(1)

Smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2014/94/EÚ (4) sa stanovil rámec zavádzania infraštruktúry pre alternatívne palivá. V oznámení Komisie z 9. decembra 2020 s názvom „Stratégia pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu – nasmerovanie európskej dopravy do budúcnosti“ (ďalej len „stratégia pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu“) sa poukazuje na nerovnomerný rozvoj nabíjacej a čerpacej infraštruktúry v celej Únii, slabú interoperabilitu a nedostatočne ľahké používanie. Konštatuje sa v ňom, že absencia jasnej spoločnej metodiky stanovovania cieľov a prijímania opatrení v národných politických rámcoch požadovaných smernicou 2014/94/EÚ viedla k situácii, keď sa úroveň ambícií pri stanovovaní cieľov a podporných politík v jednotlivých členských štátoch výrazne líši. Tieto rozdiely bránia vytvoreniu komplexnej a úplnej siete infraštruktúry pre alternatívne palivá v celej Únii.

(2)

V práve Únie sa už stanovili cieľové hodnoty pre obnoviteľné palivá. V smernici Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/2001 (5) sa napríklad stanovuje cieľ 14 % trhového podielu energie z obnoviteľných zdrojov na dopravných palivách.

(3)

V nariadeniach Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/631 (6) a (EÚ) 2019/1242 (7) sa už stanovili emisné normy CO2 pre nové osobné vozidlá a nové ľahké úžitkové vozidlá, ako aj pre určité nové ťažké úžitkové vozidlá. Uvedené nariadenia by mali urýchliť zavádzanie najmä vozidiel s nulovými emisiami, a tým vytvárať dopyt po nabíjacej a čerpacej infraštruktúre. Je dôležité, aby nariadenia (EÚ) 2019/631 a (EÚ) 2019/1242 a toto nariadenie zabezpečili súdržný rámec pre používanie a zavádzanie alternatívnych palív v cestnej doprave.

(4)

Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady o zaistení rovnakých podmienok pre udržateľnú leteckú dopravu a nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2023/1805 (8) by mali podporiť výrobu a zavádzanie udržateľných alternatívnych palív v leteckej a námornej doprave. Hoci pri požiadavkách na používanie udržateľných leteckých palív možno vo veľkej miere využívať existujúcu infraštruktúru na dopĺňanie paliva, sú potrebné investície na dodávanie elektriny stojacim lietadlám. V nariadení (EÚ) 2023/1805 sa stanovujú požiadavky najmä na využívanie pobrežnej elektriny, ktoré možno splniť len vtedy, ak sa v prístavoch transeurópskej dopravnej siete (ďalej len „TEN-T“) zavedie primeraná úroveň pobrežného zásobovania elektrinou. Uvedené nariadenia však neobsahujú žiadne požiadavky týkajúce sa palivovej infraštruktúry, i keď sú takéto požiadavky predpokladom na dosiahnutie cieľov.

(5)

Všetky druhy dopravy by sa preto mali zastrešiť jedným právnym aktom, v ktorom by sa mali zohľadniť rôzne alternatívne palivá. Používanie technológií pohonu s nulovými emisiami má v jednotlivých druhoch dopravy a v rôznych členských štátoch rôzny stupeň vyspelosti. Najmä v odvetví cestnej dopravy dochádza k rýchlemu zavádzaniu elektrických vozidiel na batérie a plug-in hybridov. Na trhu sú dostupné aj vozidlá na vodíkový pohon. Okrem toho sa v rámci rôznych projektov a prvých komerčných operácií v súčasnosti zavádzajú menšie plavidlá na vodíkový pohon a elektrické plavidlá na batérie, ako aj vlaky na vodíkový pohon, pričom plnohodnotné komerčné zavedenie sa očakáva v najbližších rokoch. Naopak, odvetvia leteckej a vodnej dopravy sú aj naďalej závislé od kvapalných a plynných palív, keďže hnacie sústavy s nulovými a nízkymi emisiami podľa očakávaní vstúpia na trh až okolo roku 2030 alebo aj neskôr, a to najmä v leteckom odvetví, pričom úplná komercializácia potrvá určitý čas. Využívanie plynných alebo kvapalných fosílnych palív je možné, len ak sa jasne naviaže na jednoznačný plán dekarbonizácie, ktorý bude v súlade s dlhodobým cieľom klimatickej neutrality v Únii, čo si vyžaduje intenzívnejšie zmiešavanie alebo náhradu obnoviteľnými palivami ako biometán, pokročilé biopalivá alebo obnoviteľné a nízkouhlíkové syntetické, parafinické, plynné a kvapalné palivá.

(6)

Takéto biopalivá, syntetické a parafinické palivá, ktoré nahrádzajú naftu, benzín a letecké palivá, možno vyrábať z rôznych surovín a môžu sa zmiešavať s fosílnymi palivami vo veľmi vysokých pomeroch. Tieto palivá sú obzvlášť dôležité pre zníženie emisií skleníkových plynov v odvetviach leteckej a námornej dopravy, v ktorých bude podľa očakávaní elektrifikácia pomalšia. Tieto palivá sú technicky, po drobných úpravách, kompatibilné so súčasnými technológiami vozidiel. Navyše sa metanol z obnoviteľných zdrojov môže použiť okrem iného vo vnútrozemskej vodnej doprave a v príbrežnej námornej doprave. Syntetické a parafinické palivá majú potenciál znížiť využívanie fosílnych palív v odvetví dopravy. Všetky tieto palivá možno distribuovať, skladovať a používať s existujúcou infraštruktúrou alebo v prípade potreby s infraštruktúrou rovnakého druhu.

(7)

Skvapalnený metán bude pravdepodobne naďalej zohrávať úlohu v námornej doprave, kde v súčasnosti nie je k dispozícii žiadna ekonomicky životaschopná technológia pohonu s nulovými emisiami. Skvapalnený metán z fosílnych zdrojov by sa však mal čo najskôr vyradiť z používania v námornej doprave a nahradiť udržateľnejšími alternatívami. V stratégii pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu sa poukazuje na to, že námorné lode s nulovými emisiami budú pripravené na trh do roku 2030 a na projektoch takýchto lodí sa už pracuje. Očakáva sa, že vzhľadom na dlhú životnosť námorných lodí bude konverzia flotíl prebiehať postupne. Na rozdiel od situácie v námornej doprave sa v prípade vnútrozemskej vodnej dopravy, kde sa bežne používajú menšie plavidlá a pokrývajú kratšie vzdialenosti, technológie hnacej sústavy s nulovými emisiami ako vodík a elektrina stávajú vyspelými technológiami a podľa očakávaní preto vstúpia na trh rýchlejšie. Tieto technológie hnacej sústavy s nulovými emisiami by však mohli zohrávať dôležitú úlohu v námornej doprave, pokiaľ ide o vytváranie úspor z rozsahu v súvislosti s riešeniami pre pohonné systémy s nulovými emisiami. Očakáva sa, že skvapalnený metán už v tomto odvetví nebude zohrávať významnú úlohu. Dopravné palivá ako skvapalnený metán je potrebné čoraz viac dekarbonizovať zmiešaním alebo nahradením napríklad skvapalneným biometánom alebo obnoviteľnými a nízkouhlíkovými syntetickými plynnými e-palivami (e-plyn). Pre uvedené dekarbonizované palivá možno používať rovnakú infraštruktúru ako pre fosílne plynné palivá, čo umožní postupný prechod na dekarbonizované palivá.

(8)

V odvetví cestnej nákladnej dopravy sú technológie pre nákladné vozidlá s pohonom na skvapalnený metán už úplne pripravené. Spoločné scenáre, z ktorých vychádza stratégia pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu a oznámenie Komisie zo 17. septembra 2020 s názvom „Ambicióznejšie klimatické ciele pre Európu na rok 2030 – Investícia do klimaticky neutrálnej budúcnosti v prospech našich občanov“ (ďalej len „plán cieľov v oblasti klímy“), ako aj revidované modelové scenáre balíka „Fit for 55“ naznačujú obmedzenú úlohu pre plynné palivá, ktoré budú čoraz dekarbonizovanejšie v nákladnej cestnej doprave a najmä v segmente diaľkovej prepravy. Okrem toho sa očakáva, že vozidlá na skvapalnený ropný plyn (LPG) a stlačený zemný plyn (CNG), pre ktoré už v celej Únii existuje dostatočná infraštruktúrna sieť, budú postupne nahrádzané hnacími sústavami s nulovými emisiami, takže na preklenutie zostávajúcich medzier v hlavných sieťach sa považuje za potrebnú len obmedzená cielená politika zavádzania infraštruktúry pre skvapalnený metán, ktorá môže rovnako dodávať aj dekarbonizované palivá.

(9)

V tomto nariadení by sa mali stanoviť záväzné minimálne cieľové hodnoty v oblasti zavádzania verejne prístupných nabíjacích a čerpacích infraštruktúr pre cestné vozidlá.

(10)

Nabíjacia stanica je fyzické zariadenie na nabíjanie elektrických vozidiel. Každá nabíjacia stanica má teoretický maximálny výkon vyjadrený v kW a má aspoň jeden nabíjací bod, kde sa dá v danej chvíli nabíjať iba jedno vozidlo. Počet nabíjacích bodov na nabíjacej stanici určuje počet vozidiel, ktoré možno v danej stanici kedykoľvek nabíjať súčasne. Ak sa v nabíjacej stanici v určitom okamihu nabíja viac ako jedno vozidlo, maximálny výkon sa rozloží na jednotlivé nabíjacie body tak, aby výkon poskytovaný v každom jednotlivom nabíjacom bode bol nižší než výkon danej nabíjacej stanice. Nabíjací park pozostáva z jednej alebo viacerých nabíjacích staníc na konkrétnom mieste, a to prípadne vrátane vyhradených priľahlých parkovacích miest. Pokiaľ ide o cieľové hodnoty stanovené v tomto nariadení pre nabíjacie parky, minimálny výkon požadovaný pre nabíjacie parky by mohla zabezpečovať jedna alebo viaceré nabíjacie stanice.

(11)

Verejne prístupné nabíjacie body alebo čerpacie miesta zahŕňajú napríklad verejne prístupné súkromné nabíjacie body alebo čerpacie miesta na verejnom alebo súkromnom pozemku, ako sú verejné parkoviská alebo parkoviská supermarketov. Nabíjací bod alebo čerpacie miesto na súkromnom pozemku prístupnom verejnosti by sa mali považovať za verejne prístupné aj v prípadoch, keď je prístup obmedzený na určitú všeobecnú skupinu používateľov, napríklad zákazníkov. Nabíjacie body alebo čerpacie miesta pre schémy spoločného využívania vozidiel (tzv. car sharing) by sa mali považovať za verejne prístupné len vtedy, ak výslovne umožňujú prístup používateľom, ktorí sú tretími stranami. Nabíjacie body alebo čerpacie miesta na súkromnom pozemku, ku ktorému má prístup len určitá obmedzená skupina osôb, ako sú parkovacie miesta v kancelárskej budove, ku ktorým majú prístup len zamestnanci alebo oprávnené osoby, by sa nemali považovať za verejne prístupné nabíjacie body alebo čerpacie miesta.

