7.12.2004   

SL

Uradni list Evropske unije

C 302/1

2.1.1

Več kot dve desetletji je bilo v ladjedelništvu moč zaznati veliko, trajajočo rast. Hiter tehnični razvoj je vodil do znatnega znižanja stroškov transporta po vodnih poteh, kar je dalo svetovni trgovini občutne impulze in svetovna plovba je postala pomemben gonilna sila globalizacije.

2.1.2

Iz okoljevarstvenega vidika so ladje premično investicijsko blago, ki se ne uvaža, temveč registrira pod zastavo, ki jo je izbral ladjar. Proizvod kot tak ne zahteva nikakršnih obsežnih marketinških prizadevanj ali trgovskih mrež ali servisnih služb. Seveda so transportni stroški pri ladjah prav tako zelo nizki. Ker so stroški transakcije splošno nizki in ker ni protidampiških določil, ladjedelniško tržišče močno določajo ponudbene cene.

2.1.3

Ladjedelništvo igra zaradi svoje osrednje vloge kot osnovno transportno sredstvo svetovne trgovine, proizvodnje sodobne opreme za zahteve varnostni in obrambne in razvoja novih tehnologij, ki imajo vpliv na številne druge sektorje, za večino industrijskih in industrializacijskih državah strateško vlogo.

2.1.4

V Evropi je bila v okviru ladijske gradnje vzpostavljena raznolika mreža ladjedelniških podjetij, proizvajalcev ladijske opreme in številnih specializiranih ponudnikov storitev, ki je neposredno zagotovila več kot 350.000 delovnih mest za visoko kvalificirane uslužbence. V Evropski Uniji je ladjedelniški sektor dosegel okoli 34 milijard evrov prometa (1).

2.1.5

Gradnja trgovskih in potniških ladij v Evropski uniji je zaradi nepravilnega poslovanja, predvsem v Južni Koreji, izgubila znatne tržne deleže in se nahaja v resni krizi. Od leta 2000 se je tržni delež pri novih naročilih (v rangirani bruto tonaži) pomanjšal iz 19 % na 6,5 % leta 2003. Položaj se je sredi leta 2003 (2) še poslabšal, ko so cene dosegle svojo najnižjo točko zadnjih 13 letih in je menjalni tečaj evra postal v primerjavi z ameriškim dolarjem, valuto tovornega prometa, ter valutami najpomembnejših azijskih konkurentov vedno močnejši. Predvsem v preteklem letu se je zaznal drastičen porast svetovnega trgovanja, na katerega je bistveno vplivalo močno povečano povpraševanje Kitajske po energiji in surovinah ter uvozu in izvozu izdelkov. To povpraševanje je vodilo do novih rekordnih naročil na področju naftnih tankerjev, tovornih ladij sipskega tovora in ladij za prevoz zabojnikov. Ta val povpraševanj je bil dobičkonosen za evropske ladjedelce, ki so leta 2003 prejeli skoraj dvakrat toliko naročil kot leto poprej. Kljub temu je njihov delež na svetovnem ladjedelniškem trgu še nadalje upadal.

2.1.6

Dramatično poslovanje je trajalo do sredine leta 2003 in se je nato v nekaterih državah članicah bolj ali manj spet normaliziralo. Ker pa ni garancije, da bodo zadnji razvoji trajni, mora Evropa v bližnji prihodnosti poiskati trajnosten rešitve za ladjedelniško industrijo. V drugem primeru bo Evropa resno izpostavljena nevarnosti, da bo izgubila ta sektor visoke tehnologije. Izkušnje kažejo, da je enkrat izgubljena ladjedelniška zmogljivost le s težavo spet pridobljena.

