02017R1151 — SK — 25.01.2020 — 003.001

---

Tento text slúži výlučne ako dokumentačný nástroj a nemá žiadny právny účinok. Inštitúcie Únie nenesú nijakú zodpovednosť za jeho obsah. Autentické verzie príslušných aktov vrátane ich preambúl sú tie, ktoré boli uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie a ktoré sú dostupné na portáli EUR-Lex. Tieto úradné znenia sú priamo dostupné prostredníctvom odkazov v tomto dokumente

►B

NARIADENIE KOMISIE (EÚ) 2017/1151 z 1. júna 2017, ktorým sa dopĺňa nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel so zreteľom na emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 5 a Euro 6) a o prístupe k informáciám o opravách a údržbe vozidiel, ktorým sa mení smernica Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES, nariadenie Komisie (ES) č. 692/2008 a nariadenie Komisie (EÚ) č. 1230/2012 a ktorým sa zrušuje nariadenie (ES) č. 692/2008 (Text s významom pre EHP) (Ú. v. ES L 175 7.7.2017, s. 1)

Zmenené a doplnené:

		Úradný vestník
		Č.	Strana	Dátum
►M1	NARIADENIE KOMISIE (EÚ) 2017/1154 zo 7. júna 2017,	L 175	708	7.7.2017
►M2	NARIADENIE KOMISIE (EÚ) 2017/1347 z 13. júla 2017,	L 192	1	24.7.2017
►M3	NARIADENIE KOMISIE (EÚ) 2018/1832 z 5. novembra 2018,	L 301	1	27.11.2018
M4	NARIADENIE KOMISIE (EÚ) 2020/49 z 21. januára 2020,	L 17	1	22.1.2020

Opravené a doplnené:

►C1	Korigendum, Ú. v. ES L 256, 4.10.2017, s.  11 (2017/1154)
►C2	Korigendum, Ú. v. ES L 056, 28.2.2018, s.  66 (2017/1151)
►C3	Korigendum, Ú. v. ES L 263, 16.10.2019, s.  41 (2018/1832)

---

▼B

NARIADENIE KOMISIE (EÚ) 2017/1151

z 1. júna 2017,

ktorým sa dopĺňa nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel so zreteľom na emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 5 a Euro 6) a o prístupe k informáciám o opravách a údržbe vozidiel, ktorým sa mení smernica Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES, nariadenie Komisie (ES) č. 692/2008 a nariadenie Komisie (EÚ) č. 1230/2012 a ktorým sa zrušuje nariadenie (ES) č. 692/2008

(Text s významom pre EHP)

Článok 1

Predmet úpravy

Týmto nariadením sa stanovujú opatrenia na vykonávanie nariadenia (ES) č. 715/2007.

Článok 2

Vymedzenie pojmov

Na účely tohto nariadenia sa uplatňuje toto vymedzenie pojmov:

▼M2

▼B

▼M3

▼B

▼M3

▼B

▼M1

▼M1

▼M2 —————

▼M3

▼B

▼M3

▼B

▼M3

▼M2

▼B

Článok 3

Požiadavky na typové schvaľovanie

▼M3

1.  Na získanie typového schválenia ES so zreteľom na emisie a informácie o opravách a údržbe vozidla výrobca musí preukázať, že vozidlá spĺňajú požiadavky tohto nariadenia pri skúškach podľa postupov uvedených v prílohách IIIA až VIII, XI, XIV, XVI, XX, XXI a XXII. Výrobca tiež zabezpečí, že referenčné palivá spĺňajú špecifikácie stanovené v prílohe IX.

▼B

2.  Vozidlá sa podrobia skúškam špecifikovaným na obrázku I.2.4 prílohy I.

3.  Ako alternatívu k požiadavkám obsiahnutým v prílohách II, V až VIII, XI, XVI a XXI môžu malovýrobcovia požiadať o udelenie typového schválenia ES pre typ vozidla, ktorý bol schválený úradom tretej krajiny na základe právnych aktov uvedených v bode 2.1 prílohy I.

Skúšky emisií na účely spôsobilosti na cestnú premávku uvedené v prílohe IV, skúšky spotreby paliva a emisií CO2 uvedené v prílohe XXI a požiadavky na prístup k informáciám o systéme OBD vo vozidle a o opravách a údržbe vozidla uvedené v prílohe XIV sa požadujú na získanie typového schválenia ES so zreteľom na emisie a informácie o opravách a údržbe vozidla podľa tohto bodu.

Schvaľovací úrad musí informovať Komisiu o okolnostiach každého typového schválenia udeleného podľa tohto bodu.

4.  Osobitné požiadavky na hrdlá palivových nádrží a pre zabezpečenie elektronického systému sú stanovené v bodoch 2.2 a 2.3 prílohy I.

5.  Výrobca prijme technické opatrenia, ktorými zabezpečí, aby výfukové emisie a emisie z odparovania boli účinne obmedzené v súlade s týmto nariadením v priebehu normálnej životnosti vozidla a pri normálnych podmienkach používania.

Tieto opatrenia zahŕňajú aj prevádzkovú bezpečnosť hadíc, spojok a prípojok, používaných v systémoch regulácie emisií, ktoré musia byť konštruované tak, aby boli v súlade s pôvodným projektovým zámerom.

6.  Výrobca zabezpečí, aby výsledky emisných skúšok boli v súlade s platnou limitnou hodnotou podľa skúšobných podmienok stanovených v tomto nariadení.