(12)

S cieľom zvýšiť pohodlie spotrebiteľov je dôležité, aby prevádzkovatelia verejne prístupných nabíjacích bodov alebo čerpacích miest zabezpečili, aby otváracie hodiny týchto bodov a miest a čas prevádzky ich služieb plne zodpovedali potrebám koncových používateľov.

(13)

Zavádzanie verejne prístupnej nabíjacej infraštruktúry pre ľahké úžitkové elektrické vozidlá je v rámci Únie nerovnomerné. Ak by táto nerovnomernosť verejne prístupnej nabíjacej infraštruktúry pretrvávala, ohrozilo by to zavádzanie ľahkých úžitkových elektrických vozidiel, čím by sa obmedzila prepojenosť v celej Únii. Pretrvávajúce rozdiely v politických ambíciách a prístupoch na vnútroštátnej úrovni bránia tak veľmi potrebnej udržateľnej transformácii odvetvia dopravy a neprispievajú k vytváraniu dlhodobej istoty potrebnej pre významné trhové investície. Záväzné minimálne cieľové hodnoty pre členské štáty na vnútroštátnej úrovni by preto mali zabezpečiť politické smerovanie a dopĺňať národné politické rámce. Tento prístup by mal kombinovať národné cieľové hodnoty vozových parkov s cieľovými hodnotami vzdialenosti v rámci siete TEN-T. Národné cieľové hodnoty vozových parkov by mali zabezpečiť, aby využívanie ľahkých úžitkových elektrických vozidiel v každom členskom štáte zodpovedalo zavádzaniu dostatočnej verejne prístupnej nabíjacej infraštruktúry. Cieľové hodnoty vzdialenosti v rámci siete TEN-T by mali zabezpečiť úplné pokrytie hlavných cestných sietí Únie nabíjacími bodmi, aby sa umožnilo ľahké a plynulé cestovanie v celej Únii.

(14)

Národné cieľové hodnoty vozových parkov by sa mali stanoviť na základe celkového počtu elektrických vozidiel evidovaných v dotknutom členskom štáte. Tieto cieľové hodnoty by sa mali stanoviť na základe spoločnej metodiky, ktorá zohľadňuje technologický vývoj, ako je zvýšený dojazd elektrických vozidiel alebo rast počtu rýchlonabíjacích bodov, v ktorých sa môže nabíjať viac vozidiel než v nabíjacích bodoch na bežné nabíjanie v danom období. V tejto spoločnej metodike by sa takisto mali zohľadniť rozdiely v spôsobe nabíjania medzi elektrickými vozidlami na batérie a plug-in hybridmi. Metodika stanovujúca národné cieľové hodnoty vozových parkov podľa celkového maximálneho výkonu verejne prístupnej nabíjacej infraštruktúry by umožnila flexibilitu pri zavádzaní rôznych technológií nabíjania v členských štátoch.

(15)

Vykonávanie národných cieľových hodnôt vozových parkov členskými štátmi by malo zabezpečiť inštaláciu dostatočného počtu verejne prístupných nabíjacích bodov takým spôsobom, ktorý zaručí prístupnosť nabíjacích bodov na celom ich území, najmä na staniciach verejnej dopravy, ako sú prístavné terminály osobnej dopravy, letiská alebo železničné stanice. Zavádzanie týchto verejne prístupných nabíjacích bodov je obzvlášť dôležité v obytných oblastiach, kde je nedostatok parkovacích miest mimo ulice, a v oblastiach, kde sú vozidlá zvyčajne zaparkované na dlhší čas. Na zvýšenie pohodlia spotrebiteľov by sa mal zaviesť aj dostatočný počet verejne prístupných rýchlonabíjacích bodov pre ľahké úžitkové elektrické vozidlá najmä v sieti TEN-T, aby sa zaistilo úplné cezhraničné prepojenie a umožnil pohyb elektrických vozidiel v celej Únii. Je dôležité, aby zavádzanie verejne prístupnej nabíjacej infraštruktúry bolo predovšetkým výsledkom súkromných trhových investícií. Členské štáty by však v súlade s pravidlami štátnej pomoci Únie mali mať možnosť podporovať zavádzanie potrebnej verejne prístupnej nabíjacej infraštruktúry v prípadoch, keď je vzhľadom na trhové podmienky potrebná verejná podpora predtým, ako sa vytvorí plne konkurenčný trh.

(16)

V závislosti od osobitných okolností v členskom štáte by požiadavky z hľadiska úrovne stáleho celkového výkonu, ktorý sa má poskytovať prostredníctvom verejne prístupných nabíjacích staníc každému ľahkému úžitkovému elektrickému vozidlu na batérie evidovanému v danom členskom štáte, už nemuseli byť opodstatnené, ak by tieto požiadavky mohli mať nepriaznivé účinky tým, že by odrádzali od súkromných investícií, alebo najmä tým, že by v strednodobom horizonte viedli k nadmernej ponuke. Riziko takýchto nepriaznivých účinkov by mohlo vzniknúť v dôsledku inštalácie vysokého počtu súkromných nabíjacích bodov. Potreby používateľov alebo miera používania verejne prístupných nabíjacích staníc by mohli byť v porovnaní s pôvodnými predpokladmi nižšie, čo môže mať za následok, že celkový výkon dostupný prostredníctvom verejne prístupných nabíjacích staníc dosiahne neúmerne vysokú úroveň v porovnaní so skutočným využívaním týchto staníc. V takýchto prípadoch by dotknutý členský štát mal mať možnosť požiadať o povolenie uplatňovať nižšie požiadavky na úroveň celkového výkonu, než sú požiadavky stanovené v tomto nariadení, alebo takéto požiadavky prestať uplatňovať. Aby členský štát mohol podať takúto žiadosť, podiel ľahkých úžitkových elektrických vozidiel na batérie v porovnaní s celkovým vozovým parkom ľahkých úžitkových vozidiel evidovaných v danom členskom štáte by mal dosiahnuť aspoň 15 % a členský štát by mal svoju žiadosť riadne odôvodniť.

(17)

V rámci preskúmania tohto nariadenia je dôležité, aby Komisia posúdila potrebu zahrnúť požiadavky, podľa ktorých bude musieť nabíjacia infraštruktúra slúžiť pre bicykle na elektrický pohon a vozidlá kategórie L, ako sú elektrické bicykle a elektrické mopedy, a najmä možnosť vybaviť nabíjaciu infraštruktúru bežnou zásuvkou v domácnosti, ktorá umožňuje ľahké nabíjanie takýchto vozidiel, keďže predstavujú spôsob dopravy, ktorý môže prispieť k ďalšiemu zníženiu emisií CO2 a znečistenia ovzdušia.

(18)

Ťažké úžitkové elektrické vozidlá potrebujú výrazne odlišnú nabíjaciu infraštruktúru než ľahké úžitkové elektrické vozidlá. Verejná prístupná infraštruktúra pre ťažké úžitkové elektrické vozidlá však v súčasnosti nie je v Únii k dispozícii takmer nikde a zavádzanie takejto infraštruktúry je potrebné urýchliť. Kombinovaný prístup využitia cieľových hodnôt vzdialenosti v rámci siete TEN-T s primeraným rozlíšením medzi základnou sieťou TEN-T a súhrnnou sieťou TEN-T, cieľových hodnôt infraštruktúry na nočné nabíjanie a cieľových hodnôt v mestských uzloch by mal zabezpečiť, aby sa v celej Únii vytvorilo dostatočné pokrytie verejne prístupnou nabíjacou infraštruktúrou pre ťažké úžitkové elektrické vozidlá, ktoré zvládne očakávaný nárast podielu ťažkých úžitkových elektrických vozidiel na batérie na trhu.

(19)

Mal by sa zaviesť dostatočný počet verejne prístupných rýchlonabíjacích bodov pre ťažké úžitkové vozidlá pozdĺž siete TEN-T, aby sa zaistilo úplné prepojenie v celej Únii. Táto infraštruktúra by mala mať dostatočný výkon na nabitie ťažkých úžitkových vozidiel počas povinnej prestávky vodiča. S cieľom zohľadniť čas potrebný na plánovanie, navrhovanie a zavedenie nabíjacej infraštruktúry, čo by mohlo zahŕňať rozšírenie alebo modernizáciu elektrizačnej sústavy v určitých oblastiach, nákup pozemkov, environmentálne povolenia a v prípade potreby zadávanie verejných zákaziek, a s cieľom prispôsobiť sa postupnému zavádzaniu ťažkých úžitkových elektrických vozidiel, by sa verejne prístupná nabíjacia infraštruktúra pre tieto vozidlá mala zavádzať postupne od roku 2025, aby sa celá sieť TEN-T pokryla do roku 2030.

(20)

Na účely zavádzania nabíjacej infraštruktúry pozdĺž cestnej siete TEN-T by všetky nabíjacie stanice, ktoré sa majú zaviesť pozdĺž cestnej siete TEN-T, mali byť umiestnené na cestnej sieti TEN-T alebo v jazdnej vzdialenosti do 3 km od najbližšieho výjazdu z cesty siete TEN-T.

(21)

Niektoré členské štáty v súčasnosti modernizujú úseky siete TEN-T s cieľom splniť požiadavky stanovené v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1315/2013 (9). Členské štáty by sa pritom mali usilovať zabezpečiť, aby sa požiadavky na zavádzanie nabíjacej a čerpacej infraštruktúry pozdĺž siete TEN-T stanovené v tomto nariadení vykonávali komplexne s cieľom zabrániť uviaznutým aktívam a spôsobom, ktorým sa zabezpečí koordinované vykonávanie nariadenia (EÚ) č. 1315/2013 a tohto nariadenia.

(22)

V súčasnosti sa vypracúvajú nové normy pre infraštruktúru nabíjania ťažkých úžitkových elektrických vozidiel. Komisia by preto mala zvážiť zvýšenie individuálneho výkonu nabíjacích staníc v nabíjacích parkoch, akonáhle budú k dispozícii nové spoločné technické špecifikácie.

(23)

Nabíjacia infraštruktúra pozdĺž siete TEN-T by sa mala doplniť verejne prístupnou rýchlonabíjacou infraštruktúrou v mestských uzloch. Táto infraštruktúra je potrebná najmä na poskytovanie možností nabíjania dodávkových nákladných vozidiel a na nabíjanie diaľkových kamiónov na mieste určenia. Nabíjacie body pre ľahké úžitkové elektrické vozidlá v mestských oblastiach by však mali patriť do národných cieľových hodnôt vozových parkov. Okrem rýchlonabíjacích bodov pozdĺž siete TEN-T a v mestských uzloch by ťažké úžitkové elektrické vozidlá mali mať možnosť využívať aj verejne prístupnú nabíjaciu infraštruktúru na nočné nabíjanie pozdĺž hlavnej dopravnej siete s cieľom osobitne podporiť elektrifikáciu odvetvia diaľkovej dopravy.

