(1)

V nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/858 (3) sa stanovujú administratívne ustanovenia a technické požiadavky na typové schvaľovanie všetkých nových vozidiel, systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek s cieľom zabezpečiť riadne fungovanie vnútorného trhu a zaistiť vysokú úroveň bezpečnosti a environmentálnych vlastností.

(2)

Toto nariadenie je regulačným aktom na účely postupu typového schválenia EÚ stanoveného nariadením (EÚ) 2018/858. Príloha II k nariadeniu (EÚ) 2018/858 by sa preto mala zodpovedajúcim spôsobom zmeniť. Na toto nariadenie sa v plnej miere uplatňujú správne ustanovenia nariadenia (EÚ) 2018/858 vrátane ustanovení o nápravných opatreniach a sankciách.

(3)

Počas uplynulých desaťročí vývoj bezpečnosti vozidiel výrazne prispel k celkovému zníženiu počtu smrteľných dopravných nehôd a ťažkých zranení. V roku 2017 však na cestách v Únii prišlo o život 25 300 ľudí a toto číslo zostáva posledné štyri roky nemenné. Navyše sa pri zrážkach každoročne vážne zraní 135 000 ľudí (4). Únia by mala vynaložiť maximálne úsilie na zníženie alebo elimináciu nehôd a zranení v cestnej doprave. Okrem bezpečnostných opatrení na ochranu cestujúcich vo vozidle je potrebné zaviesť osobitné opatrenia s cieľom predchádzať smrteľným nehodám a úrazom zraniteľných účastníkov cestnej premávky, ako sú cyklisti a chodci, ktorými sa zabezpečí ochrana účastníkov cestnej premávky nachádzajúcich sa mimo vozidla. Bez nových iniciatív v oblasti všeobecnej bezpečnosti cestnej premávky už účinky súčasného prístupu na bezpečnosť nedokážu kompenzovať účinky rastúceho objemu dopravy. Z tohto dôvodu je v rámci integrovaného prístupu k bezpečnosti cestnej premávky a s cieľom lepšie chrániť zraniteľných účastníkov cestnej premávky potrebné ďalej zlepšovať bezpečnosť vozidiel.

(4)

Ustanovenia o typovom schválení by mali zabezpečiť, aby boli úrovne výkonu motorových vozidiel posudzované opakovateľným a reprodukovateľným spôsobom. Technické požiadavky uvedené v tomto nariadení sa preto vzťahujú len na chodcov a cyklistov, keďže v súčasnosti sú oni jedinými formálne harmonizovanými cieľovými testovacími subjektmi. Okrem chodcov a cyklistov patria medzi zraniteľných účastníkov cestnej premávky vo všeobecnosti aj iní nemotorizovaní a motorizovaní účastníci cestnej premávky, ktorí by mohli využívať osobné riešenia mobility bez ochrannej karosérie. Navyše vedú súčasné technológie k odôvodnenému očakávaniu, že pokročilé systémy budú v bežných jazdných podmienkach reagovať aj na iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky napriek tomu, že v tomto smere neprešli osobitným testovaním. Technické požiadavky v tomto nariadení by sa mali ďalej prispôsobovať technickému pokroku na základe procesu posúdenia a preskúmania s cieľom zahrnúť všetkých účastníkov cestnej premávky, ktorí využívajú osobné riešenia mobility bez ochrannej karosérie, ako sú používatelia kolobežiek, samovyrovnávacích vozidiel a invalidných vozíkov.

(5)

Technický pokrok v oblasti vyspelých systémov bezpečnosti vozidiel ponúka nové možnosti znižovania počtu obetí. Aby sa minimalizoval počet vážnych zranení a smrteľných nehôd, je potrebné zaviesť súbor nových technológií.

(6)

V kontexte nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 (5) Komisia posúdila uskutočniteľnosť rozšírenia existujúcej požiadavky stanovenej v uvedenom nariadení, ktorá sa týka inštalácie niektorých systémov (napríklad zdokonalených systémov núdzového brzdenia a systémov monitorovania tlaku v pneumatikách) v niektorých kategóriách vozidiel, tak, aby sa vzťahovala na všetky kategórie vozidiel. Komisia okrem toho posúdila technickú a hospodársku uskutočniteľnosť zavedenia novej požiadavky na inštaláciu ďalších pokročilých bezpečnostných prvkov a pripravenosť trhu na takúto požiadavku. Na základe týchto posúdení Komisia 12. decembra 2016 uverejnila správu pre Európsky parlament a Radu s názvom Záchrana životov: posilnenie bezpečnosti automobilov v EÚ. V pracovnom dokumente útvarov Komisie priloženom k uvedenej správe bolo identifikovaných a navrhnutých 19 potenciálnych regulačných opatrení, ktoré by účinne prispeli k ďalšiemu znižovaniu počtu dopravných nehôd a smrteľných dopravných nehôd a zranení.

