(1)

Prijatím smernice 2002/59/ES (4), posilnila Európska únia svoju schopnosť predchádzať situáciám, ktoré predstavujú nebezpečenstvo pre ľudské životy na mori a pre ochranu morského životného prostredia.

(2)

Keďže táto smernica sa týka zmien a doplnení smernice 2002/59/ES, väčšina povinností v nej uvedených sa nebude vzťahovať na členské štáty, ktoré nemajú pobrežia a prístavy. Takže jediné povinnosti, ktoré budú uplatniteľné na Rakúsko, Českú republiku, Maďarsko, Luxembursko alebo Slovensko sú povinnosti týkajúce sa lodí plaviacich sa pod vlajkou uvedených štátov, bez toho, aby bola dotknutá povinnosť spolupráce členských štátov na zabezpečení kontinuity medzi službami námornej dopravy a inými modálnymi službami riadenia dopravy, predovšetkým medzi riečnymi informačnými službami.

(3)

Podľa tejto smernice by členské štáty, ktoré sú prímorské štáty možnosť výmeny informácií zozbieraných počas plnenia úloh monitorovania námornej dopravy, ktoré vykonávajú v oblastiach, ktoré patria do ich právomoci. Systém Spoločenstva na výmenu námorných informácií SafeSeaNet (ďalej len „SafeSeaNet“), ktorý vyvinula Komisia po dohode s členskými štátmi, zahŕňa na jednej strane sieť výmeny údajov a na strane druhej štandardizáciu hlavných disponibilných informácií o lodiach a ich náklade (predbežné oznámenia a správy). Umožňuje tak lokalizovať pri zdroji a poskytovať akémukoľvek orgánu presné a aktuálne informácie o lodiach v európskych vodách, o ich pohybe a o ich nebezpečnom alebo znečisťujúcom náklade, ako aj o mimoriadnych udalostiach na mori.

(4)

V tomto kontexte a s cieľom zabezpečiť operatívne využitie takto zozbieraných informácií je nevyhnutné, aby bola infraštruktúra potrebná na zber a výmenu údajov uvedených v tejto smernici a zavedená vnútroštátnymi orgánmi integrovaná do SafeSeaNet.

(5)

Spomedzi informácií oznamovaných a vymieňaných na základe smernice 2002/59/ES sú osobitne dôležité informácie týkajúce sa presných charakteristík nebezpečného alebo znečisťujúceho tovaru prevážaného po mori. V tomto zmysle a v súvislosti s nedávnymi námornými nehodami je potrebné umožniť pobrežným orgánom, aby mali ľahší prístup k charakteristikám uhľovodíkov prepravovaných po mori, čo je podstatným faktorom pri voľbe najvhodnejších techník kontroly, a zabezpečiť im v naliehavom prípade priame spojenie s operátormi, ktorí najlepšie poznajú prepravovaný tovar.

(6)

Automatické identifikačné systémy lodí (AIS – automatický identifikačný systém) uvedené v Medzinárodnom dohovore o bezpečnosti ľudského života na mori z 1. novembra 1974(ďalej len „dohovor SOLAS“) umožňujú nielen zlepšiť možnosti monitorovania týchto lodí, ale predovšetkým im poskytujú vyššiu bezpečnosť v situáciách plavby v obmedzenom priestore. AIS bol preto zahrnutý medzi normatívne ustanovenia smernice 2002/59/ES. Vzhľadom na veľké množstvo kolízií rybárskych plavidiel, ktoré neboli zreteľne viditeľné pre obchodné lode, alebo ktoré obchodné lode vo svojom okolí nevideli, je žiaduce, aby sa uvedené opatrenie vzťahovalo na rybárske plavidlá s dĺžkou viac ako 15 metrov. V rámci Európskeho fondu pre rybné hospodárstvo sa môže poskytnúť finančná pomoc na vybavenie palúb rybárskych plavidiel bezpečnostnými zariadeniami, ako je AIS. Medzinárodná námorná organizácia (IMO) uznala, že zverejnenie údajov AIS vysielaných loďami na internete alebo inde na komerčné účely môže predstavovať riziko pre bezpečnosť a zabezpečenie lodí a prístavov, a naliehavo vyzvala vlády svojich členov, aby v závislosti od svojich vnútroštátnych právnych predpisov zabránili príslušným subjektom v poskytovaní údajov AIS tretím stranám na účely ich zverejnenia na internete alebo inde. Navyše dostupnosť údajov AIS týkajúcich sa lodných trás a nákladu nesmie nijakým spôsobom poškodiť spravodlivú hospodársku súťaž medzi subjektmi odvetvia lodnej dopravy.

(7)

Povinnosť vybavenia systémom AIS by sa mala chápať tak, že sa vyžaduje zabezpečenie nepretržitej prevádzky AIS okrem prípadov, keď medzinárodné pravidlá alebo normy ustanovujú ochranu navigačných informácií.

(8)

Z výskumov, ktorých zadávateľom bola Komisia, jasne vyplýva, že integrácia AIS do systémov určovania polohy a komunikácie, ktoré sa používajú v rámci spoločnej politiky rybného hospodárstva, nie je potrebná ani uskutočniteľná.

(9)

Smernica 2002/59/ES umožňuje členskému štátu, ktorý o to požiada, vyžiadať si od iného členského štátu informácie o lodi a nebezpečnom alebo znečisťujúcom náklade, ktorý loď prepravuje. Treba jasne stanoviť, že pritom nemôže ísť o systematické žiadosti jedného členského štátu voči inému členskému štátu, ale že tieto informácie možno požadovať len z dôvodov námornej bezpečnosti, zabezpečenia alebo ochrany morského prostredia.