▼M3

7.  Na účely skúšky typu 1 stanovenej v prílohe XXI sa vozidlá, ktoré sú poháňané LPG alebo NG/biometánom, skúšajú na základe skúšky typu 1 podľa prílohy 12 k predpisu EHK OSN č. 83 týkajúceho sa emisií znečisťujúcich látok vzhľadom na zmeny v zložení LPG alebo NG/biometánu v prípade paliva použitého na meranie čistého výkonu v súlade s prílohou XX k tomuto nariadeniu.

Vozidlá, ktoré môžu byť poháňané benzínom aj LPG alebo NG/biometánom, sa skúšajú s obidvomi palivami, pričom sa vozidlo poháňané LPG alebo NG/biometánom skúša na zmeny v zložení LPG alebo NG/biometánu podľa prílohy 12 k predpisu EHK OSN č. 83 a s palivom použitým na meranie čistého výkonu v súlade s prílohou XX k tomuto nariadeniu.

▼B

8.  V prípade skúšky typu 2 stanovenej v doplnku 1 k prílohe IV maximálny prípustný obsah oxidu uhoľnatého pri normálnych voľnobežných otáčkach motora sa zhoduje s hodnotou, ktorú uvádza výrobca. Maximálny obsah oxidu uhoľnatého však nesmie prekročiť 0,3 % obj.

Pri vysokých voľnobežných otáčkach obsah oxidu uhoľnatého vo výfukových plynoch nesmie prekročiť hodnotu 0,2 % obj., pričom otáčky motora dosahujú aspoň 2 000 min-1 a hodnota Lambda je 1 ± 0,03 alebo v súlade so špecifikáciami výrobcu.

9.  Výrobca zabezpečí, aby v prípade skúšky typu 3 stanovenej v prílohe V vetrací systém motora neumožnil únik emisií akýchkoľvek plynov z kľukovej skrine do ovzdušia.

10.  Skúška typu 6 stanovená v prílohe VIII, ktorou sa merajú emisie pri nízkych teplotách, sa neuplatňuje na vozidlá s naftovým motorom.

Výrobcovia však pri podávaní žiadosti o typové schválenie predkladajú schvaľovaciemu úradu informácie preukazujúce, že zariadenie na dodatočnú úpravu NOx dosahuje dostatočne vysokú teplotu pre efektívnu prevádzku do 400 sekúnd po studenom štarte pri teplote – 7 °C, ako sa uvádza v skúške typu 6.

Okrem toho výrobca poskytuje schvaľovaciemu úradu informácie o prevádzkovej stratégii systému recirkulácie výfukových plynov (EGR) vrátane jeho fungovania pri nízkych teplotách.

Tieto informácie obsahujú aj opis všetkých vplyvov na emisie.

Schvaľovací úrad neudelí typové schválenie, ak poskytnuté informácie nie sú dostatočné na preukázanie skutočnosti, že zariadenie na dodatočnú úpravu skutočne dosiahne dostatočne vysokú teplotu pre efektívnu prevádzku v stanovenom čase.

Schvaľovací úrad na žiadosť Komisie poskytne informácie o výkone zariadení na dodatočnú úpravu NOx a systému EGR pri nízkych teplotách.

11.  Výrobca zabezpečí, aby v priebehu normálnej životnosti vozidla typovo schváleného podľa nariadenia (ES) č. 715/2007 jeho emisie určené v súlade s požiadavkami stanovenými v prílohe IIIA a emitované pri skúške emisií pri skutočnej jazde, ktorá bola vykonaná v súlade s požiadavkami uvedenej prílohy, neprekročili hodnoty stanovené v uvedenej prílohe.

Typové schválenie podľa nariadenia (ES) č. 715/2007 môže byť vydané len vtedy, ak vozidlo patrí do validovaného radu vozidiel určených na skúšky PEMS v súlade s doplnkom 7 k prílohe IIIA.

▼M1

Požiadavky prílohy IIIA sa neuplatňujú na typové schválenia z hľadiska emisií udelené výrobcom mimoriadne malých sérií vozidiel podľa nariadenia (ES) č. 715/2007.

▼B

Článok 4

Požiadavky na typové schvaľovanie týkajúce sa systému OBD

1.  Výrobca zabezpečí, aby boli všetky vozidlá vybavené systémom OBD.

2.  Systém OBD musí byť navrhnutý, skonštruovaný a namontovaný vo vozidle tak, aby umožňoval identifikovať druh poškodenia alebo poruchy počas celej životnosti vozidla.

3.  Systém OBD musí spĺňať požiadavky tohto nariadenia pri normálnych podmienkach používania.

4.  Pri skúške s chybným komponentom v súlade s doplnkom 1 k prílohe XI musí byť aktivovaný indikátor poruchy systému OBD.

Indikátor poruchy systému OBD sa môže aktivovať počas tejto skúšky aj pri úrovniach emisií nižších ako prahové limity OBD uvedené v bode 2.3 prílohy XI.

5.  Výrobca zabezpečí, aby systém OBD spĺňal požiadavky prevádzkovej výkonnosti uvedené v bode 3 doplnku 1 k prílohe XI tohto nariadenia za všetkých rozumne predvídateľných jazdných podmienok.

6.  Výrobca zabezpečí, aby údaje týkajúce sa prevádzkovej výkonnosti, ktoré má systém OBD vo vozidle uchovávať a hlásiť v súlade s ustanoveniami bodu 7.6 dodatku 1 k prílohe 11 k predpisu EHK OSN č. 83, boli okamžite prístupné vnútroštátnym orgánom a nezávislým prevádzkovateľom bez akéhokoľvek šifrovania.

