21.3.2017   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 88/49

1.

rappelle qu’en de nombreux endroits à travers l’Europe, la politique des transports, l’urbanisme et l’aménagement du territoire ont systématiquement privilégié à partir des années 50 le transport motorisé individuel au détriment de la mobilité active et des transports publics. La voiture est devenue le principal mode de déplacement, même pour de nombreux trajets de courte distance. Cette évolution a largement contribué à une série de graves problèmes, notamment le changement climatique, la pollution atmosphérique, le bruit, les préoccupations liées à la sécurité routière, les encombrements, la dégradation de la qualité de l’espace public, une ségrégation de l’utilisation des terres, la dépendance du secteur des transports à l’égard du pétrole, une limitation du pouvoir d’achat des consommateurs, un niveau insuffisant d’activité physique d’une grande partie de la population, etc.; ce dernier élément entraîne à son tour d’autres problèmes (comme des retards du développement moteur, surtout chez les enfants, le surpoids, des troubles de la concentration, etc.);

2.

appelle, pour relever ces défis, à un changement de paradigme dans les politiques de transport et d’aménagement du territoire, supposant une nouvelle hiérarchie durable des transports qui donne la préférence, premièrement, à des incitants et à des mesures qui renforcent la sécurité et l’attrait des modes actifs de déplacement (marche et vélo), deuxièmement à la promotion des transports publics, — ce qui va de pair avec le premièrement —, troisièmement, au développement du covoiturage et du partage de voitures et, quatrièmement, à l’usage de la voiture individuelle privée, et qui offre la possibilité de réaliser l’intégration nécessaire entre les différents modes de transport. Cela doit se traduire dans tous les aspects de la planification du trafic, notamment dans la priorité aux flux de circulation des usagers des transports actifs, les investissements dans les infrastructures, la répartition de l’espace routier et la hiérarchisation des codes de la route;

3.

reconnaît qu’un changement de paradigme dans la politique des transports nécessite un effort conjoint de tous les niveaux de gouvernance, depuis l’échelon local et régional jusqu’au niveau national, européen et même mondial; à cette fin, souhaite davantage d’intégration entre les différents niveaux de planification, et surtout l’échelon local et régional, avec l’engagement actif de tous les acteurs de la société civile, notamment des entreprises, des organisations non gouvernementales, des syndicats, des milieux universitaires, etc.;

4.

souligne qu’il est nécessaire de promouvoir, dans le cadre des instruments de programmation territoriale, l’amélioration de l’accès aux arrêts de transport public pour les piétons et les cyclistes et l’installation, au niveau des nœuds de transport, d’emplacements et de parkings sûrs, accessibles à tous et attrayants, destinés aux vélos ainsi que, éventuellement, à des services de vélos partagés;

5.

fait observer que des objectifs politiques ambitieux stimulent l’évolution des politiques et de la répartition des ressources, qu’elles soient humaines ou financières; recommande dès lors à la Commission européenne d’adopter un objectif de doublement de l’usage du vélo dans les États membres de l’Union européenne au cours des dix prochaines années (pour le faire passer d’environ 7-8 % de déplacements à vélo dans la répartition modale des transports à quelque 15 %);

6.

invite instamment la Commission à analyser les possibilités offertes par le vélo dans la répartition modale des transports de l’Union européenne à long terme (2030/2040/2050), ainsi qu’à évaluer les investissements et les autres mesures nécessaires pour tirer parti de ce potentiel et à procéder à une vaste analyse coûts-avantages. Elle devrait fonder cette analyse sur des outils éprouvés, tels que l’outil d’évaluation économique des effets sanitaires liés à la pratique du vélo et à la marche de l’Organisation mondiale de la santé (OMS), et en poursuivre le développement en s’appuyant sur une approche transversale des déplacements à vélo qui couvre des secteurs tels que l’économie, l’environnement, le climat, l’efficacité énergétique, les transports, l’éducation, la santé, le sport, etc.;

7.

