21.3.2017   

SL

Uradni list Evropske unije

C 88/49

1.

opozarja, da so od petdesetih let prejšnjega stoletja dalje politike na področjih prometa, urbanizma in urejanja prostora v mnogih krajih po Evropi sistematično dajale prednost individualnim motornim vozilom pred aktivno mobilnostjo in javnim prevozom. Med načini prevoza je prevladala uporaba avtomobila, tudi na krajših razdaljah. To je bistveno zaostrilo številne resne izzive, zlasti podnebne spremembe, onesnaževanje zraka, hrup, problem varnosti v cestnem prometu, prometne zastoje, slabšo kakovost javnega prostora, segregacijo rabe zemljišč, odvisnost prometnega sektorja od nafte, slabljenje kupne moči potrošnikov, pomanjkanje telesne aktivnosti pri velikem delu populacije itd.; prav iz slednjega problema izvira vrsta drugih težav (npr. zapoznel razvoj motoričnih sposobnosti, še posebej pri otrocih, previsoka telesna teža, pomanjkanje koncentracije itd.);

2.

poziva k spremembi paradigme v politikah na področjih prometa in načrtovanja/urejanja prostora, da bi obravnavali te izzive, za kar potrebujemo novo hierarhijo trajnostnih načinov potovanja, na vrhu katere bi bile spodbude in ukrepi za povečanje varnosti in privlačnosti aktivnih načinov (hoja in kolesarjenje), ki bi jih spremljalo spodbujanje javnega prevoza na drugem mestu, na tretjem bi bilo razvijanje souporabe in skupne rabe avtomobilov, na dnu hierarhije pa posamična uporaba osebnega avtomobila, omogočati pa bi morala tudi potrebno povezovanje različnih oblik prevoza. To logiko je treba uporabiti pri vseh vidikih načrtovanja prometa, vključno pri dajanju prednosti aktivnim uporabnikom prevoza v prometnih tokovih, pri naložbah v infrastrukturo, določanju prostora na cestiščih, določanju prednosti v cestno-prometnih predpisih itd.;

3.

priznava, da si morajo za spremembo paradigme v prometni politiki skupaj prizadevati vse ravni upravljanja, od lokalne in regionalne do državne, evropske in celo svetovne. Zato poziva k boljši povezanosti različnih ravni, zadolženih za načrtovanje, zlasti lokalne in regionalne, kar vključuje dejavno sodelovanje vseh akterjev civilne družbe, vključno s podjetji, nevladnimi organizacijami, sindikati, akademskimi krogi itd.;

4.

poudarja, da je treba v okviru instrumentov teritorialnega načrtovanja spodbujati izboljšanje dostopnosti do postajališč javnega potniškega prometa za pešce in kolesarje ter varna, vsem dostopna in privlačna parkirna mesta za kolesa in morebiten sistem izmenjave koles na vozliščih;

5.

poudarja, da spremembe v politikah in pri dodeljevanju sredstev, tako kadrov kot denarja, izhajajo iz ambicioznih političnih ciljev, zato priporoča Komisiji, naj si zada cilj, da se delež kolesarjev v državah članicah EU v naslednjih 10 letih podvoji (s 7-8 % deleža kolesarjenja v sedanji razčlenitvi načinov prevoza na približno 15 %);

6.

poziva Komisijo, naj preuči možnosti, ki jih nudi kolesarjenje, pri dolgoročni razčlenitvi načinov prevoza v EU (2030/2040/2050), oceni naložbe in druge ukrepe, ki so potrebni za izkoristek tega potenciala, ter opravi celovito analizo stroškov in koristi. Analiza bi morala temeljiti na obstoječih, dobro preverjenih orodjih, kot je orodje Svetovne zdravstvene organizacije za ekonomsko oceno zdravja pri hoji in kolesarjenju, ki bi jih bilo treba še naprej razvijati ter pri tem upoštevati večsektorski pristop do kolesarjenja, z vidika sektorjev, kot so gospodarstvo, okolje, podnebje, energetska učinkovitost, prometni sektor, izobraževanje, zdravje, šport itd.;

7.

