EURÓPSKA KOMISIA

V Štrasburgu11. 7. 2023

COM(2023) 443 final

2023/0271(COD)

Návrh

NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY

o využívaní kapacity železničnej infraštruktúry v jednotnom európskom železničnom priestore, ktorým sa mení smernica 2012/34/EÚ a zrušuje nariadenie (EÚ) č. 913/2010

(Text s významom pre EHP)

{SEC(2023) 443 final} - {SWD(2023) 443 final} - {SWD(2023) 444 final}

DÔVODOVÁ SPRÁVA

1.KONTEXT NÁVRHU

•Dôvody a ciele návrhu

Železnica je druh dopravy šetrný k životnému prostrediu. Železničná doprava v roku 2020 predstavovala 5,1 % osobnej dopravy medzi krajinami EÚ a 11,5 % nákladnej dopravy medzi krajinami EÚ, ale len 0,4 % emisií skleníkových plynov z dopravy v EÚ. Dôvodom je skutočnosť, že železničná doprava je energeticky efektívna, predstavuje len 1,9 % spotreby energie v doprave, a že väčšina železničnej dopravy sa uskutočňuje na elektrifikovaných tratiach. Železničná doprava je natoľko šetrná k životnému prostrediu a má také množstvo ďalších prínosov, akým je napríklad vysoká úroveň bezpečnosti, že sa v rámci politík EÚ neustále podporuje.

Tento návrh predstavuje kľúčové opatrenie Európskej zelenej dohody a stratégie pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu. Jeho hlavným cieľom je ustanoviť rámec umožňujúci efektívnejšie riadenie kapacity železničnej infraštruktúry a železničnej dopravy, a tým zvýšiť kvalitu služieb a vybaviť väčší objem dopravy v rámci železničnej siete. Dosiahnutie tohto cieľa je kľúčové na zabezpečenie toho, aby sektor dopravy prispieval k dekarbonizácii.

V záujme zaručenia vysokej úrovne koordinácie potrebnej na bezpečnú prevádzku a efektívne využívanie siete musia manažéri infraštruktúry účinne riadiť železničnú dopravu a kapacitu. Robia tak zväčša na úrovni vnútroštátnych sietí. Cezhraničné služby železničnej dopravy si zároveň vyžadujú lepšiu koordináciu medzi sieťami, než tomu je často v súčasnosti. Na tento účel sa v návrhu stanovia mechanizmy koordinácie medzi vnútroštátnymi manažérmi infraštruktúry a ďalšími subjektmi zainteresovanými do poskytovania cezhraničných vlakových služieb. Návrhom sa umožní efektívnejšie prideľovanie kapacity železničnej infraštruktúry tým, že sa do procesu zavedie flexibilita a manažéri infraštruktúry dostanú väčšiu úlohu pri určovaní dopravných potrieb. Manažéri infraštruktúry budú môcť napríklad vyhradiť určitú kapacitu na neskoršie pridelenie. Z toho budú mať prospech služby železničnej nákladnej dopravy, ktoré nemožno vždy naplánovať v dostatočnom predstihu tak, aby ich bolo možné zaradiť do plánovaného ročného cestovného poriadku. Návrhom sa zavedú stimuly pre manažérov infraštruktúry aj železničné podniky na podporu dodržiavania záväzkov v oblasti kapacity a predchádzania zmenám v krátkom čase, ktoré by inak mali negatívne následky pre ostatných používateľov siete. Digitalizácia procesov v oblasti kapacity pomôže zvýšiť efektívnosť služieb a zlepšiť ich kvalitu. Manažérom infraštruktúry takisto poskytne nástroje na riešenie neočakávaných udalostí. Cieľom návrhu je zabezpečiť, aby bol proces digitalizácie vo všetkých členských štátoch súdržný a aby jeho výsledkom boli lepšie koordinované služby železničnej dopravy v celej EÚ.

•Súlad s existujúcimi ustanoveniami v tejto oblasti politiky

Návrhom sa menia pravidlá týkajúce sa kapacity železničnej infraštruktúry a riadenia dopravy, monitorovania výkonnosti železničnej dopravy, koordinácie zainteresovaných strán a prideľovania kapacity pre železničnú dopravu v rámci intermodálneho dopravného reťazca. Zameriava sa preto na železničný trh a železničnú prevádzku upravené smernicou 2012/34/EÚ. Návrh sa zaoberá kľúčovým aspektom železničnej prevádzky: plánovaním a prideľovaním kapacity železničnej infraštruktúry, na ktoré sa v súčasnosti vzťahujú dva právne predpisy, a to smernica 2012/34/EÚ a nariadenie (EÚ) č. 913/2010. Umožňuje sa ním aj väčšia koordinácia služieb železničnej dopravy v celej EÚ a riadny regulačný dohľad. Návrh je v súlade s dôležitými zásadami stanovenými v smernici 2012/34/EÚ, ako je nezávislosť manažérov železničnej infraštruktúry, oddelenie správy infraštruktúry od poskytovania služieb železničnej dopravy, uľahčenie nediskriminačného prístupu k železničnej infraštruktúre a železničným servisným zariadeniam, spoplatnenie využívania železničnej infraštruktúry a monitorovanie železničného trhu. Návrhom sa zruší a nahradí nariadenie (EÚ) č. 913/2010 a relevantné ustanovenia týkajúce sa riadenia kapacity sa presunú zo smernice 2012/34/EÚ do nového nariadenia.

Aspekty plánovania dopravnej infraštruktúry, na ktoré sa vzťahuje nariadenie (EÚ) č. 913/2010, boli začlenené do návrhu revidovaného nariadenia o TEN-T vypracovaného Komisiou, ktorý bol uverejnený v roku 2021.

Návrhom sa dopĺňajú viaceré aspekty politiky EÚ v oblasti železníc a dopravy. Patrí medzi ne politika v oblasti železničného trhu stanovená v smernici 2012/34/EÚ a usmerneniach Spoločenstva o štátnej pomoci železničným podnikom, politika dopravnej infraštruktúry vychádzajúca z nariadenia o TEN-T, železničná interoperabilita stanovená v smernici o interoperabilite a príslušné technické špecifikácie interoperability pre železničnú dopravu, ako aj politika v oblasti intermodálnej dopravy realizovaná prostredníctvom smernice o kombinovanej doprave a iné nástroje.

·Súlad s ostatnými politikami Únie

–revíziu smernice o kombinovanej doprave (smernica Rady 92/106/EHS),

–revíziu smernice o hmotnostiach a rozmeroch (smernica Rady 96/53/ES),

–návrh iniciatívy CountEmissionsEU o harmonizácii započítavania emisií v doprave.

Opatrenia zavedené týmto legislatívnym návrhom budú dopĺňať zlepšenia kapacity železničnej infraštruktúry naplánované v rámci navrhovanej revízie nariadenia o TEN-T. Súčasťou revízie je doplnenie chýbajúcich prepojení v železničnej sieti TEN-T, urýchlené zavádzanie Európskeho systému riadenia železničnej dopravy a pridanie požiadaviek železničnej infraštruktúry na intermodálnu dopravu. Zároveň sa v rámci technického piliera jednotného európskeho železničného priestoru budú naďalej vykonávať opatrenia na odstránenie prekážok interoperability.

2.PRÁVNY ZÁKLAD, SUBSIDIARITA A PROPORCIONALITA

•Právny základ

•Subsidiarita (v prípade inej ako výlučnej právomoci)

•Proporcionalita

•Výber nástroja

Cieľom legislatívneho návrhu je zlepšiť existujúci rámec prideľovania železničnej kapacity a zaviesť nové pravidlá a postupy riadenia kapacity železničnej infraštruktúry a riadenia železničnej dopravy v prípade služieb vnútroštátnej a medzinárodnej železničnej dopravy vrátane krízového riadenia a riadenia výkonnosti. Na tento účel sa legislatívnym návrhom zruší nariadenie o koridoroch železničnej nákladnej dopravy a ustanovenia smernice 2012/34/EÚ o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry 1 . Revidované pravidlá a postupy upravujúce riadenie kapacity železničnej infraštruktúry a riadenie železničnej dopravy sa zavedú v podobe nariadenia.

Nariadenie predstavuje lepší spôsob na dosiahnutie cieľov iniciatívy než smernica, keďže sa ním stanoví harmonizovaný a priamo uplatniteľný rámec riadenia kapacity železničnej infraštruktúry a železničnej dopravy. Nariadením sa odstránia rozdiely vo vnútroštátnych pravidlách a postupoch, ktoré v súčasnosti ohrozujú efektívne využívanie kapacity železničnej infraštruktúry, a to najmä na cezhraničných tratiach. Zabezpečí sa ním aj jednotné vykonávanie nových opatrení v rámci jednotného európskeho železničného priestoru, s ktorými sa počíta v návrhu. Toto je dôležité a relevantné najmä preto, že cezhraničné služby železničnej dopravy (predovšetkým služby železničnej nákladnej dopravy) sú nedostatočne spoľahlivé, presné a predvídateľné.

3.VÝSLEDKY HODNOTENÍ EX POST, KONZULTÁCIÍ SO ZAINTERESOVANÝMI STRANAMI A POSÚDENÍ VPLYVU

•Hodnotenia ex post/kontroly vhodnosti existujúcich právnych predpisov

Komisia v roku 2018 vypracovala správu o uplatňovaní nariadenia o koridoroch železničnej nákladnej dopravy 2 , na ktorú v roku 2021 nadviazala hodnotením 3 .

Zo všeobecných záverov hodnotenia vyplýva, že štruktúry koridorov sa využívajú len v obmedzenej miere a že riadenie kapacity na koridoroch železničnej nákladnej dopravy oddelene od zvyšnej časti siete nie je efektívne. Celkovo sa v hodnotení dospelo k záveru, že vo všeobecnosti ciele nariadenia o koridoroch železničnej nákladnej dopravy neboli dosiahnuté.

Pri hodnotení sa určili štyri kľúčové nedostatky nariadenia o koridoroch železničnej nákladnej dopravy a jeho uplatňovania.

Po prvé, miesta jednotného kontaktu a vopred dohodnuté vlakové trasy sa využívali menej, než sa predpokladalo. Model miest jednotného kontaktu bol neúspešný, keďže zúžil pozornosť koordinácie na jednotlivé koridory namiesto toho, aby ju zameral na celú železničnú sieť. To znamená, že prevádzkovatelia služieb železničnej nákladnej dopravy stále museli komunikovať s jednotlivými manažérmi infraštruktúry, ak si chceli zaistiť vlakovú trasu vrátane častí mimo tratí koridoru. Takže namiesto toho, aby došlo k zjednodušeniu procesu, miesta jednotného kontaktu pridali ďalšiu úroveň administratívy.

Po druhé, nariadením o koridoroch železničnej nákladnej dopravy sa neriešila potreba harmonizovať nástroje a postupy používané na vnútroštátnej úrovni na riadenie kapacity železničnej infraštruktúry. To by prispelo k zlepšeniu riadenia kapacity infraštruktúry v prípade cezhraničnej železničnej nákladnej dopravy. Nariadením o koridoroch železničnej nákladnej dopravy sa neuložila povinnosť používať osobitné digitálne nástroje a uplatňovanie systému koordinácie trás, ktorý vypracovali zainteresované strany v oblasti železničnej dopravy a ktorý bol zavedený na podporu koordinácie medzi žiadateľmi o kapacitu železničnej infraštruktúry a miestami jednotného kontaktu, poskytlo neúplné riešenie.

Po tretie, zainteresované strany nemonitorovali dôkladne výkonnosť služieb železničnej nákladnej dopravy s cieľom vypracovať a vykonávať účinné plány na zlepšenie výkonnosti. Nariadením o koridoroch železničnej nákladnej dopravy sa výslovne zaviedlo monitorovanie výkonnosti ako úloha správnych rád koridorov železničnej nákladnej dopravy, z hodnotenia však vyplynulo, že pri monitorovaní výkonnosti sa zanedbalo viacero dôležitých aspektov, ako je napríklad presnosť spojov od dverí k dverám.

A napokon treba poznamenať, že sa dosiahol len obmedzený pokrok pri zlepšovaní riadenia dopravy a jej koordinácie s terminálmi nákladnej dopravy. Nákladné vlaky na naloženie a vyloženie nákladu potrebujú kapacitu v určených zariadeniach, ktoré sa nazývajú terminály. Veľkým problémom je nedostatočná koordinácia a súlad medzi dostupnou kapacitou v železničnej sieti a dostupnosťou kapacity v termináloch. V záujme riešenia tohto problému sa nariadením o koridoroch železničnej nákladnej dopravy v rámci správnych rád koridorov zaviedla poradná skupiny prevádzkovateľov terminálov a uložila sa povinnosť vypracovať a vykonávať postupy koordinácie kapacity medzi terminálmi a železničnou sieťou. Zdá sa však, že prevádzkovatelia terminálov mali len malý vplyv na rozhodnutia správnych rád koridorov. Koordinácia s terminálmi je preto nedostatočná a výsledkom je nízka presnosť a spoľahlivosť nákladných vlakov.

•Konzultácie so zainteresovanými stranami

Konzultácie sa uskutočnili v roku 2022 a zahŕňali:

–konzultáciu o výzve na predkladanie podkladov 4 ,

–otvorenú verejnú konzultáciu 5 ,

–dve stretnutia špecializovaných skupín sprostredkované externými dodávateľmi,

–zisťovania a rozhovory sprostredkované externými dodávateľmi,

–dve podujatia so zainteresovanými stranami: jedno s manažérmi infraštruktúry (usporiadané Komisiou prostredníctvom platformy PRIME 6 ) a jedno so železničnými podnikmi (usporiadané Komisiou prostredníctvom platformy pre dialóg so železničnými podnikmi 7 ).

Medzi zainteresované strany, ktoré sa zúčastnili na konzultáciách, patria manažéri železničnej infraštruktúry, železničné podniky (poskytujúce služby osobnej aj nákladnej dopravy), členovia výkonných a správnych rád koridorov železničnej nákladnej dopravy, prevádzkovatelia terminálov, zasielatelia, zástupcovia ministerstiev členských štátov pre železničnú dopravu, vnútroštátne železničné regulačné orgány, mimovládne organizácie, akademická obec a občania.

Výsledky konzultácií sa použili na posúdenie celkovej úrovne podpory iniciatívy a relevantnosti zistených problémov, ktoré sa majú riešiť legislatívnym návrhom, na posúdenie relevantnosti a úrovne podpory plánovaných politických opatrení a na poskytnutie dodatočných odborných príspevkov pre posúdenie hospodárskych, sociálnych a environmentálnych vplyvov opatrení.

Z odpovedí na výzvu na predkladanie podkladov a otvorenú verejnú konzultáciu vyplýva, že väčšina respondentov súhlasí so zistenými problémami, a zainteresované strany vyjadrili širokú podporu celej iniciatíve.

Celkovo zainteresované strany, ktoré sa zúčastnili na konzultáciách, takisto kladne posúdili navrhované opatrenia iniciatívy. Napríklad zainteresované strany, ktoré sa zúčastnili na konzultáciách, v prevažnej miere podporujú zavedenie flexibilnejších a spoľahlivejších postupov prideľovania kapacity v súlade s potrebami trhu (inšpirované projektom prepracovania cestovného poriadku pre Inteligentný manažment kapacity železničnej infraštruktúry, bežne nazývaným projekt TTR). Okrem toho podnecujú k zavedeniu opatrení na podporu vývoja a používania digitálnych nástrojov pre kapacitu železničnej infraštruktúry a riadenie dopravy.

Názory zainteresovaných strán na možnosti politiky, ktoré sa skúmali v posúdení vplyvu, však boli rozmanitejšie, pričom väčšina manažérov infraštruktúry uprednostňuje prístup možnosti politiky, v rámci ktorej sa ciele návrhu dosahujú prostredníctvom spolupráce medzi jednotlivými manažérmi infraštruktúry, kým množstvo železničných podnikov uprednostňuje prístup možnosti politiky, v rámci ktorej koordináciu riadenia kapacity a dopravy vykonáva ústredný subjekt.

•Získavanie a využívanie expertízy

•Posúdenie vplyvu

Politické opatrenia návrhu vychádzajú z výsledkov posúdenia vplyvu. K správe o posúdení vplyvu 8 vydal výbor pre kontrolu regulácie kladné stanovisko 9 . V rámci tohto stanoviska výbor vydal určité odporúčania týkajúce sa spôsobu predkladania tvrdení v správe o posúdení vplyvu. Tieto odporúčania boli zrealizované – príloha 1 správy o posúdení vplyvu obsahuje zhrnutie postupu ich realizácie.

V rámci posúdenia vplyvu sa zvažovali štyri možnosti politiky.

Možnosť politiky 1 predstavuje evolučný vývoj súčasného právneho rámca, pričom sa zachová koridorový prístup k cezhraničnej koordinácii riadenia kapacity a dopravy stanovený v nariadení o koridoroch železničnej nákladnej dopravy.

Naproti tomu sa v možnostiach politiky 2, 3 a 4 zaujíma „sieťový prístup“, v rámci ktorého rozsah opatrení týkajúcich sa riadenia kapacity a dopravy presahuje trate koridorov 10 , a zavádza sa komplexnejšia harmonizácia a modernizácia pravidiel a postupov riadenia kapacity a dopravy. Hlavný rozdiel medzi týmito možnosťami politiky spočíva v prísnosti a ambicióznosti požiadaviek a v úrovni centralizácie rozhodovacieho procesu.

Možnosť politiky 2 vychádza z dobrovoľnej spolupráce medzi manažérmi infraštruktúry so žiadnymi alebo s veľmi obmedzenými centralizovanými koordinačnými štruktúrami na úrovni EÚ.

Možnosť politiky 3 predstavuje rozšírenie možnosti politiky 2, z ktorej preberá väčšinu opatrení, pričom sa v rámci nej dodatočná zodpovednosť za harmonizáciu zveruje koordinačným orgánom na úrovni EÚ a v čo najväčšej miere sa využívajú existujúce subjekty.

V rámci možnosti politiky 4 sa rozširuje právomoc koordinačného orgánu zavedená možnosťou politiky 3 tým, že sa pridávajú prevádzkové a rozhodovacie úlohy, ako je právomoc prijímať konečné rozhodnutia v prípade nesúhlasu/nesúladu medzi manažérmi infraštruktúry, a vytvára sa funkcia európskeho riadenia dopravy na účely riadenia závažných incidentov (krízová jednotka).

V posúdení sa ako uprednostňovaná možnosť určila možnosť politiky 3, keďže najlepšie vyvažuje ciele, ktoré sa majú dosiahnuť, úroveň proporcionality zásahu, jeho náklady a prínosy a dôveryhodnosť posúdenia vplyvov.

Zavedením harmonizovaného a priamo uplatniteľného rámca riadenia železničnej infraštruktúry a železničnej dopravy legislatívny návrh prispeje k dosiahnutiu všeobecného cieľa vybaviť väčší objem dopravy v rámci železničnej siete v prospech cestujúcich aj zákazníkov služieb železničnej nákladnej dopravy. Očakáva sa, že v dôsledku dodatočnej kapacity, ktorá vyplýva z návrhu, sa zvýši objem železničnej dopravy (vyjadrený vo vlakokilometroch) o 4 %, čo predstavuje takmer 250 miliónov vlakokilometrov dodatočnej kapacity. V peňažnom vyjadrení sa odhaduje, že táto dodatočná kapacita vytvorí pre železničné podniky hospodársku hodnotu 2 500 miliónov EUR. V prípade konečných spotrebiteľov dodatočná kapacita vyplývajúca z tohto legislatívneho návrhu bude pre cestujúcich znamenať prínos v podobe väčšieho množstva spojení a väčšej frekvencie obsluhy v prípade existujúcich spojení. Podobne v segmente nákladnej dopravy budú mať prepravcovia viac možností výberu. Návrhom sa takisto zefektívňuje proces prideľovania kapacity prostredníctvom zavedenia opatrení na zvýšenie stability pridelených vlakových trás, vytvorenia úspor nákladov pre železničné podniky vo výške približne 420 miliónov EUR a v podobnej výške pre manažérov infraštruktúry. Návrhom sa takisto zlepší cezhraničná koordinácia dočasných obmedzení kapacity, čím sa zvýši spoľahlivosť železničnej dopravy. Okrem toho sa očakáva, že rozličné opatrenia návrhu povedú k zlepšeniam v oblasti presnosti spojov, čo bude mať za následok odhadovaný hospodársky prínos pre železničné podniky vo výške 658 miliónov EUR. Vďaka väčšej spoľahlivosti a presnosti spojov budú služby železničnej nákladnej dopravy príťažlivejšie pre zasielateľov, čo pomôže zvýšiť konkurencieschopnosť železničnej nákladnej dopravy voči cestnej doprave. Rovnako aj cestujúci budú mať prínos z menšieho počtu zrušení a väčšej presnosti spojov. Spoločne s predpokladaným zvýšením dostupných spojení tieto prínosy pomôžu zvýšiť konkurencieschopnosť železničnej dopravy voči leteckej doprave v segmente osobnej dopravy, a to najmä na cezhraničných trasách, na ktorých by sa zavedením harmonizovaného rámca riadenia kapacity a dopravy mala dosiahnuť významná pridaná hodnota. A napokon sa predpokladá, že návrh povedie aj k úsporám administratívnych nákladov pre vnútroštátne subjekty verejného sektora, a to vďaka zavedeniu harmonizovaného právneho rámca riadenia železničnej kapacity a dopravy, ako aj vďaka postupnému ukončeniu koridorov železničnej nákladnej dopravy. Tieto úspory podľa odhadov dosiahnu 2,6 milióna EUR, vyjadrené v súčasnej hodnote za obdobie 2025 – 2050.

Predpokladá sa, že legislatívny návrh bude mať pozitívny vplyv na zamestnanosť v železničnom sektore (odhadom v priemere približne 42 000 ďalších pracovných miest ročne v porovnaní so základným scenárom), a to vďaka zvýšeniu dostupnej kapacity infraštruktúry a súvisiacemu zvýšeniu objemu železničnej dopravy, ktoré sa majú opatreniami vytvoriť.

A napokon sa očakáva, že legislatívny návrh bude mať mierny, ale pozitívny vplyv na klímu a životné prostredie (podľa odhadov sa predpokladá, že uprednostňovaná možnosť povedie k zníženiu emisií CO2 približne o 26 miliónov ton v období 2025 – 2050 v porovnaní so základným scenárom).

•Regulačná vhodnosť a zjednodušenie

Tento legislatívny návrh má významný aspekt regulačnej vhodnosti, keďže jeho účelom je zjednodušenie a aktualizácia pravidiel riadenia kapacity železničnej infraštruktúry s cieľom lepšie slúžiť potrebám jednotlivých segmentov železničného trhu, najmä cezhraničnej železničnej nákladnej doprave. Návrhom sa nahradí súčasný právny rámec riadenia kapacity železničnej infraštruktúry a dopravy stanovený v nariadení o koridoroch železničnej nákladnej dopravy a v častiach smernice 2012/34/EÚ jednotným a priamo uplatniteľným rámcom pre celú sieť v EÚ.

Očakáva sa, že uprednostňovaná možnosť politiky povedie k úsporám administratívnych nákladov subjektov verejného sektora vďaka vykonávaniu harmonizovaného právneho rámca riadenia železničnej kapacity a dopravy a vďaka zrušeniu koridorov železničnej nákladnej dopravy, a to v odhadovanej sume 2,6 milióna EUR v porovnaní so základným scenárom a vyjadrenej v súčasnej hodnote za obdobie 2025 – 2050. Iniciatíva povedie k zjednodušeniu záležitostí pre žiadateľov o kapacitu zapojených do cezhraničnej železničnej dopravy, a to tým, že sa zvýši efektívnosť prideľovania kapacity. Jej prostredníctvom sa manažérom infraštruktúry takisto znížia administratívne náklady odhadom o sumu 8,2 milióna EUR v porovnaní so základným scenárom a vyjadrenú v súčasnej hodnote za obdobie 2025 – 2050.

•Základné práva

4.VPLYV NA ROZPOČET

Navrhované nariadenie o využívaní kapacity železničnej infraštruktúry v jednotnom európskom železničnom priestore sprevádzajú tri doplnkové koordinačné činnosti, pre ktoré Komisia zabezpečí spolufinancovanie.

Po prvé, spolufinancovanie EÚ sa bude poskytovať na podporu koordinácie manažérov infraštruktúry zo strany koordinátora siete. V legislatívnom návrhu sa takisto požaduje, aby jednotliví manažéri infraštruktúry spolufinancovali podporu na činnosti koordinátora siete.

Po druhé, Komisia poskytne spolufinancovanie na podporu vytvorenia sekretariátu pre spoluprácu vnútroštátnych regulačných orgánov, ktoré takisto musia poskytovať podporu sekretariátu prostredníctvom spolufinancovania.

Po tretie, legislatívny návrh zahŕňa vytvorenie nezávislej skupiny odborníkov na železničnú dopravu, ktorí budú radiť Európskej komisii, tzv. orgánu na preskúmanie výkonnosti, ktorého úlohou bude preskúmať výkonnosť služieb železničnej infraštruktúry a dopravy. Komisia poskytne finančné prostriedky na úhradu celkových nákladov členom orgánu na preskúmanie výkonnosti, ktorí sa na tejto úlohe zúčastňujú.

Ročne je na tieto tri koordinačné činnosti vyčlenený rozpočet vo výške 5,5 milióna EUR.

5.ĎALŠIE PRVKY

•Plány vykonávania, spôsob monitorovania, hodnotenia a podávania správ

Útvary Komisie budú monitorovať vykonávanie a účinnosť tohto návrhu prostredníctvom viacerých opatrení a ukazovateľov, ktorými sa bude merať pokrok pri dosahovaní operačných cieľov. Tieto ukazovatele a operačné ciele sa vypracujú na základe odporúčaní orgánu na preskúmanie výkonnosti. Údaje poskytne Európska sieť manažérov infraštruktúry, najmä operačný orgán, ktorý podporuje jej úsilie (koordinátor siete) a ktorý sa takisto zapojí do vymedzenia operačných cieľov.

Komisia takisto očakáva prijatie údajov a analýz týkajúcich sa vývoja na železničnom trhu a vykonávania od Európskej siete železničných regulačných orgánov.

Tieto ukazovatele výkonnosti sa vypracujú na účely monitorovania účinkov opatrení v návrhu. Predpokladá sa však, že sa v nich môžu odrážať aj určité synergie s inými návrhmi a politikami EÚ v oblasti dopravy, ako je napríklad návrh revízie nariadenia o TEN-T.

Návrh poskytne právny základ na vývoj podrobnejších pravidiel, postupov a vzorov, ktoré sa majú stanoviť v nelegislatívnych aktoch. Obdobie vykonávania sa preto musí vzťahovať aj na nadobudnutie účinnosti nelegislatívnych aktov vyplývajúcich z návrhu. Komisia vykoná hodnotenie päť rokov od skončenia obdobia vykonávania s cieľom overiť, do akej miery boli dosiahnuté ciele iniciatívy.

•Vysvetľujúce dokumenty (v prípade smerníc)

Neuplatňuje sa.

•Podrobné vysvetlenie konkrétnych ustanovení návrhu

V kapitole II sa stanovujú všeobecné pravidlá riadenia kapacity. V oddiele 1 o všeobecných zásadách sa stanovujú tri fázy procesu plánovania a prideľovania kapacity: strategické plánovanie kapacity (ktorým sa podrobnejšie zaoberá oddiel 2 kapitoly II), plánovanie a prideľovanie kapacity (oddiel 3) a prispôsobenie a zmena harmonogramu kapacity (oddiel 4). Kapitola obsahuje povinnosť manažérov infraštruktúry spoločne vypracovať európsky rámec pre riadenie kapacity. Osobitné ustanovenia sa týkajú riadenia nedostatočnej kapacity infraštruktúry a obmedzení kapacity vyplývajúcich z prác na infraštruktúre a jej znehodnotenia.

V kapitole III sa zavádzajú povinnosti týkajúce sa riadenia dopravy, riadenia narušení a krízového riadenia a vyžaduje sa v nej, aby manažéri infraštruktúry spoločne vypracovali európsky rámec pre cezhraničnú koordináciu v týchto otázkach. Osobitnými ustanoveniami sa zabezpečí, aby počas krízy členské štáty mohli uplatňovať núdzové opatrenia týkajúce sa riadenia železničnej kapacity a dopravy.

V kapitole IV sa zavádza rámec pre preskúmanie výkonnosti. S cieľom zlepšiť výkonnosť služieb železničnej infraštruktúry v EÚ bola Európskej sieti manažérov infraštruktúry (ENIM) zverená úloha monitorovať jednotlivé aspekty výkonnosti a vypracúvať výročné verejné správy o výkonnosti. Novovytvorený orgán na preskúmanie výkonnosti bude poskytovať poradenstvo a odporúčania týkajúce sa otázok súvisiacich s výkonnosťou.

Kapitola V obsahuje ustanovenia o organizačnej štruktúre koordinácie medzi manažérmi infraštruktúry. Posilní sa Európska sieť manažérov infraštruktúry zriadená podľa smernice 2012/34/EÚ a podporovať ju bude koordinátor siete a určené kontaktné miesta manažérov infraštruktúry. Kapitola takisto obsahuje pravidlá digitalizácie riadenia kapacity.

Kapitola VI obsahuje ustanovenia týkajúce sa regulačného dohľadu nad riadením kapacity a dopravy, čím sa rozširujú úlohy a povinnosti Európskej siete železničných regulačných orgánov (ENRRB), pokiaľ ide o záležitosti týkajúce sa EÚ a cezhraničné záležitosti. Európska sieť železničných regulačných orgánov bude mať na tento účel radu regulačných orgánov ako rozhodovací orgán a sekretariát, ktorý bude rade poskytovať podporu.

Kapitola VII obsahuje záverečné ustanovenia týkajúce sa delegovaných aktov a budúceho hodnotenia nariadenia. Kapitola obsahuje zmeny smernice 2012/34/EÚ a zrušuje sa ňou nariadenie o koridoroch železničnej nákladnej dopravy a konkrétne články smernice 2012/34/EÚ, ktoré sa nahrádzajú novým nariadením. Stanovujú sa v nej prechodné opatrenia na zabezpečenie bezproblémového prechodu na nový právny rámec.

2023/0271 (COD)

Návrh

NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY

o využívaní kapacity železničnej infraštruktúry v jednotnom európskom železničnom priestore, ktorým sa mení smernica 2012/34/EÚ a zrušuje nariadenie (EÚ) č. 913/2010

(Text s významom pre EHP)

EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 91,

so zreteľom na návrh Európskej komisie,

po postúpení návrhu legislatívneho aktu národným parlamentom,

so zreteľom na stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru 11 ,

so zreteľom na stanovisko Výboru regiónov 12 ,

konajúc v súlade s riadnym legislatívnym postupom,

keďže:

(1)V oznámení Komisie Európska zelená dohoda 13 sa stanovuje cieľ klimatickej neutrality, ktorý má Únia dosiahnuť do roku 2050, ako aj jasný cieľ znížiť čisté emisie do roku 2030 aspoň o 55 % v porovnaní s úrovňami z roku 1990. Vyzýva sa v ňom na zníženie emisií skleníkových plynov z dopravy o 90 % pri súčasnom úsilí o dosiahnutie nulového znečistenia 14 s cieľom znížiť do roku 2030 vplyv emisií látok znečisťujúcich ovzdušie na zdravie o viac ako 55 % a podiel ľudí s chronickými poruchami spôsobenými hlukom z dopravy o 30 %. Emisie z dopravy predstavujú približne 25 % celkových emisií skleníkových plynov v EÚ a v posledných rokoch dochádza k ich zvyšovaniu. V Európskej zelenej dohode sa kladie silný dôraz na presun podstatnej časti 75 % vnútrozemskej cestnej nákladnej dopravy na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu. Keďže železničná doprava je vo veľkej miere elektrifikovaná a energeticky účinná, väčšie využívanie jej služieb by malo prispieť k zníženiu emisií a spotreby energie.