▼M3

Článok 4a

Požiadavky na typové schválenie zariadení na monitorovanie spotreby paliva a/alebo elektrickej energie

Výrobca zabezpečí, že nasledujúce vozidlá kategórií M1 a N1 sú vybavené zariadením na určovanie, ukladanie a sprístupňovanie dostupných údajov o množstve paliva a/alebo elektrickej energie spotrebovanej na prevádzku vozidla:

Zariadenie na monitorovanie spotreby paliva a/alebo elektrickej energie musí spĺňať požiadavky stanovené v prílohe XXII.

▼B

Článok 5

Žiadosť o typové schválenie ES vozidla so zreteľom na emisie a prístup k informáciám o oprave a údržbe vozidla

1.  Výrobca predkladá schvaľovaciemu úradu žiadosť o typové schválenie ES vozidla so zreteľom na emisie a prístup k informáciám o opravách a údržbe vozidla.

2.  Žiadosť uvedená v odseku 1 sa vypracuje podľa vzoru informačného dokumentu uvedeného v doplnku 3 k prílohe I.

3.  Okrem toho výrobca predkladá tieto informácie:

4.  Na účely odseku 3 písm. d) musí výrobca použiť vzor výrobcovho osvedčenia o zhode s prevádzkovými výkonnostnými požiadavkami systému OBD uvedenými v doplnku 7 k prílohe I.

5.  Na účely odseku 3 písm. e) schvaľovací úrad, ktorý udeľuje schválenie, na požiadanie sprístupní informácie uvedené v danom bode schvaľovacím úradom alebo Komisii.

6.  Na účely odseku 3 písm. d) a e) schvaľovacie úrady neschvália vozidlo, ak informácie, ktoré predložil výrobca, nie sú dostatočné na splnenie požiadaviek oddielu 3 doplnku 1 k prílohe XI.

Body 7.2, 7.3 a 7.7 dodatku 1 k prílohe 11 k predpisu EHK OSN č. 83 sa uplatňujú za všetkých rozumne predvídateľných jazdných podmienok.

Pri posudzovaní vykonávania požiadaviek stanovených v uvedených bodoch schvaľovacie úrady zohľadňujú stav vývoja technológie.

7.  Na účely odseku 3 písm. f) opatrenia prijaté s cieľom zabrániť úprave a nedovolenému zasahovaniu do počítača regulujúceho emisie zahŕňajú možnosť aktualizácie s použitím programu alebo kalibrácie schválenej výrobcom.

8.  Pre skúšky uvedené na obrázku I.2.4 prílohy I predkladá výrobca technickej službe zodpovednej za skúšky typového schvaľovania vozidlo reprezentatívne pre typ, ktorý má byť schválený.

9.  Žiadosť o typové schválenie jednopalivových a dvojpalivových vozidiel a vozidiel na flexibilné palivo spĺňa doplňujúce požiadavky stanovené v bodoch 1.1 a 1.2 prílohy I.

10.  Zmeny vo vyhotovení systému, komponentu alebo samostatnej technickej jednotky, ktoré sa vyskytnú po typovom schválení, automaticky neznamenajú zrušenie typového schválenia, pokiaľ sa ich pôvodné charakteristiky alebo technické parametre nezmenili takým spôsobom, že je ovplyvnená funkčnosť motora alebo systému na reguláciu znečisťovania.

▼M1

11.  Aby mohli schvaľovacie úrady posúdiť správne použitie AES vzhľadom na zákaz rušiacich zariadení uvedený v článku 5 ods. 2 nariadenia (ES) č. 715/2007, výrobca takisto poskytuje rozšírenú dokumentáciu opísanú v doplnku 3a k prílohe I k tomuto nariadeniu.

▼M3

Schvaľovací úrad rozšírenú dokumentáciu označí a uvedie v nej dátum a ponechá si ju najmenej 10 rokov od udelenia schválenia.

▼M3

Schvaľovací úrad na žiadosť výrobcu vykoná predbežné posúdenie pomocnej emisnej stratégie nových typov vozidiel. V tomto prípade sa príslušná dokumentácia predloží schvaľovaciemu úradu v rozmedzí 2 až 12 mesiacov pred začatím postupu typového schvaľovania.

Schvaľovací orgán vykoná predbežné posúdenie na základe rozšírenej dokumentácie opísanej v písmene b) doplnku 3a k prílohe I, ktorú predložil výrobca. Schvaľovací úrad vykoná posúdenie v súlade s metodikou opísanou v doplnku 3b k prílohe I. Vo výnimočných a riadne odôvodnených prípadoch sa schvaľovací úrad môže od uvedenej metodiky odchýliť.

Predbežné posúdenie pomocnej emisnej stratégie nových typov vozidiel zostáva v platnosti na účely typového schválenia počas obdobia 18 mesiacov. Toto obdobie môže byť predĺžené o ďalších 12 mesiacov, ak výrobca predloží schvaľovaciemu úradu dôkaz, že na trhu neboli sprístupnené žiadne nové technológie, ktoré by zmenili predbežné hodnotenie pomocnej emisnej stratégie.

Skupina expertov schvaľovacích úradov (TAAEG) každoročne vypracuje zoznam pomocných emisných stratégií, ktoré schvaľovacie úrady posúdili ako neprijateľné, pričom Komisia ho sprístupní verejnosti.

▼M1 —————

▼M3

12.  Schvaľovaciemu úradu, ktorý udelil typové schválenie z hľadiska emisií podľa tohto nariadenia (ďalej len „udeľujúci schvaľovací úrad“), výrobca takisto predloží dokumentáciu o transparentnosti skúšok, v ktorej sú uvedené informácie umožňujúce vykonať skúšky v súlade s bodom 5.9 časti B prílohy II.