(10)

Smernica 2002/59/ES ustanovuje, že členské štáty majú prijať osobitné opatrenia voči lodiam, ktoré predstavujú potenciálne riziko z dôvodu svojho správania alebo svojho stavu. Z tohto dôvodu sa ukazuje ako žiaduce doplniť do zoznamu týchto lodí tie, ktoré nemajú uspokojivé poistné krytie alebo finančné záruky, alebo tie, ktoré boli označené lodivodmi alebo prístavnými orgánmi za lode so zjavnými nedostatkami, ktoré môžu ohroziť ich bezpečnú plavbu alebo predstavovať riziko pre životné prostredie.

(11)

V súlade so smernicou 2002/59/ES, s ohľadom na riziká, ktoré vznikajú pri výnimočne zlých poveternostných podmienkach, sa ukazuje ako nevyhnutné brať do úvahy potenciálne nebezpečenstvá, ktoré môžu predstavovať pre plavbu ľadové kryhy. Ak preto príslušný úrad určený členským štátom na základe predpovedí týkajúcich sa stavu ľadových krýh, ktoré mu poskytla kvalifikovaná meteorologická informačná služba usúdi, že plavebné podmienky predstavujú vážne riziko pre bezpečnosť ľudských životov alebo vážne riziko znečistenia, mal by na to upozorniť kapitánov lodí prítomných v oblasti jeho právomoci, alebo kapitánov, ktorí chcú vstúpiť do prístavov v príslušnej oblasti alebo ich opustiť. Dotknutý úrad by mal byť schopný prijať všetky vhodné opatrenia na zabezpečenie ochrany ľudských životov na mori a ochrany životného prostredia. V súlade s kapitolou II-1 časťou A-1 predpisom 3.1 dohovoru SOLAS zodpovedajú členské štáty za zabezpečenie toho, aby lode plaviace sa pod ich vlajkou boli projektované, konštruované a udržiavané v súlade s požiadavkami klasifikačných spoločností uznaných ich správnymi orgánmi týkajúcimi sa štruktúry, mechaniky a elektrických inštalácií. Členské štáty by preto mali stanoviť požiadavky na navigáciu v zaľadnených vodách v súlade s požiadavkami organizácií uznaných podľa smernice Rady 94/57/ES z 22. novembra 1994 o spoločných pravidlách a normách pre organizácie vykonávajúce inšpekcie a prehliadky a pre príslušné činnosti námorných úradov (5) alebo by mali ustanoviť rovnocenné vnútroštátne normy. Členské štáty by mali byť schopné preveriť, či na základe potrebnej dokumentácie na palube možno preukázať, že loď spĺňa požiadavky na pevnosť a odolnosť zodpovedajúce podmienkam týkajúcim sa stavu ľadu v dotknutej oblasti.

(12)

Smernica 2002/59/ES ustanovuje, že členské štáty majú vypracovať plány, ktoré umožnia, pokiaľ si to situácia vyžiada, prijať lode v núdzi vo svojich prístavoch alebo na akomkoľvek inom chránenom mieste za čo možno najlepších podmienok, aby sa obmedzili dôsledky nehôd na mori. Avšak, s ohľadom na Usmernenia o miestach útočišťa pre lode, ktoré potrebujú pomoc, ktoré sú prílohou k rezolúcii A.949 (23) Medzinárodnej námornej organizácie A.949(23) z 13. decembra 2003 (ďalej len „rezolúcia IMO A.949(23)“), ktoré boli prijaté až po prijatí smernice 2002/59/ES a týkajúce sa skôr lodí, ktoré potrebujú pomoc, ▐ než lodí v núdzi, by sa uvedená smernica mala zodpovedajúcim spôsobom zmeniť a doplniť. Táto smernica sa neodchyľuje od pravidiel uplatniteľných na záchranné operácie, ako napríklad tie, ktoré sú uvedené v Medzinárodnom dohovore o pátraní a záchrane na mori z roku 1979 , keď ide o bezpečnosť ľudských životov. Uvedený dohovor sa teda naďalej uplatňuje v rovnakej miere.

(13)

Na základe rezolúcie IMO A.949(23) a na základe prác vykonaných v spolupráci Komisie, Európskej námornej bezpečnostnej agentúry (ďalej len „agentúra“) a členských štátov sa však ukazuje ako nevyhnutné ustanoviť základné podmienky, ktoré musia byť obsiahnuté v plánoch pre lode, ktoré potrebujú pomoc, aby sa zabezpečila zosúladená a účinná realizácia uvedeného opatrenia a aby sa objasnil rozsah povinností prináležiacich členským štátom.

(14)

Rezolúcia IMO A.949(23) má tvoriť základ pre všetky plány vypracované členskými štátmi tak, aby účinne reagovali na ohrozenie, ktoré spôsobujú lode, ktoré potrebujú pomoc. Členské štáty však pri posudzovaní rizík spojených s takýmto ohrozením môžu so zreteľom na svoju osobitnú situáciu zohľadniť iné faktory, ako napríklad použitie morskej vody na výrobu pitnej vody, ako aj výrobu elektriny.

(15)

V záujme dosiahnutia plnej spolupráce a získania dôvery kapitánov a posádky lodí je potrebné zabezpečiť, aby sa kapitáni a posádky lodí, ktoré potrebujú pomoc mohli spoľahnúť na to, že príslušné úrady členského štátu sa k nim budú správať primerane a spravodlivo. V tomto zmysle je žiaduce, aby členské štáty v súlade so svojim vnútroštátnymi právnymi predpismi uplatňovali relevantné ustanovenia IMO usmernení o spravodlivom zaobchádzaní s námorníkmi v prípade námornej nehody .