(2)V oznámení o stratégii pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu 15 sa stanovujú míľniky, ktoré ukazujú cestu únijného dopravného systému k dosiahnutiu cieľov udržateľnej, inteligentnej a odolnej mobility. Uvádza sa v ňom, že železničná nákladná doprava by sa mala do roku 2030 zvýšiť o 50 % a do roku 2050 zdvojnásobiť; podiel vysokorýchlostnej železničnej dopravy by sa mal do roku 2030 zdvojnásobiť a do roku 2050 strojnásobiť, zatiaľ čo pravidelná hromadná doprava na vzdialenosť kratšiu ako 500 km v rámci Únie by mala byť do roku 2030 uhlíkovo neutrálna. Na dosiahnutie týchto cieľov sa železničná doprava musí stať atraktívnejšou z hľadiska cenovej dostupnosti, spoľahlivosti a služieb lepšie prispôsobených potrebám cestujúcich a nákladným prepravcov.

(3)V smernici Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ 16 sa stanovujú pravidlá pre riadenie a prevádzku železničnej infraštruktúry, ako aj zásady a postupy týkajúce sa prideľovania kapacity železničnej infraštruktúry na vnútroštátnu a medzinárodnú železničnú dopravu.

(4)V nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 913/2010 17 sa stanovuje zriadenie koridorov železničnej nákladnej dopravy a miest jednotného kontaktu na uľahčenie predkladania žiadostí o kapacitu infraštruktúry pre služby medzinárodnej železničnej nákladnej dopravy.

(5)Kapacita železničnej infraštruktúry a riadenie dopravy sú zásadné pre dobré fungovanie železničného sektora. Prevádzkovanie služieb železničnej dopravy si vyžaduje starostlivé plánovanie a koordináciu, aby vlaky s veľmi odlišnými vlastnosťami, ako je rýchlosť a brzdná dráha, mohli bezpečne využívať tie isté trate. Optimálne riadenie kapacity vytvára viac príležitostí pre služby železničnej dopravy a zvyšuje ich spoľahlivosť. Toto nariadenie by malo manažérom infraštruktúry poskytnúť dostatočnú flexibilitu na účinné riadenie kapacity a zároveň zabezpečiť nediskriminačný prístup ku všetkým železničným podnikom, pokiaľ ide o ich prístup k sieti.

(6)V smernici 2012/34/EÚ sa uznáva právo členských štátov neuplatňovať pravidlá prideľovania kapacity železničnej infraštruktúry na určité časti železničnej siete alebo na určité služby železničnej dopravy, pokiaľ by takéto vylúčenie z rozsahu pôsobnosti práva Únie nemalo vplyv na fungovanie jednotného európskeho železničného priestoru. Tieto vylúčenia by sa mali naďalej uplatňovať a členské štáty by si mali aj v súvislosti s týmto nariadením ponechať právo požiadať o takéto vylúčenia v budúcnosti.

(7)Pravidlá a postupy riadenia kapacity železničnej infraštruktúry by mali lepšie odrážať potreby všetkých segmentov železničného trhu. Mali by zohľadňovať najmä potrebu dlhodobej stability dostupnej kapacity pre služby osobnej dopravy a krátkodobej flexibility nákladnej dopravy s cieľom reagovať na dopyt na trhu. Proces riadenia kapacity by preto už nemal mať ročné zameranie, ale mal by byť usporiadaný do troch po sebe nasledujúcich fáz: strategické plánovanie kapacít, plánovanie služieb železničnej dopravy a prideľovanie kapacity, prispôsobenie a zmeny plánovania kapacity. Zavedenie lepšie vymedzených a štruktúrovaných fáz, ktoré v rámci riadenia kapacity umožňujú dlhodobé plánovanie a krátkodobé prispôsobenie, by bolo prínosom najmä pre služby, ktoré sa ťažšie plánujú vopred alebo sú organizačne zložitejšie, ako sú napríklad nákladné vlaky a cezhraničné osobné vlaky.

(8)Čoraz väčšia časť železničnej siete Únie je buď úplne alebo takmer preťažená a nedokáže uspokojiť potreby všetkých žiadateľov o kapacitu železničnej infraštruktúry a podporiť ďalší rast objemu železničnej dopravy. Očakáva sa, že rozvoj a digitalizácia infraštruktúry v súlade s technickou špecifikáciou interoperability vypracovanou podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/797, najmä Európskeho systému riadenia železničnej dopravy (ERTMS), povedie v strednodobom až dlhodobom horizonte k zvýšeniu dostupnej kapacity. Manažéri infraštruktúry však budú musieť stanoviť priority pre využívanie preťažených úsekov. Bez toho, aby boli dotknuté všeobecné zásady priority stanovené členskými štátmi v rámci prideľovania kapacity infraštruktúry, by manažéri infraštruktúry pri prijímaní rozhodnutí o prioritách mali používať transparentné a harmonizované metodiky na objasnenie toho, ako boli zohľadnené sociálne, hospodárske a environmentálne faktory a ako ovplyvňujú ich rozhodnutie.

(9)Strategické plánovanie kapacity by malo zlepšiť využívanie železničnej infraštruktúry predvídaním dopytu po službách železničnej dopravy a zohľadnením plánovaného vývoja, obnovy a údržby infraštruktúry. Malo by zabezpečiť prideľovanie kapacity železničnej infraštruktúry tak, aby sa maximalizovala hodnota služieb železničnej dopravy pre spoločnosť. Manažéri infraštruktúry by mali zabezpečiť, aby strategické plánovanie poskytovalo čo najviac podrobností o dostupnej kapacite a aby bolo základom pre prideľovanie kapacity.

(10)Na zabezpečenie toho, aby sa dostupná kapacita mohla prideľovať rôznym segmentom železničného trhu, najmä nákladnej a cezhraničnej železničnej doprave, by manažéri infraštruktúry mali mať možnosť vopred plánovať využívanie kapacity na preťažených alebo intenzívne využívaných úsekoch železničnej siete a v prípade potreby rozšíriť toto plánovanie na iné úseky siete. Pri takomto plánovaní kapacity vopred by sa mali zohľadniť rôzne metódy prideľovania kapacity a charakteristiky rôznych segmentov železničného trhu. Malo by umožniť lepšie využívanie železničnej infraštruktúry zoskupením vlakov s podobnými výkonnostnými charakteristikami vo fáze prideľovania kapacity.

(11)Manažéri infraštruktúry by pri prideľovaní kapacity mali dodržiavať strategické plány ponuky kapacity a zároveň zabezpečiť, aby sa kapacita prideľovala spravodlivo a nediskriminačne, v súlade s dopytom na trhu. Niektoré žiadosti o kapacitu preto môžu byť zamietnuté a plán ponuky kapacity sa musí pravidelne aktualizovať tak, aby odrážal skutočný dopyt.

(12)Rôzne segmenty železničného trhu majú rôzne schopnosti predvídať vlastné potreby kapacity železničnej infraštruktúry. Niektorí poskytovatelia služieb nákladnej dopravy nemusia byť schopní identifikovať svoje kapacitné potreby dostatočne včas na to, aby ich zahrnuli do cestovného poriadku, teda do ročného plánu pohybu vlakov a železničných koľajových vozidiel, a nemusia vyhovovať ani ročnému harmonogramu. Manažéri infraštruktúry by preto mali byť schopní ponúkať kapacitu dostatočnej kvality a kvantity aj pre služby železničnej dopravy, po ktorých nie je stabilný dopyt, sú organizované v relatívne krátkom čase, zahŕňajú viac ako jednu jazdu vlaku a môžu premávať opakovane počas obdobia, ktoré sa nemusí zhodovať s obdobím platnosti cestovného poriadku.

(13)Žiadatelia o kapacitu železničnej infraštruktúry by mali mať možnosť každoročne plánovať kapacitu železničnej infraštruktúry a žiadať o jej pridelenie prostredníctvom cestovného poriadku. Žiadatelia by tiež mali mať možnosť požiadať o kapacitu železničnej infraštruktúry s väčším predstihom, aby mohli zaistiť viacročnú stabilitu služieb železničnej dopravy prostredníctvom rámcových dohôd. Napokon by mali mať možnosť požiadať o kapacitu krátko pred prevádzkou, a to prostredníctvom ad hoc žiadostí o kapacitu pre jednotlivé vlaky alebo v rámci priebežného plánovania pre opakované vlakové služby.

(14)Značnú časť železničnej nákladnej dopravy predstavuje diaľková doprava, ktorá si vyžaduje cezhraničnú koordináciu manažérov infraštruktúry. Politický cieľ zvýšenia železničnej dopravy závisí aj od nárastu cezhraničných služieb osobnej dopravy. Na uľahčenie a podporu rastúcej cezhraničnej dopravy v jednotnom európskom železničnom priestore treba zabezpečiť väčšiu konzistentnosť a harmonizáciu pravidiel a postupov riadenia kapacity železničnej infraštruktúry. Úloha európskej siete manažérov infraštruktúry by sa mala náležite posilniť, aby sa mohla poveriť vypracovaním usmernení pre harmonizované vykonávanie tohto nariadenia o postupoch a metodikách riadenia kapacity železničnej infraštruktúry a aktívnou koordináciou cezhraničnej kapacity a dopravy. Európska sieť manažérov infraštruktúry by mala predovšetkým vypracovať európsky rámec pre riadenie kapacity, európsky rámec pre koordináciu riadenia cezhraničnej dopravy, riadenia narušení a krízového riadenia, ako aj európsky rámec pre preskúmanie výkonnosti.

(15)Európske rámce vypracované európskou sieťou manažérov infraštruktúry by mali poskytovať usmernenia, ktoré by manažéri infraštruktúry mali dôsledne dodržiavať, pričom by zodpovedali za vlastné prevádzkové rozhodnutia. Manažéri infraštruktúry by mali odôvodniť každú odchýlku od rámcov vypracovaných Európskou sieťou manažérov infraštruktúry. Týmto prístupom sa má dosiahnuť rovnováha medzi potrebami koordinácie a uplatňovania harmonizovaných prístupov v jednotnom európskom železničnom priestore a potrebou prispôsobiť postupy a metodiky osobitným okolnostiam daných geografických oblastí. Komisia by mala po piatich rokoch uplatňovania tohto nariadenia posúdiť, či stav konvergencie postupov a metodík a účinnosť koordinačného procesu medzi manažérmi infraštruktúry, ako aj všeobecný pokrok smerom k vytvoreniu jednotného európskeho železničného priestoru vyžadujú zavedenie sekundárnych právnych predpisov, ktoré by nahradili prvky európskych rámcov vypracovaných Európskou sieťou manažérov infraštruktúry.

(16)Pravidlá riadenia cezhraničnej železničnej dopravy by za normálnych podmienok a v prípade narušení mali podporovať bezproblémovú, odolnú a plynulú prevádzku služieb železničnej dopravy. Mali by zabezpečiť systém štruktúrovanej koordinácie medzi manažérmi infraštruktúry a inými zainteresovanými stranami.

(17)Prevádzka železničnej infraštruktúry si vyžaduje nielen úzku spoluprácu medzi manažérmi infraštruktúry, ale aj silnú interakciu so železničnými podnikmi a inými zainteresovanými stranami priamo zapojenými do železničnej a multimodálnej dopravy a logistických operácií. Preto treba zabezpečiť štruktúrovanú koordináciu medzi manažérmi infraštruktúry a inými zainteresovanými stranami.

(18)Spoľahlivosť služieb železničnej dopravy je pre zákazníkov jedným z najcennejších aspektov. Spoľahlivosť cestovných poriadkov je tiež rozhodujúcim aspektom pre hladké fungovanie železničného systému, ktorý sa vyznačuje silnými interakciami medzi službami a sieťovými externalitami. Odchýlky od cestovného poriadku by sa preto mali obmedziť na minimum. Okrem toho by sa mal zaviesť systém primeraných stimulov na podporu plnenia záväzkov zo strany manažérov infraštruktúry, železničných podnikov a iných príslušných zainteresovaných strán. Tieto stimuly by mali byť hospodárskej aj nehospodárskej povahy.

(19)Nepretržité monitorovanie kvality železničnej infraštruktúry a dopravných služieb je predpokladom zlepšovania výkonnosti týchto služieb. Preto treba vytvoriť transparentný a objektívny systém ukazovateľov, ktorý poskytne spätnú väzbu k aspektom výkonnosti relevantným pre rôzne subjekty zainteresované na prevádzke a pre koncových zákazníkov služieb železničnej dopravy. Hlavnou funkciou takéhoto systému by malo byť monitorovanie plnenia záväzkov subjektov zainteresovaných na prevádzke, ako aj priebežného vývoja výkonnosti pri zohľadnení rôznych okolností a charakteristík v odvetví železničnej dopravy. Pri zriadení takéhoto systému a analýze jeho výstupov by Komisia mala mať možnosť spoľahnúť sa na nezávislých expertov v podobe orgánu na preskúmanie výkonnosti. Tento orgán by mal byť schopný poskytnúť Komisii nezávislé poradenstvo vo všetkých oblastiach, ktoré ovplyvňujú výkonnosť služieb železničnej dopravy a riadenia infraštruktúry.

(20)S cieľom zlepšiť výkonnosť služieb železničnej infraštruktúry v jednotnom európskom železničnom priestore by manažéri infraštruktúry v úzkej spolupráci s Komisiou, orgánom na preskúmanie výkonnosti a príslušnými zainteresovanými stranami mali vytvoriť a vykonávať spoločný rámec na preskúmanie výkonnosti. Týmto rámcom by sa malo zabezpečiť, aby všetci manažéri infraštruktúry EÚ používali spoločné zásady a metodiky na meranie výkonnosti prostredníctvom dohodnutých ukazovateľov. Rámec by mal umožniť identifikáciu nedostatkov výkonnosti železničnej siete EÚ. Mal by zaistiť, aby manažéri infraštruktúry stanovili výkonnostné ciele tak, aby zohľadňovali osobitosti siete, ktorú riadia, ale zároveň zabezpečiť súdržnosť pri určovaní najrelevantnejších nedostatkov výkonnosti. Rámec by mal manažérom infraštruktúry umožniť spoluprácu na úrovni EÚ pri určovaní opatrení na riešenie nedostatkov výkonnosti a sledovanie ich vplyvu. Manažéri infraštruktúry by mali tento rámec pravidelne preskúmavať, aby spĺňal svoj účel, pričom by mali spolupracovať v rámci Európskej siete pre manažérov infraštruktúry a zohľadňovať stanovisko orgánu na preskúmanie výkonnosti a Komisie.

(21)Európska sieť manažérov infraštruktúry zriadená smernicou 2012/34/EÚ by sa mala intenzívnejšie používať s cieľom zabezpečiť účinný rámec EÚ pre koordináciu manažérov železničnej infraštruktúry. Ten by mal zahŕňať mechanizmy rozhodovania, ktoré manažérom železničnej infraštruktúry EÚ umožnia účinne koordinovať strategické plánovanie kapacity železničnej infraštruktúry.

(22)Železničné regulačné orgány by mali spolupracovať na úrovni Únie s cieľom zabezpečiť jednotné uplatňovanie regulačného rámca a jednotné zaobchádzanie so žiadateľmi v rámci jednotného európskeho železničného priestoru. Mali by tak robiť prostredníctvom Európskej siete železničných regulačných orgánov s cieľom vypracovať spoločné postupy pre prijímanie rozhodnutí v otázkach, na ktoré sú splnomocnené podľa tohto nariadenia. Európska sieť železničných regulačných orgánov by na tento účel mala vykonávať koordinačné úlohy a prijímať nezáväzné odporúčania a stanoviská, ktoré by nemali mať vplyv na právomoci železničných regulačných orgánov alebo manažérov infraštruktúry.

(23)Efektívne riadenie železničnej kapacity a dopravy si vyžaduje výmenu údajov a informácií medzi manažérmi infraštruktúry, žiadateľmi a inými subjektmi zainteresovanými na prevádzke. Táto výmena môže byť výrazne účinnejšia a efektívnejšia, ak sa bude vykonávať s podporou interoperabilných digitálnych nástrojov a, ak je to možné, automatizácie. Špecifikácie interoperability by sa preto mali prednostne implementovať a ďalej rozvíjať s cieľom udržať krok s technologickým vývojom a novými procesmi uvedenými v tomto nariadení.

(24)Manažéri infraštruktúry by mali zabezpečiť zosúladenie, najmä v súvislosti s digitalizáciou, s prácou spoločného podniku pre európske železnice zriadeného v hlave IV nariadenia Rady (EÚ) 2021/2085, pokiaľ ide o hlavný plán uvedený v článku 86 ods. 5 a systémový pilier uvedený v článku 85 ods. 2 písm. c), a prostredníctvom skupiny pre zavádzanie uvedenej v článku 97 nariadenie Rady (EÚ) 2021/2085.

(25)Pre manažérov infraštruktúry a v oblasti regulačného dohľadu treba zaviesť mechanizmus na stanovenie kritérií, zásad a postupov týkajúcich sa riadenia kapacity, spolupráce medzi zainteresovanými stranami v oblasti železničnej dopravy a koordinácie na úrovni EÚ. Tento mechanizmus si vyžaduje, aby manažéri infraštruktúry a železničné regulačné orgány v spolupráci s príslušnými zainteresovanými stranami vypracovali a vykonávali európske rámce a usmernenia. Po vyhodnotení vypracovania a vykonávania európskych rámcov a v prípade, že sa dobrovoľným uplatňovaním odvetvových usmernení nedosiahne potrebná úroveň regulačnej súdržnosti, by Komisia mala mať prostriedky na prípadné riešenie takýchto regulačných nedostatkov vykonávacími alebo delegovanými aktmi.

(26)S cieľom zabezpečiť hladký proces riadenia kapacity a dopravy pre medzinárodnú železničnú dopravu, minimalizovať zrušenia pridelenej kapacity a prerušenia železničnej prevádzky v dôsledku narušení železničnej siete a s cieľom zohľadniť vývoj postupov manažérov infraštruktúry a využívanie nových metód prideľovania kapacity a informačných a komunikačných technológií by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 zmluvy. Tieto právomoci by sa mali týkať výsledkov vyplývajúcich zo strategického plánovania kapacity infraštruktúry; harmonogramu strategického plánovania kapacity a postupu prideľovania kapacity; lehôt na zmeny pridelenej kapacity a budovanie alternatívnych riešení pre žiadateľov; harmonogramu koordinácie, konzultácií a uverejňovania obmedzení kapacity vyplývajúcich z prác na infraštruktúre; vymedzenia intenzívne využívanej a preťaženej infraštruktúry a postupov a metód výpočtu miery využitia kapacity; kritérií na identifikáciu a vyhlásenie narušení siete; informácií, ktoré sa majú poskytnúť subjektom zainteresovaným na prevádzke a oblastí, v ktorých by manažéri infraštruktúry mali konať koordinovane, ako aj osobitných podmienok takejto koordinácie. Je osobitne dôležité, aby Komisia počas prípravných prác uskutočnila príslušné konzultácie, a to aj na úrovni expertov, a aby tieto konzultácie vykonávala v súlade so zásadami stanovenými v Medziinštitucionálnej dohode z 13. apríla 2016 o lepšej tvorbe práva 18 . Predovšetkým, v záujme rovnakého zastúpenia pri príprave delegovaných aktov, by sa všetky dokumenty mali doručovať Európskemu parlamentu a Rade v rovnakom čase ako expertom z členských štátov, a experti Európskeho parlamentu a Rady majú systematický prístup na zasadnutia skupín expertov Komisie, ktoré sa zaoberajú prípravou delegovaných aktov.

(27)S cieľom zabezpečiť jednotné podmienky vykonávania tohto nariadenia by sa na Komisiu mali preniesť vykonávacie právomoci na zavedenie technických a prevádzkových požiadaviek, aby sa uľahčilo hladké fungovanie jednotného európskeho železničného priestoru, pokiaľ ide o jednotné kritériá pre požiadavky stanovené manažérmi infraštruktúry vo vzťahu k žiadateľom; spoločné postupy, kritériá a metodiky riadenia nedostatočnej kapacity, plánovania pre prípad nepredvídaných udalostí a prideľovania kapacity po období, na ktoré sa vzťahuje cestovný poriadok; spoločný prístup k náhradám vyplácaným za zmeny pridelenej kapacity; spoločné kritériá a postupy zmeny harmonogramu; vymedzenie technických prvkov systému monitorovania výkonnosti železničných služieb a služieb súvisiacich so železničnou dopravou vrátane metodík a požiadaviek na údaje a ich preskúmanie. Uvedené právomoci by sa mali vykonávať v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 19 .

(28)Pravidlá prideľovania kapacity stanovené v smernici 2012/34/EÚ sa nahrádzajú pravidlami stanovenými v tomto nariadení. Preto by sa v tomto nariadení mali vymedziť pravidlá spolupráce medzi manažérmi infraštruktúry, pravidlá spolupráce medzi železničnými regulačnými orgánmi, požiadavky na prvky podmienok používania siete s opisom charakteru železničnej infraštruktúry, ktorá je k dispozícii železničným podnikom, podmienky prístupu k nej a zásady a kritériá prideľovania kapacity. Na pravidlá spolupráce a koordinácie, ako aj prvky podmienok používania siete, ktoré nesúvisia s riadením kapacity, by sa mala naďalej vzťahovať smernica 2012/34/EÚ.

(29)V hodnotení ex-post nariadenia (EÚ) č. 913/2010 20 sa konštatovalo, že vplyv nariadenia bol príliš obmedzený na to, aby prispel k prechodu z cestnej na železničnú dopravu. Navyše spolupráca medzi členskými štátmi a manažérmi infraštruktúry pri riadení železničnej infraštruktúry bola z cezhraničného hľadiska stále neúčinná. Z hodnotenia takisto vyplynulo, že riadenie kapacity na koridoroch železničnej nákladnej dopravy oddelene od zvyšnej časti siete nie je efektívne. Na prevádzku kapacity železničnej siete by sa mal uplatňovať jednotný regulačný rámec, aby sa konsolidovali súvisiace ustanovenia smernice 2012/34/EÚ a nariadenia (EÚ) č. 913/2010. Nariadenie (EÚ) č. 913/2010 a ustanovenia smernice 2012/34/EÚ o prideľovaní kapacity by sa preto mali zrušiť a nahradiť týmto nariadením.

(30)Vypracovanie cestovného poriadku si vyžaduje, aby sa prípravné činnosti uskutočnili v rokoch pred nadobudnutím platnosti daného cestovného poriadku. Prechod z regulačného rámca stanoveného smernicou 2013/34/EÚ a nariadením (EÚ) č. 913/2010 na regulačný rámec stanovený týmto nariadením preto znamená, že prípravy na cestovné poriadky podľa nového rámca by sa mali začať súbežne s uplatňovaním pravidiel súčasného rámca. V prechodnej fáze sa preto musí uplatňovať dvojitý režim, pričom potrebné prípravné úkony pre daný cestovný poriadok by mali byť v súlade so zodpovedajúcim právnym rámcom. Rámcové dohody uzavreté podľa súčasného rámca by sa mali uplatňovať aj počas prechodného obdobia v rámci nového režimu.

(31)Podľa nového rámca by sa prípravné úkony pre cestovný poriadok mali začať uverejnením kapacitnej stratégie päť rokov pred nadobudnutím platnosti daného cestovného poriadku. V záujme skorého uplatňovania nového regulačného rámca a vzhľadom na prípravné práce, ktoré sa v odvetví už vykonali, by sa harmonogram činností vedúcich k vytvoreniu prvých dvoch cestovných poriadkov mohol skrátiť na 38 mesiacov, a to skrátením fázy kapacitnej stratégie. Prvý cestovný poriadok, na ktorý sa vzťahuje nový regulačný rámec, by preto mal byť cestovný poriadok, ktorý platí od [9. decembra 2029]. Všetky zainteresované strany by mali bezodkladne začať potrebné prípravy s cieľom dosiahnuť súlad s novým rámcom,

PRIJALI TOTO NARIADENIE:

KAPITOLA I
VŠEOBECNÉ USTANOVENIA

Článok 1

Predmet úpravy a rozsah pôsobnosti

1.V tomto nariadení sa stanovujú zásady, pravidlá a postupy uplatniteľné na riadenie kapacity železničnej infraštruktúry a koordináciu so servisnými zariadeniami, riadenie dopravy, krízové riadenie a riadenie výkonnosti, pokiaľ ide o vnútroštátnu a medzinárodnú železničnú dopravu. Stanovujú sa v ňom aj pravidlá týkajúce sa európskej siete pre koordináciu medzi manažérmi infraštruktúry a inými príslušnými zainteresovanými stranami a dohľadu nad kapacitou a riadením dopravy.

2.Toto nariadenie sa vzťahuje na využívanie železničnej infraštruktúry na vnútroštátnu a medzinárodnú železničnú dopravu v zmysle článku 1 ods. 2 smernice 2012/34/EÚ vrátane servisných zariadení vymedzených v článku 3 ods. 11 danej smernice.

3.Kapitoly II až V tohto nariadenia sa nevzťahujú na železničnú infraštruktúru alebo železničné služby, ktoré sú vylúčené z uplatňovania kapitoly IV smernice 2012/34/EÚ v súlade s článkom 2 ods. 3, 3a, 4, 8, 8a a 10 uvedenej smernice počas obdobia platnosti príslušných vylúčení.

4.Toto nariadenie sa neuplatňuje na Cyprus a na Maltu, kým na ich území nebude zriadený žiadny železničný systém.

Článok 2

Všeobecné povinnosti a zásady

1.Bez toho, aby bol dotknutý článok 7c smernice 2012/34/EÚ, manažéri infraštruktúry sú zodpovední za riadenie kapacity železničnej infraštruktúry a riadenie železničnej dopravy.

Odkazy na manažéra infraštruktúry vo všetkých ustanoveniach týkajúcich sa prideľovania kapacity železničnej infraštruktúry v tomto nariadení sa považujú za odkazy na prideľovací orgán uvedený v článku 7a ods. 3 smernice 2012/34/EÚ.

2.S cieľom uľahčiť zabezpečenie efektívnej a účinnej kapacity železničnej infraštruktúry a riadenia dopravy v rámci Únie manažéri infraštruktúry spolupracujú v rámci Európskej siete manažérov infraštruktúry (European Network of Infrastructure Managers, ďalej len „ENIM“) uvedenej v článku 7f smernice 2012/34/EÚ a v súlade s ustanoveniami tohto nariadenia o spolupráci.

3.Manažéri infraštruktúry pri plnení svojich povinností v súlade s odsekmi 1 a 2:

a)optimálne a účinne využívajú dostupnú kapacitu infraštruktúry, ako sa vyžaduje v článku 26 smernice 2012/34/EÚ;

b)maximalizujú hodnotu služieb železničnej dopravy pre spoločnosť, ktoré umožňuje železničná infraštruktúra, zo sociálneho, ekonomického a environmentálneho hľadiska;

c)zabezpečujú nediskriminačné riadenie kapacity infraštruktúry a transparentný prístup k nej, a to aj počas prác, s cieľom podporiť spravodlivú hospodársku súťaž;

d)umožňujú plynulú železničnú dopravu na viac ako jednej sieti;

e)zabezpečujú transparentnosť o stave a dostupnosti kapacity železničnej infraštruktúry;

f)kontrolujú a zlepšujú výkonnosť železničnej infraštruktúry a dopravných služieb v úzkej spolupráci s prevádzkovateľmi zo železničného sektora;

g)prispievajú k realizácii a rozvoju jednotného európskeho železničného priestoru.

Článok 3

Nestrannosť manažéra infraštruktúry, pokiaľ ide o riadenie dopravy a kapacity, vrátane plánovania údržby

1.Manažéri infraštruktúry zabezpečia, aby sa funkcie riadenia dopravy a kapacity vrátane plánovania údržby vykonávali transparentným a nediskriminačným spôsobom a aby osoby zodpovedné za prijímanie rozhodnutí o týchto funkciách neboli ovplyvnené konfliktom záujmov.

2.Pokiaľ ide o riadenie dopravy, manažéri infraštruktúry zabezpečia, aby železničné podniky mali v prípade narušení, ktoré sa ich týkajú, úplný a včasný prístup k relevantným informáciám. Ak manažér infraštruktúry poskytuje ďalší prístup k procesu riadenia dopravy, urobí tak pre dotknuté železničné podniky transparentným a nediskriminačným spôsobom.

3.Pokiaľ ide o riadenie kapacity a dlhodobé plánovanie veľkej údržby, obnovy a modernizácie železničnej infraštruktúry, manažér infraštruktúry sa radí so žiadateľmi, v zmysle vymedzenia v článku 3 bode 19 smernice 2012/34/EÚ, v súlade s týmto nariadením a v čo najväčšej možnej miere zohľadňuje vyjadrené obavy.

Článok 4

Vymedzenie pojmov

Na účely tohto nariadenia sa uplatňuje vymedzenie pojmov stanovené v článku 3 smernice 2012/34/EÚ.

Uplatňuje sa aj toto vymedzenie pojmov:

1.„vyššia moc“ je každá nepredvídateľná alebo nezvyčajná udalosť či situácia, ktorú manažér infraštruktúry alebo železničný podnik nemôže ovplyvniť, ktorej nemožno zabrániť ani ju nemožno prekonať primeraným predvídaním alebo starostlivosťou, ktorú nemožno vyriešiť opatreniami, ktoré sú pre nich primerane možné z technického, finančného alebo ekonomického hľadiska, ktorá sa skutočne stala a je objektívne overiteľná, a ktorá manažérovi infraštruktúry znemožňuje dočasne alebo trvalo plniť jeho povinnosti v súlade s týmto nariadením alebo so smernicou 2012/34/EÚ alebo železničnému podniku plniť jeho zmluvné záväzky voči manažérovi alebo manažérom infraštruktúry;

2.„interoperabilita“ je interoperabilita v zmysle článku 2 bodu 2 smernice Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/797 21 ;

3.„subjekt zainteresovaný na prevádzke“ je žiadateľ, železničný podnik, manažér infraštruktúry, prevádzkovateľ železničného servisného zariadenia, poskytovateľ služieb súvisiacich so železničnou dopravou a akýkoľvek iný subjekt priamo zapojený do prevádzky služby železničnej dopravy;

4.„európsky koordinátor“ je koordinátor uvedený v článku 51 nariadenia [… nové nariadenie o TEN-T];

5.„rámcová dohoda“ je právne záväzná všeobecná dohoda podľa verejného alebo súkromného práva stanovujúca práva a povinnosti žiadateľa a manažéra infraštruktúry týkajúce sa prideľovanej kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaných poplatkov na obdobie dlhšie, než je jedno obdobie, na ktoré platí cestovný poriadok;

6.„súbežné prideľovanie kapacity“ je postup, v rámci ktorého manažéri infraštruktúry prideľujú kapacitu železničnej infraštruktúry v reakcii na súbor žiadostí o kapacitu prijatých pred stanoveným koncovým dátumom a prostredníctvom koordinácie týchto žiadostí s cieľom zaistiť čo najlepšie využitie infraštruktúry a čo najužšie zosúladenie so žiadosťami;

7.„kto prv príde, ten prv berie“ je zásada prideľovania kapacity železničnej infraštruktúry, podľa ktorej sa priorita v procese prideľovania určuje podľa chronologického poradia žiadostí o kapacitu;

8.„vlaková trasa“ je kapacita infraštruktúry potrebná na jazdu vlaku medzi dvoma miestami počas daného obdobia, ktorá je opísaná ako presná trasa s časovým harmonogramom daného vlaku vrátane východiskového a cieľového miesta, času a dňa príchodu a odchodu vrátane akéhokoľvek miesta zastavenia a súvisiacich časov odchodu;

9.„špecifikácia kapacity“ je právo na kapacitu, ktoré špecifikuje obchodné a prevádzkové charakteristiky kapacity infraštruktúry relevantné pre dotknutého žiadateľa a ktoré manažérovi infraštruktúry poskytuje dostatok informácií na prípravu konkrétnych vlakových trás, ktoré zohľadňujú tieto charakteristiky;

10.„viacsieťová železničná doprava“ je nákladná alebo osobná, vnútroštátna alebo medzinárodná, železničná doprava, ktorá sa prevádzkuje na dvoch alebo viacerých sieťach spravovaných rôznymi manažérmi infraštruktúry. Vlak môže byť spojený a/alebo rozdelený a rôzne časti môžu mať rôznu východiskovú stanicu a stanicu určenia za predpokladu, že všetky vozne alebo súpravy prekročia hranice aspoň jednej siete prevádzkovanej iným manažérom infraštruktúry;

11.„právo na viacsieťovú kapacitu“ je súbor práv na kapacitu, ktorý umožňuje poskytovanie viacsieťovej železničnej dopravy;

12.„rozdelenie kapacity infraštruktúry“ je pridelenie podielov celkovej dostupnej kapacity prvku infraštruktúry rôznym druhom služieb železničnej dopravy a obmedzeniam kapacity vyplývajúcim z prác na infraštruktúre;

13.„cestovný poriadok“ sú priebežne aktualizované údaje určujúce všetky plánované pohyby vlakov a koľajových vozidiel, ktoré sa uskutočnia v príslušnej infraštruktúre, ako sa uvádza v pridelených právach na kapacitu, počas obdobia platnosti cestovného poriadku;

14.„obdobie platnosti cestovného poriadku“, je časové obdobie, počas ktorého platí daný cestovný poriadok;

15.„práce na infraštruktúre“ sú zásahy na železničnej infraštruktúre na účely rozvoja, údržby, obnovy a modernizácie železničnej infraštruktúry, ako sa vymedzujú v článku 3 bodoch 2a, 2c, 2d a 2e smernice 2012/34/EÚ.

