EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 32006L0038
Directive 2006/38/EC of the European Parliament and of the Council of 17 May 2006 amending Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures
Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2006/38/ES zo 17. mája 2006 , ktorou sa mení a dopĺňa smernica 1999/62/ES o poplatkoch za používanie určitej dopravnej infraštruktúry ťažkými nákladnými vozidlami
Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2006/38/ES zo 17. mája 2006 , ktorou sa mení a dopĺňa smernica 1999/62/ES o poplatkoch za používanie určitej dopravnej infraštruktúry ťažkými nákladnými vozidlami
Ú. v. EÚ L 157, 9.6.2006, p. 8–23
(ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, SK, SL, FI, SV) Tento dokument bol uverejnený v osobitnom vydaní
(BG, RO, HR)
In force
9.6.2006 |
SK |
Úradný vestník Európskej únie |
L 157/8 |
SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY 2006/38/ES
zo 17. mája 2006,
ktorou sa mení a dopĺňa smernica 1999/62/ES o poplatkoch za používanie určitej dopravnej infraštruktúry ťažkými nákladnými vozidlami
EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE,
so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva, a najmä na jej článok 71 ods. 1,
so zreteľom na smernicu 1999/62/ES (1), a najmä na jej článok 7,
so zreteľom na návrh Komisie,
so zreteľom na stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru (2),
so zreteľom na stanovisko Výboru regiónov (3),
konajúc v súlade s postupom stanoveným v článku 251 zmluvy (4),
keďže:
(1) |
Odstránenie narušovania hospodárskej súťaže medzi dopravnými podnikmi členských štátov, riadne fungovanie vnútorného trhu a zvýšenie konkurencieschopnosti závisí od spravodlivých mechanizmov zriadených na spoplatnenie dopravcov za používanie infraštruktúry. Určitá harmonizácia sa už dosiahla smernicou 1999/62/ES. |
(2) |
Spravodlivejší systém poplatkov za používanie cestnej infraštruktúry založený na princípe „užívateľ platí“ a schopnosť uplatniť zásadu „znečisťovateľ platí“, napríklad odlíšením mýta, ktoré by zohľadnilo zaťaženie životného prostredia vozidlom, sú rozhodujúce pre podporu trvalo udržateľnej dopravy v Spoločenstve. Cieľ optimalizovať existujúcu cestnú sieť a dosiahnuť výrazné zníženie jej negatívneho vplyvu by sa mal dosiahnuť spôsobom, ktorý zabráni dvojitému zdaneniu, a bez dodatočného zaťažovania prevádzkovateľov v záujme zdravého hospodárskeho rastu a riadneho fungovania vnútorného trhu vrátane okrajových regiónov. |
(3) |
Komisia oznámila svoj zámer navrhnúť smernicu o poplatkoch za použitie cestnej infraštruktúry v bielej knihe Európska dopravná politika do roku 2010: čas rozhodnúť. Vo svojom uznesení (5) z 12. februára 2003 o bielej knihe Európsky parlament potvrdil potrebu spoplatnenia infraštruktúry. Po zasadnutí Európskej rady v Göteborgu 15. a 16. júna 2001, ktoré venovalo mimoriadnu pozornosť najmä otázke trvalo udržateľnej dopravy, po zasadnutí Európskej rady v Kodani 12. a 13. decembra 2002 a Európskej rady v Bruseli 20. a 21. marca 2003 uvítal tiež úmysel Komisie predložiť novú smernicu „Eurovignette“. |
(4) |
V odseku 29 záverov predsedníctva zo zasadnutia v Göteborgu Európska rada uvádza, že politika trvalo udržateľnej dopravy by mala riešiť otázku rastúceho objemu dopravy, úroveň kongescie, hladiny hluku a znečisťovania a podporovať druhy ekologickej dopravy, ako aj celkovú internalizáciu spoločenských nákladov a environmentálnych nákladov. |
(5) |
Smernica 1999/62/ES na účely stanovenia mýt zohľadňuje náklady na výstavbu, prevádzku, údržbu a rozvoj infraštruktúry. Je potrebné osobitné ustanovenie, aby sa zabezpečila prehľadnosť stavebných nákladov, ktoré sa môžu brať do úvahy. |
(6) |
