21.3.2017   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 88/49

1.

pripomína, že od roku 1950 sa v rámci dopravného, mestského a územného plánovania na mnohých miestach v celej Európe systematicky uprednostňovala individuálna automobilová doprava pred aktívnou mobilitou a verejnou dopravou. Používanie automobilov sa stalo dominantným spôsobom dopravy, a to aj v prípade mnohých ciest na krátku vzdialenosť. Tento vývoj rozhodujúcou mierou prispel k vzniku mnohých závažných problémov, najmä k zmene klímy, znečisteniu ovzdušia, hluku, zníženiu bezpečnosti cestnej premávky, dopravným zápcham, nízkej kvalite verejného priestoru, územnej segregácii, závislosti na rope v odvetví dopravy a zníženiu kúpnej sily spotrebiteľov, nedostatočnej úrovni fyzickej aktivity veľkej časti obyvateľstva, pričom práve z tohto posledného aspektu vyplývajú ďalšie nadväzujúce problémy (napr. oneskorovanie rozvoja motorických schopností, predovšetkým u detí, obezita, problémy s koncentráciou atď.);

2.

v záujme riešenia týchto problémov žiada výraznú zmenu paradigmy v doprave a v politike plánovania a územného plánovania, čo si vyžaduje novú udržateľnú hierarchiu cestovania, v rámci ktorej sú na prvom mieste stimuly a opatrenia na zvýšenie bezpečnosti a zatraktívnenie aktívnych spôsobov dopravy (chôdza a jazda na bicykli), na druhom mieste podpora verejnej dopravy, na treťom rozvoj spoločného využívania automobilov a na poslednom mieste je súkromné individuálne využívanie automobilov. Táto hierarchia by umožnila potrebnú integráciu rôznych druhov dopravy. Musí sa to premietnuť do všetkých aspektov plánovania dopravy vrátane uprednostňovania dopravného toku pre aktívnych účastníkov cestnej premávky, investícií do infraštruktúry, prideľovania priestoru pre verejné komunikácie, stanovovania priorít v pravidlách cestnej premávky atď.;

3.

uznáva, že zmena paradigmy v dopravnej politike si vyžaduje spoločné úsilie všetkých úrovní verejnej správy, a to od miestnej a regionálnej až po celoštátnu, európsku, či dokonca celosvetovú úroveň. Požaduje preto väčšiu integráciu rôznych úrovní plánovania, najmä miestnej a regionálnej, ktorá by zahŕňala aktívne zapojenie všetkých subjektov občianskej spoločnosti vrátane podnikov, mimovládnych organizácií, odborových zväzov, akademickej obce atď.;

4.

zdôrazňuje potrebu podporiť v rámci nástrojov územného plánovania zlepšovanie prístupnosti zastávok verejnej dopravy pre chodcov a cyklistov a na miestach dopravných prepojení aj vytváranie bezpečných a pre všetkých dostupných a atraktívnych parkovacích miest pre bicykle a prípadné služby spoločného využívania bicyklov;

5.

poukazuje na to, že zmeny v politikách a prideľovanie ľudských aj finančných zdrojov sú motivované ambicióznymi politickými cieľmi, a preto odporúča Komisii, aby stanovila cieľ zdvojnásobiť v priebehu nadchádzajúcich 10 rokov podiel cyklistiky v členských štátoch EÚ (zo súčasného približne 7 – 8 % podielu jazdy na bicykli v rámci rozdelenia spôsobu dopravy na približne 15 %);

6.

naliehavo vyzýva Komisiu, aby analyzovala potenciál cyklistiky v rozdelení spôsobu dopravy v EÚ v dlhodobom horizonte (2030/2040/2050) s cieľom odhadnúť investície a ďalšie opatrenia potrebné na uskutočnenie tohto potenciálu a vykonať komplexnú analýzu nákladov a prínosov. Túto analýzu je potrebné založiť na existujúcich osvedčených nástrojoch, ako je nástroj Svetovej zdravotníckej organizácie na ekonomické posúdenie vplyvu pešej a cyklistickej dopravy na zdravie a ďalej ich rozvíjať tým, že sa zohľadní prierezový prístup k cyklistickej doprave so zreteľom na odvetvia, ako sú hospodárstvo, životné prostredie, klíma, energetická účinnosť, doprava, vzdelávanie, zdravotníctvo, šport atď.;

7.