2.2.1

Ladjedelništvo je kot strateško pomemben sektor že zmeraj sodil med industrijske veje, ki so bile po vsem svetu državno močno podprte. Tudi Evropska skupnost se je v okviru ladjedelniške politike že v 70. letih osredotočila na določitev pogojev za državno podporo. Dovoljena zgornja meja obratovalne podpore je bila od 28 % pogodbene vrednosti iz leta 1987 postopoma znižana na 9 % v letu 1992 in do leta 2000 popolnoma ukinjena.

2.2.2

Leta 1980 so se na pobudo ZDA v okviru Organizacije za ekonomsko sodelovanje in razvoj (OECD) začela pogajanja za uvedbo novih mednarodnih določil za vse državne pomoči ladjedelniški industriji.. Leta 1994 so po uspešnem zaključku pogajanj Evropska skupnost, Finska, Japonska, Republika Koreja, Norveška, Švedska in Združene države podpisala sklepno listino „Sporazum o upoštevanju normalnih konkurenčnih pogojev v gospodarski ladjedelniški industriji“. Ker pa Združene države sporazuma niso ratificirale, ni ta nikoli začel veljati.

2.2.3

Do mednarodnega sporazuma torej ni prišlo in Svet je leta 1998 izdal novo uredbo (no. 1540/98/ES), ki je urejala podporo ladjedelništva in med drugim predvidela unilateralno popolno prenehanje obratovalne pomoči ob koncu leta 2000. Razen tega naj bi Komisija redno poročala o stanju na svetovnem ladjedelskem tržišču in ocenila, ali izkrivljanje konkurence zadeva tudi ladjedelnice.

2.2.4

Komisija je že v svojem prvem poročilu, ki ga je 1999 predložila Svetu, lahko predstavila jasna dokazila za nepravilno poslovanje, predvsem v ladjedelnicah Južne Koreje, kjer so bile ponujene cene pod nastalimi stroški. V vseh sledečih poročilih, do leta 2003 jih je bilo sedem, so bile prvotne ugotovitve potrjene in podkrepljene z dodatnimi, natančnimi dokazi.

2.2.5

Na podlagi teh dejstev je Svet ponovno izrazil svojo zaskrbljenost in pričel z bilateralnim posvetovanjem z Južno Korejo. Po mnogih pogovorih je bil junija 2000 podpisan sporazum „Dogovor o svetovnem tržišču v ladjedelniški industriji.“. Kasnejši pogovori pa so pokazali, da korejska vlada le ni pripravljena izvajati načela tega dogovora.

2.2.6

Po neuspešnih bilateralnih pogovorih s Korejo je ladjedelniška industrija oktobra 2000 zahtevala uvedbo postopka v skladu z Uredbo (ES) No 3286/94, ki zadeva trgovinske ovire.

2.2.7

Komisija je še naprej nasprotovala podaljšanju obratovalne pomoči po koncu leta 2000. Vendar je privolila, da se je primer obravnaval pred Svetovno trgovsko organizacijo, da bi se ubranili pred ravnanjem nelojalne konkurence Koreje, v primeru, da do maja 2001 ne bo prišlo do primernih rešitev pogajanj s Korejo. Razen tega je Komisija predlagala zaščitne določbe, da bi preprečevale nelojalno ravnanje Koreje v času, ki je potreben za postopek Svetovne trgovske organizacije.

2.2.8

Skupnost je poleti 2002 končno izvedla tako imenovano dvotirno politiko z zahtevo, da Svetovna trgovinska organizacija določi odbore za poravnavanje nesporazumov („paneli“) in s sprejetjem uredbe (EG) no. 1177/2002 za uvedb začasnih varnostnih ukrepov za ladjedelstvo.

2.2.9

Tudi OECD, tokrat brez udeležbe ZDA, si je 2002 ponovno prizadevala za določitev svetovnih konkurenčnih pogojev v ladjedelniški industriji. Svet OECD je določil posebno pogajalsko skupino, ki bi naj poiskala novo, sprejemljivo rešitev za obstoječ problem. Do sedaj je le počasi napredovala, in čas bo pokazal, ali bo ta pristop obrodil sadove.

