12.11.2013   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 327/133

1.1

Il Comitato economico e sociale europeo (CESE) accoglie favorevolmente la proposta della Commissione di rivedere, dopo 17 anni, la vigente direttiva sui pesi e sulle dimensioni di determinati veicoli. La proposta intende stare al passo con il progresso tecnologico per avere veicoli più puliti e più sicuri.

1.2

Al tempo stesso, il CESE rileva che talune questioni di primaria importanza devono essere chiarite, in modo che la revisione possa essere in linea con la legislazione in vigore, evitando complessità e/o discriminazioni non necessarie.

1.3

A questo fine il CESE è fiducioso che il comitato di esperti, istituito allo scopo di adottare atti delegati, contribuisca a rimuovere ogni incoerenza.

1.4

Per gli alettoni posteriori, il CESE raccomanda vivamente che l'installazione venga inclusa nell'attuale regime di omologazione europea, evitando l'omologazione nazionale che rappresenterebbe un passo indietro rispetto all'omologazione del veicolo completo (WVTA).

1.5

L'esenzione relativa al peso concessa soltanto ai veicoli con due assi e propulsione elettrica o ibrida dovrebbe essere estesa ai veicoli con tre assi o più e ad altri veicoli che utilizzano trazioni e carburanti alternativi, quando le soluzioni tecniche in uso implicano un sovrappeso che riduce la capacità di carico utile.

1.6

I dispositivi di pesatura a bordo non sono obbligatori, ma solo raccomandati. Il CESE ricorda che non esiste una soluzione tecnica per tutti i tipi di veicoli e che l'installazione può essere molto problematica sui veicoli con sospensione meccanica e/o con numero elevato di assi.

In definitiva, sarà molto difficile arrivare a un sistema abbastanza preciso da essere usato come strumento per far rispettare la normativa. Al contrario, lo stesso risultato potrebbe essere ottenuto raddoppiando il WIM (il sistema di peso in movimento integrato nella superficie stradale) già utilizzato negli Stati membri.

1.7

Infine, in merito al concetto modulare o Longer Heavier Vehicles (LHV), il CESE ritiene che la proposta della Commissione europea sia, al momento, quella giusta, come spiegato nel punto 4.6 del presente parere.

1.8

Ciononostante, esiste la possibilità - se più Stati membri alla fine consentono l'uso transfrontaliero degli LHV - di un effetto domino, ossia questi veicoli saranno gradualmente ammessi in tutta l'Europa. In tal caso, queste deroghe potrebbero far diventare una norma ciò che adesso è una pratica eccezionale, contravvenendo al principio guida della proposta - che ribadisce che il concetto modulare non influisce in misura significativa sulla concorrenza internazionale -, con la conseguenza di penalizzare gli Stati membri che non ammettono gli LHV sul loro territorio.

1.9

Se ciò accadesse, la Commissione europea non potrebbe far altro che prenderne nota, lasciando le forze di mercato decidere il percorso da seguire. Se gli LHV conquistano una quota di mercato negli Stati membri con infrastrutture e requisiti di sicurezza idonei, la Commissione europea non potrà limitarli senza infrangere il principio di sussidiarietà.

2.1

La direttiva in vigore, che stabilisce le dimensioni massime autorizzate nel traffico nazionale e internazionale e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale per taluni autoveicoli stradali che circolano nell'Unione europea (1), risale al luglio 1996.

2.2

Siccome sta diventando sempre più stringente la necessità di ridurre le emissioni di gas a effetto serra e il consumo di prodotti petroliferi, e tenuto conto che al trasporto su strada è imputabile l'82 % del consumo energetico nel settore dei trasporti, era giunto il tempo di aggiornare questa legislazione utilizzando l'evoluzione tecnica più recente allo scopo di ridurre il consumo di carburanti e facilitare le operazioni di trasporto intermodale.

2.3

Per la verità, il Libro bianco sui trasporti del 2011 (2) aveva già annunciato la revisione dell'attuale direttiva allo scopo di immettere sul mercato veicoli con una maggiore efficienza energetica.

2.4

In considerazione di quanto sopra, il CESE accoglie molto favorevolmente la proposta della Commissione di rivedere l'attuale direttiva, in quanto ritiene che tale revisione tenga conto non solo della riduzione del consumo di carburante, ma anche delle necessità del trasporto intermodale e della containerizzazione e – non da ultimo – della sicurezza stradale.

3.1

Concedere una deroga per quanto riguarda le dimensioni massime dei veicoli:

3.2

Concedere un aumento del peso di una tonnellata per:

3.3

Concedere un'estensione di 15 cm. nella lunghezza dei veicoli pesanti per rendere possibile l'utilizzo di container di 45 piedi a livello dell'UE.

3.4

Per individuare meglio le infrazioni connesse al sovraccarico viene raccomandata l'introduzione di "dispositivi di pesatura a bordo", che sono in grado di trasmette i dati relativi al peso alle autorità di controllo, assicurando parità di condizioni tra gli autotrasportatori.

3.5

Confermare l'utilizzo transfrontaliero di LHV del tipo EMS (sistema modulare europeo, o concetto modulare) quando attraversano soltanto una frontiera, se i due Stati membri interessati già lo permettono, nel rispetto dei limiti della deroga prevista dalla direttiva. Questo utilizzo non dovrebbe incidere in misura significativa sulla concorrenza internazionale.

3.6

La Commissione europea stabilirà le caratteristiche tecniche, i livelli minimi di prestazione, i vincoli di fabbricazione e le procedure relative ai suddetti requisiti.

3.7

A questo scopo è stato istituito un comitato di esperti, per l'adozione di atti delegati che rispondano al principio delle norme basate sulle prestazioni, evitando in questo modo l'imposizione di obblighi sproporzionati che potrebbero penalizzare soprattutto le PMI. In questo comitato di esperti sono coinvolte tutte le principali parte interessate.

4.1.1

La lunghezza massima autorizzata dei veicoli può aumentare al massimo di due metri se vengono collocati sulla parte posteriore degli alettoni aerodinamici (pieghevoli / a scomparsa).

4.1.2

Il CESE appoggia l'innovazione, ma invita la Commissione europea a evitare ogni possibile conflitto normativo tra la proposta in esame (2 metri di tolleranza) e la normativa sull'omologazione (Reg. 1230/2012), che consente un aumento della lunghezza della parte posteriore del veicolo di 50 cm. e che deve essere aggiornata non appena sarà adottata la proposta di direttiva.

4.1.3

Inoltre la proposta afferma che l'installazione di questi dispositivi aerodinamici dovrebbe essere soggetta a omologazione nazionale da parte dello Stato membro interessato, che rilascerà un apposito certificato che dovrà essere accettato da tutti gli altri Stati membri. In considerazione dell'importanza di questi dispositivi, anche in termini di sicurezza, il CESE raccomanda invece vivamente di includerli nell'attuale regime di omologazione europea. L'approccio nazionale rappresenterebbe un passo indietro rispetto all'omologazione del veicolo completo (WVTA).

4.2.1

Il CESE raccomanda vivamente che sia la direttiva che le conclusioni del comitato di esperti contengano disposizioni specifiche sul miglioramento del confort della cabina del conducente. Un numero crescente di conducenti che effettuano trasporti internazionali all'interno dell'UE passa il loro periodo di riposo nell'autocarro, con il caso estremo dei conducenti non residenti (conducenti che lavorano in uno Stato diverso da quello di residenza) che praticamente vivono per mesi nel loro autocarro. È vitale migliorare la cabina del conducente. Tale miglioramento dovrà certamente essere accompagnato dall'applicazione del regolamento (CE) n. 561/2006, che vieta ai conducenti di passare il riposo settimanale nel veicolo, oltre che da misure volte alla costruzione di nuove aree di stazionamento custodite e a prezzi accessibili.

4.2.2

Il CESE ricorda che la progettazione di una cabina è un compito costoso e complesso che richiede tempo. Di conseguenza, le aziende produttrici devono disporre di un margine di tempo adeguato prima dell'entrata in vigore. Per questo motivo il CESE propone un periodo transitorio che assicuri parità di condizioni per tutti i fabbricanti.

4.3.1

Il CESE appoggia l'esenzione relativa al peso concessa a questi veicoli (sia veicoli pesanti che autobus), ma propone con forza che la deroga possa essere applicata ai veicoli con tre assi o più.

4.3.2

Inoltre il CESE ritiene che tutti i veicoli ecologici debbano essere trattati allo stesso modo, seguendo il principio della neutralità tecnologica recentemente confermato dalla Commissione europea nel piano d'azione per un'industria automobilistica competitiva e sostenibile in Europa (CARS 2020) (3). Per questo motivo il CESE raccomanda di concedere la stessa esenzione anche ad altre trazioni e ad altri carburanti alternativi, le cui soluzioni tecniche implicano un sovrappeso che penalizza la capacità di carico, ad esempio, i veicoli a idrogeno, a gas naturale compresso (GNC) e a gas naturale liquefatto (GNL).

4.4.1

Il CESE accoglie con particolare favore la proposta di estendere di 15 cm. la lunghezza dei veicoli impegnati nel trasporto di container di 45 piedi.

4.4.2

Questo tipo di container, il cui numero è aumentato a livello mondiale dell'86 % tra il 2000 e il 2010 ed è ora pari al 20 % dello stock mondiale di container, con una quota di mercato di circa il 3 % in Europa, non avrà più bisogno di un permesso speciale, facilitando così un trasporto intermodale migliore.

4.4.3

Un aspetto opinabile della proposta è la logica alla base della limitazione della parte stradale del trasporto prevista nell'art. 11: "Ciascuna di tali parti stradali è inferiore a 300 km nel territorio dell’Unione europea o fino ai terminali più vicini tra i quali esiste un servizio regolare". Tale disposizione potrebbe essere assai difficile da interpretare e controllare. Oltre a questo, sembra opinabile anche il diverso trattamento dei percorsi stradali da e verso un trasporto marittimo a corto raggio all'interno dell'UE, in cui non sono stati fissati dei limiti e - apparentemente - è anche concessa una distanza stradale superiore, con la conseguenza di discriminare le altre combinazioni di trasporto intermodale.