Medzinárodná cestná doprava sa sústreďuje na transeurópskej cestnej dopravnej sieti. Okrem toho je riadne fungovanie vnútorného trhu dôležité pre komerčnú dopravu. V dôsledku toho by sa rámec Spoločenstva mal uplatňovať na komerčnú dopravu na transeurópskej cestnej dopravnej sieti vymedzenú v rozhodnutí Európskeho parlamentu a Rady č. 1692/96/ES z 23. júla 1996 o základných usmerneniach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (6). Členské štáty by mali v súlade so zásadou subsidiarity mať možnosť uplatňovať mýto a/alebo užívateľské poplatky za cestné komunikácie, ktoré nie sú súčasťou transeurópskej cestnej siete v súlade so zmluvou. Ak sa členské štáty rozhodnú ponechať alebo zaviesť mýto a/alebo užívateľské poplatky len za niektoré časti transeurópskej cestnej siete na ich území z dôvodu ich izolácie alebo nízkej úrovne kongescie alebo znečistenia, alebo ak je to nevyhnutné pre uplatňovanie nového mýtneho režimu, výber častí siete, za ktoré sa bude vyberať mýto alebo poplatky, by nemal diskriminovať medzinárodnú dopravu a jeho výsledkom by nemalo byť narušenie hospodárskej súťaže medzi prevádzkovateľmi. Rovnaké požiadavky by mali platiť v prípadoch, ak si členský štát ponechá alebo uplatňuje mýto a/alebo užívateľské poplatky za cesty, ktoré nie sú súčasťou transeurópskej cestnej siete, napríklad za paralelné cesty, s cieľom riešiť dopravnú záťaž. |
(7) |
Ak sa členský štát rozhodne rozšíriť vyberanie mýta a/alebo užívateľských poplatkov aj za cesty mimo transeurópskej cestnej siete, napríklad aby tento výber zahŕňal paralelné cesty, do ktorých sa môže odkloniť doprava z transeurópskej cestnej siete a/alebo ktoré priamo konkurujú určitým častiam tejto siete, mal by zabezpečiť koordináciu s orgánmi zodpovednými za tieto cesty. |
(8) |
Z dôvodu efektívnosti nákladov pri zavádzaní mýtnych systémov nie je nutné, aby celá infraštruktúra, na ktorú sa mýta vzťahujú, podliehala obmedzeniam prístupu, ktoré umožňujú kontrolu vyberaných mýt. Členské štáty sa môžu rozhodnúť vykonávať túto smernicu využívaním mýt iba na určitom mieste infraštruktúry, ktorej sa mýto týka. Takéto konanie by nemalo diskriminovať dopravu, ktorá nie je miestna. |
(9) |
Mýta by mali byť založené na zásade návratnosti nákladov na infraštruktúru. V prípadoch, keď takéto náklady boli spolufinancované zo všeobecného rozpočtu Európskej únie, nesmie byť príspevok z finančných prostriedkov Spoločenstva získaný späť prostredníctvom mýt, pokiaľ v príslušných právnych nástrojoch Spoločenstva nie sú osobitné ustanovenia, ktoré pri stanovení výšky spolufinancovania Spoločenstva zohľadňujú budúce príjmy. |
(10) |
Skutočnosť, že užívateľ je schopný prijímať rozhodnutia, ktoré ovplyvnia mýtnu záťaž tým, že si vyberie vozidlá, ktoré najmenej znečisťujú životné prostredie, a doby s nižším dopravným zaťažením alebo menej zaťažené cestné ťahy, je dôležitý prvok systému spoplatnenia. Členské štáty by preto mali byť schopné rozlišovať mýto podľa emisnej kategórie vozidla (klasifikácia „EURO“) a úrovne poškodenia, ktorú spôsobuje cestným komunikáciám, miesta a doby a úrovne kongescie. Tieto stupne rozlíšenia mýta by mali byť úmerné sledovanému cieľu. |
(11) |
Hľadiská komerčnej cenotvorby za použitie cestnej infraštruktúry, na ktoré sa nevzťahuje táto smernica, by mali rešpektovať pravidlá zmluvy. |
(12) |
Táto smernica neovplyvňuje voľnosť členských štátov, ktoré zavádzajú systém mýt a/alebo užívateľských poplatkov za infraštruktúru, poskytnúť bez toho, aby boli dotknuté články 87 a 88 zmluvy, primeranú kompenzáciu za tieto poplatky. Táto kompenzácia by nemala viesť k narušeniu hospodárskej súťaže v rámci vnútorného trhu a mala by podliehať príslušným ustanoveniam práva Spoločenstva, najmä minimálnym sadzbám daní z vozidiel uvedeným v prílohe I k smernici 1999/62/ES a ustanoveniam smernice Rady 2003/96/ES z 27. októbra 2003 o reštrukturalizácii právneho rámca Spoločenstva pre zdaňovanie energetických výrobkov a elektriny (7). |
(13) |
Ak členské štáty vyberajú mýto alebo užívateľské poplatky za použitie cestných komunikácií v transeurópskej cestnej sieti, cestné komunikácie, za ktoré sa vyberajú poplatky, by mali mať v pláne údržieb členských štátov primeranú prednosť. Príjmy z mýta alebo užívateľských poplatkov by sa mali použiť na údržbu príslušnej infraštruktúry a pre celý sektor dopravy v záujme vyváženej a trvalo udržateľnej výstavby cestných sietí. |
(14) |
Osobitná pozornosť by sa mala venovať horským oblastiam, ako sú Alpy alebo Pyreneje. Nové veľké projekty týkajúce sa infraštruktúry často zlyhali, pretože značné finančné zdroje, ktoré by si vyžadovali, neboli k dispozícii. V týchto oblastiach sa preto od užívateľov môže žiadať, aby platili prirážku na financovanie dôležitých projektov, ktoré majú vysokú európsku hodnotu vrátane tých, ktorých súčasťou je iný druh dopravy v tom istom koridore. Táto suma by mala súvisieť s finančnými potrebami projektu. Mala by tiež súvisieť so základnou úrovňou mýt, aby sa zabránilo umelo vysokým poplatkom na niektorom z koridorov, čo by mohlo viesť k tomu, že sa doprava odkloní do iných koridorov, čo spôsobí problémy miestnej kongescie a neefektívne využívanie sietí. |