(7)

V záujme zabezpečenia technologickej neutrality by mali výkonnostné požiadavky umožňovať priame aj nepriame systémy monitorovania tlaku v pneumatikách.

(8)

Pokročilé systémy vozidiel môžu byť účinnejšie pri znižovaní úmrtnosti a počtu dopravných nehôd, ako aj pri zmierňovaní zranení alebo škôd, ak sú navrhnuté tak, aby vyhovovali používateľom. Výrobcovia vozidiel by preto mali vynaložiť maximálne úsilie, aby zabezpečili, že systémy a prvky stanovené v tomto nariadení budú vyvíjané spôsobom, ktorý pomôže vodičom. Fungovanie a obmedzenia uvedených systémov a prvkov by sa mali vysvetliť jasným a pre spotrebiteľa zrozumiteľným spôsobom v návode na použitie motorového vozidla.

(9)

Bezpečnostné prvky a upozornenia používané ako pomoc pri jazde by mali byť ľahko vnímateľné pre každého vodiča vrátane starších ľudí a osôb so zdravotným postihnutím.

(10)

Zdokonalené systémy núdzového brzdenia, systémy inteligentného prispôsobenia rýchlosti, systémy núdzového udržiavania vozidla v jazdnom pruhu, systémy varovania vodiča pred ospalosťou a stratou pozornosti, pokročilý systém varovania vodiča pred rozptýlením a detekcia spätného chodu sú bezpečnostné systémy, ktoré majú veľký potenciál na výrazné zníženie počtu obetí. Niektoré z týchto bezpečnostných systémov navyše tvoria základ technológií, ktoré sa budú používať aj pri zavádzaní automatizovaných vozidiel. Všetky takéto bezpečnostné systémy by mali fungovať bez toho, aby používali akýkoľvek druh biometrických informácií o vodičoch alebo cestujúcich vrátane rozpoznávania tváre. Z tohto dôvodu by sa na úrovni Únie mali stanoviť harmonizované pravidlá a postupy skúšania na typové schvaľovanie vozidiel, pokiaľ ide o tieto systémy, a na typové schvaľovanie týchto systémov ako samostatných technických jednotiek. Technologický pokrok týchto systémov by sa mal brať do úvahy pri každom hodnotení existujúcich právnych predpisov, aby boli nadčasové, zároveň prísne dodržiavali zásadu ochrany súkromia a ochrany údajov a znižovali alebo eliminovali nehody a zranenia v cestnej doprave. Je tiež potrebné zabezpečiť, aby sa tieto systémy mohli bezpečne používať počas celého životného cyklu vozidla.

(11)

Malo by byť možné vypnúť inteligentné prispôsobenie rýchlosti napríklad vtedy, keď vodič zaznamená falošné varovania alebo nevhodnú spätnú väzbu v dôsledku nepriaznivých poveternostných podmienok, protichodného dočasného dopravného značenia v oblastiach s prebiehajúcimi stavebnými prácami alebo z dôvodu zavádzajúcich, chybných alebo chýbajúcich dopravných značiek. Takýto prvok vypínania by mal byť pod kontrolou vodiča. Inteligentné prispôsobenie rýchlosti by sa malo dať vypnúť na tak dlho, ako je potrebné, a vodič by mal mať možnosť ho ľahko opäť zapnúť. Keď je systém vypnutý, môžu sa poskytovať informácie o maximálnej povolenej rýchlosti. Systém by mal byť aktívny vždy pri zapnutí zapaľovania a vodič by mal byť vždy informovaný o tom, či je systém zapnutý alebo vypnutý.