(16)

Ak existuje loď, ktorá potrebuje pomoc, môže byť potrebné rozhodnúť o jej prijatí v mieste útočišťa. Dôležité je to najmä v prípade núdzovej situácie na mori, to znamená v situácii, ktorá môže viesť k stroskotaniu lode alebo ktorá predstavuje ohrozenie životného prostredia alebo plavby lode. Vo všetkých takýchto prípadoch je potrebné, aby v každom členskom štáte alebo oblasti v závislosti od vnútornej štruktúry členského štátu bolo možné obrátiť sa na nezávislý úrad, ktorý má právomoci a odbornú kompetenciu na to, aby mohol prijímať všetky potrebné rozhodnutia s cieľom poskytnúť pomoc lodi, ktorá potrebuje pomoc so zreteľom na ochranu ľudských životov a životného prostredia a v záujme minimalizácie hospodárskych strát. Je vhodné, aby mal príslušný úrad trvalý charakter. Najmä by mal byť oprávnený samostatne rozhodovať o prijatí lode, ktorá potrebuje pomoc do miesta útočišťa. Na tento účel je potrebné, aby dotknutý úrad vykonal predbežné vyhodnotenie situácie na základe informácií obsiahnutých v príslušnom pláne na prijímanie lodí v mieste útočišťa.

(17)

V plánoch na prijímanie lodí, ktoré potrebujú pomoc, by sa mala presne opísať postupnosť rozhodovania týkajúca sa signalizovania predmetných situácií a ich riešenia. Dotknuté úrady a ich právomoci by mali byť jasne opísané, rovnako ako prostriedky komunikácie medzi dotknutými stranami. Príslušné postupy by mali zabezpečiť, aby vhodné rozhodnutie prijali rýchlo na základe špecifických odborných námorných znalostí v oblasti riešenia mimoriadnych udalostí, ktoré môžu mať vážne škodlivé následky, a dostatočných informácií dostupných príslušnému úradu.

(18)

Členské štáty by mali pri vypracúvaní plánov urobiť súpis údajov o potenciálnych miestach útočišťa v pobrežnej oblasti s cieľom umožniť príslušnému úradu v prípade nehody alebo mimoriadnej udalosti na mori jasne a rýchlo identifikovať najvhodnejšie oblasti na prijatie lode, ktorá potrebuje pomoc. Takéto údaje by mali obsahovať opis určitých charakteristík uvažovaných miest, zariadení a vybavenia, ktoré sú k dispozícii na uľahčenie prijatia lodí, ktoré potrebujú pomoc, alebo na riešenie dôsledkov nehody alebo znečistenia.

(19)

Je dôležité, aby bol vhodným spôsobom uverejnený zoznam príslušných úradov zodpovedných za rozhodovanie o prijatí lode v mieste útočišťa, ako aj úradov zodpovedných za prijatie žiadostí o poskytnutie útočišťa a následný postup. Prístup k relevantným informáciám sa taktiež môže ukázať ako užitočný pre strany zainteresované do operácií námornej pomoci, vrátane spoločností zabezpečujúcich pomoc a remorkáž, a orgány susediacich členských štátov, ktoré môžu byť pravdepodobne zasiahnuté núdzovou situáciou na mori.

(20)

Chýbajúce finančné záruky alebo poistenie nezbavujú členský štát povinnosti poskytnúť pomoc lodi, ktorá ju potrebuje a prijať ju do miesta útočišťa, ak tým možno obmedziť ohrozenie posádky a životného prostredia. Príslušné úrady môžu preveriť, či je loď krytá poistkou alebo inou finančnou zárukou umožňujúcou vhodnú náhradu nákladov a škôd spojených s jej prijatím do miesta útočišťa, vyžiadanie týchto informácií nesmie spomaliť záchrannú operáciu.

(21)

Je nevyhnutné, aby prístavy prijímajúce loď, ktorá potrebuje pomoc, mohli počítať s okamžitou náhradou nákladov a prípadných strát spojených s touto operáciou. V tejto súvislosti je dôležité, aby sa okrem uplatňovania smernice Európskeho parlamentu a Rady 2008/…/ES z… [o občianskoprávnej zodpovednosti a finančných zárukách vlastníkov lodí] (6) a predpisov Medzinárodného fondu pre náhradu škôd spôsobených ropným znečistením uplatňoval aj Medzinárodný dohovor o zodpovednosti a náhrade škôd spojených s prepravou škodlivých a potenciálne nebezpečných látok po mori z roku 1966, Medzinárodný dohovor o občianskoprávnej zodpovednosti za škody spôsobené v dôsledku znečistenia ropnými látkami zo zásobníkov z roku 2001 a Dohovor o odstraňovaní vrakov z roku 2007. Členské štáty by preto mali uvedené dohovory ratifikovať čo najskôr. Vo výnimočných prípadoch by mali členské štáty zaručiť náhradu nákladov a hospodárskych strát, ktoré prístavu vznikli v dôsledku prijatia lode v mieste útočišťa, najmä ak takéto náklady a hospodárske straty nie sú kryté finančnými zárukami vlastníkov lodí ani inými existujúcimi mechanizmami náhrady.

(22)

Špecifickou funkciou opatrení na monitorovanie lodnej dopravy a určovanie trasy lodí je umožniť členským štátom, aby mohli reálne poznať lode pohybujúce sa vo vodách spadajúcich pod ich právomoc, a teda umožniť im, ak je to potrebné, účinnejšie predchádzať potenciálnym rizikám. Vzájomné poskytovanie zozbieraných informácií pomáha zlepšiť ich kvalitu a uľahčuje ich spracovanie.