dôrazne víta iniciatívu Európskeho parlamentu (1) a členských štátov (2), ktoré žiadajú Európsku komisiu, aby predložila európsky plán/strategický dokument na úrovni EÚ pre cyklistiku. Vo vyhlásení členských štátov o cyklistike ako spôsobe dopravy šetrnom k životnému prostrediu, schválenom počas luxemburského predsedníctva Európskej únie v októbri 2015, sa tiež požaduje, aby Komisia vytvorila európske cyklistické koordinačné stredisko;

8.

víta parížsku deklaráciu z roku 2014 prijatú v rámci celoeurópskeho programu pre dopravu, zdravie, životné prostredie a dôrazne podporuje rozvoj celoeurópskeho riadiaceho plánu na podporu cyklistiky jeho členskými štátmi, WHO, UNECE a inými zainteresovanými stranami (3);

9.

žiada, aby bol plán EÚ pre cyklistiku začlenený do pracovného programu Komisie na rok 2018. Tento plán by mal byť zameraný na rastúci dopyt po koordinovaných opatreniach na úrovni EÚ s cieľom pomôcť rozvíjať riadne zdokumentovaný prínos cyklistiky pre životné prostredie, zdravie a hospodárstvo a zároveň zabezpečiť, aby v akčnom pláne boli kroky, ktoré umožnia zvýšiť osvetu a priniesť informácie o týchto prínosoch s cieľom osvojiť si návyky na cyklistiku alebo kultúru cyklistiky;

10.

pripomína, že v súlade so zásadou subsidiarity je strategický rozvoj národnej siete cyklistických trás v právomoci členských štátov. EÚ by preto mala zohrávať podpornú úlohu, a to najmä pri cezhraničných prepojeniach týchto sietí, pri stratégiách štátov a regiónov s menším podielom každodennej cyklistiky, ako aj pri koordinácii a rozvoji európskej siete cyklistických trás;

11.

zdôrazňuje však, že miestne a regionálne orgány sú hlavnými aktérmi pri vytváraní podmienok pre budúci systém mestskej a regionálnej dopravy a mobility, pričom sa uplatňuje zásada subsidiarity a proporcionality v plnom rozsahu, keďže mestská mobilita a mestská doprava sú v právomoci miestnych a regionálnych orgánov. V tejto súvislosti skúsenosti ukazujú, že podrobné plány pre cyklistiku možno začleniť do miestnych stratégií v oblasti dopravy s cieľom priniesť odvážne nápady pre cyklistiku, ktoré spoločenstvá môžu podporiť. Na druhej strane regionálne dopravné partnerstvá a stratégie môžu cyklistiku začleniť do regionálnych politík a poskytnúť programy podpory cyklistiky;

12.

opakovane preto poukazuje na svoju výzvu, aby sa miestne a regionálne orgány aktívnejšie zapájali do rozhodovacieho procesu (4), a je presvedčený, že ako hovorca miestnych a regionálnych orgánov by mal viesť diskusiu o iniciatívach EÚ na podporu cyklistiky, pretože sa očakáva, že mestá a regióny budú mať z týchto činností najväčšie výhody;

13.

tiež považuje cyklistiku za jeden z hlavných prvkov udržateľnej mestskej mobility a za hlavný bod mestskej agendy EÚ;

14.

poukazuje na existenciu vedeckých dôkazov o tom, že pomer nákladov a prínosov investícií do cyklistickej infraštruktúry je v pomere najmenej 5:1 (5). Hospodárske prínosy pochádzajú z rôznych smerov: po prvé, z vytvárania najmä miestnych pracovných miest v oblasti výroby bicyklov a maloobchodu, opráv, výstavby a údržby infraštruktúry, ako aj v oblasti, ako je cykloturistika, doprava a ďalšie služby. Po druhé, zo zlepšenia verejného zdravia v dôsledku zvýšenej fyzickej aktivity a menšieho znečistenia ovzdušia a hluku. Po tretie, menšie dopravné zápchy vedú k zníženiu zablokovaných ciest, meškaní a straty pracovného času a plytvania palivom. To všetko zvyšuje kvalitu života v mestských oblastiach a zároveň zvyšuje atraktívnosť. Hospodárske prínosy možno napokon vidieť v účinnejšom využívaní pôdy;

15.

opakovane preto pripomína výzvu ministrov dopravy obsiahnutú vo Vyhlásení o cyklistike ako spôsobe dopravy šetrnom k životnému prostrediu, kde sa požaduje vypracovanie strategického dokumentu o cyklistike na úrovni EÚ, v ktorom sa identifikujú „nástroje politiky EÚ a finančné nástroje EÚ, ktoré sa už využívajú alebo ktoré by sa mali využiť na zvýšenie podielu cyklistickej dopravy a na podporu zamestnanosti v EÚ súvisiacej s cyklistikou, a zahŕňa cyklistiku […] medzi nástroje EÚ v oblasti politík a financovania“ (6);

16.

ďalej požaduje výhľadovú investičnú politiku EÚ v oblasti dopravy, ktorá zlepší aj verejné zdravie a ktorá pri plnom zohľadnení Parížskej dohody prijatej na 21. konferencii zmluvných strán investuje prostriedky EÚ v oblasti dopravy do cyklistiky (7);

17.

navrhuje ako všeobecné pravidlo, aby každý relevantný projekt infraštruktúry spolufinancovaný EÚ zohľadňoval v čo najväčšom rozsahu okrem ostatných druhov dopravy aj cyklistiku, čím by sa predchádzalo prípadnému negatívnemu vplyvu na cyklistiku v dôsledku výstavby diaľnic, železníc atď. (t. j. zásada „cyklistika vo všetkých projektoch infraštruktúry“). Okrem toho, v pracovných programoch v rámci výskumného a inovačného programu Európskej komisie Horizont 2020 (Mobilita pre rast) na roky 2018 – 2020 by sa cyklistika mala zaviesť ako samostatná priorita financovania;

18.

žiada Európsku komisiu, aby stanovila minimálne kritériá kvality cyklistickej infraštruktúry na relevantné projekty spolufinancované z prostriedkov EÚ, najmä kritériá plánovania siete s dôrazom na bezpečnosť, funkčnosť a značenie tak, aby sa zabezpečilo zhodnotenie vynaložených prostriedkov európskych daňových poplatníkov; okrem toho požaduje, aby Komisia spolupracovala s členskými štátmi a miestnymi a regionálnymi orgánmi pri vypracúvaní štátnych usmerňovacích dokumentov, ako aj pri vytváraní databázy osvedčených postupov a siete pre výmenu poznatkov na zabezpečenie cyklistickej infraštruktúry. Žiada taktiež Európsku komisiu, aby stanovila kritériá financovania, riadenia a ekonomickej životaschopnosti hlavných opatrení;

19.

navrhuje zahrnúť sieť diaľkových cyklotrás EuroVelo (8) do transeurópskej dopravnej siete, a tým zlepšiť cezhraničné prepojenia, vytvárať príležitostí cestovného ruchu a posilniť lepšiu dostupnosť mestských centier a navrhuje použiť finančné prostriedky Nástroja na prepájanie Európy na mestské uzly, napr. na výstavbu mestských a prímestských (rýchlych) cyklistických trás;

20.

pripomína, že strach z nehôd pri jazde na bicykli v rámci automobilovej dopravy prispieva k rozšírenému názoru, že jazda na bicykli je nebezpečná. Tieto obavy sú čiastočne neopodstatnené, pretože najviac nehôd predstavujú individuálne nehody, ktorých účastníkmi nie sú žiadne iné vozidlá. Tento strach však odrádza od jazdy na bicykli a môže predstavovať prekážku pre využívanie cyklistickej dopravy;

21.

pripomína, že nízka maximálna povolená rýchlosť v obciach a jej dodržiavanie je jedným z najdôležitejších faktorov pre dosiahnutie poklesu miery úmrtnosti na cestách. Zrážky medzi cyklistami a motorovými vozidlami vo vysokej rýchlosti sú hlavnou príčinou úmrtí a vážnych zranení cyklistov. VR preto žiada, aby EÚ navrhla národným, regionálnym a miestnym orgánom odporúčania o lepšom riadení rýchlosti a o prijatí opatrení na utlmenie premávky okrem iného prostredníctvom zavedenia 30 km/h v niektorých uliciach mestských oblastí ako štandardného obmedzenia rýchlosti, aby sa zohľadnili aj bicykle a umožnila koexistencia rôznych užívateľov tejto siete: chodcov, cyklistov, osobných a nákladných automobilov, asistenčných vozidiel (vozidiel záchrannej služby, požiarnej ochrany atď.). Okrem toho, inteligentné asistenčné systémy rýchlosti by sa tiež mali postupne zavádzať prostredníctvom typového schvaľovania všetkých nových štvorkolesových motorových vozidiel, autobusov a ťažkých nákladných vozidiel, ktoré majú byť schválené na prevádzku na verejných komunikáciách v EÚ. Poukazuje na to, že medzi skutočnou a objektívnou bezpečnosťou pri jazde na bicykli a subjektívnym vnímaním bezpečnosti mnohých ľudí existuje jasný rozdiel. Ak sa má tento rozdiel zmenšiť, dôraz by sa mal klásť aj na nezáväzné informačné a komunikačné opatrenia, ako sú účinné verejné informačné kampane. Cyklisti sa budú cítiť bezpečne a budú používať bicykel ako formu dopravy iba vtedy, ak sa zmierni strach ľudí z cyklistiky a zlepší sa subjektívne vnímanie bezpečnosti;

22.