16.„regulačný orgán“ je regulačný orgán uvedený v článku 55 smernice 2012/34/EÚ;

17.„incident“ je akákoľvek udalosť alebo séria udalostí rovnakého pôvodu, ktoré spôsobujú narušenie železničnej dopravy.

KAPITOLA II
RIADENIE KAPACITY INFRAŠTRUKTÚRY

ODDIEL 1 
Všeobecné zásady riadenia kapacity infraštruktúry

Článok 5

Riadenie kapacity

1.Manažéri infraštruktúry riadia kapacitu železničnej infraštruktúry prostredníctvom procesu plánovania a prideľovania v troch fázach:

a)strategické plánovanie kapacity, ako sa uvádza v oddiele 2;

b)plánovanie a prideľovanie kapacity infraštruktúry, ako sa uvádza v oddiele 3;

c)prispôsobovanie a plánovanie pridelenej kapacity, ako sa uvádza v oddiele 4.

2.Okrem obsahu stanoveného v prílohe IV k smernici 2012/34/EÚ, manažéri infraštruktúry zahrnú do podmienok používania siete uvedených v článku 27 uvedenej smernice oddiel o infraštruktúre sprístupnenej železničným podnikom; oddiel o riadení kapacity; oddiel o činnostiach, vrátane riadenia dopravy, riadenia narušení a krízového riadenia a oddiel o riadení výkonnosti v súlade s prílohou IV.

3.Rozhodovanie týkajúce sa riadenia kapacity uvedené v odseku 1 vrátane vymedzenia a posúdenia dostupnosti a prideľovania práv na kapacitu je základnou funkciou manažéra infraštruktúry v zmysle článku 3 bodu 2f smernice 2012/34/EÚ. Vzťahujú sa naň ustanovenia o základných funkciách stanovené v uvedenej smernici.

Článok 6

Európsky rámec pre riadenie kapacity

1.Manažéri infraštruktúry sa usilujú dodržiavať spoločné zásady a postupy týkajúce sa riadenia kapacity železničnej infraštruktúry. Sieť ENIM na tento účel vypracuje a prijme „európsky rámec pre riadenie kapacity“ v súlade s ustanoveniami kapitoly II do [12 mesiacov od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia].

2.V európskom rámci pre riadenie kapacity sa vymedzia spoločné zásady a postupy riadenia kapacity železničnej infraštruktúry a koordinácie medzi manažérmi infraštruktúry, železničnými podnikmi a inými žiadateľmi, prevádzkovateľmi železničných servisných zariadení a inými subjektmi zainteresovanými na prevádzke.

3.Európsky rámec pre riadenie kapacity zahŕňa aspoň prvky uvedené v prílohe III a v prípade potreby sa aktualizuje s cieľom zohľadniť skúsenosti manažérov infraštruktúry, železničných podnikov a iných žiadateľov a na základe činností siete ENIM.

4.Manažéri infraštruktúry pri vypracúvaní podmienok používania siete uvedených v článku 27 smernice 2012/34/EÚ v čo najväčšej miere zohľadnia európsky rámec pre riadenie kapacity, a to najmä obsah uvedený v prílohe IV k tomuto nariadeniu. V podmienkach používania siete vysvetlia dôvod akejkoľvek odchýlky od spoločných zásad a postupov stanovených v európskom rámci pre riadenie kapacity.

Článok 7

Žiadatelia

1.Žiadatelia podávajú žiadosti o kapacitu infraštruktúry. Aby bolo možné túto kapacitu infraštruktúry využívať, žiadatelia určia železničný podnik, ktorý uzavrie dohodu s manažérom infraštruktúry podľa článku 28 smernice 2012/34/EÚ. Nie je tým dotknuté právo žiadateľov uzavierať rámcové dohody s manažérmi infraštruktúry podľa článku 31 tohto nariadenia.

2.Manažér infraštruktúry môže stanoviť požiadavky pre žiadateľov, aby zabezpečil, že jeho oprávnené očakávania budúcich výnosov a využitia infraštruktúry budú splnené. Také požiadavky musia byť primerané, transparentné a nediskriminačné. Konkretizujú sa v podmienkach používania siete uvedených v bode 1 písm. b) prílohy IV. Môžu zahŕňať len stanovenie finančnej záruky, ktorá neprekračuje primeranú úroveň a ktorá je proporcionálna k rozsahu uvažovanej úrovne činnosti žiadateľa, a ubezpečenie o schopnosti pripraviť vhodné ponuky týkajúce sa pridelenia kapacity.

3.Komisia môže prijať vykonávacie akty, v ktorých stanoví podrobné kritériá, ktoré sa majú dodržiavať pri uplatňovaní odseku 2. Uvedené vykonávacie akty sa prijmú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 72 ods. 3.

Článok 8

Riadenie nedostatočnej kapacity infraštruktúry

1.Manažéri infraštruktúry zabezpečia, aby sa nedostatočná kapacita infraštruktúry vo všetkých fázach procesu riadenia kapacity uvedeného v článku 5 riadila v súlade so zásadami stanovenými v článku 26 smernice 2012/34/EÚ a v článku 2 tohto nariadenia.

2.Manažéri infraštruktúry pri prijímaní rozhodnutí o nedostatočnej kapacite zohľadnia strategické usmernenia o využívaní kapacity infraštruktúry, ktoré poskytli členské štáty v súlade s článkom 11 ods. 3.

Bez toho, aby boli dotknuté pravidlá štátnej pomoci, môžu členské štáty v prípade potreby poskytnúť manažérovi infraštruktúry kompenzáciu zodpovedajúcu stratám príjmu súvisiacim výlučne s potrebou dodržiavať strategické usmernenia týkajúce sa využívania kapacity železničnej infraštruktúry.

3.Manažéri infraštruktúry plánujú a prideľujú nedostatočnú kapacitu v čo najväčšej možnej miere prostredníctvom mechanizmu konsenzuálneho riešenia konfliktov uvedeného v článku 36, do ktorého sú zapojení dotknutí žiadatelia a ktorého výsledkom sú konsenzuálne riešenia konfliktných kapacitných potrieb a žiadostí.

4.Ak výsledkom mechanizmu uvedeného v odseku 3 nie je uspokojivé riešenie konfliktných kapacitných potrieb a žiadostí, manažéri infraštruktúry pri riadení nedostatočnej kapacity alebo riešení konfliktov dodržiavajú objektívne, transparentné a nediskriminačné postupy.

Uvedenými postupmi sa posúdia alternatívne možnosti využívania kapacity infraštruktúry na základe týchto sociálno-ekonomických a environmentálnych kritérií, v závislosti od dostupnosti údajov:

a)prevádzkové náklady prevádzkovateľov služieb železničnej dopravy a výsledný vplyv na ceny pre zákazníkov služieb železničnej dopravy;

b)náklady pre zákazníkov služieb železničnej dopravy súvisiace s vynaloženým časom;

c)prepojenie a dostupnosť služieb železničnej dopravy pre ľudí a regióny;

d)emisie skleníkových plynov, miestne látky znečisťujúce ovzdušie, hluk a iné externé náklady na služby železničnej dopravy a ich pravdepodobné alternatívy;

e)vplyvy služieb železničnej dopravy a ich pravdepodobných alternatív na bezpečnosť a verejné zdravie.

5.Sieť ENIM vypracuje a prijme postupy uvedené v odseku 4 a zahrnie ich do rámca EÚ pre riadenie kapacity uvedeného v článku 6. Postupy musia zahŕňať tieto kroky:

a)návrh alternatívnych scenárov na rozdelenie kapacity dostupnej pre rôzne druhy služieb železničnej dopravy, podľa možnosti aj so zabezpečením alternatívnej kapacity na iných trasách alebo alternatívneho časového harmonogramu s porovnateľnými charakteristikami;

b)hodnotenie a zoradenie scenárov na základe objektívnych a transparentných metodík pri zohľadnení sociálno-ekonomických a environmentálnych kritérií stanovených v odseku 4;

c)výber najvyššie umiestneného scenára na základe hodnotenia uvedeného v písmene b) a náležitá zmena vymedzenia modelu kapacity a plánu ponuky kapacity.

6.Sieť ENIM vypracuje metodiky uvedené v odseku 5 písm. b). Parametre týchto metodík musia umožňovať zohľadnenie miestnych alebo vnútroštátnych okolností na základe akceptovaných prístupov a empirických dôkazov. Sieť ENIM zahrnie tieto metodiky do európskeho rámca pre riadenie kapacity uvedeného v článku 6.

7.Komisia po zohľadnení skúseností s prípravou a vykonávaním rámca uvedeného v odseku 6 môže prijať vykonávacie akty, v ktorých stanoví osobitné postupy, kritériá a metodiky, ktoré sa majú uplatňovať na riadenie nedostatočnej kapacity. Uvedené vykonávacie akty sa prijmú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 72 ods. 3.

Článok 9

Informácie o kapacite infraštruktúry

1.Manažéri infraštruktúry poskytujú zainteresovaným stranám, najmä žiadateľom, potenciálnym žiadateľom a regulačným orgánom, presné a aktuálne informácie o dostupnosti kapacity infraštruktúry počas celého procesu riadenia kapacity, a to aj počas fázy strategického plánovania uvedenej v oddiele 2, počas procesov plánovania a prideľovania stanovených v oddiele 3 a vždy, keď dôjde k zmenám pridelenej kapacity, ako sa uvádza v oddiele 4.

Manažéri infraštruktúry bezodkladne uverejnia každú aktualizáciu plánu dodávok kapacity uvedeného v článku 18 a cestovného poriadku uvedeného v článku 30.

2.Manažéri infraštruktúry zverejňujú informácie uvedené v odseku 1 v súlade s článkom 62 ods. 5 a prispievajú k vypracovaniu príslušných špecifikácií v súlade s článkom 62 ods. 3.

3.Manažéri infraštruktúry poskytujú na požiadanie žiadateľov informácie uvedené v odseku 1, a to na základe konkrétnych špecifikácií obchodných a prevádzkových potrieb („posúdenie uskutočniteľnosti“). V prípade cezhraničných služieb manažéri infraštruktúry prijímajú takéto žiadosti a odpovedajú na ne na jednom mieste a v rámci jednej operácie alebo cez jedno rozhranie.

Článok 10

Obmedzenia kapacity vyplývajúce z prác na infraštruktúre a jej znehodnotenia

1.Bez toho, aby boli dotknuté články 7, 7c a 7e smernice 2012/34/EÚ, manažéri infraštruktúry plánujú práce na infraštruktúre v súlade s podnikateľským plánom, ako aj s investičnými a finančnými programami uvedenými v článku 8 ods. 3 smernice 2012/34/EÚ. Ak zmeny týchto programov po prijatí podnikateľského plánu ovplyvňujú alebo pravdepodobne ovplyvnia plánovanie prác na infraštruktúre, manažér infraštruktúry uvedie prehľad takýchto zmien a ich pravdepodobného vplyvu v podmienkach používania siete.

2.Manažér infraštruktúry pri plánovaní prác na infraštruktúre koná v súlade s článkom 2 ods. 3 a článkom 3.

Manažér infraštruktúry predovšetkým vyváženým spôsobom zohľadní vplyv prác na infraštruktúre na svoje vlastné riadenie aktív a finančnú situáciu, ako aj prevádzkový a finančný vplyv na všetkých dotknutých žiadateľov.

3.Manažéri infraštruktúry konzultujú práce na infraštruktúre so žiadateľmi v rámci koordinačných mechanizmov uvedených v článku 7e smernice 2012/34/ES a, pokiaľ ide o cezhraničnú železničnú dopravu, v súlade s článkom 54 tohto nariadenia.

4.Manažéri infraštruktúry v dostatočnom predstihu plánujú obmedzenia kapacity vyplývajúce z prác na infraštruktúre, informujú o nich žiadateľov a konzultujú s nimi, pričom zohľadňujú odhadovaný vplyv na železničné podniky. Manažéri infraštruktúry dodržiavajú cestovný poriadok stanovený v oddiele 3 prílohy I.

V prípade obmedzení kapacity s významným vplyvom na kapacitu dostupnú žiadateľom môžu žiadatelia požiadať manažéra infraštruktúry, aby zabezpečil alternatívne plánovanie obmedzenia kapacity s cieľom určiť a vybrať možnosť, ktorá vyváženým spôsobom zohľadňuje vplyvy na žiadateľov a manažérov infraštruktúry. Manažér infraštruktúry poskytne týmto žiadateľom orientačný plán alternatívnej kapacity dostupnej počas obmedzenia kapacity.

Orientačný plán musí zahŕňať dotknutú trať aj alternatívne trate a zohľadní sa v modeli kapacity uvedenom v článku 17 a v pláne ponuky kapacity uvedenom v článku 18.

5.Manažéri infraštruktúry zohľadňujú a zmierňujú vplyv prác na infraštruktúre na cezhraničnú dopravu. Manažéri infraštruktúry koordinujú v súlade s článkom 53 všetky práce na infraštruktúre na tratiach uvedených v článku 53 ods. 3 a akékoľvek iné práce na infraštruktúre s významným cezhraničným vplyvom.

Koordinácia sa zameriava najmä na optimalizáciu harmonogramu prác na infraštruktúre a zabezpečenie alternatívnej kapacity na dotknutej trati a na alternatívnych tratiach, pri zohľadnení prevádzkových a obchodných potrieb žiadateľov.

6.Zníženie kapacity alebo výkonnosti infraštruktúry pod jej projektované hodnoty, ktoré vyplýva zo znehodnotenia aktív, ako je zníženie povolenej rýchlosti alebo zaťaženia nápravy, sa bude takisto považovať za obmedzenie kapacity. Na takéto obmedzenia sa vzťahujú informačné povinnosti stanovené v článku 9.

7.Manažéri infraštruktúry čo najskôr uverejnia informácie o plánovaných dočasných obmedzeniach kapacity, ich vplyve na kapacitu dostupnú na komerčné účely a na alternatívnu kapacitu, a konzultujú ich so žiadateľmi.

8.Komisia je splnomocnená prijímať delegované akty v súlade s článkom 71 na zmenu oddielu 3 prílohy I s cieľom znížiť vplyv obmedzení kapacity vyplývajúcich z prác na infraštruktúre na železničnú dopravu, pri zohľadnení plánovacích, prevádzkových, technických a obchodných aspektov dotknutých zainteresovaných strán.

ODDIEL 2
STRATEGICKÉ PLÁNOVANIE KAPACITY

Článok 11

Strategické plánovanie kapacity

1.Strategické plánovanie kapacity musí zahŕňať všetky činnosti uvedené v článkoch 12 až 25.

2.Výsledkom strategického plánovania kapacity je séria plánovacích dokumentov s postupne sa zvyšujúcou úrovňou podrobností o dostupnej kapacite:

a)stratégia kapacity uvedená v článku 16;

b)model kapacity uvedený v článku 17;

c)plán ponuky kapacity uvedený v článku 18.

Obsah týchto výstupov a harmonogram ich vypracovania sú stanovené v oddieloch 1 a 2 prílohy I.

Manažéri infraštruktúry prijmú plánovacie dokumenty ako základ pre ďalšiu fázu procesu plánovania.

Komisia je splnomocnená prijímať delegované akty v súlade s článkom 71 na zmenu oddielov 1 a 2 prílohy I s cieľom zabezpečiť účinný proces strategického plánovania a zohľadniť prevádzkové obavy manažérov infraštruktúry a žiadateľov, pričom sa zohľadnia skúsenosti siete ENIM, manažérov infraštruktúry, žiadateľov a iných subjektov zainteresovaných na prevádzke, regulačných orgánov a ENRRB pri vykonávaní tohto oddielu.

3.V súlade so zásadou nezávislosti riadenia stanovenou v článku 4 smernice 2012/34/EÚ môžu členské štáty manažérovi infraštruktúry poskytnúť strategické usmernenia založené na orientačných stratégiách rozvoja železničnej infraštruktúry uvedených v článku 8 ods. 1 smernice 2012/34/EÚ. Usmernenia môžu zahŕňať/obsahovať najmä:

a)všeobecné ciele vnútroštátnej železničnej politiky týkajúce sa strategického plánovania kapacity v rámci rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia;

b)výhľad rozvoja železničnej infraštruktúry s prihliadnutím na príslušné plány a stratégie na vnútroštátnej alebo regionálnej úrovni a pracovné plány európskych dopravných koridorov uvedené v článku 53 [nového nariadenia o TEN-T];

c)všeobecné požiadavky a usmernenia týkajúce sa využívania kapacity železničnej infraštruktúry, ktoré manažér infraštruktúry zohľadňuje pri strategickom plánovaní kapacity, najmä vo vzťahu k intenzívne využívanej a preťaženej infraštruktúre uvedenej v článku 21;

d)výhľad plánovaného rozvoja služieb železničnej dopravy prevádzkovaných v rámci záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme, v ktorom sa podľa potreby zohľadnia názory zúčastnených regionálnych alebo miestnych orgánov.

Členské štáty koordinujú svoju činnosť s cieľom zabezpečiť konzistentnosť príslušných strategických usmernení, ktoré poskytujú v súlade s týmto odsekom, aby podporili rozvoj medzinárodnej osobnej a nákladnej železničnej dopravy.

4.Strategické plánovanie kapacity nezahŕňa udelenie práv na kapacitu jednotlivým žiadateľom v súlade s článkom 26.

Článok 12

Všeobecné požiadavky na strategické riadenie kapacity

1.Manažéri infraštruktúry vyvážene, spravodlivo a nediskriminačne zohľadňujú všetky druhy služieb železničnej dopravy, v súvislosti s ktorými môžu prijímať žiadosti o kapacitu, bez ohľadu na ich objem, veľkosť nadväzujúceho trhu, stabilitu medzi po sebe nasledujúcimi cestovnými poriadkami, pravidelnosť alebo frekvenciu v rámci daného obdobia platnosti cestovného poriadku.

2.Manažéri infraštruktúry v rámci strategického plánovania kapacity, najmä v modeli kapacity uvedenom v článku 17 a v pláne ponuky kapacity uvedenom v článku 18 rozlišujú aspoň medzi týmito druhmi služieb železničnej dopravy:

a)služby nákladnej dopravy;

b)služby medzimestskej (diaľkovej) osobnej dopravy;

c)služby mestskej a regionálnej osobnej dopravy.

V prípade potreby môže ENIM na základe skúseností získaných pri vykonávaní tohto nariadenia vymedziť podrobnejší zoznam, v ktorom sa ďalej rozlišuje medzi druhmi služieb železničnej dopravy. V záujme podpory cezhraničnej konzistentnosti procesu strategického plánovania sa do európskeho rámca pre riadenie kapacít uvedeného v článku 6 začlení harmonizovaný zoznam.

3.Manažéri infraštruktúry v strategickom plánovaní kapacity, najmä v modeli kapacity uvedenom v článku 17 a v pláne ponuky kapacity uvedenom v článku 18, uvedú vopred plánovanú kapacitu vhodnú na zabezpečenie viacsieťových dopravných služieb.

4.V strategickom plánovaní kapacity sa zohľadňuje aj:

a)sledovaná štruktúra a vývoj dopytu po kapacite infraštruktúry identifikované prostredníctvom prideľovania kapacity v predchádzajúcich obdobiach platnosti cestovného poriadku a prostredníctvom monitorovania trhu uvedeného v článku 15 smernice 2012/34/EÚ;

b)očakávaný vývoj dopravných potrieb a výsledného dopytu po službách železničnej dopravy a kapacite infraštruktúry, ako sa uvádza v analýze uvedenej v článku 15 tohto nariadenia;

c)vstupy z konzultácií so súčasnými a potenciálnymi žiadateľmi v súlade s článkom 13;

d)očakávaný alebo plánovaný rozvoj kapacity infraštruktúry, najmä ako sa uvádza v orientačnej stratégii rozvoja železničnej infraštruktúry uvedenej v článku 8 ods. 1 smernice 2012/34/EÚ a podnikateľskom pláne manažéra infraštruktúry uvedenom v článku 8 ods. 3 smernice 2012/34/EÚ;

e)plánované práce na infraštruktúre, ktoré pravdepodobne ovplyvnia sieť;

f)charakteristika rôznych trhov železničnej dopravy, najmä pokiaľ ide o:

i)rýchlosť;

ii)frekvenciu;

iii)toleranciu odchýlok od pridelenej vlakovej trasy;

iv)možnosť presmerovania, zmeny cestovného poriadku alebo nahradenia služieb inými druhmi dopravy v prípade narušenia siete;

v)výkyvy dopytu po železničnej doprave a následnú potrebu plánovania služieb železničnej dopravy v inom časovom horizonte.

5.Strategické plánovanie kapacity odráža kapacitu pridelenú prostredníctvom rámcových dohôd a priebežného plánovania.

6.Strategické plánovanie kapacity sa musí vzťahovať na trate základnej siete TEN-T a rozšírenej základnej siete uvedené v článku 6 a prílohe I k [novému nariadeniu o TEN-T]. Manažéri infraštruktúry môžu zahrnúť iné trate a uzly siete, ktorú spravujú.

Strategické plánovanie kapacity sa vykonáva na úrovni, ktorá je dostatočne podrobná na to, aby umožňovala plánovanie kapacity pre konkrétne úseky siete. Sieť na tento účel predstavujú uzly a úseky, ktoré umožňujú zohľadniť príslušné charakteristiky dopytu po kapacite a jej ponuky.

Tieto uzly a úseky sa uvedú v registri infraštruktúry uvedenom v článku 49 smernice (EÚ) 2016/797.

7.Strategické plánovanie kapacity sa musí vzťahovať na obdobie najmenej nasledujúcich päť rokov. Manažéri infraštruktúry môžu toto obdobie predĺžiť na viac ako päť rokov, najmä v záujme podpory rozvoja infraštruktúry v rámci orientačnej stratégie rozvoja železničnej infraštruktúry uvedenej v článku 8 ods. 1 smernice 2012/34/EÚ.

8.Manažéri infraštruktúry pravidelne preskúmavajú a aktualizujú výsledky strategického plánovania kapacity, pričom zohľadňujú najmä:

a)rozvoj železničnej infraštruktúry;

b)zmeny v trhovom dopyte po kapacite infraštruktúry;

c)výsledky postupov prideľovania uvedených v oddieloch 3 a 4 v predchádzajúcich obdobiach platnosti cestovného poriadku vrátane stupňa využitia kapacity infraštruktúry žiadateľmi;

d)poznatky z riadenia dopravy vykonávaného v súlade s kapitolou III;

e)výsledky riadenia narušení a krízového riadenia vykonávaných v súlade s kapitolou III;

f)výsledky preskúmania výkonnosti v súlade s kapitolou IV.

9.Sieť ENIM vypracuje usmernenia, v ktorých sa stanovia spoločné zásady, postupy a metodiky strategického plánovania kapacity. Tieto usmernenia zahrnie do európskeho rámca pre riadenie kapacity uvedeného v článku 6 tohto nariadenia. Usmernenia by mali obsahovať aspoň prvky uvedené v prílohe III k tomuto nariadeniu. Manažéri infraštruktúry v čo najväčšej miere zohľadnia tieto usmernenia v podmienkach používania siete uvedených v článku 27 smernice 2012/34/EÚ. V podmienkach používania siete vysvetlia dôvod akejkoľvek odchýlky od spoločných zásad, postupov a metodík stanovených v usmerneniach.

Článok 13

Konzultácie so zainteresovanými stranami o strategickom plánovaní kapacity

1.Manažéri infraštruktúry vedú konzultácie so všetkými subjektmi zainteresovanými na prevádzke o strategickom plánovaní kapacity v súlade s článkom 7e smernice 2012/34/EÚ.

2.Manažéri infraštruktúry vedú so všetkými subjektmi zainteresovanými na prevádzke, ktorí prevádzkujú viacsieťovú železničnú dopravu, konzultácie o strategickom plánovaní kapacity v súlade s článkami 53 a 54.

Článok 14

Koordinácia strategického plánovania kapacity medzi manažérmi infraštruktúry

1.Manažéri infraštruktúry koordinujú svoje činnosti týkajúce sa strategického plánovania kapacity v súlade s článkom 53.

Koordinácia musí zabezpečovať najmä:

a)konzistentnosť strategického plánovania v rámci príslušných sietí, najmä pokiaľ ide o stratégiu kapacity, model kapacity a plán ponuky kapacity, plánovanie prác na infraštruktúre a plánovanie pre prípad nepredvídaných udalostí;

b)primerané zohľadnenie kapacitných potrieb viacsieťovej železničnej dopravy v stratégii kapacity, modeli kapacity a pláne ponuky kapacity;

c)preskúmanie výkonnosti strategického plánovania kapacity a jeho výsledkov v súlade s kapitolou IV;

d)zapojenie všetkých subjektov zainteresovaných na prevádzke, regulačných orgánov a Európskej siete železničných regulačných orgánov (European Network of Rail Regulatory Bodies, ďalej len „ENRRB“), európskych koordinátorov a v prípade potreby orgánov členských štátov a iných zainteresovaných strán.

2.Sieť ENIM zohľadní všetky relevantné sťažnosti žiadateľov alebo potenciálnych žiadateľov týkajúce sa plánovacích dokumentov uvedených v článku 11 ods. 2 a pred prijatím stanoviska alebo odporúčania na zlepšenie konzistentnosti týchto plánovacích dokumentov požiada subjekty zapojené do koordinácie v súlade s článkom 53 a subjekty zainteresované na prevádzke, s ktorými sa konzultovalo v súlade s článkom 54, o ďalšie informácie. Sieť ENIM poskytne svoje stanovisko k návrhu plánovacích dokumentov sieti ENRRB alebo ju informuje o neprijatí stanoviska. ENRRB sa uznáša v súlade s článkom 65 ods. 3.

3.Manažéri infraštruktúry zohľadnia každé odporúčanie prijaté sieťou ENIM v súlade s odsekom 2. Ak sa manažéri infraštruktúry neriadia odporúčaním, vysvetlia dôvody v plánovacích dokumentoch. Sieť ENRRB monitoruje koordinačný proces a jeho vykonávanie. Informuje Komisiu o svojich názoroch na potrebu zaoberať sa akýmikoľvek nedostatkami koordinačného procesu.

Článok 15

Analýza očakávaného vývoja na dopravnom trhu

1.Manažéri infraštruktúry a sieť ENIM pravidelne monitorujú a analyzujú dopravné trhy s cieľom získať informácie pre svoju celkovú obchodnú stratégiu, riadenie kapacity a nepredvídaných udalostí a investičné rozhodnutia. Manažéri infraštruktúry oznámia výsledky tejto analýzy na podobné účely ostatným zainteresovaným stranám, okrem iného aj európskym koordinátorom.

2.Na účely tohto nariadenia analýza dopravného trhu uvedená v odseku 1 poskytuje najmä vstupy pre strategické plánovanie kapacity uvedené v článku 11, rozdelenie kapacity infraštruktúry uvedené v článku 25 a prideľovanie kapacity na základe formálneho mechanizmu riešenia konfliktov uvedeného v článku 37.

3.Sieť ENIM vypracuje najneskôr do [31. decembra 2028] štúdiu európskeho dopravného trhu osobnej a nákladnej dopravy v multimodálnom kontexte. Štúdia bude zameraná najmä na:

a)prognózy dopytu po osobnej a nákladnej doprave každého druhu v Únii;

b)odhady potenciálu na zvýšenie objemu osobnej aj nákladnej železničnej dopravy a podmienok potrebných na dosiahnutie takéhoto rastu;

c)podľa možnosti geografické rozdelenie plánovaných dopravných tokov ako vstup pre strategické plánovanie kapacity.

4.Sieť ENIM vedie konzultácie o podmienkach štúdie so žiadateľmi, zákazníkmi služieb železničnej dopravy a ich združeniami, vnútroštátnymi orgánmi a subjektmi verejného sektora EÚ, najmä pokiaľ ide o účel štúdie a proces zapojenia zainteresovaných strán.

5.Sieť ENIM prinajmenšom každých päť rokov podľa potreby preskúma a aktualizuje štúdiu.

Článok 16

Stratégia kapacity

1.Manažéri infraštruktúry prijmú stratégiu kapacity, v ktorej uvedú svoje očakávania týkajúce sa budúceho vývoja dopytu po kapacite železničnej infraštruktúry a jej ponuky, ako aj svoju víziu o tom, ako tento vývoj zohľadniť.

Stratégia kapacity slúži ako nástroj na komunikáciu, konzultáciu a koordináciu medzi subjektmi zainteresovanými na prevádzke.

2.Stratégia kapacity musí obsahovať informácie o budúcom rozvoji železničnej infraštruktúry, vyhliadky na rozvoj dopytu po rôznych službách železničnej dopravy a akékoľvek ďalšie relevantné informácie o dostupnosti a využívaní železničnej infraštruktúry.

3.Stratégia kapacity musí obsahovať strategickú mapu, v ktorej sa vymedzujú tieto aspekty:

a)územná pôsobnosť stratégie kapacity uvedenej v článku 16, modelu kapacity uvedeného v článku 17 a plánu ponuky kapacity uvedeného v článku 18;

b)alternatívne trate v prípade obmedzení kapacity uvedených v článku 10 a v kontexte plánovania pre prípad nepredvídaných udalostí uvedeného v článku 19.

Strategická mapa sa zahrnie do registra infraštruktúry uvedeného v článku 49 smernice (EÚ) 2016/797.

4.Manažér infraštruktúry vypracuje, uverejní a pravidelne aktualizuje stratégiu kapacity v súlade s harmonogramom a obsahom stanovenými v oddiele 2 prílohy I.

5.Manažéri infraštruktúry vedú konzultácie so žiadateľmi o stratégii kapacity v súlade s článkom 13 a koordinujú stratégie kapacity s ostatnými manažérmi infraštruktúry v súlade s článkom 14.