(23)

V súlade so smernicou 2002/59/ES dosiahli členské štáty a Komisia významný pokrok v oblasti harmonizácie výmeny údajov elektronickou cestou, najmä pokiaľ ide o prepravu nebezpečného alebo znečisťujúceho tovaru. SafeSeaNet, vyvíjaný od roku 2002, by sa mal teraz zaviesť ako referenčná sieť na úrovni Spoločenstva. Dôležité je zabezpečiť, aby SafeSeaNet nespôsoboval zvýšenie administratívneho zaťaženia alebo nákladov v odvetví, aby sa dosiahla harmonizácia s medzinárodnými predpismi a aby sa s ohľadom na prípadné dôsledky na obchod zohľadnil dôverný charakter údajov .

(24)

Pokrok dosiahnutý v nových technológiách a hlavne v ich vesmírnych aplikáciách, akými sú ▐ zariadenia na monitorovanie lodí satelitom , zobrazovacie systémy alebo Galileo , dnes umožňujú rozšíriť monitorovanie námornej dopravy ďalej od pobrežia a tak zabezpečiť lepšie pokrytie európskych vôd. Navyše IMO zmenila a doplnila dohovor SOLAS, aby sa vzal do úvahy vývoj v oblasti námornej bezpečnosti a ochrany morského životného prostredia s cieľom vyvinúť systémy globálnej identifikácie a sledovania lodí na veľkú vzdialenosť (LRIT). V súlade so štruktúrou, ktorú schválila IMO a ktorá umožňuje zakladať regionálne dátové centrá LRIT, a so zreteľom na skúsenosti so SafeSeaNet by sa malo zriadiť európske dátové centrum LRIT na účely zhromažďovania a spracovania informácií získaných prostredníctvom systému LRIT. Na vyhľadávanie týchto informácií bude potrebné zabezpečiť spojenie medzi členskými štátmi a európskym dátovým centrom LRIT .

(25)

S cieľom umožniť úsporu nákladov a vyhnúť sa nepotrebnej inštalácii zariadení na palube lodí plaviacich sa v morských oblastiach v dosahu monitorovacích staníc AIS by sa údaje AIS mali zaznamenať do systému LRIT. Na tento cieľ by mali členské štáty a Komisia prijať primerané iniciatívy, najmä v rámci IMO.

(26)

Na zaručenie čo najlepšieho využívania informácií, harmonizovaného na úrovni Spoločenstva, zozbieraných informácií podľa smernice 2002/59/ES a týkajúcich sa námornej bezpečnosti, by mala byť Komisia oprávnená, ak je to potrebné, spracovávať a využívať tieto údaje a šíriť ich orgánom určeným členskými štátmi.

(27)

V tejto súvislosti vývoj systému „Equasis“ poukázal na dôležitosť podpory kultúry „bezpečnosti morí“, najmä medzi operátormi námornej dopravy. Komisia by mala byť schopná prispieť najmä prostredníctvom tohto systému k šíreniu akýchkoľvek informácií týkajúcich sa námornej bezpečnosti.

(28)

Informácie zozbierané v súvislosti s touto smernicou možno šíriť a využívať len ako prostriedok na predchádzanie situáciám, ktoré ohrozujú bezpečnosť ľudských životov na mori a ochranu morského životného prostredia. Preto je žiaduce, aby Komisia preskúmala, ako možno čeliť prípadným problémom v oblasti bezpečnosti sietí a informácií.

(29)

Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 2099/2002 z 5. novembra 2002, ktorým sa ustanovuje Výbor pre bezpečnosť na mori a pre zabránenie znečisťovania z lodí (COSS) (7), sústreďuje úlohy výborov zriadených na základe príslušných právnych predpisov Spoločenstva v oblasti námornej bezpečnosti, prevencie znečisťovania z lodí a ochrany životných a pracovných podmienok na palube. Z tohto dôvodu by sa mal existujúci výbor nahradiť výborom COSS.

(30)

Taktiež je potrebné zohľadniť zmeny a doplnenia uvedených medzinárodných nástrojov.

(31)

Opatrenia potrebné na vykonávanie tejto smernice by sa mali prijať v súlade s rozhodnutím Rady 1999/468/ES z 28. júna 1999, ktorým sa ustanovujú postupy pre výkon vykonávacích právomocí prenesených na Komisiu (8).

(32)

Komisia by predovšetkým mala byť splnomocnená na zmenu a doplnenie smernice 2002/59/ES, aby sa uplatnili následné zmeny a doplnenia k medzinárodným dohovorom, protokolom, kódexom a rezolúciám súvisiacich s nimi, na zmenu a doplnenie príloh I, III a IV v kontexte získaných skúseností, na stanovenie požiadaviek týkajúcich sa inštalácie LRIT na palube lodí plaviacich sa v dosahu staníc AIS členských štátov so stálym sídlom, na stanovenie politiky a zásad prístupu k informáciám v európskom dátovom centre LRIT a na zmenu a doplnenie definícií, odkazov alebo príloh s cieľom zosúladiť ich s právom Spoločenstva alebo medzinárodným právom . Keďže tieto opatrenia majú všeobecnú pôsobnosť a ich cieľom je zmeniť nepodstatné prvky uvedenej smernice, okrem iného jej doplnením o nové nepodstatné prvky, musia sa prijať v súlade s regulačným postupom s kontrolou ustanoveným v článku 5a rozhodnutia 1999/468/ES.

(33)

V súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1406/2002 z 27. júna 2002, ktorým sa ustanovuje Európska námorná bezpečnostná agentúra (9) poskytuje agentúra potrebnú pomoc Komisii a členským štátom pri vykonávaní smernice 2002/59/ES.