(12)

Bezpečnostné pásy sa vo všeobecnosti považujú za jeden z najdôležitejších a najúčinnejších bezpečnostných prvkov vozidla. Systémy signalizácie nezapnutého bezpečnostného pásu preto majú potenciál aj naďalej predchádzať smrteľným úrazom alebo zmierňovať zranenia, a to zvýšením miery používania bezpečnostného pásu v celej Únii. Z tohto dôvodu sa nariadením (ES) č. 661/2009 stal systém signalizácie nezapnutého bezpečnostného pásu od roku 2014 povinný pre sedadlo vodiča vo všetkých nových osobných automobiloch v rámci vykonávania predpisu Organizácie Spojených národov (OSN) č. 16, ktorý zaviedol príslušné technické ustanovenia. V dôsledku zmeny uvedeného predpisu OSN zohľadňujúcej technický pokrok je montáž systémov signalizácie nezapnutého bezpečnostného pásu na všetky predné a zadné sedadlá vozidiel M1 a N1, ako aj na všetky predné sedadlá vozidiel N2, N3, M2 a M3, povinná od 1. septembra 2019 pre nové typy motorových vozidiel a od 1. septembra 2021 pre všetky nové motorové vozidlá.

(13)

Významným krokom smerom k získavaniu presnejších a podrobnejších údajov o nehodách je zavedenie zariadení na záznam údajov o udalostiach uchovávajúcich celý rad dôležitých anonymizovaných údajov o stave, v akom sa vozidlo nachádzalo krátko pred zrážkou (napríklad pri rozvinutí nafukovacieho vankúša), počas nej a bezprostredne po nej, ako aj stanovenie požiadaviek na rozsah údajov, ich presnosť, rozlíšenie a získavanie, uchovávanie a vyhľadateľnosť. Všetky motorové vozidlá by preto mali byť vybavené týmito zariadeniami na záznam údajov. Tieto zariadenia na záznam by mali byť schopné zaznamenávať a uchovávať údaje takým spôsobom, aby tieto údaje mohli používať len členské štáty na vykonávanie analýzy bezpečnosti cestnej premávky a na posúdenie účinnosti prijatých osobitných opatrení bez možnosti identifikácie majiteľa alebo držiteľa konkrétneho vozidla na základe uchovávaných údajov.

(14)

Každé spracúvanie osobných údajov, ako napríklad informácií o vodičovi spracúvaných v zariadeniach na záznam údajov o udalostiach alebo informácií v systéme varovania vodiča pred ospalosťou a stratou pozornosti alebo v systéme varovania vodiča pred rozptýlením, sa musí vykonávať v súlade s právnymi predpismi Únie o ochrane údajov, a to najmä s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/679 (6). Zariadenia na záznam údajov o udalostiach by mali fungovať v rámci uzavretého systému, v ktorom sa ukladané údaje prepisujú a ktorý neumožňuje identifikovať vozidlo ani držiteľa. Okrem toho by systém varovania vodiča pred ospalosťou a stratou pozornosti alebo pokročilý systém varovania vodiča pred rozptýlením nemali nepretržite zaznamenávať ani uchovávať iné údaje než tie, ktoré sú potrebné vzhľadom na účely, na ktoré sú získavané alebo inak spracúvané v rámci uzavretého systému. Na spracúvanie osobných údajov získavaných prostredníctvom palubného systému eCall využívajúceho službu tiesňovej linky 112 sa navyše vzťahujú osobitné záruky stanovené v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2015/758 (7).

(15)

Zdokonalené systémy núdzového brzdenia alebo systémy núdzového udržiavania vozidla v jazdnom pruhu nemusia byť v niektorých prípadoch plne funkčné, a to najmä z dôvodu nedostatkov v cestnej infraštruktúre. V týchto prípadoch by sa systémy mali deaktivovať a vodičovi by mali poskytnúť informáciu o deaktivácii. Pokiaľ sa systémy nedeaktivujú automaticky, malo by ich byť možné vypnúť manuálne. Takáto deaktivácia by mala byť dočasná a trvať len dovtedy, kým systém nebude opäť plne funkčný. Vodiči by mohli mať tiež potrebu zrušiť zdokonalený systém núdzového brzdenia alebo systém núdzového udržiavania vozidla v jazdnom pruhu v prípade, ak by fungovanie systému mohlo viesť k vyššiemu riziku alebo ujme. Tým by sa zabezpečilo, že vozidlá budú vždy pod kontrolou vodiča. Takéto systémy by však mohli rozpoznať aj prípady, keď je vodič nespôsobilý, a zásah systému je preto potrebný, aby nehoda nebola ešte horšia.

(16)

Nariadenie (ES) č. 661/2009 oslobodilo od požiadaviek na bezpečnosť dodávkové vozidlá, športové úžitkové vozidlá (SUV) a viacúčelové vozidlá (MPV), a to z dôvodu výšky sedadiel a parametrov hmotnosti vozidla. Vzhľadom na zvýšenú mieru prieniku týchto vozidiel na trh (z iba 3 % v roku 1996 na 14 % v roku 2016) a technologický vývoj v oblasti kontrol elektrickej bezpečnosti po nehode, sú tieto výnimky zastarané a neoprávnené. Preto by sa tieto výnimky mali odstrániť a na tieto vozidlá by sa mal uplatňovať celý rad požiadaviek na pokročilé systémy vozidiel.

(17)

Nariadením (ES) č. 661/2009 sa dosiahlo značné zjednodušenie právnych predpisov Únie prostredníctvom nahradenia 38 smerníc ekvivalentnými predpismi OSN, ktoré sú záväzné podľa rozhodnutia Rady 97/836/ES (8). V záujme dosiahnutia ďalšieho zjednodušenia by sa existujúcimi predpismi OSN, ktoré sa v Únii povinne uplatňujú, mali nahradiť ďalšie právne predpisy Únie. Komisia by okrem toho mala presadzovať a podporovať prebiehajúcu prácu na úrovni OSN s cieľom bezodkladne a v súlade s najvyššími dostupnými normami v oblasti bezpečnosti cestnej premávky stanoviť technické požiadavky na typové schvaľovanie systémov bezpečnosti vozidiel stanovených v tomto nariadení.

(18)

Predpisy OSN a ich zmeny, za ktoré Únia hlasovala alebo ktoré Únia uplatňuje v súlade s rozhodnutím 97/836/ES, by mali byť začlenené do právnych predpisov Únie o typovom schvaľovaní. Na základe toho by sa mala na Komisiu delegovať právomoc zmeniť zoznam predpisov OSN, ktoré sa povinne uplatňujú, aby sa zabezpečila jeho aktualizácia.

(19)

V nariadení Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 78/2009 (9) sa stanovujú požiadavky na ochranu chodcov, cyklistov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky vo forme skúšok súladu a limitných hodnôt pre typové schvaľovanie vozidiel z hľadiska ich prednej konštrukcie a typové schvaľovanie systémov čelnej ochrany (napríklad pevnostných nárazníkov). Od prijatia nariadenia (ES) č. 78/2009 sa technické požiadavky na vozidlá a postupy ich skúšania na úrovni OSN ďalej rozvíjali s cieľom zohľadniť technický pokrok. Predpis OSN č. 127, ktorým sa stanovujú jednotné ustanovenia týkajúce sa schvaľovania motorových vozidiel z hľadiska ich vlastností týkajúcich sa bezpečnosti chodcov (ďalej len „predpis OSN č. 127“) sa v súčasnosti uplatňuje aj v Únii, a to v súvislosti s typovým schvaľovaním motorových vozidiel.

(20)

Po prijatí nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 79/2009 (10) sa technické požiadavky na typové schvaľovanie vozidiel na vodíkový pohon a vodíkových systémov a komponentov a postupy ich skúšania na úrovni OSN ďalej rozvíjali s cieľom zohľadniť technický pokrok. Predpis OSN č. 134 o jednotných ustanoveniach týkajúcich sa schvaľovania motorových vozidiel a ich komponentov vzhľadom na bezpečnostné charakteristiky vozidiel poháňaných vodíkom (HFCV) (11) (ďalej len „predpis OSN č. 134“) sa v súčasnosti uplatňuje aj v Únii, a to v súvislosti s typovým schvaľovaním vodíkových systémov v motorových vozidlách. Okrem týchto požiadaviek by sa mali na úrovni Únie stanoviť aj kritériá týkajúce sa kvality materiálov a plniacich ventilov používaných v systémoch vozidiel na vodíkový pohon.

(21)

V záujme jasnosti, prehľadnosti a zjednodušenia by sa nariadenia (ES) č. 78/2009, (ES) č. 79/2009 a (ES) č. 661/2009 mali zrušiť a nahradiť týmto nariadením.