se félicite vivement de l’initiative prise par le Parlement européen (1) et les États membres (2) d’inviter la Commission à présenter une feuille de route européenne ou un document stratégique à l’échelon de l’Union européenne en faveur des déplacements à vélo. La «Déclaration en faveur du vélo comme mode de transport respectueux du climat», adoptée par les États membres durant la présidence luxembourgeoise de l’Union européenne en octobre 2015, plaide également en faveur de la création d’un centre de compétence européen sur le vélo au sein de la Commission;

8.

se félicite de la déclaration de Paris de 2014 adoptée par le programme paneuropéen pour les transports, la santé et l’environnement (PPE TSE) et soutient résolument l’élaboration d’un plan directeur paneuropéen pour la promotion du vélo par ses États membres, l’OMS, la CEE-ONU et d’autres parties prenantes (3);

9.

demande l’inclusion d’une feuille de route européenne pour les déplacements à vélo dans le programme de travail 2018 de la Commission. Cette feuille de route devrait répondre à la demande croissante de mesures coordonnées au niveau de l’Union européenne pour aider à tirer parti des avantages largement attestés de la bicyclette pour l’environnement, la santé et l’économie, tout en veillant à ce que cette feuille de route contienne des mesures qui assurent la sensibilisation à ces avantages et leur diffusion, de façon à ancrer la pratique du vélo dans les habitudes ou la culture;

10.

rappelle que, conformément au principe de subsidiarité, le développement stratégique du réseau national de déplacement à vélo relève de la compétence des États membres et que l’Union européenne devrait jouer dès lors un rôle de soutien, en particulier pour les interconnexions transfrontalières de ces réseaux, pour les stratégies des pays et régions où la présence de cyclistes est la plus réduite au quotidien, ainsi que pour la coordination et le développement du réseau européen des itinéraires cyclables;

11.

souligne toutefois que les collectivités locales et régionales sont les principaux acteurs s’agissant de la définition des conditions nécessaires à la mise en place des systèmes de mobilité et de transport de l’avenir au niveau urbain et régional, en pleine application des principes de subsidiarité et de proportionnalité, la mobilité urbaine et les transports urbains étant une compétence de ces collectivités. À cet égard, l’expérience montre que des plans détaillés relatifs aux déplacements à vélo peuvent être intégrés dans les stratégies de transport locales de manière à développer des visions ambitieuses pour le vélo que les communautés locales puissent soutenir. Les partenariats et stratégies de transport régionaux peuvent eux aussi intégrer les déplacements à vélo dans les politiques régionales et prévoir des programmes de soutien au vélo;

12.

réaffirme, dans ce contexte, son appel en faveur d’une association plus active des collectivités locales et régionales au processus de prise de décision (4) et estime que, en sa qualité de porte-parole des collectivités territoriales, le Comité devrait mener le débat sur les initiatives de l’Union européenne pour la promotion du vélo dans la mesure où ce sont les villes et les régions qui devraient le plus bénéficier de ces actions;

13.

voit également le vélo comme un élément central d’une mobilité urbaine durable et une clé de voûte d’un programme urbain intégré de l’Union européenne;

14.

fait observer que des travaux scientifiques solides attestent que les investissements dans les infrastructures cyclables présentent un rapport coûts-bénéfices d’au moins 1 à 5 (5). Les avantages économiques proviennent de plusieurs directions: premièrement, de la création d’emplois principalement locaux dans la fabrication de vélos et le commerce de détail, la réparation, la construction et l’entretien des infrastructures, ainsi que du cyclotourisme et des services de transport et autres services liés au vélo; deuxièmement, de l’amélioration de la santé publique en raison de l’augmentation de l’activité physique et de la réduction de la pollution atmosphérique et sonore; troisièmement, de la réduction du gaspillage de carburant et de la diminution des embouteillages, des retards et des heures de travail perdues, résultant de la réduction de la congestion du trafic. Tous ces éléments permettent d’améliorer non seulement la qualité de vie dans les villes, mais aussi l’attrait de ces dernières. Enfin, on peut considérer qu’une affectation des sols plus efficace présente également des avantages économiques;

15.