(24)

S cieľom zabrániť investíciám, ktoré by boli neprimerané v porovnaní s objemom dopravy na niektorých cestách siete TEN-T v prípadoch, keď zavedenie nabíjacej infraštruktúry nemožno odôvodniť zo sociálno-ekonomického hľadiska nákladov a prínosov, by členské štáty mali mať možnosť stanoviť, že jeden verejne prístupný nabíjací park obsluhuje oba smery jazdy, a to za predpokladu, že sú splnené ostatné uplatniteľné požiadavky, pokiaľ ide o maximálny rozstup medzi nabíjacími parkmi, celkový výkon nabíjacieho parku a počet nabíjacích bodov v nabíjacích parkoch, ktoré sú použiteľné pre jeden smer jazdy. Členské štáty by prípadne mali mať možnosť znížiť celkový výkon nabíjacích parkov pre ľahké úžitkové elektrické vozidlá alebo ťažké úžitkové elektrické vozidlá nachádzajúcich sa pozdĺž cestnej siete TEN-T s nízkym objemom premávky ľahkých úžitkových elektrických vozidiel alebo ťažkých úžitkových elektrických vozidiel. Na ten istý účel by členské štáty mali mať aj možnosť povoliť väčší maximálny rozstup medzi verejne prístupnými nabíjacími parkmi pre ľahké úžitkové elektrické vozidlá alebo ťažké úžitkové elektrické vozidlá pozdĺž ciest základnej siete TEN-T s veľmi nízkym objemom premávky.

(25)

Vzhľadom na ostrovný charakter Cypru, neexistujúce pozemné spojenie s inými členskými štátmi a pevninou a obmedzený rozsah cestnej siete TEN-T je diaľková doprava ťažkými úžitkovými vozidlami v tomto členskom štáte obmedzená. Okrem toho, vzhľadom na obmedzený denný počet najazdených kilometrov ťažkých úžitkových elektrických vozidiel na Cypre sa potreby nabíjania týchto vozidiel väčšinou naplnia nočnými nabíjacími kapacitami na súkromných miestach, ako sú depá. Na Cyprus by sa preto vzťahovala neprimeraná a zbytočná povinnosť, ak by musel splniť požiadavky stanovené v tomto nariadení týkajúce sa minimálneho pokrytia verejne prístupnými nabíjacími parkmi pre ťažké úžitkové vozidlá na jeho území, pokiaľ ide o úroveň celkového výkonu takýchto nabíjacích parkov umiestnených pozdĺž siete TEN-T a maximálny rozstup medzi týmito nabíjacími parkmi. Cyprus by preto mal mať možnosť predložiť Komisii odôvodnenú žiadosť o povolenie uplatňovať v tejto súvislosti nižšie požiadavky za predpokladu, že tieto nižšie požiadavky by nebránili premávke ťažkých úžitkových elektrických vozidiel v tomto členskom štáte.

(26)

Očakáva sa, že vlastníci elektrických vozidiel budú vo veľkej miere využívať nabíjacie body vo vlastných priestoroch alebo na spoločných parkovacích miestach v bytových a nebytových budovách. Hoci zavádzanie kabeláže a nabíjacích bodov v takýchto budovách upravuje smernica Európskeho parlamentu a Rady 2010/31/EÚ (10), je dôležité, aby členské štáty pri plánovaní zavádzania verejne prístupných nabíjacích bodov zohľadnili dostupnosť takejto súkromnej infraštruktúry.

(27)

Zavádzanie nabíjacej infraštruktúry pre ťažké úžitkové elektrické vozidlá je rovnako dôležité aj na súkromných miestach, ktoré nie sú verejne prístupné, ako napríklad v súkromných depách a logistických centrách na zabezpečenie nočného nabíjania a nabíjania na mieste určenia. Orgány verejnej moci by mali v kontexte prípravy svojich revidovaných národných politických rámcov zvážiť prijatie opatrení na zaistenie, aby sa pre nočné nabíjanie a nabíjanie na mieste určenia zabezpečila vhodná infraštruktúra pre ťažké úžitkové elektrické vozidlá.

(28)

V súlade so zásadami stanovenými v oznámení Komisie z 23. marca 2017 s názvom „Európsky rámec interoperability – stratégia vykonávania“ závisí možnosť rozvíjať pokročilé digitálne služby vrátane zmluvných platobných riešení a zabezpečiť transparentné digitálne informácie pre používateľov od zavedenia digitálne prepojených a inteligentných nabíjacích bodov, ktoré podporujú vytvorenie digitálne prepojenej a interoperabilnej infraštruktúry. Tieto inteligentné nabíjacie body by mali zahŕňať súbor fyzických atribútov a technických špecifikácií (hardvér a softvér) potrebných na odosielanie a prijímanie údajov v reálnom čase a umožnenie toku informácií medzi účastníkmi trhu, ktorí tieto údaje potrebujú v záujme plného rozvinutia skúsenosti s nabíjaním, vrátane prevádzkovateľov nabíjacích bodov, poskytovateľov služieb mobility, e-roamingových platforiem, prevádzkovateľov distribučných sústav a v konečnom dôsledku koncových používateľov.

(29)

Inteligentné meracie systémy vymedzené v smernici Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/944 (11) poskytujú údaje v reálnom čase, ktoré sú potrebné na zabezpečenie stability elektrizačnej sústavy a podporu racionálneho využívania služieb nabíjania. Meraním odberu v reálnom čase a poskytovaním presných a transparentných informácií o nákladoch inteligentné meracie systémy podporujú v kombinácii s inteligentnými nabíjacími bodmi nabíjanie v čase nízkeho všeobecného dopytu po elektrine a nízkych cien energie. Používanie inteligentných meracích systémov v kombinácii s inteligentnými nabíjacími bodmi môže optimalizovať nabíjanie, čo bude prínosom pre elektrizačnú sústavu aj pre koncových používateľov. Členské štáty by mali podporovať používanie inteligentných meracích systémov na nabíjanie elektrických vozidiel na verejne prístupných nabíjacích staniciach všade tam, kde je to technicky možné a ekonomicky vhodné, a mali by zabezpečiť, aby tieto systémy spĺňali požiadavky stanovené v článku 20 smernice (EÚ) 2019/944.

(30)

Rastúci počet elektrických vozidiel v cestnej, železničnej, námornej a inej doprave si bude vyžadovať optimalizáciu a riadenie operácií nabíjania tak, aby nedochádzalo k preťaženiu a aby sa plne využila dostupnosť elektriny z obnoviteľných zdrojov a nízke ceny elektriny v sústave. Inteligentné nabíjanie môže predovšetkým uľahčiť ďalšiu integráciu elektrických vozidiel do elektrizačnej sústavy, pretože umožňuje riadenie odberu prostredníctvom agregácie. Integráciu systému možno ďalej uľahčiť obojsmerným nabíjaním (energetické prepojenie vozidla a siete), pričom inteligentné a obojsmerné nabíjanie môžu takisto znížiť náklady spotrebiteľa na nabíjanie. Všetky nabíjacie body zriadené alebo renovované po 13. apríli 2024 by preto mali umožňovať inteligentné nabíjanie. Okrem toho by sa mali prijať komunikačné normy na podporu inteligentného a obojsmerného nabíjania, aby sa zabezpečila interoperabilita.

(31)

Pri rozvoji sieťovej a mimosieťovej infraštruktúry pre elektrické vozidlá musí byť jej interakcia s elektrizačnou sústavou, ako aj práva a povinnosti jednotlivých aktérov na trhu elektromobility v súlade so zásadami stanovenými smernicou (EÚ) 2019/944. V tejto súvislosti by prevádzkovatelia distribučných sústav mali nediskriminačne spolupracovať s kýmkoľvek, kto zriaďuje alebo prevádzkuje verejne prístupné nabíjacie body. Dodávatelia elektrickej energie Únie by mali mať prístup k nabíjacím bodom bez toho, aby tým boli dotknuté výnimky stanovené v článku 66 smernice (EÚ) 2019/944.

(32)

Zriaďovanie a prevádzka nabíjacích bodov pre elektrické vozidlá by sa mali rozvíjať ako trh otvorený konkurencii, na ktorý majú prístup všetky strany so záujmom na zavádzaní alebo prevádzkovaní nabíjacej infraštruktúry. Vzhľadom na obmedzené možnosti alternatívneho umiestnenia nabíjacích bodov pre elektrické vozidlá na diaľniciach predstavujú existujúce diaľničné koncesie, ako napríklad koncesie pre konvenčné čerpacie stanice alebo odpočívadlá, osobitný dôvod na obavy, pretože môžu byť udelené na veľmi dlhý čas a niekedy dokonca nemajú stanovený konečný dátum. Členské štáty by sa mali v maximálnej možnej miere a v súlade so smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2014/23/EÚ (12) usilovať o súťažné udeľovanie nových koncesií osobitne pre nabíjacie stanice na existujúcich diaľničných odpočívadlách alebo v ich blízkosti s cieľom predchádzať ich budovaniu na zelených plochách, ako aj obmedziť náklady na zavádzanie a umožniť vstup novým účastníkom trhu.

(33)

Cenová transparentnosť je kľúčová na zabezpečenie plynulého a jednoduchého nabíjania a čerpania paliva. Používatelia vozidiel na alternatívny pohon by mali dostať presné informácie o cene pred začatím nabíjacej alebo čerpacej služby. Cena by mala byť uvedená jasne štruktúrovaným spôsobom, aby koncoví používatelia mohli identifikovať jednotlivé zložky ceny, ktoré účtuje prevádzkovateľ pri výpočte ceny operácie nabíjania alebo čerpania, a predvídať celkové náklady. Prevádzkovatelia nabíjacích staníc by mali mať možnosť účtovať aj dodatočné poplatky, okrem iného s cieľom zabrániť situácii, keď by bol nabíjací bod zablokovaný a iní používatelia by ho nemohli použiť, a to pokiaľ sú tieto poplatky jasne uvedené a oznámené pred začiatkom nabíjania. Ak sa cena za nabíjanie ad hoc uvádza na osobitnej webovej stránke, mala by byť jasne uvedená na tej istej webovej stránke, aká sa používa na úhradu nabitia alebo čerpania. Stanovením požiadaviek na prevádzkovateľov a poskytovateľov služieb mobility by sa spotrebiteľom poskytli záruky a predvídateľnosť, čím by sa prispelo k zabezpečeniu dôvery v počiatočných fázach zavádzania elektrickej mobility. Podporilo by sa aj rýchle zavádzanie elektrických vozidiel na batérie a vozidiel na vodíkový pohon, čo je nevyhnutné na dosiahnutie zvýšených ambícií Únie v oblasti klímy a priorít stanovených v oznámení Komisie z 11. decembra 2019 s názvom „Európska zelená dohoda“. Ceny by mali byť primerané a nemali by presiahnuť vzniknuté náklady plus primerané ziskové rozpätie. Týmito požiadavkami na cenu nie je dotknuté právo členských štátov určiť uplatniteľnú jednotkovú cenu elektriny z nabíjacej stanice v súlade so smernicou Európskeho parlamentu a Rady 98/6/ES (13).

(34)

Postupom času sa objavujú nové služby v rámci podpory používania elektrických vozidiel. Pri rozvoji takýchto nových služieb zohrávajú významnú úlohu stimuly poskytované členskými štátmi, ako aj záväzné opatrenia, ktoré členské štáty prijímajú, ako napríklad povinná roamingová kapacita na určených nabíjacích bodoch. Subjekty ponúkajúce tieto nové služby, ako napríklad poskytovatelia služieb mobility, by mali mať k dispozícii spravodlivé trhové podmienky. Prevádzkovatelia nabíjacích bodov by predovšetkým nemali neprimerane uprednostňovať určitých poskytovateľov služieb mobility, napríklad prostredníctvom neodôvodnenej cenovej diferenciácie, čo môže brániť hospodárskej súťaži a v konečnom dôsledku viesť k vyšším cenám pre spotrebiteľov. S cieľom zabezpečiť prechod na nové služby a zabezpečiť, aby používatelia takýchto vozidiel mohli jednoducho a bez prekážok využívať nabíjaciu infraštruktúru všade v Únii, by členské štáty mali monitorovať vývoj na trhu nabíjania. Pri preskúmaní tohto nariadenia by Komisia mala prijať opatrenia, ak si to vyžaduje vývoj na trhu, ako sú obmedzenia služieb pre koncových používateľov, služby zavádzajúce spotrebiteľov a brániace cenovej transparentnosti, alebo obchodné praktiky, ktoré môžu obmedzovať hospodársku súťaž.