(15) |
Poplatky by nemali byť diskriminačné a s ich vyberaním by nemala byť spojená nadmerná administratívna záťaž alebo nesmú vytvárať prekážky na vnútorných hraniciach. Na uľahčenie platieb pre príležitostných užívateľov by sa preto mali prijať primerané opatrenia, najmä ak sa mýto/alebo užívateľské poplatky vyberajú výlučne prostredníctvom systému, ktorý vyžaduje použitie elektronického platobného nástroja (palubná jednotka). |
(16) |
Aby sa zabránilo odkloneniu dopravy z dôvodov rozličných režimov medzi členskými štátmi EÚ a tretími krajinami, Komisia by sa mala usilovať o zabezpečenie toho, aby pri rokovaniach o medzinárodných dohodách tretie krajiny neprijali žiadne opatrenia, napr. obchodný systém tranzitných práv, ktoré by mohli mať diskriminačný účinok na tranzitnú dopravu. |
(17) |
Na zabezpečenie jednotného zosúladeného uplatňovania systému spoplatnenia infraštruktúry by nové mýtne režimy mali vypočítať náklady v súlade so súborom základných zásad stanovených v prílohe II alebo by sa mali stanoviť na úrovni nepresahujúcej úroveň, ktorá by vyplynula z uplatnenia týchto zásad. Tieto požiadavky by sa nemali uplatňovať na existujúce režimy, pokiaľ sa v budúcnosti podstatne neupravia. Tieto podstatné úpravy by zahŕňali akúkoľvek významnú zmenu pôvodných podmienok mýtneho systému prostredníctvom úpravy zmluvy s prevádzkovateľom mýtneho systému, ale vylúčili by zmeny ustanovené v pôvodnom systéme. V prípade koncesných zmlúv by mohla byť podstatná úprava vykonaná v súlade s postupom verejného obstarávania. Na dosiahnutie transparentnosti bez toho, aby sa vytvorili prekážky fungujúcemu trhovému hospodárstvu a partnerstvám verejného a súkromného sektora, členské štáty by mali oznámiť Komisii aj jednotkové hodnoty a iné parametre, ktoré chcú uplatniť na výpočet rôznych nákladových položiek poplatkov, alebo v prípade koncesných zmlúv príslušnú zmluvu alebo východiskové podklady, aby sa Komisia mohla vyjadriť. Stanoviská, ktoré prijala Komisia pred zavedením nových mýtnych režimov v členských štátoch, sa vôbec nedotýkajú povinnosti Komisie podľa zmluvy zabezpečiť, aby sa uplatňovalo právo Spoločenstva. |
(18) |
Na umožnenie budúceho zasväteného a objektívneho rozhodnutia týkajúceho sa možného uplatňovania zásady „znečisťovateľ platí“ na všetky druhy dopravy prostredníctvom internalizácie externých nákladov by sa mali vypracovať jednotné zásady výpočtov vychádzajúce z vedecky overených údajov. Akékoľvek budúce rozhodnutie o tejto veci by malo v plnej miere zohľadňovať už existujúcu daňovú záťaž spoločností podnikajúcich v nákladnej doprave vrátane daní z vozidiel a spotrebnej dane z palív. |
(19) |
Komisia by mala začať s vytváraním všeobecne platného, transparentného a zrozumiteľného modelu posudzovania externých nákladov pre všetky druhy dopravy, ktorý bude slúžiť ako základ pre budúce výpočty poplatkov za použitie infraštruktúry. Popri tejto činnosti by mala Komisia preskúmať všetky možnosti prichádzajúce do úvahy týkajúce sa štruktúry externých nákladov, ktoré je treba zohľadniť so zreteľom na jednotlivé časti jej bielej knihy z roku 2001 s názvom Európska dopravná politika do roku 2010, pričom podrobne posúdi dosah, ktorý by mala internalizácia rôznych nákladových možností. Európsky parlament a Rada starostlivo preskúmajú každý takýto návrh Komisie na ďalšie zmeny smernice 1999/62/ES. |
(20) |
Na vytvorenie systému poplatkov za používanie cestnej infraštruktúry je potrebný ešte ďalší technický pokrok. Mal by existovať postup, ktorý umožní Komisii, aby po porade s členskými štátmi na tento účel prispôsobila požiadavky smernice 1999/62/ES technickému pokroku. |
(21) |
Opatrenia potrebné na vykonávanie tejto smernice by mali byť prijaté v súlade s rozhodnutím Rady 1999/468/ES z 28. júna 1999, ktorým sa ustanovujú postupy pre výkon vykonávacích právomocí prenesených na Komisiu (8). |
(22) |
Keďže cieľ tejto smernice, a to zosúladiť podmienky uplatniteľné na mýta a užívateľské poplatky za použitie cestnej infraštruktúry, nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni jednotlivých členských štátov, ale z dôvodu jeho európskeho rozmeru a na účely ochrany vnútorného trhu dopravy ho možno lepšie dosiahnuť na úrovni Spoločenstva, môže Spoločenstvo prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 zmluvy. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku táto smernica neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie tohto cieľa. |
(23) |
Smernica 1999/62/ES by sa preto mala zodpovedajúcim spôsobom zmeniť a doplniť, |
PRIJALI TÚTO SMERNICU:
Článok 1
Smernica 1999/62/ES sa týmto mení a dopĺňa takto:
1. |
Článok 2 sa mení a dopĺňa takto:
|
2. |
Článok 7 sa týmto mení a dopĺňa takto:
|
3. |
Vkladá sa tento článok: „Článok 7a 1. Pri určovaní úrovní vážených priemerných mýt, ktoré sa majú vyberať na dotknutej infraštruktúrnej sieti alebo na presne vymedzenej časti tejto siete, zohľadňujú členské štáty rôzne náklady uvedené v článku 7 ods. 9. Zohľadnené náklady sa vzťahujú na sieť alebo na časť siete, na ktorej sa vyberá mýto, a na vozidlá, ktoré podliehajú mýtu. Členské štáty sa môžu rozhodnúť, že nebudú uhrádzať tieto náklady z príjmov z mýta alebo že uhradia len určité percento týchto nákladov. 2. Mýta sa určujú v súlade s článkom 7 a s odsekom 1 tohto článku. 3. Členské štáty vypočítajú náklady na nové mýtne režimy, ktoré sa líšia od tých, ktorých súčasťou sú koncesné mýta zavedené členskými štátmi po 10. júni 2008, použitím metodiky založenej na základných zásadách výpočtu uvedených v prílohe III. Najvyššia úroveň mýt pre nové koncesné mýta zavedené po 10. júni 2006 zodpovedá úrovni, ku ktorej by viedlo použitie metodiky založenej na základných zásadách výpočtu uvedených v prílohe III, alebo je nižšia. Posúdenie tejto rovnocennosti sa musí vykonať na základe primerane dlhého referenčného obdobia primeraného charakteru koncesnej zmluvy. Na mýtne režimy, ktoré boli už zavedené 10. júna 2008, alebo na tie, na ktoré bola v súlade s postupom verejného obstarávania vyhlásená verejná súťaž alebo ku ktorým boli doručené odpovede na výzvy na rokovanie v rámci s rokovacieho postupu verejného obstarávania pred 10. júnom 2008, sa nevzťahujú povinnosti uvedené v tomto odseku, pokiaľ zostanú v platnosti tieto režimy a ak sa podstatne nezmenia. 4. Členské štáty oznámia Komisii najmenej štyri mesiace pred zavedením nového mýtneho systému:
5. Členské štáty informujú Komisiu o nových mýtnych režimoch vzťahujúcich sa na paralelné cesty, do ktorých sa môže odkloniť doprava z transeurópskej cestnej siete a/alebo ktoré priamo konkurujú určitým častiam tejto siete, za ktoré sa vyberá mýto, najmenej štyri mesiace pred začatím ich uplatňovania. Táto informácia obsahuje prinajmenšom objasnenie geografického rozsahu siete, na ktorú sa mýto vzťahuje, vozidlá, na ktoré sa mýto vzťahuje, a plánovanú výšku mýta spolu s vysvetlením spôsobu stanovenia výšky mýta. 6. K prípadom, na ktoré sa vzťahujú povinnosti uvedené v odseku 3, vydá Komisia do štyroch mesiacov od doručenia informácií v súlade s odsekom 4 stanovisko, či sa tieto povinnosti zdajú byť splnené. Aj k mýtnym režimom uvedeným v odseku 5 môže vydať Komisia stanovisko, najmä vzhľadom na proporcionalitu a transparentnosť navrhnutých režimov a ich možný vplyv na hospodársku súťaž v súvislosti s vnútorným trhom a voľným pohybom tovaru. Stanoviská Komisie sa sprístupnia výboru uvedenému v článku 9c ods. 1. 7. Ak si členský štát želá v súvislosti s mýtnymi režimami, ktoré už boli zavedené k 10. júnu 2008, uplatňovať ustanovenia uvedené v článku 7 ods. 11, poskytne informácie, ktoré dokazujú, že vážené priemerné mýto uplatňované na dotknutú infraštruktúru je v súlade s ustanoveniami článku 2 písm. aa) a článku 7 ods. 9 a ods. 10.“ |
4. |
Vkladá sa tento článok: „Článok 7b Táto smernica neovplyvňuje voľnosť členských štátov, ktoré zavádzajú systém mýt a/alebo užívateľských poplatkov za infraštruktúru, poskytnúť bez toho, aby bol dotknutý článok 87 a 88 zmluvy, primeranú kompenzáciu za tieto poplatky.“ |
5. |
Článok 8 ods. 2 písm. b) sa nahrádza takto:
|
6. |
Vkladá sa tento článok: „Článok 8a Každý členský štát monitoruje systém mýt a/alebo užívateľských poplatkov, aby zabezpečil jeho transparentnú a nediskriminačnú prevádzku.“ |
7. |
Článok 9 sa mení a dopĺňa takto:
|
8. |
Vkladajú sa nasledovné články: „Článok 9a Členské štáty zriadia primerané kontroly a ustanovia systém pokút za porušenie vnútroštátnych ustanovení prijatých podľa tejto smernice. Prijmú všetky potrebné opatrenia, aby zabezpečili ich vykonávanie. Stanovené pokuty musia byť účinné, primerané a odrádzajúce. Článok 9b Pokiaľ ide o vykonávanie tejto smernice, najmä prílohy III, Komisia uľahčuje medzi členskými štátmi dialóg a výmenu technického know-how. Komisia v súlade s postupom uvedeným v článku 9c ods. 3 aktualizuje a objasňuje prílohy 0, III a IV s ohľadom na technický pokrok a prílohy I a II s ohľadom na infláciu. Článok 9c 1. Komisii pomáha výbor. 2. Ak sa odkazuje na tento odsek, uplatňujú sa články 3 a 7 rozhodnutia 1999/468/ES so zreteľom na ustanovenia jeho článku 8. 3. Ak sa odkazuje na tento odsek, uplatňujú sa články 5 a 7 rozhodnutia 1999/468/ES so zreteľom na ustanovenia jeho článku 8. Lehota ustanovená v článku 5 ods. 6 rozhodnutia 1999/468/ES je tri mesiace. 4. Výbor prijme svoj rokovací poriadok.“ |
9. |
Článok 11 sa nahrádza takto: „Článok 11 Najneskôr do 10. júna 2011 predloží Komisia Európskemu parlamentu a Rade správu o vykonávaní a účinkoch tejto smernice, pričom zohľadní rozvoj technológie a trendy v intenzite dopravy vrátane používania vozidiel kategórie nad 3,5 tony a menej ako 12 ton a po vyhodnotení jej vplyvu na vnútorný trh, vrátane ostrovných, vo vnútrozemí uzavretých a okrajových regiónov Spoločenstva, a výšky investícií v odvetví a jej príspevku k dosiahnutiu cieľov trvalo udržateľnej dopravnej politiky. Najneskôr do 10. decembra 2010 zašlú členské štáty Komisii informácie potrebné na vypracovanie správy. Najneskôr do 10. júna 2008 predloží Komisia po preskúmaní všetkých možností zahŕňajúcich náklady vzťahujúce sa na životné prostredie, hluk, kongesciu a zdravie všeobecne platný, transparentný a zrozumiteľný model posudzovania všetkých externých nákladov, ktorý bude slúžiť ako základ pre budúce výpočty poplatkov za použitie infraštruktúry. Súčasťou tohto modelu bude analýza vplyvu internalizácie externých nákladov pre všetky druhy dopravy a stratégia postupného uplatňovania tohto modelu na všetky druhy dopravy. Súčasťou správy a modelu sú prípadne návrhy Európskemu parlamentu a Rade na ďalšiu revíziu tejto smernice.“ |
10. |
Tabuľka v prílohe II, v ktorej sú uvedené sumy ročných poplatkov, sa nahrádza takto:
|
11. |
Posledná veta prílohy II sa nahrádza takto: „Denný užívateľský poplatok je rovnaký pre všetky kategórie vozidiel a predstavuje 11 EUR.“ |
12. |
Vkladá sa príloha 0, ktorej znenie je uvedené v prílohe I k tejto smernici. |
13. |
Dopĺňa sa príloha III, ktorej znenie je uvedené v prílohe II k tejto smernici. |
14. |
Dopĺňa sa príloha IV, ktorej znenie je uvedené v prílohe III k tejto smernici. |
Článok 2
1. Členské štáty uvedú do účinnosti zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s touto smernicou najneskôr do 10. júna 2008. Bezodkladne o nich informujú Komisiu.
Členské štáty uvedú priamo v prijatých opatreniach alebo pri ich úradnom uverejnení odkaz na túto smernicu. Podrobnosti o odkaze upravia členské štáty.
2. Členské štáty oznámia Komisii znenie ustanovení vnútroštátneho práva, ktoré prijmú v oblasti upravenej touto smernicou, spolu s tabuľkou, ktorá ukáže ako ustanovenia tejto smernice zodpovedajú prijatým vnútroštátnym ustanoveniam.
Článok 3
Táto smernica nadobúda účinnosť dňom nasledujúcim po jej uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.
Článok 4
Táto smernica je určená členským štátom.
V Štrasburgu 17. mája 2006
Za Európsky parlament
predseda
J. BORRELL FONTELLES
Za Radu
predseda
H. WINKLER
(1) Ú. v. ES L 187, 20.7.1999, s. 42. Smernica zmenená a doplnená Aktom o pristúpení z roku 2003.
(2) Ú. v. EÚ C 241, 28.9.2004, s. 58.
(3) Ú. v. EÚ C 109, 30.4.2004, s. 14.
(4) Stanovisko Európskeho parlamentu z 20. apríla 2004 (Ú. v EÚ C 104 E, 30.4.2004, s. 371), spoločná pozícia Rady zo 6. septembra 2005 (Ú. v. EÚ C 275 E, 8.11.2005, s. 1) a pozícia Európskeho parlamentu z 15. decembra 2005 (zatiaľ neuverejnená v úradnom vestníku). Rozhodnutie Rady z 27. marca 2006.