3.1

Sledeča razpredelnica prikazuje kronološki potek pobude LeaderSHIP 2015:

3.2.1

Medtem ko se je Evropska unija v glavnem osredotočila na konkurenčno in trgovinsko politiko, je industrija bila mnenja, da manjka tretji element, politika za podpiranje sposobnosti konkurence, ter predvsem dobra koordinacija vseh treh politik. Naznanila je tudi nekatere lastne napake pri oblikovanju nekaterih skupnih odgovorov na konkurenčne težave, pred katerimi se nahaja.

3.2.2

Po zaključku obratovalnih podpor je industrija strinjala, da subvencije niso izhod iz težav, kar velja tudi za tisto obliko protekcionizma, ki je v državah ladjedelništva izven Evropske unije vodila k nastanku nekonkurenčne industrije. Na agresivno industrijsko politiko Južne Koreje je bilo nujno potrebno poiskati odgovor. Zato je bil potreben primeren pristop.

3.2.3

Ko je spomladi 2002 evropsko ladjedelniško združenje CESA (Committee of European Shipbuilders' Associations) Evropski komisiji predložilo svoj projektni osnutek za pobudo LeaderSHIP 2015, se je takoj prepoznal pomen projekta kot reakcija, specifična za sektor, na dolgotrajno strategijo Evropske unije, ki je bila sprejeta na Svetu v Lizboni, kajti LeaderSHIP 2015 je zajemal osnovne elemente lizbonske strategije.

3.2.4

Potrebno je bilo izoblikovati skupno strategijo, ki bi temeljila na elementih obstoječega pristopa in prav tako na zahtevah Komisije, da se oblikuje integriran načrt. Oktobra 2002 je CESA končno predložila osnutek za prihodnost evropskega ladjedelništva, LeaderSHIP 2015.

3.2.5

Za evropsko ladjedelništvo je pomembna določitev tržnega vodstva v izbranih delih tržišča s krepitvijo konkurenčnosti s pomočjo inovacije in namenskim Famp;E, močnejše naravnanosti na stranke, optimiranja proizvodnje in izboljšanja industrijske strukture. Po mnenju industrije se bi naj EU med drugim neposredno angažirala na naslednjih področjih: podpiranje zmogljivih finančnih in garancijskih sistemov, višji varnostni in okoljski standardi za nova naročila modernih ladij visoke kakovosti in nadaljevanje ter razširitev varnosti evropske intelektualne lastnine.

3.2.6

Glede evropske rešitve za potrebe morske obrambe je potrebna skupna politika za nabavo oborožitve.

3.2.7

Do 2001 so Makro trendi tega sektorja implicirali predvsem razvoj glede na večmodalni promet, promet na notranjih vodnih poteh in kratkih morskih poteh, krepitev inovacije in F&E, širitev Evropske unije, okoljske in zdravstvene predpise in napredke na poti k skupni obrambni politiki. Ker so vsa ta področja predmet nacionalnih ukrepov in ukrepov Skupnosti, bi naj po mnenju industrija Komisija sodelovala pri oblikovanju idej bodočih politik.

3.2.8

Ladjedelska industrija se zaveda, da mora nositi velik del odgovornosti in najprej pomesti pred lastnimi vrati. V osnutku industrije se zato podpira razvoj novih vrst ladij in ladijske opreme, ki združuje učinkovitost, varnost, udobje, okoljevarstvo in strokovnost.

3.2.9

Glede na obliko te gospodarske veje se predvidevata dva komplementarna pristopa, ki vključujeta podjetja.

3.3.1

V začetku leta 2003 je posvetovanje o LeaderSHIP 2015 na podlagi osnutka CESA pod vodstvom komisarja Liikanena prevzela visoka posvetovalna skupina. Skupina je sestavljena iz sedmih komisarjev, dveh prominentnih članov Evropskega parlamenta, predsednika upravnega odbora desetih vodilnih ladjedelnic, predsednika združenja proizvajalcev ladij in generalnega sekretarja Evropskega metalnega sindikalnega združenja.