▐

(34)

Smernica 2002/59/ES by sa preto mala zodpovedajúcim spôsobom zmeniť a doplniť,

1.

názov sa nahrádza takto:

2.

článok 1 sa mení a dopĺňa takto:

3.

článok 2 sa mení a dopĺňa takto:

4.

článok 3 sa mení a dopĺňa takto:

5.

vkladá sa tento článok:

„Článok 4a

Výnimky

1.     Členské štáty môžu vyňať pravidelné dopravné služby vykonávané medzi prístavmi umiestnenými na ich území z požiadaviek stanovených v článku 4 za predpokladu, že sú splnené tieto podmienky:

2.     Keď sú pravidelné dopravné služby prevádzkované medzi dvoma alebo viacerými štátmi, z ktorých je aspoň jeden členským štátom, ktorýkoľvek zúčastnený členský štát môže požiadať iný členský štát o udelenie výnimky pre takúto službu. Všetky zúčastnené členské štáty, vrátane príslušných pobrežných štátov, spolupracujú pri udeľovaní výnimky pre príslušnú službu v súlade s podmienkami stanovenými v odseku 1.

3.     Členské štáty pravidelne kontrolujú plnenie podmienok ustanovených v odsekoch 1 a 2. Ak nie je už naďalej splnená aspoň jedna z uvedených podmienok, členské štáty okamžite zrušia výnimku udelenú príslušnej spoločnosti.

4.     Členské štáty oznámia Komisii zoznam spoločností a lodí, ktorým bola udelená výnimka podľa tohto článku, ako aj akúkoľvek aktualizáciu tohto zoznamu. “

6.

vkladajú sa tieto články:

„Článok 6a

Používanie automatických identifikačných systémov (AIS) rybárskymi plavidlami

Každé rybárske plavidlo s celkovou dĺžkou viac ako 15 metrov, ktoré sa plaví pod vlajkou členského štátu a ktoré je registrované v Spoločenstve alebo prevádzkované vo vnútorných vodách alebo v teritoriálnych morských vodách členského štátu alebo vykladajúce svoj úlovok v prístave členského štátu, musí byť vybavené AIS (trieda A) vyhovujúcim výkonnostným normám IMO a to v súlade s časovým harmonogramom uvedeným v prílohe II časť I(3).

Rybárske plavidlá vybavené AIS udržiavajú tieto systémy v nepretržitej prevádzke. Za výnimočných okolností môže byť AIS vypnutý, ak to kapitán lode považuje za potrebné v záujme bezpečnosti alebo ochrany svojho plavidla.

Článok 6b

Používanie identifikácie a sledovania lodí na veľkú vzdialenosť (LRIT)

1.     Všetky lode na medzinárodných trasách vstupujúce do prístavu členského štátu sú vybavené systémom LRIT v súlade s predpisom 19 kapitolou V dohovoru SOLAS a výkonnostnými normami a funkčnými požiadavkami prijatými IMO.

V súlade s regulačným postupom s kontrolou uvedeným v článku 28 ods. 2 Komisia v spolupráci s členskými štátmi stanoví spôsoby a požiadavky týkajúce sa inštalácie systému LRIT na palube lodí plaviacich sa vo vodách v dosahu staníc AIS, ktoré sú umiestnené v členských štátoch, a predloží IMO všetky vhodné opatrenia.

2.     Členské štáty a Komisia spolupracujú na vytvorení európskeho dátového centra LRIT, ktorého úlohou má byť spracovanie informácií získaných prostredníctvom systému identifikácie a sledovania na veľkú vzdialenosť.

Európske dátové centrum LRIT je súčasťou európskeho systému na výmenu námorných informácií SafeSeaNet. Náklady spojené s úpravou vnútroštátnych prvkov systému SafeSeaNet na začlenenie informácií LRIT znášajú členské štáty.

Členské štáty sa napoja na európske dátové centrum LRIT a budú s ním udržiavať kontakt .

3.     Komisia určí podmienky a zásady prístupu k informáciám uchovávaným v európskom dátovom centre LRIT v súlade s regulačným postupom s kontrolou uvedeným v článku 28 ods. 2.“

7.

článok 12 sa nahrádza takto:

„Článok 12

Povinnosti zasielateľa

1.     Zasielatelia, ktorí v prístave členského štátu ponúkajú na prepravu nebezpečný alebo znečisťujúci tovar, bez ohľadu na rozmery lode, predkladajú pred prijatím tovaru na palubu kapitánovi alebo operátorovi lode vyhlásenie obsahujúce tieto informácie:

2.     Plavidlá prichádzajúce z prístavu mimo Spoločenstva, ktoré smerujú do prístavu členského štátu alebo do miesta zakotvenia v teritoriálnych vodách členského štátu a prepravujú nebezpečný alebo znečisťujúci tovar, musia byť držiteľmi vyhlásenie zasielateľa, ktoré obsahuje:

3.    Je povinnosťou a zodpovednosťou každého zasielateľa, ▐ aby zabezpečil, že zásielka ponúkaná na prepravu ▐ aby zabezpečil, že zásielka ponúkaná na prepravu ║ je zásielkou zodpovedajúcou vyhláseniu v súlade s odsekmi 1 a 2 .“

8.

v článku 14 odsek 2 sa písm. c) nahrádza takto:

9.

v článku 16 ods. 1 sa dopĺňajú tieto písmená:

10.

vkladá sa tento článok:

„Článok 18a

Opatrenia v prípade rizík vyplývajúcich z prítomnosti ľadu

1.   Ak príslušné úrady usúdia, že vzhľadom na stav ľadových krýh existuje vážne ohrozenie bezpečnosti ľudských životov na mori alebo ochrany ich námorných či pobrežných oblastí alebo námorných či pobrežných oblastí iných štátov:

2.   Opatrenia prijaté podľa odseku 1 sa zakladajú, pokiaľ ide o údaje o stave ľadových krýh, na predpovediach týkajúcich sa stavu ľadových krýh a poveternostných podmienok poskytovaných kvalifikovanou meteorologickou informačnou službou uznanou členským štátom.“

11.