toplo pozdravlja pobudo, ki so jo sprejeli Evropski parlament (1) in države članice (2), da Evropsko komisijo zaprosijo za pripravo evropskega načrta/strateškega dokumenta EU za kolesarjenje. V izjavi o kolesarjenju kot podnebju prijaznem načinu prevoza se države članice, ki so jo sprejele oktobra 2015 v času luksemburškega predsedstva EU, zavzemajo tudi za uvedbo enotne evropske kolesarske točke pri Komisiji;

8.

pozdravlja pariško deklaracijo, ki je bila sprejeta leta 2014 v okviru vseevropskega programa za promet, zdravje in okolje (THE PEP), ter trdno podpira države članice, SZO, UNECE in druge udeležene strani pri razvoju vseevropskega osrednjega načrta za spodbujanje kolesarjenja (3);

9.

poziva, da se načrt EU za kolesarjenje vključi v delovni program Komisije za leto 2018. Načrt bi moral biti odziv na vse večje povpraševanje po usklajenem ukrepanju na ravni EU, da se predstavijo dobro dokumentirane okoljske, zdravstvene in ekonomske koristi kolesarjenja, pri čemer je treba zagotoviti, da bo ta načrt vključeval ukrepe, ki bodo omogočali ozaveščanje o teh koristih in seznanjanje z njimi, da bi se vzpostavila navada ali kultura kolesarjenja;

10.

opozarja, da je v skladu z načelom subsidiarnosti strateški razvoj nacionalne mreže kolesarskih poti v pristojnosti držav članic, EU pa bi morala imeti podporno vlogo, zlasti pri čezmejnem povezovanju teh mrež, pri strategijah držav in regij, kjer dnevno kolesari manj ljudi, kakor tudi pri usklajevanju in razvijanju evropske mreže kolesarskih poti;

11.

vseeno poudarja, da so lokalne in regionalne oblasti glavni akterji pri ustvarjanju pogojev za bodoči sistem mestnega in regionalnega prometa in mobilnosti, pri čemer se v celoti uporablja načelo subsidiarnosti in sorazmernosti, saj sta mestna mobilnost in promet v pristojnosti lokalnih in regionalnih oblasti. Izkušnje kažejo, da je podrobne načrte kolesarjenja mogoče vključiti v lokalne prometne strategije, da bi razvili ambiciozne vizije kolesarjenja, ki jih skupnosti lahko podprejo. Tudi regionalna prometna partnerstva in strategije lahko vključijo kolesarjenje v regionalne politike in predvidijo podporne programe za kolesarjenje;

12.

zato ponovno poziva lokalne in regionalne oblasti, naj bolj dejavno sodelujejo pri odločanju (4), ter meni, da bi moral OR kot glas lokalnih in regionalnih oblasti voditi razpravo o pobudah EU za spodbujanje kolesarjenja, saj je pričakovati, da bodo imela mesta in regije od tega največ koristi;

13.

poleg tega meni, da je kolesarjenje osrednji element trajnostne mobilnosti v mestih in celostne agende EU za mesta;

14.

poudarja, da obstajajo trdni znanstveni dokazi, da je pri naložbah v kolesarsko infrastrukturo razmerje med koristmi in stroški vsaj 5:1 (5). Ekonomske koristi se kažejo na različnih področjih: prvič, ustvarjajo se predvsem lokalna delovna mesta v proizvodnji, maloprodaji in popravilu koles, gradnji ali vzdrževanju infrastrukture ter kolesarskem turizmu, prevoznih in drugih storitvah. Drugič, zaradi povečanja telesne dejavnosti ter zmanjšanja onesnaževanja zraka in onesnaževanja s hrupom se izboljšuje javno zdravje. Tretjič, zaradi manjšega števila prometnih zastojev je tudi manj gneče na cestah, zamud in izgubljenih ur dela, poleg tega pa se porabi manj goriva. To vodi v na splošno boljšo kakovost življenja v mestih in hkrati veča privlačnost. Nazadnje se ekonomske koristi kažejo v učinkovitejši rabi zemljišč;

15.