3.3.2

Posvetovalna skupina je oktobra 2003 (3) predložila svoje poročilo LeaderSHIP 2015. Poročilo je sestavljeno iz osmih poglavjih o vseh vprašanjih, ki so navedene na osnutku industrije in zaključnega poglavja o potrebi konsolidacije v evropskem ladjedelništvu. Posvetovalna skupina je prišla do zaključka, da je LeaderSHIP 2015 dober primer učinkovite evropske industrijske politike na nivoju sektorja.

3.3.3

Posvetovalna skupina je v osmih poglavjih postavila cilje za ladjedelniško industrijo kot tudi Evropsko unijo. Najprej se morajo v ladjedelniškem sektorju z upoštevanjem trgovinske politike Evropske unije, veljavnih pravil Svetovne trgovske organizacije in sankcijskih določil Organizacije za ekonomsko sodelovanje in razvoj postaviti konkurenčni -pogoji.

3.3.4

Na osrednjem področju raziskovanja, razvoja in inovacije je potrebno tesno sodelovanje med EU in ladjedelniško industrijo. Veljavna zakonodaja Skupnosti ni v celoti upoštevala posebnih potreb ladjedelništva in tehnike ladjedelništva.

3.3.5

To velja tudi za razvoj modernih finančnih in garancijskih konceptov. Sedanji inštrumenti na svetovnem trgu niso konkurenčni. Preveriti bi se morale možnosti ustanovitve EU garancijskega sklada za predfinanciranje in končno financiranje, kot tudi tesno sodelovanje z pozavarovanim zavarovateljem izvoza.

3.3.6

Za varstvo morskega okolja bi naj skrbela Evropska agencija za varnost pomorskega prometa (EMSA). Ustanovil se bi naj skupni odbor strokovnjakov iz ustreznih strokovnih oseb tega sektorja, ki bi svetovali Agenciji in Komisiji. Okrepljena prizadevanja se morajo nanašati na boljšo ocenitev kakovosti in varnost ter nadzor, tako v gradnji kot tudi popravilu ladij, tako da se zagotovijo primerni svetovni kakovostni standardi.

3.3.7

Zahteva industrija po tesnem sodelovanju v obrambnem sektorju se lahko po mnenju posvetovalne skupine na EU ravni podpira s spodbujanjem industrijskega sodelovanja med ladjedelnicami in med ladjedelnicami in dobavitelj ter spodbujanjem dostopa do izvoznih tržišč in konsolidacije industrije. Načrtovana Evropska agencija za obrambo bi naj skrbela za skupne operativne potrebe nacionalnih pomorskih sil in za skupna pravila oborožitve.

3.3.8

Ker so evropska ladjedelniška podjetja v veliki meri odvisna od svojih tehnoloških vodstev, se morajo popolnoma uporabiti obstajajoči inštrumenti za varstvo intelektualne lastnine. Vzpostaviti se morajo podatkovne baze znanja in izboljšati mednarodna pravila varstva patentov.

3.3.9

Ladjedelniški sektor (kot prva panoga kovinske industrije) je določila odbor za sektorski socialni dialog, ki bi naj preverjal in uvajal programe za nove kvalifikacijske zahteve.

3.3.10

Optimalna oblika panog je predpogoj na poti do želenih rezultatov. Dinamični razvojni proces vodi do novih odnosov in projektnih partnerstev med ladjedelnicami in dobavitelji, kajti danes izvira že 70-80 % proizvodnje ladjedelnice iz dobaviteljev. Proces konsolidacije se bi naj podpiral s posebnimi pobudami na osnovi miselnih pomoči za konsolidacijo.