▼B

Článok 6

Správne ustanovenia pre typové schvaľovanie ES vozidla so zreteľom na emisie a prístup k informáciám o opravách a údržbe vozidla

1.  Ak sú splnené všetky relevantné požiadavky, schvaľovací úrad udelí typové schválenie ES a vydá číslo typového schválenia v súlade so systémom číslovania uvedeným v prílohe VII k smernici 2007/46/ES.

Bez toho, aby boli dotknuté ustanovenia oddielu 3 prílohy VII k smernici 2007/46/ES, číslo typového schválenia sa zostaví v súlade s doplnkom 6 k prílohe I k tomuto nariadeniu.

Schvaľovací úrad nesmie prideliť rovnaké číslo inému typu vozidla.

2.  Odchylne od odseku 1 môže byť na žiadosť výrobcu vozidlo so systémom OBD prijaté na typové schválenie so zreteľom na emisie a prístup k informáciám o opravách a údržbe vozidla aj vtedy, keď má systém jeden alebo viac nedostatkov, takže osobitné požiadavky prílohy XI nie sú v plnom rozsahu splnené, za predpokladu, že sú splnené osobitné správne ustanovenia oddielu 3 uvedenej prílohy.

Schvaľovací úrad oznamuje všetkým schvaľovacím úradom v ostatných členských štátoch, že udeľuje takéto typové schválenie v súlade s požiadavkami stanovenými v článku 8 smernice 2007/46/ES.

3.  Pri udelení typového schválenia ES podľa odseku 1 schvaľovací úrad vydáva osvedčenie o typovom schválení ES, pričom použije vzor uvedený v doplnku 4 k prílohe I.

Článok 7

Zmeny typových schválení

Články 13, 14 a 16 smernice 2007/46/ES sa uplatňujú na všetky zmeny typových schválení udelených v súlade s nariadením (ES) č. 715/2007.

Na žiadosť výrobcu sa ustanovenia uvedené v oddiele 3 prílohy I uplatňujú bez nutnosti vykonať ďalšie skúšky len pre vozidlá toho istého typu.

Článok 8

Zhoda výroby

1.  Opatrenia na zabezpečenie zhody výroby sa prijímajú v súlade s ustanoveniami článku 12 smernice 2007/46/ES.

Okrem toho sa uplatňujú ustanovenia oddielu 4 prílohy I k tomuto nariadeniu a príslušná štatistická metóda opísaná v doplnkoch 1 a 2 k uvedenej prílohe.

2.  Zhoda výroby sa kontroluje na základe opisu v osvedčení o typovom schválení uvedenom v doplnku 4 k prílohe I k tomuto nariadeniu.

Článok 9

Zhoda v prevádzke

1.  Opatrenia na zabezpečenie zhody v prevádzke pre vozidlá typovo schválené podľa tohto nariadenia sa prijímajú v súlade s prílohou X k smernici 2007/46/ES a prílohou II k tomuto nariadeniu.

▼M3

2.  Kontroly zhody v prevádzke sú primerané na potvrdenie, že výfukové emisie a emisie z odparovania sú účinne obmedzené počas normálnej životnosti vozidiel pri normálnych podmienkach používania.

3.  Zhoda v prevádzke sa kontroluje v súlade s doplnkom 1 k prílohe II na riadne udržiavaných a používaných vozidlách v rozmedzí od 15 000  km alebo 6 mesiacov podľa toho, čo nastane neskôr, až do 100 000  km alebo 5 rokov podľa toho, čo nastane skôr. Zhoda v prevádzke z hľadiska emisií z odparovania sa kontroluje v súlade s doplnkom 1 k prílohe II na riadne udržiavaných a používaných vozidlách v rozmedzí od 30 000  km alebo 12 mesiacov podľa toho, čo nastane neskôr, až do 100 000  km alebo 5 rokov podľa toho, čo nastane skôr.

Požiadavky týkajúce sa kontrol zhody v prevádzke sa uplatňujú do 5 rokov od vydania posledného osvedčenia o zhode alebo osvedčenia o schválení jednotlivého vozidla v prípade vozidiel daného radu vozidiel z hľadiska zhody v prevádzke.

4.  Kontroly zhody v prevádzke nie sú povinné, ak ročný objem predaja daného radu vozidiel z hľadiska zhody v prevádzke, je menej než 5 000 vozidiel v Únii za predchádzajúci rok. Výrobca v prípade takýchto radov predloží schvaľovaciemu úradu správu o každej záruke týkajúcej sa emisií, nároku na opravu a poruche palubného diagnostického systému podľa bodu 4.1 prílohy II. Takéto rady vozidiel z hľadiska zhody v prevádzke možno stále vybrať na skúšanie v súlade s prílohou II.

5.  Výrobca a udeľujúci schvaľovací úrad vykonávajú kontroly zhody v prevádzke v súlade s prílohou II.

6.  Udeľujúci schvaľovací úrad prijme na základe posúdenia súladu rozhodnutie o tom, či rad vozidiel nesplnil ustanovenia o zhode v prevádzke, a schváli plán nápravných opatrení predložený výrobcom v súlade s prílohou II.

▼M3

7.  Ak schvaľovací úrad zistil, že rad vozidiel z hľadiska zhody v prevádzke nevyhovel kontrole zhody v prevádzke, bezodkladne to oznámi udeľujúcemu schvaľovaciemu úradu v súlade s článkom 30 ods. 3 smernice 2007/46/ES.

V nadväznosti na toto oznámenie a v súlade s ustanoveniami článku 30 ods. 6 smernice 2007/46/ES udeľujúci schvaľovací úrad informuje výrobcu, že rad vozidiel z hľadiska zhody v prevádzke nevyhovel kontrolám zhody v prevádzke a že sa postupuje podľa postupov opísaných v bodoch 6 a 7 prílohy II.

