0.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

1

2

3

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

Da bi lahko primerno analizirali ustreznost ali neustreznost sistema v skladu z zahtevami iz odstavka 5, je vključena Priloga 3, da se izračunajo vrednosti za ustrezno ali neustrezno. Vendar bi si bile zahteve lahko nasprotujoče, kadar določen informacijski signal ni dovoljen za en preskusni primer, zahteva pa se za drugega, v povsem enakih relativnih položajih kolesa in vozila, vendar za različne predvidene položaje polmera zavoja in položaje pri trku (ki jih sistem na informacijskih točkah ne zazna).

Zato se za tovrstne preskuse ocenjevanje merila „prva informacijska točka“ ne izvaja; šteje se, da zadostuje, če je uspešno opravljen preskus napačnih informacij (prometni znak).

1.1

1.2

2.1

„homologacija tipa vozila“ pomeni celotni postopek, s katerim pogodbenica Sporazuma potrdi, da tip vozila izpolnjuje tehnične zahteve tega pravilnika;

2.2

„tip vozila glede na informacijski sistem za mrtve kote“ pomeni kategorijo vozil, ki se ne razlikujejo v naslednjih bistvenih vidikih:

2.3

„informacijski sistem za mrtve kote“ (Blind Spot Information System – BSIS) pomeni sistem, ki voznika obvesti o možnem trku stranskega dela s kolesom;

2.4

„odzivni čas“ pomeni čas med aktivacijo informacijskega signala in odzivom voznika;

2.5

„očesna referenčna točka“ pomeni srednjo točko, ki je med dvema točkama na medsebojni oddaljenosti 65 mm in 635 mm navpično nad referenčno točko voznikovega sedeža, kot je opredeljeno v Prilogi 1 k ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6 (1). Daljica, ki povezuje ti dve točki, poteka pravokotno na navpično vzdolžno srednjo ravnino vozila. Središče daljice, ki jo omejujeta obe točki, je v navpični vzdolžni ravnini, ki mora potekati skozi središče voznikovega sedežnega mesta, kot ga je določil proizvajalec vozila;

2.6

„zavorna razdalja“ pomeni razdaljo, ki jo vozilo potrebuje, da se po aktivaciji informacijskega signala za mrtve kote popolnoma zaustavi, pri čemer se upoštevata odzivni čas in pojemek pri zaviranju;

2.7

„točka trka“ pomeni položaj, v katerem bi se pot katere koli točke vozila križala s katero koli točko kolesa, če vozilo začne zavijati.

Teoretična točka trka, kot je prikazana na sliki 1 v Dodatku 1, je točka, v kateri bi v ustreznih preskusnih pogojih prišlo do trka, če bi vozilo zavilo proti kolesu, npr. z začetkom zavijanja v nasprotno smer pri zadnji informacijski točki. Upoštevati je treba, da se dejanski manever zavijanja ne preskuša, saj mora biti informacija posredovana pred začetkom zavoja;

2.8

„zadnja informacijska točka“ (Last Point of Information – LPI) pomeni točko, na kateri se je posredoval informacijski signal. To je točka pred pričakovanim zavijanjem vozila proti kolesu v situaciji, v kateri bi lahko prišlo do trka;

2.9

„stranski del“ pomeni bočni del vozila blizu kolesa. Stranski del vozila je desna stran vozila, zasnovanega za vožnjo po desni strani cestišča;

2.10

„informacijski signal“ pomeni optični signal, ki voznika vozila obvesti o bližnjem premikajočem se kolesu;

2.11

„pot vozila“ pomeni povezavo vseh položajev, v katerih je bil ali bo sprednji desni kot vozila med preskusno vožnjo;

2.12

„kolo“ pomeni kolo in kolesarja skupaj. To je simulirano v preskusnih primerih iz odstavkov 6.5 in 6.6 s preskusno napravo v skladu z ISO [CD] 19206-4. Referenčna točka za lokacijo kolesa je skrajna sprednja točka na središčnici kolesa;

2.13

„skupni prostor“ pomeni območje, kjer sta lahko prikazani dve informacijski funkciji ali več (npr. simboli), vendar ne hkrati;

2.14

„bočna razdalja“ pomeni razdaljo med vozilom in kolesom na stranskem delu vozila, pri čemer sta si vozilo in kolo vzporedna. Razdalja se izmeri med ravnino, ki je vzporedna s srednjo vzdolžno ravnino vozila in se dotika njenega zunanjega bočnega roba, pri čemer se ne upošteva projekcije naprav za posredno gledanje, in srednjo vzdolžno ravnino kolesa, od katere se odšteje polovica širine kolesa, ki je 250 mm. Zunanji bočni rob vozila se upošteva samo na območju med skrajno sprednjo točko vozila in do 6 m v smeri nazaj;

2.15

„prva informacijska točka“ pomeni skrajno sprednjo točko, na kateri se lahko aktivira informacijski signal. To je zadnja informacijska točka in razdalja, ki ustreza času potovanja 4 sekunde, pri čemer se upoštevata hitrost premikanja vozila in dodatna razdalja, če je položaj pri trku manj kot 6 m;

2.16

„sprednji desni kot vozila“ pomeni projekcijo točke, ki na površini ceste nastane kot posledica presečišča bočne ravnine vozila (brez naprav za posredno gledanje) in sprednje ravnine vozila (brez naprav za posredno gledanje in katerega koli dela vozila, ki je več kot 2,0 m nad tlemi);

2.17

„položaj pri trku“ pomeni lokacijo trka kolesa na desni strani vozila glede na sprednji desni kot vozila, ko sta obe vozili dosegli točko trka, kot je prikazano na sliki 3 v Dodatku 1;

2.18

„glavno nadzorno stikalo vozila“ pomeni napravo, s katero se elektronski sistem, vgrajen v vozilo, iz izključenega stanja, kot je v primeru, ko je vozilo parkirano in je voznik odsoten, preklopi v običajen način delovanja.

3.1

3.2

3.2.1

3.3

4.1

4.2

4.3

4.4

4.5

4.5.1

4.5.2

4.6

4.7

4.8

5.1

5.2

5.2.1

5.2.2

5.3

5.3.1

Voznika obvesti tudi o približevanju kolesa, ko vozilo miruje, preden kolo doseže sprednji del vozila, pri čemer se upošteva odzivni čas 1,4 sekunde. To se preskusi v skladu z odstavkom 6.6.

Sistem BSIS voznika z optičnim, zvočnim, haptičnim signalom ali katero koli kombinacijo teh signalov opozori, ko se poveča tveganje za trk.

Optični informacijski signal je aktiven le, dokler so izpolnjeni pogoji iz odstavka 5.3.1.4. Deaktiviranje informacijskega signala, ker je vozilo zavilo vstran od poti kolesa, ni dovoljeno, dokler še vedno obstaja možnost trka vozila s kolesom, če bi voznik zavil nazaj proti poti kolesa.

5.3.1.1

5.3.1.2

5.3.1.3

5.3.1.4

Informacijski signal ne sme biti viden pred prvo informacijsko točko. Aktivira se med prvo in zadnjo informacijsko točko. Prva informacijska točka se lahko izračuna za kateri koli položaj pri trku tako, da se poveča za razliko med 6 m in položajem pri trku.

Informacijski signal se aktivira tudi, če se kolo zazna pri bočni razdalji od 0,25 do 0,9 m vzdolžno in se nahaja vsaj ob skrajnem sprednjem kolesu vozila med vožnjo naravnost.

5.3.1.5

5.3.1.6

5.3.1.7

5.3.2

5.4

5.4.1

5.4.2

5.5

5.5.1

5.5.2

5.5.3

Tehnična služba preveri delovanje sistema v skladu s strategijo.

