24.11.2006   

SL

Uradni list Evropske unije

L 328/1

(1)

Bela knjiga Komisije o skupni prometni politiki iz septembra 2001 poudarja, da je razvoj intermodalnosti praktično in učinkovito sredstvo za dosego uravnoteženega prometnega sistema, ter kot ključni element te strategije predlaga tako razvoj pomorskih avtocest, visokokakovostnih integriranih intermodalnih pomorskih načinov kot tudi bolj intenzivno uporabo železniškega prevoza in prevoza po celinskih plovnih poteh. Evropski svet je na srečanju v Gothenburgu 15. in 16. junija 2001 naznanil, da je prenos ravnotežja med posameznimi vrstami prevoza bistvo strategije trajnostnega razvoja. Evropski svet je poleg tega na srečanju v Barceloni dne 15. in 16. marca 2002 poudaril potrebo po zmanjšanju prometnih zastojev v ozkih grlih v več regijah, zlasti v Alpah, Pirenejih in na Baltskem morju – kar nakazuje, da so linije pomorskih avtocest sestavni in pomembni del vseevropskega prometnega omrežja. Tržno usmerjen program financiranja intermodalnosti je osrednji instrument za nadaljnji razvoj intermodalnosti, ki naj bi posebej podpiral vzpostavitev pomorskih avtocest ter med drugim pripomogel k boljši gospodarski, socialni in ozemeljski koheziji ter izboljšanju železniškega prevoza in prevoza po celinskih plovnih poteh.

(2)

Brez odločnih ukrepov se bo skupni cestni tovorni promet v Evropi do leta 2013 povečal za več kot 60 %. Posledica tega bi bila, da bi se v 25 državah članicah Evropske unije mednarodni cestni tovorni promet v obdobju od 2007 do 2013 po ocenah povečal za 20,5 milijarde ton/km letno, kar bi imelo negativne posledice v smislu dodatnih stroškov cestne infrastrukture, nesreč, zastojev, lokalnega in globalnega onesnaževanja, zanesljivosti dobavne verige in logističnih postopkov ter škode za okolje.

(3)

Da bi se uspešno spopadli s povečevanjem cestnega tovornega prometa, je treba bolj kot do sedaj uporabljati kratke ladijske prevoze, železnice in celinske plovne poti ter spodbujati nadaljnje pomembne pobude transportnega in logističnega sektorja, na primer razvoj tehničnih inovacij na področju voznih sredstev, za zmanjšanje cestnih zastojev.

(4)

Program, uveden z Uredbo (ES) št. 1382/2003 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 22. julija 2003 o dodeljevanju finančne pomoči Skupnosti za večjo okoljsko učinkovitost sistema tovornega prometa (program Marco Polo) (3), bi moral biti okrepljen z novimi ukrepi, katerih cilj je dejansko zmanjšanje mednarodnega cestnega prometa. Komisija je zato predlagala okrepljen program, v nadaljnjem besedilu „program Marco Polo II“ ali „program“, ki naj bi krepil intermodalnost, zmanjšal cestne zastoje ter izboljšal okoljsko učinkovitost sistema tovornega prometa znotraj Skupnosti. Za dosego tega cilja mora program podpirati ukrepe v tovornem prometu, logistiki in na drugih ustreznih trgih in pri tem upoštevati potrebe malih in srednje velikih podjetij (MSP). Prispevati bi moral k prenosu vsaj pričakovanega skupnega porasta v mednarodnem cestnem tovornem prometu, vendar po možnosti še več, na kratke ladijske prevoze, prevoze po železnici in kopenskih vodah ali na kombinirane načine prevoza, pri katerem so cestni prevozi čim krajši. Program Marco Polo, uveden z Uredbo (ES) št. 1382/2003, bi bilo torej treba nadomestiti.

(5)

Za program Marco Polo II bodo značilne različne vrste ukrepov, ki bi morale prispevati k izmerljivemu in trajnemu prenosu načina ter boljšemu sodelovanju na intermodalnem trgu. Nadalje bi morali ukrepi v sklopu programa Marco Polo II prispevati tudi k dejanskemu zmanjšanju mednarodnega cestnega tovornega prometa.

(6)

Ukrepi, ki se financirajo iz programa Marco Polo II, bi morali biti mednarodni v geografskem obsegu. Da ukrepi odsevajo evropsko razsežnost, bi morala projekte predložiti podjetja s sedežem v različnih državah, v obliki konzorcija, ki predlaga ukrep. Subjekti javnega prava bi morali biti upravičeni sodelovati v teh konzorcijih, če opravljajo gospodarske dejavnosti, v skladu z njihovo nacionalno zakonodajo.

(7)

Vlagatelji bi morali predložiti nove ali, kjer je to primerno, obstoječe projekte, ki kar najbolje ustrezajo trenutnim potrebam trga. Ustreznih projektov, zlasti tistih, ki upoštevajo potrebe MSP, ne bi smela ovirati nobena pretirano toga opredelitev upravičenih ukrepov.

(8)

V nekaterih primerih so koristi pri razvoju obstoječe storitve zaradi dodatnega prenosa načina, kakovosti in prednosti za okolje ter izvedljivost lahko najmanj enakovredne uvedbi nove storitve, ki pomeni precejšen strošek.

(9)

Zaradi transparentnosti, objektivnosti in ločljivosti bi morala na primer pomoč za začetek prenosa načina temeljiti na zmanjševanju stroškov podjetja, do česar bi prišlo z uporabo kratkih ladijskih prevozov, železniških prevozov in prevozov po celinskih plovnih poteh namesto izključno cestnega prevoza. V ta namen bi morala ta uredba predvideti začetno vsoto finančne pomoči z referenco na ton/km prevoženega cestnega tovora.

(10)

Finančna pomoč Skupnosti, ki je določena na podlagi preusmeritve prevoza, izraženega v tonskih kilometrih, s cest na ladijski prevoz po morju na kratke razdalje, železnico ali na celinske plovne poti ali na podlagi izogibanja tonskim kilometrom ali kilometrom vozil v cestnem tovornem prometu, bi morala biti prilagodljiva, tako da nagradi visoko kakovostne projekte ali projekte, ki prinašajo dejanske koristi za okolje.

(11)

Pri dodeljevanju sredstev bi bilo treba posebno pozornost nameniti občutljivim in mestnim območjem, ki spadajo v geografsko področje uporabe programa.

(12)

Rezultate vseh ukrepov programa bi bilo treba ustrezno razširiti, da bi zagotovili javno odmevnost, transparentnost in izmenjavo najboljših praks.

(13)

Med postopkom izbire in med trajanjem ukrepov je treba zagotoviti, da izbrane dejavnosti resnično prispevajo k skupni prometni politiki in ne povzročajo izkrivljanj konkurence, kar bi bilo v nasprotju s skupnim interesom. Komisija bi morala torej oceniti izvajanje obeh programov. Najkasneje do 30. junija 2007 bi morala podati poročilo o rezultatih programa Marco Polo za obdobje 2003–2006.

(14)

Ukrepi ne bi smeli povzročiti izkrivljanja konkurence, zlasti med načini prevoza, ki zamenjujejo cestni prevoz, ali v okviru vsakega alternativnega načina do mere, ki bi škodovala skupnim interesom. Posebno skrb bi bilo treba nameniti preprečevanju takšnih izkrivljanj, tako da bi ukrepi prispevali k preusmeritvi prevoza tovora iz cestnega prevoza v druge alternativne načine prevoza, ne pa da se preneha s prevozom tovora z uporabo storitev železnic, kratkih ladijskih prevozov ali celinskih plovnih poti.

(15)

Ker cilja programa Marco Polo II države članice ne morejo zadovoljivo doseči in ga zaradi obsega programa laže doseže Skupnost, Skupnost lahko sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe. Skladno z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta direktiva ne prekoračuje okvirov, ki so potrebni za doseganje navedenega cilja.

(16)

Ukrepe, potrebne za izvajanje te uredbe, bi bilo treba sprejeti v skladu s Sklepom Sveta 1999/468/ES z dne 28. junija 1999 o določitvi postopkov za uresničevanje Komisiji podeljenih izvedbenih pooblastil (4).

(17)

Ta uredba določa finančna sredstva za celotno obdobje trajanja programa in predstavlja v letnem proračunskem postopku prednostni referenčni okvir za proračunski organ v smislu točke 37 Medinstitucionalnega sporazuma med Evropskim parlamentom, Svetom in Komisijo o proračunski disciplini in dobrem finančnem poslovodenju (5).

(18)

Da bi zagotovili kontinuiteto in transparentnost programa Marco Polo, bi bilo treba določiti prehodne določbe glede pogodb in postopka izbire –

(a)

„ukrep“ pomeni kateri koli projekt, ki ga izvedejo podjetja, ki prispeva k zmanjšanju zastojev v sistemu cestnega tovornega prometa in/ali k izboljšanju okoljske učinkovitosti prometnega sistema na ozemlju držav članic ali sodelujočih držav; pospeševalni ukrepi, ukrepi za prenos načina in ukrepi skupnega učenja lahko vključujejo več usklajenih projektov;

(b)

„pospeševalni ukrep“ pomeni kateri koli inovativni ukrep, katerega namen je premagovanje večjih strukturnih ovir na trgu tovornega prometa Skupnosti, ki ovirajo učinkovito delovanje trgov, konkurenčnost kratkih ladijskih prevozov, železniških prevozov, prevozov po celinskih plovnih poteh in/ali učinkovitost prometnih verig, ki uporabljajo te načine, vključno s spreminjanjem ali vzpostavljanjem pomožne infrastrukture; v tej opredelitvi pomeni takšna strukturna ovira vsako neregulirano, dejansko in trajno oviranje pravilnega delovanja v verigi prevoza tovora;

(c)

„ukrepi za vzpostavitev pomorskih avtocest“ pomenijo kateri koli inovativni ukrep, ki tovor neposredno prenese na kratke ladijske prevoze ali na kombinacijo kratkega ladijskega prevoza z drugimi načini prevoza, pri katerih so cestni prevozi čim krajši; ukrepi te vrste lahko vključujejo spreminjanje ali vzpostavitev pomožne infrastrukture, potrebne za izpeljavo obsežnih, zelo pogostih intermodalnih pomorskih prometnih storitev, ki naj po možnosti vključujejo uporabo okolju najbolj prijaznih oblik prevoza, kot so celinske plovne poti in železnice za notranji tovorni prevoz ter integrirane storitve „od vrat do vrat“; če je mogoče, je treba vključiti vire najbolj oddaljenih regij;

(d)

„ukrep prenosa načina“ pomeni kateri koli ukrep, ki neposredno, izmerljivo, bistveno in takoj prenese tovor s ceste na kratke ladijske prevoze, železnico, celinske plovne poti ali kombinacijo načinov prevoza, pri kateri so cestni prevozi čim krajši, ne da bi pri tem šlo za pospeševalni ukrep, ki vključuje, kjer je to primerno, ukrepe, kjer je prenos načina mogoč z razvojem že obstoječih storitev; Komisija preuči možnosti za podporo projektom pomožne infrastrukture;

(e)

„ukrep v izogib prometu“ pomeni kateri koli inovativni ukrep, ki prevoze integrira v proizvodno logistiko, da bi se izognili visokemu odstotku prevoza tovora po cestah, ne da bi to škodljivo vplivalo na rezultat proizvodnje ali delovno silo; tovrstni ukrepi lahko vključujejo spreminjanje ali vzpostavitev pomožne infrastrukture in opreme;

(f)

„ukrep skupnega učenja“ pomeni kateri koli ukrep, katerega cilj je izboljšati sodelovanje za strukturno optimiranje delovnih metod in postopkov v verigi prevoza tovora ob upoštevanju zahtev logistike;

(g)

„inovativni ukrep“ pomeni vsak ukrep, ki ima elemente, ki doslej na danem trgu niso obstajali;

(h)

„pomožna infrastruktura“ pomeni nujno in zadostno infrastrukturo za dosego ciljev ukrepov, vključno z objekti, namenjenimi tako potnikom kot tovoru;

(i)

„spremljevalni ukrep“ pomeni kateri koli ukrep, ki poskuša pripraviti ali podpirati sedanje ali bodoče ukrepe, med drugim ukrep razširjanja, spremljanja in vrednotenja projekta ter zbiranja in analize statističnih podatkov; ukrepi, namenjeni komercializaciji izdelkov, postopkov ali storitev, tržne dejavnosti in pospeševanje prodaje niso spremljevalni ukrepi;

(j)

„pripravljalni ukrep“ pomeni vsak ukrep, sprejet v sklopu priprav na pospeševalne ukrepe, ukrepe za vzpostavitev pomorskih avtocest ali ukrepe v izogib prometu, kot na primer študije tehnične, izvedbene ali finančne izvedljivosti in preskuse opreme;

(k)

„podjetje“ pomeni vsak subjekt, ki opravlja ekonomsko dejavnost, ne glede na pravni položaj osebe in na način njenega financiranja;

(l)

„konzorcij“ pomeni vsak dogovor, s katerim vsaj dve podjetji skupaj izvajata in delita tveganje v zvezi z nekim ukrepom;

(m)

„tona/km“ pomeni prevoz ene tone tovora ali enakovredne prostornine na razdalji enega kilometra;

(n)

„vozilo/kilometer“ pomeni premik tovornjaka, naloženega ali praznega, na razdalji enega kilometra;

(o)

„bližnja tretja država“ pomeni vsako državo, ki ni članica Evropske unije in ima skupno mejo z Evropsko unijo ali obalo na zaprtem ali polzaprtem morju, ki meji na Evropsko unijo.

(a)

ki vključujejo ozemlje vsaj dveh držav članic;

ali

(b)

ki vključujejo ozemlje vsaj ene države članice in ozemlje bližnje tretje države.

(a)

pospeševalni ukrepi; tisti, ki so namenjeni izboljšanju sinergij v železniškem sektorju, sektorju celinskih plovnih poti in sektorju kratkih ladijskih prevozov, vključno s pomorskimi avtocestami, s pomočjo učinkovitejše izrabe obstoječe infrastrukture, še posebej zaslužijo posebno pozornost;

(b)

ukrepi za vzpostavitev pomorskih avtocest; v Evropski uniji ti ukrepi vključujejo vseevropska omrežja, kot so določena v Odločbi št. 1692/96/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. julija 1996 o smernicah Skupnosti za razvoj vseevropskega prometnega omrežja (6);

(c)

ukrepi prenosa načina;

(d)

ukrepi v izogib prometu;

(e)

ukrepi skupnega učenja.

(a)

cilje, navedene v členu 1;

(b)

pogoje, določene v prilogah I in II, kot je ustrezno;

(c)

prispevek ukrepov k manjši obremenjenosti cest;

(d)

relativne okoljske koristi ukrepov, vključno z njihovim prispevkom k zmanjševanju negativnih učinkov na okolje zaradi kratkih ladijskih prevozov, železniških prevozov in prevozov po celinskih plovnih poteh. Posebna pozornost bo posvečena projektom, ki presegajo pravno zavezujoče okoljske zahteve;

(e)

splošno trajnost ukrepov.