Ak udeľujúci schvaľovací úrad zistí, že nemožno dospieť k dohode so schvaľovacím úradom, ktorý zistil, že rad vozidiel z hľadiska zhody v prevádzke nevyhovel skúške zhody v prevádzke, začne sa postup podľa článku 30 ods. 6 smernice 2007/46/ES.

8.  Popri bodoch 1 až 7 sa na vozidlá typovo schválené podľa časti B prílohy II uplatňujú nasledujúce požiadavky.

▼B

Článok 10

Zariadenia na reguláciu znečisťovania

1.  Výrobca zaistí, aby náhradné zariadenia na reguláciu znečisťovania, určené na montáž do vozidiel s typovým schválením ES, ktoré patria do pôsobnosti nariadenia (ES) č. 715/2007, získali typové schválenie ES ako samostatné technické jednotky v zmysle článku 10 ods. 2 smernice 2007/46/ES, v súlade s článkom 12, článkom 13 a prílohou XIII k tomuto nariadeniu.

Katalyzátory a filtre častíc sa na účely tohto nariadenia považujú za zariadenia na reguláciu znečisťovania.

Príslušné požiadavky sa považujú za splnené, ak sú splnené všetky tieto podmienky:

V prípade uvedenom v treťom pododseku sa uplatňuje aj článok 14.

2.  Pôvodné náhradné zariadenia na reguláciu znečisťovania, ktoré patria k typu, na ktorý sa vzťahuje bod 2.3 dodatku k doplnku 4 k prílohe I, a ktoré sú určené na montáž na vozidlo, ktorého sa týka príslušný dokument o typovom schválení, nemusia zodpovedať prílohe XIII za predpokladu, že spĺňajú požiadavky stanovené v bodoch 2.1 a 2.2 uvedenej prílohy.

3.  Výrobca zabezpečí, aby pôvodné zariadenie na reguláciu znečistenia bolo označené identifikačnými znakmi.

4.  Identifikačné znaky uvedené v odseku 3 zahŕňajú:

Článok 11

Žiadosť o typové schválenie ES typu náhradného zariadenia na reguláciu znečistenia ako samostatnej technickej jednotky

1.  Výrobca predloží schvaľovaciemu úradu žiadosť o typové schválenie ES typu náhradného zariadenia na reguláciu znečistenia ako samostatnej technickej jednotky.

Žiadosť sa vypracuje podľa vzoru informačného dokumentu uvedeného v doplnku 1 k prílohe XIII.

2.  Okrem požiadaviek uvedených v odseku 1 výrobca predloží technickej službe zodpovednej za schvaľovaciu skúšku všetky nižšie uvedené objekty:

3.  Na účely odseku 2 písm. a) žiadateľ vyberá vozidlá na skúšku po dohode s technickou službou.

Vozidlá predložené na skúšku musia spĺňať požiadavky uvedené v bode 3.2 prílohy 4a k predpisu EHK OSN č. 83.

Vozidlá predložené na skúšku musia vyhovovať všetkým týmto požiadavkám:

4.  Na účely odseku 2 písm. b) a c) musí byť vzorka zrozumiteľne a nezmazateľne označená obchodným názvom alebo značkou žiadateľa a jej komerčným označením.

5.  Na účely odseku 2 písm. c) musí byť vzorka poškodená, ako sa stanovuje v článku 2 bode 25.

Článok 12

Správne ustanovenia pre typové schvaľovanie ES náhradného zariadenia na reguláciu znečistenia ako samostatnej technickej jednotky

1.  Ak sú splnené všetky príslušné požiadavky, schvaľovací úrad udelí typové schválenie ES pre náhradné zariadenie na reguláciu znečisťovania ako samostatnú technickú jednotku a vydá schvaľovacie číslo v súlade so systémom číslovania uvedeným v prílohe VII k smernici 2007/46/ES.

Schvaľovací úrad nesmie prideliť rovnaké číslo inému typu náhradného zariadenia na reguláciu znečistenia.

To isté schvaľovacie číslo sa môže vzťahovať na používanie daného náhradného zariadenia na reguláciu znečisťovania vo viacerých rozdielnych typoch vozidiel.

2.  Na účely odseku 1 schvaľovací úrad vydá osvedčenie o typovom schválení ES vystavené v súlade so vzorom uvedeným v doplnku 2 k prílohe XIII.

3.  Ak žiadateľ o typové schválenie môže preukázať schvaľovaciemu úradu alebo technickej službe, že náhradné zariadenie na reguláciu znečisťovania je typu, ktorý je uvedený v bode 2.3 dodatku k doplnku 4 k prílohe I, udelenie typového schválenia nezávisí od overenia súladu s požiadavkami uvedenými v oddiele 4 prílohy XIII.

Článok 13

Prístup k informáciám o systéme OBD vo vozidle a o opravách a údržbe vozidla

1.  Výrobcovia v súlade s článkami 6 a 7 nariadenia (ES) č. 715/2007 a s prílohou XIV k tomuto nariadeniu zavedú nevyhnutné mechanizmy a postupy s cieľom zabezpečiť, aby informácie o systéme OBD vo vozidle a o opravách a údržbe vozidla boli ľahko a okamžite dostupné.

2.  Schvaľovacie úrady udeľujú typové schválenie až po tom, ako dostanú od výrobcu osvedčenie o prístupe k informáciám o systéme OBD vo vozidle a o opravách a údržbe vozidla.

3.  Osvedčenie o prístupe k informáciám o systéme OBD vo vozidle a o opravách a údržbe vozidla slúži ako dôkaz súladu s článkom 6 ods. 7 nariadenia (ES) č. 715/2007.