(35)

Vozidlá na vodíkový pohon majú v súčasnosti veľmi nízku mieru prieniku na trh. Zavádzanie dostatočnej vodíkovej čerpacej infraštruktúry je však nevyhnutné na umožnenie rozsiahleho používania vozidiel na vodíkový pohon, ako sa predpokladá v oznámení Komisie z 8. júla 2020 s názvom „Vodíková stratégia pre klimaticky neutrálnu Európu“. V súčasnosti sa vodíkové čerpacie miesta zavádzajú len v niekoľkých členských štátoch a vo veľkej miere sú nevhodné pre ťažké úžitkové vozidlá. Preto nie je možné, aby vozidlá na vodíkový pohon premávali v celej Únii. Povinné cieľové hodnoty zavádzania verejne prístupných vodíkových čerpacích miest by mali zabezpečiť dostatočne hustú sieť vodíkových čerpacích miest v rámci základnej siete TEN-T, aby sa umožnil plynulý pohyb ľahkých a ťažkých úžitkových vozidiel poháňaných vodíkom v celej Únii. Na účely zavádzania vodíkovej čerpacej infraštruktúry pozdĺž siete TEN-T by mali byť všetky vodíkové čerpacie stanice, ktoré sa vybudujú pozdĺž cestnej siete TEN-T, umiestnené na cestnej sieti TEN-T alebo v jazdnej vzdialenosti do 10 km od najbližšieho výjazdu z cesty siete TEN-T.

(36)

Používatelia vozidiel na alternatívny pohon by mali mať možnosť nabíjať alebo čerpať palivo ad hoc a platiť jednoducho a pohodlne na všetkých verejne prístupných nabíjacích bodoch a čerpacích miestach bez toho, aby museli uzavrieť zmluvu s prevádzkovateľom nabíjacieho bodu alebo čerpacieho miesta alebo s poskytovateľom služieb mobility. Preto by pri nabíjaní alebo čerpaní paliva ad hoc mali všetky verejne prístupné nabíjacie body a čerpacie miesta akceptovať platobné nástroje, ktoré sa v Únii bežne používajú, a najmä elektronické platby prostredníctvom terminálov a zariadení používaných na platobné služby. Pokiaľ ide o infraštruktúru, ktorá bola zavedená pred dňom začatia uplatňovania tohto nariadenia, uplatňovanie týchto požiadaviek by sa malo odložiť. Tento spôsob platby ad hoc by mal byť spotrebiteľom k dispozícii vždy, a to aj vtedy, keď sa v nabíjacom bode alebo na čerpacom mieste ponúkajú zmluvné platby.

(37)

Koncoví používatelia by bez ohľadu na značku svojho vozidla mali mať prístup k verejne prístupným nabíjacím staniciam a možnosť používať ich používateľsky ústretovým a nediskriminačným spôsobom.

(38)

Dopravná infraštruktúra by mala umožňovať plynulú mobilitu a prístupnosť pre všetkých používateľov vrátane starších osôb, osôb so zníženou pohyblivosťou a osôb so zdravotným postihnutím. Všetky nabíjacie body a čerpacie stanice by mali byť umiestnené a navrhnuté tak, aby boli prístupné a používateľsky ústretové pre čo najširšiu verejnosť, najmä pre staršie osoby, osoby so zníženou pohyblivosťou a osoby so zdravotným postihnutím. To by malo zahŕňať napríklad zaistenie dostatočného priestoru okolo parkoviska, zabezpečenie toho, aby nabíjacia stanica nebola nainštalovaná na obrubníkovom povrchu, aby tlačidlá alebo obrazovka nabíjacej stanice boli vo vhodnej výške a hmotnosť nabíjacích a čerpacích vedení umožňovala ľahkú manipuláciu aj pre slabších ľudí. Okrem toho by malo byť prístupné používateľské rozhranie príslušných nabíjacích staníc. V tomto zmysle by sa na nabíjaciu a čerpaciu infraštruktúru mali uplatňovať požiadavky na prístupnosť stanovené v smernici Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/882 (14).

(39)

Bezpečnosť a ochrana používateľov, najmä na nabíjacích staniciach bez obsluhy, by sa mohla riešiť vybavením nabíjacích staníc núdzovými tlačidlami, zobrazovaním kontaktných informácií pre záchranné služby, zabezpečením primeraného osvetlenia alebo akýmikoľvek inými vhodnými opatreniami.

(40)

Vozidlá na vodíkový pohon by mali byť schopné dočerpať palivo na mieste určenia alebo v jeho blízkosti, čo je zvyčajne v mestskej oblasti. S cieľom zabezpečiť možnosť verejne prístupného čerpania na mieste určenia aspoň v hlavných mestských oblastiach by sa mali takéto vodíkové čerpacie stanice zaviesť vo všetkých mestských uzloch, ako sú vymedzené v nariadení (EÚ) č. 1315/2013. V mestských uzloch by verejné orgány mali zvážiť zavedenie vodíkových čerpacích staníc v rámci multimodálnych uzlov, keďže tieto multimodálne uzly sú typickým miestom určenia pre ťažké úžitkové vozidlá a keďže by mohli poskytovať vodík aj pre iné druhy dopravy, ako je železničná a vnútrozemská vodná doprava. Za predpokladu, že sa dosiahne kapacitná cieľová hodnota, na splnenie požiadavky siete TEN-T by malo byť možné zohľadniť jednu verejne prístupnú vodíkovú čerpaciu stanicu nachádzajúcu sa v mestskom uzle.

(41)

V tomto ranom štádiu zavádzania na trhu stále existuje určitá neistota, pokiaľ ide o typy vozidiel, ktoré sa dostanú na trh, a druhy technológií, ktoré sa budú vo veľkej miere používať. Vo vodíkovej stratégii pre klimaticky neutrálnu Európu bol segment ťažkých úžitkových vozidiel identifikovaný ako najpravdepodobnejší segment skorého masového zavedenia vozidiel na vodíkový pohon. Vodíková čerpacia infraštruktúra by sa preto mala od začiatku zamerať na tento segment a zároveň umožniť aj ľahkým úžitkovým vozidlám čerpanie na verejne prístupných vodíkových čerpacích staniciach. V záujme interoperability by všetky verejne prístupné vodíkové stanice mali poskytovať aspoň plynný vodík pod tlakom 700 barov. Pri zavádzaní infraštruktúry by sa mal zohľadniť aj nástup nových technológií, ako napríklad technológie kvapalného vodíka, ktoré umožňujú väčší dojazd ťažkých úžitkových vozidiel a u ktorých sa očakáva, že budú uprednostňovanou technologickou voľbou niektorých výrobcov vozidiel.

(42)

Vývoj nových technológií si bude vyžadovať koordináciu medzi všetkými zainteresovanými stranami. Napríklad spoločný podnik pre čistý vodík zriadený nariadením Rady (EÚ) 2021/2085 (15) by sa mal tiež využívať na uľahčenie a prilákanie súkromného financovania, aby sa mohli dosiahnuť príslušné cieľové hodnoty stanovené v tomto nariadení.

(43)

V Únii je zriadených viacero čerpacích miest pre skvapalnený metán, ktoré už poskytujú oporu pre premávku ťažkých úžitkových vozidiel s pohonom na skvapalnený metán. Základná sieť TEN-T by mala byť aj naďalej oporou pre zavádzanie infraštruktúry skvapalneného metánu, pretože pokrýva hlavné dopravné toky a umožňuje cezhraničné prepojenie Únie. V smernici 2014/94/EÚ sa odporúčalo, aby sa takéto čerpacie miesta zriadili na každých 400 km pozdĺž základnej siete TEN-T. Obmedzený počet nedostatkov pozdĺž siete však bráni dosiahnutiu tohto cieľa. Členské štáty by mali tento cieľ dosiahnuť a odstrániť zostávajúce nedostatky do roku 2025, po čom by sa mal cieľ prestať uplatňovať.

(44)

Na účely tohto nariadenia by sa pod pojmom „skvapalnený metán“ mal rozumieť „LNG, skvapalnený bioplyn alebo syntetický skvapalnený metán vrátane zmesí týchto palív“. Použitím vymedzeného pojmu „skvapalnený metán“ sa nemení vymedzenie alebo zloženie samostatných palív (LNG, skvapalnený bioplyn alebo syntetický skvapalnený metán), ako sú vymedzené v iných právnych aktoch Únie.

(45)

Pobrežné elektrické zariadenia, či už pevné alebo mobilné, môžu zásobovať námornú dopravu a vnútrozemskú vodnú dopravu čistou elektrinou a prispieť k zníženiu vplyvu námorných lodí a plavidiel vnútrozemskej vodnej dopravy na životné prostredie, klímu a zdravie, najmä pokiaľ ide o kvalitu ovzdušia v mestských oblastiach okolo prístavov. Podľa nariadenia (EÚ) 2023/1805 majú prevádzkovatelia námorných kontajnerových lodí a námorných osobných lodí znížiť množstvo emisií produkovaných ich loďami, keď sú uviazané na nábreží. Povinnými cieľovými hodnotami zavádzania by sa malo zabezpečiť, aby malo toto odvetvie dostatočné pobrežné zásobovanie elektrickou energiou pre lode uviazané na nábreží v námorných prístavoch základnej siete TEN-T a v námorných prístavoch súhrnnej siete TEN-T na dosiahnutie súladu s týmito požiadavkami. Preto je dôležité stanoviť jasné cieľové hodnoty v oblasti zavádzania pobrežnej elektrickej infraštruktúry v prístavoch siete TEN-T. Vzhľadom na skutočnosť, že členské štáty majú rôzne modely riadenia prístavov, na dosiahnutie týchto cieľových hodnôt by členské štáty mali mať možnosť rozhodnúť o najlepšom spôsobe, akým zavedú infraštruktúru v rámci svojich prístavov a v rôznych termináloch podľa svojich potrieb. Je dôležité, aby sa v prístavoch a v relevantnom prípade medzi terminálmi zaviedla infraštruktúra tam, kde maximálna návratnosť investícií a miera obsadenosti vedú k najvyššiemu environmentálnemu prínosu z hľadiska zníženia emisií skleníkových plynov a zníženia znečistenia ovzdušia.

(46)

Plánovanie, rozvoj a zavádzanie pobrežného zásobovania elektrickou energiou pre námorné lode si vyžaduje koordinovaný prístup na zosúladenie ponuky a dopytu. Preto by sa mali koordinovať všetky verejné a súkromné zainteresované strany na strane lodí aj na strane prístavov, ako aj všetky ostatné relevantné trhové subjekty, aby sa umožnila plynulá každodenná prevádzka.

(47)

Je dôležité vyhnúť sa uviaznutým aktívam a zabezpečiť, aby verejné a súkromné investície, ktoré sú realizované dnes, boli nadčasové a prispievali k prechodu na klimatickú neutralitu, ako sa stanovuje v Európskej zelenej dohode. Zavádzanie pobrežného zásobovania elektrickou energiou v námorných prístavoch sa má posudzovať spolu so súčasným a budúcim zavádzaním rovnocenných alternatívnych technológií s nulovými emisiami skleníkových plynov a technológií s nulovým znečistením, najmä tých technológií, ktoré prinášajú zníženie emisií a znečistenia počas kotvenia aj počas plavby.

(48)

Prednostne by sa mali zásobovať pobrežnou elektrinou námorné kontajnerové lode a námorné osobné lode, ktoré sú kategóriami lodí s najvyššími emisiami na jednu loď počas uviazania na nábreží. Na zohľadnenie charakteristík dopytu rôznych námorných osobných lodí po elektrine počas uviazania na nábreží, ako aj prevádzkových charakteristík prístavu je potrebné rozlišovať medzi požiadavkami týkajúcimi sa námorných osobných lodí v prípade osobných lodí ro-ro a vysokorýchlostných osobných plavidiel na jednej strane a požiadavkami v prípade ostatných námorných osobných lodí na druhej strane.

(49)

Povinné cieľové hodnoty zavádzania by mali zohľadňovať typy obsluhovaných plavidiel a objem dopravy v námorných prístavoch. Aby sa zabránilo inštalácii nedostatočne využívanej kapacity, na námorné prístavy s nízkym objemom premávky určitých kategórií lodí na základe priemerného ročného počtu zastavení v prístave by sa nemali vzťahovať povinné cieľové hodnoty zavádzania pre príslušné kategórie lodí. Podobne by sa povinné cieľové hodnoty nemali zameriavať na maximálny dopyt, ale na dostatočne vysoký objem, aby sa zabránilo nedostatočnému využívaniu kapacity a aby sa zohľadnili prevádzkové charakteristiky prístavu.

(50)

Pri určovaní počtu zastavení v prístave by sa nemali brať do úvahy krátkodobé zastavenia v prístave lodí využívajúcich technológie s nulovými emisiami, neplánované zastavenia v prístave z dôvodov bezpečnosti alebo záchrany života na mori, zastavenia v prístave za výnimočných okolností, ktoré si vyžadujú využívanie výroby energie na palube, zastavenia v prístave v núdzových situáciách, ktoré predstavujú bezprostredné ohrozenie života, lode alebo životného prostredia, alebo zastavenia v prístave z iných dôvodov vyššej moci.

(51)

Námorná doprava je dôležitým faktorom z hľadiska súdržnosti a hospodárskeho rozvoja ostrovov a najvzdialenejších regiónov v Únii, a to aj v prípade Ceuty a Melily. Kapacita výroby elektriny na týchto ostrovoch, v týchto regiónoch a na týchto územiach nemusí byť vždy dostatočná na to, aby sa uspokojil dopyt po elektrine potrebnej na podporu pobrežného zásobovania elektrickou energiou. V takom prípade by tieto ostrovy, regióny a územia mali byť oslobodené od požiadavky pobrežného zásobovania elektrickou energiou, ak a kým sa nedokončí elektrické spojenie s pevninou alebo prípadne so susednými krajinami, alebo kým nie je dostatočná miestne vyrábaná kapacita z nefosílnych zdrojov energie.

(52)

Do roku 2025 by v námorných prístavoch základnej siete TEN-T mal byť k dispozícii primeraný počet čerpacích miest pre skvapalnený metán. Zavádzanie tejto infraštruktúry by malo vychádzať z dopytu na trhu. Čerpacie miesta pre skvapalnený metán zahŕňajú terminály na skvapalnený metán, nádrže, cisternové prívesy, cisternové nákladné vozidlá, výmenné nadstavby, plavidlá na prepravu palív a nákladné člny.

(53)

Zariadenia na pobrežné zásobovanie elektrickou energiou by sa mali inštalovať aj vo vnútrozemských prístavoch siete TEN-T.

(54)

Používanie externých dodávok elektrickej energie by malo nahradiť používanie motorov, keď lietadlá stoja na letiskách. Tým by sa mali znížiť emisie znečisťujúcich látok a hluku, zlepšiť kvalita ovzdušia a znížiť vplyv lietadiel na zmenu klímy. Pri všetkých operáciách obchodnej dopravy by sa preto mala poskytnúť externá dodávka elektrickej energie počas parkovania lietadiel na kontaktných stojiskách lietadiel alebo vzdialených stojiskách lietadiel na letiskách siete TEN-T. Externá dodávka elektrickej energie pre lietadlá by sa mohla zabezpečiť pevnými alebo mobilnými pozemnými energetickými jednotkami, a to tak na kontaktných, ako aj na vzdialených stojiskách lietadiel. Hoci lietadlá by mali byť schopné využívať externé dodávky elektriny na všetkých kontaktných stojiskách lietadiel a vzdialených stojiskách lietadiel používaných v obchodnej leteckej doprave, nie je potrebné, aby bolo každé stojisko vybavené pevnou alebo mobilnou pozemnou energetickou jednotkou, keďže jedna pozemná energetická jednotka, či už pevná alebo mobilná, dokáže obsluhovať viaceré stojiská a dá sa použiť tak, aby vyhovela prevádzkovým potrebám.

(55)

Pri zabezpečovaní prístupu stojacich lietadiel k elektrickému napájaniu na letiskách by členské štáty mali v prípade potreby podporovať spoluprácu riadiaceho orgánu letiska s poskytovateľmi služieb pozemnej obsluhy, ako aj v prípade potreby s užívateľmi letiska vykonávajúcimi pozemnú obsluhu pre vlastnú potrebu. Členské štáty by tak mali urobiť najmä prostredníctvom výboru užívateľov letiska zriadeného podľa smernice Rady 96/67/ES (16).

(56)

Členské štáty by mali mať možnosť oslobodiť letiská siete TEN-T s menej ako 10 000 komerčnými letmi ročne, vypočítanými ako priemer za predchádzajúce tri roky, od povinnosti poskytovať elektrickú energiu stojacim lietadlám na všetkých vzdialených stojiskách. Vzhľadom na počet dotknutých letov, investičné náklady a náklady na údržbu na poskytovanie elektrickej energie pre vzdialené stojiská lietadiel na uvedených letiskách siete TEN-T by nemuselo byť primerané environmentálnemu prínosu, najmä v porovnaní s efektívnejšími investíciami do riešenia emisií CO2 letísk.

(57)

V súlade so smernicou 2014/94/EÚ členské štáty vytvorili národné politické rámce, v ktorých načrtávajú svoje ciele a plány na zabezpečenie splnenia týchto cieľov. Posúdenie národných politických rámcov, ako aj hodnotenie smernice 2014/94/EÚ poukázali na potrebu vyšších ambícií a lepšie koordinovaného prístupu vo všetkých členských štátoch vzhľadom na očakávané zrýchlenie zavádzania vozidiel na alternatívny pohon, najmä elektrických vozidiel. Okrem toho budú vo všetkých druhoch dopravy potrebné alternatívy k fosílnym palivám, aby sa splnili ambície Európskej zelenej dohody a ciele Únie v oblasti klímy. Existujúce národné politické rámce by sa mali zrevidovať, aby sa v nich jasne opisovalo, ako členské štáty uspokoja oveľa väčšiu potrebu verejne prístupnej nabíjacej a čerpacej infraštruktúry vyjadrenú v záväzných cieľových hodnotách. Revidované národné politické rámce by sa mohli zaoberať aj druhmi dopravy, pre ktoré neexistujú žiadne záväzné cieľové hodnoty týkajúce sa zavádzania. Členské štáty by mali pravidelne podávať správy o pokroku dosiahnutom pri vykonávaní týchto revidovaných národných politických rámcov.

(58)

Okrem toho by členské štáty mali pravidelne posudzovať, ako by zavedenie a prevádzka nabíjacích bodov mohli umožniť elektrickým vozidlám ďalej prispievať k flexibilite energetického systému a k ďalšej absorpcii elektriny z obnoviteľných zdrojov. V uvedenom posúdení by sa mali určiť vhodné opatrenia, ktoré sa majú vykonať s cieľom zabezpečiť súlad plánovania infraštruktúry s príslušným plánovaním siete, aby sa splnili požiadavky stanovené v tomto nariadení. Bez toho, aby bolo dotknuté nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/943 (17) a smernica (EÚ) 2019/944, by členské štáty mali prijať všetky potrebné opatrenia na zabezpečenie toho, aby elektrizačná sústava uspokojovala dopyt nabíjacej infraštruktúry stanovenej v tomto nariadení po elektrine. Na tento účel by členské štáty mali modernizovať a udržiavať elektrizačnú sústavu tak, aby bola schopná zvládnuť súčasný a budúci dopyt odvetvia dopravy po elektrine.

(59)

Revidované národné politické rámce by mali zahŕňať podporné opatrenia na rozvoj trhu z hľadiska alternatívnych palív vrátane zavedenia nevyhnutnej infraštruktúry pre alternatívne palivá, a to v úzkej spolupráci s regionálnymi a miestnymi orgánmi a príslušným odvetvím a tiež s ohľadom na potreby malých a stredných podnikov. Okrem toho by sa v revidovaných národných politických rámcoch mal opísať celkový národný rámec plánovania, povoľovania a obstarávania takejto infraštruktúry a mali by sa identifikovať všetky prekážky a opatrenia, ktoré sa prijmú na ich odstránenie tak, aby bol čas medzi zavedením a používaním infraštruktúry primeraný a aby bolo možné dosiahnuť rýchlejšie zavedenie infraštruktúry. Pri revízii národných politických rámcov je dôležité dodržiavať všeobecné zásady technologickej neutrality a prvoradosti energetickej efektívnosti. Členské štáty by mali uviesť zoznam všetkých opatrení, ktoré boli prijaté alebo sa plánujú.

(60)

Vypracovanie a vykonávanie revidovaných národných politických rámcov členských štátov by Komisia mala uľahčiť výmenou informácií a osvedčených postupov medzi členskými štátmi. Každý členský štát by mal mať tiež možnosť rozhodnúť o vymenovaní národného koordinátora pre zavádzanie infraštruktúry pre alternatívne palivá, ktorého úlohou bude dohliadať na vnútroštátnu koordináciu a vykonávanie vnútroštátneho politického rámca.

(61)

V záujme podpory alternatívnych palív a rozvoja príslušnej infraštruktúry by národné politické rámce mali poskytovať prehľad aktuálneho stavu, perspektív a plánovaných iniciatív, pokiaľ ide o podporu alternatívnych palív v odvetviach, ktoré sa ťažko dekarbonizujú, ako je letectvo, námorná doprava, vnútrozemská vodná doprava ako aj železničná doprava na železničných úsekoch, ktoré nemožno elektrifikovať. Členské štáty by predovšetkým mali poskytnúť prehľad aktuálneho stavu, perspektív a plánovaných iniciatív, pokiaľ ide o dekarbonizáciu vnútrozemskej vodnej dopravy pozdĺž siete TEN-T v úzkej spolupráci s dotknutými členskými štátmi. Dlhodobé stratégie dekarbonizácie by sa mohli vypracovať aj pre prístavy siete TEN-T a letiská siete TEN-T, najmä so zameraním na zavádzanie infraštruktúry pre plavidlá a lietadlá s nízkymi a nulovými emisiami, ako aj pre železničné trate, ktoré nebudú elektrifikované. Na základe týchto stratégií a so zreteľom na údaje o vnútroštátnych podieloch na trhu a na premávke a na prognózy trhu by Komisia mala preskúmať toto nariadenie s cieľom stanoviť pre tieto odvetvia ďalšie záväzné cieľové hodnoty.