ďalej pripomína, že napriek relatívne nízkemu počtu väčších a ťažších vozidiel v mestských oblastiach v porovnaní s celkovým počtom motorových vozidiel majú tieto vozidlá neúmerný podiel na úmrtiach cyklistov;

23.

ľutuje príliš pomalý pokles úmrtí cyklistov a podporuje v tejto súvislosti prijatie celoeurópskeho cieľa ťažkých zranení a prieskum možných nedostatočných hlásení ťažkých zranení; V tejto súvislosti sa musí v pláne EÚ pre cyklistiku stanoviť ako pracovná zásada priblížiť sa k cieľu nulového podielu smrteľných nehôd a získať vedúce postavenie vo svete v oblasti bezpečnosti a ochrany cyklistov;

24.

vyzýva na včasné preskúmanie nariadenia o všeobecnej bezpečnosti, najmä v súvislosti so zlepšením priameho výhľadu vodičov ťažkých nákladných vozidiel, ktoré by mohlo byť doplnené inými povinnými aktívnymi bezpečnostnými systémami, ako sú senzory na detekciu cyklistov a automatizované brzdné systémy s cieľom zabrániť zrážkam;

25.

žiada aktualizáciu nariadenia o typovom schvaľovaní motorových vozidiel s ohľadom na ochranu chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky (9), aby zahŕňalo aj testovacie postupy na ochranu cyklistov pri čelnom náraze s automobilom;

26.

žiada, aby sa zvážilo začlenenie osobitných opatrení na zvýšenie bezpečnosti pri jazde na bicykli do existujúcich smerníc EÚ, napr. do smernice o bezpečnosti infraštruktúry (10) na tunely a infraštruktúru TEN-T pre mestské a vidiecke cesty;

27.

žiada, aby sa v pripravovaných usmerneniach Komisie v oblasti mestskej logistiky (11) uznal obrovský potenciál presunu poskytovania služieb a tovaru do 250 kg do nákladnej cyklistiky a odporučili, aby sa cyklistické logistické dodávky uprednostňovali vždy, keď je to možné;

28.

poukazuje na to, že mestské a dopravné plánovanie je navzájom veľmi úzko prepojené vo všetkých oblastiach;

29.

zdôrazňuje, že výchova k bezpečnosti na cestách, náuka o dopravných zákonoch a pravidlách cestnej premávky, ako aj výuka niektorých pravidiel týkajúcich sa osobitne bicyklov, ktorá sa začína už v školách, je mimoriadne dôležitá a prispeje k zníženiu dopravných nehôd, ktorých účastníkmi sú cyklisti. Európska komisia by mala pomôcť pri šírení osvedčených a otestovaných miestnych školských programov, ktoré spoja školy, políciu a iné zainteresované strany pri dosahovaní toho, aby si mladí cyklisti osvojili techniky správnej jazdy na bicykli, ako aj hlavné fakty o tom, ako odhadnúť silu a rýchlosť prípadných nárazov na ceste, a zároveň pri propagácii cyklistiky ako spoločenského, zdravého a v podstate bezpečného druhu dopravy;

30.

opakovane zdôrazňuje svoje stanovisko, že celoštátna a obecná regulácia prístupu do mestských oblastí a vyberanie poplatkov od používateľov ciest môžu byť účinné nástroje na zvládnutie protichodného dopytu po priestore na mestských cestách a na riešenie kľúčových problémov, ako je preťaženie, znečistenie alebo rozširovania miest (12), a v tejto súvislosti zdôrazňuje, že v pripravovaných nezáväzných usmerneniach Komisie o prístupe do miest (13) by sa mala dôsledne uprednostňovať cyklistika; odporúča miestnym a regionálnym orgánom, aby príjmy z programov na obmedzenie prístupu a poplatkov za využívanie ciest opätovne čiastočne investovali do cyklistickej dopravy tak, aby vytvorili atraktívne alternatívy využívania automobilov;

