17.11.2009

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 277/20

---

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Ekologizácia námornej a riečnej dopravy“

(prieskumné stanovisko)

(2009/C 277/04)

Spravodajkyňa: Dr. BREDIMA

Európska komisia listom z 3. novembra 2008 požiadala podľa článku 262 Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva Európsky hospodársky a sociálny výbor, aby vypracoval prieskumné stanovisko na tému

„Ekologizácia námornej a riečnej dopravy“.

Odborná sekcia pre dopravu, energetiku, infraštruktúru a informačnú spoločnosť poverená prípravou návrhu stanoviska výboru v danej veci prijala svoje stanovisko 15. apríla 2009. Spravodajkyňou bola Dr. BREDIMA.

Európsky hospodársky a sociálny výbor na svojom 453. plenárnom zasadnutí 13. a 14. mája 2009 (schôdza z 13. mája) prijal 182 hlasmi za, pričom 3 členovia hlasovali proti a 3 sa hlasovania zdržali, nasledujúce stanovisko:

1.   Závery

1.1.   Toto prieskumné stanovisko skúma ekologizáciu prostredia oceánov aj riek, pri ktorej sa zachová konkurencieschopnosť odvetvia dopravy v súlade s Lisabonskou stratégiou. Ekologizáciu prostredia oceánov a riek možno dosiahnuť prostredníctvom všeobecnej politiky podporujúcej ekologické investície a vytváranie „ekologických pracovných miest“. EHSV trvá na tom, že ekologické hospodárstvo nie je luxusom. Preto takýto prístup víta.

1.2.   Námorná doprava je nosným prvkom globalizácie vzhľadom na to, že prepravuje 90 % svetového obchodu, 90 % vonkajšieho obchodu EÚ a 45 % vnútorného obchodu EÚ (pokiaľ ide o objem). Riečna doprava zohráva v rámci európskej vnútornej dopravy významnú úlohu, keďže modálny podiel riečnej dopravy predstavuje 5,3 % celkovej vnútrozemskej dopravy v EÚ. Oba druhy dopravy sú konkurencieschopné, udržateľné a environmentálne vhodné.

1.3.   EHSV nalieha na Komisiu, aby v budúcich žiadostiach tieto druhy dopravy odlíšila a aby riečnu dopravu považovala za druh vnútrozemskej dopravy.

1.4.   EHSV sa nazdáva, že výsledky námornej a riečnej dopravy v oblasti životného prostredia by sa mali porovnať s výsledkami pozemnej dopravy EÚ a znečistením spôsobeným pozemnými zdrojmi. Zdôrazňuje, že opatrenia EÚ v oblasti znečistenia životného prostredia by mali byť uplatniteľné na lode na voľný čas a ak je to možné, aj na plavidlá vojenského námorníctva. Takéto opatrenia by sa mali uplatňovať na všetky lode (bez ohľadu na vlajkovú príslušnosť), a to čo najpraktickejším a nákladovo najefektívnejším spôsobom. Musia byť tiež založené na riadnom environmentálnom, technickom a sociálno-ekonomickom hodnotení.

1.5.   EHSV sa nazdáva, že v rámci Európskeho roka tvorivosti a inovácie (2009) by sa mohol priemysel EÚ pri navrhovaní a prevádzke lodí a prístavov postaviť do čela inovatívneho výskumu ekologických technológií. Európska komisia by mala preskúmať uvádzanie na trh európskych ekologických technológií v ostatných častiach sveta. Dodatočným prínosom tejto iniciatívy bude vytvorenie väčšieho počtu pracovných miest v EÚ (ekologické pracovné miesta). Inteligentné investície do ekologickejších lodných systémov, energetickej účinnosti a prístavov urýchlia obnovu po svetovej hospodárskej kríze.

1.6.   EHSV sa nazdáva, že rovnováha medzi legislatívou a iniciatívami v oblasti priemyslu pomôže dosiahnuť lepšie výsledky. Nalieha na Komisiu, aby preskúmala, ako môže využiť osvedčené postupy na úrovni EÚ. Ekologizácia s cieľom zachovať životné prostredie je dobrým obchodným ťahom a môže vytvoriť viac pracovných miest. Trvalá udržateľnosť námornej a riečnej dopravy nie je v rozpore so ziskovosťou.