3.4.1

S svojim sporočilom k LeaderSHIP 2015 (4) je Komisija omogočila delo visoke posvetovalne skupine v formalni politiki Skupnosti. Ponovno je potrdila, da je treba ta horizontalni pristop dopolniti s posebnimi ukrepi, ki se nanašajo na sektor. Komisija izvaja oceno posameznih poglavjih in podpira predloge poročila LeaderSHIP-2015.

3.4.2

V sporočilu, ki priznava strateško dimenzijo ladjedelništva, Komisija v skladu z poročilom LeaderSHIO 2005 potrjuje svojo pristojnost in sopristojnost na sledečih področjih, ki so bili predmet osmega poglavja poročila posvetovalne skupine:

3.5.1

Svet (konkurenčnost) je 27. novembra 2003 obravnaval sporočilo Komisije o LeaderSHIP 2015 v širšem kontekstu industrijske politike (6). Pri tem je izrazil svoje mnenje, da se morajo horizontalni politični ukrepi s pomočjo ustrezne analize učinkovitejše oblikovati, in poziva države članice in Komisijo, da nadaljujejo s pobudami za krepitev konkurenčnosti industrije, in pri tem predvsem upoštevajo potrebe in posebnosti posameznih industrijskih vej.

3.5.2

Glede na vprašanja, ki zadevajo panogo, se je posebej omenilo ladjedelništvo, letalstvo in astronavtika ter tekstilna in oblačilna industrija.

3.5.3

Po mnenju Sveta je potreben popolnoma integriran osnutek za izboljšanje konkurenčnosti. To prav tako velja za LeaderSHIP 2015.

3.5.4

Za uresničitev ciljev lizbonske strategije so potrebne analize sektorja, izboljšanje okvirnih pogojev in javno, tansparentno posvetovanje vseh udeležencev, vključno s socialnim dialogom. Svet je poudaril, da se saj nadaljuje z ustreznimi pobudami.

3.5.5

Glede na LeaderSHIP 2015 je Svet priporočal posebna prizadevanja industrije in državnih služb na sledečih področjih:

3.5.6

Svet je zaprosil za redna poročila o rezultatih LeaderSHIP 2015 in izvajanju ustreznih priporočil.

4.1

Evropski ekonomsko-socialni odbor se strinja, da Evropa potrebuje ladjedelstvo, ki bo sposobna delovanja tudi v prihodnosti, in da se mora ukrepati v skladu s potrebami sektorja.

4.2

Potrebno je omeniti, da je panogi uspelo izdelati program za časovno obdobje do 2015. Program je vzgled modernega sektorskega pristopa, ki temelji natanko na določbah Evropske unije glede na konformnost tržišča in konkurence.

4.3

Prav tako je potrebno omeniti, da je panoga s sedmimi komisarji Evropske unije izoblikovala skupni načrt za prihodnost - LeaderSHIP 2015. To sodelovanje je vodilo do privolitve pobude LeaderSHIP s strani Komisije.

4.4

EESO je ocenil novi pristop Sveta (konkurenčnost) glede na horizontalno in sektorsko industrijsko politiko. Primer LeaderSHIP 2015 kaže, kako lahko takšna industrijska politika poveže zahteve, ki izhajajo iz vidika sektorja, z horizontalnimi pristopi.

4.5

Odbor pozdravlja posebna priporočila Sveta za ladjedelniško industrijo. Slednja se združuje s priporočili Komisije in samo panogo v LeaderSHIP 2015.

4.6

EESO pozdravlja spremembo načina mišljenja ladjedelniške politike kot rezultat tako novega pristopa kot tudi nove industrijske politike na nivoju sektorja. Oba bi bila lahko vzgled za podobne pobude v drugih sektorjih.

4.7

Predvsem EESO je mnenja, da lahko namesto nadaljnjih nacionalnih samostojnih pristopov samo skupna stališča in načela ter skupno dogovorjene prakse ustvarijo primerno osnovo za trajno ladjedelniško industrijo v Evropi.