31.

pripomína, že kombinácia cyklistiky a verejnej dopravy je obojstranne prospešná a že multimodálna doprava má zásadný význam pre úspešné prepojenie mestských dopravných systémov; opakovane zdôrazňuje svoju žiadosť povinne zverejňovať cestovné poriadky a ďalšie informácie o cestovaní a plnú dostupnosť pre všetkých občanov EÚ (14), ako aj rozvoj informatických systémov a aplikácií o trasách, ktoré zohľadnia intermodalitu, a pokiaľ ide o multimodálnu dopravu, žiada, aby boli systémy cyklistickej dopravy a spoločného využívania bicyklov plne začlenené do technických noriem, právnych predpisov EÚ a programov výskumu a vývoja financovaných EÚ, najmä pokiaľ ide o plánovanie ciest, predaj vstupeniek, parkovanie atď. Je potrebné zlepšiť infraštruktúru na autobusových a vlakových staniciach a v ich okolí, ako aj samotné zariadenia verejnej dopravy s cieľom zjednodušiť prestupovanie medzi vlakmi, autobusmi a bicyklami (15);

32.

navrhuje, aby sa v politikách v oblasti elektromobility na všetkých úrovniach správy vždy brala do úvahy elektrocyklistika;

33.

odporúča, aby Európska komisia zahrnula cyklistiku do svojej revízie kritérií ekologického verejného obstarávania EÚ pre dopravu. Kritériá verejného obstarávania by sa mali snažiť nielen o nepodstatné zlepšenia automobilov a ľahkých úžitkových vozidiel kúpených od verejných obstarávateľov, ale aj o dosiahnutie prechodu na druhy dopravy šetrné k životnému prostrediu, ako je cyklistika. V súlade s kritériami ekologického verejného obstarávania EÚ by sa preto v postupoch verejného obstarávania malo povinne zisťovať, či namiesto osobných vozidiel možno kúpiť bicykle (vrátane bicyklov s pomocným elektromotorom) a namiesto ľahkých úžitkových vozidiel nákladné bicykle (vrátane elektrických bicyklov a bicyklov s pomocným elektromotorom). Zároveň podporuje začlenenie kritérií verejného obstarávania v oblasti inovácie, ktoré by uľahčili technologický rozvoj vo všetkých aspektoch a šírenie medzi členskými štátmi;

34.

uznáva, že je potrebný súbor politík na zmiernenie zmeny klímy, plnenie cieľov EÚ v oblasti dekarbonizácie pre odvetvie dopravy a zlepšenie kvality ovzdušia v mestách. Patria sem aj technické riešenia, politické posuny a stimuly s cieľom zabrániť zbytočným cestám. Ambiciózne programy presadzovania cyklistiky by mali byť neoddeliteľnou súčasťou každej stratégie týkajúcej sa zmierňovania zmeny klímy a kvality ovzdušia bez ohľadu na úroveň správy. Ambiciózne politiky v oblasti cyklistiky môžu tiež prispieť k dosiahnutiu 11 cieľov OSN v oblasti udržateľného rozvoja (16);

35.

zdôrazňuje, že spoľahlivé a porovnateľné údaje sú potrebné na informované rozhodnutia a meranie vplyvu politík a finančných zásahov, a preto odporúča Európskej komisii (Eurostatu), aby vypracovala metodiku spoločného zberu údajov a zosúladené vymedzenia celoštátnych a mestských údajov o používaní bicyklov;

36.

víta vymenovanie kontaktnej osoby pre cyklistiku v rámci GR MOVE, ale poukazuje na to, že táto pozícia by sa mala povýšiť na koordinačné stredisko pre cyklistiku v rámci celej Komisie, ktoré bude mať aspoň jedného pracovníka zamestnaného na plný pracovný úväzok a budú ho dopĺňať kontaktné miesta pre cyklistiku vo všetkých príslušných generálnych riaditeľstvách Komisie, ktoré budú zabezpečovať účinné konzultácie medzi útvarmi a koordináciu v rámci Komisie;

37.

žiada Komisiu, aby podporila zriadenie klíringového centra pre cyklistiku vybaveného dostatočnými zdrojmi s cieľom riešiť potreby členských štátov, miestnych a regionálnych orgánov týkajúce sa prístupu k najlepším postupom, prípadovým štúdiám, správam, možnostiam financovania atď. (17).