1.7.   V snahe dosiahnuť rozvoj „ekologickej kultúry“ by EHSV mohol európskej organizovanej spoločnosti „sprostredkovať“ nové ekologické politické opatrenia. Výbor môže fungovať ako európske fórum, ktoré bude zvyšovať povedomie organizovanej občianskej spoločnosti v oblasti životného prostredia. Kým sa nám podarí vytvoriť „ekologické lode“, „ekologické palivo“ a „ekologické prístavy“, mali by sme zmeniť spôsob každodenného rozmýšľania a konania a nadobudnúť ekologickejšie svedomie.

1.8.   Pokiaľ ide o emisie CO2, námorná a riečna doprava patria medzi najúčinnejšie spôsoby komerčnej dopravy. Podpora riečnej dopravy môže pomôcť pri dosahovaní hlavných politických cieľov EÚ v oblasti životného prostredia. Rozsiahlejšie využitie tohto druhu dopravy je kľúčom k zníženiu emisií CO2 v odvetví dopravy.

1.9.   Námorná doprava bude v blízkej budúcnosti naďalej rásť, aby slúžila stále rastúcemu svetovému obchodu, čím sa zvýšia aj jej emisie. Následne sa budú zvyšovať aj celkové emisie. Výrazné zníženie možno dosiahnuť súborom technických a prevádzkových opatrení.

1.10.   Uplatnenie systému obchodovania s emisnými kvótami (ETS) v námornej doprave by nemalo negatívne ovplyvniť konkurencieschopnosť európskej lodnej dopravy na svetovom trhu. Celosvetový systém by bol pri znižovaní emisií CO2 medzinárodnej lodnej dopravy omnoho efektívnejší ako systém EÚ alebo iný regionálny systém.

1.11.   Uplatnenie ETS v námornej doprave je omnoho zložitejšie ako v leteckej doprave, a to najmä pokiaľ ide o nepravidelnú (trampovú) lodnú dopravu. Daň z uhľovodíkových palív (ťažké palivové oleje) alebo iná forma poplatku by mohla byť v námornej doprave rovnako efektívna a omnoho schodnejšia, ak by sa uplatňovala medzinárodne.

1.12.   Štandardizácia vzdelávacích a školiacich programov pre posádky riečnych plavidiel, podobne ako v námornej doprave, bude prospešná najmä v oblasti prepravy nebezpečného tovaru.

2.   Odporúčania

2.1.   Napriek tomu, že námorná a riečna doprava sú konkurencieschopné, trvalo udržateľné a environmentálne vhodné druhy dopravy, Komisia by mala preskúmať potenciál ďalšieho zlepšenia prostredníctvom synergie medzi regulačnou činnosťou a iniciatívami v oblasti priemyslu.

2.2.   EHSV zaregistroval potrebu zlepšiť infraštruktúru prístavov a kanálov, aby ich mohli využívať aj väčšie lode, odstrániť preťaženosť prístavov a zmaximalizovať obrátkovosť v prístavoch.

2.3.   Členské štáty by mali jednotlivo aj spoločne prijať adekvátne opatrenia pokiaľ ide o pripravenosť, prostriedky a zariadenia, aby mohli zareagovať na dôsledky znečistenia vody v EÚ, bojovať proti nemu a zmierniť ho.

2.4.   EHSV nalieha na Komisiu, aby preskúmala iniciatívy v oblasti priemyslu a iné environmentálne iniciatívy a zistila, ako môže na úrovni EÚ využiť tieto osvedčené postupy na zníženie emisií do ovzdušia z plavidiel.

2.5.   S cieľom dosiahnuť vytvorenie ekologických lodí a ekologických prístavov budúcnosti by mala Komisia podporovať priemysel EÚ, aby sa postavil na čelo inovatívneho výskumu technológie lodí a prístavov.