(62)

Vývoj technológií alternatívnych palív je dôležitý aj pre železnice, kde priama elektrifikácia železničného úseku nemusí byť možná z dôvodov, ako je napríklad nákladová efektívnosť služby. Pre odvetvie železničnej dopravy sú k dispozícii rôzne technológie, na ktoré môže prejsť, od vlakov s dieselovým motorom vrátane priamej elektrifikácie, vlakov poháňaných batériami a vodíkových aplikácií. Rozvoj týchto technológií si vyžaduje zavedenie vhodnej nabíjacej a čerpacej infraštruktúry v členských štátoch.

(63)

Členské štáty by mali využívať širokú škálu regulačných a neregulačných stimulov a opatrení na dosiahnutie povinných cieľových hodnôt a vykonávanie svojich národných politických rámcov v úzkej spolupráci s aktérmi zo súkromného sektora, ktorí by mali zohrávať kľúčovú úlohu pri podpore rozvoja infraštruktúry pre alternatívne palivá.

(64)

Podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2009/33/ES (18) sú minimálne vnútroštátne podiely verejného obstarávania vyhradené pre ekologické autobusy a autobusy s nulovými emisiami, ak ekologické autobusy využívajú alternatívne palivá vymedzené v tomto nariadení. Keďže s cieľom dosiahnuť tieto záväzné cieľové hodnoty prechádza čoraz viac orgánov a prevádzkovateľov verejnej dopravy na ekologické autobusy a autobusy s nulovými emisiami, je dôležité, aby členské štáty zahrnuli cielenú podporu a rozvoj potrebnej nabíjacej a čerpacej infraštruktúry pre autobusy do svojich národných politických rámcov ako kľúčový prvok. Takisto je dôležité, aby členské štáty zriadili a spravovali vhodné nástroje na podporu zavádzania nabíjacej a čerpacej infraštruktúry pre autobusy aj pre podnikové vozové parky, najmä pre ekologické autobusy a autobusy s nulovými emisiami na miestnej úrovni.

(65)

Vzhľadom na zvyšujúcu sa rôznorodosť druhov palív pre motorové vozidlá v spojení s prebiehajúcim nárastom cestnej mobility občanov v celej Únii je potrebné poskytnúť spotrebiteľom jasné a ľahko pochopiteľné informácie o palivách dostupných na čerpacích staniciach a o kompatibilite ich vozidiel s rôznymi palivami alebo nabíjacími bodmi dostupnými na trhu Únie.

(66)

Pre spotrebiteľov môžu jasné a ľahko porovnateľné informácie o cene jednotlivých palív zohrať dôležitú rolu pri lepšom vyhodnocovaní relatívnych nákladov na jednotlivé palivá dostupné na trhu. Porovnanie jednotkových cien určitých alternatívnych a konvenčných palív vyjadrené ako „cena paliva na 100 km“, by sa preto malo na informačné účely uvádzať na všetkých príslušných čerpacích staniciach. Spotrebiteľom by sa malo objasniť, že takéto porovnania sa týkajú priemerných cien palív v členskom štáte, ktoré sa môžu líšiť od skutočných cien účtovaných na dotknutej čerpacej stanici. Okrem toho by Komisia mala v prípade potreby preskúmať smernicu Európskeho parlamentu a Rady 1999/94/ES (19) s cieľom zabezpečiť, aby informácie pre spotrebiteľov o spotrebe paliva a emisiách CO2 pri uvádzaní nových osobných automobilov na trh, ako sa stanovuje v uvedenej smernici, zohľadňovali a odrážali vývoj súvisiaci s prechodom na alternatívne palivá.

(67)

Spotrebiteľom je potrebné poskytnúť dostatočné informácie o geografickej polohe, charakteristikách a službách ponúkaných na verejne prístupných nabíjacích bodoch a čerpacích miestach s alternatívnymi palivami, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie. Členské štáty by preto mali zabezpečiť, aby prevádzkovatelia alebo vlastníci verejne prístupných nabíjacích bodov a čerpacích miest poskytli relevantné statické údaje a dynamické údaje. Mali by sa stanoviť požiadavky na typy údajov z hľadiska dostupnosti a prístupnosti relevantných údajov o nabíjaní a čerpaní palív, a to na základe výsledkov opatrenia na podporu programu v oblasti „zberu údajov týkajúcich sa nabíjacích bodov/čerpacích miest pre alternatívne palivá a jedinečných identifikačných kódov týkajúcich sa aktérov elektromobility“ (ďalej len „IDACS“), ktorý sa uskutočnil v roku 2022.

(68)

Toto nariadenie sa týka typov údajov, ktoré sú potrebné na fungovanie konkurenčného a otvoreného trhu a ktoré sú nevyhnutné na to, aby koncoví používatelia prijímali informované rozhodnutia o svojich operáciách nabíjania a čerpania paliva, a to aj prostredníctvom vysokokvalitných informačných služieb vyvinutých príslušnými účastníkmi trhu. Požiadavky na typy údajov stanovené v tomto nariadení by sa mali uplatňovať len na údaje, ktoré sú dostupné v digitálnom strojovo čitateľnom formáte.

(69)

Údaje by mali zohrávať zásadnú úlohu v primeranom fungovaní nabíjacej a čerpacej infraštruktúry. Formát, frekvencia a kvalita, v akej by sa tieto údaje mali poskytovať a sprístupňovať, určujú celkovú kvalitu infraštruktúry pre alternatívne palivá, ktorá spĺňa potreby používateľov. Okrem toho by tieto údaje mali byť prístupné jednotne vo všetkých členských štátoch. Členské štáty by mali údaje týkajúce sa infraštruktúry pre alternatívne palivá sprístupniť ako otvorené údaje prostredníctvom svojho vnútroštátneho prístupového bodu v súlade s delegovaným nariadením Komisie (EÚ) 2022/670 (20) a v súlade s dodatočnými špecifikáciami, ktoré dopĺňajú špecifikácie stanovené v uvedenom delegovanom nariadení. Takisto by malo byť možné poskytovať takéto údaje spoločnému európskemu prístupovému bodu, ktorý by mala zriadiť Komisia a ktorý by mal fungovať ako jednotná dátová brána Únie pre údaje sprístupnené prevádzkovateľmi vo vnútroštátnych prístupových bodoch. Spoločný európsky prístupový bod by mal podľa možnosti vychádzať z existujúcich štruktúr a funkcií Európskeho monitorovacieho strediska pre alternatívne palivá (EAFO) v spojení s informačným systémom TENtec alebo by mal byť napríklad sprístupnený prostredníctvom osobitného webového portálu. Spoločný európsky prístupový bod by mal používateľom údajov umožňovať jednoduchý prístup k údajom, porovnanie informácií o cene a získanie informácií o charakteristikách infraštruktúry pre alternatívne palivá, ako sú prístupnosť, dostupnosť alebo kapacita výkonu.

(70)

Je veľmi dôležité, aby všetci aktéri v sektore elektromobility mohli ľahko digitálne komunikovať s cieľom poskytnúť koncovým používateľom najlepšiu kvalitu služieb. Takáto interakcia si vyžaduje, aby aktéri v hodnotovom reťazci mali jedinečné identifikátory. Na tento účel by všetky členské štáty mali zriadiť organizáciu pre registráciu identifikácie (ďalej len „IDRO“), ktorá bude vystavovať a spravovať jedinečné identifikačné kódy s cieľom identifikovať minimálne prevádzkovateľov nabíjacích bodov a poskytovateľov služieb mobility. Každá organizácia IDRO by mala zhromažďovať informácie o identifikačných kódoch elektromobility, ktoré sa už používajú v jej členskom štáte, v prípade potreby vystavovať nové identifikačné kódy elektromobility prevádzkovateľom nabíjacích bodov a poskytovateľom služieb mobility na základe spoločne dohodnutej logiky pre celú Úniu, v ktorej sa formátujú identifikačné kódy elektromobility, a umožniť výmenu týchto kódov elektromobility a overenie ich jedinečnosti prostredníctvom prípadného budúceho spoločného identifikačného registra (IDRR). Komisia by mala vydať technické usmernenia pre zriadenie takýchto organizácií, pričom by mala vychádzať z výsledkov IDACS.

(71)

Technické špecifikácie interoperability nabíjacích bodov a čerpacích miest by sa mali stanoviť v európskych alebo medzinárodných normách. Európske normalizačné organizácie by mali prijať európske normy v súlade s článkom 10 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1025/2012 (21). Je dôležité, aby tieto normy vychádzali z aktuálnych medzinárodných noriem alebo prípadne z prebiehajúcej medzinárodnej normalizačnej práce. Na tento účel je dôležité, aby európske normalizačné procesy v oblasti nabíjacej a čerpacej infraštruktúry postupovali rýchlo a podporovali rýchle dodržiavanie harmonogramu potrebného na plánovanie, verejné obstarávanie a budovanie infraštruktúry požadovanej podľa tohto nariadenia. Takisto je dôležité iniciovať alebo urýchliť normalizačné procesy pre celoúnijnú harmonizovanú nabíjaciu infraštruktúru pre stacionárne a dynamické nabíjanie.

(72)

Námorná doprava a vnútrozemská vodná doprava potrebujú nové normy na uľahčenie a konsolidáciu vstupu alternatívnych palív na trh, pokiaľ ide o dodávku elektriny a tankovanie vodíka, metanolu a amoniaku, ako aj normy pre komunikáciu medzi plavidlami a infraštruktúrou.

(73)

Medzinárodná námorná organizácia (ďalej len „IMO“) pracuje na vytvorení jednotných a medzinárodne uznávaných bezpečnostných a environmentálnych noriem v námornej doprave. Vzhľadom na globálny charakter námornej dopravy je potrebné zabrániť rozporom s medzinárodnými normami. Únia by preto mala zabezpečiť, aby boli technické špecifikácie v námornej doprave prijaté podľa tohto nariadenia v súlade s medzinárodnými pravidlami, ktoré prijala IMO.

(74)

Pri uplatňovaní tohto nariadenia by Komisia mala konzultovať s príslušnými expertnými skupinami, a najmä s Fórom pre udržateľnú dopravu (STF) a Európskym fórom pre udržateľnú lodnú dopravu (ESSF). Takéto konzultácie s expertmi sú mimoriadne dôležité, keď má Komisia v úmysle prijať delegované alebo vykonávacie akty podľa tohto nariadenia.