(5) Ú. v. EÚ C 43 E, 19.2.2004, s. 250.
(6) Ú. v. ES L 228, 9.9.1996, s. 1. Rozhodnutie naposledy zmenené a doplnené rozhodnutím č. 884/2004/ES (Ú. v. EÚ L 167, 30.4.2004, s. 1).
(7) Ú. v. EÚ L 283, 31.10.2003, s. 51. Smernica naposledy zmenená a doplnená smernicou 2004/75/ES (Ú. v. EÚ L 157, 30.4.2004, s. 100).
(8) Ú. v. ES L 184, 17.7.1999, s. 23.
(9) Ú. v. ES L 228, 9.9.1996, s. 1. Rozhodnutie naposledy zmenené a doplnené rozhodnutím č. 884/2004/ES (Ú .v. EÚL 167, 30.4.2004, s. 1).“
(10) Ú. v. EÚ L 134, 30.4.2004, s. 114. Smernica naposledy zmenená a doplnená nariadením Komisie (ES) č. 2083/2005 (Ú. v. EÚ L 333, 20.12.2005, s. 28).“
(11) Ú. v. ES L 370, 31.12.1985, s. 8. Nariadenie naposledy zmenené a doplnené nariadením Komisie (ES) č. 432/2004 (Ú. v. EÚ L 71, 10.3.2004, s. 3).“
PRÍLOHA I
„PRÍLOHA 0
LIMITNÉ HODNOTY EMISIÍ
1. |
Vozidlo ‚EURO 0’
|
2. |
Vozidlá ‚EURO I’/‚EURO II’
|
3. |
Vozidlá ‚EURO III’/‚EURO IV’/‚EURO V’/‚EEV’
|
4. |
Možno zvážiť ďalšie emisné triedy vozidiel, tak ako sú vymedzené v smernici 88/77/EHS a nasledujúcich zmenách a doplneniach.“ |
(1) Koeficient 1,7 sa uplatňuje na limitné hodnoty emisií tuhých častíc v prípade motorov s menovitým výkonom 85 kW alebo menším.
(2) Skúšobný cyklus tvorí sled skúšobných bodov, pričom je každý bod definovaný rýchlosťou a krútiacim momentom, ktoré musí motor v ustálenom stave dodržiavať (skúška ESC), alebo prechodnými prevádzkovými podmienkami (skúšky ETC a ELR).
(3) 0,13 pre motory, ktorých objem valcov je menší než 0,7 dm3 a ktorých menovitá rýchlosť je vyššia než 3 000 min-1.
PRÍLOHA II
„PRÍLOHA III
HLAVNÉ ZÁSADY ROZVRHNUTIA NÁKLADOV A VÝPOČET MÝT
Táto príloha stanovuje hlavné zásady výpočtu priemerných vážených mýt tak, aby odrážali ustanovenia článku 7 ods. 9. Povinnosťou uviesť do súvislosti mýta a náklady nie je dotknutá slobodná voľba členských štátov, na základe ktorej si môžu v súlade s článkom 7a ods. 1 vybrať, že neuhradia celé náklady prostredníctvom príjmu z mýta, alebo slobodná voľba, na základe ktorej môžu v súlade s článkom 7 ods. 10 odlíšiť výšku osobitných mýt od priemernej výšky mýta (1).
Uplatňovanie týchto zásad sa plne zhoduje s ostatnými existujúcimi povinnosťami podľa práva Spoločenstva, najmä s požiadavkou na koncesné zmluvy, ktoré sa majú uzavrieť v súlade so smernicou 2004/18/ES a s ostatnými nástrojmi Spoločenstva v oblasti verejného obstarávania.
Ak sa členský štát zúčastní na rokovaniach s jednou alebo s viacerými tretími stranami na účely uzavretia koncesnej zmluvy v súvislosti s budovaním alebo prevádzkou časti svojej infraštruktúry, alebo ak sa na tento účel zúčastní na podobnom dojednaní založenom na vnútroštátnych právnych predpisoch alebo na dohode, ktorú uzavrela vláda členského štátu, zhoda s týmito zásadami sa posudzuje na základe výsledku týchto rokovaní.