2.6.   EHSV žiada Komisiu, aby preskúmala uvádzanie na trh európskych ekologických technológií v ostatných častiach sveta. Dodatočným prínosom tejto iniciatívy bude vytvorenie väčšieho počtu pracovných miest v EÚ (ekologické pracovné miesta).

2.7.   EHSV navrhuje zlepšenia v oblasti logistiky, ako kratšie trasy, menej plavieb s prázdnym ložným priestorom resp. prázdnymi nádržami (plavby s balastom) a úpravy s cieľom optimalizovať časy príchodu ako prostriedok na zníženie emisií lodí.

2.8.   EÚ musí podporovať úsilie Medzinárodnej námornej organizácie (IMO) globálne regulovať medzinárodnú lodnú dopravu a zaoberať sa potrebou budovania kapacity v rámci implementácie povinností vlajkových štátov.

2.9.   Väčšina nehôd v odvetví dopravy je spôsobená ľudským zavinením. Nutnosťou sú dobré podmienky pre námorníkov na palube (životné a pracovné podmienky). Celé úsilie by sa preto malo zamerať na zvýšenie bezpečnosti a zlepšenie sociálnej kultúry podnikov.

2.10.   Kvalita lodných palív ovplyvňuje zdravie ľudí. EHSV sa nazdáva, že pre zainteresované odvetvia priemyslu by malo byť otázkou sociálnej kultúry podnikov, aby dobrovoľne podnikli ďalšie kroky na ochranu životného prostredia a zlepšenia kvality života spoločnosti vo všeobecnosti.

2.11.   Rozširovanie svetovej flotily s pohonom na skvapalnený zemný plyn (LNG) spôsobuje závažné problémy pokiaľ ide o dostatok dobre zaškolených a certifikovaných pracovníkov na ich údržbu. Nedostatok kvalifikovaných pracovníkov si vyžaduje zvýšenie počtu prijímaných pracovníkov a odbornú prípravu.

2.12.   Aktivity a incidenty na otvorenom mori môžu ovplyvniť vody EÚ. EHSV navrhuje využívanie jednotky pre pripravenosť a reakciu na znečistenie Európskej námornej bezpečnostnej agentúry (EMSA), jej pohotovostnej služby na odstránenie paliva uniknutého z plavidiel a oddelenia pre satelitné pozorovanie a monitoring. Poskytujú rozšírené možnosti akcií zameraných na odhalenie, rýchly zákrok a vyčistenie. Adekvátne financovanie agentúry EMSA posilní jej koordinačné možnosti.

2.13.   Je potrebné vypracovať vhodné náborové, vzdelávacie a školiace programy pre posádky riečnych plavidiel, najmä v oblasti prepravy nebezpečných tovarov, s cieľom prilákať mladých ľudí a udržať potrebné kvalifikácie v tomto sektore.

3.   Všeobecný úvod

3.1.   Toto prieskumné stanovisko je založené na dvoch osnovách: ako ekologizovať prostredie oceánov aj riek, pričom sa zachová konkurencieschopnosť odvetvia dopravy. Táto otázka vyvstáva v kontexte oznámení na tému „Doprava šetrnejšia k životnému prostrediu“ (1) a na tému „Stratégia implementácie internalizácie externých nákladov“ (2). Tento balík obsahuje stratégiu, ktorej cieľom je zabezpečiť, aby ceny dopravy lepšie odrážali jej reálne náklady pre spoločnosť, čím by sa postupne mohli zredukovať škody na životnom prostredí a preťaženosť dopravy spôsobom, ktorý by zvýšil účinnosť dopravy a hospodárstva ako celku. EHSV víta tieto iniciatívy, pretože podporujú environmentálny rozmer v súlade s Lisabonskou resp. göteborskou stratégiou.

3.2.   Pokiaľ ide o riečnu dopravu, stratégia plánuje internalizáciu externých nákladov. Pokiaľ ide o námornú dopravu, kde internalizácia už mala začať, žiada Európsku komisiu, aby v roku 2009 konala, ak IMO dovtedy neodsúhlasí konkrétne opatrenia na zníženie emisií skleníkových plynov. Stratégia pre námornú dopravu bude vytvorená v súlade s novou integrovanou námornou politikou Európskej únie.