(75)

Infraštruktúra pre alternatívne palivá sa rýchlo vyvíja. Chýbajúce spoločné technické špecifikácie bránia vytvoreniu jednotného trhu s infraštruktúrou pre alternatívne palivá. Preto je potrebné, aby sa stanovili technické špecifikácie pre oblasti, kde sú spoločné technické špecifikácie potrebné, ale ešte neexistujú. Tieto technické špecifikácie by sa mali vzťahovať najmä na komunikáciu medzi elektrickým vozidlom a nabíjacím bodom, komunikáciu medzi nabíjacím bodom a systémom softvérového riadenia nabíjania (back-end), komunikáciu týkajúcu sa roamingovej služby elektrických vozidiel a komunikáciu s elektrizačnou sústavou pri súčasnom zabezpečení najvyššej úrovne kybernetickej bezpečnosti a ochrany osobných údajov koncových odberateľov. Takisto je potrebné stanoviť vhodný rámec riadenia a úlohy rôznych aktérov zapojených do sektoru komunikácie medzi vozidlami a sieťou. Okrem toho treba zohľadniť nový technologický vývoj, ako sú elektrické cestné systémy, najmä nadzemné dynamické napájanie prostredníctvom zberača, pozemné dynamické napájanie prostredníctvom vodivých koľajníc a indukčné napájanie cievkami zamontovanými do cesty. Pokiaľ ide o poskytovanie údajov, je potrebné, aby sa k údajom o verejne prístupnom nabíjaní doplnili ďalšie typy údajov, ako sú údaje týkajúce sa existencie zariadení ponúkajúcich koncovým používateľom súvisiace služby, údaje týkajúce sa akceptovaných platobných metód, údaje týkajúce sa dostupných jazykov o infraštruktúre a údaje týkajúce sa poskytovania inteligentných a obojsmerných nabíjacích služieb.

(76)

S cieľom doplniť toto nariadenie stanovením ďalších technických špecifikácií a zmeniť toto nariadenie pridaním ďalších typov údajov by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ďalej len „ZFEÚ“), pokiaľ ide o spoločné technické požiadavky na spoločné rozhranie aplikačného programu s cieľom umožniť automatizovanú a jednotnú výmenu údajov medzi prevádzkovateľmi verejne prístupných nabíjacích bodov a čerpacích miest a používateľmi údajov. Je osobitne dôležité, aby Komisia počas prípravných prác uskutočnila príslušné konzultácie, a to aj na úrovni expertov, a aby tieto konzultácie vykonávala v súlade so zásadami stanovenými v Medziinštitucionálnej dohode z 13. apríla 2016 o lepšej tvorbe práva (22). Predovšetkým v záujme rovnakého zastúpenia pri príprave delegovaných aktov sa všetky dokumenty doručujú Európskemu parlamentu a Rade v rovnakom čase ako expertom z členských štátov, a experti Európskeho parlamentu a Rady majú systematicky prístup na zasadnutia skupín expertov Komisie, ktoré sa zaoberajú prípravou delegovaných aktov.

(77)

S cieľom zabezpečiť jednotné podmienky vykonávania tohto nariadenia by sa mali na Komisiu preniesť vykonávacie právomoci, pokiaľ ide o vypracovanie ustanovení o označovaní, formáte, frekvencii a kvalite údajov týkajúcich sa verejne prístupných nabíjacích bodov a čerpacích miest, ktoré sa majú poskytovať a sprístupňovať podľa tohto nariadenia, a postup umožňujúci toto poskytovanie a sprístupňovanie. Uvedené právomoci by sa mali vykonávať v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 (23).

(78)

Trh s alternatívnymi palivami, a najmä palivami s nulovými emisiami je stále v raných štádiách vývoja a technológie sa rýchlo vyvíjajú. Tento vývoj pravdepodobne ovplyvní dopyt po alternatívnych palivách, a teda aj po infraštruktúre pre alternatívne palivá vo všetkých druhoch dopravy. Komisia by preto mala do 31. decembra 2024 predložiť správu o technologickej pripravenosti a pripravenosti trhu zameranú na ťažké úžitkové vozidlá. V tejto správe by sa mali zohľadniť prvé náznaky preferencií trhu a mal by sa zvážiť technologický vývoj a vývoj technických špecifikácií. Komisia by mala vykonať preskúmanie tohto nariadenia do 31. decembra 2026 a potom každých päť rokov.

(79)

Vzhľadom na to, že toto nariadenie povedie k dodatočným úpravám a administratívnym nákladom, celkové regulačné zaťaženie odvetví, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie, by sa malo dôkladne preskúmavať. V tejto súvislosti by Komisia vo svojej správe o hodnotení fungovania tohto nariadenia mala posúdiť, do akej miery boli splnené ciele tohto nariadenia a do akej miery ovplyvnilo konkurencieschopnosť príslušných odvetví. Uvedené preskúmanie by sa malo vzťahovať aj na interakciu tohto nariadenia s inými príslušnými právnymi aktmi Únie vrátane možných krokov a opatrení, ktoré sa prijali alebo by sa mohli prijať na zníženie celkového tlaku na náklady v príslušných odvetviach.

(80)

Keďže cieľ tohto nariadenia, a to zabezpečenie zavedenia dostatočnej infraštruktúry pre alternatívne palivá v Únii, najmä pokiaľ ide o cestné vozidlá, vlaky, plavidlá a lietadlá na stojiskách, nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov, ale z dôvodu potreby umožniť mobilitu vozidiel poháňaných alternatívnymi palivami po celej Únii ho možno lepšie dosiahnuť na úrovni Únie, môže Únia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy o Európskej únii prijať opatrenia. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku toto nariadenie neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie tohto cieľa.

(81)

Smernica 2014/94/EÚ by sa preto mala zrušiť. V delegovaných nariadeniach Komisie (EÚ) 2019/1745 (24) a (EÚ) 2021/1444 (25) sa stanovujú technické špecifikácie bez dátumov pre určité typy infraštruktúry pre alternatívne palivá a tieto špecifikácie majú teraz dátumy a sú uvedené v prílohe II k tomuto nariadeniu. V dôsledku toho by sa mali zrušiť aj uvedené delegované nariadenia,

1.

„prístupnosť údajov“ je možnosť kedykoľvek požiadať o údaje a získať ich v strojovo čitateľnom formáte;

2.

„cena ad hoc“ je cena, ktorú prevádzkovateľ nabíjacieho bodu alebo čerpacieho miesta účtuje koncovému používateľovi za nabíjanie alebo čerpanie paliva ad hoc;

3.

„pozdĺž cestnej siete TEN-T“ je:

4.

„alternatívne palivá“ sú palivá alebo zdroje energie, ktoré v rámci energie používanej v doprave slúžia, aspoň čiastočne, ako náhrada fosílnych zdrojov ropy a ktoré majú potenciál prispievať k eliminácii emisií uhlíka a vylepšujú environmentálne vlastnosti odvetvia dopravy, a medzi ktoré patria:

5.

„kontaktné stojisko lietadla“ je stojisko vo vymedzenej oblasti na odbavovacej ploche letiska, ktoré je vybavené nástupným mostom;

6.

„vzdialené stojisko lietadla“ je stojisko vo vymedzenej oblasti na odbavovacej ploche letiska, ktoré nie je vybavené nástupným mostom;

7.

„letisko základnej siete TEN-T alebo letisko súhrnnej siete TEN-T“ je letisko uvedené a kategorizované v prílohe II k nariadeniu (EÚ) č. 1315/2013;

8.

„automatická autentifikácia“ je autentifikácia vozidla v nabíjacom bode prostredníctvom nabíjacieho konektora alebo telematiky;

9.

„dostupnosť údajov“ je existencia údajov v digitálnom strojovo čitateľnom formáte;

10.

„elektrické vozidlo na batérie“ je elektrické vozidlo, ktoré je poháňané výlučne elektromotorom bez sekundárneho zdroja pohonu;

11.

„obojsmerné nabíjanie“ je operácia inteligentného nabíjania, pri ktorom možno smer toku elektrickej energie zvrátiť, čo umožňuje tok elektriny z batérie do nabíjacieho bodu, ku ktorému je pripojená;

12.

„konektor“ je fyzické rozhranie medzi nabíjacím bodom alebo čerpacím miestom a vozidlom, cez ktoré sa vymieňa palivo alebo elektrina;

13.

„obchodná letecká doprava“ je obchodná letecká doprava v zmysle článku 3 bodu 24 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/1139 (26);

14.

„kontajnerová loď“ je loď určená výhradne na prepravu kontajnerov v ložnom priestore a na palube;

15.

„zmluvná platba“ je platba za nabíjaciu službu alebo službu čerpania paliva od koncového používateľa poskytovateľovi služieb mobility na základe zmluvy uzatvorenej medzi týmto koncovým používateľom a týmto poskytovateľom služieb mobility;

16.

„používateľ údajov“ je akýkoľvek orgán verejnej moci, cestný orgán, prevádzkovateľ ciest, prevádzkovateľ nabíjacích bodov a čerpacích miest, výskumná alebo mimovládna organizácia, poskytovateľ služieb mobility, platforma elektronického roamingu, poskytovateľ digitálnych máp alebo akýkoľvek iný subjekt, ktorý má záujem využívať údaje na poskytovanie informácií o infraštruktúre pre alternatívne palivá, vytvárať služby v tejto oblasti alebo vykonávať súvisiaci výskum či analýzu;

17.

„digitálne pripojený nabíjací bod“ je nabíjací bod, ktorý môže odosielať a prijímať informácie v reálnom čase, komunikovať obojsmerne s elektrizačnou sústavou a elektrickým vozidlom a ktorý možno monitorovať a ovládať na diaľku, a to aj s cieľom začať a zastaviť operáciu nabíjania a merať toky elektriny;

18.

„prevádzkovateľ distribučnej sústavy“ je prevádzkovateľ distribučnej sústavy v zmysle vymedzenia v článku 2 bode 29 smernice (EÚ) 2019/944;

19.

„distribútor“ je distribútor v zmysle vymedzenia v článku 3 bode 43 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/858 (27);

20.

„dynamické údaje“ sú údaje, ktoré sa často alebo pravidelne menia;

21.

„elektrický cestný systém“ je fyzické zariadenie pozdĺž cesty na prenos elektriny do elektrického vozidla počas jeho pohybu;

22.

„elektrické vozidlo“ je motorové vozidlo vybavené hnacou sústavou, ktorá sa skladá minimálne z jedného neperiférneho elektrického motora v úlohe meniča energie s nabíjateľným systémom uchovávania elektrickej energie, ktorý možno nabíjať externe;

23.

„dodávanie elektriny stojacim lietadlám“ je dodávanie elektriny prostredníctvom normalizovaného pevného alebo pohyblivého rozhrania lietadlám stojacim na kontaktnom stojisku lietadla alebo na vzdialenom stojisku lietadla;

24.

„koncový používateľ“ je fyzická alebo právnická osoba, ktorá kupuje alternatívne palivo na priame použitie vo vozidle;

25.

„e-roaming“ je výmena údajov a platieb medzi prevádzkovateľom nabíjacieho bodu alebo čerpacieho miesta a poskytovateľom služieb mobility, od ktorého koncový používateľ kupuje nabíjaciu alebo čerpaciu službu;

26.

„e-roamingová platforma“ je platforma spájajúca účastníkov trhu, najmä poskytovateľov služieb mobility a prevádzkovateľov nabíjacích bodov alebo čerpacích miest, s cieľom umožniť vzájomné poskytovanie služieb vrátane e-roamingu;

27.