1. Definícia siete a príslušných vozidiel
— |
Ak sa jednotný mýtny režim neuplatňuje na celú cestnú sieť TEN, členský štát presne uvedie časť alebo časti siete, na ktoré sa má vzťahovať mýtny režim, ako aj systém, ktorý používa na klasifikáciu vozidiel na účely odlíšenia mýta. Členské štáty tiež uvedú, či rozširujú rozsah vozidiel, na ktoré sa vzťahuje ich mýtny režim na vozidlá s hmotnosťou menšou ako 12 ton. |
— |
Ak sa členský štát rozhodne prijať rôzne politiky vzhľadom na úhrady nákladov na rôzne časti svoje siete (ako je to povolené v súlade s článkom 7a ods. 1), na každú jasne definovanú časť siete sa vykoná osobitný výpočet nákladov. Členský štát sa môže rozhodnúť, že rozdelí svoju sieť na niekoľko jasne vymedzených častí, aby pre každú časť ustanovil osobitné koncesné dojednania alebo podobné úpravy. |
2. Náklady na infraštruktúru
2.1. Investičné náklady
— |
Investičné náklady zahrňujú náklady na výstavbu (vrátane nákladov na financovanie) a náklady na rozvoj infraštruktúry, navyše, kde je to vhodné, návratnosť kapitálových investícií alebo rozpätie zisku. Zahrňujú tiež náklady na nadobúdanie pôdy, plánovanie, projektovanie, dozor nad stavebnými zmluvami a projektovým riadením a na archeologický a pôdny prieskum, ako aj iné príslušné vedľajšie náklady. |
— |
Úhrada nákladov na výstavbu je založená buď na plánovanej životnosti infraštruktúry, alebo na inej dobe amortizácie (najmenej 20 rokov), ktorá sa môže považovať za vhodnú na účely financovania prostredníctvom koncesnej zmluvy alebo iným spôsobom. Dĺžka doby amortizácie môže byť kľúčovou premennou pri rokovaniach týkajúcich sa uzavretia koncesných zmlúv, najmä ak si príslušný členský štát v rámci zmluvy želá určiť strop uplatniteľného váženého priemerného mýta. |
— |
Bez toho, aby bol dotknutý výpočet investičných nákladov, môže úhrada vynaložených nákladov:
|
— |
Všetky minulé náklady sa zakladajú na zaplatených čiastkach. Náklady, ktoré majú vzniknúť, sa budú zakladať na prognózach primeraných nákladov. |
— |
Môže sa predpokladať, že verejné investície budú financované z pôžičiek. Úrokové sadzby, ktoré sa majú uplatňovať na minulé náklady, sú sadzby, ktoré platili pre verejné pôžičky z tohto obdobia. |
— |
Pridelenie nákladov ťažkým nákladným vozidlám sa uskutočňuje na objektívnom a transparentnom základe, pričom sa zohľadní proporčná časť dopravy ťažkých nákladných vozidiel, ktorá sa má vykonať na sieti, a s tým spojené náklady. Vozokilometre ťažkých nákladných vozidiel sa môžu na tento účel upraviť podľa objektívne oprávnených ‚koeficientov rovnocennosti’, ako sú napríklad uvedené v bode 4 (2). |
— |
Zabezpečenie predpokladanej návratnosti kapitálu alebo rozpätia zisku je primerané vzhľadom na trhové podmienky a môže sa líšiť na účel zabezpečenia výkonnostných stimulov pre tretiu zmluvnú stranu v súvislosti s požiadavkami na kvalitu služieb. Návratnosť kapitálu sa môže zhodnotiť použitím ekonomických ukazovateľov, ako je IRR (vnútorná miera návratnosti kapitálu) alebo WACC (vážené priemerné kapitálové náklady). |
2.2. Ročné náklady na údržbu a náklady na stavebné opravy
— |
Tieto náklady zahŕňajú ročné náklady na údržbu siete a pravidelné náklady súvisiace s opravami, spevňovaním a obnovou povrchu, aby sa zabezpečilo, že sa prevádzková funkčnosť siete priebežne udržiava. |
— |
Také náklady sa proporčne rozdelia medzi ťažké nákladné vozidlá a ostatnú dopravu na základe skutočných a predpokladaných podielov vozokilometrov a môžu sa upraviť podľa objektívne oprávnených koeficientov rovnocennosti, ako sú napríklad uvedené v bode 4. |
3. Náklady na prevádzku, riadenie a vyberanie mýta
Tieto náklady zahŕňajú všetky náklady, ktoré vznikli prevádzkovateľovi infraštruktúry, na ktoré sa nevzťahuje oddiel 2 a ktoré súvisia s vykonávaním, prevádzkou a riadením infraštruktúry a s mýtnym systémom. Zahŕňajú najmä:
— |
náklady na výstavbu, zriadenie a údržbu mýtnic a ostatných platobných systémov, |
— |
každodenné náklady na prevádzku, správu a údržbu systému vyberania mýta, |
— |
správne poplatky a sadzby súvisiace s koncesnými zmluvami, |
— |
náklady na riadenie, správu a služby súvisiace s prevádzkou infraštruktúry. |
Náklady môžu zahrňovať návratnosť kapitálu alebo rozpätie zisku, ktoré zohľadňuje prenesený stupeň rizika.
Také náklady sa spravodlivo a transparentne rozdeľujú medzi všetky triedy vozidiel, na ktoré sa vzťahuje mýtny systém.
4. Podiel nákladnej dopravy, koeficienty rovnocennosti a korekčný mechanizmus
— |
Výpočet mýta sa zakladá na skutočných alebo predpokladaných podieloch ťažkých nákladných vozidiel na vozokilometroch, ktoré sa v prípade potreby upravia podľa koeficientov rovnocennosti, aby sa vytvorila dostatočná rezerva na zvýšené náklady na výstavbu a opravu infraštruktúry používanej nákladnými vozidlami. |
— |
Táto tabuľka uvádza orientačné koeficienty rovnocennosti. Ak členský štát používa koeficienty rovnocennosti, ktoré sa odlišujú od tých, ktoré sú uvedené v tabuľke, zakladajú sa na objektívne oprávnených kritériách a uverejnia sa.
|
— |
Mýtne režimy, ktoré sa zakladajú na prognózach intenzity dopravy, stanovujú korekčné mechanizmy, podľa ktorých sa mýta pravidelne upravujú kvôli korekcii akýchkoľvek nižších alebo vyšších nákladov uhradených v dôsledku chybných prognóz.“ |
(1) Tieto ustanovenia spolu s ponúkanou pružnosťou spôsobu, akým sa náklady časom uhradia (pozri tretiu zarážku bodu 2.1), poskytujú značné rozpätie na určenie mýt vo výškach, ktoré sú prijateľné pre užívateľov a ktoré sú prispôsobené osobitným cieľom dopravnej politiky členského štátu.
