(1)

Pomorski promet predstavlja približno 75 % zunanje trgovine Unije in 31 % trgovine znotraj Unije v smislu obsega. Letno se v pristaniščih držav članic vkrca ali izkrca 400 milijonov potnikov, od tega približno 14 milijonov na potniških ladjah za križarjenje. Pomorski promet je zato bistven sestavni del prometnega sistema Unije in je ključnega pomena za gospodarstvo Unije. Trg pomorskega prometa je izpostavljen močni konkurenci med gospodarskimi subjekti v Uniji in zunaj nje, zato so enaki konkurenčni pogoji nujni. Stabilnost in uspešnost trga pomorskega prometa in njegovih gospodarskih subjektov temeljita na jasnem in harmoniziranem okviru politike, v katerem lahko upravljavci pomorskega prometa, pristanišča in drugi akterji v sektorju delujejo na podlagi enakih možnosti. Kadar pride do izkrivljanja trga, so lahko upravljavci pomorskega prometa ali pristanišča postavljeni v slabši položaj v primerjavi s svojimi konkurenti v sektorju pomorskega prometa ali v drugih prometnih sektorjih. Ta slabši položaj pa lahko povzroči izgubo konkurenčnosti sektorja pomorskega prometa, manj delovnih mest in slabšo povezljivost za državljane in podjetja.

(2)

Glede na Poročilo o modrem gospodarstvu EU za leto 2022 je modro gospodarstvo EU ustvarilo skupaj približno 5,7 milijona delovnih mest v letu 2014, od katerih jih je bilo 3,2 milijona ustvarjenih z neposredno zaposlitvijo v uveljavljenih sektorjih, dodatnih 2,5 milijona pa prek povezanih dobavnih verig. V tem poročilu je tudi navedeno, da so v letu 2014 zgolj pomorska pristanišča v Uniji ustvarila približno 2,5 milijona delovnih mest (neposredno in posredno). Od teh delovnih mest jih je le približno 0,5 milijona zajetih v statistiki sektorja, saj pomorska pristanišča ustvarjajo zaposlovanje in gospodarske koristi v drugih sektorjih, kot sta logistika in storitve pomorskega ladijskega prevoza. Sedem uveljavljenih sektorjev modrega gospodarstva EU je v letu 2019 ustvarilo bruto dodano vrednost v višini 183,9 milijarde EUR (3).

(3)

Glede na delovni dokument služb Komisije, priloženem sporočilu Komisije z dne 9. decembra 2020 z naslovom „Strategija za trajnostno in pametno mobilnost – usmerjanje evropskega prometa na pravo pot za prihodnost“, je pomorski promet v primerjavi z drugimi vrstami prometa še vedno ogljično najučinkovitejša vrsta prometa na tonski kilometer. Hkrati ladijski promet v pristanišča Evropskega gospodarskega prostora ali iz njih predstavlja približno 11 % vseh emisij ogljikovega dioksida (CO2) v Uniji iz prometa in 3 do 4 % skupnih emisij CO2 v Uniji. Pričakuje se, da se bodo brez nadaljnjih ukrepov emisije CO2 iz pomorskega prevoza povečale. Vsi sektorji gospodarstva Unije morajo prispevati k hitremu zmanjšanju emisij toplogrednih plinov (TGP), da bi dosegli neto ničelne emisije najpozneje do leta 2050, kot je določeno v Uredbi (EU) 2021/1119 Evropskega parlamenta in Sveta (4). Za Unijo je zato bistveno, da si zastavi ustrezen načrt za hiter ekološki prehod sektorja pomorskega prometa, ki bi prispeval tudi k ohranitvi in nadaljnjemu spodbujanju vodilne vloge Unije na svetovni ravni v zvezi z zelenimi tehnologijami, storitvami in rešitvami ter nadalje pospešil ustvarjanje delovnih mest v povezanih vrednostnih verigah, ob ohranjanju konkurenčnosti.

(4)

Za okrepitev podnebne zaveze Unije v okviru Pariškega sporazuma (5), sprejetega na podlagi Okvirne konvencije Združenih narodov o spremembi podnebja (v nadaljnjem besedilu: Pariški sporazum), je namen Uredbe (EU) 2021/1119 do leta 2030 za najmanj 55 % zmanjšati raven emisij TGP (emisije po odštetju odvzemov) v primerjavi z letom 1990 in Unijo postaviti na dobro pot, da najpozneje do leta 2050 postane podnebno nevtralna. Dodatno so potrebni različni dopolnilni instrumenti politike, da bi se spodbudila in pospešila uporaba trajnostno proizvedenih obnovljivih in nizkoogljičnih goriv, tudi v sektorju pomorskega prevoza, ob spoštovanju načela tehnološke nevtralnosti. Potreben razvoj tehnologije in njeno uvajanje morata biti v teku do leta 2030, da bi se pripravili na veliko hitrejše spremembe po tem letu. Bistveno je tudi spodbujati inovacije in podpirati raziskave za nastajajoče in prihodnje inovacije, kot so nastajajoča alternativna goriva, okoljsko primerna zasnova, biološki materiali, vetrni pogon in pomožni vetrni pogon.

(5)

V okviru prehoda goriv na obnovljiva in nizkoogljična goriva in nadomestne vire energije je bistveno, da se zagotovita pravilno delovanje trga pomorskega prevoza v Uniji in poštena konkurenca na njem, kar zadeva pomorska goriva, ki predstavljajo znaten delež stroškov družb in upravljavcev. Ukrepi politike bi zato morali biti stroškovno učinkoviti. Razlike v potrebi po gorivu v državah članicah lahko znatno vplivajo na gospodarsko uspešnost upravljavcev ladij in negativno vplivajo na konkurenco na trgu. Zaradi mednarodne narave ladijskega prometa lahko upravljavci ladij oskrbo z velikimi količinami goriva zlahka opravijo v tretjih državah in te velike količine goriva prevažajo, kar bi lahko prispevalo tudi k tveganju izgube konkurenčnosti pristanišč Unije v primerjavi s pristanišči zunaj Unije. To bi lahko povzročilo selitev virov ogljika in škodljivo vplivalo na konkurenčnost sektorja, če razpoložljivosti obnovljivih in nizkoogljičnih goriv v pomorskih pristaniščih pod jurisdikcijo države članice ne bi spremljale zahteve za njihovo uporabo, ki bi veljale za vse ladje, ki priplujejo v pristanišča pod jurisdikcijo držav članic ali iz njih izplujejo. Zato bi morala ta uredba določati ukrepe za zagotovitev, da bo prodor obnovljivih in nizkoogljičnih goriv na trg pomorskih goriv potekal v razmerah lojalne konkurence na trgu pomorskega prevoza v Uniji.

(6)

Sektor pomorskega prometa je izpostavljen ostri mednarodni konkurenci. Zaradi velikih razlik v regulativnih bremenih med državami zastave so se pogosto vzpostavile neželene prakse, kot je sprememba zastave ladij. Ker je sektor v svoji osnovi globalnega značaja, sta pomembna pristop nevtralnosti glede zastave in ugodno regulativno okolje, ki bi pomagala privabiti nove naložbe in varovati konkurenčnost pristanišč Unije, lastnikov ladij in upravljavcev ladij.

(7)

Da bi imela učinek na vse dejavnosti v sektorju pomorskega prometa, bi se morala ta uredba uporabljati za polovico energije, ki jo porabi ladja, ki opravlja plovbe s prihodom v pristanišče pod jurisdikcijo države članice iz pristanišča zunaj jurisdikcije države članice, polovico energije, ki jo porabi ladja, ki opravlja plovbe z odhodom iz pristanišča pod jurisdikcijo države članice in prihodom v pristanišče zunaj jurisdikcije države članice, za vso energijo, ki jo porabi ladja, ki opravlja plovbe s prihodom v pristanišče pod jurisdikcijo države članice iz pristanišča pod jurisdikcijo države članice, in za energijo, porabljeno v pristanišču pod jurisdikcijo države članice. Tak okvir uporabe bi zagotovil učinkovitost te uredbe, vključno s povečevanjem pozitivnega vpliva takega okvira na okolje. Ta okvir bi moral omejiti tveganje postankov v pristaniščih z namenom izogibanja in tveganje preselitve ali preusmerjanja dejavnosti izven Unije. Za zagotovitev nemotenega delovanja pomorskega prometa ter da bi se preprečilo izkrivljanje notranjega trga, bi se z doslednimi pravili iz te uredbe moralo zagotoviti enake konkurenčne pogoje med upravljavci pomorskega prometa in med pristanišči za vse poti s prihodi ali odhodi iz pristanišč pod jurisdikcijo držav članic ter za priveze ladij v teh pristaniščih.