(22)

Pravidlá Únie v minulosti obmedzili celkovú dĺžku súprav nákladných automobilov, čo viedlo k typickým konštrukciám, pri ktorých je kabína umiestnená nad motorom, čím sa maximalizuje nákladný priestor. V dôsledku vysokého posedu vodiča sa však zväčšil rozsah mŕtveho uhla a zhoršil sa priamy výhľad okolo kabíny nákladného automobilu. To je významným faktorom nehôd nákladných automobilov, ktorých obeťami sú zraniteľní účastníci cestnej premávky. Počet obetí by sa mohol výrazne znížiť zlepšením priameho výhľadu. Preto by sa mali zaviesť požiadavky na zlepšenie priameho výhľadu s cieľom zlepšiť priamu viditeľnosť chodcov, cyklistov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky zo sedadla vodiča, a to odstránením mŕtvych uhlov vpredu a po bokoch vodiča v najväčšej možnej miere. Mali by sa zohľadniť špecifiká rôznych kategórií vozidiel.

(23)

Automatizované vozidlá majú potenciál výrazne prispieť k zníženiu počtu smrteľných dopravných nehôd, keďže viac než 90 % prípadov dopravných nehôd je podľa odhadov výsledkom určitého druhu ľudskej chyby. Keďže automatizované vozidlá postupne prevezmú úlohy vodiča, mali by sa na úrovni Únie prijať harmonizované pravidlá a technické požiadavky na automatizované systémy vozidiel pri dodržaní zásady technologickej neutrality, vrátane tých, ktoré sa týkajú overiteľného zaistenia bezpečnosti pri rozhodovaní automatizovaných vozidiel, a tieto pravidlá a požiadavky by sa mali presadzovať na medzinárodnej úrovni v rámci Svetového fóra EHK OSN pre harmonizáciu predpisov o vozidlách (WP.29).

(24)

Účastníci cestnej premávky, ako sú chodci a cyklisti, ako aj vodiči neautomatizovaných vozidiel, ktorí nemôžu prijímať elektronické informácie medzi vozidlami o správaní automatizovaného vozidla, by mali byť informovaní o tomto správaní konvenčným spôsobom tak, ako sa stanovuje v predpisoch OSN alebo v iných regulačných aktoch, a to čo najskôr po ich vstupe do platnosti.

(25)

Jazda vozidiel v konvoji má do budúcnosti potenciál priniesť bezpečnejšiu, ekologickejšiu a efektívnejšiu dopravu. V očakávaní zavedenia technológie jazdy vozidiel v konvoji a príslušných noriem bude potrebný regulačný rámec s harmonizovanými pravidlami a postupmi.

(26)

Prepojiteľnosť a automatizácia vozidiel zvyšujú možnosť neoprávneného vzdialeného prístupu k údajom vo vozidle a nelegálnej úpravy softvéru prostredníctvom bezdrôtového pripojenia. Aby sa zohľadnili takéto riziká, mali by sa povinne uplatňovať predpisy OSN alebo iné regulačné akty o kybernetickej bezpečnosti, a to čo najskôr po tom, ako nadobudnú účinnosť.

(27)

Úpravy softvéru môžu významne zmeniť vlastnosti vozidla. Mali by sa zaviesť harmonizované pravidlá a technické požiadavky pre úpravy softvéru v súlade s postupmi typového schvaľovania. Preto by sa mali povinne uplatňovať predpisy OSN alebo iné regulačné akty týkajúce sa postupov aktualizácie softvéru, a to čo najskôr po tom, ako nadobudnú účinnosť. Uvedené bezpečnostné opatrenia by však nemali spochybniť povinnosť výrobcu vozidla poskytnúť prístup ku komplexným diagnostickým informáciám a údajom vo vozidle, ktoré sú dôležité pre opravu a údržbu vozidla.

(28)

Únia by mala na úrovni OSN naďalej presadzovať vypracovávanie technických požiadaviek na hluk pneumatík, valivý odpor a vlastnosti týkajúce sa adhézie pneumatík na mokrom povrchu. Je to tak preto, lebo predpis OSN č. 117 o ustanoveniach týkajúcich sa typového schvaľovania pneumatík z hľadiska emisií hluku valenia a/alebo adhézie na mokrých povrchoch a/alebo valivého odporu (12) (ďalej len „predpis OSN č. 117“) teraz obsahuje tieto podrobné ustanovenia. Proces prispôsobovania požiadaviek na pneumatiky s cieľom zohľadniť technický pokrok by mal rýchlo a ambiciózne pokračovať na úrovni OSN, najmä s cieľom zabezpečiť, aby sa vlastnosti pneumatík posudzovali aj na konci životnosti pneumatiky v jej opotrebovanom stave a aby sa presadzovala myšlienka, že pneumatiky by mali spĺňať požiadavky po celé obdobie životnosti a nemali by sa predčasne meniť. Existujúce požiadavky nariadenia (ES) č. 661/2009 týkajúce sa vlastností pneumatík by sa mali nahradiť ekvivalentnými predpismi OSN.