„európska norma“ je európska norma v zmysle vymedzenia v článku 2 bode 1 písm. b) nariadenia (EÚ) č. 1025/2012;

28.

„všeobecné letectvo“ sú všetky činnosti civilného letectva okrem pravidelných leteckých dopravných služieb a činností nepravidelnej leteckej dopravy za úhradu alebo nájomné;

29.

„hrubá priestornosť“ (GT) je hrubá priestornosť v zmysle vymedzenia v článku 3 písm. e) nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2015/757 (28);

30.

„ťažké úžitkové vozidlo“ je motorové vozidlo kategórie M2 opísané v článku 4 ods. 1 písm. a) bode ii), motorové vozidlo kategórie M3 opísané v článku 4 ods. 1 písm. a) bode iii), motorové vozidlo kategórie N2 opísané v článku 4 ods. 1 písm. b) bode ii) alebo motorové vozidlo kategórie N3 opísané v článku 4 ods. 1 písm. b) bode iii) nariadenia (EÚ) 2018/858;

31.

„nabíjací bod na vysokovýkonné nabíjanie“ je nabíjací bod s výkonom vyšším ako 22 kW na prenos elektriny do elektrického vozidla;

32.

„vysokorýchlostné osobné plavidlo“ je vysokorýchlostné plavidlo v zmysle vymedzenia v predpise 1 kapitoly X Medzinárodného dohovoru o bezpečnosti ľudského života na mori z roku 1974 (SOLAS 74), ktoré prepravuje viac ako 12 cestujúcich;

33.

„ľahké úžitkové vozidlo“ je motorové vozidlo kategórie M1 opísané v článku 4 ods. 1 písm. a) bode i) alebo motorové vozidlo kategórie N1 opísané v článku 4 ods. 1 písm. b) bode i) nariadenia (EÚ) 2018/858;

34.

„skvapalnený metán“ je LNG, skvapalnený bioplyn alebo syntetický skvapalnený metán vrátane zmesí týchto palív;

35.

„výrobca“ je výrobca v zmysle vymedzenia v článku 3 bode 40 nariadenia (EÚ) 2018/858;

36.

„poskytovateľ služieb mobility“ je právnická osoba, ktorá koncovému používateľovi poskytuje služby za úhradu vrátane predaja nabíjacích alebo čerpacích služieb;

37.

„nabíjací bod na bežné nabíjanie“ je nabíjací bod s výkonom 22 kW alebo nižším na prenos elektriny do elektrického vozidla;

38.

„vnútroštátny prístupový bod“ je digitálne rozhranie zriadené členským štátom, ktoré predstavuje jednotné prístupové miesto k údajom;

39.

„prevádzkovateľ nabíjacieho bodu“ je subjekt, ktorý je zodpovedný za riadenie a prevádzku nabíjacieho bodu a ktorý koncovým používateľom poskytuje nabíjaciu službu, a to aj v mene a na účet poskytovateľa služieb mobility;

40.

„prevádzkovateľ čerpacieho miesta“ je subjekt, ktorý je zodpovedný za riadenie a prevádzku čerpacieho miesta a ktorý koncovým používateľom poskytuje službu čerpania paliva, a to aj v mene a na účet poskytovateľa služieb mobility;

41.

„osobná loď“ je loď, ktorá prepravuje viac ako 12 cestujúcich vrátane výletných lodí, vysokorýchlostných osobných plavidiel a osobných lodí ro-ro;

42.

„platobná služba“ je platobná služba v zmysle vymedzenia v článku 4 bode 3 smernice Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2015/2366 (29);

43.

„plug-in hybrid“ je elektrické vozidlo s konvenčným spaľovacím motorom v kombinácii s elektrickým pohonom, ktorý možno nabíjať z externého zdroja elektrického napájania;

44.

„výkon“ je teoretický maximálny výkon vyjadrený v kW, ktorý dokáže nabíjací bod, nabíjacia stanica alebo nabíjací park, alebo zariadenie na pobrežné zásobovanie elektrickou energiou poskytovať vozidlám alebo plavidlám pripojeným k danému nabíjaciemu bodu, stanici, parku alebo zariadeniu;

45.

„verejne prístupná infraštruktúra pre alternatívne palivá“ je infraštruktúra pre alternatívne palivá, ktorá sa nachádza na mieste alebo v priestoroch prístupných širokej verejnosti, bez ohľadu na to, či sa takáto infraštruktúra pre alternatívne palivá nachádza na verejnom alebo súkromnom pozemku, bez ohľadu na to, či sa uplatňujú obmedzenia alebo podmienky z hľadiska prístupu na dané miesto alebo do daných priestorov a bez ohľadu na platné podmienky využívania danej infraštruktúry pre alternatívne palivá;

46.

„QR kód“ je kódovanie a vizualizácia údajov v súlade s normou ISO/IEC 18004:2015;

47.

„nabíjanie ad hoc“ je nabíjacia služba zakúpená koncovým používateľom bez potreby jeho registrácie, uzavretia písomnej dohody alebo nadviazania obchodného vzťahu s prevádzkovateľom daného nabíjacieho bodu, ktorý presahuje rámec samotného nákupu nabíjacej služby;

48.

„nabíjací bod“ je sieťové alebo mimosieťové pevné alebo mobilné rozhranie na prenos elektriny do elektrického vozidla, ktoré i keď môže mať jeden alebo viacero konektorov umožňujúcich použitie rôznych typov konektorov, je kedykoľvek schopné nabíjať len jedno elektrické vozidlo, a ktoré nezahŕňa zariadenia s výkonom 3,7 kW alebo menej, ktorých primárnym účelom nie je nabíjanie elektrických vozidiel;

49.

„nabíjací bod, stanica alebo park pre ľahké úžitkové vozidlá“ je nabíjací bod, stanica alebo park určený na nabíjanie ľahkých úžitkových vozidiel, vzhľadom na osobitnú konštrukciu konektorov/zástrčiek alebo konštrukciu parkovacieho priestoru priľahlého k nabíjaciemu bodu, stanici alebo parku, či oboje;

50.

„nabíjací bod, stanica alebo park pre ťažké úžitkové vozidlá“ je nabíjací bod, stanica alebo park určený na nabíjanie ťažkých úžitkových vozidiel, buď vzhľadom na osobitnú konštrukciu konektorov/zástrčiek, alebo parkovací priestor priľahlý k nabíjaciemu bodu, stanici alebo parku, či oboje;

51.

„nabíjací park“ je jedna alebo viacero nabíjacích staníc na konkrétnom mieste;

52.

„nabíjacia stanica“ je fyzické zariadenie na konkrétnom mieste, ktoré pozostáva z jedného alebo viacerých nabíjacích bodov;

53.

„nabíjacia služba“ je predaj alebo poskytovanie elektriny vrátane súvisiacich služieb prostredníctvom verejne prístupného nabíjacieho bodu;

54.

„operácia nabíjania“ je celý proces nabíjania vozidla vo verejne prístupnom nabíjacom bode od okamihu pripojenia vozidla do okamihu jeho odpojenia;

55.

„čerpanie paliva ad hoc“ je čerpacia služba zakúpená koncovým používateľom bez potreby jeho registrácie, uzavretia písomnej dohody alebo nadviazania obchodného vzťahu s prevádzkovateľom daného čerpacieho miesta nad rámec samotného nákupu čerpacej služby;

56.

„čerpacie miesto“ je pevné alebo pohyblivé čerpacie zariadenie na poskytovanie akéhokoľvek kvapalného alebo plynného paliva, ktoré dokáže v ktoromkoľvek okamihu dopĺňať palivo len jednému vozidlu, jednému vlaku, jednému plavidlu alebo jednému lietadlu;

57.

„čerpacia služba“ je predaj alebo poskytovanie akéhokoľvek kvapalného alebo plynného paliva prostredníctvom verejne prístupného čerpacieho miesta;

58.

„operácia čerpania“ je celý proces čerpania paliva do vozidla na verejne prístupnom čerpacom mieste od okamihu pripojenia vozidla do okamihu jeho odpojenia;

59.

„čerpacia stanica“ je jedno fyzické zariadenie na konkrétnom mieste, ktoré pozostáva z jedného alebo viacerých čerpacích miest;

60.

„regulačný orgán“ je regulačný orgán určený každým členským štátom podľa článku 57 ods. 1 smernice (EÚ) 2019/944;

61.

„energia z obnoviteľných zdrojov“ je energia z obnoviteľných zdrojov v zmysle vymedzenia v článku 2 druhom odseku bode 1 smernice (EÚ) 2018/2001;

62.

„osobná loď ro-ro“ je loď so zariadením umožňujúcim cestným a koľajovým vozidlám nalodenie a vylodenie, ktorá prepravuje viac ako 12 cestujúcich;

63.

„bezpečná a chránená parkovacia plocha“ je parkovacia plocha prístupná vodičom vykonávajúcim prepravu tovaru alebo cestujúcich, ktorá bola osvedčená v súlade s delegovaným nariadením Komisie (EÚ) 2022/1012 (30);

64.

„pobrežné zásobovanie elektrickou energiou“ je dodávanie elektrickej energie prostredníctvom normalizovaného pevného alebo mobilného rozhrania z pobrežných zariadení pre námorné lode alebo plavidlá vnútrozemskej vodnej dopravy uviazané na nábreží;

65.

„inteligentné nabíjanie“ je operácia nabíjania, pri ktorej sa intenzita elektriny dodávanej do batérie upravuje v reálnom čase na základe informácií získaných prostredníctvom elektronickej komunikácie;

66.

„statické údaje“ sú údaje, ktoré sa často alebo pravidelne nemenia;

67.

„súhrnná sieť TEN-T“ je súhrnná sieť v zmysle článku 9 nariadenia (EÚ) č. 1315/2013;

68.

„základná sieť TEN-T“ je základná sieť v zmysle článku 38 nariadenia (EÚ) č. 1315/2013;

69.

„vnútrozemský prístav základnej siete TEN-T alebo vnútrozemský prístav súhrnnej siete TEN-T“ je prístav vnútrozemskej vodnej dopravy základnej siete TEN-T alebo súhrnnej siete TEN-T uvedený a kategorizovaný v prílohe II k nariadeniu (EÚ) č. 1315/2013;

70.

„námorný prístav základnej siete TEN-T alebo námorný prístav súhrnnej siete TEN-T“ je námorný prístav základnej siete TEN-T alebo súhrnnej siete TEN-T uvedený a kategorizovaný v prílohe II k nariadeniu (EÚ) č. 1315/2013;

71.

„prevádzkovateľ prenosovej sústavy“ je prevádzkovateľ prenosovej sústavy v zmysle vymedzenia v článku 2 bode 35 smernice (EÚ) 2019/944;

72.

„mestský uzol“ je mestský uzol v zmysle vymedzenia v článku 3 písm. p) nariadenia (EÚ) č. 1315/2013.

a)

bolo do 31. decembra 2024 zriadené aspoň jedno zariadenie na pobrežné zásobovanie plavidiel vnútrozemskej vodnej dopravy elektrickou energiou vo všetkých vnútrozemských prístavoch základnej siete TEN-T;

b)

bolo do 31. decembra 2029 zriadené aspoň jedno zariadenie na pobrežné zásobovanie plavidiel vnútrozemskej vodnej dopravy elektrickou energiou vo všetkých vnútrozemských prístavoch súhrnnej siete TEN-T.