(8)

Bistveno je, da Komisija in pristojni organi držav članic nenehno zagotavljajo, da njihovi upravni postopki odražajo najboljše prakse, in da sprejemajo ukrepe za zagotavljanje skladnosti, preprečevanje podvajanja v sektorski zakonodaji ter poenostavitev izvrševanja te uredbe, s tem pa čim bolj zmanjšajo upravno breme za lastnike ladij, upravljavce ladij, pristanišča in preveritelje.

(9)

Da bi se zagotovila potrebna raven pravne in naložbene varnosti, bi morala biti ta uredba skladna z Uredbo (EU) 2023/1804 Evropskega parlamenta in Sveta (6), Direktivo (EU) 2023/959 Evropskega parlamenta in Sveta (7), Direktivo Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Direktive (EU) 2018/2001 Evropskega parlamenta in Sveta (8), Uredbo (EU) 2018/1999 Evropskega parlamenta in Sveta (9) in Direktivo 98/70/ES Evropskega parlamenta in Sveta (10) v zvezi s spodbujanjem energije iz obnovljivih virov ter razveljavitvijo Direktive Sveta (EU) 2015/652 (11) in direktivo Sveta o prestrukturiranju okvira Unije za obdavčitev energentov in električne energije (prenovitev). Taka skladnost bi zagotovila usklajen zakonodajni okvir za sektor pomorskega prometa, ki prispeva k znatnemu povečanju proizvodnje trajnostnih alternativnih goriv, zagotavlja uvedbo potrebne infrastrukture in spodbuja uporabo teh goriv v stalno rastočem deležu ladij.

(10)

Organizirati bi se morala posvetovanja med upravnim organom pristanišča in uporabniki pristanišča ter drugimi zadevnimi deležniki, kot je določeno v členu 15(2) Uredbe (EU) 2017/352 Evropskega parlamenta in Sveta (12), za namene usklajevanja razpoložljivosti pristaniških storitev v zvezi z oskrbo z alternativnimi gorivi, ki se načrtuje in uporablja v pristaniščih, ter v zvezi s pričakovanim povpraševanjem ladij, ki opravijo postanek v teh pristaniščih.

(11)

Pravila iz te uredbe bi se morala na nediskriminatoren način uporabljati za ladje ne glede na njihovo zastavo. Zaradi skladnosti s pravili Unije in mednarodnimi pravili na področju pomorskega prometa ter za omejitev upravnega bremena bi se ta uredba morala uporabljati za ladje z bruto tonažo nad 5 000 ton, vendar se ne bi smela uporabljati za vojne ladje, pomožne vojaške ladje, ribiške ladje ali ladje za predelavo rib, lesene ladje enostavne gradnje, ladje brez mehanskega pogona ali državne ladje, ki se uporabljajo za nekomercialne namene. Čeprav ladje z bruto tonažo nad 5 000 ton predstavljajo le približno 55 % vseh ladij, ki opravijo postanek v pristaniščih na podlagi Uredbe (EU) 2015/757 Evropskega parlamenta in Sveta (13), so odgovorne za približno 90 % emisij CO2 iz sektorja pomorskega prometa. Komisija bi morala redno ponovno ocenjevati stanje, da bi sčasoma razširila področje uporabe te uredbe na ladje z bruto tonažo pod 5 000 ton.

(12)

Državam članicam, ki na svojem ozemlju nimajo pomorskih pristanišč, ki nimajo akreditiranih preveriteljev, pod njihovo zastavo ne pluje nobena ladja, ki bi spadala na področje uporabe te uredbe, in prav tako niso države upravljavke v smislu te uredbe, ni treba sprejeti nobenih ukrepov v zvezi s tovrstnimi zahtevami iz te uredbe, dokler se te okoliščine ne spremenijo.

(13)

Zaradi povečanih stroškov za ladje, ki izpolnjujejo zahteve iz te uredbe, se s tem, ko ni sprejetih globalnih ukrepov, povečuje tveganje izogibanja. Postanki v pristaniščih zunaj Unije z namenom izogibanja in premestitev dejavnosti pretovarjanja v pristanišča zunaj Unije ne bodo le zmanjšali okoljskih koristi internalizacije stroškov emisij iz dejavnosti pomorskega prometa, temveč bodo lahko povzročili dodatne emisije zaradi dodatne razdalje, ki jo ladje prepotujejo z namenom izogibanja uporabi te uredbe. Zato je primerno iz koncepta pristanišča postanka izključiti nekatere postanke v pristaniščih zunaj Unije. Ta izključitev bi morala veljati za pristanišča v bližini Unije, kjer je tveganje izogibanja največje. Omejitev 300 navtičnih milj od pristanišča pod jurisdikcijo države članice je sorazmeren odziv na izogibanje, ki bo uravnotežil dodatno breme in tveganje izogibanja. Poleg tega bi morala izključitev iz koncepta pristanišča postanka zadevati le postanke kontejnerskih ladij v nekaterih pristaniščih zunaj Unije, kjer pretovarjanje zabojnikov predstavlja večino prometa z zabojniki. Pri takih pošiljkah tveganje izogibanja v odsotnosti ukrepov za zmanjšanje tveganja vključuje tudi premik pristaniškega vozlišča v pristanišča zunaj Unije, zaradi česar ima izogibanje še hujši učinek. Za zagotovitev sorazmernosti in enake obravnave globalnega ukrepa bi bilo treba upoštevati ukrepe v tretjih državah, ki so enakovredni tej uredbi.

(14)

Da bi se upoštevala poseben položaj otoških regij, kot je poudarjeno v členu 174 Pogodbe o delovanju Evropske unije (PDEU), in potreba po ohranitvi povezanosti otokov in obrobnih regij Unije z osrednjimi regijami Unije, bi bilo treba dovoliti začasne izjeme za plovbe, ki jih opravljajo potniške ladje, ki niso potniške ladje za križarjenje, med pristaniščem postanka pod jurisdikcijo države članice in pristaniščem postanka pod jurisdikcijo iste države članice, ki se nahaja na otoku z manj kot 200 000 stalnimi prebivalci.

(15)

Ob upoštevanju posebnih značilnosti in omejitev najbolj oddaljenih regij Unije, zlasti njihove oddaljenosti in otoške lege, bi bilo treba posebno pozornost nameniti ohranjanju njihove dostopnosti in učinkovite povezanosti prek pomorskega prometa. Zato bi bilo treba za ladje, ki spadajo na področje uporabe te uredbe, na področje uporabe te uredbe vključiti le polovico energije, porabljene za plovbe z odhodom iz pristanišča ali prihodom v pristanišče postanka v najbolj oddaljeni regiji. Iz istih razlogov bi bilo treba dovoliti začasne izjeme za plovbe med pristaniščem postanka v najbolj oddaljeni regiji in drugim pristaniščem postanka v najbolj oddaljeni regiji ter v zvezi z energijo, ki jo ladje porabijo med njihovim privezom v pristaniščih postanka v teh najbolj oddaljenih regijah.

(16)

Države članice, ki nimajo skupne kopenske meje z nobeno drugo državo članico, so še zlasti odvisne od svojih pomorskih povezav z drugimi deli Unije, zlasti da bi ohranile potrebno povezanost za svoje državljane. Da bi dosegle cilj ohranjanja povezanosti s potniškimi ladjami, se morajo te države članice zanašati na pogodbe o izvajanju javne službe ali obveznosti javne službe. Dovoliti bi bilo treba začasno izvzetje, da bi države članice lahko obravnavale nujno potrebo po zagotavljanju storitve splošnega gospodarskega pomena in povezanosti ter ekonomske, socialne in teritorialne kohezije.