4.  Osvedčenie o prístupe k informáciám o systéme OBD vo vozidle a o opravách a údržbe vozidla sa vypracuje v súlade so vzorom uvedeným v doplnku 1 k prílohe XIV.

5.  Ak informácie o systéme OBD vo vozidle a o opravách a údržbe vozidla nie sú dostupné alebo nezodpovedajú článkom 6 a 7 nariadenia (ES) č. 715/2007 a prílohe XIV k tomuto nariadeniu v čase, keď sa podáva žiadosť o typové schválenie, výrobca poskytne tieto informácie do šiestich mesiacov odo dňa typového schválenia.

6.  Povinnosti poskytnúť informácie v rámci obdobia uvedeného v bode 5 sa uplatňujú iba ak sa vozidlo po typovom schválení uvedie na trh.

Ak sa vozidlo uvedie na trh viac ako šesť mesiacov po typovom schválení, informácie sa poskytujú k dátumu, kedy bolo vozidlo uvedené na trh.

7.  Schvaľovací úrad môže predpokladať, že výrobca zaviedol vyhovujúce mechanizmy a postupy so zreteľom na prístup k informáciám o systéme OBD vo vozidle a o opravách a údržbe vozidla, na základe vystaveného osvedčenia o prístupe k informáciám o systéme OBD vo vozidle a o opravách a údržbe vozidla za predpokladu, že nebola podaná žiadna sťažnosť a že výrobca poskytne tieto informácie v lehote stanovenej v odseku 5.

8.  Okrem požiadaviek na prístup k informáciám o systéme OBD, ktoré sú uvedené v oddiele 4 prílohy XI, výrobca sprístupní zainteresovaným stranám tieto informácie:

Na účely písmena a) vývoj náhradných súčiastok nesmie byť obmedzený: nedostupnosťou potrebných informácií, technickými požiadavkami na stratégie indikácie poruchy, ak sú prekročené prahové hodnoty OBD alebo ak systém OBD nie je schopný splniť základné monitorovacie požiadavky tohto nariadenia na systém OBD; osobitnými úpravami týkajúcimi sa nakladania s informáciami o systéme OBD s cieľom nezávisle vyhodnotiť prevádzku vozidla na benzínový alebo plynový pohon; a typovým schválením plynových vozidiel s obmedzeným počtom menších nedostatkov.

Na účely písmena b), ak výrobcovia používajú vo svojich franchisingových sieťach diagnostické a skúšobné prostriedky v súlade s normou ISO 22900 Modular Vehicle Communication Interface (Modulárne komunikačné rozhranie vozidla, MVCI) a normou ISO 22901 Open Diagnostic Data Exchange (Otvorená výmena diagnostických údajov, ODX), musia byť súbory ODX dostupné nezávislým prevádzkovateľom na webovom sídle výrobcu.

9.  Fórum pre prístup k informáciám o vozidle (ďalej len „fórum“).

Toto fórum posudzuje, či prístup k informáciám ovplyvňuje pokrok dosiahnutý v oblasti znižovania počtu krádeží vozidiel, a vydáva odporúčania na skvalitnenie požiadaviek týkajúcich sa prístupu k informáciám. Fórum predovšetkým poskytuje poradenstvo Komisii, pokiaľ ide o zavedenie postupu schvaľovania a autorizácie nezávislých prevádzkovateľov akreditovanými organizáciami na účely získania prístupu k informáciám o bezpečnosti vozidiel.

Komisia môže rozhodnúť, že diskusie a závery fóra majú dôverný charakter.

Článok 14

Plnenie povinností týkajúcich sa prístupu k informáciám o systéme OBD vo vozidle a o opravách a údržbe vozidla

1.  Schvaľovací úrad môže kedykoľvek, či už z vlastnej iniciatívy, na základe sťažnosti alebo na základe posúdenia technickej služby skontrolovať, či výrobca dodržiava ustanovenia nariadenia (ES) č. 715/2007, tohto nariadenia a podmienky osvedčenia o prístupe k informáciám o systéme OBD vo vozidle a o opravách a údržbe vozidla.

2.  Ak schvaľovací úrad zistí, že výrobca nesplnil svoje povinnosti súvisiace s prístupom k informáciám o systéme OBD vo vozidle a o opravách a údržbe vozidla, schvaľovací úrad, ktorý udelil príslušné typové schválenie, urobí náležité kroky na nápravu situácie.

3.  Kroky uvedené v odseku 2 môžu zahŕňať odňatie alebo pozastavenie typového schválenia, pokuty alebo iné opatrenia prijaté v súlade s článkom 13 nariadenia (ES) č. 715/2007.

4.  Schvaľovací úrad prikročí ku kontrole s cieľom overiť, či výrobca plní povinnosti týkajúce sa prístupu k informáciám o systéme OBD vo vozidle a o opravách a údržbe vozidla, ak nezávislý prevádzkovateľ alebo obchodné združenie zastupujúce nezávislých prevádzkovateľov podá schvaľovaciemu úradu sťažnosť.

5.  Pri vykonávaní kontroly môže schvaľovací úrad požiadať technickú službu alebo iného nezávislého experta, aby vykonali hodnotenie s cieľom overiť, či sú tieto povinnosti splnené.

Článok 15

Prechodné ustanovenia

1.  Výrobcovia vozidiel môžu požiadať, aby bolo typové schválenie udelené v súlade s týmto nariadením do 31. augusta 2017 v prípade vozidiel kategórie M1, M2 a kategórie N1 triedy I a do 31. augusta 2018 v prípade vozidiel kategórie N1 triedy II a III a vozidiel kategórie N2. Pokiaľ takáto žiadosť podaná nie je, uplatňuje sa nariadenie (ES) č. 692/2008.