Článok 19 sa dopĺňa takto:

12.

dopĺňa sa tento článok:

„Článok 19a

Príslušný úrad na prijímanie lodí, ktoré potrebujú pomoc

1.     Každý členský štát určí príslušný úrad, ktorý má požadovanú odbornosť a nezávislosť na to, aby mal počas záchrannej operácie právomoc z vlastnej iniciatívy prijímať rozhodnutia týkajúce sa prijímania lodí s cieľom:

2.     Úrad uvedený v odseku 1 je zodpovedný za riadenie a plnenie plánov uvedených v článku 20a.

3.     Úrad uvedený v odseku 1 môže okrem iného

13.

článok 20 sa nahrádza takto:

„Článok 20

Prijatie lodí, ktoré potrebujú pomoc, v miestach útočíšť

1.    Úrad uvedený v článku 19a rozhoduje o prijatí lode do miesta útočišťa. Uvedený úrad zabezpečí, aby boli lode, ktoré sa nachádzajú v núdzovej situácii, podrobené predchádzajúcemu vyhodnoteniu situácie, ktoré sa uskutočňuje na základe plánov uvedených v článku 20a, a aby boli prijaté do miesta útočišťa v prípadoch, v ktorých takéto prijatie lode do miesta útočišťa umožní obmedziť s tým súvisiace riziká.

2.   Úrady uvedené v odseku 1 sa pravidelne stretávajú, aby si vymieňali ich odborné znalosti a zlepšili opatrenia prijaté podľa tohto článku. Môžu sa kedykoľvek stretnúť z dôvodu osobitných okolností.“

14.

vkladajú sa tieto články:

„Článok 20a

Plány na prijímanie lodí, ktoré potrebujú pomoc

1.   Členské štáty vypracujú plány reakcie na hrozby, ktoré predstavujú lode, ktoré potrebujú pomoc, nachádzajúce sa vo vodách patriacich do ich právomoci, a na zabezpečenie prijímania lodí a ochrany ľudských životov.

2.   Plány uvedené v odseku 1 sa vypracúvajú po konzultácii s dotknutými stranami na základe rezolúcií IMO A.949(23) a A.950(23) a obsahujú aspoň tieto základné údaje:

3.   Členské štáty zverejnia názov príslušného úradu uvedeného v článku 19a a úradov ustanovených na prijímanie a spracovanie žiadostí o poskytnutie útočišťa a tiež kontaktné adresy týchto úradov .

Členské štáty na požiadanie poskytnú susediacim členským štátom relevantné informácie týkajúce sa plánov.

Pri vykonávaní postupov ustanovených v plánoch na prijímanie lodí, ktoré potrebujú pomoc členské štáty zabezpečia, aby boli príslušné informácie k dispozícii stranám zainteresovaným do operácií.

Ak o to členské štáty požiadajú, tie členské štáty, ktoré prijímajú informácie v súlade s druhým a tretím pododsekom, sú viazané povinnosťou zachovávať ich dôvernosť.

4.   Členské štáty najneskôr do… (11) informujú Komisiu o opatreniach prijatých v rámci uplatňovania tohto článku.

Článok 20b

Režim finančnej záruky a zodpovednosti

1.     Členské štáty stanovia režim občianskoprávnej zodpovednosti vlastníkov lodí a zabezpečia, aby sa na právo vlastníkov lodí obmedziť svoju zodpovednosť vzťahovali všetky ustanovenia dohovoru z roku 1996.

2.     Členské štáty prijmú potrebné opatrenia, aby každý vlastník lode plaviacej sa pod ich vlajkou zriadil finančnú záruku občianskoprávnej zodpovednosti v súlade so stropom ustanoveným v dohovore z roku 1996.

3.     Členské štáty prijmú potrebné opatrenia, aby každý vlastník lode plaviacej sa pod vlajkou tretej krajiny zriadil podľa ustanovení odseku 2 finančnú záruku, hneď ako táto loď vstúpi do ich výhradnej ekonomickej zóny alebo do ekvivalentnej zóny. Uvedená finančná záruka musí byť platná počas minimálne troch mesiacov odo dňa, ku ktorému sa požaduje.

Článok 20c

Finančná záruka v prípade, keď vlastník lode zanechá námorníkov bez finančných prostriedkov a nezabezpečí im náležitú starostlivosť

1.     Členské štáty prijmú potrebné opatrenia, aby každý vlastník lode plaviacej sa pod ich vlajkou zriadil finančnú záruku určenú na ochranu námorníkov zamestnaných alebo najatých na palube tejto lode, v prípade, že vlastník lode zanechá námorníkov bez finančných prostriedkov a nezabezpečí im náležitú starostlivosť, v súlade s rezolúciou IMO A.930(22).

2.     Členské štáty prijmú potrebné opatrenia, aby každý vlastník lode plaviacej sa pod vlajkou tretej krajiny zriadil podľa ustanovení odseku 1 finančnú záruku, hneď ako táto loď vstúpi do ich prístavov alebo terminálu na mori patriaceho do ich súdnej právomoci, alebo zakotví v zóne, ktorá patrí do ich súdnej právomoci.