(17)

Poleg splošne možnosti, da države članice izvzamejo plovbe, ki jih opravijo potniške ladje, razen potniških ladij za križarjenje, na otoke z manj kot 200 000 stalnimi prebivalci, bi bilo treba dovoliti podobno izvzetje v zvezi z notranjimi plovbami na otoke, ki se opravijo v okviru pogodbe o izvajanju javne službe ali za katere velja obveznost javne službe. Take pogodbe in obveznosti države članice vzpostavijo, da bi po dostopnih cenah zagotovile ustrezno raven povezanosti z otoškimi regijami, ki je s tržnimi silami sicer ne bi bilo mogoče doseči. Države članice bi morale imeti možnost, da začasno izvzamejo take plovbe, ki jih opravijo potniške ladje med celino in otokom iste države članice, da bi ohranile pogoje, pod katerimi so bile vzpostavljene pogodbe o izvajanju javne službe ali obveznosti javne službe, in zagotovile trajno povezanost ter ekonomsko, socialno in teritorialno kohezijo zadevnega otoka.

(18)

V členu 2, točka 1, Uredbe Sveta (EGS) št. 3577/92 (14) je navedeno, da se pristanišči na Ceuti in Melilli obravnavata enako kot otoški pristanišči. Čeprav po naravi nista otoški pristanišči, sta zaradi svojega geografskega položaja na afriški celini in ker ni kopenskih povezav s Španijo, ti pristanišči glede na evropsko celino in zlasti Španijo primerljivi z otoškimi pristanišči. Ceuta in Melilla bi se zato morali šteti za otoški pristanišči, kar zadeva začasno izvzetje za pomorsko kabotažo med celino države članice in otoki pod njeno jurisdikcijo.

(19)

Plovba v ledenih razmerah, zlasti v severnem delu Baltskega morja, in tehnične lastnosti ladij, kategoriziranih za plovbo v ledu, povzročajo dodatne stroške za pomorski promet in ta uredba bi te stroške lahko še povečala. Take dodatne stroške, ki jih imajo ladje, kategorizirane za plovbo v ledu, zaradi plovbe v ledu in zaradi svojih tehničnih lastnosti bi bilo treba zmanjšati, da se ohranijo enaki konkurenčni pogoji. Družbam bi bilo treba zato začasno dovoliti, da za ladje, kategorizirane za plovbo v ledu, uporabijo omejeno prilagojeno količino energije, porabljene na krovu. Poleg tega bi morala ta uredba za omejeno obdobje omogočiti, da bi bil delež dodatne energije, ki se porabi med plutjem v ledenih razmerah, izvzet za določena obdobja, v katerih ladje, kategorizirane za plovbo v ledu, plujejo v ledenih razmerah. V ta namen bi bilo treba vzpostaviti preverljivo metodologijo, da bi se omogočila korelacija med izvzetim deležem energije in dejanskim plutjem v ledenih razmerah. Komisija bi morala z namenom morebitnega podaljšanja tega ukrepa ponovno oceniti tako metodologijo, zlasti glede zanesljivosti spremljanja podatkov, potrebnih za poročanje o razdalji in dodatni porabljeni energij plovbe v ledu.

(20)

Subjekt, odgovoren za zagotavljanje skladnosti s to uredbo, bi morala biti družba, ki je opredeljena kot lastnik ladje ali katera koli druga organizacija ali oseba, kot je upravljavec ali zakupnik ladje brez posadke, ki je od lastnika ladje prevzela odgovornost za upravljanje ladje ter je s prevzemom te odgovornosti soglašala, da bo prevzela vse dolžnosti in odgovornosti, ki jih nalaga Mednarodni kodeks za varno upravljanje ladij in preprečevanje onesnaževanja, ki se v Uniji izvaja z Uredbo (ES) št. 336/2006 Evropskega parlamenta in Sveta (15). Opredelitev družbe na podlagi te uredbe je v skladu s svetovnim sistemom zbiranja podatkov, ki ga je leta 2016 vzpostavila Mednarodna pomorska organizacija (IMO).

(21)

Razvoj in uvajanje novih goriv in energijskih rešitev zahtevata usklajen pristop k usklajevanju ponudbe, povpraševanja in zagotavljanja ustrezne distribucijske infrastrukture. Medtem ko sedanji regulativni okvir Unije proizvodnjo goriva delno obravnava že z Direktivo (EU) 2018/2001, distribucijo goriva pa z Direktivo 2014/94/EU Evropskega parlamenta in Sveta (16), obstaja tudi potreba po orodju, s katerim bi se doseglo večje povpraševanje po obnovljivih in nizkoogljičnih pomorskih gorivih.

(22)

Čeprav instrumenti, kot so oblikovanje cen ogljika ali ciljne vrednosti za ogljično intenzivnost dejavnosti, spodbujajo izboljšave na področju energijske učinkovitosti, niso primerni za doseganje znatnega kratko- in srednjeročnega prehoda na obnovljiva in nizkoogljična goriva. Zato je potreben poseben regulativni pristop, namenjen uvedbi obnovljivih in nizkoogljičnih pomorskih goriv ter nadomestnih virov energije, kot sta vetrna ali električna energija.

(23)

Ukrepi politike za spodbujanje povpraševanja po obnovljivih in nizkoogljičnih pomorskih gorivih bi morali temeljiti na ciljih in spoštovati načelo tehnološke nevtralnosti. V skladu s tem bi bilo treba določiti mejne vrednosti intenzivnosti TGP porabljene energije na krovu ladij, ne da bi se predpisala uporaba točno določenega goriva ali tehnologije. Take omejitve bi bilo treba določiti v zvezi z referenčno vrednostjo, ki ustreza povprečni intenzivnosti TGP porabljene energije na krovu ladij leta 2020 za floto, določeni na podlagi podatkov, ki se spremljajo in sporočajo v okviru Uredbe (EU) 2015/757, metodologije in privzetih vrednosti iz prilog I in II k tej uredbi.

(24)

Spodbujati bi bilo treba razvoj in uvajanje obnovljivih in nizkoogljičnih goriv z velikim potencialom za trajnostnost, komercialno zrelostjo ter velikim potencialom za inovacije in rast, da bi se izpolnile prihodnje potrebe. To bo pripomoglo k oblikovanju inovativnih in konkurenčnih trgov goriv ter kratko- in dolgoročno zagotovilo zadostno dobavo trajnostnih pomorskih goriv, kar bo prispevalo k ambicijam Unije za razogljičenje prevoza, hkrati pa okrepilo prizadevanja Unije za visoko raven varstva okolja. V ta namen bi morala biti primerna trajnostna pomorska goriva, proizvedena iz surovin, navedenih v delih A in B, Priloge IX k Direktivi (EU) 2018/2001, in sintetična pomorska goriva. Zlasti trajnostna pomorska goriva, ki so proizvedena iz surovin, navedenih v delu B, Priloge IX k Direktivi (EU) 2018/2001, so bistvenega pomena, saj bo najbolj komercialno zrela tehnologija za proizvodnjo takih pomorskih goriv za razogljičenje pomorskega prometa že kratkoročno na voljo.

(25)

Do posredne spremembe rabe zemljišč pride, kadar gojenje poljščin za biogoriva, tekoča biogoriva in biomasna goriva izpodrine tradicionalno proizvodnjo poljščin, ki se uporabljajo za živila in krmo. Zaradi takega dodatnega povpraševanja se povečuje pritisk na zemljišča, kmetijska zemljišča pa se lahko razširijo na območja z visoko zalogo ogljika, kot so gozdovi, mokrišča in šotišča, kar povzroči dodatne emisije TGP in izgubo biotske raznovrstnosti. Raziskave so pokazale, da je obseg tega učinka odvisen od številnih dejavnikov, med drugim tudi od vrste surovin, uporabljenih za proizvodnjo goriva, od ravni dodatnega povpraševanja po surovinah, ki ga sproži uporaba biogoriv, tekočih biogoriv in biomasnih goriv, ter od obsega, v katerem so zemljišča z visoko zalogo ogljika zaščitena na svetovni ravni. Ravni emisij TGP, ki jih povzroča posredna sprememba rabe zemljišč, ni mogoče nedvoumno določiti s stopnjo natančnosti, potrebno za določitev emisijskih faktorjev, ki jih zahteva uporaba te uredbe. Vendar obstajajo dokazi, da se v različnih obsegih zaradi vseh goriv, proizvedenih iz surovin, posredno spreminja raba zemljišč. Poleg emisij TGP, povezanih s posredno spremembo rabe zemljišč, ki lahko izniči nekatere ali vse prihranke emisij TGP pri posameznih biogorivih, tekočih biogorivih in biomasnih gorivih, posredna sprememba rabe zemljišč pomeni tveganje za biotsko raznovrstnost. Ta tveganja so še posebno resna v povezavi s potencialno veliko širitvijo proizvodnje, na katero vpliva znatno povečanje povpraševanja. V skladu s tem se na podlagi te uredbe ne bi smela spodbujati uporaba goriva iz živil in krme. Direktiva (EU) 2018/2001 že omejuje prispevek takih biogoriv, tekočih biogoriv in biomasnih goriv k ciljem glede prihrankov emisij TGP v sektorju cestnega in železniškega prometa ter v zvezi s tem določa zgornjo mejo ob upoštevanju njihovih manjših koristi za okolje, manjše učinkovitosti v smislu potenciala za zmanjšanje emisij TGP in širših pomislekov glede trajnostnosti.

(26)

Da bi lahko vzpostavili jasen in predvidljiv pravni okvir ter s tem spodbudili zgodnji razvoj trga in uvedbo najbolj trajnostnih in inovativnih tehnologij za goriva s potencialom rasti, ki bo omogočil zadovoljevanje prihodnjih potreb, je treba zagotoviti namensko spodbudo za obnovljiva goriva nebiološkega izvora (RFNBO). Ta spodbuda je utemeljena z dejstvom, da ima ta vrsta goriv velik potencial za uvedbo energije iz obnovljivih virov v mešanico goriv za plovila z znatnim potencialom za razogljičenje in z ocenjenimi kratkoročnimi in srednjeročnimi stroški njihove proizvodnje. Kadar so sintetična goriva proizvedena iz obnovljivih virov električne energije in je ogljik zajet neposredno iz zraka, lahko sintetična goriva dosežejo do 100 % prihrankov emisij v primerjavi s fosilnimi gorivi. V primerjavi z drugimi vrstami trajnostnih goriv je njihova velika prednost tudi učinkovita raba virov med proizvodnim procesom, zlasti kar zadeva potrebe po vodi. Vendar so proizvodni stroški RFNBO trenutno veliko višji od tržne cene konvencionalnega goriva in pričakuje se, da bodo taki višji stroški v srednjeročnem obdobju tudi ostali. Zato bi bilo treba v tej uredbi določiti kombinacijo ukrepov za zagotovitev podpore za koriščenje trajnostnih RFNBO, vključno z možnostjo uporabe „faktorja množenja“ do konca leta 2033, kar bi omogočilo dvojno štetje energije iz RFNBO. Poleg tega bi se moral od leta 2034 uporabljati podcilj 2 % RFNBO, če Komisija po spremljanju trga poroča, da je delež RFNBO v gorivih iz ladijskih rezervoarjev, ki jih uporabljajo ladje, ki spadajo na področje uporabe te uredbe, do leta 2031 manjši od 1 %. Namen te kombinacije ukrepov za podporo RFNBO je upravljavcem ladij in dobaviteljem goriva nakazati priložnosti za naložbe za koriščenje te vrste obnovljivih, nadgradljivih in trajnostnih goriv, saj ta kombinacija zagotavlja končni cilj, ki dobaviteljem goriva zagotavlja gotovost glede prihodnjega minimalnega povpraševanja, pa tudi priložnost, da trg najde najučinkovitejši način za ustrezno prilagoditev. Glede na to, da trg RFNBO v pomorstvu še ni razvit, ta uredba vključuje zaščitne ukrepe in prožnost v zvezi z različnimi možnimi scenariji uvajanja na trg.

(27)

Čeprav lahko RFNBO znatno pripomorejo k potrebnemu razogljičenju v pomorskem sektorju, je mogoče, da bodo imela tudi druga goriva primerljiv potencial za razogljičenje. Dejavniki, kot sta tehnološka zrelost ali razpoložljivost za pomorski sektor, lahko vplivajo na koriščenje obnovljivih in nizkoogljičnih goriv v različnih pristaniščih. Zato je bistveno zagotoviti tehnološko nevtralnost in preprečiti neupravičeno diskriminacijo drugih goriv, ki dosegajo podobna zmanjšanja intenzivnosti TGP kot RFNBO, ter kaznovanje ladij, ki uporabljajo taka goriva. V ta namen je treba poudariti 70-odstotni prag prihrankov TGP, potreben za RFNBO, kot je določeno v direktivi Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Direktive (EU) 2018/2001 Evropskega parlamenta in Sveta, Uredbe (EU) 2018/1999 Evropskega parlamenta in Sveta ter Direktive 98/70/ES Evropskega parlamenta in Sveta v zvezi s spodbujanjem energije iz obnovljivih virov ter razveljavitvijo Direktive Sveta (EU) 2015/652. Tak prag se lahko doseže tudi z drugimi gorivi, ki niso RFNBO in so biološkega ali sintetičnega izvora.

(28)

V sektorju pomorskega prometa so ravni povpraševanja po biogorivih, tekočih biogorivih in biomasnih gorivih iz živil in krme trenutno zanemarljive, saj je danes več kot 99 % pomorskih goriv fosilnega izvora. Neprimernost goriv iz živil in krme za prispevanje k ciljem te uredbe zmanjšuje tudi tveganje upočasnitve razogljičenja prometnega sektorja, ki bi sicer lahko nastalo zaradi prehoda biogoriv iz poljščin iz cestnega v pomorski promet. Bistvenega pomena je, da se tak prehod čim bolj zmanjša, saj cestni promet ostaja daleč najbolj onesnažujoč prevozni sektor, pomorski prevoz pa trenutno uporablja pretežno fosilna goriva. Zato je primerno, da se prepreči ustvarjanje potencialno velikega povpraševanja po biogorivih, tekočih biogorivih in biomasnih gorivih iz živil in krme s spodbujanjem njihove uporabe na podlagi te uredbe. V skladu s tem je treba zaradi dodatnih emisij TGP in izgube biotske raznovrstnosti, ki jih povzročajo vse vrste goriv iz živil in krme, za ta goriva šteti, da imajo enake emisijske faktorje kot najmanj ugodna pot.

(29)

Zaradi dolgega pripravljalnega obdobja, povezanega z razvojem in uvajanjem novih goriv in energijskih rešitev za pomorski promet ter dolge povprečne življenjske dobe ladij, ki se giblje med 25 in 30 let, je treba hitro ukrepati ter vzpostaviti jasen in predvidljiv dolgoročni regulativni okvir, ki bo olajšal načrtovanje in naložbe vseh zadevnih deležnikov. Tak regulativni okvir bo olajšal razvoj in uvajanje novih goriv in energijskih rešitev za pomorski promet ter spodbudil naložbe deležnikov. V takem regulativnem okviru bi bilo treba opredeliti tudi mejne vrednosti intenzivnosti TGP porabljene energije na krovu ladij do leta 2050. Te mejne vrednosti bi morale sčasoma postati ambicioznejše, da bi odražale pričakovani tehnološki razvoj ter povečano proizvodnjo obnovljivih in nizkoogljičnih pomorskih goriv.

(30)

Ta uredba bi morala določati metodologijo in formulo za izračun letne povprečne intenzivnosti TGP porabljene energije na krovu ladje. Ta formula bi morala temeljiti na porabi goriva, o kateri poročajo ladje, in upoštevati ustrezne emisijske faktorje porabljenih goriv. V metodologiji bi se morala odražati tudi uporaba nadomestnih virov energije, kot sta vetrna ali električna energija.

(31)

Da bi se zagotovila celovitejša slika okoljske učinkovitosti različnih virov energije, bi bilo treba učinkovitost goriv, kar zadeva TGP, ocenjevati po načelu „od vrtine do brazde“ ob upoštevanju vplivov proizvodnje, prevoza, distribucije in uporabe energije na krovu ladje. S tem naj bi se spodbujale tehnologije in postopki pridobivanja, ki zagotavljajo manjši odtis TGP in dejanske koristi v primerjavi z obstoječimi konvencionalnimi gorivi.

(32)

Učinkovitost obnovljivih in nizkoogljičnih pomorskih goriv od vrtine do brazde bi bilo treba določiti z uporabo privzetih ali dejanskih in potrjenih emisijskih faktorjev, ki zajemajo emisije od vrtine do rezervoarja in emisije od rezervoarja do brazde. Za namene te uredbe bi bilo treba uporabljati samo privzete emisijske faktorje od vrtine do rezervoarja in privzete emisijske faktorje CO2 od rezervoarja do brazde za fosilna goriva.

(33)

V primeru tehnološkega napredka v zvezi z novimi tehnologijami za zmanjševanje emisij TGP, kot je zajemanje ogljika na krovu, bi morala Komisija oceniti možnost, da se v formuli za intenzivnost TGP in stanje skladnosti iz prilog I oziroma IV upošteva prispevek takih tehnologij k zmanjšanju neposrednih emisij TGP na krovu ladij.

(34)

Za spodbujanje uporabe virov energije, ki zagotavljajo manjši skupni odtis TGP, je potreben celovit pristop v zvezi z najpomembnejšimi emisijami TGP (CO2, CH4 in N2O). Da bi se upošteval potencial globalnega segrevanja metana in dušikovih oksidov, bi morala biti mejna vrednost, določena v tej uredbi, izražena v „ekvivalentu CO2“.

(35)

Z uporabo obnovljivih virov energije in alternativnih načinov pogona, kot sta vetrna in sončna energija, se močno zmanjša intenzivnost TGP pri skupni porabi energije s strani ladij. Čeprav je te vire energije težko natančno meriti in količinsko opredeliti (neenakomerna poraba energije, neposredni prenos kot pogon itd.), bi jih bilo treba na podlagi približkov njihovega prispevka k stanju skladnosti ladje upoštevati pri skupni porabi energije s strani ladij.

(36)

Onesnaževanje zraka, ki ga povzročajo ladje (žveplovi oksidi, dušikovi oksidi in lebdeči delci) v pristaniščih, je zelo skrb vzbujajoče za obalna območja in pristaniška mesta. Zato bi bilo treba naložiti posebne in stroge obveznosti za zmanjšanje emisij z ladij med privezom na pomolu.

(37)

Obveznost pristanišč, da zagotavljajo oskrbo z električno energijo z obale iz Uredbe (EU) 2023/1804, bi bilo treba uskladiti z ustrezno obveznostjo za ladje, da se med privezom na pomolu priključijo na infrastrukturo, zasnovano za oskrbo z električno energijo z obale, iz te uredbe, da bi zagotovili učinkovitost te infrastrukture in preprečili tveganje nasedlih naložb.

(38)

Uporaba oskrbe z električno energijo z obale zmanjšuje onesnaževanje zraka, ki ga povzročajo ladje, in zmanjšuje količino emisij TGP, ki jih povzroča pomorski promet. Uporaba oskrbe z električno energijo z obale predstavlja vse bolj čisto oskrbo z električno energijo, ki je na voljo ladjam, glede na vse večje deleže obnovljivih in brezfosilnih virov energije v mešanici virov električne energije Unije. Medtem ko Direktiva 2014/94/EU zajema le določbo o priključnih mestih za oskrbo z električno energijo z obale, povpraševanje po tej tehnologiji in posledično njeno uvajanje ostajata omejena. Zato bi bilo treba določiti posebna pravila, da bi bila za kontejnerske in potniške ladje, ki predstavljajo kategoriji ladij, ki glede na podatke, zbrane leta 2018 v okviru Uredbe (EU) 2015/757, med privezom na pomolu proizvedeta največjo količino emisij na ladjo, obvezna uporaba oskrbe z električno energijo z obale.

(39)

Poleg oskrbe z električno energijo z obale bi lahko enakovredne okoljske koristi v pristaniščih zagotavljale še druge tehnologije. Kadar se dokaže, da je uporaba alternativne tehnologije enakovredna oskrbi z električno energijo z obale, bi morala biti ladja izvzeta iz obvezne uporabe oskrbe z električno energijo z obale.

(40)

Za ladje na sidrišču so bili preskušeni različni projekti in rešitve z oskrbo z električno energijo z obale, vendar trenutno ni na voljo zrele in nadgradljive tehnične rešitve. Zato bi morala biti obvezna uporaba oskrbe z električno energijo z obale najprej načeloma omejena na ladje med privezom na pomolu. Kljub temu bi morala Komisija redno ponovno ocenjevati stanje, da bi to obveznost razširila na ladje na sidrišču, ko bodo potrebne tehnologije dovolj zrele. Medtem bi morale imeti države članice možnost, da tako obveznost v nekaterih primerih naložijo ladjam na sidrišču, na primer v pristaniščih, ki so že opremljena s tako tehnologijo ali so na območjih, na katerih bi se bilo treba izogniti vsakršnemu onesnaževanju.

(41)

Izjeme od obveznosti uporabe oskrbe z električno energijo z obale bi morale biti določene tudi za več objektivnih razlogov, ki jih preveri pristojni organ države članice pristanišča postanka ali kateri koli ustrezno pooblaščeni subjekt, po posvetovanju z ustreznimi subjekti, kadar je ustrezno. Te izjeme bi morale biti omejene na nenačrtovane postanke v pristaniščih, ki se ne opravljajo sistematično, zaradi varnosti ali reševanja življenj na morju, na kratkoročne postanke ladij med privezom na pomolu, krajše od dveh ur, saj je to minimalni čas, potreben za priključitev, na primere nerazpoložljivosti ali nezdružljivosti oskrbe z električno energijo z obale, na uporabo proizvodnje energije na krovu v izrednih razmerah ter na preskuse vzdrževanja in testiranje delovanja.

(42)

V pristaniščih, za katere veljajo zahteve iz člena 9 Uredbe (EU) 2023/1804, bi morale biti izjeme, ki se uporabljajo v primeru nerazpoložljivosti ali nezdružljivosti oskrbe z električno energijo z obale, omejene, potem ko bi imeli lastniki ladij in upravljavci pristanišč dovolj časa za izvedbo potrebnih naložb, da bi se zagotovile potrebne spodbude za navedene naložbe in preprečila nelojalna konkurenca. Upravljavci ladij bi morali skrbno načrtovati svoje postanke v pristaniščih za zagotovitev, da lahko svoje dejavnosti med privezom na pomolu opravljajo brez emisij onesnaževal zraka in TGP, da se zaščiti okolje na obalnih območjih in v pristaniških mestih. Zagotoviti bi bilo treba omejeno število izjem v primeru nerazpoložljivosti ali nezdružljivosti oskrbe z električno energijo z obale, da bi bili zajeti primeri, v katerih oskrba z električno energijo z obale ni zagotovljena iz razlogov, na katere upravljavec ladje ne more vplivati. Da bi ublažili tveganje nasedlih naložb, nezdružljivosti infrastrukture za oskrbo z električno energijo z obale na krovu in na privezu ter neravnovesja med povpraševanjem in ponudbo alternativnih goriv, bi bilo treba organizirati pogoste posvetovalne sestanke med zadevnimi deležniki, na katerih bi razpravljali in sprejemali odločitve o zahtevah in prihodnjih načrtih.

(43)

Zahteva pristanišč za zagotavljanje oskrbe z električno energijo z obale iz Uredbe (EU) 2023/1804 upošteva vrste oskrbovanih ladij in obseg prometa v pomorskih pristaniščih. Zahteva, da se ladje priključijo na oskrbo z električno energijo z obale, ne bi smela veljati za ladje med postankom v pristaniščih, ki ne spadajo na področje uporabe zahteve po oskrbi z električno energijo z obale iz navedene uredbe, razen če ima pristanišče nameščeno oskrbo z električno energijo z obale, ki je na voljo na obiskanem pomolu, pri čemer bi bilo treba od ladje zahtevati, da se priključi na oskrbo z električno energijo z obale od 1. januarja 2035.

(44)

Glede na pozitivne učinke uporabe oskrbe z električno energijo z obale na lokalno onesnaženost zraka in glede na potrebo po spodbujanju koriščenja te tehnologije v kratkem roku bi bilo treba ogljično intenzivnost pri proizvodnji električne energije, dobavljene med privezom, šteti za ničelno. Komisija bi morala predvideti možnost, da se v poznejši fazi upoštevajo dejanske emisije TGP, povezane z električno energijo, dobavljeno v okviru oskrbe z električno energijo z obale.

(45)

Pri izvajanju te uredbe bi bilo treba ustrezno upoštevati različne modele upravljanja za pristanišča v Uniji, zlasti kar zadeva odgovornost za izdajo potrdila, ki ladjo izvzema iz obveznosti priključitve na oskrbo z električno energijo z obale.

(46)

Usklajevanje med pristanišči in upravljavci ladij je ključno za zagotovitev nemotenih postopkov priključitve na električno energijo z obale v pristaniščih. Upravljavci ladij bi morali pristanišča, v katerih opravijo postanek, obvestiti o svoji nameri, da se priključijo na električno energijo z obale, in o količini energije, ki jo potrebujejo med postankom, zlasti kadar presega ocenjene potrebe za zadevno kategorijo ladij.

(47)

Od leta 2035 bi bilo treba za posamezno ladjo omejiti število izjem od obveznosti priključitve na oskrbo z električno energijo z obale, ki se na podlagi te uredbe podelijo v nekaterih primerih, v katerih se ladja ne more priključiti na oskrbo z električno energijo z obale, v posameznem poročevalnem obdobju. Da se zagotovi pravična obravnava ladij in upoštevajo razlike v njihovih profilih delovanja, bi moralo število izjem odražati pogostost njihovih postankov v pristaniščih, vendar nikoli presegati deset postankov v posameznem poročevalnem obdobju. Ladja pa ne bi smela biti kaznovana in postanki v pristaniščih se ne bi smeli šteti v največje število izjem, kadar je ladja pred prihodom v pristanišče zahtevala priključitev na oskrbo z električno energijo z obale, pristanišče ali ustrezno pooblaščeni subjekt pa je to zahtevo sprejel, vendar se ladja ne more priključiti na oskrbo z električno energijo z obale ter lahko dokaže, da ni mogla z razumno gotovostjo vedeti, da se ne bo mogla priključiti na oskrbo z električno energijo z obale.

(48)

S to uredbo bi se moral vzpostaviti zanesljiv in pregleden sistem spremljanja, poročanja in preverjanja, da bi se spremljala skladnost z njenimi določbami. Tak sistem bi se moral nediskriminatorno uporabljati za vse ladje in bi moral zahtevati preverjanje s strani tretje osebe, da bi se zagotovila točnost podatkov, predloženih v okviru tega sistema. Da bi se olajšalo doseganje cilja te uredbe, bi bilo treba vse podatke, ki se že sporočajo za namene Uredbe (EU) 2015/757, kadar je potrebno, uporabiti za preverjanje skladnosti s to uredbo, da bi se omejilo upravno breme za družbe, preveritelje in pristojne organe.

(49)

Družbe bi morale biti odgovorne za spremljanje količine in vrste porabljene energije na krovu ladij med plovbo in privezom ter poročanje o tem, pa tudi o drugih pomembnih informacijah, kot so informacije o vrsti motorja na krovu ali prisotnost tehnologij za pomožni vetrni pogon, da bi se dokazala skladnost z mejno vrednostjo intenzivnosti TGP porabljene energije na krovu ladje, določeno v tej uredbi. Da bi se olajšalo izpolnjevanje teh obveznosti spremljanja in poročanja ter izvajanje preveritvenih dejavnosti s strani preveriteljev, bi morale družbe podobno kot v skladu z Uredbo (EU) 2015/757 dokumentirati predvideno metodo spremljanja in v načrtu spremljanja navesti dodatne podrobnosti o uporabi te uredbe. Načrt spremljanja in, kadar je ustrezno, njegove poznejše spremembe bi bilo treba predložiti preveritelju, ki bi jih moral oceniti.

(50)

Da bi omejili upravno breme, bi bilo treba za izvajanje pravnih aktov Unije o zmanjšanju emisij TGP iz pomorskega prometa vzpostaviti enoten sistem spremljanja, poročanja in preverjanja za družbe. V ta namen bi morala Komisija kmalu po objavi te uredbe preučiti skladnost te uredbe z Uredbo (EU) 2015/757 in morebitno podvajanje med njima ter, kadar je ustrezno, pripraviti zakonodajni predlog za spremembo te uredbe ali Uredbe (EU) 2015/757.

(51)

Zanesljivo certificiranje in spremljanje goriv je bistveno za doseganje ciljev te uredbe ter zagotavljanje okoljske celovitosti obnovljivih in nizkoogljičnih goriv, ki naj bi se uvedla v pomorskem sektorju. Takšno certificiranje bi moralo potekati na podlagi preglednega in nediskriminatornega postopka. Da bi se olajšalo certificiranje in omejilo upravno breme, bi se bilo treba pri certificiranju goriv, opredeljenih v skladu z Direktivo (EU) 2018/2001 ali, kadar je ustrezno, z ustreznimi določbami pravnega akta Unije, ki zadeva notranje trge plina iz obnovljivih virov, zemeljskega plina in vodika, opirati na pravila iz navedenih pravnih aktov Unije za certificiranje. Ta pristop k certificiranju bi se moral uporabljati tudi za goriva, s katerimi se oskrbuje zunaj Unije, ki bi jih bilo treba obravnavati kot uvožena goriva podobno kot v Direktivi (EU) 2018/2001. Kadar družbe nameravajo odstopati od privzetih vrednosti iz navedenih pravnih aktov Unije ali iz tega novega okvira, bi smele to storiti le, če je mogoče vrednosti potrditi z enim od prostovoljnih sistemov, priznanih na podlagi Direktive (EU) 2018/2001 ali, kadar je ustrezno, na podlagi pravnega akta Unije, ki zadeva notranje trge plina iz obnovljivih virov, zemeljskega plina in vodika ter vzpostavlja nekatere prage za prihranek emisij TGP in s tem povezanimi metodologijami za njihov izračun (za vrednosti od vrtine do rezervoarja).

(52)

Družbam bi morala biti kot odstopanje od emisijskih faktorjev iz Priloge II na voljo možnost izračuna dejanskih emisijskih faktorjev od rezervoarja do brazde, če se tak izračun določi v skladu s priznanimi mednarodnimi standardi, relevantnimi za zadevno področje, in če ga ti standardi podpirajo. Ti izračuni emisijskih faktorjev od rezervoarja do brazde bi morali biti zlasti omejeni na laboratorijsko preskušanje ali meritev neposrednih uhajajočih emisij iz pretvornikov energije, vključno z motorjem z notranjim izgorevanjem, gorivnimi celicami in povezanimi predelovalnimi napravami, plinskimi turbinami ali kotli. Ker so dejanski emisijski faktorji CO2 od rezervoarja do brazde povezani bolj s sestavo goriva kot s pretvornikom energije, se ne bi smeli razlikovati od privzetih vrednosti iz Priloge II. Te emisijske faktorje od rezervoarja do brazde bi bilo treba preračunati le, če se v ta namen razvije relevanten mednarodni standard, zlasti v primeru sintetičnih goriv in biogoriv. Možnost odstopanja od privzetih vrednosti zgorevalnih emisijskih faktorjev CO2 ne bi smela obstajati za fosilna goriva.

(53)

Dejavnosti preverjanja izvajajo preveritelji. Da bi se zagotovili nepristranskost in učinkovitost, bi morali biti preveritelji neodvisni in usposobljeni pravni subjekti ter bi morali biti akreditirani s strani nacionalnih akreditacijskih organov, ustanovljenih na podlagi Uredbe (ES) št. 765/2008 Evropskega parlamenta in Sveta (17). Preveritelji bi morali imeti sredstva in osebje, sorazmerna z velikostjo flote, za katero opravljajo dejavnosti preverjanja na podlagi te uredbe. S preverjanjem bi bilo treba zagotoviti točnost in popolnost spremljanja in poročanja družb ter skladnost s to uredbo.

(54)

Preveritelji bi morali na podlagi podatkov in informacij, ki jih spremljajo in sporočajo družbe, izračunati in določiti letno povprečno intenzivnost TGP porabljene energije na krovu ladje ter stanje skladnosti ladje glede na mejno vrednost, vključno z morebitnim presežkom ali primanjkljajem skladnosti, kot tudi ugotoviti, ali ladja izpolnjuje obveznost za uporabo oskrbe z električno energijo z obale. Preveritelj bi moral o teh informacijah uradno obvestiti zadevno družbo. Kadar je preveritelj isti subjekt kot preveritelj za namene Uredbe (EU) 2015/757, bi se lahko tako obvestilo poslalo skupaj s poročilom o preverjanju na podlagi navedene uredbe.

(55)

Komisija bi morala vzpostaviti in zagotoviti delovanje elektronske podatkovne zbirke, ki bi beležila uspešnost vsake ladje in zagotavljala njeno skladnost s to uredbo (v nadaljnjem besedilu: podatkovna zbirka FuelEU). Podatkovna zbirka FuelEU bi se morala uporabljati za vse najpomembnejše ukrepe, potrebne za izpolnjevanje obveznosti iz te uredbe. Da bi se olajšalo poročanje in omejilo upravno breme za družbe, preveritelje in druge uporabnike, bi morala podatkovna zbirka FuelEU temeljiti na obstoječem modulu THETIS-MRV ali bi jo bilo treba, koliko je to mogoče, razviti kot njegovo nadgrajeno različico. Podatkovna zbirka FuelEU bi morala omogočati tudi uporabo informacij in podatkov, zbranih za namene Uredbe (EU) 2015/757.

(56)

Skladnost s to uredbo bo odvisna od elementov, na katere družba morda ne more vplivati, kot so težave v zvezi z razpoložljivostjo ali kakovostjo goriva. Zato bi bilo treba družbam omogočiti prilagodljivost pri prenašanju presežka skladnosti iz enega leta v drugo ali izposoji predhodnega presežka skladnosti iz naslednjega leta, vendar znotraj določenih mejnih vrednosti. Uporaba oskrbe z električno energijo z obale med privezom, ki je zelo pomembna za kakovost lokalnega zraka v pristaniških mestih in na obalnih območjih, ne bi smela biti upravičena do podobnih določb glede prilagodljivosti.

(57)

Da bi se preprečila tehnološka vezanost in še naprej podpiralo uvajanje najučinkovitejših rešitev, bi bilo treba družbam dovoliti, da združijo učinkovitost različnih ladij. Zato bi moralo biti mogoče uporabiti presežno učinkovitost ene ladje za nadomestitev nezadostne učinkovitosti drugih ladij, če je skupno združeno stanje skladnosti pozitivno. To ustvarja možnost nagrajevanja presežne skladnosti in spodbuja naložbe v naprednejše tehnologije. Možnost združevanja skladnosti bi morala ostati prostovoljna in odvisna od soglasja zadevnih družb.

(58)

Dokument o skladnosti (v nadaljnjem besedilu: dokument o skladnosti FuelEU), ki ga izda preveritelj ali, kadar je ustrezno, pristojni organ države upravljavke, v skladu s postopki, določenimi v tej uredbi, bi morale ladje hraniti kot dokaz o skladnosti z mejnimi vrednostmi intenzivnosti TGP porabljene energije na krovu ladje in z obveznostmi glede uporabe oskrbe z električno energijo z obale. Preveritelji ali, kadar je ustrezno, pristojni organ države upravljavke bi morali izdajo dokumenta o skladnosti FuelEU evidentirati v podatkovni zbirki FuelEU.

(59)

Število neskladnih postankov v pristaniščih bi morali določiti preveritelji v skladu s sklopom jasnih in objektivnih meril, pri čemer bi morali upoštevati vse ustrezne informacije, vključno s trajanjem postanka, količino in vrsto porabljene energije ter uporabo vseh izjem za vsak postanek v pristanišču, ki spada na področje uporabe te uredbe. Družbe bi morale navedene informacije dati na voljo preveriteljem za namene ugotavljanja skladnosti.

(60)

Brez poseganja v možnost doseganja skladnosti s pomočjo določb o prilagodljivosti in združevanja skladnosti bi se ladjam, ki ne upoštevajo mejnih vrednosti letne povprečne intenzivnosti TGP porabljene energije na krovu, morala naložiti globa, ki ima odvračilni učinek, je sorazmerna z obsegom neskladnosti in odpravlja vse gospodarske prednosti neskladnosti, da bi se tako ohranili enaki konkurenčni pogoji v sektorju (v nadaljnjem besedilu: globa FuelEU). Globa FuelEU bi morala temeljiti na količini in stroških obnovljivih in nizkoogljičnih goriv, ki bi jih morale ladje uporabljati za izpolnitev zahtev iz te uredbe.

(61)

Globa FuelEU bi se morala naložiti tudi za vsak neskladen postanek v pristanišču. Ta globa FuelEU bi morala biti sorazmerna s stroški uporabe električne energije na dovolj visoki ravni, odvračati bi morala od uporabe virov energije, ki bolj onesnažujejo okolje, ter bi morala biti izražena v fiksnem znesku v EUR, ki je pomnožen z ugotovljeno skupno potrebo zasidrane ladje po električni energiji in s skupnim številom ur, zaokroženih na najbližjo celo uro, ko je bila ladja zasidrana v neskladju z zahtevami glede oskrbe z električno energijo z obale. Ker ni natančnih podatkov o stroških zagotavljanja oskrbe z električno energijo z obale v Uniji, bi morala ta postavka temeljiti na povprečni ceni električne energije za negospodinjske odjemalce v Uniji, pomnoženi s faktorjem dve, da bi se upoštevali še drugi stroški, povezani z opravljanjem storitve, med drugim vključno s stroški povezave in elementi za povrnitev naložb.

(62)

Prihodek, ustvarjen s plačilom glob FuelEU, ki jih poberejo države upravljavke, bi bilo treba uporabiti za spodbujanje distribucije in uporabe obnovljivih in nizkoogljičnih goriv v sektorju pomorskega prometa ter za pomoč prevoznikom v pomorskem prometu pri doseganju njihovih podnebnih in okoljskih ciljev.

(63)

Medtem ko bi morala biti družba še naprej odgovorna za izpolnjevanje obveznosti spremljanja in poročanja na podlagi te uredbe ter za plačilo glob FuelEU v skladu z načelom „onesnaževalec plača“ ter da bi se spodbujalo koriščenje čistejših goriv, bi lahko subjektu, odgovornemu za nakup goriva ali sprejemanje operativnih odločitev, ki vplivajo na intenzivnost TGP energije, ki jo porabi ladja, s pogodbenimi dogovori z družbo naložili obveznost, da družbi v primeru primanjkljaja skladnosti povrne stroške glob FuelEU, ki izhajajo iz upravljanja ladje, ali ji jih kako drugače nadomesti. Ta družba bi morala imeti možnost, da na podlagi pogodbe od preveritelja zahteva, da izračuna znesek glob FuelEU, ki ustrezajo upravljanju ladje s strani drugega subjekta v poročevalnem obdobju. Pri tem bi bilo treba upravljanje ladje razumeti kot določanje tovora, ki ga prevaža ladja, poteka poti in hitrosti ladje. Podobno temu bi – medtem ko bi morala biti družba še naprej odgovorna za izpolnjevanje obveznosti spremljanja in poročanja iz te uredbe ter za plačilo glob FuelEU – morala podjetja in dobavitelji goriva imeti možnost, da s pogodbenimi dogovori določijo medsebojne zaveze za proizvodnjo, dobavo in nakup vnaprej določenih količin nekaterih goriv. V teh pogodbenih dogovorih bi lahko bilo določeno, da morajo dobavitelji goriva družbi povrniti stroške za plačilo glob v primerih, ko goriva niso bila dana na voljo družbi, kot je bilo dogovorjeno.

(64)

Izvrševanje obveznosti v zvezi s to uredbo bi moralo temeljiti na obstoječih instrumentih, tudi tistih, ki so bili uvedeni na podlagi direktiv 2009/16/ES (18) in 2009/21/ES (19) Evropskega parlamenta in Sveta. Poleg tega bi morale države članice določiti pravila o sankcijah, ki se uporabljajo za kršitve te uredbe. Predpisane sankcije bi morale biti učinkovite, sorazmerne in odvračilne. Da bi se izognili neupravičenim ali dvojnim kaznim za iste kršitve, take sankcije ne bi smele podvajati glob FuelEU, ki se uporabljajo, kadar ima ladja primanjkljaj skladnosti ali je opravila neskladne postanke v pristanišču. Dokument, ki potrjuje, da ladja izpolnjuje zahteve iz te uredbe, bi bilo treba dodati na seznam spričeval in dokumentov iz Priloge IV k Direktivi 2009/16/ES.

(65)

Za nadzor nad izvrševanjem te uredbe bi morala biti za vsako družbo odgovorna samo ena država članica, da bi se zmanjšalo upravno breme družb. Ustrezne določbe iz Direktive 2003/87/ES Evropskega parlamenta in Sveta (20) bi bilo treba uporabljati za določitev države upravljavke za vsako družbo. Država upravljavka bi morala imeti možnost, da opravi dodatne preglede glede skladnosti določene ladje s to uredbo za dve prejšnji poročevalni obdobji, in bi morala tudi zagotoviti, da se globe FuelEU plačajo pravočasno.

(66)

Glede na pomen posledic, ki bi jih lahko imeli ukrepi preveriteljev na podlagi te uredbe za zadevne družbe, zlasti v zvezi z določitvijo neskladnih postankov v pristaniščih, izračunom zneskov glob FuelEU in zavrnitvijo izdaje dokumenta o skladnosti FuelEU, bi morale imeti te družbe pravico, da pri pristojnem organu države članice, v kateri je bil preveritelj akreditiran, zaprosijo za presojo takih ukrepov. Ob upoštevanju pravice do učinkovitega pravnega sredstva, določene v členu 47 Listine Evropske unije o temeljnih pravicah, bi moralo o odločitvah, ki jih pristojni organi sprejmejo na podlagi te uredbe, presojati sodišče države članice tega pristojnega organa, izvedene v skladu z njenim nacionalnim pravom.

(67)

Da bi se z učinkovitim delovanjem te uredbe ohranili enaki konkurenčni pogoji, bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastilo, da v skladu s členom 290 PDEU sprejme akte v zvezi s spremembo seznama emisijskih faktorjev od vrtine do brazde; informacijami o podcilju za RFNBO; spremembo obstoječe tabele iz Priloge III z dodajanjem drugih brezemisijskih tehnologij; določitvijo dodatnih metod in meril za akreditacijo preveriteljev; prilagoditvijo faktorja globe FuelEU na podlagi gibanja cen energije in spremembo numeričnega faktorja zneska globe FuelEU na podlagi indeksacije povprečnih stroškov električne energije v Uniji. Zlasti je pomembno, da se Komisija pri svojem pripravljalnem delu ustrezno posvetuje, vključno na ravni strokovnjakov, in da se ta posvetovanja izvedejo v skladu z načeli, določenimi v Medinstitucionalnem sporazumu z dne 13. aprila 2016 o boljši pripravi zakonodaje (21). Za zagotovitev enakopravnega sodelovanja pri pripravi delegiranih aktov Evropski parlament in Svet zlasti prejmeta vse dokumente sočasno s strokovnjaki iz držav članic, njuni strokovnjaki pa se sistematično lahko udeležujejo sestankov strokovnih skupin Komisije, ki zadevajo pripravo delegiranih aktov.

(68)

Za zagotovitev enotnih pogojev izvajanja te uredbe bi bilo treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila. Ta pooblastila bi bilo treba izvajati v skladu z Uredbo (EU) št. 182/2011 Evropskega parlamenta in Sveta (22). Komisija bi morala preveriti, ali lahko ponovno uporabi informacije in podatke, zbrane za namene Uredbe (EU) 2015/757, ko z izvedbenimi akti določa seznam sosednjih pristanišč za pretovarjanje zabojnikov, ki so izključena iz opredelitve pristanišč postanka; merila za oceno proizvodne zmogljivosti in razpoložljivosti RFNBO v sektorju pomorskega prometa in metodo za izračun faktorja razlike v ceni med obnovljivimi gorivi nebiološkega izvora in fosilnimi gorivi; specifikacije pravil za uporabo podcilja za RFNBO, če je ustrezno; podrobna merila glede sprejemljivosti tehnologij ter načina njihovega upravljanja, da bi se lahko štele za brezemisijske; informacije ladij, ki se nameravajo priključiti na oskrbo z električno energijo z obale ali uporabljati brezemisijsko tehnologijo v pristaniščih, in postopek sporočanja teh informacij; predloge za standardizirane načrte spremljanja, vključno s tehničnimi pravili za njihovo enotno uporabo; seznam mednarodnih standardov in referenc za certificiranje za prikaz dejanskih emisijskih faktorjev od rezervoarja do brazde; nadaljnje specifikacije pravil za dejavnosti preverjanja iz te uredbe; pravila glede pravic za dostop do podatkovne zbirke FuelEU ter njene funkcionalne in tehnične specifikacije ter vzorce dokumenta o skladnosti FuelEU.

(69)

Glede na mednarodno razsežnost sektorja pomorskega prometa je treba dati prednost globalnemu pristopu k omejevanju intenzivnosti TPG energije, porabljene na krovu ladij, saj bi bil tak pristop zaradi širšega področja uporabe precej učinkovitejši. V tem okviru in z namenom lažjega oblikovanja mednarodnih pravil v okviru IMO bi morala Komisija ustrezne informacije o izvajanju te uredbe sporočati IMO in drugim ustreznim mednarodnim organom ter IMO pošiljati ustrezne predloge, s čimer bi Unija nadaljevala svoja prizadevanja za spodbujanje ambicioznih ciljev za razogljičenje pomorskega sektorja na mednarodni ravni. Kadar se doseže dogovor o globalnem pristopu glede zadev, ki so pomembne za to uredbo, bi morala Komisija pregledati to uredbo, da bi jo, kadar je ustrezno, uskladila z mednarodnimi pravili.

(70)

Komisija bi morala zagotoviti izvajanje in razpoložljivost orodij za sodelovanje ter izmenjavo dobrih praks za sektor pomorskega prometa, kot so opredeljena v delovnem dokumentu služb Komisije z naslovom „Smernice za boljše pravno urejanje“.

(71)

Ker bo ta uredba povzročila dodatne stroške prilagajanja in upravne stroške, bi bilo treba skrbno spremljati splošno regulativno breme za sektor pomorskega prometa. Komisija bi morala v ta namen Evropskemu parlamentu in Svetu predstaviti poročilo z oceno delovanja te uredbe. Komisija bi morala v navedenem poročilu oceniti, v kolikšni meri so bili doseženi cilji te uredbe in v kolikšni meri je ta vplivala na konkurenčnost sektorja. Navedeno poročilo bi moralo zajemati tudi medsebojno vplivanje med to uredbo in drugimi ustreznimi pravnimi akti Unije, vključno z morebitnimi dejavnostmi in ukrepi, ki so bili ali bi lahko bili sprejeti za zmanjšanje skupnega stroškovnega pritiska na sektor pomorskega prometa.

(72)

Ker cilja te uredbe, in sicer koriščenja obnovljivih in nizkoogljičnih goriv ter nadomestnih virov energije s strani ladij, ki priplujejo v pristanišča pod jurisdikcijo države članice po vsej Uniji, so v teh pristaniščih ali iz njih izplujejo, države članice ne morejo zadovoljivo doseči, ne da bi pri tem tvegale vzpostavitev ovir za notranji trg in izkrivljanje konkurence med pristanišči in med prevozniki v pomorskem prometu, temveč se zaradi svojega obsega in učinkov lažje dosežejo z uvedbo enotnih pravil na ravni Unije, ki ustvarjajo gospodarske spodbude za prevoznike v pomorskem prometu, da še naprej nemoteno delujejo, hkrati pa izpolnjujejo zahteve glede uporabe obnovljivih in nizkoogljičnih goriv, lahko Unija sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe o Evropski uniji. V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta uredba ne presega tistega, kar je potrebno za doseganje navedenega cilja –