4.5.1

È noto che i controlli sui veicoli in merito al sovraccarico sono spesso inefficienti e insufficienti di numero, con il rischio di compromettere la sicurezza stradale; inoltre, il numero elevato di infrazioni dà un vantaggio concorrenziale ai vettori che non rispettano le regole.

4.5.2

La collocazione di questi dispositivi a bordo non è un compito facile, non esistono soluzioni tecniche per tutti i tipi di veicoli e sarà molto complesso e costoso arrivare a un sistema abbastanza preciso da essere utilizzato come strumento per far rispettare la normativa. Inoltre questo tipo di dispositivi può essere installato soltanto sui veicoli nuovi ed esiste il rischio che gli Stati membri introducano sistemi differenti, portando a una frammentazione del mercato.

4.5.3

Le stesse misurazioni possono essere ottenute raddoppiando o quasi il WIM esistente e questa sembra una buona soluzione praticabile anche secondo la valutazione d'impatto che accompagna la proposta, in quanto i benefici per gli Stati membri sono stimati molto maggiori dei costi.

4.6.1

Questo argomento è più delicato e controverso dall'adozione dell'attuale direttiva nel 1996, quando la deroga relativa al concetto modulare fu accettata in seguito all'ingresso nell'UE di Finlandia e Svezia, in quanto tra i due Stati venivano giù utilizzati gli LHV.

4.6.2

In breve, il sistema modulare europeo è formato dalla combinazione di un semirimorchio della lunghezza massima 13,60 m. e di un veicolo trattore della lunghezza massima di 7,82 m., secondo quanto permesso nell'UE. Il risultato è un veicolo della lunghezza massima di 25,25 m. con un peso lordo che può arrivare a 60 tonnellate, mentre negli Stati membri dell'UE che non ammettono il sistema modulare europeo la lunghezza massima è di 16,50 m. per gli autoarticolati e di 18,75 m. per gli autotreni, con un peso lordo massimo di 40 tonnellate (può arrivare fino a 44 tonnellate quando portano container di 40/45 piedi in trasporto intermodale).

4.6.3

I vantaggi e gli svantaggi del sistema modulare europeo sono ben noti e in qualche modo sono rispecchiati dai vari soprannomi assegnati a questi veicoli di trasporto ("eco combi", "euro combi", "giga-liners", "mega trucks", "super lorries" e così via).

4.6.4

Chi è a favore del sistema modulare europeo sottolinea che esso migliorerà il sistema logistico del continente europeo. Due LHV possono sostituire tre veicoli commerciali pesanti attuali; di conseguenza il numero di viaggi verrà ridotto di circa il 30 % e il consumo di carburanti diminuirà del 15 % con un'economia di costi superiore al 20 %. Tutto questo renderà possibili ulteriori vantaggi in rapporto all'ambiente, alla congestione del traffico, al rivestimento stradale e alla sicurezza.

La parte avversa utilizza più o meno le stesse argomentazioni ma per esprimere il concetto opposto: il sistema modulare europeo è un rischio per la sicurezza stradale, con un impatto notevole sull'infrastruttura stradale e una pressione maggiore sull'ambiente. Il suo successo potrebbe rendere il trasporto stradale più economico e aumentare il traffico su strada, spostando le merci dalla ferrovia alla strada.

4.6.5

Queste opinioni contrastanti non sono diffuse soltanto tra le parti interessate, ma anche tra gli Stati membri. Come già ricordato, la Finlandia e la Svezia autorizzano il sistema modulare europeo da molto tempo e i Paesi Bassi lo hanno autorizzato nel 2008, dopo anni di prove. La Germania, il Belgio e la Danimarca sono ancora alla fase delle prove, mentre altri Stati membri hanno dichiarato di essere contrari al sistema modulare europeo sul loro territorio.

4.6.6

Quello che la Commissione europea propone adesso non è altro che un chiarimento del testo dell'attuale direttiva, la cui formulazione è stata considerata assai ambigua. I punti principali sono i seguenti:

4.6.7

Il CESE ritiene che la proposta della Commissione europea riguardante il sistema modulare europeo sia giusta, da un punto di vista sia giuridico che politico.

4.6.8

La Commissione non potrebbe imporre né un divieto, né una liberalizzazione del sistema modulare europeo senza infrangere il principio di sussidiarietà e quello della neutralità del modo di trasporto. Secondo il CESE, spetta agli Stati membri decidere in merito dopo avere realizzato la propria analisi costi/benefici.

4.6.9

In una prospettiva di lungo periodo, come già proposto in un precedente parere del CESE (4), occorre valutare se l'utilizzo di veicoli stradali più lunghi, alimentati con nuovi carburanti, possa essere collegato allo sviluppo dei corridoi multimodali previsti dalla tabella di marcia come parte della rete essenziale delle TEN-T.