3.3.   Európsky parlament a Rada zdôraznili význam trvalo udržateľnej dopravnej politiky, najmä v súvislosti s bojom proti zmene klímy. Trvajú na tom, že doprava bude musieť prispieť k zníženiu emisií skleníkových plynov.

3.4.   EHSV pripomína, že námorná doprava, vrátane námornej príbrežnej dopravy, je druhom dopravy, ktorý by mal byť striktne oddelený od riečnej dopravy, a to z hospodárskeho, sociálneho, technického a navigačného hľadiska. Medzi trhmi, na ktorých tieto dva druhy dopravy operujú, existujú výrazné rozdiely, odlišné sú sociálne pravidlá a podmienky, ktoré sa na ne uplatňujú, taktiež meranie hmotností a motory, nosnosti, trasy a štruktúra plavebných kanálov. Námorná a letecká doprava sú nepochybne celosvetovým druhom dopravy, zatiaľ čo riečne plavebné kanály na európskom kontinente sú vo všeobecnosti zaradené do kategórie takzvanej vnútrozemskej dopravy, do ktorej patrí aj európska cestná a železničná doprava (3). EHSV preto nalieha na Komisiu, aby v budúcich dokumentoch a žiadostiach tieto spôsoby dopravy odlíšila a aby riečnu dopravu považovala za druh vnútrozemskej dopravy.

4.   Zmena klímy

4.1.   Globálne otepľovanie, vplyv znečistenia vzduchu na zdravie ľudí a obmedzené dodávky ropy vo svete patria medzi hlavné dôvody toho, aby sa politika EÚ snažila o zníženie závislosti dopravy na fosílnych palivách. Spotrebou fosílnych palív sa uvoľňuje oxid uhličitý (CO2), ktorý je hlavným skleníkovým plynom. Súčasné environmentálne politiky sa preto takmer výlučne zameriavajú na úsilie znížiť emisie CO2. Najvýznamnejším skleníkovým plynom okrem CO2 je metán (CH4), ktorý sa uvoľňuje v odvetví živočíšnej výroby.

4.2.   EHSV sa nazdáva, že výsledky námornej a riečnej dopravy v oblasti životného prostredia by sa mali porovnať s výsledkami pozemnej dopravy EÚ a so znečistením spôsobeným pozemnými zdrojmi. Zdôrazňuje (4) potrebu zaujať všeobecný prístup, ktorý by mal zohľadniť dostupnosť technológie na zníženie emisií, potrebu podporovať inovácie, ekonomiku svetového trhu a potrebu zabrániť negatívnym vplyvom zvýšených emisií CO2 pri znižovaní iných znečisťujúcich látok, t. j. minimalizovať nežiaduce vzájomné vplyvy jednotlivých politík.

4.3.   Opatrenia na zníženie emisií z námornej a riečnej dopravy by mali byť praktické, nákladovo efektívne, uplatniteľné na všetky lode (bez ohľadu na vlajkovú príslušnosť), vrátane lodí na voľný čas a ak je to možné, aj na vojnové lode (5). Musia byť tiež založené na riadnom environmentálnom, technickom a sociálno-ekonomickom hodnotení. Právne predpisy zamerané na dosiahnutie okrajového zníženia produkcie skleníkových plynov so značnými nákladmi môže okrem toho viesť k modálnemu prechodu na iné druhy dopravy, ktoré sú menej ohľaduplné voči životnému prostrediu. Výsledok by mal celkový negatívny dopad na globálne otepľovanie.

4.4.   Často prehliadaným aspektom ekologických politických opatrení je ich hospodársky prínos. Ekologické hospodárstvo je jednoznačne jedným zo spôsobov, ako prekonať svetovú krízu. Rozvíjajúce sa ekologické hospodárstvo vytvára nové pracovné príležitosti (6). Člen Komisie Dimas uviedol, že ekologické investície vytvoria v EÚ v nasledujúcom desaťročí 2 milióny pracovných miest. Ekologické hospodárstvo preto nie je luxusom.

4.5.   Ďalšie znižovanie emisií CO2 z námornej a riečnej dopravy je reálne, ale môže byť len okrajové vzhľadom na to, že tovar bude musieť byť prepravovaný bez ohľadu na akékoľvek dodatočné poplatky, ktoré bude v každom prípade aj tak znášať zákazník.

5.   Ekologizácia námornej dopravy

5.1.   Zvyšovanie industrializácie a hospodárskej liberalizácie rozšírilo svetový obchod a dopyt po spotrebnom tovare. Akčný plán námornej politiky EÚ (7) kladie obzvlášť veľký doraz na námornú dopravu ako na konkurencieschopný, trvalo udržateľný a environmentálne vhodný druh dopravy.

5.2.   Výsledky lodnej dopravy v oblasti životného prostredia sa už mnoho rokov vytrvalo zlepšujú. Prevádzkové znečistenie sa znížilo na zanedbateľnú úroveň. Výrazné zlepšenia vo výkone motorov a projektovaní trupu viedli k zníženiu emisií a zvýšeniu palivovej účinnosti. Vzhľadom na objem tovaru prepravovaného loďami je podiel námornej dopravy na svetových emisiách CO2 malý (2,7 %) (8).

5.3.   Topenie ľadovcov v arktickom regióne postupne otvára príležitosti pre navigáciu po námorných cestách cez arktické vody (9). Kratšie plavby z Európy do Tichého oceánu ušetria energiu a znížia emisie. EHSV vyzdvihol význam arktickej trasy vo svojom stanovisku na tému „Integrovaná námorná politika Európskej únie“ (10). Zároveň rastie potreba chrániť a zachovávať životné prostredie morí v rovnováhe s jeho populáciou a zlepšiť multilaterálnu správu morského prostredia. Nové námorné trasy v tomto regióne by sa mali skúmať obozretne, kým OSN nevypracuje hodnotenie environmentálneho vplyvu. V krátkodobom a strednodobom horizonte EHSV navrhuje označiť tento región ako prírodnú rezerváciu. Preto by sa na úrovni EÚ a OSN mala dosiahnuť rovnováha medzi jednotlivými parametrami tejto novej trasy. Ďalší prínos sa očakáva aj od rozšírenia Panamského prieplavu, ktoré by malo byť ukončené do roku 2015.

5.4.   Námornú dopravu dôkladne upravuje viac ako 25 významných medzinárodných dohovorov a kódexov. MARPOL 73/78 je hlavným medzinárodným dohovorom o predchádzaní znečisteniu morí spôsobenom prevádzkou alebo nehodami lodí (11). Upravuje ju aj rozsiahla legislatíva EÚ, konkrétne balíky ERIKA I a II a tretí balík opatrení v oblasti námornej bezpečnosti (2009). Tieto právne predpisy do značnej miery zväčšili bezpečnosť námornej dopravy, zlepšili dohľad nad znečisťovaním a prípadne aj zásahové akcie na predchádzanie alebo zmiernenie následkov nehôd.

5.5.   Nedávno zrevidovaná príloha VI dohovoru MARPOL o predchádzaní znečisteniu vzduchu loďami zavádza prísnejšie limity emisií oxidov síry (SOx), tuhých znečisťujúcich látok (PM) a oxidov dusíka (NOx). Výrazné zníženie emisií CO2 z lodí možno dosiahnuť súborom technických a prevádzkových opatrení. Niektoré z týchto opatrení možno uplatniť len na základe dobrovoľnosti. Zníženie rýchlosti (pomalá plavba) je najúčinnejším opatrením s okamžitými výraznými výsledkami. Implementácia tohto opatrenia však bude podmienená požiadavkami obchodu.

5.6.   EHSV sa nazdáva, že lepšie výsledky možno dosiahnuť rovnovážnym súborom právnych predpisov a iniciatív v oblasti priemyslu, ako napríklad priekopnícke ciele združenia HELMEPA (12), cena „Poseidon Challenge Award“ (13), projekt „Floating Forest“ (14) a nadácia „Green Award Foundation“ (15).

5.7.   Uplatnenie systému obchodovania s emisnými kvótami (ETS) v námornej doprave by nemalo negatívne ovplyvniť konkurencieschopnosť európskej lodnej dopravy na svetovom trhu, v opačnom prípade by bolo v rozpore s lisabonskou agendou. Pred prijatím rozhodnutí musí Komisia jasne odpovedať na nasledujúce otázky: aký environmentálny prínos by malo zavedenie takéhoto systému v medzinárodnej lodnej doprave a ako bude systém fungovať v praxi v tak medzinárodnom odvetví akým je lodná doprava? V tejto súvislosti by bol celosvetový systém pod záštitou IMO pri znižovaní emisií CO2 medzinárodnej lodnej dopravy omnoho efektívnejší ako systém EÚ alebo iný regionálny systém.

5.8.   Politický tlak na začlenenie lodnej dopravy do ETS EÚ do roku 2013 je evidentný. Uplatnenie ETS v námornej doprave je omnoho zložitejšie ako v leteckej doprave, a to najmä pokiaľ ide o nepravidelnú (trampovú) lodnú dopravu vzhľadom na praktické aspekty svetového námorného obchodu, ktorý nesmierne komplikuje výpočty ETS. Medzinárodná lodná doprava sa využíva najmä na prepravu nákladu po celom svete v rámci neustále sa meniacich obchodných modelov. Väčšina plavidiel vykladá alebo nakladá tovar v prístavoch mimo EÚ, ktoré určuje nájomca lode. Lode nie sú rovnorodé, preto je ťažké stanoviť referenčné hodnoty. Lodná doprava je charakteristická veľkým počtom malých podnikov, čo spôsobuje, že administratívna záťaž ETS je veľmi veľká. Mnohé lode v trampovom odvetví, ktoré predstavuje väčšiu časť lodnej dopravy, sa v EÚ zastavujú len príležitostne. Tankovanie lodí počas cesty môže prebehnúť v prístavoch mimo EÚ a spotreba paliva medzi prístavmi je založená len na odhadoch. V týchto podmienkach môže byť do prideľovania emisných kvót v rámci ETS zapojených viacero krajín: napr. krajina, z ktorej pochádza majiteľ lode, prevádzkovateľ lode, majiteľ nákladu, príjemca nákladu. Systém ETS EÚ pre námornú dopravu by sa okrem toho musel uplatňovať na plavidlá plávajúce do prístavov EÚ, pričom je reálne možné, že nečlenské krajiny, ktoré nie sú zapojené do ETS, by uplatnili odvetné opatrenia v záujme lodí plávajúcich pod ich vlajkou.

5.9.   Daň z uhľovodíkových palív (ťažké palivové oleje) alebo iná forma poplatku by mohla byť v námornej doprave rovnako efektívna a omnoho schodnejšia, ak by sa uplatňovala medzinárodne. Okrem toho by bolo jednoduchšie zabezpečiť, aby získané finančné prostriedky boli využité na ekologizačné iniciatívy.

5.10.   V blízkej budúcnosti bude medzi pohonnými systémami naďalej prevládať systém využívajúci uhľovodíkové palivá. Využívanie plynu ako alternatívneho paliva sa vo väčšej miere zvýši, keď bude sprístupnená distribučná infraštruktúra. Štúdie o využiteľnosti palivových článkov poháňaných zemným plynom preukazujú výrazné zníženie emisií CO2. Práce IMO sa okrem toho v budúcnosti zamerajú na znižovanie hluku spôsobeného loďami.

5.11.   Nie je pravdepodobné, že v najbližších dvoch desaťročiach bude mať lodná doprava k dispozícii dostatočné množstvo biopalív z trvalo udržateľnej produkcie alebo že využívanie vodíka a zachytávanie a ukladanie oxidu uhličitého bude mať na lodnú dopravu významný vplyv. Technológie využívania veternej energie, ako Skysails, a solárnej energie nebudú lode poháňať samostatne, ale môžu poháňať prídavné motory. Využívanie prístavnej elektrickej energie (napájanie zo súše) umožní ekologickejšiu prevádzku lodí v prístavoch. Atómový pohon, ktorý si vyžaduje špeciálnu infraštruktúru pre núdzové situácie, nie je dostupnou alternatívou pre obchodné lode.

6.   Ekologizácia riečnej dopravy

6.1.   Riečna doprava zohráva významnú úlohu v rámci európskej vnútornej dopravy, keďže modálny podiel riečnej dopravy predstavuje 5,3 % celkovej vnútrozemskej dopravy v EÚ, pričom v niektorých regiónoch s veľkými vodnými cestami dosahuje úroveň viac ako 40 %. Vnútrozemská lodná doprava je spoľahlivý, nákladovo efektívny a energeticky účinný druh dopravy. Podpora riečnej dopravy môže pomôcť pri dosahovaní hlavných politických cieľov EÚ v oblasti životného prostredia. Rozsiahlejšie využitie tohto druhu dopravy je kľúčom k zníženiu emisií CO2 v odvetví dopravy. Súvisí to aj s politikou EÚ, ktorá sa zaoberá problémom nadmerne preťažených ciest.

6.2.   Riečnu dopravu tradične upravujú pravidlá Ústrednej komisie pre plavbu po Rýne (CCNR), ktorá zaviedla prísne technické a bezpečnostné normy. Právne predpisy založené na Mannheimskom dohovore sa uplatňujú v krajinách, ktorými preteká Rýn. Obsahuje predpisy o bezpečnosti, zodpovednosti a predchádzaní znečisteniu. Vzhľadom tieto prísne normy je riečna doprava charakterizovaná vysokou jednotnou úrovňou kvality a bezpečnosti vybavenia plavidiel a odbornej prípravy posádky. Na základe pravidiel, ktoré vyplývajú z Mannheimského dohovoru, EÚ nedávno v smernici 2006/87/ES zaviedla komplexné technické a prevádzkové požiadavky pre plavidlá riečnej dopravy.

6.3.   Legislatíva EÚ (16) stanovuje emisné limity pre kvalitu paliva využívaného plavidlami riečnej dopravy. Návrh Európskej komisie (17) týkajúci sa obsahu síry v palive sa snaží o zníženie obsahu síry v námornej aj riečnej doprave. Riečna doprava bola za jednorazové zníženie obsahu síry v palive z 1 000 ppm na 10 ppm. Európsky parlament nedávno schválil tento návrh odvetvia riečnej dopravy a rozhodol o tom, že do roku 2011 sa obsah síry jednorazovo zníži na 10 ppm. V blízkej budúcnosti bude môcť riečna doprava využívať systémy s nulovými emisiami, ako napríklad palivové články. Konkrétnymi príkladmi sú nový riečny čln CompoCaNord, novopostavené cisternové plavidlo Futura z Nemecka a holandská hybridná vodíková prístavná vlečná loď (Hydrogen Hybrid Harbour Tug) s takmer nulovými emisiami. Nová legislatíva (18) okrem toho upravuje prepravu nebezpečného tovaru cestnou, železničnou alebo riečnou dopravou v rámci členských štátov alebo medzi nimi.

6.4.   Nedávne rozšírenie EÚ zväčšilo sieť vnútorných vodných ciest zo Severného mora do Čierneho mora prepojením Rýna s Dunajom. Európske vnútorné vodné cesty ponúkajú veľký potenciál pre spoľahlivú nákladnú dopravu a vynikajú v porovnaní s ostatnými druhmi dopravy, ktoré často čelia preťaženiu a kapacitným problémom.

6.5.   Nebolo by realistické pristupovať k riečnej doprave ako k vnútroštátnej činnosti, ktorú možno regulovať vnútroštátnymi alebo regionálnymi predpismi. Riečne plavidlá pod chorvátskou, ukrajinskou, srbskou a moldavskou vlajkou sa už plavia po riekach a kanáloch EÚ a liberalizácia ruskej riečnej dopravy a prístup prevádzkovateľov z EÚ na tento trh a naopak tiež dodá riečnej doprave EÚ medzinárodný rozmer.

6.6.   Jednou z najdôležitejších podmienok a výziev pre spoľahlivosť riečnej dopravy je zlepšenie fyzickej infraštruktúry, ktoré odstráni problémové miesta, a zlepšenie potrebnej údržby. EHSV pripomína svoje predchádzajúce stanovisko (19) a dúfa, že činnosti v rámci projektu NAIADES (20) oživia riečnu dopravu a umožnia financovanie projektov na rozvoj infraštruktúry.

6.7.   Riečna doprava ako relatívne málo využívaný druh dopravy by nemala byť priekopníkom internalizácie externých nákladov. Akákoľvek politika, ktorá sa bude snažiť zaviesť v riečnej doprave daň z uhľovodíkových palív, bude nevyhnutne čeliť právnym problémom, pretože podľa Mannheimského dohovoru z roku 1868 nie je možné uplatniť na Rýne žiadne poplatky. Prakticky 80 % súčasnej riečnej dopravy prebieha v povodí rieky Rýn. EHSV pripomína, že nekompatibilita právnych systémov Mannheimského a Dunajského dohovoru spôsobuje problémy v legislatíve v oblasti životného prostredia týkajúcej sa Dunaja. Výbor navrhuje, aby sa EÚ snažila o zjednotenie pravidiel (environmentálnych, sociálnych, technických) ako prostriedku na zjednodušenie riečnej dopravy.

---

(1)  KOM(2008) 433 v konečnom znení – SEC(2008) 2206.

(2)  KOM(2008) 435 v konečnom znení.

(3)  Pojem „vodný“ sa môže uplatniť na oba druhy dopravy, no vzťahuje sa len na prostriedok, ktorým sa doprava vykonáva. Neoznačuje druh dopravy a jej dôsledky na politiku v oblasti životného prostredia. Fakt, že GR TREN začlenilo cestnú a železničnú dopravu, ale nie riečnu dopravu, do položky vnútrozemskej dopravy, túto skutočnosť nemení.

(4)  Ú. v. EÚ C 168, 20.7.2007, s. 50; Ú. v. EÚ C 211, 19.8.2008, s. 31.

(5)  Pozri poznámku pod čiarou 4.

(6)  UNEP, Green Jobs (Ekologické pracovné miesta).

(7)  SEK(2007) 1278.

(8)  IMO: Aktualizovaná štúdia o emisiách skleníkových plynov z lodí z roku 2000.

(9)  KOM(2008) 763.

(10)  Ú. v. EÚ C 211, 19.8.2008, s. 31.

(11)  Predchádzanie znečisteniu loďami bude ďalej posilnené budúcou implementáciou nedávneho medzinárodného Dohovoru o antivegetatívnych systémoch, balastovej vode, odstraňovaní vrakov, bunkroch a o recyklovaní lodí (bude schválený v roku 2009).

(12)  Združenie HELMEPA založené v roku 1981 poslúžilo ako vzor na vytvorenie združení CYMEPA, TURMEPA, AUSMEPA, NAMEPA, UKRMEPA, URUMEPA a INTERMEPA.

(13)  Založená Medzinárodným združením nezávislých majiteľov cisternových plavidiel (Intertanko) v roku 2005.

(14)  Založená vo Veľkej Británii, info@flyingforest.org.

(15)  Založená v Holandsku, www.greenaward.org.

(16)  Smernica 2004/26/ES, Ú. v. EÚ L 225, 25.6.2004, s. 3.

(17)  KOM(2007) 18.

(18)  Smernica 2008/68/ES, Ú. v. EÚ L 260, 30.9.2008, s. 13.

(19)  Ú. v. EÚ C 318, 23.12.2006, s. 218.

(20)  KOM(2006) 6.

---