3.     Členské štáty sa ubezpečia o dostupnosti systému finančnej záruky v prípade, že vlastník lode zanechá námorníkov bez finančných prostriedkov a nezabezpečí im náležitú starostlivosť v súlade s rezolúciou IMO A.930(22).

Článok 20d

Osvedčenia o finančnej záruke

1.     Existencia finančnej záruky uvedenej v článkoch 20b a 20c a jej platnosť sa preukazuje jedným alebo viacerými osvedčeniami.

2.     Osvedčenia vydávajú príslušné úrady členských štátov potom, ako sa ubezpečia, že vlastník lode spĺňa požiadavky ustanovené v tejto smernici. Pri vydávaní osvedčení vezmú príslušné úrady do úvahy tiež to, či subjekt, ktorý poskytuje záruku, vykonáva v EÚ podnikateľskú činnosť.

Ak ide o loď registrovanú v členskom štáte, osvedčenia vydáva alebo potvrdzuje príslušný úrad štátu, v ktorom je loď registrovaná.

Ak ide o loď registrovanú v tretej krajine, osvedčenia môže vydávať alebo potvrdzovať príslušný úrad ktoréhokoľvek členského štátu.

3.     Podmienky vydávania a platnosti osvedčení, najmä kritériá a podmienky vydávania, ako aj opatrenia týkajúce sa poskytovateľov finančných záruk, určí Komisia. Uvedené opatrenia zamerané na zmenu nepodstatných prvkov tejto smernice, okrem iného aj jej doplnením sa prijmú v súlade s regulačným postupom s kontrolou uvedeným v článku 28 ods. 2.

4.     Osvedčenia obsahujú tieto informácie:

5.     Osvedčenia sa vystavujú v úradnom jazyku alebo v úradných jazykoch členského štátu, ktorý ich vydáva. Ak týmto jazykom nie je angličtina alebo francúzština, súčasťou textu je preklad do jedného z týchto jazykov.

Článok 20e

Oznámenie o osvedčení o finančnej záruke

1.     Osvedčenie sa musí nachádzať na palube lode a jedna kópia musí byť uložená v úrade, ktorý vedie register lode alebo, ak loď nie je registrovaná v žiadnom členskom štáte, v úrade štátu, ktorý osvedčenie vydal alebo potvrdil. Príslušný úrad postúpi kópiu spisu o osvedčení úradu Spoločenstva uvedenému v článku 20i, aby ho tento mohol zaradiť do registra.

2.     Operátor, agent alebo kapitán lode, ktorá vstupuje do výhradnej ekonomickej zóny alebo do ekvivalentnej zóny niektorého členského štátu v prípadoch uvedených v článku 20b, oznámi úradom tohto členského štátu, že osvedčenie o finančnej záruke sa nachádza na palube.

3.     Operátor, agent alebo kapitán lode, ktorá smeruje do prístavu alebo terminálu na mori patriaceho do súdnej právomoci niektorého členského štátu, alebo ktorá si želá zakotviť v zóne patriacej do súdnej právomoci niektorého členského štátu v prípadoch uvedených v článku 20c, oznámi orgánom tohto členského štátu, že osvedčenie o finančnej záruke sa nachádza na palube.

4.     Príslušné úrady členských štátov musia mať možnosť vymieňať si informácie uvedené v odseku 1 prostredníctvom SafeSeaNet.

Článok 20f

Sankcie

Členské štáty zabezpečia dodržiavanie pravidiel uvedených v tejto smernici a stanovia sankcie za ich porušovanie. Sankcie musia byť účinné, primerané a odradzujúce.

Článok 20g

Vzájomné uznávanie osvedčení o finančnej záruke členskými štátmi

Členské štáty uznávajú osvedčenia vydané alebo potvrdené iným členským štátom podľa článku 20d na účely tejto smernice a považuje ich za rovnocenné s osvedčeniami, ktoré vydali alebo potvrdili tieto členské štáty, a to aj keď dotknutá loď nie je registrovaná v žiadnom členskom štáte.

Členský štát môže kedykoľvek požiadať štát, ktorý vydal alebo potvrdil osvedčenie, o vydanie stanovísk, ak sa domnieva, že poisťovňa alebo subjekt, ktorý poskytol záruku a je uvedený na osvedčení nie je finančne schopný splniť záväzky uložené touto smernicou.

Článok 20h

Priama žaloba proti poskytovateľovi finančnej záruky občianskoprávnej zodpovednosti

Každá žiadosť o náhradu škody spôsobenej loďou sa môže adresovať priamo poskytovateľovi finančnej záruky pokrývajúcej občianskoprávnu zodpovednosť vlastníka lode .

Poskytovateľ finančnej záruky môže na svoju obranu využiť tie prostriedky, ktoré by bol oprávnený využiť samotný vlastník lode, s výnimkou prostriedkov vyplývajúcich z konkurzu alebo vstupu vlastníka lode do likvidácie.

Poskytovateľ finančnej záruky môže tiež využiť skutočnosť, že straty alebo škody vznikli následkom úmyselného konania alebo nekonania vlastníka lode. Nemôže však využiť žiadny prostriedok obrany, ktorý by mohol použiť v žalobe podanej vlastníkom lode voči nemu.

Poskytovateľ finančnej záruky môže v každom prípade požadovať od vlastníka lode, aby sa zúčastnil na konaní .

Článok 20i

Úrad spoločenstva

Zriaďuje sa úrad Spoločenstva zodpovedný za vedenie úplného registra vydaných osvedčení, kontrolu a aktualizáciu ich platnosti a preverovanie skutočností, či existujú finančné záruky registrované tretími krajinami .