zato ponavlja poziv ministrov za promet iz izjave o kolesarjenju kot podnebju prijaznem načinu prevoza, naj se oblikuje strateški dokument EU za kolesarjenje, v katerem bo opredeljeno, „katere politike in finančne instrumente je EU že uporabila ali jih še mora uporabiti za povečanje deleža kolesarjenja in spodbujanje zaposlovanja, ki je z njim povezano, v EU ter za vključevanje kolesarjenja v […] politike EU in v finančne instrumente“ (6);

16.

poleg tega poziva, naj se oblikuje v prihodnost zazrta naložbena politika EU na področju prometa, ki bi morala izboljšati tudi javno zdravje in vlagati sredstva EU za promet v kolesarjenje, pri čemer bi v celoti upoštevala sporazum, sklenjen na konferenci COP 21 v Parizu (7);

17.

predlaga, naj praviloma vsak ustrezen infrastrukturni projekt, ki ga sofinancira EU, čim bolj upošteva kolesarjenje, med drugim da bi se izognili morebitnim negativnim učinkom gradnje avtocest, železnic itd. na kolesarjenje (tj. načelo „upoštevanja kolesarjenja v vseh infrastrukturnih projektih“). Poleg tega je treba kolesarjenje prednostno financirati kot samostojno področje v delovnih programih za obdobje 2018–2020 programa za raziskave in inovacije Evropske komisije Obzorje 2020 (mobilnost za rast);

18.

poziva Evropsko komisijo, naj določi minimalne zahteve glede kakovosti kolesarske infrastrukture v ustreznih projektih, ki se sofinancirajo iz skladov EU, zlasti merila za zasnovo mreže, ki bodo osredotočena na varnost, funkcionalnost in signalizacijo, da bi izboljšala uporabo denarja evropskih davkoplačevalcev; poleg tega poziva Komisijo, naj z državami članicami ter lokalnimi in regionalnimi oblastmi sodeluje pri pripravi nacionalnih usmeritvenih dokumentov, zbirk podatkov o najboljših praksah ter izmenjavi znanja glede urejanja kolesarske infrastrukture; Evropsko komisijo tudi poziva, naj določi merila za financiranje, upravljanje in ekonomsko vzdržnost glavnih ukrepov;

19.

predlaga, naj se mreža kolesarskih poti na večjih razdaljah EuroVelo (8) vključi v omrežje TEN-T, s čimer bi izboljšali čezmejne povezave, razvili možnosti za turizem in izboljšali dostopnost mestnih središč, ter naj se za urbana vozlišča uporabi instrument za povezovanje Evrope, npr. za izgradnjo mestnih in primestnih (hitrih) kolesarskih poti;

20.

opozarja, da strah pred nesrečami pri kolesarjenju v motornem prometu prispeva k splošno razširjenemu mnenju, da je kolesarjenje nevarna dejavnost. Ta strah je deloma neutemeljen, saj v večini kolesarskih nesreč ni udeleženih drugih vozil, vendar pa odvrača od kolesarjenja in lahko pomeni oviro za uporabo kolesa;

21.

opozarja, da sta omejitev na nizko največjo dovoljeno hitrost v naselju in njeno spoštovanje eden od najpomembnejših dejavnikov za zmanjšanje števila smrtnih žrtev v cestnem prometu. Trčenja med kolesarji in motornimi vozili pri visoki hitrosti so glavni vzrok za smrt in hude poškodbe kolesarjev, zato OR poziva, naj EU državnim, regionalnim in lokalnim oblastem da priporočila za boljše upravljanje hitrosti ter za sprejetje ukrepov za umirjanje prometa, s tem da se v mestnih območjih, med drugim, hitrost na ulicah omeji na 30 km/h (ali 20 m/h). Ukrepi naj upoštevajo kolesarje in omogočijo sobivanje različnih uporabnikov ceste: pešcev, kolesarjev, avtomobilov, težkih tovornih vozil, intervencijskih vozil (rešilci, gasilci itd.). Poleg tega bi bilo treba v okviru homologacije uvesti pametne sisteme za prilagajanje hitrosti za vsa nova vozila s štirikolesnim pogonom, avtobuse in težka tovorna vozila, ki imajo dovoljenje za uporabo javnih cest v EU; opozarja, da obstaja očiten razkorak med objektivno dejansko varnostjo kolesarjenja in subjektivnim občutkom varnosti, ki ga doživlja veliko ljudi. To razliko je mogoče zmanjšati z izvedbo zlasti mehkih ukrepov obveščanja in komuniciranja, na primer z odmevnimi kampanjami obveščanja javnosti. Šele ko se zmanjša strah pred kolesarjenjem in se s tem izboljša subjektivno doživljanje varnosti, se tudi negotovi kolesarji počutijo dobro in začnejo uporabljati kolo kot prevozno sredstvo.

22.

opozarja tudi, da so večja in težja vozila nesorazmerno večkrat vpletena v nesreče s smrtnimi žrtvami pri kolesarjenju, čeprav jih je na mestnih območjih razmeroma malo v primerjavi s celotnim številom motornih vozil;

23.

obžaluje, da se število smrtnih žrtev pri kolesarjenju zmanjšuje izjemno počasi, ter v zvezi s tem podpira, da se sprejmejo cilji glede hudih nesreč na ravni EU in preuči morebitno nezadostno poročanje o njih. Zato si mora EU v načrtu EU za kolesarjenje določiti za delovno načelo, da se približa cilju nič smrtnih žrtev ter doseže vodilni položaj na svetu glede varnosti in zaščite kolesarjev;

24.

poziva, naj se čim prej izvede revizija uredbe o splošni varnosti, zlasti z vidika izboljšav neposrednega vidnega polja voznikov težkih tovornih vozil, te izboljšave pa bi lahko dopolnili z drugimi aktivnimi varnostnimi sistemi, denimo s senzorji, ki bi zaznavali kolesarje, da bi preprečili trčenja;

25.

poziva, naj se posodobi uredba o homologaciji motornih vozil glede zaščite pešcev in drugih izpostavljenih udeležencev v cestnem prometu (9) ter naj se vanjo vključijo tudi preskusni postopki za zaščito kolesarja pri trčenju z avtomobilom;

26.

poziva k razmisleku o vključitvi posebnih ukrepov za izboljšanje varnosti kolesarjenja v obstoječe direktive EU, kot sta direktiva o izboljšanju varnosti cestne infrastrukture in direktiva o predorih in TEN-T infrastrukturi (10) za mestne in podeželske ceste.

27.

poziva, naj Evropska komisija v prihodnjih smernicah o mestni logistiki (11) prizna ogromen potencial za prehod na tovorna kolesa, kadar gre za dobavo storitev in blaga do 250 kg, in zato priporoči, da se, kadar je le mogoče, uporabijo sistemi „ciklologistične“ dobave;

28.

opozarja, da je treba za lokalno mobilnost predvideti urbanistično in prometno načrtovanje, ki je na vseh področjih tesno medsebojno povezano in celovito;

29.

vztraja pri bistvenem pomenu vzgoje o varnosti v cestnem prometu in cestnoprometnih predpisih ter nekaterih pravilih kolesarjenja v šolah, kar bo prispevalo k zmanjšanju števila nesreč, v katere so vpleteni kolesarji; Evropska komisija bi morala pomagati razširjati preverjene in preskušene lokalne šolske programe, ki povezujejo šole, policijo in druge zainteresirane strani pri ozaveščanju mladih kolesarjev o dobrih kolesarski tehnikah, kakor tudi o osnovnih pojmih o tem, kako oceniti silo in hitrost morebitnih trčenj na cesti, obenem pa promovirati koristi kolesarjenja kot socialne, zdrave in v osnovi varne oblike prevoza;

30.

ponavlja stališče OR, da so državni in občinski predpisi o dostopu za vozila v mestih in pristojbine za uporabnike cest lahko učinkoviti instrumenti za upravljanje konkurenčnih zahtev za uporabo mestnih cestnih površin in za reševanje ključnih problemov, kot so zastoji, onesnaženje in širjenje mest (12), ter v zvezi s tem poudarja, da bi morale prihodnje nezavezujoče smernice za dostopnost mest (13) nenehno dajati prednost kolesom; priporoča lokalnim in regionalnim oblastem, naj prihodke od sistemov omejevanja dostopa in pristojbin za uporabnike cest deloma ponovno vložijo v privlačne alternative rabi avtomobila;