4.8

Širitev Evropske unije ponuja nove možnosti, kajti lahko privede do novih dragocenih aktivnih postavk, ki omogočajo evropsko prisotnost v tržnih segmentih, ki jih ladjedelnice Evropske unije pred širitvijo niso več uporabljale (7). Veljavni predpisi Skupnosti se morajo popolnoma upoštevati.

4.9

LeaderSHIP 2015 bo uspešna le, če bodo vse udeležene strani, torej industrija, komisija in v nekaterih primerih tudi države članice, skupno dejavni na vseh področji, kar pomeni vsak na svojem področju pristojnosti.

5.1

Uspešnost predlaganih politik je odvisna od njihove izvedbe. Nadaljnji ukrepi glede na to pobudo so odločilnega pomena, morajo biti transparentni in skrbno nadzorovani. Zagotoviti se morajo udeležba, transparentnost in primeren nadzor. Dodatno k sklepom Sveta se Odbor izrecno izreka za vmesno letno poročilo Komisije na Svet (konkurenčnost).

5.2

Najpomembnejši cilj LeaderSHIP 2015 je določitev skupnih konkurenčnih pogojev. EESO vidi na tem področju dejavnosti temeljni načelo celotne strategije. V celoti podpira sedanji pristop trgovske politike Evropske unije, ki stremi k učinkovitem mednarodnem dogovoru, ki bi zagotovil visoko disciplino po celem svetu.

5.3

EESO poudarja, da pomeni nelojalna konkurenca nekaterih azijskih ladjedelnic ne samo znatno ogroženost za evropske ladjedelnice, temveč tudi alarmni zvonec za evropsko industrijo ladijske opreme. Napovedi nekaterih vodilnih azijskih držav s področja ladjedelništva, da se v prihodnosti glede svojih dobav želijo opirati na lokalno proizvodnjo, se treba resno vzeti.

5.4

V zvezi z istimi konkurenčnimi pogoji s strani panoge znotraj EU ni posebej govora, čeprav obstajajo različni nivoji in metode podpore ladjedelništva s strani držav članic. Isti konkurenčni pogoji na notranjem trgu in preglednost ter nadzor zaslužijo prav tako posebno pozornost. Da bi izboljšali verjetnost uspeha tega procesa in vzpostavili zaupanje v skladu z dogovorjenimi pravili in cilji, je po mnenju Odbora pomembno, da Komisija nadzira izvajanje pravil o državni pomoči in možne nelojalne praktike.

5.5

Raziskovanje, razvoj in inovacija so največjega pomena, kajti Evropa je še zmeraj izvor ideje o svetovnem ladjedelništvu. To je torej nadaljnji odločilni pogoj za uspeh. Zato je pomembno, da se ponudijo različni inštrumenti za učinkovito podporo in uporabijo v skladu s prakso. Politični osebe, ki so pomembne pri odločanju, lahko tako od industrije dobijo konkretne predloge. V vsakem primeru mora biti uporaba inovacijskih inštrumentov pregledna.

5.6

Glede optimiranja finančnih inštrumentov za ladjedelništvo, tako na državnem kot tudi evropskem nivoju, EESO predlaga, da je evropski garancijski sklad, ki ga predlaga LeaderSHIP, kar se da hitro na razpolago. Komisija mora prednostno obravnavati praktično izvedbo tega sklada. Ta sklad se lahko uporabi za vzpostavitev konkurenčnih pogojev, ki veljajo za vso Evropo.

5.7

EESO pozdravlja, da sta se industrija in Komisija sporazumeli glede načina okoljevarstvenih zahtev in potrebnih ukrepov tega sektorja. EU mora še naprej igrati pionirsko vlogo pri varstvu morskega okolja in okrepiti za strogo upoštevanje ustreznih mednarodnih pravil. Usklajeno evropsko postopanje s strani Mednarodne ladjarske organizacije lahko prispeva do zadovoljive stopnje učinkovitosti,ki podkrepi avtoriteto IMO kot izključni organ za določitev svetovnih pravil.