5.6

5.6.1

5.6.2

5.6.3

5.7

5.7.1

6.1

6.2

6.2.1

6.2.2

6.2.3

6.3

6.3.1

Vozilo se lahko preskusi pri vsakem stanju obremenitve, porazdelitev mase med osi pa je takšna, kot jo je navedel proizvajalec vozila, pri čemer ne sme biti presežena nobena največja dovoljena masa za posamezno os. Ko se začne izvajati preskusni postopek, se ne sme opraviti nobena sprememba. Proizvajalec vozila z dokumentacijo dokaže, da sistem deluje pri vsakem stanju obremenitve.

6.3.2

6.3.3

6.4

6.4.1

6.4.2

6.5

6.5.1

6.5.2

6.5.3

6.5.4

6.5.5

6.5.6

Če razdalje za pospeševanje ni mogoče doseči, se prilagodita izhodiščni položaj kolesa in dolžina koridorja vozila za isto vrednost.

Bočno odstopanje preskusnega kolesa glede na premico, ki povezuje prvotni izhodiščni položaj in teoretično točko trka (kot je opredeljeno na sliki 1 v Dodatku 1), je največ ± 0,2 m.

6.5.7

6.5.8

6.5.9

Tehnična služba lahko iz utemeljenih razlogov izbere dodatne preskusne primere, ki se razlikujejo od prikazanih v preglednici 1 v Dodatku 1, znotraj razpona hitrosti vozila, hitrosti kolesa in bočne razdalje, kot so navedeni v odstavkih 5.3.1.3 in 5.3.1.4.

Tehnična služba preveri, da na podlagi kombinacije parametrov v izbranih preskusnih primerih pride do trka med kolesom in vozilom v položaju pri trku, ki je v razponu, navedenem v odstavku 5.3.1.4, in zagotovi, da se vozilo premika z izbrano hitrostjo, ko prečka linijo C s slike 1 v Dodatku 1, in sicer tako, da za vozilo in kolo ustrezno prilagodi izhodiščni razdalji in dolžino koridorja.

Šteje se, da je merilo „prva informacijska točka“ izpolnjeno, kadar se izvedejo preskusni primeri, ki niso navedeni v preglednici 1 v Dodatku 1 k temu pravilniku.

6.5.10

Pri hitrosti vozila do 5 km/h zadostuje, da se informacijski signal aktivira 1,4 sekunde, preden kolo doseže teoretično točko trka, kot je navedeno na sliki 1 v Dodatku 1.

Pri hitrosti vozila nad 25 km/h, kadar je zavorna razdalja daljša od 15 m, znaša dc s slike 1 v Dodatku 1, kot je določeno v preglednici 2 iz Dodatka 1.

6.6

6.6.1

Vozilo, ki se preskuša, miruje. Nato se preskusno kolo premika pravokotno na vzdolžno srednjo ravnino vozila, pri čemer je položaj pri trku 1,15 m pred skrajno sprednjo točko vozila pri hitrosti 5 ± 0,5 km/h in bočnem odstopanju 0,2 m, kot je prikazano na sliki 2 v Dodatku 1.

Preskus je opravljen, če se informacijski signal za mrtve kote aktivira najpozneje takrat, ko razdalja med kolesom in vozilom znaša 2 m.

6.6.2

Vozilo, ki se preskuša, miruje. Nato se preskusno kolo premika vzporedno z vzdolžno srednjo ravnino vozila, pri čemer bočna razdalja znaša 2,75 ± 0,2 m in se kolo premika s hitrostjo 20 ± 0,5 km/h, kot je prikazano na sliki 2 v Dodatku 1. Kolo se mora premikati z nespremenjeno hitrostjo vsaj 44 m pred točko, ko gre mimo skrajne sprednje točke vozila.

Preskus je opravljen, če se informacijski signal za mrtve kote aktivira najpozneje takrat, ko je kolo 7,77 m oddaljeno od poti skrajne sprednje točke vozila glede na linijo premikanja kolesa.

6.7

6.8

6.8.1

6.8.2

6.9

6.9.1

6.9.2

7.1

7.1.1

7.1.2

7.2

7.3

8.1

8.2

8.3

9.1

9.2