rappelle, dès lors, l’appel lancé par les ministres des transports dans la «Déclaration en faveur du vélo comme mode de transport respectueux du climat à l’échelle de l’Union» en faveur de l’élaboration d’un document stratégique sur le vélo qui recense «les politiques de l’Union européenne et les instruments de financement déjà mobilisés ou à mobiliser pour augmenter la part modale du vélo et encourager la création d’emplois liés au vélo dans l’Union européenne, et inclure le vélo […] dans les politiques de l’Union européenne et les instruments de financement» (6);

16.

réclame par ailleurs une politique européenne prospective d’investissement dans les transports, qui permettrait également d’améliorer la santé publique et qui, dans la pleine considération de l’accord conclu à Paris à l’occasion de la COP 21, prévoirait d’investir dans le vélo (7);

17.

propose, en règle générale, que tous les projets d’infrastructures cofinancés par l’Union qui s’y prêtent prennent en compte le vélo autant que faire se peut, notamment afin d’éviter les répercussions négatives éventuelles de la construction d’autoroutes, de voies ferrées et d’autres aménagements sur l’usage de la bicyclette (principe consistant à tenir compte du vélo dans tous les projets d’infrastructure). En outre, le vélo devrait devenir une priorité de financement distincte des programmes de travail 2018-2020 du programme de la Commission pour la recherche et l’innovation — Horizon 2020 (Mobilité pour la croissance);

18.

demande à la Commission de fixer des exigences minimales de qualité des infrastructures destinées aux cyclistes pour les projets pertinents cofinancés par des fonds de l’Union européenne, afin de veiller à la meilleure utilisation possible de l’argent du contribuable européen, et tout particulièrement s’agissant des critères de conception du réseau, qui devraient comprendre la sécurité, la fonctionnalité (équipements) et la signalisation; l’invite en outre à coopérer avec les États membres et les collectivités locales et régionales pour élaborer des documents d’orientation nationaux et développer une base de données de bonnes pratiques et l’échange de connaissances en matière d’aménagement d’infrastructures cyclistes; en outre, demande à la Commission d’établir des critères en matière de financement, de gestion et de viabilité économique des principales mesures;

19.

propose d’inclure EuroVelo, le réseau d’itinéraires cyclables longue distance (8), dans le RTE-T, afin d’améliorer les connexions transfrontalières, de développer les possibilités de tourisme et de favoriser une meilleure accessibilité des centres-villes, et suggère d’utiliser les fonds du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe pour les nœuds urbains, par exemple en vue de la construction de véloroutes (rapides) urbaines et périurbaines;

20.

souligne que la crainte d’un accident de la circulation dans le trafic motorisé contribue à une impression largement répandue selon laquelle le vélo est une activité dangereuse. Dans une certaine mesure, ces appréhensions ne sont pas fondées, étant donné que la majeure partie des accidents se produisent isolément, sans qu’un autre véhicule y soit impliqué. Elles n’en exercent pas moins un effet de dissuasion vis-à-vis du recours au vélo et peuvent entraver l’essor du cyclisme;

21.

rappelle que l’un des principaux facteurs de réduction de la mortalité sur les routes consiste à instaurer de sévères limitations de vitesse dans les zones habitées et à les faire respecter. Les collisions des cyclistes avec des véhicules circulant à vive allure étant pour eux une cause majeure de décès et de blessures graves, le Comité demande que l’Union européenne propose aux pouvoirs publics nationaux, régionaux et locaux des recommandations sur une meilleure gestion de la vitesse et l’adoption de mesures visant à calmer la circulation, avec, entre autres, l’introduction généralisée de rues limitées à 30 kilomètres à l’heure (ou 20 milles à l’heure) dans les zones urbaines, qui prennent en compte les vélos et rendent possible la coexistence des différents usagers de la route: piétons, cyclistes, automobiles, poids lourds, véhicules d’assistance (ambulances, pompiers, etc.). En outre, il conviendrait de mettre progressivement en œuvre les systèmes d’adaptation intelligente de la vitesse en les homologuant pour tout nouveau véhicule motorisé à quatre roues, bus et poids lourd susceptible d’être autorisé à circuler sur la voie publique dans l’Union européenne; attire l’attention sur la divergence manifeste entre la sécurité effective et objective des déplacements à vélo et le sentiment de sécurité subjectif éprouvé par de nombreuses personnes. Afin de réduire cette divergence, il convient en particulier de mettre en œuvre des mesures non contraignantes d’information et de communication, par exemple des campagnes d’information à fort retentissement public. Les cyclistes, même les moins sûrs d’entre eux, ne pourront se sentir bien et recourir au vélo comme moyen de transport que si la peur de faire du vélo diminue et que, parallèlement, le sentiment de sécurité subjectif augmente;