▼M2

2.  Vnútroštátne úrady odmietnu z dôvodov týkajúcich sa emisií alebo spotreby paliva udeliť typové schválenie ES alebo vnútroštátne typové schválenie, pokiaľ ide o nové typy vozidiel, ktoré nespĺňajú požiadavky tohto nariadenia, s účinnosťou od 1. septembra 2017 v prípade vozidiel kategórie M1, M2 a kategórie N1 triedy I a od 1. septembra 2018 v prípade vozidiel kategórie N1 triedy II a III a vozidiel kategórie N2.

▼M3

S účinnosťou od 1. septembra 2019 vnútroštátne orgány zamietnu z dôvodov týkajúcich sa emisií alebo spotreby paliva udeliť typové schválenie ES alebo vnútroštátne typové schválenie, pokiaľ ide o nové typy vozidiel, ktoré nespĺňajú požiadavky prílohy VI. Na žiadosť výrobcu sa môže do 31. augusta 2019 na účely typového schvaľovania podľa tohto nariadenia stále použiť skúšobný postup na stanovenie emisií z odparovania vymedzený v prílohe 7 k predpisu EHK OSN č. 83 alebo postup na stanovenie emisií z odparovania vymedzený v prílohe VI k nariadeniu (ES) č. 692/2008.

▼M2

3.  Vnútroštátne úrady budú z dôvodov týkajúcich sa emisií alebo spotreby paliva, pokiaľ ide o nové vozidlá, ktoré nespĺňajú požiadavky tohto nariadenia, považovať osvedčenia o zhode za neplatné na účely článku 26 smernice 2007/46/ES a zakážu registráciu, predaj alebo uvedenie do prevádzky takýchto vozidiel s účinnosťou od 1. septembra 2018 v prípade vozidiel kategórie M1, M2 a kategórie N1 triedy I a od 1. septembra 2019 v prípade vozidiel kategórie N1 triedy II a III a vozidiel kategórie N2.

Na žiadosť výrobcu sa pre nové vozidlá zaregistrované pred 1. septembrom 2019 môže použiť skúšobný postup pre emisie z odparovania stanovený v prílohe 7 k predpisu EHK OSN č. 83 namiesto postupu stanoveného v prílohe VI k tomuto nariadeniu na účely stanovenia emisií z odparovania vozidla.

▼M3

S výnimkou vozidiel schválených z hľadiska emisií z odparovania podľa postupu stanoveného v prílohe VI k nariadeniu (ES) č. 692/2008 vnútroštátne orgány s účinnosťou od 1. septembra 2019 zakážu registráciu, predaj alebo uvedenie do prevádzky nových vozidiel, ktoré nespĺňajú požiadavky prílohy VI k tomuto nariadeniu.

▼B

4.  Do troch rokov po dátumoch uvedených v článku 10 ods. 4 nariadenia (ES) č. 715/2007 v prípade nových typov vozidiel a do štyroch rokov po dátumoch uvedených v článku 10 ods. 5 uvedeného nariadenia v prípade nových vozidiel sa uplatňujú tieto ustanovenia:

▼M1

▼B

▼M3 —————

▼M1

Ak bolo vozidlo typovo schválené v súlade s požiadavkami nariadenia (ES) č. 715/2007 a jeho vykonávacími právnymi predpismi pred 1. septembrom 2017 v prípade vozidiel kategórie M a kategórie N1 triedy I alebo pred 1. septembrom 2018 v prípade vozidiel kategórie N1 triedy II a III a vozidiel kategórie N2, nepovažuje sa za vozidlo patriace k novému typu na účely prvého pododseku. To isté sa uplatňuje aj na nové typy vytvorené z pôvodného typu výlučne v dôsledku uplatnenia nového vymedzenia typu uvedeného v článku 2 ods. 1 tohto nariadenia. V týchto prípadoch sa uplatňovanie tohto pododseku uvádza v Oddiele II, bode 5 Poznámky v Osvedčení o typovom schválení ES uvedenom v doplnku 4 k prílohe I k nariadeniu (EÚ) 2017/1151 vrátane odkazu na predchádzajúce typové schválenie.

▼B

5.  Do ôsmich rokov po dátumoch uvedených v článku 10 ods. 4 nariadenia (ES) č. 715/2007:

▼M2

▼M3

▼M2

▼B

6.  Komisia s cieľom zabezpečiť spravodlivé zaobchádzanie s predchádzajúcimi typovými schváleniami preskúma dôsledky kapitoly V smernice 2007/46/ES na účely tohto nariadenia.

7.   ►M1  Päť rokov a štyri mesiace po dátumoch uvedených v článku 10 ods. 4 a ods. 5 nariadenia (ES) č. 715/2007 sa požiadavky bodu 2.1 prílohy IIIA neuplatňujú na typové schválenia z hľadiska emisií podľa nariadenia (ES) č. 715/2007, ktoré boli udelené malovýrobcom vymedzeným v článku 2 bode 32. Malovýrobcovia však počas obdobia v trvaní od 3 rokov do 5 rokov a 4 mesiacov po dátumoch uvedených v článku 10 ods. 4 a obdobia v trvaní od 4 rokov do 5 rokov a 4 mesiacov po dátumoch uvedených v článku 10 ods. 5 nariadenia (ES) č. 715/2007 monitorujú a ohlasujú hodnoty emisií svojich vozidiel pri skutočnej jazde. ◄

▼M3

8.  Časť B prílohy II sa uplatňuje na vozidlá kategórie M1, M2 a kategórie N1 triedy I založené na typoch typovo schválených od 1. januára 2019 a vozidlá kategórie N1 tried II a III a kategórie N2 založené na typoch schválených od 1. septembra 2019. Takisto sa uplatňuje na všetky vozidlá triedy M1, M2 a kategórie N1 triedy I zaregistrované od 1. septembra 2019 a na všetky vozidlá kategórie N1 triedy II a III a kategórie N2 zaregistrované od 1. septembra 2020. Vo všetkých ostatných prípadoch sa uplatňuje časť A prílohy II.