Článok 20j

Finančné záruky a náhrady

1.     Chýbajúce osvedčenie o poistení alebo o finančnej záruke nezbavuje členské štáty povinnosti uskutočniť predchádzajúce hodnotenie a prijať rozhodnutie podľa článku 20 ods. 1 a samo osebe to pre členský štát nie je dostatočným dôvodom na to, aby odmietol prijať loď do miesta útočišťa.

2.     Bez toho, aby bol dotknutý odsek 1, členský štát môže pri prijatí lode do miesta útočišťa požiadať operátora, agenta alebo kapitána lode o predloženie osvedčenia o poistení alebo finančnej záruky v zmysle tejto smernice, ktoré pokrývajú zodpovednosť operátora, agenta alebo kapitána lode za škodu spôsobenú loďou. Vyžiadanie tohto osvedčenia nesmie viesť k oneskorenému prijatiu lode, ktorá potrebuje pomoc.

3.     Členské štáty zabezpečia náhradu nákladov a možných hospodárskych strát, ktoré prístav utrpel v dôsledku rozhodnutia prijatého podľa článku 20 ods. 1 v prípade, že vlastník alebo operátor lode tieto náklady alebo hospodárske straty nenahradí v primeranej lehote v súlade s touto smernicou a platnými medzinárodnými mechanizmami náhrady škôd. “

15.

vkladá sa tento článok:

„Článok 22a

SafeSeaNet

1.   Na účely spracovania informácií uvedených v tejto smernici zriadia členské štáty na národnej alebo miestnej úrovni systémy na riadenie námorných informácií.

2.   Systémy zriadené podľa odseku 1 umožnia operatívne využitie zozbieraných informácií a musia spĺňať najmä podmienky ustanovené v článku 14.

3.   Na účely zabezpečenia efektívnej výmeny informácií uvedených v tejto smernici členské štáty zaistia, aby národné alebo miestne systémy zriadené na zber, spracovanie a uchovávanie týchto informácií mohli byť prepojené s SafeSeaNet. Komisia zabezpečí, aby SafeSeaNet bol schopný prevádzky 24 hodín denne. Základné zásady SafeSeaNet sú stanovené v prílohe III.

4.     Členské štáty pri spolupráci v rámci regionálnych dohôd alebo cezhraničných, medziregionálnych alebo medzinárodných projektov zabezpečia, aby vyvinuté informačné systémy alebo siete zodpovedali požiadavkám tejto smernice a boli zlučiteľné a prepojené so SafeSeaNet .“

16.

článok 23 sa mení a dopĺňa takto:

17.

vkladá sa tento článok:

„Článok 23a

Spracovanie a riadenie informácií o námornej bezpečnosti

1.   Komisia v prípade potreby zabezpečí spracovanie, využitie a šírenie informácií, ktoré sa zozbierali podľa tejto smernice, úradom určeným členskými štátmi.

2.   Komisia, ak je to vhodné, prispeje k rozvoju a prevádzke systémov zberu a distribúcie údajov týkajúcich sa námornej bezpečnosti, najmä prostredníctvom systému Equasis alebo akéhokoľvek iného rovnocenného verejného systému.“

18.

v článku 24 sa dopĺňajú tieto odseky:

„ Členské štáty overia v súlade so svojimi vnútroštátnymi právnymi predpismi, či zverejnenie údajov získaných prostredníctvom systémov AIS a LRIT a vysielaných loďami nepredstavuje riziko pre bezpečnosť alebo ochranu životného prostredia alebo či by zverejnenie nemohlo ovplyvniť hospodársku súťaž medzi operátormi. Nepovolia najmä verejné šírenie podrobných informácií o náklade alebo osobách na palube s výnimkou prípadu, že kapitán lode alebo operátor s takýmto použitím informácií súhlasili.

Komisia preskúma možné problémy v oblasti zabezpečenia sietí a informácií, ktoré môžu súvisieť s opatreniami ustanovenými v tejto smernici a najmä v jej článkoch 6, 6a, 14 a 22a, a navrhne prípadné zmeny a doplnenia k prílohe III na účely zlepšenia bezpečnosti siete. “

19.

články 27 a 28 sa nahrádzajú takto:

„Článok 27

Postup pri zmene a doplnení

1.     Definície v článku 3, odkazy na nástroje Spoločenstvo a IMO a prílohy sa môžu meniť a dopĺňať v súlade s regulačným postupom s kontrolou uvedeným v článku 28 ods. 2, aby sa zosúladili s právom Spoločenstva alebo medzinárodným právom, ktoré bolo prijaté, zmenené alebo doplnené alebo uvedené do platnosti, pokiaľ také zmeny a doplnenia nerozširujú rozsah pôsobnosti tejto smernice.

2.     Okrem toho prílohy I, III a IV sa môžu meniť a dopĺňať v súlade s regulačným postupom s kontrolou uvedeným v článku 28 ods. 2 na základe skúseností získaných touto smernicou, pokiaľ také zmeny a doplnenia nerozširujú rozsah pôsobnosti tejto smernice.

Článok 28

Výbor

1.   Komisii pomáha Výbor pre bezpečnosť na mori a pre zabránenie znečisťovania z lodí (COSS) ustanovený nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 2099/2002 (12).

2.   Ak sa odkazuje na tento odsek, uplatňuje sa článok 5a ods. 1 až 4 a článok 7 rozhodnutia 1999/468/ES so zreteľom na jeho článok 8.

20.

v prílohe I sa zarážka X v bode 4 nahrádza takto:

21.

do prílohy II časť I sa dopĺňa tento bod: