30.8.2008   

SL

Uradni list Evropske unije

C 224/39

1.1

EESO meni, da mora politika mobilnosti v mestih dati prednost zlasti urbanističnemu načrtovanju, informacijski družbi in informacijski tehnologiji, dobri praksi, predvsem z uvedbo con za pešce in kolesarje na javnih območjih, ter celostnemu pristopu do infrastrukture.

1.2

EESO podpira Komisijo in upa, da bo to spodbudilo ukrepe Skupnosti za mobilnost, predvsem pa dalo prednost visoko kakovostnemu javnemu prometu, ki skrbi za varnost potnikov, in spodbujalo kolesarjenje in hojo.

1.3

Za to bo potrebno ustrezno in strnjeno načrtovanje mest ter omejevanje večanja povpraševanja po motoriziranem individualnem prevozu na podlagi usklajenega, smotrnega prostorskega in urbanističnega načrtovanja.

1.4

EESO meni, da je treba Direktivo 85/377/EGS in Direktivo 2001/42/ES spremeniti tako, kakor je določeno v tem mnenju, ne glede na vse druge vrste sprejetih ukrepov.

1.5

EESO podpira uporabo „zelenih nakupovanj“ za javna naročila v zvezi z infrastrukturo, ki jih financirajo evropski programi, in zahteva odpravo obstoječih ovir.

1.6

Ustanovitev evropskega centra za spremljanje trajnostne mobilnosti v mestih bi prispevala dodano vrednost, saj bi lahko center zbiral podatke in spodbujal izmenjavo izkušenj.

1.7

EESO meni, da bi morala na evropski ravni obstajati splošna zakonodaja za uskladitev meril za izračun stroškov in statističnih podatkov.

2.1

V zadnjih nekaj letih se je znotraj in zunaj mestnih območij znatno povečal promet ter pogosto bistveno spreminjal način prevoza, saj se v relativnem ali absolutnem smislu za vožnjo vse bolj uporablja avtomobil, medtem ko se javni prevoz uporablja vse manj.

2.2

Ko je leta 2006 Komisija predstavila vmesni pregled bele knjige o prometu (1), je sporočila, da namerava pripraviti zeleno knjigo o mestnem prometu. V zadnjih nekaj mesecih je izvedla obsežno javno posvetovanje, na katerem je tudi EESO izrazil svoje mnenje (2).

2.2.1

EESO meni, da so ukrepi Skupnosti na področju mobilnosti v mestih potrebni in koristni ter da sprejemanje odločitev na ravni Skupnosti (3) zagotavlja evropsko dodano vrednost, ki bi lahko zajemala veliko različnih zavezujočih in nezavezujočih ukrepov.

3.1

Posvetovalni postopek, ki ga je izvedla Komisija, je potrdil nekatera visoka pričakovanja glede oblikovanja resnične evropske politike mobilnosti v mestih.

3.2

Ponovni razmislek o mobilnosti v mestih vključuje čim boljši izkoristek različnih načinov prevoza in vzpostavitev „somodalnosti“ med različnimi načini skupinskega prometa (vlak, tramvaj, podzemna železnica, avtobus, taksi) in različnimi načini osebnega prevoza (avtomobil, motorno kolo, kolo, hoja itd.).

3.3

Mobilnost v mestih velja za pomemben element spodbujanja rasti in zaposlovanja ter močno vpliva na trajnostni razvoj v EU.

3.4

Evropsko dodano vrednost je možno doseči na več načinov: s spodbujanjem izmenjave dobrih praks na lokalni, regionalni ali nacionalni ravni; s podporo določanju skupnih standardov in po potrebi njihovemu usklajevanju; s finančno podporo za udeležence, ki jo najbolj potrebujejo; s spodbujanjem raziskav, ki bodo omogočile izboljšanje mobilnosti, varnosti in okolja; s poenostavitvijo zakonodaje, v posameznih primerih z njeno razveljavitvijo ali sprejetjem nove.

3.5

Zelena knjiga v 25 vprašanjih obravnava načine soočanja z izzivi ustvarjanja mest s tekočim prometom, bolj zelenih mest, inteligentnejšega, dostopnejšega in varnega mestnega prometa ter oblikovanja nove kulture mobilnosti v mestih in sredstev, potrebnih za to. Na žalost pa Komisija ne predlaga vrste konkretnih vertikalnih in horizontalnih ukrepov za mestni promet.

4.1.1

EESO meni, da bi bilo treba uvesti sistem označb, ob upoštevanju že obstoječih sistemov in združljivosti z njimi.

4.1.2

Na ravni Skupnosti bi lahko Komisija določila objektivne kazalnike za izvajanje, načrtovanje in razvoj, s čimer bi določila usklajen referenčni okvir.

4.1.3

Poleg tega bi namesto pobud lahko uvedli prostovoljne označbe kakovosti, kakor je to običaj v turizmu.

4.1.4

Vsekakor morajo novi sistemi temeljiti na objektivnih in preglednih merilih, redno jih je treba ocenjevati in po potrebi prilagoditi ter jim nameniti zadostno promocijo.

4.2.1

Glede na to, kolikšen delež prometa na splošno sestavljajo avtomobili, hoja in kolesarjenje ne moreta biti nadomestni možnosti za zasebna vozila, razen če je razdalja med domom in delovnim mestom zelo kratka ter vremenske razmere ugodne. Poleg tega kolesarjenje ni univerzalna dejavnost, ker izključuje tiste z omejeno mobilnostjo in invalide ter mladoletne in starejše osebe. Vendar pa bi lahko v povezavi z javnim prometom postala hoja in kolesarjenje realni alternativi v nekaterih mestih.

4.2.2

Občine morajo oblikovati načrte trajnostnega mestnega prometa, ki vključujejo kolesarske steze, z zavezujočim ciljem uspešnega prehoda na okolju prijazne načine prevoza, ki izpolnjujejo minimalne evropske zahteve (ki jih je treba še določiti). Ti načrti bi morali obravnavati situacije, ki ogrožajo varnost pešcev, in preprečevati navzkrižja med različnimi načini prevoza.

4.2.3

V ta namen je treba uvesti količinski cilj za povečanje deleža prometa, ki ga predstavljajo potniški promet, kolesarjenje in hoja. Posledica neuspešnega oblikovanja takšnih načrtov bo izguba upravičenosti do finančne pomoči iz skladov Skupnosti. Poleg tega bi morala Komisija preverjati tudi informacije v teh načrtih glede zelenih površin in kolesarskih stez.

4.3.1

Možne rešitve so zelo odvisne od velikosti (območja in števila prebivalstva) mesta ob upoštevanju, da onesnaževanje ni le posledica prometa, ampak tudi nepopolnega urbanističnega načrtovanja.

4.3.2

Proučevanje težave in njenih možnih rešitev s prostorskim in urbanističnim načrtovanjem; zagotavljanje varnih javnih parkirišč ob mestnih vpadnicah; omrežje namenskih poti javnega prevoza po glavnih prometnih žilah v povezavi z različnimi načini prevoza (parkirišča, železnica in podzemna železnica) in z gradnjo parkirišč, ki spodbujajo intermodalnost in olajšujejo prehod, ter izboljšanje kakovosti storitev za zagotavljanje, da bi bil javni prevoz privlačen za uporabnike.

4.3.3

V zvezi s tovornim prometom, bi morala Komisija spodbujati izmenjavo najboljših praks na področju urbanistične logistike, kot na primer v Sieni (Italija), kjer se dovoljenja za tovorni promet izdajo samo začasno.

4.4.1

Z oblikovanjem davčne politike za promet, ki spodbuja nakup in uporabo novih tehnologij, ki lahko zmanjšajo onesnaževanje ter povečajo prihranek energije.

4.4.2

Z zbiranjem informacij o okoljskem vedenju mest: izračun emisij iz prometa na prebivalca ter letne kampanje, kjer bi predstavili rezultate.

4.5.1

S spodbujanjem uporabe „zelenih nakupovanj“ za javna naročila v zvezi z infrastrukturo, ki jih financirajo evropski programi, in odpravljanjem obstoječih ovir (4).

4.5.2

Na ravni Skupnosti bi bilo treba opredeliti skupne standarde in jih po potrebi uskladiti.

4.6.1

EESO meni, da bi bilo treba dostop do teh območij znatno zmanjšati. Kljub temu pa je potrebna uskladitev, da ne bi različna zakonodaja ovirala prostega pretoka ljudi in po nepotrebnem omejevala mobilnost v mestih.

4.7.1

Ekološka vožnja mora biti zajeta v ustrezno razširjenih obveznih programih z navodili za začetno in nadaljnje usposabljanje voznikov ter z uvedbo davčnih olajšav za podjetja, ki spremljajo in merijo vožnjo. Direktivo o vozniškem usposabljanju bi lahko spremenili, tako da bi vključevala ta merila.

4.8.1

Da, v zvezi z varnostjo potnikov, čakalno dobo in tranzitnim časom, vedenjem potnikov v nujnih primerih ter vsemi obstoječimi možnostmi in pogoji prevoza.

4.9.1

Različne aplikacije ITS morajo biti popolnoma skladne, da se lahko uporabijo različne tehnologije, zlasti v zvezi z vozniškimi dovoljenji, s čimer bi se olajšal prehod in izboljšal čas dostopa do prevoza, kar bi omogočilo hitrejša potovanja z javnim prevozom. Pomembno je, da aplikacije ITS podpirajo tehnološke izboljšave, da ne zastarajo prehitro in da se lahko njihovi stroški ustrezno povrnejo.

EESO meni, da je treba informacijske in komunikacijske tehnologije uporabiti za izboljšanje prometa in organizacije prevoza.

4.10.1

Z objavo digitalnega kataloga najboljših praks ITS, ki se redno posodablja in je na voljo na spletu.

4.11.1

Z ustanovitvijo organov za usklajevanje različnih storitev javnega prevoza, vzpostavitvijo sistemov za integracijo prevoznin, zahtevami po optimalnih prevoznih sredstvih (okolju prijaznih in najprimernejših za ljudi z omejeno mobilnostjo), povečanjem števila odhodov ali pogostnosti, kar bi skrajšalo čakalne dobe potnikov, postavitvijo namenskih avtobusnih ploščadi (izboljšana varnost, udobje in hitrost, večja energetska učinkovitost, kar pomeni manjše onesnaževanje), gradnjo vozlišč za olajšanje povezav, izboljšanjem usposabljanja strokovnjakov v sektorju in ozaveščanjem uporabnikov, zagotavljanjem infrastrukture za ustrezno razporeditev tranzitnega prometa v mestih, zagotavljanjem objektov, ki so namenjeni sistemu parkiraj in se pelji, in spodbujanjem njihove uporabe, postavitvijo prednostnih oznak za javni prevoz, ustvarjanjem primernih območij za varen vstop in izstop potnikov.

4.11.2

Ena od učinkovitih metod bi bila ocenitev vpliva posebnih načrtov, programov in projektov na mobilnost.

4.11.3

S tem v zvezi bi bilo dobro spomniti na sodbo Evropskega sodišča (zadeva C-332/04) v zvezi z opustitvijo ocene vplivov na okolje v projektu izgradnje nakupovalno-zabaviščnega središča v urbanem okolju: njegov vpliv na okolje in potreba po oceni sta bili povezani z načrtovanim številom potnikov, ki bi se v to središče vozili z zasebnim avtomobilom.

4.11.4

Zato bi bile potrebne tri spremembe veljavnih direktiv:

4.11.4.1

V Prilogi III k Direktivi 85/337/EGS o presoji vplivov nekaterih javnih in zasebnih projektov na okolje so določena merila, ki jih morajo države članice uporabljati, da ugotovijo, ali imajo določeni projekti pomemben vpliv na okolje.

Predlagamo, da se doda nova alinea k prvi točki Priloge III in izrecno navede zemljevid mobilnosti (načrtovane uporabnike infrastrukture, kraj bivanja itd.).

4.11.4.2

Drugič, v Prilogi IV Direktive so podane informacije, ki morajo biti vključene v okoljsko poročilo.

EESO predlaga:

Prilogo III(1) ter Prilogo IV(4) in (5) k Direktivi 85/337/EGS je treba spremeniti, kakor je bilo predlagano.

4.11.4.3

V zvezi z Direktivo 2001/42/ES o presoji vplivov nekaterih načrtov in programov na okolje bi se lahko vključile podobne spremembe (obvezna merila in informacije glede mobilnosti in načinov prevoza, ki jih zahteva okoljsko poročilo). V tem primeru bi bilo dobro vključiti učinke načrtov na mobilnost, kakor je predlagano v Prilogi I(f) in Prilogi II(2).

4.12.1

Da, ta ukrep je nujno potreben in ima velik učinek na mobilnost. Namenski pasovi in ploščadi pomenijo večjo varnost in hitrost, manj zastojev, manjšo porabo energije ter večje udobje potnikov. Ta ukrep bo pomagal pridobiti podporo uporabnikov zasebnih vozil.

4.13.1

Krepitev pravic potnikov je bistvena za zagotavljanje, da vsi načini javnega prevoza izboljšajo kakovost storitev (pogostnost, točnost, udobje za vse vrste potnikov, varnost, politika prevoznin itd.). Odbor spodbuja, da se to stori ob upoštevanju značilnosti vsakega načina prevoza, zlasti tistih, ki uporabljajo isto infrastrukturo.

4.13.2

Glede na obsežno zakonodajo v različnih besedilih in za različne načine prevoza je treba vse pravice potnikov o javnem prevozu zbrati v eno samo „listino o pravicah in dolžnostih“; cilj ostaja, da države članice to dopolnijo s samoregulacijo in kodeksi ravnanja (5), ki jih upoštevajo gospodarski akterji in organizirana civilna družba (potrošniški organi, okoljski organi, poslovne organizacije, sindikati itd.). EESO vztraja, da je za izboljšanje kakovosti storitev pomemben dialog med temi organi in zlasti podjetji javnega prometa.

Sprejeti je treba ukrepe na ravni Skupnosti za preoblikovanje in povečanje pravic, ki že obstajajo v različnih pravnih besedilih, ter jih dopolniti z ukrepi držav članic in organizacij civilne družbe. EESO poudarja potrebo po prožnih in enostavnih instrumentih za zagotavljanje uresničevanja pravic potnikov.

4.14.1

Načrti za mobilnost v velemestnih območjih bi morali pokrivati potniški in tovorni promet, da bi zagotovili logistiko dobave brez oviranja mobilnosti potnikov.

4.14.2

Za to je potrebnih več agentov za spremljanje namenskih nakladalnih in razkladalnih ramp.

4.14.3

Z vzpostavitvijo mehanizmov za spodbujanje in pospeševanje sistemov prijave kršiteljev, tako da se lahko njihova vozila čim prej odstranijo z namenskih ramp, da lahko spet delujejo.

4.14.4

Z vzpostavitvijo učinkovitih mehanizmov za kaznovanje kršiteljev, od odstranitve vozila do učinkovite izterjatve denarnih kazni.

4.14.5

S kampanjo za obveščanje in ozaveščenost javnosti za doseganje splošnega sprejetja in sodelovanja pri izpolnjevanju določenih ciljev, kot je pridobitev sodelovanja lokalnih trgovcev za spremljanje namenskih nakladalnih in razkladalnih ramp, tako da se jim pokaže, kako lahko nezakonito parkiranje na takšnih mestih škodi njihovim poslom.

4.14.6

Z omejevanjem dovoljenega časa postanka na rampah za nakladanje/razkladanje, kar bi bilo bolj v skladu s časom, potrebnim za nakladanje/razkladanje. Zahtevati bi bilo mogoče posebno dovoljenje za podaljšanje dovoljenega časa postanka, tako da določena vrsta prevoza (npr. selitve), za katerega je potrebnega več časa za nakladanje in razkladanje blaga, ne bi bila ovirana. Oblikujejo se lahko tudi posebni časovni okviri za nakladanje in razkladanje.

a)

usklajevanje različnih organov:

b)

usklajevanje z instrumenti načrtovanja:

4.16.1

Varnost v cestnem prometu: spodbujanje dobre prakse in intenzivnejšega, strukturiranega dialoga z regionalnimi in lokalnimi zainteresiranimi stranmi ter državami članicami glede novih tehnologij (zlasti ITS) za izboljšanje varnosti na evropski ravni. Poleg tega tudi povečanje ravni vozniškega usposabljanja za strokovnjake v industriji. Določitev odvračalnih ukrepov bi bilo treba regulirati, da bi preprečili, da bi čezmejni prometni prekrški ostali nekaznovani.

4.16.2

Osebna varnost: da bi spodbudili dobro prakso bi bilo treba na vozilih javnega prometa povečati fizično prisotnost policije, zlasti ponoči in na linijah na območjih z večjimi nemiri in socialno izključenostjo. Povečati bi bilo treba tudi uporabo informacijske tehnologije in potnike bolje obveščati.

4.17.1

Z ozaveščanjem državljanov s pomočjo izobraževalnih in informativnih kampanj, zlasti tistimi, ki so namenjene mladim, in z dejavnostmi za posplošitev uporabe instrumentov nadzora kršitev v mestih za vse uporabnike cest. Na splošno EESO meni, da je še posebej pomembno sprejeti ukrepe, usmerjene v krepitev kulturnega vidika in ozaveščanje širše javnosti o vseh vprašanjih, povezanih z mobilnostjo v mestih.

4.18.1

Odvisno od končnih zahtev morajo biti te naprave vedno usmerjene k izboljšanju mobilnosti in hitrosti potovanja. Spodbujati je treba dobro prakso, da bi povečali varnost, in uporabo inteligentnih sistemov.

4.19.1

Uvedba sistemov v sili, ki temeljijo na novi tehnologiji, v vozilih javnega prometa, kar bi službe za pomoč v sili opozorilo v primerih vandalizma ali nesreč ter jim zagotovilo informacije o stanju vozila in avdiovizualni prenos dogajanja v vozilu.

4.19.2

Sprejeti je treba ustrezne ukrepe za preprečevanje vdora v zasebnost, kar je temeljna človekova pravica.

4.20.1

Za novo kulturo mobilnosti v mestih bo potrebno sodelovanje evropskih institucij in držav članic, regij in lokalnih organov ter organizacij civilne družbe.

4.20.2

Evropski center za spremljanje trajnostne mobilnosti v mestih bi bil koristna pobuda in bi prispeval k dodani vrednosti, saj bi lahko zbiral podatke, ugotavljal spremembe v povpraševanju po prometu in spodbujal izmenjavo izkušenj. Poleg tega bi prispeval k izboljšanju znanja o težavah v zvezi z mobilnostjo in uporabil politike za odpravljanje teh težav.

Na evropski ravni je potrebna uskladitev postopkov za ocenjevanje v mestih in EESO bi pozdravil poenotenje meril na tem področju.

4.21.1

Z izboljšanjem mobilnosti v mestih in postopnim prehodom k čistim javnim prevoznim sredstvom (nizka poraba goriva, nizke emisije), kar je cilj za izboljšanje skladov, ter zagotavljanjem večjega donosa naložb za vsak porabljen euro.

EESO se zavzema za povečanje deleža sredstev za izobraževanje in raziskave.

4.21.2

Zmanjšati je treba tudi finančne prispevke z uvedbo objektivnih meril, ki omogočajo, da se izbere stroškovno najučinkovitejša rešitev za Skupnost, zato da se državljanom zagotovi visokokakovosten prevoz po dostopni ceni. Učinkovitost in izpolnjevanje obveznosti javnih služb bi morali biti glavna skrb.

4.22.1

Z uvedbo zahtev po vključitvi zelenih klavzul v javna naročila blaga za infrastrukturne projekte, ki se financirajo z evropskimi sredstvi.

4.22.2

Druga možnost bi bila vključitev meril iz delovnega dokumenta z naslovom Zelene nabave, Priročnik za okoljska javna naročila [SEC(2004) 1050] v dokument Komisije in dodajanje ekoloških javnih naročil za prevozno opremo.

Poleg trga javnih prevoznih sredstev tudi trg osebnih vozil postaja vse bolj okolju prijazen. Nakup čistejših vozil (gorivo, motorji) bi bilo treba spodbujati, kupce takih vozil pa nagraditi s posebno obravnavo v okviru politik dostopanja do mestnih središč.

4.23.1

Z jasno določenimi kategorijami projektov, ki so upravičeni do javne pomoči Skupnosti in morajo biti obvezno (z ustreznim preverjanjem) v skladu (v določenem časovnem okviru) s cilji takšnih projektov, tako da se v primeru neskladnosti lahko izterja vsako financiranje.

4.24.1

Potrebna je splošna zakonodaja na evropski ravni, ki lahko nastane z uskladitvijo meril za izračun pristojbin in oceno primernega praga gostote prometa v javnem prometnem omrežju.

4.24.2

Vendar EESO meni, da so sistemi pristojbin ali cestnin za dostop do mestnega središča sicer v splošnem interesu, vendar lahko diskriminirajo tiste z nizkimi dohodki ter imajo nizek odvračilni učinek na tiste iz višjih plačilnih razredov.

Lokalne oblasti morajo sprejeti ukrepe, s katerimi bi izravnali morebitne negativne učinke, npr. s spodbujanjem uporabe javnega prometa in zagotavljanjem cenejših vozovnic.

4.24.3

Nadomestna možnost, ki bi imela „medsektorski“ učinek na vse plačilne razrede, bi bila „cestnina“ pri točkah dostopa. Namesto da bi jo bilo treba plačati, bi se z njo izračunala razpoložljiva kilometrina v mestnih območjih za vsakega voznika. To pomeni, da se predlaga „omejitev“ dostopa (kilometrina na enoto časa). To pomeni „izbiranje“ in upravljanje mestnih potovanj z zasebnim vozilom, čeprav je treba upoštevati, da lahko nastane diskriminacija na podlagi kraja prebivališča, porekla ali destinacije.

4.24.4

Seveda bi to pomenilo dodatno razdelitev na območja poleg že predlaganih„območij z omejenim prometom“, v katerih bi bil promet večinoma namenjen le javnemu prometu in stanovalcem.

4.25.1

Dodana vrednost je ogromna, čeprav jo je težko izračunati, če upoštevamo zdravstvene in higienske dejavnike (fizične in psihološke) ter dragocenost časa ljudi (vidik, ki se spreminja glede na čas, ki je potreben za pot od doma do delovnega mesta in nazaj ter ki lahko ustvari veliko negativnih dejavnikov, če se prišteje delovnemu dnevu).