22.

rappelle par ailleurs que, en dépit de leur nombre relativement faible dans les zones urbaines par rapport au nombre total de véhicules à moteur, les véhicules plus grands et plus lourds interviennent de manière disproportionnée dans les accidents entraînant la mort de cyclistes;

23.

regrette l’extrême lenteur avec laquelle le nombre de cyclistes victimes d’accidents mortels diminue et, à cet égard, plaide pour qu’un objectif de réduction des blessures graves soit adopté à l’échelle de l’Union européenne et que l’on se penche sur la question de la sous-déclaration éventuelle des blessures graves. À cette fin, dans la feuille de route européenne pour les déplacements à vélo, l’Union européenne doit se fixer comme principe de travail de se rapprocher de l’objectif de zéro décès et d’être la championne de la sécurité et de la protection des cyclistes à l’échelle de la planète;

24.

réclame la révision, en temps opportun, du règlement sur la sécurité générale, en particulier en ce qui concerne l’amélioration de la vision directe des conducteurs de poids lourds, qui pourrait être complétée par d’autres systèmes obligatoires de sécurité active, par exemple des capteurs permettant de déceler la présence de cyclistes et des systèmes de freinage automatique afin d’éviter les collisions;

25.

demande la mise à jour du règlement relatif à la réception par type des véhicules à moteur au regard de la protection des piétons et des autres usagers vulnérables de la route (9), afin d’y inclure également des procédures d’essai pour la protection des cyclistes en cas d’impact avec l’avant d’un véhicule;

26.

appelle à envisager d’inclure des mesures spécifiques pour améliorer la circulation des vélos en toute sécurité sur les réseaux urbains et les routes de campagne dans les directives européennes existantes, telles que la directive de l’Union européenne relative à la sécurité des infrastructures routières concernant les tunnels et les infrastructures RTE-T (10);

27.

demande que les prochaines lignes directrices de la Commission sur la logistique urbaine (11) reconnaissent le potentiel colossal de transfert vers les vélos de fret de la fourniture de services et de la livraison de marchandises jusqu’à 250 kilogrammes et recommandent par conséquent de privilégier chaque fois que cela est possible les systèmes de livraison «cyclologistiques»;

28.

fait observer qu’en matière de mobilité locale, il y a lieu d’envisager l’aménagement urbain et la planification des transports de manière parfaitement imbriquée et intégrée dans tous les domaines;

29.

insiste sur le caractère primordial, dans les écoles, d’une éducation à la sécurité routière, aux règles de circulation, au code de la route et à des règles propres à l’utilisation de la bicyclette, qui contribuera à réduire les accidents impliquant des cyclistes; il convient que la Commission aide à faciliter la diffusion de programmes scolaires locaux éprouvés associant les écoles, la police et d’autres parties prenantes, afin que les jeunes cyclistes prennent connaissance des bonnes méthodes de circulation à vélo, ainsi que des notions fondamentales concernant la manière d’évaluer la force et la vitesse d’impacts potentiels sur la route, tout comme il y a lieu de faire en parallèle la promotion des avantages découlant de la pratique du vélo comme mode de transport socialement bénéfique, contribuant à une bonne santé et globalement sûr;

30.

réaffirme que la régulation nationale et municipale de l’accès aux zones urbaines et la tarification routière peuvent être des instruments efficaces pour gérer les demandes concurrentes en matière d’utilisation des voiries urbaines et pour répondre à des problèmes cruciaux tels que les embouteillages, la pollution et l’étalement urbain (12); souligne, dans ce contexte, que les prochaines lignes directrices non contraignantes sur l’accessibilité urbaine (13) devraient donner de manière constante la priorité au vélo; recommande aux collectivités locales et régionales de réinvestir une partie des recettes des systèmes de restriction d’accès et de tarification routière en faveur des déplacements à vélo, afin d’offrir des solutions séduisantes de remplacement de la voiture;