(29)

S cieľom zabezpečiť účinnosť tohto nariadenia by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ďalej len „ZFEÚ“), pokiaľ ide o doplnenie tohto nariadenia v súvislosti s požiadavkami na typové schvaľovanie týkajúcimi sa pokročilých systémov vozidiel a pokiaľ ide o zmenu prílohy II tohto nariadenia s ohľadom na technický pokrok a vývoj v oblasti regulácie. Je osobitne dôležité, aby Komisia počas prípravných prác uskutočnila príslušné konzultácie, a to aj na úrovni odborníkov, a aby tieto konzultácie vykonávala v súlade so zásadami stanovenými v Medziinštitucionálnej dohode z 13. apríla 2016 o lepšej tvorbe práva (13). Predovšetkým v záujme rovnakého zastúpenia pri príprave delegovaných aktov sa všetky dokumenty doručujú Európskemu parlamentu a Rade v rovnakom čase ako odborníkom z členských štátov a odborníci Európskeho parlamentu a Rady majú systematickyprístup na zasadnutia skupín odborníkov Komisie, ktoré sa zaoberajú prípravou delegovaných aktov.

(30)

S cieľom zabezpečiť jednotné podmienky vykonávania tohto nariadenia by sa mali na Komisiu preniesť vykonávacie právomoci. Uvedené právomoci by sa mali vykonávať v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 (14).

(31)

Vzhľadom na zosúladenie právnych predpisov Únie, ktoré odkazujú na regulačný postup s kontrolou, s právnym rámcom zavedeným ZFEÚ a s cieľom ďalej zjednodušovať právne predpisy Únie v oblasti bezpečnosti vozidiel, by sa tieto nariadenia mali zrušiť a nahradiť vykonávacími aktmi prijatými podľa tohto nariadenia:

(32)

Vzhľadom na to, že typové schválenia EÚ udelené v súlade s nariadením (ES) č. 78/2009, nariadením (ES) č. 79/2009 alebo nariadením (ES) č. 661/2009 a ich vykonávacími opatreniami sa majú považovať za rovnocenné tým, ktoré sú udelené v súlade s týmto nariadením, pokiaľ sa príslušné požiadavky týmto nariadením nezmenia alebo kým nebudú upravené delegovanými aktmi alebo vykonávacími aktmi prijatými podľa tohto nariadenia, sú potrebné prechodné ustanovenia, aby sa zabezpečilo, že takéto schválenia nestratia platnosť.

(33)

Lehoty pre zamietnutie udelenia typového schválenia EÚ, zamietnutie prihlásenia vozidla do evidencie a zákaz uvádzania komponentov a samostatných technických jednotiek na trh alebo do prevádzky by sa mali stanoviť pre každú regulovanú položku.

(34)

Keďže cieľ tohto nariadenia, ktorým je zabezpečenie riadneho fungovania vnútorného trhu zavedením harmonizovaných technických požiadaviek týkajúcich sa bezpečnosti a environmentálnych vlastností motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, ako aj systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá, nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov, ale z dôvodov jeho rozsahu a dôsledkov ho možno lepšie dosiahnuť na úrovni Únie, môže Únia prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy o Európskej únii. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku toto nariadenie neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie tohto cieľa.

(35)

Podrobné technické požiadavky a primerané postupy skúšania, ako aj ustanovenia týkajúce sa jednotných postupov a technických špecifikácií pre typové schvaľovanie motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel a systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek by sa mali stanoviť v delegovaných a vykonávacích aktoch v dostatočnom časovom predstihu pred dátumom ich uplatňovania, aby sa výrobcom poskytol dostatočný čas na prispôsobenie sa požiadavkám tohto nariadenia a delegovaných a vykonávacích aktov prijatých na jeho základe. Niektoré vozidlá sa vyrábajú v malých množstvách. Preto je vhodné, aby požiadavky stanovené týmto nariadením a delegovanými a vykonávacími aktmi prijatými na jeho základe zohľadňovali takéto vozidlá alebo triedy vozidiel, ak sú tieto požiadavky nezlučiteľné s ich použitím alebo konštrukciou, alebo ak je dodatočné zaťaženie spôsobené týmito požiadavkami neúmerné. Preto by sa uplatňovanie tohto nariadenia malo odložiť,