31.

poudarja vzajemne koristi kombiniranja kolesarjenja in javnega prevoza in dejstvo, da je večmodalnost ključnega pomena za celovite mreže mestnega prevoza; ponovno poziva, naj se obvezno objavljajo informacije o voznih redih in druge informacije o potovanjih ter naj se vsem državljanom EU (14) omogoči popoln dostop do njih, razvijejo pa naj se tudi računalniški sistemi in aplikacije za načrtovanje poti, ki bodo upoštevali intermodalnost; v zvezi z večmodalnostjo poziva, na bosta kolesarjenje in skupna raba koles v celoti vključena v tehnične standarde, zakonodajo EU in v programe raziskav in razvoja, ki jih financira Unija, zlasti na področju načrtovanja prevozov, vozovnic, parkiranja itd. Infrastrukturo na in okrog avtobusnih in železniških postaj, pa tudi javna prevozna sredstva, je treba izboljšati, da se bo lažje prehajalo med vlaki, avtobusi in kolesi (15);

32.

predlaga, naj politike električne mobilnosti vseh ravni upravljanja vedno upoštevajo e-kolesarjenje;

33.

svetuje Komisiji, naj vključi kolesarjenje v revizijo meril glede zelenih javnih naročil EU na področju prevozov. Z merili za dodelitev naročil si ne bi smeli prizadevati le za neznatne izboljšave pri avtomobilih in lahkih gospodarskih vozilih, nabavljenih preko javnih naročil, temveč tudi za prehod na okolju prijazne načine prevoza, kot je kolesarjenje. Zato bi moral biti v postopkih za oddajo naročil v skladu z merili zelenih javnih naročil EU obvezen korak preverjanje, ali je mogoče kupiti kolesa (vključno s kolesi s pomožnim elektromotorjem) namesto osebnih avtomobilov in tovorna kolesa (vključno z električnimi tovornimi kolesi in tovornimi kolesi s pomožnim elektromotorjem) namesto lahkih gospodarskih vozil; svetuje tudi, da se v javna naročila vključijo merila inovativnosti, da se olajšajo vsi vidiki tehnološkega razvoja ter njihovo razširjanje po vseh državah članicah;

34.

priznava, da je za ublažitev podnebnih sprememb, doseganje ciljev EU glede dekarbonizacije v prometnem sektorju in izboljšanje kakovosti zraka v mestih potrebna kombinacija politik. Ta vključuje tehnične rešitve, spremembo politike ter spodbude za izogibanje nepotrebnim potovanjem. Ambiciozni programi za uveljavitev kolesarjenja bi morali biti sestavni del vseh strategij za blažitev podnebnih sprememb in za izboljšanje kakovosti zraka na vseh ravneh upravljanja. Ambiciozne politike v zvezi s kolesarjenjem lahko prispevajo tudi k uresničevanju enajstih ciljev Združenih narodov glede trajnostnega razvoja (16);

35.

poudarja, da so zanesljivi in primerljivi podatki bistvenega pomena za ozaveščeno sprejemanje odločitev in merjenje učinka politike in finančne podpore, zato predlaga Komisiji (Eurostatu), naj razvije skupno metodologijo zbiranja podatkov in uskladi opredelitve pojmov za zbiranje podatkov različnih držav in mest o uporabi koles;

36.

pozdravlja imenovanje kontaktne osebe za kolesarjenje v GD MOVE, vendar poudarja, da bi bilo treba to vlogo nadgraditi z uvedbo enotne točke za kolesarjenje na ravni Evropske komisije, ki bi razpolagala z vsaj enim ekvivalentom polnega delovnega časa (EPDČ) osebja, dopolnjevale pa bi jo kontaktne točke za kolesarjenje v vseh ustreznih generalnih direktoratih Komisije, s čimer bi zagotovili učinkovito posvetovanje med službami in usklajevanje znotraj Komisije;

37.

poziva Komisijo, naj podpre ustrezen organ, ki bi moral imeti na voljo zadostne vire za obravnavanje potreb držav članic ter lokalnih in regionalnih oblasti po dostopu do najboljše prakse glede kolesarjenja, študij primerov, poročil, možnosti financiranja itd. (17).