Článok 17

Model kapacity

1.Manažér infraštruktúry vytvorí model kapacity so spresnenou stratégiou kapacity vypracovanou na základe výsledkov konzultačných a koordinačných činností uvedených v článkoch 13 a 14.

Model kapacity podporuje vyvážené posudzovanie kapacitných potrieb rôznych segmentov služieb železničnej dopravy a potrieb manažérov infraštruktúry udržiavať, obnovovať a rozvíjať (modernizáciu existujúcej a výstavbu novej) železničnej infraštruktúry. Slúži ako nástroj na komunikáciu, konzultáciu a koordináciu strategického plánovania kapacity medzi subjektmi zainteresovanými na prevádzke.

2.Model kapacity musí poskytovať aspoň informácie o celkovom objeme kapacity dostupnej pre úsek siete, o podieloch kapacity vyhradenej pre rôzne segmenty služieb železničnej dopravy a o obmedzeniach kapacity vyplývajúcich z prác na infraštruktúre. Manažéri infraštruktúry vypracujú a uverejnia model kapacity pre každé obdobie platnosti cestovného poriadku a pravidelne ho aktualizujú v súlade s obsahom a harmonogramom stanovenými v oddieloch 1 a 2 prílohy I.

3.Manažéri infraštruktúry zdokumentujú a v prípade potreby odôvodnia akýkoľvek rozdiel medzi modelom kapacity a stratégiou kapacity, ktorý sa týka rovnakého obdobia platnosti cestovného poriadku. Stratégia kapacity sa v prípade potreby reviduje vzhľadom na vývoj, ktorý nastal od prijatia alebo od poslednej aktualizácie stratégie kapacity.

4.Manažéri infraštruktúry vedú konzultácie so žiadateľmi o modeli kapacity v súlade s článkom 13 a koordinujú stratégie kapacity s ostatnými manažérmi infraštruktúry v súlade s článkom 14.

Článok 18

Plán ponuky kapacity

1.Manažér infraštruktúry vypracuje plán ponuky kapacity s cieľom poskytnúť komplexné informácie o:

a)kapacite infraštruktúry dostupnej na pridelenie žiadateľom;

b)kapacite infraštruktúry, ktorá nie je k dispozícii na pridelenie.

Plán ponuky kapacity musí byť základom pre prideľovanie kapacity.

2.Manažéri infraštruktúry uverejnia plán ponuky kapacity pre každé obdobie platnosti cestovného poriadku najneskôr v lehote stanovenej v oddiele 2 prílohy I a nepretržite ho aktualizujú až do konca obdobia platnosti cestovného poriadku, na ktoré sa tento plán vzťahuje. Plán ponuky kapacity sa vypracúva pre každý jednotlivý deň príslušného obdobia platnosti cestovného poriadku.

3.Manažéri infraštruktúry vypracujú plán ponuky kapacity na základe výsledkov procesu strategického plánovania kapacity uvedeného v článkoch 11 až 17 a v oddieloch 1 a 2 prílohy I.

Manažéri infraštruktúry zdokumentujú a v prípade potreby odôvodnia akýkoľvek rozdiel medzi plánom ponuky kapacity a modelom kapacity, ktorý sa týka rovnakého obdobia platnosti cestovného poriadku.

4.Manažéri infraštruktúry môžu v pláne ponuky kapacity uviesť vopred plánovanú kapacitu infraštruktúry. Vopred plánovaná kapacita je kapacita, pre ktorú manažér infraštruktúry v súlade s článkom 20 vymedzuje charakteristiky a objemy kapacity, ktorá je k dispozícii žiadateľom, stanovuje pravidlá prideľovania takejto kapacity a určuje proces, podľa ktorého možno žiadať o takúto kapacitu. Pri prideľovaní vopred plánovanej kapacity sa zohľadňujú stanovené charakteristiky, pravidlá a postupy prideľovania.

5.Vopred plánovaná kapacita sa uvedie v pláne ponuky kapacity v podobe objektov kapacity uvedených v článku 20, ktoré špecifikujú objem a charakteristiky kapacity a ktoré sú spojené s pravidlami a procesmi prideľovania, prostredníctvom ktorých sa takáto kapacita sprístupňuje.

6.Podľa odseku 7 musí plán ponuky kapacity obsahovať tieto prvky:

a)kapacitu, ktorá je k dispozícii na pridelenie žiadateľom na obdobie platnosti cestovného poriadku, na ktoré sa vzťahuje plán ponuky kapacity:

i)kapacitu, ktorú manažér infraštruktúry vopred neplánoval;

ii)kapacitu, ktorú manažér infraštruktúry vopred plánoval;

b)kapacitu, ktorá nie je k dispozícii na pridelenie žiadateľom:

i)kapacitu vyhradenú na práce na infraštruktúre so značným obchodným a prevádzkovým vplyvom na žiadateľov a železničné podniky, ako sa uvádza v oddiele 3 prílohy I;

ii)kapacitu vyhradenú pre pravidelné časové okná, ktoré v neskoršej fáze umožňujú plánovanie prác na infraštruktúre s obmedzeným vplyvom;

iii)kapacitu, ktorá je už pridelená prostredníctvom rámcových dohôd v súlade s článkom 31 alebo prostredníctvom viacročného priebežného plánovacieho procesu v súlade s článkom 33;

iv)kapacitu vyhradenú na iné účely ako tie, ktoré sú uvedené v bodoch i), ii) a iii), ktoré musí manažér infraštruktúry jasne uviesť.

V pláne ponuky kapacity sa jasne uvedú obmedzenia týkajúce sa využívania špecializovanej infraštruktúry uvedenej v článku 24.

7.Manažéri infraštruktúry zahrnú do plánu ponuky kapacity prvky uvedené v odseku 6 písm. b) pre železničnú infraštruktúru, ktorú spravujú.

Manažéri infraštruktúry zahrnú do plánu ponuky kapacity všetky prvky uvedené v odseku 6 pre všetky trate a uzly základnej siete TEN-T a rozšírenej základnej siete, ako sa vymedzuje v [novom nariadení o TEN-T].

Manažéri infraštruktúry môžu do plánu ponuky kapacity zahrnúť prvky uvedené v odseku 6 pre iné trate a uzly siete, ktorú spravujú.

8.V prípade vopred plánovej kapacity v zmysle odseku 6 písm. a) bodu ii) manažéri infraštruktúry dodržiavajú zásady stanovené v článku 8 ods. 4.

Manažéri infraštruktúry vopred plánujú kapacitu na základe strategických usmernení členských štátov v súlade s článkom 11 ods. 3, výsledkov konzultácií so žiadateľmi v súlade s článkom 13 a koordinácie medzi manažérmi infraštruktúry v súlade s článkom 14.

9.Regulačný orgán analyzuje plán ponuky kapacity a môže prijať rozhodnutie, na základe ktorého je manažér infraštruktúry povinný zmeniť plán ponuky kapacity. V rozhodnutí regulačného orgánu sa zohľadní každé stanovisko alebo odporúčanie siete ENIM, ak bolo takéto stanovisko alebo odporúčanie poskytnuté.

10.Sieť ENIM prijme usmernenia a zahrnie ich do európskeho rámca pre riadenie kapacity uvedeného v článku 6, pričom stanoví:

a)prostriedky na uverejnenie plánu ponuky kapacity vrátane digitálnych služieb, nástrojov, funkcií a rozhraní;

b)proces konzultácií so žiadateľmi o pláne ponuky kapacity.

Článok 19

Plánovanie pre prípad nepredvídaných udalostí

1.Manažéri infraštruktúry zavedú a vykonávajú nepretržitý proces plánovania pre prípad nepredvídaných udalostí s cieľom pripraviť sa na narušenia prevádzky siete a iné krízové situácie ovplyvňujúce železničnú dopravu.

Plánovanie pre prípad nepredvídaných udalostí je základ pre riadenie dopravy, riadenie narušení a krízové riadenie v súlade s článkom 42 s cieľom umožniť rýchlu reakciu v takýchto situáciách a minimalizovať ich vplyv na železničnú dopravu.

Manažéri infraštruktúry zdokumentujú výsledky plánovania pre prípad nepredvídaných udalostí v pohotovostnom pláne.

2.Plánovanie pre prípad nepredvídaných udalostí musí zahŕňať najmä:

a)určenie alternatívnych trás umožňujúcich presmerovanie dopravy v prípade nedostupnosti tratí zahrnutých do základnej a rozšírenej základnej siete TEN-T, ako sa stanovuje v článku 6 a prílohe I k [novému nariadeniu o TEN-T];

b)orientačné plánovanie kapacity infraštruktúry dostupnej na alternatívnych trasách určených v súlade s písmenom a), ktorým sa zabezpečí transparentnosť o kapacite infraštruktúry dostupnej na takýchto tratiach, čo možno využiť v prípade incidentov, a najmä narušení siete v súlade s článkom 46;

c)vymedzenie pravidiel a postupov riadenia dopravy a krízového riadenia vrátane výmeny informácií medzi manažérmi infraštruktúry, inými subjektmi zainteresovanými na prevádzke a inými zainteresovanými stranami, ako sú subjekty verejného sektora zodpovedné za železničnú dopravu alebo bezpečnostnú ochranu a reakciu na núdzové situácie, ako aj kritérií na začatie týchto postupov;

d)identifikáciu a zoznam orgánov, ktoré majú byť informované v prípade vážnych incidentov alebo vážnych narušení pohybu vlakov;

e)akékoľvek ďalšie prípravy potrebné na vykonávanie riadenia narušení a krízového riadenia v súlade s článkom 42 a európskym rámcom pre koordináciu riadenia cezhraničnej dopravy, riadenia narušení a krízového riadenia uvedeným v článku 44.

3.Manažéri infraštruktúry zabezpečujú súlad plánovania pre prípad nepredvídaných udalostí so strategickým plánovaním kapacity, najmä so stratégiou kapacity, modelom kapacity, plánom ponuky kapacity a s plánovaním prác na infraštruktúre, ako sa uvádza v článku 10.

4.Výsledky plánovania pre prípad nepredvídaných udalostí, najmä určenie alternatívnych tratí v súlade s odsekom 2 písm. a) a orientačné plánovanie kapacity na alternatívnych tratiach v súlade s odsekom 2 písm. b), sa zahrnú do modelu kapacity a plánu ponuky kapacity.

5.Komisia prijme vykonávacie akty, v ktorých stanoví podrobnosti postupu a kritérií, ktoré sa majú dodržiavať pri uplatňovaní odseku 2, najmä v situáciách s potenciálnym vplyvom na cezhraničnú dopravu. Uvedené vykonávacie akty sa prijmú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 72 ods. 3.

Článok 20

Kritériá a postupy prideľovania vopred plánovanej kapacity a vymedzenia objektov plánovania kapacity

1.Manažéri infraštruktúry prideľujú vopred plánovanú kapacitu zahrnutú v pláne ponuky kapacity uvedenom v článku 18 prostredníctvom transparentných a nediskriminačných kritérií a postupov.

2.Objekty plánovania kapacity vymedzujú charakteristiky a vlastnosti rôznych typov vopred plánovanej kapacity, okrem iného kapacity dostupnej žiadateľom, kapacity vyhradenej na práce na infraštruktúre a už pridelenej kapacity. Tieto charakteristiky a vlastnosti musia zahŕňať všetky aspekty relevantné pre špecifické typy vopred plánovanej kapacity, ako sú trať, časový harmonogram, garantovaná alebo požadovaná minimálna rýchlosť, technická kompatibilita medzi železničnými koľajovými vozidlami a infraštruktúrou, parametre a počet zahrnutých prevádzkových intervalov.

3.Sieť ENIM vypracuje spoločný rámec pre kritériá a postupy uvedené v odseku 1 a zahrnie ho do európskeho rámca pre riadenie kapacity uvedeného v článku 6. V uvedenom spoločnom rámci sa výhody rezervovania kapacity pre určité druhy služieb železničnej dopravy alebo procesy prideľovania vyvážia potrebou zabezpečiť flexibilitu s cieľom prispôsobiť sa potrebám trhu pri prideľovaní kapacity. Spoločný rámec na tento účel poskytne možnosť zohľadniť žiadosti o práva na kapacitu, ktoré nie sú v súlade s vopred plánovanou kapacitou, v kontexte mechanizmu konsenzuálneho riešenia konfliktov uvedeného v článku 36.

4.Sieť ENIM vypracuje a prijme formálne špecifikácie pre objekty plánovania kapacity vo formáte čitateľnom ľudským okom a v strojovo čitateľnom formáte. Sieť ENIM zahrnie uvedené špecifikácie do európskeho rámca pre riadenie kapacity uvedeného v článku 6. Sieť ENIM na základe svojich skúseností s uplatňovaním tohto článku poskytne Komisii informácie o možných zmenách technických špecifikácií interoperability, ako sa stanovuje v smernici (EÚ) 2016/797 a vykonávacích aktoch prijatých podľa uvedenej smernice, v súlade s článkom 62 ods. 3 tohto nariadenia.

Článok 21

Intenzívne využívaná a preťažená infraštruktúra

1.Manažéri infraštruktúry bezodkladne vyhlásia prvok infraštruktúry za intenzívne využívaný alebo preťažený, ak je splnená aspoň jedna z týchto podmienok:

a)využitie kapacity prekročilo v predchádzajúcom alebo súčasnom období platnosti cestovného poriadku prahové hodnoty pre intenzívne využívanú alebo preťaženú infraštruktúru počas referenčných období stanovených v bode 1 prílohy II;

b)z výsledkov strategického plánovania kapacity vykonaného v súlade s týmto oddielom vyplýva, že potreby kapacity vyjadrené počas fáz strategického plánovania kapacity presahujú počas daného obdobia platnosti cestovného poriadku kapacitu dostupnú na prideľovanie;

c)práce na infraštruktúre, ktorých výsledkom sú obmedzenia kapacity plánované v súlade s článkom 10, spôsobia nedostatok kapacity.

2.Vo vyhlásení uvedenom v odseku 1 sa uvedie obdobie platnosti cestovného poriadku a prvok infraštruktúry a konkrétne časové obdobia, na ktoré sa vzťahuje.

3.Protichodné jednotlivé žiadosti o pridelenie kapacity predložené počas obdobia platnosti cestovného poriadku nie sú dôvodom na vyhlásenie prvku infraštruktúry za intenzívne využívaný alebo preťažený, pokiaľ nie sú splnené podmienky stanovené v odseku 1.

4.Ak bola infraštruktúra vyhlásená za intenzívne využívanú alebo preťaženú, manažér infraštruktúry vykoná kapacitnú analýzu v súlade s článkom 22, pokiaľ sa už nerealizuje plán na zvýšenie kapacity stanovený v článku 23.

5.V prípade prvkov infraštruktúry, ktoré boli vyhlásené za intenzívne využívané alebo preťažené, manažéri infraštruktúry vyhradia kapacitu v pláne ponuky kapacity uvedenom v článku 18, pričom zohľadňujú výsledky kapacitnej analýzy uvedenej v článku 22.

6.Ak poplatky podľa článku 31 ods. 4 smernice 2012/34/EÚ neboli vybrané alebo sa nedosiahol uspokojivý výsledok a infraštruktúra bola vyhlásená za preťaženú, manažér infraštruktúry uplatní postup rozdelenia alebo pridelenia nedostatočnej kapacity infraštruktúry na základe transparentných a objektívnych kritérií. Uvedený postup sa vykonáva v súlade s článkom 8 tohto nariadenia a spolu s uplatniteľnými kritériami sa stanoví v podmienkach používania siete.

7.Manažéri infraštruktúry uvedú infraštruktúru, ktorá bola vyhlásená za intenzívne využívanú alebo preťaženú, v registri infraštruktúry uvedenom v článku 49 smernice (EÚ) 2016/797.

8.Postupy, ktoré sa majú dodržiavať, a kritériá, ktoré sa majú uplatňovať v prípade preťaženej infraštruktúry, sa uvedú v podmienkach používania siete a musia spĺňať všetky opatrenia a kritériá prijaté v súlade s odsekom 7.

9.Komisia je splnomocnená prijímať delegované akty v súlade s článkom 71 na zmenu prílohu II s cieľom zabezpečiť účinné riadenie kapacity intenzívne využívanej a preťaženej infraštruktúry a zohľadniť prevádzkové obavy manažérov infraštruktúry a žiadateľov, pričom sa zohľadnia skúsenosti siete ENIM, manažérov infraštruktúry, žiadateľov a iných subjektov zainteresovaných na prevádzke, regulačných orgánov a ENRRB pri vykonávaní tohto článku.

Článok 22

Kapacitná analýza v prípade intenzívne využívanej alebo preťaženej infraštruktúry

1.Manažér infraštruktúry vykoná kapacitnú analýzu do šiestich mesiacov od vyhlásenia infraštruktúry za intenzívne využívanú alebo preťaženú.

V kapacitnej analýze sa určia obmedzenia kapacity infraštruktúry, ktoré bránia začleneniu kapacitných potrieb vyjadrených žiadateľmi do modelu kapacity alebo do plánu ponuky kapacity, alebo ktoré bránia primeranému uspokojeniu žiadostí o kapacitu infraštruktúry.

Kapacitná analýza musí zahŕňať aj prvý orientačný súbor možných opatrení, ktoré sa majú prijať v krátkodobom, strednodobom a dlhodobom horizonte na zmiernenie preťaženia a zvýšenie dostupnosti kapacity.

2.Predmetom kapacitnej analýzy je charakteristika infraštruktúry z hľadiska kapacity, spôsobilostí a interoperability, prevádzkové postupy, charakter prevádzkovania rôznych dopravných služieb a vplyvy všetkých týchto faktorov na kapacitu infraštruktúry. Predpokladané opatrenia musia zahŕňať najmä presmerovanie vlaku, zmenu času chodu vlaku, zmeny rýchlosti, harmonizáciu prevádzkových postupov a zlepšenie infraštruktúry.

3.Manažéri infraštruktúry vedú so žiadateľmi konzultácie o návrhu kapacitnej analýzy v súlade s článkom 7e smernice 2012/34/EÚ, resp. v súlade s článkom 54, ak je úsek infraštruktúry súčasťou európskeho dopravného koridoru.

Manažér infraštruktúry uverejní výsledok kapacitnej analýzy. Sieť ENIM zabezpečí ľahkú dostupnosť uvedených publikácií.

4.Manažéri infraštruktúry zohľadnia výsledky akejkoľvek kapacitnej analýzy vykonanej podľa tohto článku v strategickom plánovaní kapacity, najmä v stratégii kapacity, modeli kapacity a pláne ponuky kapacity.

Výsledky kapacitnej analýzy sa predložia orgánom členských štátov zodpovedným za prípravu orientačnej stratégie rozvoja železničnej infraštruktúry uvedenej v článku 8 ods. 1 smernice 2012/34/EÚ a európskemu koordinátorovi zodpovednému za príslušný európsky dopravný koridor.

Článok 23

Plán na zvýšenie kapacity

1.Do šiestich mesiacov od dokončenia kapacitnej analýzy manažér infraštruktúry v súlade s článkom 22 vypracuje plán na zvýšenie kapacity.

V pláne na zvýšenie kapacity sa určí (určia):

a)dôvody preťaženia;

b)pravdepodobný budúci vývoj dopravy;

c)prekážky v rozvoji infraštruktúry;

d)možnosti a náklady na zvýšenie kapacity vrátane pravdepodobných zmien v prístupových poplatkoch.

Na základe analýzy nákladov a výnosov možných identifikovaných opatrení sa v pláne na zvýšenie kapacity určia aj opatrenia, ktoré sa majú prijať na zvýšenie kapacity infraštruktúry, vrátane harmonogramu vykonávania týchto opatrení.

2.Plán na zvýšenie kapacity sa vypracuje po konzultácii s používateľmi príslušnej preťaženej infraštruktúry v súlade s článkom 13.

Plán môže podliehať predchádzajúcemu schváleniu členským štátom.

3.Dotknutý členský štát zohľadní plány na zvýšenie kapacity pri obnove orientačnej stratégie rozvoja železničnej infraštruktúry uvedenej v článku 8 ods. 1 smernice 2012/34/EÚ.

Európsky koordinátor dotknutého európskeho dopravného koridoru zohľadní plán na zvýšenie kapacity vo svojom pracovnom pláne uvedenom v článku 53 [nového nariadenia o TEN-T].

4.Bez toho, aby bol dotknutý článok 40 tohto nariadenia, manažér infraštruktúry prestane vyberať akékoľvek poplatky za príslušnú infraštruktúru podľa článku 31 ods. 4 smernice 2012/34/EÚ v jednom z týchto prípadov:

a)manažér infraštruktúry nevypracoval plán na zvýšenie kapacity;

b)manažér infraštruktúry nedosiahol pokrok v prípade opatrení identifikovaných v pláne na zvýšenie kapacity.

5.Bez ohľadu na odsek 4 môže manažér infraštruktúry na základe schválenia regulačného orgánu pokračovať vo vyberaní poplatkov v jednom z týchto prípadov:

a)plán na zvýšenie kapacity sa nemôže realizovať z dôvodov, ktoré nemôže ovplyvniť;

b)dostupné možnosti nie sú ekonomicky ani finančne uskutočniteľné.

Článok 24

Špecializovaná infraštruktúra

1.Bez toho, aby bol dotknutý odsek 2, sa kapacita infraštruktúry považuje za dostupnú na využívanie všetkých druhov dopravy zlučiteľných s trasou určenou na prevádzku v súlade so smernicou (EÚ) 2016/797 a špecifikáciami stanovenými vo vykonávacích aktoch prijatých na jej základe.

2.Ak existujú vhodné alternatívne trasy a ak v súlade s postupom stanoveným v článku 25 možno preukázať, že je to odôvodnené zo sociálneho, ekonomického a environmentálneho hľadiska, manažér infraštruktúry môže po konzultácii so zainteresovanými stranami vymedziť určitú infraštruktúru na používanie pre špecifické druhy dopravy. Manažér infraštruktúry v takom prípade uvedie toto vymedzenie v plánovacích dokumentoch uvedených v článku 11 ods. 2 a vyhradí kapacitu pre špecifické druhy dopravy v pláne ponuky kapacity.

Takéto vymedzenie nebráni iným druhom dopravy používať danú infraštruktúru, keď je kapacita k dispozícii.

3.Infraštruktúra vymedzená podľa odseku 2 sa uvedie v podmienkach používania siete, v registri infraštruktúry uvedenom v článku 49 smernice (EÚ) 2016/797, v stratégii kapacity, modeli kapacity a v pláne ponuky kapacity.

Článok 25

Rozdelenie kapacity infraštruktúry na základe sociálno-ekonomických a environmentálnych kritérií

1.Ak je prvok infraštruktúry v budúcom období platnosti cestovného poriadku vyhlásený za intenzívne využívaný alebo preťažený, manažér infraštruktúry rozdelí kapacitu tohto prvku infraštruktúry v modeli kapacity uvedenom v článku 17 a v pláne ponuky kapacity uvedenom v článku 18, ktoré sa týkajú príslušného obdobia platnosti cestovného poriadku.

2.Pri rozdeľovaní kapacity infraštruktúry podľa odseku 1 koná manažér infraštruktúry v súlade s článkom 8.

Manažér infraštruktúry zohľadní potrebu kapacity pre viacsieťovú železničnú dopravu.

ODDIEL 3
Plánovanie a prideľovanie kapacity

Článok 26

Práva na kapacitu

1.Žiadatelia môžu podľa verejného alebo súkromného práva požiadať manažéra infraštruktúry o uzavretie dohody udeľujúcej práva na používanie železničnej infraštruktúry za poplatok stanovený podľa kapitoly IV oddielu 2 smernice 2012/34/EÚ.

Manažéri infraštruktúry prideľujú žiadateľom právo na používanie kapacity infraštruktúry v jednej z týchto foriem:

a)špecifikácie kapacity;

b)vlakové trasy.

Sieť ENIM vymedzí charakteristiky špecifikácií kapacity a zahrnie ich do európskeho rámca pre riadenie kapacity uvedeného v článku 6.

2.Manažéri infraštruktúry prevedú práva na kapacitu pridelené vo forme špecifikácie kapacity na práva na kapacitu vo forme vlakovej trasy pred skutočnou jazdou vlaku v súlade s lehotami stanovenými v oddieloch 4, 5 a 6 prílohy I.

3.Práva na kapacitu vo forme vlakovej trasy sa môžu udeliť žiadateľom maximálne na obdobie platnosti jedného cestovného poriadku. Práva na kapacitu vo forme špecifikácie kapacity sa môžu udeliť na obdobie dlhšie ako jedno obdobie platnosti cestovného poriadku v súlade s článkom 31 a 33.

4.Pokiaľ sa v tomto nariadení neuvádza inak, príslušné práva a povinnosti manažérov infraštruktúry a žiadateľov z hľadiska pridelenia kapacity sa stanovia v zmluvách alebo právnych predpisoch členských štátov.

5.Ak žiadateľ mieni požiadať o kapacitu infraštruktúry s cieľom prevádzkovať osobnú dopravu v členskom štáte, v ktorom je právo prístupu k železničnej infraštruktúre obmedzené v súlade s článkom 11 smernice 2012/34/EÚ, informuje o tom manažérov infraštruktúry a dotknuté regulačné orgány najneskôr 18 mesiacov pred nadobudnutím platnosti cestovného poriadku, ktorého sa žiadosť o kapacitu týka. S cieľom umožniť dotknutým regulačným orgánom posúdiť potenciálny hospodársky vplyv na existujúce zmluvy o službách vo verejnom záujme regulačné orgány zabezpečujú, aby bol bez zbytočného odkladu a najneskôr do 10 dní informovaný každý príslušný orgán, ktorý zadal zmluvu na poskytnutie služby osobnej železničnej dopravy na danej trase vymedzenej v zmluve o službách vo verejnom záujme, akýkoľvek iný zainteresovaný príslušný orgán s právom na obmedzenie prístupu podľa článku 11 smernice 2012/34/EÚ a každý železničný podnik, ktorý plní zmluvu o službách vo verejnom záujme na trase danej služby osobnej dopravy.

6.Keď je raz pridelená žiadateľovi, právo na kapacitu nesmie byť príjemcom prevedené na iný podnik alebo inú dopravnú službu.

Akákoľvek forma prevodu má za následok vylúčenie z ďalšieho prideľovania kapacity.

Využitie kapacity železničným podnikom pri výkone obchodnej činnosti žiadateľa, ktorý nie je železničným podnikom, sa nepovažuje za prevod.

Článok 27

Metódy prideľovania kapacity

1.Manažéri infraštruktúry udeľujú žiadateľom práva na kapacitu prostredníctvom postupov prideľovania uvedených v článkoch 31 až 34.

Každá zmena pridelenej kapacity sa takisto považuje za pridelenie kapacity.

2.Žiadatelia majú právo požiadať o práva na viacsieťovú kapacitu a dostať odpovede na takéto žiadosti na jednom mieste a v rámci jednej operácie. Manažéri infraštruktúry spolupracujú pri prideľovaní kapacity pre viacsieťovú železničnú dopravu, a to aj pre služby medzinárodnej nákladnej a osobnej železničnej dopravy.

Manažéri infraštruktúry prideľujú a spravujú práva na viacsieťovú kapacitu v súlade s článkom 28.

3.Manažéri infraštruktúry rešpektujú obchodné tajomstvo týkajúce sa informácií, ktoré sú im poskytnuté.

4.Manažéri infraštruktúry prideľujú kapacitu infraštruktúry prostredníctvom digitálnych nástrojov a digitálnych služieb v súlade s článkom 62.

Pokiaľ ide o práva na viacsieťovú kapacitu, sieť ENIM zriadi jedno rozhranie alebo spoločný systém v súlade s článkom 62 na riadenie prideľovania kapacity na jednom mieste a v rámci jednej operácie.

5.Žiadatelia a manažéri infraštruktúry musia pri žiadaní o zmenu pridelenej kapacity alebo pri vykonávaní takejto zmeny dodržiavať článok 39.

6.Manažér infraštruktúry zruší právo na kapacitu, ktorá sa v priebehu minimálne jedného mesiaca využila pod limitom stanoveným v podmienkach používania siete, pokiaľ to nebolo spôsobené inými ako ekonomickými dôvodmi, ktoré nemôže žiadateľ ovplyvniť. Sieť ENIM vymedzí rozmedzia prahovej kvóty zahrnie ich do európskeho rámca pre riadenie kapacity uvedeného v článku 6.

Regulačný orgán monitoruje transparentné a nediskriminačné uplatňovanie tohto odseku a vyšetruje všetky prijaté sťažnosti.

7.Ak manažér infraštruktúry v súlade s odsekom 6 práva zruší práva na viacsieťovú kapacitu, regulačný orgán zodpovedný za manažéra infraštruktúry informuje príslušné regulačné orgány a ENRRB.

Článok 28

Koordinácia prideľovania práv na viacsieťovú kapacitu

1.Ak manažér infraštruktúry dostane žiadosť o práva na viacsieťovú kapacitu v zmysle článku 27 ods. 2, skoordinuje sa s ostatnými dotknutými manažérmi infraštruktúry v súlade s článkom 53.

2.Koordináciou sa zabezpečí najmä:

a)určenie jednotného kontaktného miesta zodpovedného za komunikáciu so žiadateľom v súvislosti so žiadosťou o právo na viacsieťovú kapacitu, ktoré sa žiadateľovi oznámi bezodkladne po prijatí žiadosti;

b)súlad práva na viacsieťovú kapacitu s minimálnymi kritériami kvality, pokiaľ ide o konzistentnosť medzi sieťami a aspekty, ako je smerovanie, časový harmonogram, dostupnosť počas rôznych prevádzkových dní a stav prideľovania;

c)konzistentné vykonávanie procesu prideľovania práv na viacsieťovú kapacitu, najmä vrátane mechanizmu konsenzuálneho riešenia konfliktov uvedeného v článku 36 a mechanizmu formálneho riešenia konfliktov uvedeného v článku 37;

d)koordinácia akýchkoľvek zmien pridelených práv na viacsieťovú kapacitu v súlade s oddielom 4 s cieľom zabezpečiť kedykoľvek integritu práv na viacsieťovú kapacitu.

Ak manažéri infraštruktúry neurčia jednotné kontaktné miesto, manažér infraštruktúry, na ktorého sieti sa nachádza prvé miesto odchodu, je zodpovedný za to, aby fungovalo ako jednotné kontaktné miesto pre otázky týkajúce sa špecifickej žiadosti o kapacitu.

3.V reakcii na žiadosti o práva na viacsieťovú kapacitu neposkytujú manažéri infraštruktúry práva horšej kvality v porovnaní so žiadosťami o kapacitu týkajúcimi sa jednej siete.

4.Pokiaľ ide o kompenzáciu za zmeny práv na kapacitu uvedené v článku 40, právo na viacsieťovú kapacitu sa považuje za jedno právo na kapacitu. Zrušenie z dôvodu vyššej moci na jednej sieti sa považuje za zrušenie z dôvodu vyššej moci pozdĺž celej trasy, na ktorú sa vzťahuje právo na kapacitu.

5.Sieť ENIM určí podrobné postupy a metódy na vykonávanie tohto článku a minimálne požiadavky uvedené v odseku 2 písm. b) a zahrnie ich do európskeho rámca pre riadenie kapacity uvedeného v článku 6.

Článok 29

Spolupráca pri prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a servisných zariadení

1.Prevádzkovatelia servisných zariadení, ktorí poskytujú orientačné informácie o dostupnej kapacite servisného zariadenia v súlade s článkom 6 ods. 3 vykonávacieho nariadenia Komisie (EÚ) 2017/2177 22 , spolupracujú s manažérmi infraštruktúry, aby títo ponúkli vlakové trasy, ktoré zahŕňajú kapacitu železničného zariadenia. Iní prevádzkovatelia servisných zariadení môžu uzavrieť dohodu s manažérmi infraštruktúry o spoločnom poskytovaní kapacity.