5.8

Pomemben napredek je v zadnjih letih bilo zaznati v zakonodaji Evropske unije na področju zagotovitve varnosti na morju. Vendar je treba več pozornosti nameniti določitvi primernih norm za vzdrževanje ladij, kot spodbuja LeaderSHIP.

5.9

EU kaže očitne slabosti pri izvajanju veljavnih pravil za zagotavljanje varnosti na morju. EESO se zato zavzema za učinkovito sodelovanje med evropskimi obalnimi stražami.

5.10

Krepitev morskega prometa kratkih poti in načrtovanega premika prometa iz cestnega na ladijski promet so prav tako pomembni okoljevarstveni cilji. Da bi se le-ti uresničili, je treba spodbujati sodobno infrastrukturo tako v pristaniščih kot tudi na ladjah. Pri financiranju te infrastrukture iz javnih sredstev morajo upravni organi skrbeti, da se investicije izvedejo v korist proizvajalce Evropske unije.

5.11

Glede na temeljni pomen človeškega faktorja EESO pozdravlja namen, da se bi vodil intenziven sektorski dialog, na katerem bi v isti meri sodelovali Komisija, delodajalci in sindikati. Zanimivo je, da je ladjedelniški sektor kot prva panoga kovinske industrije uvedel formalni odbor za sektorski socialen dialog – nadaljnje dokazilo za panogo, usmerjeno k inovacijam.

5.12

Socialni dialog dobavlja že pomembne prispevke k različnim socialnim vprašanjem, kot so izobraževanje, zaposlitev, vseživljensko učenje in prilagoditev na konjukturne vzpone in padce. Do sedaj sta bili ustanovljeni dve delavni skupini: ena za izboljšanje imidža panoge, druga za ugotavljanje potrebe po novih kvalifikacijah v ladjedelništvu.

5.13

V okviru socialnega dialoga je potrebno obravnavati tudi znatne svetovne razlike glede delovne produktivnosti.

5.14

EESO pritrjevalno opaža, da se Evropa vedno bolj zaveda, da so posamezni segmenti predelovalne industrije, kot so ladjedelništvo, letalstvo in astronavtika, pomembni za obrambno-politične cilje in je zato pomembna interakcija med civilno in obrambno industrijo.

5.15

Zato Odbor pozdravlja, da si LeaderSHIP prizadeva za evropske mornariške projekte in sodelovanje z mornariškim ladjedelstvom. Do sedaj so nacionalna varnostna pravila in različne tradicije pri tem bila ovira. Če Evropejci ne bodo prišli do tesnega sodelovanja, bodo stroški vedno višji, in evropski inovacijska in tehnološka prednost bo v nevarnosti.

5.16

Obstajajo že uspešni projekti o sodelovanju, npr. med Nemčijo in Nizozemsko pri gradnji fregat in med Francijo in Veliko Britanijo pri letalonosilkah. Novi projekti se lahko načrtujejo skupaj z bodočo Evropsko agencijo za pridobivanje oborožitve. Posebnega pomena je optimalna sinergija med ladjedelništvom za ohranitev in nadaljnjo izgradnjo know-howa. Agencijo se bi naj zatorej zaprosilo, da izdela pregled stanja razpoložljivih tehnoloških in inovacijskih kapacitet pri mornariških ladjedelnicah, tako da se pri novih razpisih lahko doseže najboljše razmerje med ceno in kakovostjo. Glede na dejstvo, da je pri mornariških ladjedelnicah stranka država, je treba preprečiti prenos subvencij iz mornariških v trgovske ladjedelnice.

5.17

Konsolidacija industrije velja kot predpogoj za bodočo sposobnost sektorja. Glede na zapletene odnose med osnovnim poslom in visokim deležem dobaviteljev pa je jasno, kako se bo proces odvijal.