12.11.2013   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 327/133

1.1

EHSV víta návrh Komisie zrevidovať po 17 rokoch platnú smernicu o hmotnostiach a rozmeroch niektorých vozidiel. Zámerom návrhu je držať krok s technologickým pokrokom, a mať tak ekologickejšie a bezpečnejšie vozidlá.

1.2

EHSV zároveň poznamenáva, že treba objasniť niektoré kritické otázky, aby bola revízia v súlade s jestvujúcimi právnymi predpismi a zamedzilo sa zbytočnej zložitosti a/alebo diskriminácii.

1.3

EHSV je presvedčený, že výbor zložený z odborníkov a vytvorený s ohľadom na prijatie delegovaných aktov pomôže odstrániť akýkoľvek nesúlad.

1.4

Pokiaľ ide o krídla na zadnej časti vozidla, EHSV dôrazne odporúča, aby sa ich inštalácia začlenila do súčasného systému európskeho typového schvaľovania a aby sa obišlo typové schvaľovanie jednotlivých členských štátov, ktoré by mohlo predstavovať krok späť, pokiaľ ide o typové schvaľovanie celého vozidla.

1.5

Výnimky z povolenej hmotnosti udeľované iba vozidlám s dvomi nápravami alebo elektrickým a hybridným pohonom by sa mali rozšíriť na vozidlá s tromi a viacerými nápravami a na iné vozidlá využívajúce alternatívne náhony a palivá, ak príslušné technické riešenie znamená hmotnosť navyše, ktorá znižuje užitočnú hmotnosť vozidla.

1.6

Palubné vážiace zariadenia nie sú povinné, iba odporúčané. EHSV pripomína, že nejestvuje technické riešenie na všetky druhy vozidiel a inštalácia týchto zariadení môže byť veľmi problematická pri vozidlách s mechanickými zaveseniami a/alebo veľkým počtom náprav.

Nakoniec bude veľmi ťažké mať systém, ktorý by bol dostatočne presný na to, aby sa mohol používať pri presadzovaní predpisu. Naopak, rovnaký výsledok by sa mohol dosiahnuť zdvojením počtu zariadení na váženie za pohybu (WIM – weigh in motion) integrovaných do povrchu vozovky, ktoré sa už v členských štátoch používajú.

1.7

Pokiaľ ide o modulárnu koncepciu nákladných vozidiel alebo súpravy dlhších a ťažších vozidiel, EHSV je presvedčený, že návrh Komisie je v súčasnosti správny, ako je to vysvetlené v bode 4.6 tohto stanoviska.

1.8

Napriek tomu jestvuje možnosť, že dôjde k dominovému efektu a postupne sa povolí používanie týchto súprav dlhších a ťažších vozidiel v celej Európe, ak nakoniec viac štátov dovolí ich cezhraničné používanie. V takom prípade by výnimky mohli spôsobiť, že sa normou stane to, čo je teraz výnimočným postupom a prekoná sa hlavná zásada návrhu, v ktorom sa opakuje, že modulárna koncepcia nákladných vozidiel nevplýva výrazne na medzinárodnú hospodársku súťaž, čím budú potrestané členské štáty, ktoré na svojom území neumožnia používanie súprav dlhších a ťažších vozidiel.

1.9

Ak sa tak stane, Komisia by vzniknutý stav mohla len zobrať na vedomie a nechať na trhových silách, aby rozhodli, ktorým smerom sa bude pokračovať. Ak súpravy dlhších a ťažších vozidiel získajú podiel na trhu v členských štátoch s vhodnou infraštruktúrou a bezpečnostnými požiadavkami, nebude úlohou Komisie, aby ich obmedzovala, pretože by išlo o porušenie zásady subsidiarity.

2.1

Súčasná smernica stanovujúca najväčšie prípustné rozmery vo vnútroštátnej a medzinárodnej preprave a najvyššiu povolenú hmotnosť v medzinárodnej doprave pri určitých cestných vozidlách používaných v Spoločenstve pochádza z júla 1996 (1).

2.2

Vzhľadom na stále naliehavejšiu potrebu znížiť emisie skleníkových plynov a spotrebu ropných produktov a brať do úvahy, že cestná doprava sa na spotrebe energie v doprave podieľa 82 %, bolo načase aktualizovať tento právny predpis, využiť novší technický vývoj na zníženie spotreby paliva a uľahčiť prevádzku intermodálnej dopravy.

2.3

Už v bielej knihe o doprave z roku 2011 (2) bolo ohlásené preskúmanie súčasnej smernice s cieľom uviesť na trh energeticky účinnejšie vozidlá.

2.4

Vzhľadom na to EHSV s potešením víta návrh Komisie preskúmať súčasnú smernicu, ak sa vezme do úvahy, že pri preskúmaní sa nebude zohľadňovať iba zníženie spotreby paliva, ale aj potreby intermodálnej dopravy a kontajnerizácie a v neposlednom rade aj bezpečnosti cestnej premávky.

3.1

Udeliť výnimky z najväčších prípustných rozmerov vozidla:

3.2

Povoliť zvýšenie hmotnosti o jednu tonu pri:

3.3

Povoliť zvýšenie dĺžky nákladného automobilu o 15 cm, aby sa umožnilo používanie 45-stopových kontajnerov v celej EÚ.

3.4

Na lepšie zisťovanie porušení týkajúcich sa preťažovania sa odporúča zaviesť palubné vážiace zariadenia, ktoré sú schopné komunikovať údaje o hmotnosti kontrolným orgánom, aby sa zabezpečili rovnaké podmienky činnosti všetkých dopravcov.

3.5

Potvrdiť cezhraničné využívanie EMS (European Modular System, resp. modulárna koncepcia) alebo dlhších a ťažších vozidiel, ak sa používajú iba na cestách cez jeden hraničný prechod a za predpokladu, že to oba zúčastnené členské štáty umožňujú a že sú splnené podmienky na udelenie výnimky podľa smernice. Toto použitie by nemalo výrazne ovplyvniť medzinárodnú hospodársku súťaž.

3.6

Komisia vypracuje návrh technických špecifikácií, minimálnych vlastností resp. úrovní výkonu, obmedzení konštrukcie a postupov týkajúcich sa uvedených požiadaviek.

3.7

Bol vytvorený výbor odborníkov s cieľom prijať delegované akty zodpovedajúce normám založeným na princípe vlastností, a teda zabrániť neprimeraným požiadavkám, ktoré by mohli postihovať predovšetkým malé a stredné podniky. Vo výbore odborníkov sú zastúpené všetky hlavné zainteresované strany.

4.1.1

Najväčšia prípustná dĺžka vozidla sa môže zvýšiť až o dva metre, ak sa v zadnej časti nainštalujú aerodynamické krídla (sklopiteľné resp. vtiahnuteľné).

4.1.2

EHSV podporuje túto inováciu, ale vyzýva Komisiu, aby zabránila prípadnému konfliktu medzi týmto návrhom predpisu (tolerancia 2 m) a predpisom o typovom schvaľovaní (nariadenie č. 1230/2012), podľa ktorého sa povoľuje predĺženie vozidla o 50 cm a ktorý sa musí zaktualizovať, ak sa príjme tento návrh.

4.1.3

Okrem toho sa navrhuje, aby inštalácia takýchto aerodynamických zariadení mala typové schválenie členského štátu, ktorý vydá príslušné osvedčenie uznávané všetkými ostatnými členskými štátmi. EHSV však aj so zreteľom na význam týchto zariadení z hľadiska bezpečnosti dôrazne navrhuje, aby sa ich schvaľovanie zahrnulo do súčasného systému európskeho typového schvaľovania. Národný prístup by mohol predstavovať krok späť v porovnaní s typovým schvaľovaním celého vozidla.

4.2.1

EHSV je presvedčený, že smernica i závery výboru odborníkov by mali obsahovať osobitné ustanovenia na zvýšenie pohodlia v kabíne vodiča. Čoraz viac vodičov vykonávajúcich medzinárodné cesty v rámci EÚ trávi čas odpočinku v nákladnom vozidle, a v extrémnom prípade vodiči bez bydliska v určitej krajine (vodiči, ktorí pracujú v inej krajine, ako je krajina ich bydliska) skutočne žijú niekoľko mesiacov vo svojom nákladnom vozidle. Je nevyhnutné vylepšiť kabínu vodiča. Tieto zlepšenia rozhodne budú musieť byť sprevádzané presadzovaním nariadenia (ES) č. 561/2006, ktoré zakazuje vodičom, aby svoj týždenný odpočinok strávili vo vozidle, ako aj opatreniami na výstavbu nových zabezpečených a cenovo dostupných parkovacích plôch.

4.2.2

EHSV pripomína, že konštruovanie kabíny je nákladný a komplexný postup, ktorý si vyžaduje čas na vývoj. Výrobca teda musí mať dostatočný prípravný čas pred uplatnením, a preto EHSV navrhuje, aby sa zaviedlo prechodné obdobie na zabezpečenie rovnakých podmienok pre všetkých výrobcov.

4.3.1

EHSV podporuje výnimku z prípustnej hmotnosti udelenú týmto vozidlám, tak nákladným vozidlám, ako aj autobusom, ale je presvedčený, že výnimka by sa mohla uplatňovať pri vozidlách s tromi a viacerými nápravami.

4.3.2

Navyše je EHSV presvedčený, že ekologické vozidlá by sa mali posudzovať rovnako podľa zásady technologickej neutrality, ktorú Komisia nedávno potvrdila v akčnom pláne pre konkurencieschopný a udržateľný automobilový priemysel v Európe CARS 2020 (3). EHSV preto odporúča, aby sa rovnaká výnimka umožnila aj pri iných pohonoch a alternatívnych palivách, pri ktorých si technické riešenia vyžadujú hmotnosť navyše, čím sa obmedzuje nosnosť, napríklad pri vozidlách s pohonom na vodík, stlačený zemný plyn (CNG) a skvapalnený zemný plyn (LNG).

4.4.1

EHSV plne podporuje navrhnuté zväčšenie dĺžky o 15 cm pri vozidlách používaných v doprave 45-stopových kontajnerov.

4.4.2

Pri týchto kontajneroch, ktorých počet sa celosvetovo v rokoch 2000 až 2010 zvýšil o 86 % a predstavuje 20 % celkového počtu kontajnerov vo svete a podiel na trhu v Európe asi 3 %, už nebude potrebné osobitné povolenie, takže sa uľahčí intermodálna preprava.

4.4.3

Otáznym aspektom tohto návrhu je zdôvodnenie obmedzenia cestnej časti prepravy podľa článku 11: „[…] menej ako 300 km […], alebo po najbližšie terminály, medzi ktorými existuje pravidelné spojenie“. Výklad a kontrola takéhoto ustanovenia by sa mohli ukázať ako dosť ťažké. Okrem toho sa javí ako otázne rozdielne posudzovanie cestnej dopravy do/z prístavu pri využití vnútroeurópskej námornej dopravy na krátke vzdialenosti, pri ktorej sa nestanovuje žiadne obmedzenie a je dovolená aj väčšia cestná vzdialenosť, čím sa diskriminujú iné kombinácie v intermodálnej preprave.

4.5.1

Je známe, že kontroly preťaženia vozidiel sú často neefektívne a ich počet je nedostatočný, čo ohrozuje bezpečnosť cestnej premávky, a väčší počet porušení dáva konkurenčnú výhodu prepravcom, ktorí nedodržiavajú príslušné pravidlá.

4.5.2

Nainštalovať takéto palubné zariadenia nie je jednoduchá úloha. Technické riešenia nejestvujú pre všetky typy vozidiel a bude veľmi zložité a nákladné dospieť k systému, ktorý bude dostatočne vhodný na to, aby sa využíval ako nástroj na presadzovanie predpisov. Okrem toho sa takéto zariadenia dajú nainštalovať iba do nových vozidiel a je nebezpečenstvo, že členské štáty by mohli začať používať rozdielne systémy, čím by došlo k rozdrobeniu trhu.