(2) Uplatňovanie koeficientov rovnocennosti členskými štátmi môže zohľadniť výstavbu ciest, ktorá prebieha v etapách, alebo použitie prístupu dlhodobého cyklu životnosti.
(3) Na určenie triedy vozidla pozri prílohu IV.
(4) Triedy vozidiel príslušne zodpovedajú zaťaženiam náprav 5,5, 6,5, 7,5 a 8,5 tony.
PRÍLOHA III
„PRÍLOHA IV
ORIENTAČNÉ URČENIE TRIEDY VOZIDLA
Triedy vozidiel sa určujú podľa tejto tabuľky.
Vozidlá sa vo vzostupnom poradí triedia na podkategórie 0, I, II a III podľa poškodenia, ktoré spôsobujú povrchu komunikácií (trieda III je preto kategória, ktorá cestnej infraštruktúre spôsobuje najväčšie poškodenia). Poškodenie sa exponenciálne zväčšuje so zvyšovaním hmotnosti na náprave.
Všetky motorové vozidlá a jazdné súpravy s najvyššou povolenou celkovou hmotnosťou 7,5 tony patria do triedy poškodenia 0.
Motorové vozidlá
Hnacie nápravy s pneumatickým pružením alebo uznané ako rovnocenné (1) |
Ostatné systémy zavesenia hnacej nápravy |
Trieda poškodenia |
||
Počet náprav a najvyššia prípustná celková hmotnosť naloženého vozidla (v tonách) |
Počet náprav a najvyššia prípustná celková hmotnosť naloženého vozidla (v tonách) |
|
||
Nie menej ako |
Menej ako |
Nie menej ako |
Menej ako |
|
Dve nápravy |
|
|||
7,5 12 13 14 15 |
12 13 14 15 18 |
7,5 12 13 14 15 |
12 13 14 15 18 |
I |
Tri nápravy |
|
|||
15 17 19 21 23 25 |
17 19 21 23 25 26 |
15 17 19 21 |
17 19 21 23 |
|
|
|
23 25 |
25 26 |
II |
Štyri nápravy |
|
|||
23 25 27 |
25 27 29 |
23 25 |
25 27 |
I |
|
|
27 29 31 |
29 31 32 |
II |
29 31 |
31 32 |
|
|
|
Jazdné súpravy (návesové a prívesové súpravy)
Hnacie nápravy s pneumatickým pružením alebo uznané ako rovnocenné |
Ostatné systémy zavesenia hnacích náprav |
Trieda poškodenia |
||
Počet náprav a najvyššia prípustná celková hmotnosť naloženého vozidla (v tonách) |
Počet náprav a najvyššia prípustná celková hmotnosť naloženého vozidla (v tonách) |
|
||
Nie menej ako |
Menej ako |
Nie menej ako |
Menej ako |
|
Nápravy 2 + 1 |
|
|||
7,5 12 14 16 18 20 22 23 25 |
12 14 16 18 20 22 23 25 28 |
7,5 12 14 16 18 20 22 23 25 |
12 14 16 18 20 22 23 25 28 |
I |
Nápravy 2 + 2 |
|
|||
23 25 26 28 |
25 26 28 29 |
23 25 26 28 |
25 26 28 29 |
|
29 |
31 |
29 |
31 |
II |
31 |
33 |
31 |
33 |
|
33 36 |
36 38 |
33 |
36 |
III |
Nápravy 2 + 3 |
II |
|||
36 38 |
38 40 |
36 |
38 |
|
|
|
38 |
40 |
III |
Nápravy 3 + 2 |
II |
|||
36 38 |
38 40 |
36 |
38 |
|
|
|
38 40 |
40 44 |
III |
40 |
44 |
|
|
|
Nápravy 3 + 3 |
|
|||
36 38 |
38 40 |
36 |
38 |
I |
|
|
38 |
40 |
II |
40 |
44 |
40 |
44“ |
|
(1) Pruženie uznané ako rovnocenné podľa definície v prílohe II k smernici Rady 96/53/ES z 25. júla 1996, ktorou sa v Spoločenstve stanovujú najväčšie prípustné rozmery niektorých vozidiel vo vnútroštátnej a medzinárodnej cestnej doprave a maximálna povolená hmotnosť v medzinárodnej cestnej doprave (Ú. v. ES L 235, 17.9.1996, s. 59). Smernica naposledy zmenená a doplnená smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2002/7/ES (Ú. v. ES L 67, 9.3.2002, s. 47).