2.Manažéri infraštruktúry uvedú v podmienkach používania siete zoznam servisných zariadení uvedených v odseku 1.

3.Manažéri infraštruktúry zabezpečia, aby žiadatelia mohli žiadať o práva na kapacitu železničnej infraštruktúry na jednom mieste a v rámci jednej operácie a v servisných zariadeniach uvedených v odseku 1.

4.Manažéri infraštruktúry a prevádzkovatelia servisných zariadení na účel odseku 3 koordinujú kapacitu a poskytujú práva na kapacitu vrátane kapacity v železničnom zariadení, ktoré spĺňa požiadavky žiadateľa, alebo sa snažia poskytnúť reálnu alternatívu.

5.Prevádzkovatelia servisných zariadení uvedení v odseku 1 sprístupnia manažérovi infraštruktúry na požiadanie alebo v prípade potreby v reálnom čase informácie o dostupnej kapacite v digitálnom formáte v súlade s článkom 62.

6.Sieť ENIM na účel tohto článku a v súlade s článkom 62 poskytne usmernenia o funkčných a technických požiadavkách na výmenu informácií medzi prevádzkovateľmi železničných zariadení a manažérmi infraštruktúry na účely tohto článku. Bez toho, aby bol dotknutý článok 2 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2017/2177, môžu prevádzkovatelia servisných zariadení požiadať o výnimku z uplatňovania tohto článku. Takéto žiadosti sa predložia regulačnému orgánu a musia byť riadne zdôvodnené. Regulačné orgány môžu v riadne odôvodnených prípadoch rozhodnúť o predĺžení výnimky.

7.ENRRB monitoruje uplatňovanie odseku 7 a poskytuje odporúčania týkajúce sa kritérií, ktoré sa majú použiť pri posudzovaní žiadostí o výnimky.

Článok 30

Cestovný poriadok

1.Manažéri infraštruktúry vypracujú pred začiatkom každého obdobia platnosti cestovného poriadku nový cestovný poriadok. Obdobie platnosti cestovného poriadku siete je jeden rok.

Manažéri infraštruktúry začnú vypracúvať cestovný poriadku počas prideľovania kapacity podľa každoročného postupu prideľovania uvedeného v článku 32, pričom zohľadňujú práva na kapacitu pridelené podľa rámcových dohôd v súlade s článkom 31 a prostredníctvom priebežného plánovacieho procesu uvedeného v článku 33.

2.Manažéri infraštruktúry priebežne aktualizujú cestovný poriadok až do konca obdobia platnosti cestovného poriadku, pričom zohľadňujú kapacitu pridelenú prostredníctvom priebežného plánovacieho procesu uvedeného v článku 33, kapacitu pridelenú podľa postupu ad hoc uvedeného v článku 34, zmeny práv na kapacitu v súlade s článkom 39 a zmenu harmonogramu v kontexte riadenia narušení a krízového riadenia v súlade s článkom 41.

Článok 31

Prideľovanie kapacity prostredníctvom rámcových dohôd

1.Žiadateľ má právo požiadať o kapacitu infraštruktúry počas obdobia dlhšieho ako jedno obdobie platnosti cestovného poriadku. Bez toho, aby boli dotknuté články 101, 102 a 106 ZFEÚ, manažér infraštruktúry prideľuje takúto kapacitu s výhradou odsekov 3 a 4 prostredníctvom rámcových dohôd uzavretých s daným žiadateľom.

V rámcových dohodách sa stanovia práva na kapacitu udelené vo forme špecifikácie kapacity uvedenej v článku 26 ods. 1 písm. a). Nemusia obsahovať práva na kapacitu vo forme vlakovej trasy.

Členské štáty môžu požadovať predchádzajúce schválenie rámcových dohôd regulačným orgánom.

2.Žiadateľ, ktorý je zmluvnou stranou rámcovej dohody, požiada o premenu špecifikácií kapacity zahrnutých v rámcovej dohode na zodpovedajúcu vlakovú trasu v súlade s danom dohodou.

3.Manažéri infraštruktúry uzatvoria rámcové dohody len vtedy, ak je požadované právo na kapacitu v súlade s plánovacími dokumentmi strategického plánovania kapacity uvedenými v článku 11 ods. 2. Manažéri infraštruktúry v týchto plánovacích dokumentoch uvedú kapacitu, ktorú plánujú vyhradiť na pridelenie prostredníctvom rámcových dohôd.

4.Rámcové dohody nesmú vylučovať použitie príslušnej infraštruktúry inými žiadateľmi alebo dopravnými službami. Manažéri infraštruktúry na tento účel stanovia maximálne podiely celkovej kapacity, ktoré možno prideliť prostredníctvom rámcových dohôd, a zahrnú ich do podmienok používania siete.

5.Rámcové dohody musia umožňovať zmenu v nich stanovených podmienok, aby bolo možné lepšie využitie železničnej infraštruktúry, bez toho, aby boli dotknuté články 39 a 40.

6.Zmeny práv na kapacitu pridelených prostredníctvom rámcových dohôd podliehajú kompenzácii v súlade s článkom 40 s výnimkou situácie uvedenej v odseku 5.

7.Rámcové dohody sa v zásade vzťahujú na obdobie uvedené v oddiele 5 prílohy I. Manažér infraštruktúry môže v osobitných prípadoch povoliť kratšie alebo dlhšie obdobie. Každé obdobie dlhšie ako obdobie uvedené v bode 5 prílohy I sa odôvodní požiadavkou vyhradených investícií nových účastníkov alebo podstatnou novosťou služby.

8.Rámcové dohody na dopravné služby, ktoré využívajú špecializovanú infraštruktúru uvedenú v článku 24, ktorá si vyžaduje značné a dlhodobé investície, ktoré žiadateľ riadne odôvodní, môžu byť uzatvorené na obdobie 15 rokov. Každé obdobie dlhšie než 15 rokov sa môže povoliť len vo výnimočných prípadoch, najmä v prípade rozsiahlych a dlhodobých investícií a ak sa na takúto investíciu vzťahujú zmluvné záväzky zahŕňajúce viacročný plán amortizácie.

9.Manažéri infraštruktúry zahrnú kapacitu pridelenú prostredníctvom rámcových dohôd do modelu kapacity uvedeného v článku 17 a do plánu ponuky kapacity uvedeného v článku 18.

10.Pri rešpektovaní obchodného tajomstva sú všeobecné ustanovenia každej rámcovej dohody prístupné ktorejkoľvek zainteresovanej strane.

11.Na základe skúseností regulačných orgánov, príslušných orgánov a železničných podnikov a na základe činnosti siete ENRRB Komisia môže prijať vykonávací akt, v ktorom podrobne určí postup a kritériá, ktoré sa majú dodržiavať pri jednotnom uplatňovaní tohto článku a článku 33. Uvedené vykonávacie akty sa prijmú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 72 ods. 3.

Článok 32

Prideľovanie kapacity prostredníctvom každoročného procesu prideľovania

1.Manažér infraštruktúry vypracuje prvú prevádzkovú verziu cestovného poriadku na dané obdobie platnosti na základe týchto faktorov:

a)žiadosti o práva na kapacitu prijaté v rámci každoročného procesu prideľovania;

b)práva na kapacitu súvisiace s príslušným obdobím platnosti cestovného poriadku a udelené prostredníctvom rámcových dohôd v súlade s článkom 31;

c)práva na kapacitu súvisiace s príslušným obdobím platnosti cestovného poriadku a udelené prostredníctvom priebežného plánovacieho procesu v súlade s článkom 33;

2.Manažér infraštruktúry prideľuje kapacitu prostredníctvom súbežného prideľovania kapacity s cieľom v čo najväčšej možnej miere vyhovieť všetkým žiadostiam o kapacitu infraštruktúry uvedeným v odseku 1 s výhradou odsekov 5 a 6. Manažér infraštruktúry v čo najväčšej možnej miere zohľadňuje všetky obmedzenia týkajúce sa žiadateľov vrátane ekonomického vplyvu na ich podnikanie.

3.V prípade konfliktu medzi dvoma alebo viacerými žiadosťami o kapacitu sa manažéri infraštruktúry najprv pokúsia vyriešiť konflikt prostredníctvom mechanizmu konsenzuálneho riešenia konfliktov uvedeného v článku 36.

4.Ak výsledkom mechanizmu konsenzuálneho riešenia sporov uvedeného v odseku 3 nie je vyriešenie konfliktu, manažéri infraštruktúry uplatnia mechanizmus formálneho riešenia konfliktov uvedený v článku 37.

5.Manažér infraštruktúry v súlade s článkami 18 a 20 uprednostní žiadosti, ktoré sú v súlade s vopred plánovanou kapacitou vymedzenou v pláne ponuky kapacity. Manažér infraštruktúry môže preto prijať alebo zamietnuť žiadosti, ktoré nie sú v súlade s plánom ponuky kapacity.

Pri prijímaní žiadostí, ktoré nie sú v súlade s plánom ponuky kapacity, sa manažér infraštruktúry usiluje dosiahnuť celkovú rovnováhu medzi prvkami plánu ponuky kapacity uvedenými v článku 18 ods. 6.

Pri zamietnutí žiadostí, ktoré nie sú v súlade s plánom ponuky kapacity, manažér infraštruktúry bezodkladne informuje dotknutého žiadateľa o svojom úmysle zamietnuť žiadosť. Žiadateľ má právo podať sťažnosť regulačnému orgánu.

6.Práva na kapacitu udelené v rámci každoročného procesu prideľovania môžu zahŕňať:

a)vlakové trasy;

b)špecifikácie kapacity.

Manažéri infraštruktúry premenia práva na kapacitu udelené vo forme špecifikácií kapacity na vlakové trasy v súlade s oddielom 4 prílohy I.

7.Manažér infraštruktúry sa riadi harmonogramom procesu prideľovania stanoveným v oddiele 4 prílohy I.

8.Manažér infraštruktúry posúdi žiadosti predložené po počiatočnej lehote a pred konečným termínom stanoveným v bode 4 prílohy I. V takýchto prípadoch manažéri infraštruktúry pridelia práva na kapacitu v súlade s oddielom 4 bodom 2 prílohy I.

9.V prípade žiadostí o cestovný poriadok prijatých po počiatočnej lehote, ktoré nie je možné uspokojiť zostatkovou kapacitou vyhradenou pre cestovný poriadok alebo dostupnou neplánovanou kapacitou, sa manažér infraštruktúry pokúsi ponúknuť alternatívy prostredníctvom inej trasy.

10.Manažér infraštruktúry vedie konzultácie o návrhu cestovného poriadku so zainteresovanými stranami. Medzi zainteresované strany patria všetci, ktorí podali žiadosti o pridelenie kapacity infraštruktúry, a iné strany, ktoré si želajú predložiť pripomienky k cestovnému poriadku z hľadiska jeho možného vplyvu na ich schopnosť obstarania služieb železničnej dopravy počas platnosti príslušného cestovného poriadku.

11.Manažér infraštruktúry prijme vhodné opatrenia potrebné na to, aby sa zaoberal všetkými vyjadrenými pripomienkami.

Článok 33

Prideľovanie kapacity v rámci priebežného plánovacieho procesu

1.Manažéri infraštruktúry prideľujú kapacitu v rámci priebežného plánovacieho procesu v súlade s lehotami stanovenými v bode 6 prílohy I. Manažéri infraštruktúry na tento účel vyhradia kapacitu v pláne ponuky kapacity uvedenom v článku 18.

2.Práva na kapacitu udelené v rámci priebežného plánovacieho procesu môžu zahŕňať:

a)vlakové trasy alebo špecifikácie kapacity pre všetky prevádzkové dni počas obdobia platnosti cestovného poriadku, ktoré zahŕňajú prvý deň prevádzky uvedený v žiadosti;

b)špecifikácie kapacity pre všetky prevádzkové dni po období platnosti cestovného poriadku zahŕňajúce prvý deň uvedený v žiadosti na maximálne obdobie uvedené v bode 6 prílohy I.

Manažéri infraštruktúry premenia práva na kapacitu udelené vo forme špecifikácií na vlakové trasy v súlade s oddielom 6 prílohy I.

3.Bez toho, aby bol dotknutý článok 18, manažéri infraštruktúry prideľujú kapacitu vyhradenú na priebežný plánovací proces prideľovania na základe zásady prideľovania stanovenej v oddiele 5 bode 2 prílohy I.

4.Manažéri infraštruktúry môžu v súlade s pravidlami a postupmi stanovenými v článku 20 odmietnuť prideliť kapacitu pre žiadosti v rámci priebežného plánovania, ak takéto žiadosti nie sú v súlade s plánom ponuky kapacity prijatým v súlade s článkom 18. Zamietnutie sa žiadateľovi bezodkladne oznámi. Žiadateľ má právo podať sťažnosť regulačnému orgánu.

5.Manažéri infraštruktúry informujú regulačný orgán o všetkých prijatých žiadostiach o kapacitu, ktoré nezodpovedajú parametrom dostupnej kapacity vymedzenej v pláne ponuky kapacity, a to bez ohľadu na to, či boli prijaté alebo zamietnuté. Regulačný orgán na základe týchto informácií vydá najmenej každé dva roky stanovisko, v ktorom môže manažérovi infraštruktúry odporučiť zmenu modelu kapacity.

6.Manažér infraštruktúry na základe oznámenia regulačnému orgánu alebo odporúčania regulačného orgánu zamietne žiadosti v rámci priebežného plánovania, ak sa opakujú a spĺňajú charakteristiky kapacity, ktorá sa bežne prideľuje prostredníctvom rámcových dohôd v súlade s článkom 31. Regulačný orgán informuje ENRRB o takýchto rozhodnutiach a odporúčaniach a zabezpečí jednotné uplatňovanie tohto odseku. 

Článok 34

Prideľovanie kapacity v rámci procesu ad hoc

1.Manažér infraštruktúry bezodkladne a v každom prípade v lehotách stanovených v oddiele 7 prílohy I reaguje na ad hoc žiadosti o kapacitu infraštruktúry predložené kedykoľvek počas platnosti cestovného poriadku. Informácie o dostupnej voľnej kapacite musia byť v súlade s článkom 9 k dispozícii všetkým žiadateľom, ktorí chcú prípadne využiť túto kapacitu.

Práva na kapacitu udelené v rámci procesu ad hoc majú formu vlakových trás.

2.Prideľovanie kapacity infraštruktúry v reakcii na ad hoc žiadosti sa realizuje podľa zásady „kto prv príde, ten prv berie.

Článok 35

Plánovanie obmedzení kapacity vyplývajúcich z prác na infraštruktúre

1.Manažéri infraštruktúry čo najskôr naplánujú obmedzenie kapacity vyplývajúce z prác na infraštruktúre, ktoré nie je zahrnuté v pláne ponuky kapacity uvedenom v článku 18.

2.Pri plánovaní prác na infraštruktúre manažéri infraštruktúr v čo najväčšej možnej miere obmedzia vplyv na vopred plánovanú kapacitu zahrnutú v modeli kapacity alebo v pláne ponuky kapacity.

3.Ak plánovanie obmedzenia kapacity vyplývajúceho z prác na infraštruktúre vyžaduje zmenu prideleného práva na kapacitu v zmysle článku 39, žiadateľ alebo žiadatelia majú nárok na náhradu uvedenú v článku 40.

4.Ak plánovanie obmedzenia kapacity vyplývajúceho z prác na infraštruktúre vyžaduje zmenu prideleného práva na kapacitu v zmysle článku 39, manažér infraštruktúry vynaloží maximálne úsilie na to, aby dotknutý žiadateľom poskytol alternatívnu kapacitu.

Manažér infraštruktúry na tento účel informuje všetkých dotknutých žiadateľov o plánovanej zmene príslušných práv na kapacitu. Ponúkne práva na alternatívnu kapacitu alebo zabezpečí koordináciu s dotknutými žiadateľmi s cieľom dohodnúť sa na právach na alternatívnu kapacitu.

5.Manažéri infraštruktúry pri plánovaní prác na infraštruktúre v súlade s týmto článkom dodržiavajú harmonogram stanovený v oddiele 3 prílohy I.

6.Manažéri infraštruktúry zahrnú všetky obmedzenia kapacity vyplývajúce z prác na infraštruktúre do modelu kapacity a plánu ponuky kapacity bez ohľadu na to, kedy sú naplánované.

Článok 36

Mechanizmus konsenzuálneho riešenia konfliktov a koordinácia žiadostí

1.Ak manažér infraštruktúry v kontexte súbežného prideľovania kapacity narazí na konflikty medzi rôznymi žiadosťami o kapacitu infraštruktúry, pokúsi sa zabezpečiť čo najlepšie zosúladenie všetkých požiadaviek prostredníctvom koordinácie žiadostí.

2.Pokiaľ vznikne situácia vyžadujúca si koordináciu, manažér infraštruktúry má právo v primeranom rozsahu navrhnúť kapacitu infraštruktúry, ktorá sa odlišuje od požadovanej kapacity. Manažér infraštruktúry určí vo svojich podmienkach používania siete platné limity. Sieť ENIM poskytne usmernenia k určeniu takýchto limitov a zahrnie ich do európskeho rámca pre riadenie kapacity uvedeného v článku 6.

3.Manažér infraštruktúry sa pokúsi pomocou konzultácie s príslušnými žiadateľmi vyriešiť každý konflikt. Táto konzultácia sa zakladá na tom, že sa v primeranom čase, bezplatne a v elektronickej podobe zverejnia tieto informácie:

a)vlakové trasy požadované všetkými ostatnými žiadateľmi na tých istých tratiach;

b)vlakové trasy predbežne pridelené všetkým ostatným žiadateľom na tých istých tratiach;

c)alternatívne vlakové trasy navrhnuté na príslušných tratiach v súlade s odsekom 2;

d)presné vymedzenie kritérií používaných v procese prideľovania kapacity.

Bez toho, aby bol dotknutý článok 27 ods. 3, a so súhlasom všetkých žiadateľov môže manažér infraštruktúry nadviazať kontakt medzi všetkými žiadateľmi potenciálne zapojenými do riešenia konfliktu s cieľom uľahčiť koordináciu žiadostí.

4.Zásady, ktorými sa riadi koordinácia žiadostí o kapacitu pre služby vnútroštátnej železničnej dopravy, sú stanovené v podmienkach používania siete.

5.Ak žiadosti o pridelenie kapacity infraštruktúry nemôžu byť splnené bez koordinácie, manažér infraštruktúry sa pokúsi vyhovieť všetkým žiadostiam pomocou koordinácie.

6.Bez toho, aby boli dotknuté existujúce odvolacie postupy a článok 56 smernice 2012/34/EÚ, v prípade sporov týkajúcich sa pridelenia kapacity infraštruktúry členské štáty zabezpečia, aby bol k dispozícii systém riešenia sporov v záujme bezodkladného vyriešenia takýchto sporov. V prípade žiadostí o kapacitu pre služby vnútroštátnej železničnej dopravy sa uvedený systém stanoví v podmienkach používania siete. Ak sa tento systém použije, rozhodnutie sa musí prijať do desiatich pracovných dní.

7.V prípade žiadostí o viacsieťovú kapacitu sa použije mechanizmus konsenzuálneho riešenia konfliktov stanovený v odsekoch 1, 2 a 3 v súlade s článkom 53 a s účasťou koordinátora siete.

8.Sieť ENIM vypracuje usmernenia k mechanizmu konsenzuálneho riešenia konfliktov pre žiadosti o viacsieťovú kapacitu a zahrnie ich do európskeho rámca pre riadenie kapacity uvedeného v článku 6.

Článok 37

Mechanizmus formálneho riešenia konfliktov na základe sociálno-ekonomických a environmentálnych kritérií

1.Ak sa konflikt kapacity nepodarilo vyriešiť prostredníctvom mechanizmu konsenzuálneho riešenia konfliktov uvedeného v článku 36, manažéri infraštruktúry pridelia kapacitu infraštruktúry v súlade s článkom 8.

2.V kontexte procesu formálneho riešenia konfliktov sa žiadosti o práva na viacsieťovú kapacitu zohľadňujú v celom rozsahu. Ak sa v súlade s článkom 8 ods. 6 uplatňujú rôzne vnútroštátne parametre, tieto parametre sa použijú pre príslušné oddiely.

3.V prípade konfliktných žiadostí o kapacitu týkajúcich sa služieb železničnej dopravy s podobnými charakteristikami a sociálno-ekonomickým profilom manažér infraštruktúry pridelí kapacitu na základe aukcie alebo spôsobom, ktorý poskytne prístup čo najväčšiemu počtu žiadateľov. Druhá uvedená metóda sa uplatňuje po schválení regulačným orgánom.

Článok 38

Harmonogram procesov prideľovania kapacity

1.Manažér infraštruktúry a žiadatelia sa riadia harmonogramom procesov prideľovania kapacity stanoveným v oddieloch 4, 5, 6 a 7 prílohy I.

2.Manažéri infraštruktúry môžu rozhodnúť o odlišných lehotách a termínoch postupu prideľovania kapacity, než ako sa uvádzajú v tomto nariadení a v bode 2 písm. b) prílohy VI k smernici 2012/34/EÚ, ak vytvorenie medzinárodných vlakových trás na sieti s iným rozchodom koľaje, než má hlavná železničná sieť Únie, ktoré sa majú určiť v spolupráci s manažérmi infraštruktúry tretích krajín, má vo všeobecnosti značný vplyv na harmonogram prideľovania kapacity.

3.Komisia je splnomocnená prijímať delegované akty v súlade s článkom 71 na zmenu oddielov 4, 5, 6 a 7 prílohy I s cieľom zabezpečiť účinný postup prideľovania a zohľadniť plánovacie, prevádzkové, technické a obchodné záujmy zainteresovaných strán v súvislosti s plánovaním a prideľovaním kapacity.

ODDIEL 4
Prispôsobenie a zmena harmonogramu

Článok 39

Zmeny práv na kapacitu po pridelení

1.Manažéri infraštruktúry môžu z vlastnej iniciatívy zmeniť práva na kapacitu pridelené žiadateľovi len v súlade s týmto nariadením. Žiadatelia môžu kedykoľvek požiadať o zmeny pridelenej kapacity. Zrušenie sa považuje za osobitný druh zmeny.

V prípade zmien pridelených práv na kapacitu sa uplatňuje článok 40. Manažéri infraštruktúry bezodkladne aktualizujú cestovný poriadok uvedený v článku 30.

2.Manažéri infraštruktúry a žiadatelia v čo najväčšej možnej miere obmedzia zmeny práv na kapacitu po pridelení v súlade s cieľmi stanovenými v článku 2 ods. 3.

3.Zmeny práv na kapacitu zahŕňajú prípady, keď manažér infraštruktúry nemôže povoliť jazdu vlaku v súlade s prideleným právom na kapacitu a má dostatok času na to, aby žiadateľovi ponúkol právo na alternatívnu kapacitu po tom, ako ho informuje o potrebe zmeny.

Manažéri infraštruktúry môžu stanoviť rôzne lehoty na pridelenie práv na kapacitu v rámci jednej siete a na pridelenie práv na viacsieťovú kapacitu. Manažéri infraštruktúry uvedú v podmienkach používania siete informácie o čase potrebnom na vybudovanie vlakovej trasy. Takýto čas nesmie byť dlhší ako lehoty uvedené v oddiele 8 prílohy I.

4.Pravidlá a postupy, ktoré sa majú uplatňovať v prípade zmeny práva na kapacitu, zohľadňujú vplyv zmeny práva na kapacitu na žiadateľa z prevádzkového a obchodného hľadiska. Zmeny sa na tento účel kategorizujú na základe ich vplyvu v súlade s odsekom 8 tohto článku a vedú k rozdielnym úrovniam náhrady uvedeným v článku 40.

5.V prípade zmeny práva na viacsieťovú kapacitu vynaložia príslušní manažéri infraštruktúry všetko primerané úsilie na zabezpečenie súladu medzi právami na kapacitu počas celej jazdy vlaku.

Manažér infraštruktúry, ktorý mení právo na viacsieťovú kapacitu, je spolu s ostatnými dotknutými manažérmi infraštruktúry zodpovedný za proces koordinácie prideľovania práva na alternatívnu viacsieťovú kapacitu a informuje žiadateľa a všetky dotknuté strany o výsledku koordinácie. Výsledkom môže byť buď pridelenie práva na alternatívnu viacsieťovú kapacitu alebo informácia, že právo na alternatívnu kapacitu nie je k dispozícii.

6.Na účel tohto nariadenia sa nevyužitie prideleného práva na kapacitu zo strany železničného podniku považuje za rovnocenné zrušeniu v deň jazdy príslušného vlaku.

7.Ak manažér infraštruktúry zmení pridelené právo na kapacitu, bezodkladne o tom informuje žiadateľa a dotknutý železničný podnik.

Manažér infraštruktúry ponúkne žiadateľovi práva na alternatívnu kapacitu v lehotách stanovených v oddiele 8 prílohy I. Ak to nie je možné, manažér infraštruktúry poskytne žiadateľovi relevantné informácie, ktoré mu umožnia podať novú žiadosť o kapacitu infraštruktúry. V uvedených informáciách sa podľa potreby uvedie odkaz na plán ponuky kapacity uvedený v článku 18 a plánovanie pre prípad nepredvídaných udalostí uvedené v článku 19.

8.Sieť ENIM vypracuje a prijme harmonizované postupy na riadenie zmien práv na kapacitu po pridelení a zahrnie ich do európskeho rámca pre riadenie kapacity uvedeného v článku 6.

V týchto harmonizovaných postupoch sa musí rozlišovať medzi zmenami, ktoré majú veľký vplyv na žiadateľov a železničné podniky z obchodného a prevádzkového hľadiska, a zmenami s malým vplyvom. V kritériách, ktoré sa majú použiť na kategorizáciu zmeny s veľkým vplyvom, sa okrem iného zohľadní schopnosť železničného podniku poskytovať službu v súlade s jeho zmluvnými záväzkami, omeškania pri odchode alebo zmeny trasy vyplývajúce zo zväčšenia vzdialenosti, čas jazdy, poplatky za prístup na trať alebo iné súvisiace náklady, ako aj limity týchto zmien. Na zmeny s veľkým vplyvom sa vzťahujú prísnejšie kritériá.

9.Komisia je splnomocnená prijímať delegované akty v súlade s článkom 71 na zmenu oddielu 8 prílohy I s cieľom zabezpečiť efektívne prispôsobenie a zmeny harmonogramu procesov, pričom sa zohľadnia plánovacie, prevádzkové, technické a obchodné záujmy dotknutých zainteresovaných strán.

Článok 40

Náhrada za zmeny práv na kapacitu

1.Ak manažér infraštruktúry alebo žiadateľ neplnia svoje záväzky týkajúce sa prideleného práva na kapacitu a ak to vedie k zmene, ktorá má veľký vplyv v zmysle kategorizácie v článku 39, zmluvná strana, ktorá iniciuje zmenu, vyplatí druhej zmluvnej strane náhradu.

2.Náhrada uvedená v odseku 1 nie je splatná v prípadoch vyššej moci.

3.Sieť ENIM po konzultácii s ENRRB určí harmonizované podmienky, podľa ktorých vzniká nárok na náhradu. V týchto podmienkach sa zohľadnia pravidlá stanovené v článku 39 ods. 4 a 8. Sieť ENIM zahrnie uvedené podmienky do európskeho rámca pre riadenie kapacity uvedeného v článku 6. ENRRB uverejní stanovisko k podmienkam vymedzeným sieťou ENIM.

4.Manažéri infraštruktúry po schválení regulačným orgánom v podmienkach používania siete stanovia úrovne náhrady, ktorá sa má vyplatiť žiadateľom.

Regulačný orgán podľa návrhu manažéra infraštruktúry a po konzultácii so žiadateľmi a potenciálnymi žiadateľmi stanoví úrovne náhrady, ktorú má zaplatiť manažér infraštruktúry. Manažér infraštruktúry uverejní túto informáciu v podmienkach používania siete.

Úrovne náhrady musia byť také, aby manažérov infraštruktúry a žiadateľov účinne stimulovali k dodržiavaniu plánovaného využitia kapacity a minimalizovaniu narušení. Tieto úrovne musia byť primerané a nediskriminačné.

Manažéri infraštruktúry a regulačné orgány môžu stanoviť rôzne úrovne náhrady v závislosti od vplyvu zmeny a toho, či kapacita môže byť nanovo pridelená a využitá iným žiadateľom. V týchto úrovniach sa musia zohľadniť najmä pravidlá uvedené v článku 39 ods. 4 a 8, zostávajúca lehota po predložení žiadosti o zmenu alebo po jej uskutočnení až do času jazdy vlaku, ako aj miera využívania železničnej infraštruktúry zahrnutej v práve na kapacitu.

5.V prípade práv na viacsieťovú kapacitu sa povinnosť vyplatiť náhradu žiadateľovi vzťahuje na manažéra (alebo manažérov) infraštruktúry, ktorí je (sú) zodpovedný (-í) za zmenu práva na kapacitu, pričom sa zohľadní kapacita v celom rozsahu a v prípade, že je zodpovedný viac ako jeden manažér infraštruktúry, sa zohľadní pomer dĺžky ich sietí v práve na kapacitu. Náhrada za celé právo na kapacitu nesmie presiahnuť trojnásobok náhrady splatnej za právo na kapacitu pridelené manažérom infraštruktúry.

6.Regulačné orgány rozhodujú o sporoch týkajúcich sa dôvodu zmeny práva na kapacitu alebo oneskorenej náhrady a prijmú rozhodnutie bezodkladne a do jedného mesiaca od zhromaždenia všetkých informácií potrebných na posúdenie príčiny zmeny. Regulačné orgány o takýchto rozhodnutiach informujú ENRRB a môžu s ňou konzultovať. ENRRB zabezpečí, aby takéto rozhodnutia boli koherentné a založené na všeobecne uznávaných zásadách.

7.Komisia môže prijať vykonávacie akty, v ktorých stanoví podmienky, za ktorých vzniká nárok na vyplatenie náhrady, kategorizáciu zmien práv na kapacitu a metodiky na stanovenie úrovní náhrady. Uvedené vykonávacie akty sa prijmú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 72 ods. 3.

Článok 41

Zmena harmonogramu v kontexte riadenia narušení a krízového riadenia

1.V prípade narušenia siete uvedeného v článku 46 alebo krízovej situácie uvedenej v článku 47 dotknutý manažér alebo dotknutí manažéri infraštruktúry vynaložia maximálne úsilie na zmenu harmonogramu dopravy ovplyvnenej narušením. Manažéri infraštruktúry na tento účel prideľujú kapacitu železničnej infraštruktúry v súlade s európskym rámcom pre koordináciu riadenia cezhraničnej dopravy, riadenia narušení a krízového riadenia uvedeným v článku 44 na základe pohotovostných plánov vypracovaných v súlade s článkom 19 a v úzkej koordinácii so subjektmi zainteresovanými na prevádzke a v relevantných prípadoch s ďalšími dotknutými zainteresovanými stranami.

2.Sieť ENIM vypracuje a prijme usmernenia na transparentné a nediskriminačné riadenie a prideľovanie kapacity infraštruktúry v prípade narušenia siete. Sieť ENIM vypracuje najmä usmernenia o uplatňovaní procesu súbežného prideľovania kapacity a zásady „kto prv príde, ten prv berie“.

V prípade procesu súbežného prideľovania sieť ENIM vypracuje usmernenia k postupom, ktoré sa majú uplatňovať, vrátane prípadného uplatňovania procesu konsenzuálneho riešenia konfliktov uvedeného v článku 36 a procesu formálneho riešenia konfliktov uvedeného v článku 37. Sieť ENIM zahrnie tieto usmernenia do európskeho rámca pre riadenie kapacity uvedeného v článku 6.

3.Manažéri infraštruktúry nesmú pri zmene harmonogramu jednostranne meniť ani rušiť existujúce práva na kapacitu na účely riadenia narušení. Na základe skúseností regulačných orgánov, manažérov infraštruktúry a železničných podnikov a vzhľadom na činnosti siete ENIM a ENRRB však Komisia môže prijať vykonávací akt, v ktorom sa stanovia kritériá a postupy zmeny harmonogramu vrátane jednostranných zmien pridelených práv na kapacitu zo strany manažérov infraštruktúry na účely riadenia narušení siete. Uvedený vykonávací akt sa prijme v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 72 ods. 3.

4.Manažéri infraštruktúry a žiadatelia môžu dobrovoľne uzavrieť dohody o nahradení práv na určitú kapacitu v prípade narušenia siete. Takéto dohody sa uvedú v pohotovostných plánoch uvedených v článku 19.

5.V prípade narušenia siete, ktoré ovplyvňuje prevádzku na viac ako jednej sieti, dotknutí manažéri infraštruktúry koordinujú prideľovanie alternatívnej kapacity v súlade s článkom 53 a s európskym rámcom pre koordináciu riadenia cezhraničnej dopravy, riadenia narušení a krízového riadenia uvedeným v článku 44.

KAPITOLA III
RIADENIE DOPRAVY, RIADENIE NARUŠENÍ A KRÍZOVÉ RIADENIE

Článok 42

Riadenie dopravy, riadenie narušení a krízové riadenie

1.Manažéri infraštruktúry vykonávajú riadenie dopravy v súlade s týmto nariadením, smernicou (EÚ) 2016/797 a špecifikáciami stanovenými vo vykonávacích aktoch prijatých podľa uvedenej smernice.

Manažéri infraštruktúry na tento účel vykonávajú:

a)riadenie dopravy za bežných prevádzkových podmienok zahŕňajúce riadenie incidentov, ktoré vedú k miernym odchýlkam od cestovného poriadku;

b)riadenie narušení s cieľom riešiť závažné narušenia prevádzky siete, ktoré si vyžadujú koordinované úsilie v súlade s článkom 46;

c)riadenie dopravy počas krízových situácií, ako sa stanovuje v článku 47.

2.V prípade rozsiahlych krízových situácií v rámci sektora dopravy aj mimo neho môžu členské štáty v súlade s článkom 47 zaviesť opatrenia, ktoré sa odchyľujú od pravidiel uplatniteľných v bežných situáciách. V takýchto situáciách a náležitých prípadoch manažéri infraštruktúry prijmú a uplatňujú osobitné pravidlá a postupy za podmienok stanovených v článku 47.

3.Manažéri infraštruktúry pri riadení dopravy dodržiavajú zásady stanovené v článku 2.

Manažéri infraštruktúry v prvom rade minimalizujú narušenia a ich vplyv na železničnú dopravu a:

a)zabezpečujú rýchlu a koordinovanú reakciu na narušenia, najmä v prípade narušení siete a krízových situácií;

b)stabilizujú a optimalizujú železničnú dopravu počas celého trvania narušení siete a kríz;

c)poskytujú relevantné, presné a aktuálne informácie subjektom zainteresovaným na prevádzke a iným dotknutým stranám, najmä orgánom zodpovedným za riadenie krízových situácií mimo železničného sektora. Tieto informácie sa poskytnú vhodnými prostriedkami vrátane tých, ktoré sú uvedené v článku 62.

Článok 43

Pravidlá a postupy riadenia dopravy a riadenia narušení

1.Manažéri infraštruktúry zavedú pravidlá a postupy na riadenie odchýlok chodu vlakov od cestovného poriadku. Tieto pravidlá a postupy sa uverejnia v podmienkach používania siete uvedených v článku 27 smernice 2012/34/EÚ a musia sa vzťahovať na riadenie dopravy v situáciách uvedených v článku 42 ods. 1 písm. a), b) a c) tohto nariadenia.

2.Cieľom pravidiel a postupov uvedených v odseku 1 je minimalizovať celkový vplyv odchýlok od cestovného poriadku na železničnú dopravu, pričom sa zohľadnia potreby všetkých druhov dopravy. Zásady môžu zahŕňať pravidlá prednosti pre riadenie medzi rôznymi druhmi dopravy a osobitné postupy, kritériá a ciele, ktoré sa majú uplatňovať v rámci prístupu založeného na optimalizácii, ktorý sa opiera skôr o optimalizáciu cieľovej funkcie, ako je minimalizácia minút meškania alebo času návratu k bežnej prevádzke, než o explicitné pravidlá prednosti.

3.V prípade narušenia chodu vlakov spôsobeného technickou poruchou alebo nehodou prijme manažér infraštruktúry všetky opatrenia potrebné na obnovenie normálneho stavu. Na tento účel zavedie pohotovostný plán v súlade s článkom 19. V prípade narušenia, ktoré môže mať vplyv na cezhraničnú dopravu, dotknutí manažéri infraštruktúry navzájom spolupracujú s cieľom obnoviť cezhraničnú dopravu do normálneho stavu v súlade s európskym rámcom pre koordináciu riadenia cezhraničnej dopravy, riadenia narušení a krízového riadenia uvedeného v článku 44.

4.Pri stanovovaní pravidiel a postupov uvedených v odseku 1 manažéri infraštruktúry v čo najväčšej miere zohľadňujú európsky rámec pre koordináciu riadenia cezhraničnej dopravy, riadenia narušení a krízového riadenia uvedený v článku 44. V podmienkach používania siete vysvetlia dôvod akejkoľvek odchýlky od spoločných zásad a postupov stanovených v európskom rámci pre koordináciu riadenia dopravy, riadenia narušení a krízového riadenia.

5.V prípadoch vyššej moci a keď je to absolútne nevyhnutné z dôvodu incidentu, ktorý zapríčiní dočasné vyradenie infraštruktúry z prevádzky, môžu byť pridelené práva na kapacitu bez varovania odobraté na také dlhé obdobie, aké je potrebné na opravu systému.

Manažér infraštruktúry, ak to považuje za nevyhnutné, môže požiadať železničné podniky, aby mu dali k dispozícii prostriedky, ktoré považuje za najprimeranejšie na čo najrýchlejšie obnovenie normálneho stavu.

6.Členské štáty môžu požiadať železničné podniky, aby sa podieľali na zabezpečení presadzovania a monitorovania vlastného dodržiavania bezpečnostných noriem a pravidiel.

Článok 44

Európsky rámec pre koordináciu riadenia cezhraničnej dopravy, riadenia narušení a krízového riadenia

1.Sieť ENIM vypracuje a prijme európsky rámec pre koordináciu riadenia cezhraničnej dopravy, riadenia narušení a krízového riadenia v súlade s článkom 42 najneskôr do [12 mesiacov po nadobudnutí účinnosti tohto nariadenia].

Sieť ENIM vypracuje európsky rámec pre koordináciu riadenia cezhraničnej dopravy, riadenia narušení a krízového riadenia v spolupráci so subjektmi zainteresovanými na prevádzke a zainteresovanými stranami prostredníctvom konzultačného procesu uvedeného v článku 54, pričom zohľadní prácu spoločného podniku pre európske železnice zriadeného v hlave IV nariadenia (EÚ) 2012/2085.

2.Európsky rámec pre koordináciu riadenia cezhraničnej dopravy, riadenia narušení a krízového riadenia poskytuje usmernenia pre koordináciu medzi manažérmi infraštruktúry, železničnými podnikmi a inými subjektmi zainteresovanými na prevádzke.

3.Európsky rámec pre koordináciu riadenia cezhraničnej dopravy, riadenia narušení a krízového riadenia obsahuje najmä prvky uvedené v prílohe V.

Článok 45

Koordinácia riadenia dopravy, riadenia narušení a krízového riadenia

Manažéri infraštruktúry koordinujú riadenie dopravy v súlade s článkom 53 a na základe európskeho rámca pre koordináciu riadenia cezhraničnej dopravy, riadenia narušení a krízového riadenia uvedeného v článku 44.

V rámci koordinácie treba zabezpečiť najmä, aby:

a)medzinárodná železničná doprava fungovala s minimálnymi narušeniami v rámci bežnej prevádzky aj v prípade narušenia prevádzky;

b)sa náležite zohľadnili osobitné výzvy súvisiace s cezhraničnými úsekmi vyplývajúce okrem iného z obmedzenej interoperability z hľadiska infraštruktúry, technického vybavenia a prevádzky, jazykových požiadaviek a požiadaviek na odbornú prípravu zamestnancov, administratívnych formalít alebo formalít na hraniciach;

c)nastala efektívna výmena aktuálnych a relevantných informácií medzi manažérmi infraštruktúry, žiadateľmi, železničnými podnikmi a inými subjektmi zainteresovanými na prevádzke, ako aj s akýmikoľvek prípadnými relevantnými štruktúrami krízového riadenia na úrovni EÚ, rovnako v súlade s článkom 62.

Článok 46

Narušenia siete

1.Ak incident vyústi alebo pravdepodobne vyústi do obmedzení prevádzky siete, ktoré si vyžadujú koordinované úsilie subjektov zainteresovaných na prevádzke s cieľom zabezpečiť čo najlepšie riadenie dopravy počas obmedzení, dotknutí manažéri infraštruktúry posúdia pravdepodobné trvanie a vplyv incidentu na základe všetkých dostupných informácií a predchádzajúcich skúseností.

Ak odhadované trvanie a vplyv spĺňajú kritériá na vyhlásenie narušenia siete, ako sa uvádza v prílohe VI, dotknutí manažéri infraštruktúry vyhlásia narušenie siete a vykonajú opatrenia stanovené v článku 43.

2.Ak incident má alebo pravdepodobne bude mať vplyv na jednu alebo viacero sietí, manažér infraštruktúry na mieste, kde došlo k incidentu, vyhlási narušenie viacerých sietí a koordinuje opatrenia v súlade s článkami 44, 45 a 53.

3.Sieť ENIM určí harmonizovanú metódu odhadu pravdepodobného trvania a vplyvu narušení siete a zahrnie ju do európskeho rámca pre koordináciu riadenia dopravy a krízového riadenia uvedeného v článku 44.

4.Manažér infraštruktúry čo najskôr informuje zainteresované strany o nedostupnosti kapacity infraštruktúry, najmä z dôvodu incidentu.

Regulačný orgán môže od manažéra infraštruktúry vyžadovať, aby mu takéto informácie sprístupnil, ak to považuje za nevyhnutné.

5.Koordinátor siete zhromažďuje informácie o narušeniach siete, analyzuje reakciu, vyvodzuje závery o účinnosti riadenia takýchto incidentov a konzultuje so subjektmi zainteresovanými na prevádzke v súlade s článkom 54 a podáva správy sieti ENIM a orgánu na preskúmanie výkonnosti.

6.Komisia je splnomocnená prijímať delegované akty v súlade s článkom 71 na zmenu prílohy VI s cieľom zabezpečiť účinné a efektívne riadenie narušení siete, pričom sa zohľadnia plánovacie, prevádzkové, technické a obchodné záujmy dotknutých zainteresovaných strán.

Článok 47

Krízové situácie

1.V prípade kríz súvisiacich s verejnou bezpečnosťou, epidémiami v oblasti zdravia, environmentálnymi, obrannými a bezpečnostnými krízami, ktoré majú alebo pravdepodobne budú mať kritický vplyv na ponuku služieb železničnej dopravy alebo na dopyt po nich, môžu členské štáty uplatňovať núdzové opatrenia, ktoré odchylne od pravidiel tohto nariadenia zahŕňajú:

a)zrušenie práv na kapacitu bez náhrady;

b)alternatívne zásady, pravidlá a postupy riadenia kapacity, najmä pokiaľ ide o prideľovanie nedostatočnej kapacity infraštruktúry;

c)alternatívne postupy riadenia dopravy;

d)používanie alternatívnych trás;

e)zmena plánov ponuky kapacity.

Dotknutý členský štát zabezpečí, aby sa núdzové opatrenia v čo najväčšej možnej miere riadili zásadami riadenia kapacity a dopravy stanovenými v tomto nariadení a aby využívali existujúce plány vypracované v súlade s článkom 19. Tieto núdzové opatrenia koordinujú s ostatnými členskými štátmi.

2.Dotknutý členský štát bezodkladne informuje Komisiu a sieť ENIM o svojom rozhodnutí uplatniť núdzové opatrenia a poskytne odôvodnenie a opis týchto opatrení a očakávané trvanie ich uplatňovania. Členské štáty v prípade potreby informujú aj Komisiu a ústredné kontaktné úrady, ako sa stanovuje v článku 8 [nariadenia o nástroji núdzovej pomoci pre jednotný trh].

3.Manažér infraštruktúry určí kontaktné miesto v zmysle článku 60, ktoré poskytuje informácie o núdzových opatreniach Komisii, sieti ENIM, iným manažérom infraštruktúry a iným zainteresovaným stranám a pomáha koordinovať takéto opatrenia.

4.Ak majú núdzové opatrenia významný vplyv na cezhraničnú dopravu, manažéri infraštruktúry navzájom koordinujú svoju činnosť v súlade s článkami 53 a 54. Do koordinovania prostredníctvom špecializovaných koordinačných štruktúr v súlade s článkom 53 ods. 2 písm. a) sa zapojí Komisia a dotknuté členské štáty.

5.Regulačné orgány a ENRRB poskytnú Komisii na jej žiadosť svoje stanovisko k núdzovým opatreniam v lehote, ktorú stanovila Komisia. Komisia môže prijať rozhodnutia, na základe ktorých je členský štát povinný zrušiť núdzové opatrenia, ak sa považujú za nepotrebné.

6.Členské štáty poskytujú aktualizované informácie v prípade potreby alebo na žiadosť Komisie. Členské štáty poskytnú všetky informácie o núdzových opatreniach požadované Komisiou v lehotách, ktoré Komisia stanovila.

7.Subjekty verejného sektora zodpovedné za riadenie krízových situácií, napríklad armáda alebo agentúry civilnej ochrany a iné, môžu organizovať cvičenia simulujúce krízové situácie, ktoré patria do rozsahu pôsobnosti tohto článku. Manažér infraštruktúry v takýchto prípadoch pridelí kapacitu podľa potreby, prípadne zruší pridelené práva na kapacitu. Subjekty verejného sektora odškodnia dotknutých žiadateľov v súlade s článkom 40.

Článok 48

Výmena informácií o riadení dopravy

1.Všetky subjekty zainteresované na prevádzke, ktoré sú priamo zapojené do prevádzky služby železničnej dopravy, majú právo na prístup k informáciám týkajúcim sa danej služby železničnej dopravy uvedeným v prílohe VIII.

Dotknuté zmluvné strany môžu tieto informácie použiť len na účely tohto nariadenia a na účely smernice (EÚ) 2016/797 a vykonávacích aktov prijatých podľa uvedenej smernice, pokiaľ nie je v zmluvných dohodách stanovené inak.

2.Informácie musia byť sprístupnené v súlade s článkom 62.

3.Komisia je splnomocnená prijímať delegované akty v súlade s článkom 71 na zmenu prílohy VIII s cieľom zabezpečiť, aby odrážala všetky zmeny technických špecifikácií interoperability stanovených v príslušných vykonávacích aktoch prijatých v súlade so smernicou (EÚ) 2016/797, pri zohľadnení plánovacích, prevádzkových, technických a obchodných záujmov dotknutých zainteresovaných strán.

KAPITOLA IV 
PRESKÚMANIE VÝKONNOSTI 

Článok 49

Všeobecné zásady preskúmania výkonnosti

1.Sieť ENIM v súlade s článkom 7f písm. d) smernice 2012/34/EÚ monitoruje a meria/hodnotí výkonnosť služieb železničnej infraštruktúry s prihliadnutím na všeobecné ciele stanovené v článku 2 tohto nariadenia. Manažéri železničnej infraštruktúry takisto monitorujú výkonnosť služieb železničnej dopravy.

2.Manažéri infraštruktúry si na tento účel stanovia vlastné výkonnostné ciele v pláne uvedenom v článku 8 ods. 3 smernice 2012/34/EÚ, pričom zohľadnia všetky ciele stanovené v zmluvných dohodách uvedených v článku 30 uvedenej smernice. Zavedú a vykonávajú postupy na monitorovanie pokroku pri dosahovaní cieľov a podávanie správ o ňom s cieľom identifikovať príčiny nedostatkov vo výkonnosti v spolupráci so subjektmi zainteresovanými na prevádzke a vykonávať nápravné opatrenia na zlepšenie výkonnosti. V uvedených postupoch sa zohľadní európsky rámec pre preskúmanie výkonnosti uvedený v článku 50 tohto nariadenia. Manažéri infraštruktúry v podmienkach používania siete vysvetlia dôvod akejkoľvek odchýlky od spoločných postupov stanovených v európskom rámci pre preskúmanie výkonnosti.

3.Sieť ENIM spolupracuje s európskymi koordinátormi v otázkach preskúmania výkonnosti v súlade s prevádzkovými požiadavkami na európske dopravné koridory stanovenými v článku 18 [nového nariadenia o TEN-T].

Článok 50

Európsky rámec pre preskúmanie výkonnosti

1.Sieť ENIM vytvorí a zavedie do [12 mesiacov od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia] európsky rámec pre preskúmanie výkonnosti. V tomto rámci sa musia zohľadniť najmä zásady vymedzené v článku 2 bode 3, článku 8 ods. 4 a článku 42 ods. 3, ako aj prevádzkové požiadavky, výkonnostné ciele a cieľové hodnoty stanovené v [článku 18 nového nariadenia o TEN-T].

2.Európsky rámec musí zahŕňať oblasti výkonnosti stanovené v prílohe VII. Musí zahŕňať najmä:

a)zoznam prioritných otázok výkonnosti, ktoré sa majú riešiť v oblastiach výkonnosti stanovených v prílohe VII;

b)ukazovatele výkonnosti, ktoré umožňujú monitorovanie pokroku v otázkach výkonnosti, vrátane metodiky a požiadaviek na údaje na účely výpočtu takýchto ukazovateľov;

c)kritériá a postupy na vymedzenie výkonnostných cieľov na úrovni manažérov infraštruktúry;

d)postupy na monitorovanie a preskúmanie prvkov uvedených v písmenách a) až c), ako aj vykonávanie nápravných opatrení a dosahovanie výkonnostných cieľov uvedených v odseku 4. 

3.Sieť ENIM na základe odseku 2 písm. d) pravidelne preskúmava európsky rámec pre preskúmanie výkonnosti a výsledky jeho vykonávania a navrhuje vhodné zmeny rámca.

4.Manažéri infraštruktúry pri plnení svojich funkcií v čo najväčšej miere zohľadňujú európsky rámec pre preskúmanie výkonnosti. Manažéri infraštruktúry predovšetkým zahrnú ciele vymedzené v súlade s odsekom 2 písm. c) tohto článku do podnikateľského plánu uvedeného v článku 8 ods. 3 smernice 2012/34/EÚ. Uvedené ciele musia zahŕňať cieľové hodnoty stanovené v [článku 18 ods. 1 písm. a) a b) nového nariadenia o TEN-T].

5.Komisia môže prijať vykonávacie akty, v ktorých stanoví podrobné pravidlá týkajúce sa prvkov uvedených v odseku 2 písm. b) až d), v súlade s konzultačným postupom uvedeným v článku 72 ods. 2. Komisia pritom zohľadní prácu siete ENIM v súlade s odsekom 3 a všetky odporúčania orgánu na preskúmanie výkonnosti.

Článok 51

Európska správa o preskúmaní výkonnosti

1.Bez toho, aby bol dotknutý článok 15 smernice 2012/34/EÚ a článok 3 vykonávacieho nariadenia Komisie (EÚ) 2015/1100 23 , sieť ENIM vypracuje a uverejní do [24 mesiacov od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia] európsku správu o preskúmaní výkonnosti na základe európskeho rámca pre preskúmanie výkonnosti uvedeného v článku 50 tohto nariadenia a každoročne ju uverejní.

2.Orgán na preskúmanie výkonnosti vypracuje samostatný oddiel správy, v ktorom uvedie svoje posúdenie výkonnosti služieb železničnej infraštruktúry a služieb železničnej dopravy, odporúčania k otázkam výkonnosti, ktoré sa majú prioritne riešiť, a odporúčania k opatreniam na zvýšenie výkonnosti.

3.Správa o preskúmaní výkonnosti musí zahŕňať aspoň trate v európskych dopravných koridoroch uvedených v nariadení [nové nariadenie o TEN-T] a musí obsahovať informácie požadované v [článku 53 ods. 3 písm. g)] daného nariadenia. Uvedené informácie musia byť dostatočne podrobné z hľadiska územnej pôsobnosti a mali by sa vzťahovať na dostatočne dlhé obdobie, aby umožnili zmysluplné výklady.

4.Správa o preskúmaní výkonnosti musí obsahovať osobitný oddiel o výkonnosti koordinácie medzi manažérmi infraštruktúry v súlade s článkom 53 a o konzultačnom mechanizme uvedenom v článku 54 tohto nariadenia.

Článok 52

Orgán na preskúmanie výkonnosti

1.Komisia môže v súlade s postupom uvedeným v článku 73 ods. 3 zriadiť alebo určiť nestranný a príslušný orgán, ktorý má plniť funkciu orgánu na preskúmanie výkonnosti.

2.Orgán na preskúmanie výkonnosti poskytuje Komisii a európskym koordinátorom na ich žiadosť poradenstvo v otázkach týkajúcich sa výkonnosti služieb železničnej infraštruktúry a služieb železničnej dopravy.

3.Orgán na preskúmanie výkonnosti vykonáva tieto úlohy:

a)poskytuje odporúčania sieti ENIM, pokiaľ ide o vytvorenie a preskúmanie európskeho rámca pre preskúmanie výkonnosti uvedeného v článku 50, okrem iného v súvislosti s oblasťami výkonnosti, aspektami výkonnosti, ktoré sa majú riešiť v každej z oblastí výkonnosti, ako aj k harmonizácii metodík, procesov, kritérií a definícií na zber a analýzu údajov súvisiacich s výkonnosťou a ukazovateľmi výkonnosti;

b)poskytuje odporúčania sieti ENIM, ENRRB, manažérom infraštruktúry, žiadateľom, regulačným orgánom, orgánom členských štátov a v prípade potreby iným zainteresovaným stranám v súvislosti s nápravnými opatreniami, riadením kapacity, riadením dopravy, riadením narušení a krízovým riadením;

c)preskúmava výsledky návrhu európskej správy o preskúmaní výkonnosti a vypracúva samostatný oddiel uvedený v článku 51 ods. 2;

d)poskytuje stanoviská a odporúčania týkajúce sa výkonnosti služieb železničnej infraštruktúry v súvislosti s orientačnou stratégiou rozvoja železničnej infraštruktúry uvedenej v článku 8 ods. 1, podnikateľským plánom uvedeným v článku 8 ods. 3, so zmluvnými dohodami uvedenými v článku 30 ods. 2 a systémom výkonnosti uvedeným v článku 35 smernice 2012/34/EÚ;

e)radí európskym koordinátorom v záležitostiach týkajúcich sa výkonnosti služieb železničnej infraštruktúry a služieb železničnej dopravy.

4.Adresáti stanovísk a odporúčaní uvedených v odseku 3 poskytnú orgánu na preskúmanie výkonnosti odpovede v lehotách stanovených týmto orgánom.

5.Sieť ENIM, koordinátor siete, manažéri infraštruktúry, regulačné orgány, ENRRB a prípadne ďalšie zainteresované strany spolupracujú s orgánom na preskúmanie výkonnosti a predovšetkým mu z vlastnej iniciatívy alebo na jeho žiadosť poskytujú informácie týkajúce sa výkonnosti a vynaložia maximálne úsilie na zohľadnenie jeho odporúčaní v rámci riadenia výkonnosti železničnej dopravy.

6.Orgán na preskúmanie výkonnosti rešpektuje dôvernosť obchodných tajomstiev pri nakladaní s informáciami, ktoré poskytli príslušné zainteresované strany alebo Komisia.

KAPITOLA V 
EURÓPSKA SIEŤ PRE KOORDINÁCIU

Článok 53

Koordinácia medzi manažérmi infraštruktúry

1.Ak sa odkazuje na tento článok, manažéri infraštruktúry koordinujú svoju činnosť navzájom a s ostatnými príslušnými zainteresovanými stranami, pokiaľ ide o povinnosti a úlohy, ktoré im boli zverené v tomto nariadení.

2.Manažéri infraštruktúry konajú koordinovane aspoň v otázkach uvedených v prílohe IX a dodržiavajú osobitné koordinačné požiadavky stanovené v článkoch, na ktoré sa v nej odkazuje.

Manažéri infraštruktúry najmä:

a)vytvárajú organizačné štruktúry, postupy a nástroje, podľa potreby aj digitálne nástroje uvedené v článku 62;

b)koordinujú na najvhodnejšej geografickej úrovni so zapojením subjektov, ktoré majú najlepšie predpoklady na dosiahnutie účinných a efektívnych výsledkov v súlade so zásadou subsidiarity;

c)spolupracujú s ostatnými manažérmi infraštruktúry prostredníctvom určených kontaktných miest uvedených v článku 60;

d)podľa potreby zapoja sieť ENIM alebo koordinátora siete v záležitostiach, ktoré majú význam pre Úniu. Koordinácia medzi manažérmi infraštruktúry sa môže realizovať na viac ako jednej úrovni, najmä v záležitostiach, ktoré si vyžadujú koordináciu na úrovni Únie, ako aj v špecifickejšej územnej pôsobnosti;

e)vymenúvajú vedúci subjekt, ktorý podáva správy sieti ENIM a zodpovedá za organizovanie konzultačných činností v súlade s článkom 54, keď sa do koordinačných činností zapája viacero aktérov;

f)postupujú sieti ENIM prípady, v ktorých nie je možné dosiahnuť dohodnuté výsledky v prvom stupni;

g)preskúmavajú vykonávanie koordinačných činností v súlade s kapitolou IV.

3.Koordinácia sa vzťahuje na všetky trate a uzly, ktoré sú súčasťou európskych dopravných koridorov stanovených v článku 7 a prílohe III k [novému nariadeniu o TEN-T].

Manažéri infraštruktúry môžu rozšíriť koordináciu na ďalšie trate na základe dohody medzi všetkými dotknutými manažérmi infraštruktúry.

4.Koordinácia medzi manažérmi infraštruktúry týkajúca sa prideľovania práv na viacsieťovú kapacitu v súlade s článkom 29 sa vzťahuje na celé siete manažérov infraštruktúry, ktorí sú členmi siete ENIM.

5.Komisia je splnomocnená prijímať delegované akty v súlade s článkom 71 na zmenu prílohy IX s cieľom zabezpečiť účinnú koordináciu medzi manažérmi infraštruktúry, pri zohľadnení plánovacích, prevádzkových a obchodných záujmov všetkých dotknutých zainteresovaných strán a na základe skúseností získaných pri vykonávaní tohto nariadenia.

Článok 54

Konzultačný mechanizmus pre európske a cezhraničné záležitosti

1.Sieť ENIM vypracuje, prijme a implementuje usmernenia na zabezpečenie vhodných a pravidelných konzultácií so zainteresovanými stranami a zahrnie ich do európskeho rámca pre riadenie kapacity uvedeného v článku 6, európskeho rámca pre koordináciu riadenia cezhraničnej dopravy, riadenia narušení a krízového riadenia uvedeného v článku 44 a európskeho rámca pre preskúmanie výkonnosti uvedeného v článku 50. Proces sa vypracúva a vykonáva s podporou koordinátora siete a so zapojením určených kontaktných miest manažérov infraštruktúry uvedených v článku 60.

2.Ak sieť ENIM prijme stanovisko alebo odporúčanie, ktoré bude mať pravdepodobne vplyv na železničné podniky, iných žiadateľov, iné subjekty zainteresované na prevádzke a zainteresované strany, uverejní návrh na konzultáciu s dotknutými stranami. Dotknutým stranám sa poskytne primeraný čas na vyjadrenie sa k návrhu rozhodnutia. V prípade potreby sa zapoja orgány členských štátov.

3.Sieť ENIM pri prijímaní konečného stanoviska alebo odporúčania zohľadní spätnú väzbu, ktorú poskytli dotknuté strany v súlade s odsekom 2. Ak sieť ENIM nezohľadní významné prvky poskytnutej spätnej väzby, uvedie dôvody takéhoto konania.

Článok 55

Organizácia Európskej siete manažérov infraštruktúry

1.Na účely tohto nariadenia je Európska sieť manažérov infraštruktúry uvedená v článku 7f smernice 2012/34/EÚ organizovaná v súlade s týmto článkom.

2.Všetci manažéri železničnej infraštruktúry zodpovední za trate, ktoré sú súčasťou základnej a rozšírenej základnej siete TEN-T, uvedené v [článku 6 nového nariadenia o TEN-T a prílohe I k nemu], sú členmi siete ENIM. Vymenúvajú zástupcu a jeho náhradníka.

3.Manažéri železničnej infraštruktúry, ktorí nespĺňajú kritérium vymedzené v odseku 2, môžu vymenovať nečlenského zástupcu, ktorý sa zúčastní na rokovaniach siete ENIM.

4.Sieť ENIM po konzultácii s Komisiou a jej schválení prijme a uverejní svoj rokovací poriadok. Svoje činnosti organizuje v súlade s rokovacím poriadkom.

5.Sieť ENIM prijíma rozhodnutia jednoduchou väčšinou, pokiaľ nie je v rokovacom poriadku stanovené inak. Všetci členovia z jedného členského štátu majú spolu jeden hlas. V prípade neprítomnosti člena je oprávnený uplatňovať jeho hlasovacie právo náhradník.

6.Sieť ENIM zasadá v pravidelných intervaloch. Predsedu volí spomedzi svojich členov dvojtretinovou väčšinou svojich členov.

7.Komisia je členom siete ENIM bez hlasovacieho práva. Podporuje činnosť siete ENIM a uľahčuje koordináciu.

8.Sieť ENIM určí svoj pracovný program. Pracovný program sa vzťahuje aspoň na obdobie dvoch rokov. Sieť ENIM konzultuje návrh pracovného programu so žiadateľmi a inými subjektmi zainteresovanými na prevádzke prostredníctvom konzultačného mechanizmu uvedeného v článku 54. Okrem toho konzultuje s Európskou komisiou, Železničnou agentúrou Európskej únie a spoločným podnikom pre európske železnice a prípadne s ďalšími zainteresovanými stranami.

Článok 56

Zodpovednosti siete ENIM

1.Okrem úloh stanovených v článku 7f smernice 2012/34/EÚ je sieť ENIM zodpovedná za všetky úlohy, ktoré jej boli pridelené v tomto nariadení. Jej úlohy sú najmä:

a)prijať európsky rámec pre riadenie kapacity uvedený v článku 6;

b)prijať európsky rámec pre koordináciu dopravy a krízové riadenie uvedený v článku 44;

c)prijať európsky rámec pre preskúmanie výkonnosti uvedený v článku 50;

d)prijímať stanoviská a odporúčania pre manažérov infraštruktúry v súlade s ustanoveniami tohto nariadenia a z vlastnej iniciatívy;

e)prijímať stanoviská a odporúčania pre manažérov infraštruktúry v prípadoch uvedených v článku 53 ods. 2 písm. f);

f)organizovať koordináciu medzi manažérmi infraštruktúry v súlade s článkom 53.

2.Manažéri infraštruktúry pri koordinácii prostredníctvom špecializovaných koordinačných skupín vymenujú subjekty zapojené do tejto skupiny vrátane kontaktných miest, ktoré určili manažéri infraštruktúry v súlade s článkom 60, koordinátor siete alebo obaja.

Článok 57

Transparentnosť

1.Sieť ENIM zabezpečí, aby jej členstvo, spôsob práce a všetky relevantné informácie o jej práci boli sprístupnené verejnosti na jej webovom sídle. Uvedie aj kontaktné údaje špecializovaných koordinačných skupín zriadených manažérmi infraštruktúry a odkazy na koordinačné nástroje a postupy v súlade s článkom 53.

2.Sieť ENIM prizve Komisiu, európskych koordinátorov a v prípade potreby zástupcov členských štátov na svoje zasadnutia, aby s nimi prediskutovala otázky týkajúce sa rozvoja železničnej infraštruktúry a zabezpečila spoluprácu s európskymi koordinátormi, ako sa uvádza v [novom nariadení o TEN-T]. Sieť ENIM poskytuje informácie požadované podľa [článku 53 tretieho pododseku nového nariadenia o TEN-T].

Článok 58

Koordinátor siete

1.Manažéri infraštruktúry poskytnú sieti ENIM potrebné zdroje na plnenie jej úloh. Na tento účel vymenujú do [12 mesiacov od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia] nestranný a spôsobilý subjekt, ktorý bude plniť funkcie uvedené v článku 59. Takýto subjekt bude určený za koordinátora siete.

Manažéri infraštruktúry pred vymenovaním koordinátora siete požiadajú Komisiu o súhlas, pokiaľ ide o určený subjekt a tieto aspekty:

a)podmienky vymenovania koordinátora siete;

b)podmienky stiahnutia vymenovania;

c)postup pravidelného monitorovania jeho práce a posudzovania toho, či účinne plnil svoje úlohy;

d)akékoľvek ďalšie prevádzkové povinnosti a úlohy koordinátora siete.

2.Koordinátor siete vykonáva svoje úlohy nestranným a nákladovo efektívnym spôsobom a koná v mene siete ENIM. Na tento účel predloží sieti ENIM svoj ročný pracovný program v súvislosti s úlohami stanovenými v tomto nariadení, ako aj výročnú správu o vykonávaní pracovného programu.

Článok 59

Úlohy a povinnosti koordinátora siete

Koordinátor siete vykonáva na podporu siete ENIM tieto úlohy:

a)plní úlohu sekretariátu a pripravuje zasadnutia, dokumenty, rozhodnutia a stanoviská siete ENIM;

b)pomáha s vypracovaním európskeho rámca pre riadenie kapacity uvedeného v článku 6, európskeho rámca pre koordináciu riadenia cezhraničnej dopravy, riadenia narušení a krízového riadenia uvedeného v článku 44 a európskeho rámca pre preskúmanie výkonnosti uvedeného v článku 50;

c)prispieva k prevádzkovej koordinácii medzi manažérmi infraštruktúry v súlade s článkom 53;

d)identifikuje pravidlá, postupy a nástroje v rámci rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia a prijaté na vnútroštátnej úrovni alebo na úrovni manažéra infraštruktúry, ktoré vytvárajú prekážky pre služby viacsieťovej železničnej dopravy, ako sa stanovuje v tomto nariadení;

e)plní úlohu kontaktného miesta v mene manažérov infraštruktúry v prípade otázok týkajúcich sa plánovania a prideľovania kapacity, najmä pokiaľ ide o potenciálne žiadosti o kapacitu, informácie alebo kontaktné miesta v súvislosti s incidentmi v železničnej doprave a dočasnými obmedzeniami kapacity;

f)plní úlohu prvého kontaktného miesta pre zainteresované strany mimo železničného sektora, ktoré majú záujem využívať služby železničnej dopravy, poskytuje manažérom infraštruktúry a iným subjektom zainteresovaným na prevádzke kontaktné informácie o relevantných aktéroch;

g)plní úlohu kontaktného miesta v mene siete ENIM pre žiadateľov a iné subjekty zainteresované na prevádzke v otázkach, na ktoré sa toto nariadenie výslovne nevzťahuje, najmä pokiaľ ide o zavedenie alebo zmenu služieb cezhraničnej železničnej dopravy alebo organizovanie podpory pre činnosti ad hoc, predovšetkým s cieľom riešiť krízové situácie uvedené v článku 47.

Článok 60

Kontaktné miesta pre koordináciu manažérov infraštruktúry

1.Manažéri infraštruktúry určia kontaktné miesta s cieľom zabezpečiť koordináciu medzi manažérmi infraštruktúry v súlade s článkom 53. Kontaktné miesta plnia funkciu ústredného rozhrania medzi organizáciou manažéra infraštruktúry a ostatnými subjektmi zapojenými do koordinačných činností.

2.Manažéri infraštruktúry bezodkladne informujú sieť ENIM o akýchkoľvek zmenách v kontaktných miestach, ktoré sa majú zahrnúť do publikácií uvedených v článku 57 ods. 1 (Transparentnosť).

Článok 61

Spoločná štruktúra, obsah a harmonogram podmienok používania siete

1.Sieť ENIM vypracuje a prijme spoločnú štruktúru podmienok používania siete uvedených v článku 27 smernice 2012/34/EÚ, v ktorej sa zohľadnia informácie uvedené v prílohe IV k uvedenej smernici, prílohe IV k tomuto nariadeniu, a spoločný harmonogram pre konzultácie o návrhu podmienok používania siete so zainteresovanými stranami. Manažéri infraštruktúry pri vypracúvaní podmienok používania siete v čo najväčšej miere zohľadnia túto štruktúru a harmonogram.

2.Manažér infraštruktúry pri vypracúvaní podmienok používania siete uvedených v článku 27 smernice 2012/34/EÚ v čo najväčšej miere zohľadní európsky rámec pre riadenie kapacity uvedený v článku 6 tohto nariadenia, európsky rámec pre koordináciu riadenia cezhraničnej dopravy, riadenia narušení a krízového riadenia uvedený v článku 44 tohto nariadenia a európsky rámec pre preskúmanie výkonnosti uvedený v článku 50 tohto nariadenia.

3.Ak manažér infraštruktúry nedodržiava ustanovenia odsekov 1 alebo 2, v podmienkach používania siete uvedie odôvodnenie a informuje o tom príslušný regulačný orgán a sieť ENIM.

Článok 62

Digitalizácia riadenia kapacity a dopravy

1.Manažéri infraštruktúry zabezpečia, aby sa procesy riadenia kapacity a dopravy v rámci pôsobnosti tohto nariadenia vykonávali prostredníctvom digitálnych nástrojov a digitálnych služieb.

2.Použité digitálne nástroje a poskytnuté digitálne služby:

a)zlepšujú výkonnosť a kvalitu služieb, ktoré manažéri infraštruktúry poskytujú žiadateľom, vrátane ich úplnej interoperability;

b)zlepšujú transparentnosť riadenia železničnej kapacity a riadenia dopravy vo všetkých fázach;

c)znižujú administratívne zaťaženie žiadateľov tým, že každú informáciu požadujú iba raz a poskytujú informácie alebo údaje na jednom mieste, aj v prípade cezhraničných služieb.

3.Ak sa na digitálne nástroje alebo digitálne služby potrebné na podporu procesov riadenia kapacity alebo riadenia dopravy musia vzťahovať technické špecifikácie interoperability, alebo ak treba zmeniť existujúce špecifikácie, ktoré sa v plnej miere alebo čiastočne vzťahujú na uvedené nástroje, ako sa stanovuje v smernici (EÚ) 2016/797 a vykonávacích aktoch prijatých podľa uvedenej smernice, sieť ENIM a manažéri infraštruktúry prispejú k vypracovaniu a uchovávaniu takýchto špecifikácií v spolupráci so spoločným podnikom pre európske železnice a prostredníctvom procesu uvedeného v článku 5 smernice (EÚ) 2016/797.

4.Manažéri infraštruktúry prispievajú k práci spoločného podniku pre európske železnice v otázkach, ktoré patria do rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia. Sieť ENIM a manažéri infraštruktúry sa preto usilujú o primerané zastúpenie v riadiacej skupine pre systémový pilier uvedenej v článku 96 nariadenia (EÚ) 2021/2085 a v skupine na zavádzanie uvedenej v článku 97 daného nariadenia.

5.Manažéri infraštruktúry, železničné podniky, iní žiadatelia a prípadne prevádzkovatelia železničných servisných zariadení si vymieňajú digitálne informácie týkajúce sa riadenia kapacity a riadenia dopravy cez digitálne nástroje a digitálne služby, ktoré sú založené na harmonizovanej architektúre a používajú štandardizované rozhrania alebo spoločné systémy v súlade so smernicou (EÚ) 2016/797 a špecifikáciami stanovenými vo vykonávacích aktoch prijatých podľa danej smernice.

V prípade služieb viacsieťovej železničnej dopravy manažéri infraštruktúry poskytujú digitálne služby a digitálne informácie cez rozhranie alebo spoločné systémy, ktoré boli vyvinuté a zavedené v koordinácii so sieťou ENIM v súlade s odsekom 3.

KAPITOLA VI
REGULAČNÝ DOHĽAD NAD RIADENÍM KAPACITY A DOPRAVY

ODDIEL 1

Regulačné orgány

Článok 63

Zodpovednosti regulačných orgánov

1.Funkcie a právomoci stanovené v článku 56 smernice 2012/34/EÚ sa vykonávajú aj v súvislosti so záležitosťami, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie. Regulačný orgán predovšetkým monitoruje činnosti manažérov infraštruktúry, ako sa stanovuje v kapitolách II až V, a z vlastnej iniciatívy overuje dodržiavanie tohto nariadenia s cieľom zabrániť diskriminácii žiadateľov.

2.Železničný podnik, žiadateľ, potenciálny žiadateľ, národný, regionálny alebo miestny orgán zodpovedný za dopravu majú právo odvolať sa na regulačný orgán v súlade s článkom 56 smernice 2012/34/EÚ, ak sa domnievajú, že s nimi manažér infraštruktúry zaobchádzal nespravodlivo, diskriminačne alebo ich akýmkoľvek iným spôsobom poškodil pri vykonávaní činností stanovených v kapitolách II, III, IV a V tohto nariadenia (Riadenie infraštruktúry; Riadenie dopravy a krízové riadenie; Preskúmanie výkonnosti a jeho riadenie; Európska sieť pre koordináciu).

Článok 64

Spolupráca regulačných orgánov v rámci Európskej siete železničných regulačných orgánov (ENRRB)

1.Na účely plnenia svojich povinností podľa tohto nariadenia regulačné orgány spolupracujú v rámci ENRRB uvedenej v článku 57 ods. 1 smernice 2012/34/EÚ, a to aj prostredníctvom spoločných konzultácií a vyšetrovaní, prijímaním stanovísk alebo odporúčaní alebo v rámci iných relevantných činností. Regulačné orgány poskytnú ENRRB všetky požadované informácie.

Keď ENRRB koná v rámci rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia, má úlohy a povinnosti a organizuje svoju prácu tak, ako sa vymedzuje v oddiele 2 tejto kapitoly.

2.V prípade sťažnosti alebo vyšetrovania z vlastného podnetu alebo vo veci, ktorá patrí do rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia a má vplyv na prístup k železničným sieťam alebo ich využívanie vo viac ako jednom členskom štáte, regulačný orgán informuje ENRRB a Komisiu o sťažnosti alebo vyšetrovaní.

3.Regulačný orgán môže postúpiť akúkoľvek relevantnú záležitosť, sťažnosť alebo vyšetrovanie sieti ENRRB na výmenu názorov alebo na prijatie stanoviska či odporúčania.

4.Pri prijímaní rozhodnutí o záležitostiach, ktoré sa týkajú viac ako jedného členského štátu, regulačné orgány spolupracujú na príprave svojich príslušných rozhodnutí pod koordináciou siete ENRRB s cieľom vyriešiť danú záležitosť. Dotknuté regulačné orgány na tento účel vykonávajú svoje funkcie v súlade s odsekom 1 tohto článku a článkom 56 smernice 2012/34/EÚ. Zohľadnia všetky relevantné stanoviská a odporúčania prijaté zo strany ENRRB a poskytnú tieto rozhodnutia ENRRB.

5.Keď regulačný orgán prijme rozhodnutie, ktoré sa odchyľuje od akéhokoľvek príslušného stanoviska alebo odporúčania ENRRB, alebo ak odmietne prijať rozhodnutie, poskytne ENRRB vysvetlenie, v ktorom uvedie rozdiely a zdôvodní, prečo sa neriadi stanoviskami alebo odporúčaniami ENRRB.

6.Regulačné orgány, s ktorými ENRRB konzultuje, odpovedajú v lehotách stanovených ENRRB a na žiadosť ENRRB poskytnú všetky informácie, ktoré majú právo požadovať podľa svojho vnútroštátneho práva. Tieto informácie sa môžu použiť len na účely činností vykonávaných regulačnými orgánmi v súlade s týmto nariadením.

7.Manažéri infraštruktúry bezodkladne poskytnú všetky informácie potrebné na účel vybavovania sťažnosti alebo vyšetrovania podľa tohto článku a požadované regulačným orgánom členského štátu, v ktorom sídli manažér infraštruktúry. Regulačné orgány majú právo požiadať sieť ENIM o informácie o vyšetrovaniach v rámci svojich právomocí. Regulačné orgány sú oprávnené poskytnúť takéto informácie ENRRB.

8.Železničné regulačné orgány poskytnú potrebné zdroje na fungovanie ENRRB.

ODDIEL 2

Úlohy a povinnosti Európskej siete železničných regulačných orgánov (ENRRB)

Článok 65

Úlohy a povinnosti

1.ENRRB má okrem svojich úloh podľa smernice 2012/34/EÚ aj úlohy a povinnosti stanovené v tomto nariadení.

2.ENRRB koordinuje všetky činnosti spolupráce železničných regulačných orgánov, ako sa uvádza v článku 64, a podporuje zosúladenie rozhodnutí regulačných orgánov v súvislosti so službami medzinárodnej železničnej dopravy.

3.ENRRB na základe žiadostí žiadateľov, manažérov infraštruktúry a iných zainteresovaných strán poskytuje stanoviská alebo odporúčania k prebiehajúcim alebo prijatým rozhodnutiam o sťažnostiach predložených železničným regulačným orgánom.

4.Zainteresované strany môžu ENRRB podať sťažnosť v otázkach, ktoré patria do rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia alebo ktoré ovplyvňujú prístup k železničnej infraštruktúre alebo jej využívanie vo viac ako jednom členskom štáte. Keď ENRRB dostane takúto sťažnosť, bezodkladne ju postúpi príslušnému regulačnému orgánu alebo orgánom.

ENRRB v takýchto prípadoch bezodkladne informuje dotknuté železničné regulačné orgány o svojom zámere prijať stanovisko alebo odporúčanie k akejkoľvek takejto otázke.

5.ENRRB predloží svoje stanovisko alebo odporúčanie dotknutým železničným regulačným orgánom do jedného mesiaca od prijatia všetkých relevantných informácií týkajúcich sa sťažnosti. ENRRB môže toto obdobie v mimoriadne zložitých otázkach predĺžiť.

6.ENRRB vypracuje spoločné zásady a postupy v súvislosti s rozhodnutiami, na ktorých prijímanie sú regulačné orgány oprávnené podľa tohto nariadenia.

Článok 66

Organizácia a štruktúra Európskej siete železničných regulačných orgánov (ENRRB)

Na účely tohto nariadenia ENRRB tvorí:

a)rada regulačných orgánov;

b)sekretariát.

Regulačné orgány zabezpečujú fungovanie sekretariátu.

Článok 67

Zloženie rady regulačných orgánov

1.Rada regulačných orgánov sa skladá z jedného člena s hlasovacím právom z každého členského štátu, v ktorom sa používa železničná sieť, a jedného člena vymenovaného Komisiou.

2.Hlasujúci členovia sú vedúci regulačnej rady alebo zástupca vedúceho regulačnej rady, ako sa uvádza v článku 55 smernice 2012/34/EÚ. Majú jedného náhradníka, ktorý zastupuje člena v jeho neprítomnosti. Náhradníka vymenúva regulačný orgán spomedzi správnej rady alebo riadiaceho grémia regulačného orgánu, a ak to nie je možné, spomedzi jeho zamestnancov.

3.Členovia rady a ich náhradníci konajú nezávisle a objektívne v záujme Únie bez ohľadu na osobitné vnútroštátne alebo osobné záujmy. Nesmú žiadať ani prijímať pokyny od žiadnej vlády, inštitúcie, osoby ani od žiadneho orgánu.

4.Sekretariát ENRRB zverejní aktualizovaný zoznam členov rady a ich náhradníkov spolu s ich vyhláseniami o záujmoch.

Článok 68

Poslanie a úlohy rady

1.Rada vykonáva všetky úlohy ENRRB stanovené v tomto nariadení.

2.Rada predovšetkým:

a)prijíma stanoviská alebo odporúčania k sťažnostiam alebo vyšetrovaniam, ktoré jej predkladá jeho predseda alebo regulačný orgán či orgány v súlade s pravidlami stanovenými v článku 69;

b)vypracúva a prijíma výročnú správu o činnosti ENRRB;

c)zriaďuje pracovné skupiny a vymenúva ich predsedov.

Článok 69

Organizácia práce rady

1.Svoj rokovací poriadok rada prijme po schválení Komisie.

2.Zasadnutiam rady predsedá Komisia. Nemá hlasovacie právo.

3.Sekretariát poskytuje služby potrebné pre organizáciu zasadnutí rady a jej prácu.

4.Rada prijíma rozhodnutia jednoduchou väčšinou svojich členov, pokiaľ nie je v rokovacom poriadku stanovené inak.

5.Každý člen má jeden hlas. V prípade neprítomnosti člena je oprávnený uplatňovať jeho hlasovacie právo náhradník.

6.V rokovacom poriadku sa môžu stanoviť podrobnejšie pravidlá hlasovania, najmä postup hlasovania o naliehavých záležitostiach a o prípadoch odporúčaní týkajúcich sa rozhodnutí železničných regulačných orgánov.

Článok 70

Pracovné skupiny ENRRB

1.Rada môže z vlastnej iniciatívy alebo na návrh Komisie a v súlade s vlastným rokovacím poriadkom jednoduchou väčšinou rozhodnúť o zriadení pracovných skupín, ktoré majú organizovať prácu ENRRB v konkrétnych okruhoch súvisiacich s vykonávaním tohto nariadenia.

2.Rada vymedzuje mandát pracovnej skupiny a vymenúva predsedov pracovných skupín, ktorí podľa možnosti zastupujú rôzne železničné regulačné orgány.

3.Do pracovných skupín sa môžu zapájať odborníci zo železničných regulačných orgánov, Komisia, subjekty zainteresované na prevádzke a prípadne iné verejné alebo súkromné subjekty.

4.Sekretariát poskytuje pracovným skupinám administratívnu podporu.

5.Rada alebo predsedovia pracovných skupín môžu prizvať jednotlivých odborníkov uznaných za kompetentných v príslušnej oblasti, aby sa zúčastnili na zasadnutiach pracovnej skupiny, ak je to potrebné v závislosti od konkrétneho prípadu.

KAPITOLA VII
ZÁVEREČNÉ USTANOVENIA

Článok 71

Vykonávanie delegovania právomoci

1.Komisii sa udeľuje právomoc prijímať delegované akty za podmienok stanovených v tomto článku.

2.Právomoc prijímať delegované akty uvedené v článku 10 ods. 8, článku 11 ods. 2, článku 21 ods. 9, článku 38 ods. 3, článku 39 ods. 9, článku 46 ods. 6, článku 48 ods. 3 a článku 53 ods. 5 sa Komisii udeľuje na obdobie piatich rokov od [1. januára 2026]. Komisia vypracuje správu týkajúcu sa delegovania právomoci najneskôr deväť mesiacov pred uplynutím tohto päťročného obdobia. Delegovanie právomoci sa automaticky predlžuje o rovnako dlhé obdobia, pokiaľ Európsky parlament alebo Rada nevznesú voči takémuto predĺženiu námietku najneskôr tri mesiace pred koncom každého obdobia.

Článok 72

Postup výboru

1.Komisii pomáha výbor uvedený v článku 62 smernice 2012/34/EÚ. Uvedený výbor je výborom v zmysle nariadenia (EÚ) č. 182/2011.

2.Ak sa odkazuje na tento odsek, uplatňuje sa článok 4 nariadenia (EÚ) č. 182/2011.

3.Ak sa odkazuje na tento odsek, uplatňuje sa článok 5 nariadenia (EÚ) č. 182/2011.

Článok 73

Podávanie správ a preskúmanie

Komisia do [31. decembra 2030] posúdi vplyv tohto nariadenia na železničný sektor a predloží Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov správu o jeho vykonávaní.

V správe sa vyhodnotia najmä tieto aspekty:

a)vplyv tohto nariadenia na výkonnosť služieb železničnej infraštruktúry;

b)vplyv tohto nariadenia na rozvoj služieb železničnej dopravy, najmä medzinárodných služieb, služieb diaľkovej a nákladnej dopravy;

c)práca Európskej siete manažérov infraštruktúry, koordinátora siete, Európskej siete železničných regulačných orgánov a orgánu na preskúmanie výkonnosti vo všeobecnosti a vo vzťahu k vypracovaniu, prijatiu a vykonávaniu spoločných kritérií, metodík a postupov;

d)potreba posilniť koordinačné mechanizmy nahradením prvkov európskych rámcov uvedených v článkoch 6 a 44 záväznými pravidlami;

e)potreba posilniť regulačný dohľad zriadením regulačného orgánu Únie v oblasti železničnej dopravy.

Článok 74

Zmeny smernice 2012/34/EÚ

1.Smernica 2012/34/EÚ sa mení takto:

a)V článku 1 sa písmeno c) nahrádza takto:

„c)    zásady a postupy pri stanovovaní a vyberaní poplatkov za využívanie železničnej infraštruktúry, ako je uvedené v kapitole IV.“;

b)V článku 2 sa vypúšťa odsek 6;

c)Body 20, 22, 23, 27 a 28 sa vypúšťajú;

d)Článok 7b sa vypúšťa;

e)Článok 36 sa vypúšťa;

f)Články 38 až 54 sa vypúšťajú;

g)V prílohe IV sa vypúšťajú body 1 a 3;

h)Príloha VII sa vypúšťa.

2.Odkazy na vypustené ustanovenia smernice 2012/34/EÚ sa považujú za odkazy na toto nariadenie a znejú v súlade s tabuľkou zhody uvedenou v oddiele 1 prílohy X.

Článok 75

Prechodné ustanovenia

1.Rámcové dohody uzavreté v súlade s článkom 42 smernice 2012/34/EÚ sa naďalej uplatňujú až do dátumu uplynutia ich platnosti.

2.Článok 3 body 20, 22, 23, 27 a 28, článok 7b, článok 36, články 38 až 54 smernice 2012/34/EÚ, ako aj bod 3 prílohy IV a príloha VII k danej smernici sa nevzťahujú na činnosti a úlohy vykonávané v súvislosti s cestovnými poriadkami, ktoré nadobudnú účinnosť po [8. decembri 2029].

Článok 76

Zrušenie

1.Nariadenie (EÚ) č. 913/2010 sa zrušuje s účinnosťou od [9. decembra 2029].

2.Odkazy na zrušené nariadenie sa považujú za odkazy na toto nariadenie a znejú v súlade s tabuľkou zhody uvedenou v oddiele 2 prílohy X.

Článok 77

Nadobudnutie účinnosti a uplatňovanie

1.Toto nariadenie nadobúda účinnosť dňom nasledujúcim po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.

2.Uplatňuje sa od [1. januára 2026]. Avšak:

a)Články 1, 2 a 3, kapitola II s výnimkou článku 9 ods. 1 a 2 a článku 27 ods. 4, kapitola III s výnimkou článku 48 tohto nariadenia sa vzťahujú iba na činnosti a úlohy vykonávané v súvislosti s cestovnými poriadkami, ktoré nadobudnú účinnosť po [8. decembri 2029];

b)Článok 9 ods. 1 a 2 sa uplatňujú od [1. januára 2028];

c)Článok 27 ods. 4 sa uplatňuje od [1. marca 2026];

d)Články 48 a 62 sa uplatňujú od [13. decembra 2026];

e)Článok 74 sa uplatňuje od [9. decembra 2029].

Toto nariadenie je záväzné v celom rozsahu a priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch.

V Štrasburgu

LEGISLATÍVNY FINANČNÝ VÝKAZ

1.RÁMEC NÁVRHU/INICIATÍVY

1.1.Názov návrhu/iniciatívy

1.2.Príslušné oblasti politiky

1.3.Návrh/iniciatíva sa týka:

1.4.Ciele

1.4.1.Všeobecné ciele

1.4.2.Špecifické ciele

1.4.3.Očakávané výsledky a vplyv

1.4.4.Ukazovatele výkonnosti

1.5.Dôvody návrhu/iniciatívy

1.5.1.Požiadavky, ktoré sa majú splniť v krátkodobom alebo dlhodobom horizonte vrátane podrobného harmonogramu prvotnej fázy vykonávania iniciatívy

1.5.2.Prínos zapojenia Únie (môže byť výsledkom rôznych faktorov, napr. lepšej koordinácie, právnej istoty, väčšej účinnosti alebo komplementárnosti). Na účely tohto bodu je „prínos zapojenia Únie“ hodnota vyplývajúca zo zásahu Únie, ktorá dopĺňa hodnotu, ktorú by inak vytvorili len samotné členské štáty.

1.5.3.Poznatky získané z podobných skúseností v minulosti

1.5.4.Zlučiteľnosť s viacročným finančným rámcom a možná synergia s inými vhodnými nástrojmi

1.5.5.Posúdenie rôznych disponibilných možností financovania vrátane možnosti prerozdelenia

1.6.Trvanie a finančný vplyv návrhu/iniciatívy

1.7.Plánované metódy plnenia rozpočtu

2.OPATRENIA V OBLASTI RIADENIA

2.1.Zásady monitorovania a predkladania správ

2.2.Systémy riadenia a kontroly

2.2.1.Opodstatnenie navrhovaných spôsobov riadenia, mechanizmov vykonávania financovania, spôsobov platby a stratégie kontroly

2.2.2.Informácie o zistených rizikách a systémoch vnútornej kontroly zavedených na ich zmierňovanie

2.2.3.Odhad a opodstatnenie nákladovej účinnosti kontrol (pomer medzi nákladmi na kontroly a hodnotou súvisiacich riadených finančných prostriedkov) a posúdenie očakávaných úrovní rizika chyby (pri platbe a uzavretí)

2.3.Opatrenia na predchádzanie podvodom a nezrovnalostiam

3.ODHADOVANÝ FINANČNÝ VPLYV NÁVRHU/INICIATÍVY

3.1.Príslušné okruhy viacročného finančného rámca a rozpočtové riadky výdavkov

3.2.Odhadovaný finančný vplyv návrhu na rozpočtové prostriedky

3.2.1.Zhrnutie odhadovaného vplyvu na operačné rozpočtové prostriedky

3.2.2.Odhadované výstupy financované z operačných rozpočtových prostriedkov

3.2.3.Zhrnutie odhadovaného vplyvu na administratívne rozpočtové prostriedky

3.2.3.1.Odhadovaná potreba ľudských zdrojov

3.2.4.Súlad s platným viacročným finančným rámcom

3.2.5.Príspevky od tretích strán

3.3.Odhadovaný vplyv na príjmy

1.RÁMEC NÁVRHU/INICIATÍVY 

1.1.Názov návrhu/iniciatívy

1.2.Príslušné oblasti politiky 

1.3.Návrh/iniciatíva sa týka: 

 novej akcie 

 novej akcie, ktorá nadväzuje na pilotný projekt/prípravnú akciu 24  

 predĺženia trvania existujúcej akcie 

 zlúčenia jednej alebo viacerých akcií do ďalšej/novej akcie alebo presmerovania jednej alebo viacerých akcií na ďalšiu/novú akciu 

1.4.Ciele

1.4.1.Všeobecné ciele

1.4.2.Špecifické ciele

1.4.3.Očakávané výsledky a vplyv

Uveďte, aký vplyv by mal mať návrh/iniciatíva na prijímateľov/cieľové skupiny.

1.4.4.Ukazovatele výkonnosti

Uveďte ukazovatele na monitorovanie pokroku a dosiahnutých výsledkov.

1.5.Dôvody návrhu/iniciatívy 

1.5.1.Požiadavky, ktoré sa majú splniť v krátkodobom alebo dlhodobom horizonte vrátane podrobného harmonogramu prvotnej fázy vykonávania iniciatívy

1.5.2.Prínos zapojenia Únie (môže byť výsledkom rôznych faktorov, napr. lepšej koordinácie, právnej istoty, väčšej účinnosti alebo komplementárnosti). Na účely tohto bodu je „prínos zapojenia Únie“ hodnota vyplývajúca zo zásahu Únie, ktorá dopĺňa hodnotu, ktorú by inak vytvorili len samotné členské štáty.

1.5.3.Poznatky získané z podobných skúseností v minulosti

1.5.4.Zlučiteľnosť s viacročným finančným rámcom a možná synergia s inými vhodnými nástrojmi

1.5.5.Posúdenie rôznych disponibilných možností financovania vrátane možnosti prerozdelenia

1.6.Trvanie a finančný vplyv návrhu/iniciatívy

 obmedzené trvanie

–    v platnosti od [DD/MM]RRRR do [DD/MM]RRRR

–    Finančný vplyv na viazané rozpočtové prostriedky od RRRR do RRRR a na platobné rozpočtové prostriedky od RRRR do RRRR.

 neobmedzené trvanie

–Počiatočná fáza vykonávania bude trvať od RRRR do RRRR

–a potom bude vykonávanie pokračovať v plnom rozsahu.

1.7.Plánované metódy plnenia rozpočtu 25  

 Priame riadenie na úrovni Komisie

– prostredníctvom jej útvarov vrátane zamestnancov v delegáciách Únie

–    prostredníctvom výkonných agentúr

 Zdieľané riadenie s členskými štátmi

 Nepriame riadenie, pri ktorom sa plnením rozpočtu poveria:

– tretie krajiny alebo subjekty, ktoré tieto krajiny určili,

– medzinárodné organizácie a ich agentúry (uveďte),

– Európska investičná banka (EIB) a Európsky investičný fond,

– subjekty uvedené v článkoch 70 a 71 nariadenia o rozpočtových pravidlách,

– verejnoprávne subjekty,

– súkromnoprávne subjekty poverené vykonávaním verejnej služby, pokiaľ sú im poskytnuté primerané finančné záruky,

– súkromnoprávne subjekty spravované právom členského štátu, ktoré sú poverené vykonávaním verejno-súkromného partnerstva a ktorým sú poskytnuté primerané finančné záruky,

– subjekty alebo osoby poverené vykonávaním osobitných akcií v oblasti SZBP podľa hlavy V Zmluvy o Európskej únii a určené v príslušnom základnom akte.

–V prípade viacerých spôsobov riadenia uveďte v oddiele „Poznámky“ presnejšie vysvetlenie.

Poznámky:

2.OPATRENIA V OBLASTI RIADENIA 

2.1.Zásady monitorovania a predkladania správ 

Uveďte frekvenciu a podmienky, ktoré sa vzťahujú na tieto opatrenia.

2.2.Systémy riadenia a kontroly 

2.2.1.Opodstatnenie navrhovaných spôsobov riadenia, mechanizmov vykonávania financovania, spôsobov platby a stratégie kontroly

2.2.2.Informácie o zistených rizikách a systémoch vnútornej kontroly zavedených na ich zmierňovanie

2.2.3.Odhad a opodstatnenie nákladovej účinnosti kontrol (pomer medzi nákladmi na kontroly a hodnotou súvisiacich riadených finančných prostriedkov) a posúdenie očakávaných úrovní rizika chyby (pri platbe a uzavretí) 

2.3.Opatrenia na predchádzanie podvodom a nezrovnalostiam 

Uveďte existujúce alebo plánované preventívne a ochranné opatrenia, napr. zo stratégie na boj proti podvodom.

3.ODHADOVANÝ FINANČNÝ VPLYV NÁVRHU/INICIATÍVY 

3.1.Príslušné okruhy viacročného finančného rámca a rozpočtové riadky výdavkov 

·Existujúce rozpočtové riadky

V poradí, v akom za sebou nasledujú okruhy viacročného finančného rámca a rozpočtové riadky.

3.2.Odhadovaný finančný vplyv návrhu na rozpočtové prostriedky 

3.2.1.Zhrnutie odhadovaného vplyvu na operačné rozpočtové prostriedky 

–    Návrh/iniciatíva si nevyžaduje použitie operačných rozpočtových prostriedkov.

–    Návrh/iniciatíva si vyžaduje použitie týchto operačných rozpočtových prostriedkov:

v mil. EUR (zaokrúhlené na 3 desatinné miesta)

Tento oddiel treba vyplniť s použitím rozpočtových údajov administratívnej povahy, ktoré sa najprv uvedú v  prílohe k legislatívnemu finančnému výkazu (príloha 5 k rozhodnutiu Komisie o interných pravidlách plnenia oddielu všeobecného rozpočtu Európskej únie týkajúceho sa Komisie), ktorá sa na účely medziútvarovej konzultácie nahrá do aplikácie DECIDE.

v mil. EUR (zaokrúhlené na 3 desatinné miesta)

v mil. EUR (zaokrúhlené na 3 desatinné miesta)

3.2.2.Odhadované výstupy financované z operačných rozpočtových prostriedkov 

viazané rozpočtové prostriedky v mil. EUR (zaokrúhlené na 3 desatinné miesta)

3.2.3.Zhrnutie odhadovaného vplyvu na administratívne rozpočtové prostriedky 

–    Návrh/iniciatíva si nevyžaduje použitie administratívnych rozpočtových prostriedkov

–    Návrh/iniciatíva si vyžaduje použitie týchto administratívnych rozpočtových prostriedkov:

v mil. EUR (zaokrúhlené na 3 desatinné miesta)

Rozpočtové prostriedky potrebné na ľudské zdroje a na ostatné administratívne výdavky budú pokryté rozpočtovými prostriedkami GR, ktoré už boli pridelené na riadenie akcie a/alebo boli prerozdelené v rámci GR, a v prípade potreby budú doplnené zdrojmi, ktoré sa môžu prideliť riadiacemu GR v rámci ročného postupu prideľovania zdrojov a v závislosti od rozpočtových obmedzení.

3.2.3.1.Odhadovaná potreba ľudských zdrojov

–    Návrh/iniciatíva si nevyžaduje použitie ľudských zdrojov.

–    Návrh/iniciatíva si vyžaduje použitie týchto ľudských zdrojov:

odhady sa vyjadrujú v ekvivalente plného pracovného času

XX predstavuje príslušnú oblasť politiky alebo rozpočtovú hlavu.

Potreba ľudských zdrojov bude pokrytá úradníkmi GR, ktorí už boli pridelení na riadenie akcie a/alebo boli interne prerozdelení v rámci GR, a v prípade potreby budú doplnené zdrojmi, ktoré sa môžu prideliť riadiacemu GR v rámci ročného postupu prideľovania zdrojov a v závislosti od rozpočtových obmedzení.

Opis úloh, ktoré sa majú vykonávať:

3.2.4.Súlad s platným viacročným finančným rámcom 

Návrh/iniciatíva:

–    môže byť v plnej miere financovaná prerozdelením v rámci príslušného okruhu viacročného finančného rámca (VFR).

–    si vyžaduje použitie nepridelenej rezervy v rámci príslušného okruhu VFR a/alebo použitie osobitných nástrojov vymedzených v nariadení o VFR.

–    si vyžaduje revíziu VFR.

3.2.5.Príspevky od tretích strán 

Návrh/iniciatíva:

–    nezahŕňa spolufinancovanie tretími stranami

–    zahŕňa spolufinancovanie tretími stranami, ako je odhadnuté v nasledujúcej tabuľke 42 :    

rozpočtové prostriedky v mil. EUR (zaokrúhlené na 3 desatinné miesta)

3.3.Odhadovaný vplyv na príjmy 

–    Návrh/iniciatíva nemá finančný vplyv na príjmy.

–    Návrh/iniciatíva má tento finančný vplyv na príjmy:

–    vplyv na vlastné zdroje

–    vplyv na iné príjmy

–uveďte, či sú príjmy pripísané rozpočtovým riadkom výdavkov     

v mil. EUR (zaokrúhlené na 3 desatinné miesta)

V prípade pripísaných príjmov uveďte príslušné rozpočtové riadky výdavkov.

Ďalšie poznámky (napr. spôsob/vzorec použitý na výpočet vplyvu na príjmy alebo akékoľvek ďalšie informácie).

(1)    Konkrétne kapitola IV oddiel 3 smernice 2012/34/EÚ.

(2)    COM(2018) 189 final zo 16. apríla 2018. Správe predchádzala správa Európskeho dvora audítorov (Európsky dvor audítorov, Železničná nákladná doprava v EÚ: stále nie na správnej dráhe, osobitná správa č. 8, Luxemburg, Úrad pre vydávanie publikácií Európskej únie, 2016).

(3)    SWD(2021) 134 final z 2. júna 2021.

(4)     Medzinárodná nákladná a osobná doprava – zvýšenie podielu železničnej dopravy (europa.eu) .

(5)     Medzinárodná nákladná a osobná doprava – zvýšenie podielu železničnej dopravy (europa.eu) .

(6)    Platforma na vysokej úrovni pre manažérov železničnej infraštruktúry v Európe (PRIME) na spoluprácu medzi manažérmi infraštruktúry a útvarmi Komisie.

(7)    Fórum železničných podnikov, ktorého súčasťou sú útvary Komisie a Železničná agentúra Európskej únie.

(8)    SWD(2023) 443.

(9)    SEC(2023) 443.

(10)    Zachová sa však zameranie na najstrategickejšie trate, aby sa zabránilo nadmernej regulácii tratí s regionálnym významom a/alebo s nízkou hustotou dopravy.

(11)    Ú. v. EÚ C , , s. .

(12)    Ú. v. EÚ C , , s. .

(13)    Oznámenie Komisie Európskemu parlamentu, Európskej rade, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov Európska zelená dohoda, COM(2019) 640 final z 11. decembra 2019.

(14)    Oznámenie Komisie „Cesta k zdravej planéte pre všetkých, Akčný plán EÚ: „Dosahovanie nulového znečisťovania ovzdušia, vody a pôdy“, COM(2021) 400 final z 12. mája 2021.

(15)    Oznámenie Komisie Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov Stratégia pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu – nasmerovanie európskej dopravy do budúcnosti, COM(2020) 789 final z 9. decembra 2020.

(16)    Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor (Ú. v. EÚ L 343, 14.12.2012, s. 32).

(17)    Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 913/2010 z 22. septembra 2010 o európskej železničnej sieti pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu (Ú. v. EÚ L 276, 20.10.2010, s. 22).

(18)    Ú. v. EÚ L 123, 12.5.2016, s. 1.

(19)    Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 zo 16. februára 2011, ktorým sa ustanovujú pravidlá a všeobecné zásady mechanizmu, na základe ktorého členské štáty kontrolujú vykonávanie vykonávacích právomocí Komisie (Ú. v. EÚ L 55, 28.2.2011, s. 13).

(20)    SWD(2021) 134 final z 2. júna 2021.

(21)    Smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/797 z 11. mája 2016 o interoperabilite železničného systému v Európskej únii (Ú. v. EÚ L 138, 26.5.2016, s. 44).

(22)    Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2017/2177 z 22. novembra 2017 o prístupe k servisným zariadeniam a službám týkajúcim sa železničnej dopravy (Ú. v. EÚ L 307, 23.11.2017, s. 1).

(23)    Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2015/1100 zo 7. júla 2015 o povinnostiach členských štátov podávať správy v rámci monitorovania trhu železničnej dopravy (Ú. v. EÚ L 181, 9.7.2015, s. 1).

(24)    Podľa článku 58 ods. 2 písm. a) alebo b) nariadenia o rozpočtových pravidlách.

(25)    Vysvetlenie metód plnenia rozpočtu a odkazy na nariadenie o rozpočtových pravidlách sú k dispozícii na webovom sídle BUDGpedia: https://myintracomm.ec.europa.eu/corp/budget/financial-rules/budget-implementation/Pages/implementation-methods.aspx .

(26)    DRP = diferencované rozpočtové prostriedky/NRP = nediferencované rozpočtové prostriedky.

(27)    EZVO: Európske združenie voľného obchodu.

(28)    Kandidátske krajiny a prípadne potenciálni kandidáti zo západného Balkánu.

(29)    Rok 2025 je rokom, v ktorom sa návrh/iniciatíva začína vykonávať. Na obdobie 2025 – 2027 sa výdavky pokryjú s použitím finančných prostriedkov na technickú pomoc v rámci NPE – Doprava.

(30)    Sumy uvedené na obdobie po roku 2028 sú čisto orientačné a budú závisieť od diskusií o ďalšom viacročnom finančnom rámci a konečnej dohody.

(31)    Podľa oficiálnej rozpočtovej nomenklatúry.

(32)    Rok 2025 je rokom, v ktorom sa návrh/iniciatíva začína vykonávať.

(33)    Sumy uvedené na obdobie po roku 2028 sú čisto orientačné a budú závisieť od diskusií o ďalšom viacročnom finančnom rámci a konečnej dohody.

(34)    Ako je uvedené v bode 1.5.5 Posúdenie rôznych disponibilných možností financovania…

(35)    Ročné náklady vynaložené sieťou ENIM/koordinátorom siete na zabezpečenie súladu medzi manažérmi infraštruktúry na hraničných priechodoch (náklady na zamestnancov).

(36)    Ročné náklady na výdavky, ktoré vznikli členom orgánu na preskúmanie výkonnosti (na deň).

(37)    Treba pripomenúť, že uvedené súčty predstavujú súčet nákladov len v prípade výstupov uvedených v tabuľke a nepredstavujú celkové náklady činností 1 až 3 kryté z finančných prostriedkov EÚ.

(38)    Rok N je rokom, v ktorom sa návrh/iniciatíva začína vykonávať. Nahraďte „N“ očakávaným prvým rokom vykonávania (napríklad: 2021). To isté urobte aj pri nasledujúcich rokoch.

(39)    Technická a/alebo administratívna pomoc a výdavky na podporu vykonávania programov a/alebo akcií EÚ (pôvodné rozpočtové riadky „BA“), nepriamy výskum, priamy výskum.

(40)    ZZ = zmluvný zamestnanec; MZ = miestny zamestnanec; VNE = vyslaný národný expert; DAZ = dočasný agentúrny zamestnanec; PED = pomocný expert v delegácii.

(41)    Čiastkový strop pre externých zamestnancov financovaných z operačných rozpočtových prostriedkov (pôvodné rozpočtové riadky „BA“).

(42)    Výpočty týkajúce sa tretích strán sa vypočítavajú ako rozdiel medzi sumou odhadovaných nákladov súvisiacich s opatreniami z návrhu, ktoré znáša príslušný prijímateľ (pozri rámček 1.5.5), a podielom spolufinancovania z prostriedkov EÚ poskytnutého uvedenému prijímateľovi. Odhadované náklady boli priamo odvodené z výpočtov, ktoré sa uskutočnili v rámci posúdenia vplyvu návrhu.

(43)    Rok 2025 je rokom, v ktorom sa návrh/iniciatíva začína vykonávať.

(44)    Financovanie koordinátora siete, pozri bod 1 v rámčeku 1.5.5.

(45)    Na pokrytie nákladov na zriadenie sekretariátu ENRRB, pozri bod 2 v rámčeku 1.5.5.

(46)    Pokiaľ ide o tradičné vlastné zdroje (clá, odvody z produkcie cukru), uvedené sumy musia predstavovať čisté sumy, t. j. hrubé sumy po odčítaní 20 % na náklady na výber.

EURÓPSKA KOMISIA

V Štrasburgu11. 7. 2023

COM(2023) 443 final

PRÍLOHY

k

návrhu

NARIADENIA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY

o využívaní kapacity železničnej infraštruktúry v jednotnom európskom železničnom priestore, ktorým sa mení smernica 2012/34/EÚ a zrušuje nariadenie (EÚ) č. 913/2010

{SEC(2023) 443 final} - {SWD(2023) 443 final} - {SWD(2023) 444 final}

PRÍLOHA I

VÝSTUPY A HARMONOGRAM RIADENIA KAPACITY

UVEDENÉHO V ČLÁNKOCH 11, 16, 18 A 38

1.Výstupy, ktoré majú pripraviť manažéri infraštruktúry v rámci strategického plánovania kapacity uvedeného v článkoch 11, 16, 17 a 18

2.Harmonogram strategického riadenia kapacity uvedeného v článkoch 11, 16, 17 a 18

1.Pri príprave výstupov strategického plánovania kapacity na dané obdobie platnosti cestovného poriadku musia manažéri infraštruktúry dodržiavať harmonogram stanovený v tomto oddiele.

Manažéri infraštruktúry môžu stanoviť skoršie lehoty. Tieto lehoty musia byť harmonizované na úrovni EÚ a zahrnuté do európskeho rámca pre riadenie kapacity uvedeného v článku 6.

Konzultácie so zainteresovanými stranami sa uskutočňujú v súlade s článkom 54 a zapoja sa do nich prinajmenšom železničné podniky a iní žiadatelia, subjekty zainteresované na prevádzke a subjekty verejného sektora. Manažéri infraštruktúry pri koordinácii v súlade s článkom 53 nepretržite koordinujú výstupy.

2.Odchylne od bodu 1 sa na výstup „Stratégia kapacity“ vo vzťahu k obdobiam platnosti cestovného poriadku začínajúcim v decembri 2029 a decembri 2030 vzťahuje tento zjednodušený a skrátený harmonogram:

3.Harmonogram koordinácie, konzultácií a uverejňovania obmedzení kapacity vyplývajúcich z prác na infraštruktúre uvedený v článkoch 10 a 35

1.Pokiaľ ide o dočasné obmedzenia kapacity železničných tratí, napríklad z dôvodu prác na infraštruktúre vrátane s tým súvisiacich rýchlostných obmedzení, zaťaženia nápravy, dĺžky vlakov, trakcie alebo priechodného prierezu („obmedzenia kapacity“), ktoré trvajú dlhšie ako sedem za sebou nasledujúcich dní a z dôvodu ktorých je na železničnej trati za deň zrušená, presmerovaná alebo nahradená inými druhmi doprava v odhadovanom objeme viac ako 30 %, dotknutí manažéri infraštruktúry zverejnia všetky obmedzenia kapacity a predbežné výsledky konzultácií so žiadateľmi prvýkrát aspoň 24 mesiacov pred zmenou príslušného cestovného poriadku, a druhýkrát v ich aktualizovanej podobe aspoň 12 mesiacov pred zmenou príslušného cestovného poriadku. Tieto obmedzenia infraštruktúry sa musia zahrnúť do plánu ponuky kapacity uvedeného v článku 18.

2.V rámci koordinácie medzi manažérmi infraštruktúry v súlade s článkom 53 subjekty určené v odseku 5 uvedeného článku prediskutujú aj tieto obmedzenia kapacity po ich prvom uverejnení so zainteresovanými žiadateľmi a hlavnými prevádzkovateľmi dotknutých servisných zariadení, ak vplyv obmedzení kapacity nie je obmedzený na jednu sieť.

3.Keď manažér infraštruktúry prvýkrát uverejňuje obmedzenia kapacity v súlade s bodom 1, začne konzultáciu o obmedzeniach kapacity so žiadateľmi a hlavnými prevádzkovateľmi dotknutých servisných zariadení. Ak sa v čase medzi prvým a druhým uverejnením obmedzení kapacity vyžaduje koordinácia v súlade s bodom 4, subjekty určené v súlade s článkom 53 ods. 5 uskutočnia druhýkrát konzultácie so žiadateľmi a hlavnými prevádzkovateľmi dotknutých servisných zariadení v čase od ukončenia uvedenej koordinácie a druhým uverejnením obmedzenia kapacity.

4.Ak vplyv obmedzení kapacity nie je obmedzený na jednu sieť, pred uverejnením obmedzení kapacity v súlade s bodom 1 subjekty určené v súlade s článkom 53 ods. 5 vrátane manažérov infraštruktúry, ktorých by sa mohlo týkať presmerovanie vlakov, medzi sebou koordinujú obmedzenia kapacity, ktoré by mohli zahŕňať zrušenie vlakovej trasy, jej presmerovanie alebo nahradenie inými druhmi dopravy.

Koordinácia pred druhým uverejnením musí byť ukončená:

a)najneskôr 18 mesiacov pred zmenou cestovného poriadku, ak je na železničnej trati za deň zrušená, presmerovaná alebo nahradená inými druhmi doprava v odhadovanom objeme viac ako 50 %, a to viac ako 30 za sebou nasledujúcich dní;

b)najneskôr 13 mesiacov a 15 dní pred zmenou obdobia platnosti cestovného poriadku, ak je na železničnej trati za deň zrušená, presmerovaná alebo nahradená inými druhmi doprava v odhadovanom objeme viac ako 30 %, a to viac ako sedem za sebou nasledujúcich dní;

c)najneskôr 13 mesiacov a 15 dní pred zmenou obdobia platnosti cestovného poriadku, ak je na železničnej trati za deň zrušená, presmerovaná alebo nahradená inými druhmi doprava v odhadovanom objeme viac ako 50 %, a to sedem za sebou nasledujúcich dní alebo kratšie.

Subjekty vykonávajúce koordináciu medzi manažérmi infraštruktúry v súlade s článkom 53 ods. 5 v prípade potreby prizvú na zapojenie sa do uvedenej koordinácie žiadateľov pôsobiacich na príslušných tratiach a hlavných prevádzkovateľov dotknutých servisných zariadení.

5.Pokiaľ ide o obmedzenia kapacity v trvaní siedmich za sebou nasledujúcich dní alebo kratšie, ktoré nemusia byť zverejnené v súlade s bodom 1 a z dôvodu ktorých je na železničnej trati za deň zrušená, presmerovaná alebo nahradená inými druhmi doprava v odhadovanom objeme viac ako 10 %, ktoré nastanú počas nasledujúceho obdobia platnosti cestovného poriadku a o ktorých sa manažér infraštruktúry dozvie najneskôr šesť mesiacov a 15 dní pred zmenou cestovného poriadku, manažér infraštruktúry sa poradí s dotknutými žiadateľmi o plánovaných obmedzeniach kapacity a oznámi aktualizované obmedzenia kapacity aspoň štyri mesiace pred zmenou cestovného poriadku. V prípade osobných vlakov manažér infraštruktúry poskytne podrobné údaje o ponúkaných vlakových trasách najneskôr štyri mesiace pred začiatkom obmedzenia kapacity a v prípade nákladných vlakov najneskôr jeden mesiac pred začiatkom obmedzenia kapacity, pokiaľ sa manažér infraštruktúry a dotknutí žiadatelia nedohodli na kratšom termíne.

6.Manažéri infraštruktúry sa môžu rozhodnúť uplatňovať prísnejšie limity obmedzení kapacity založené na nižších percentuálnych podieloch odhadovaných objemov dopravy alebo kratších obdobiach trvania, než je uvedené v oddiele 3 tejto prílohy, alebo uplatňovať kritériá nad rámec tých, ktoré sú uvedené v tejto prílohe, a to na základe konzultácie so žiadateľmi a prevádzkovateľmi zariadení. Tieto limity a kritériá na zoskupenie obmedzení kapacity uverejnia vo svojich podmienkach používania siete podľa bodu 3 prílohy IV k smernici 2012/34/EÚ.

7.Bez toho, aby bol dotknutý článok 40, manažér infraštruktúry sa môže rozhodnúť neuplatniť lehoty stanovené v bodoch 1 až 5, ak sú obmedzenia kapacity potrebné na obnovenie bezpečnej prevádzky vlaku, ak na načasovanie obmedzení nemá žiadny vplyv, ak by uplatnenie týchto lehôt bolo nákladovo neefektívne alebo zbytočne škodlivé z hľadiska životnosti alebo stavu zariadení, alebo ak s tým súhlasia všetci dotknutí žiadatelia. V takých prípadoch a v prípade akýchkoľvek iných obmedzení kapacity, ktoré nie sú predmetom konzultácií v súlade s inými ustanoveniami tejto prílohy, sa manažér infraštruktúry bezodkladne poradí s dotknutými žiadateľmi a hlavnými prevádzkovateľmi servisných zariadení.

8.Informácie, ktoré má manažér infraštruktúry poskytnúť, ak postupuje v súlade s bodmi 1, 5 alebo 7, musia obsahovať:

a)predpokladaný deň;

b)časť dňa a hneď, ako ju možno určiť, hodinu začiatku a konca obmedzenia kapacity;

c)úsek trate ovplyvnený obmedzením;

d)v prípade potreby kapacitu obchádzkových tratí.

Manažér infraštruktúry zverejní uvedené informácie alebo odkaz, kde ich možno nájsť, vo svojich podmienkach používania siete uvedených v bode 3 prílohy IV k smernici 2012/34/EÚ. Manažér infraštruktúry musí tieto informácie aktualizovať. Manažéri infraštruktúry tieto informácie uverejnia v digitálnom formáte v súlade s článkami 9 a 62.

9.Pokiaľ ide o obmedzenia kapacity v trvaní najmenej 30 za sebou nasledujúcich dní, ktoré majú vplyv na viac ako 50 % odhadovaného objemu dopravy na železničnej trati, manažér infraštruktúry poskytne žiadateľom na ich žiadosť počas prvého kola konzultácií porovnanie podmienok, ktoré možno očakávať podľa najmenej dvoch alternatívnych obmedzení kapacity. Manažér infraštruktúry zostaví uvedené alternatívy spoločne so žiadateľmi a na základe informácií, ktoré mu poskytli žiadatelia v čase, keď o ne žiadali.

Toto porovnanie musí v prípade každej alternatívy obsahovať aspoň:

a)trvanie obmedzenia kapacity;

b)očakávané orientačné splatné poplatky za infraštruktúru;

c)dostupnú kapacitu na obchádzkových tratiach;

d)dostupné alternatívne trasy a

e)orientačné časy jazdy.

Skôr než si vyberie z alternatívnych obmedzení kapacity, musí sa manažér infraštruktúry poradiť so zainteresovanými žiadateľmi a zohľadniť vplyv rôznych alternatív na týchto žiadateľov a používateľov služieb.

Analýza alternatívnych obmedzení kapacity musí zahŕňať situácie týkajúce sa viac ako jedného manažéra infraštruktúry. Manažéri infraštruktúry v takomto prípade koordinujú plánovanie alternatívy obmedzenia kapacity v súlade s článkom 53.

10.V prípade obmedzení kapacity v trvaní viac ako 30 za sebou nasledujúcich dní, ktoré majú vplyv na viac ako 50 % odhadovaného objemu dopravy na železničnej trati, manažér infraštruktúry stanoví kritériá na určenie, ktoré vlaky každého druhu dopravy majú byť presmerované, s prihliadnutím na obchodné a prevádzkové obmedzenia spôsobené žiadateľovi, pokiaľ tieto prevádzkové obmedzenia nevyplývajú z manažérskych alebo organizačných rozhodnutí žiadateľa, a bez toho, aby bol dotknutý cieľ znížiť náklady manažéra infraštruktúry v súlade s článkom 30 ods. 1 smernice 2012/34/EÚ. Manažér infraštruktúry uverejní tieto kritériá v podmienkach používania siete.

11.Sieť ENIM uverejní informácie požadované podľa bodu 8 na svojom webovom sídle.

12.Komisia preskúma vykonávanie oddielu 3 tejto prílohy do 31. decembra 2024 a v prípade potreby predloží legislatívny návrh.

4.Harmonogram prideľovania kapacity prostredníctvom každoročného procesu prideľovania uvedeného v článkoch 32 a 38

1.Manažér infraštruktúry a žiadatelia dodržiavajú tento harmonogram:

2.Manažéri infraštruktúry prideľujú žiadosti o kapacitu prijaté v súlade s článkom 32 ods. 8 podľa zásady „kto prv príde, ten prv berie“.

3.Lehota pre žiadateľov na predkladanie žiadostí o práva na kapacitu stanovená v tabuľke v bode 1 je lehota na predkladanie žiadostí o kapacitu infraštruktúry uvedená v článku 27 ods. 4 smernice 2012/34/EÚ.

5.Harmonogram prideľovania kapacity prostredníctvom rámcových dohôd uvedeného v článkoch 31 a 38

1.Manažér infraštruktúry dodržiava tento harmonogram:

6.Harmonogram prideľovania kapacity v rámci priebežného plánovania uvedeného v článkoch 33 a 38

1.Manažér infraštruktúry a žiadatelia dodržiavajú počas procesu priebežného plánovania tento harmonogram:

2.Manažéri infraštruktúry prideľujú kapacitu prostredníctvom procesu priebežného plánovania na základe zásady „kto prv príde, ten prv berie“.

7.Harmonogram prideľovania kapacity prostredníctvom procesu ad hoc uvedeného v článkoch 34 a 38

Pri prideľovaní kapacity infraštruktúry prostredníctvom procesu ad hoc manažér infraštruktúry dodržiava tento harmonogram:

8.Harmonogram zmien pridelenej kapacity uvedený v článku 39

Pri zmene práv na kapacitu infraštruktúry manažér infraštruktúry dodržiava tento harmonogram:

PRÍLOHA II

Intenzívne využívaná a preťažená infraštruktúra
v zmysle článku 20

1.Prahové limity na vyhlásenie infraštruktúry za intenzívne využívanú a preťaženú

Využitie kapacity je pomer medzi pridelenou kapacitou alebo v predchádzajúcich obdobiach platnosti cestovného poriadku medzi skutočným počtom prevádzkovaných vlakov a teoretickou kapacitou, ktorá je k dispozícii na prvku infraštruktúry, na základe metodiky uvedenej v oddiele 2.

„Homogénna premávka“ znamená, že vlaky na príslušnom úseku majú vo všeobecnosti podobné charakteristiky relevantné pre využitie kapacity, najmä rýchlosť, zoznam zastávok a zrýchlenie.

„Heterogénna premávka“ znamená, že vlaky na príslušnom úseku majú odlišné charakteristiky relevantné pre využitie kapacity, najmä rýchlosť, zoznam zastávok a zrýchlenie.

2.Postupy a metódy výpočtu stupňa využitia kapacity

Manažéri infraštruktúry posúdia stupeň využitia kapacity na základe objektívnych, transparentných a vhodných postupov a metód.

Manažéri infraštruktúry môžu naďalej používať existujúce postupy a metódy, ktoré spĺňajú tieto kritériá. Sieť ENIM najneskôr do troch rokov od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia vypracuje odporúčanie o používaní harmonizovaného postupu a metódy EÚ na posúdenie využívania kapacity železničnej infraštruktúry.

Alternatívne možno využitie kapacity posudzovať ako pomer medzi dopytom po kapacite (zistený/minulý dopyt alebo odhad budúceho dopytu) a kapacitou dostupnou v pláne využitia kapacity v súlade s článkom 18.

PRÍLOHA III

OBSAH EURÓPSKEHO RÁMCA PRE RIADENIE KAPACITY
UVEDENÉHO V ČLÁNKU 6

Európsky rámec pre riadenie kapacity uvedený v článku 6 musí obsahovať aspoň tieto prvky:

PRÍLOHA IV

Obsah podmienok používania siete uvedených v článku 27 smernice 2012/34/EÚ – oddiel o riadení kapacity a riadení dopravy

Podmienky používania siete uvedené v článku 27 smernice 2012/34/EÚ musia obsahovať:

1.Oddiel udávajúci charakter infraštruktúry, ktorá je dostupná pre železničné podniky, a podmienky prístupu k nej. Tento oddiel musí odkazovať na informácie dostupné v registri infraštruktúry uvedenom v článku 49 smernice (EÚ) 2016/797.

2.Oddiel o zásadách a kritériách riadenia kapacity. V tomto oddiele sa stanovia všeobecné kapacitné charakteristiky infraštruktúry, ktorá je dostupná pre železničné podniky, a každé obmedzenie týkajúce sa jej využitia vrátane pravdepodobných kapacitných požiadaviek na údržbu. Tiež špecifikuje postupy a lehoty, ktoré sa týkajú procesu riadenia kapacity. Musí obsahovať špecifické kritériá, ktoré sa používajú počas tohto procesu, najmä:

a)postupy, podľa ktorých sa so žiadateľmi konzultuje o strategickom plánovaní kapacity;

b)postupy, podľa ktorých môžu žiadatelia od manažéra infraštruktúry požadovať pridelenie kapacity;

c)požiadavky na žiadateľov;

d)harmonogram postupu strategického plánovania kapacity, podávania žiadostí, prideľovania, prispôsobovania a zmeny harmonogramu a postupy, ktoré sa uplatňujú pri žiadosti o informácie súvisiace s plánovacím procesom, a postupy na vytvorenie harmonogramu plánovaných i nepredvídaných údržbárskych prác;

e)zásady, ktorými sa riadi mechanizmus konsenzuálneho riešenia konfliktov uvedený v článku 36 vrátane systému riešenia sporov, ktorý je k dispozícii v rámci tohto procesu, a mechanizmus formálneho riešenia konfliktov uvedený v článku 37;

f)štruktúra a výška náhrad za zmeny práv na kapacitu;

g)postupy, ktoré sa musia dodržať, a kritériá používané v prípade intenzívne využívanej alebo preťaženej infraštruktúry;

h)podrobnosti o obmedzení využitia infraštruktúry;

i)vysvetlenie všetkých odchýlok od európskeho rámca uvedeného v článku 6.

3.Oddiel o činnostiach, vrátane riadenia dopravy, riadenia narušení a krízového riadenia. V tomto oddiele sa stanoví vykonávanie požiadaviek stanovených v tomto nariadení a v smernici (EÚ) 2016/797, smernici (EÚ) 2016/798 a smernici 2007/59/ES vrátane týchto prvkov:

a)prevádzkové pravidlá vrátane pravidiel či zásad prednosti pre riadenie dopravy, zoznam technických, prevádzkových a bezpečnostných pravidiel a pravidiel týkajúcich sa prevádzkového personálu alebo odkazy na ne;

b)prevádzkové opatrenia vrátane pravidiel a postupov pre riadenie narušení a krízové riadenie, prevádzkovú komunikáciu a výmenu údajov so železničnými podnikmi a inými subjektmi zainteresovanými na prevádzke;

c)zoznam informačných systémov používaných pri prevádzke a odkazy na ne;

d)vysvetlenie všetkých odchýlok od európskeho rámca uvedeného v článku 44.

4.Oddiel o kľúčových prvkoch riadenia výkonnosti, najmä vrátane týchto prvkov:

a)odkazy na ciele výkonnosti stanovené v podnikateľskom pláne uvedenom v článku 8 ods. 2 smernice 2012/34/EÚ a v zmluvnej dohode uvedenej v článku 30 danej smernice;

b)postupy na monitorovanie pokroku pri dosahovaní cieľov a podávanie správ o ňom s cieľom identifikovať príčiny nedostatkov vo výkonnosti v spolupráci so subjektmi zainteresovanými na prevádzke a vykonávať nápravné opatrenia na zlepšenie výkonnosti;

c)vysvetlenie všetkých odchýlok od európskeho rámca uvedeného v článku 50.

PRÍLOHA V

OBSAH EURÓPSKEHO RÁMCA PRE KOORDINÁCIU RIADENIA CEZHRANIČNEJ DOPRAVY, RIADENIA NARUŠENÍ A KRÍZOVÉHO RIADENIA
UVEDENÉHO V ČLÁNKU 44

Európsky rámec pre koordináciu riadenia cezhraničnej dopravy, riadenia narušení a krízového riadenia musí obsahovať aspoň tieto prvky:

PRÍLOHA VI

Narušenia siete
uvedené v článku 46