31.

fait observer que l’articulation du vélo et des transports publics est bénéfique pour les uns comme pour les autres et que la multimodalité revêt une importance cruciale pour la bonne marche et la continuité des réseaux de déplacements urbains; répète qu’il devrait être obligatoire de publier les données relatives aux horaires et d’autres informations sur les déplacements et de les rendre pleinement accessibles à tous les citoyens de l’Union européenne (14), ainsi que de développer les systèmes informatiques et applications routières prenant en considération l’intermodalité, et demande, s’agissant de la multimodalité, que le vélo et les systèmes de partage de vélos soient pleinement intégrés dans les normes techniques, la législation de l’Union européenne et les programmes de recherche et développement financés par l’Union, en particulier en ce qui concerne la planification des déplacements, la billetterie, le stationnement, etc. Il y a lieu d’améliorer les infrastructures dans et autour des gares routières et ferroviaires, ainsi que les équipements du transport public proprement dit, afin de faciliter les changements rapides entre les trains, les bus et les vélos (15);

32.

propose que les politiques en matière d’électromobilité à tous les niveaux de gouvernement tiennent toujours compte du vélo électrique;

33.

conseille à la Commission d’intégrer le vélo dans sa révision des critères en matière de marchés publics verts de l’Union européenne pour les transports. Ces critères devraient s’efforcer non seulement d’apporter des améliorations marginales sur les voitures de tourisme et les véhicules utilitaires légers (LCV) achetés par les pouvoirs publics, mais aussi d’engendrer un transfert modal vers des modes de transport respectueux de l’environnement, comme le vélo. Par conséquent, les critères des marchés publics verts de l’Union européenne devraient prévoir qu’une des étapes obligatoires de ces procédures consiste à vérifier si des bicyclettes (y compris des vélos à assistance électrique) peuvent être achetées en lieu et place de voitures particulières et des vélos de fret (y compris électriques et à assistance électrique) au lieu de véhicules utilitaires légers; conseille en outre d’intégrer dans les marchés publics des critères axés sur l’innovation, pour faciliter le développement technologique dans tous les domaines ainsi que sa diffusion entre les États membres;

34.

reconnaît qu’un ensemble cohérent de politiques est nécessaire pour atténuer le changement climatique, atteindre les objectifs de décarbonisation de l’Union pour le secteur des transports et améliorer la qualité de l’air urbain. Elles doivent porter notamment sur des solutions techniques, des réorientations de politiques et des incitations à prévenir les déplacements inutiles. D’ambitieux programmes en matière de livraisons à vélo devraient faire partie intégrante de toute stratégie d’atténuation des changements climatiques et de protection de la qualité de l’air, quel que soit le niveau de gouvernance. Des politiques cyclistes ambitieuses peuvent également contribuer à la réalisation de onze des objectifs de développement durable des Nations unies (16);

35.

souligne qu’il est essentiel de disposer de données fiables et comparables pour pouvoir prendre des décisions documentées et mesurer les résultats des interventions sur les plans politique et financier, et recommande dès lors à la Commission (Eurostat) d’élaborer une méthodologie commune de collecte de données et des définitions harmonisées concernant les données nationales relatives à l’usage de la bicyclette ainsi que celles au niveau des villes;

36.

se félicite de la désignation d’une personne de contact pour le vélo à la DG Mobilité et transports, mais souligne que cette fonction devrait être développée et qu’un centre de compétence sur le vélo, doté, au niveau des ressources humaines, d’au moins un équivalent temps plein, devrait être créé à l’échelle de la Commission, le dispositif étant complété par la désignation d’un point de contact pour le vélo dans toutes les directions générales pertinentes, en vue de garantir des consultations interservices et une coordination efficaces au sein de la Commission;

37.

invite la Commission à soutenir un carrefour d’échange d’informations, doté de ressources adéquates, pour répondre aux besoins des États membres et des collectivités territoriales en matière d’accès aux meilleures pratiques, d’études de cas, de rapports, de possibilités de financement et d’autres informations concernant l’usage du vélo (17).