4.5.3

Rovnaké meranie sa dá dosiahnuť zdvojením počtu existujúcich zariadení na váženie za pohybu (WIM), čo sa javí ako realizovateľné dobré riešenie aj vzhľadom na posúdenie vplyvu tohto návrhu, pri ktorom sa odhaduje, že prínos pre členské štáty je vyšší ako náklady.

4.6.1

Táto problematika je citlivejšia a kontroverznejšia od schválenia súčasnej smernice v roku 1996, keď sa výnimka týkajúca sa modulárnej koncepcie akceptovala po vstupe Fínska a Švédska do EÚ, teda krajín, v ktorých sa dlhšie a ťažšie vozidlá už používali v preprave medzi týmito dvomi krajinami.

4.6.2

V krátkosti, EMS pozostáva z kombinácie najdlhšieho návesu s najväčšou prípustnou dĺžkou 13,60 m a najdlhšieho nákladného automobilu s najväčšou prípustnou dĺžkou 7,82 m, ktorá je dovolená v EÚ. Výsledkom je vozidlo s najväčšou dĺžkou 25,25 m a celkovou hmotnosťou do 60 ton, kým v krajinách EÚ, ktoré nepovoľujú používanie EMS, je dovolená najväčšia dĺžka súpravy ťahača s návesom 16,50 m a 18,75 súpravy nákladného automobilu s prívesom s najväčšou prípustnou celkovou hmotnosťou do 40 ton (do 44 ton pri preprave 40- resp. 45-stopových kontajnerov v intermodálnej preprave).

4.6.3

Klady a zápory EMS sú dobre známe a do určitej miery sa odrážajú v rôznych názvoch týchto súprav, ako je „eco combi“ a „euro combi“, alebo „giga liners“, „mega trucks“, „super lorries“ a podobne.

4.6.4

Kto je za používanie EMS, ten bude zdôrazňovať, že tento systém zlepší logistiku na európskom kontinente. Dve dlhšie a ťažšie súpravy môžu nahradiť tri súčasné ťažké nákladné automobily, takže zníženie počtu jázd bude okolo 30 % a zníženie spotreby paliva 15 % s úsporou viac ako 20 % nákladov. Všetko spolu to prinesie ďalšie výhody z hľadiska ochrany životného prostredia, preťaženia cestných úsekov, opotrebovania vozoviek a bezpečnosti cestnej premávky.

Odporcovia používajú viac-menej tie isté argumenty na potvrdenie opaku: EMS je rizikový z hľadiska bezpečnosti cestnej premávky, má veľký vplyv na cestnú infraštruktúru a viac zaťažuje životné prostredie. Jeho úspech by mohol zlacniť cestnú dopravu a spôsobiť zvýšenie premávky a presun prepravy tovarov zo železníc na cesty.

4.6.5

Tieto protichodné názory nemajú len jednotlivé zainteresované strany, ale aj členské štáty. Ako už bolo povedané, Fínsko a Švédsko už dávno umožňujú EMS a Holandsko urobilo to isté v roku 2008 po viacerých rokoch overovania. Nemecko, Belgicko a Dánsko sú v štádiu skúšania, kým iné členské štáty sa vyslovili proti EMS na svojom území.

4.6.6

To, čo Komisia teraz navrhuje, nie je nič iné ako objasnenie textu súčasnej smernice, ktorej znenie sa považovalo za dosť neurčité. Hlavnými bodmi sú:

4.6.7

EHSV je presvedčený, že návrh Komisie o EMS je právne aj politicky správny.

4.6.8

Komisia nemôže nanútiť ani zákaz, ani liberalizáciu EMS bez porušenia zásady subsidiarity a neutrality týkajúcej sa jednotlivých druhov dopravy. Podľa názoru EHSV je vecou členských štátov, aby o ňom rozhodli po vlastnom rozbore nákladov a prínosov.

4.6.9

Ako to už výbor navrhol vo svojom skoršom stanovisku (4), z dlhodobejšieho hľadiska bude treba zhodnotiť, či sa využívanie dlhších cestných vozidiel poháňaných novým palivom dá prepojiť s rozvojom multimodálnych koridorov, ktoré majú byť podľa plánu súčasťou hlavnej siete TEN-T.