9.  Vnútroštátne úrady odmietnu z dôvodov týkajúcich sa emisií alebo spotreby paliva udeliť typové schválenie ES alebo vnútroštátne typové schválenie, pokiaľ ide o nové typy vozidiel, ktoré nespĺňajú požiadavky stanovené v článku 4a, s účinnosťou od 1. januára 2020 v prípade vozidiel kategórie M1 a kategórie M1 triedy I uvedených v článku 4a a od 1. januára 2021 v prípade vozidiel kategórie N1 triedy II a III uvedených v článku 4a.

Vnútroštátne úrady zakážu registráciu, predaj alebo uvedenie do prevádzky nových vozidiel, ktoré nespĺňajú požiadavky uvedeného článku, s účinnosťou od 1. januára 2021 v prípade vozidiel kategórie M1 a kategórie M1 triedy I uvedených v článku 4a a od 1. januára 2022 v prípade vozidiel kategórie N1 triedy II a III uvedených v článku 4a.

10.  S účinnosťou od 1. septembra 2019 vnútroštátne orgány zakážu registráciu, predaj alebo uvedenie do prevádzky nových vozidiel, ktoré nespĺňajú požiadavky vymedzené v prílohe IX k smernici 2007/46/ES zmenenej nariadením Komisie (EÚ) 2018/1832 ( 4 ).

Ak v prípade všetkých vozidiel zaregistrovaných od 1. januára do 31. augusta 2019 na základe nových typových schválení udelených v rovnakom období ešte nie sú v osvedčení o zhode zahrnuté informácie uvedené v prílohe IX k smernici 2007/46 zmenenej nariadením (EÚ) 2018/1832, výrobca tieto informácie bezplatne sprístupní na účely vykonania skúšok podľa prílohy II do 5 pracovných dní od podania žiadosti akreditovaným laboratóriom alebo technickou službou.

11.  Požiadavky prílohy 4a sa neuplatňujú na typové schválenia udelené malovýrobcom.

▼B

Článok 16

Zmeny smernice 2007/46/ES

Smernica 2007/46/ES sa mení v súlade s prílohou XVIII k tomuto nariadeniu.

Článok 17

Zmeny nariadenia (ES) č. 692/2008

Nariadenie (ES) č. 692/2008 sa mení takto:

Článok 18

Zmeny nariadenia Komisie (EÚ) č. 1230/2012 ( 7 )

V nariadení (EÚ) č. 1230/2012 sa článok 2 ods. 5 nahrádza takto:

▼M3 —————

▼B

Článok 19

Zrušenie

Nariadenie (ES) č. 692/2008 sa zrušuje od 1. januára 2022.

Článok 20

Nadobudnutie účinnosti a uplatňovanie

Toto nariadenie nadobúda účinnosť dvadsiatym dňom po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.

Toto nariadenie je záväzné v celom rozsahu a priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch.

---

ZOZNAM PRÍLOH

PRÍLOHA I	Správne ustanovenia pre typové schvaľovanie ES
Doplnok 1	Overovanie zhody výroby pre skúšku typu 1 – štatistická metóda
Doplnok 2	Výpočty na overovanie zhody výroby elektrických vozidiel
Doplnok 3	Vzor informačného dokumentu
Doplnok 3a	Rozšírená dokumentácia
Doplnok 3b	Metodika posudzovania AES
Doplnok 4	Vzor osvedčenia o typovom schválení ES
Doplnok 5	Informácie týkajúce sa OBD
Doplnok 6	Systém číslovania osvedčení o typovom schválení ES
Doplnok 7	Osvedčenie výrobcu o súlade s prevádzkovými výkonnostnými požiadavkami systému OBD
Doplnok 8a	Protokoly o skúške
Doplnok 8b	Protokol o skúške jazdného zaťaženia
Doplnok 8c	Vzor skúšobného hárku
Doplnok 8d	Protokol o skúške emisií z odparovania
PRÍLOHA II	Zhoda v prevádzke
Doplnok 1	Kontrola zhody v prevádzke
Doplnok 2	Štatistický postup na skúšanie zhody v prevádzke vzhľadom na výfukové emisie
Doplnok 3	Zodpovednosť za zhodu v prevádzke
PRÍLOHA IIIA	Emisie pri skutočnej jazde (RDE)
Doplnok 1	Skúšobný postup na skúšku emisií vozidiel s využitím prenosného systému na meranie emisií (PEMS)
Doplnok 2	Špecifikácie a kalibrácia komponentov a signálov PEMS
Doplnok 3	Validácia systému PEMS a neoveriteľný hmotnostný prietok výfukových plynov
Doplnok 4	Určenie emisií
Doplnok 5	Overenie celkových dynamických podmienok pri jazde pomocou metódy pohyblivých priemerujúcich okien
Doplnok 6	Výpočet konečných emisných výsledkov pri skúške emisií pri skutočnej jazde
Doplnok 7	Výber vozidiel na skúšky pomocou prenosných systémov merania emisií (PEMS) pri pôvodnom typovom schvaľovaní
Doplnok 7a	Overenie dynamických jazdných vlastností
Doplnok 7b	Postup na stanovenie kumulatívneho pozitívneho nárastu nadmorskej výšky počas jazdy PEMS
Doplnok 8	Požiadavky na výmenu a oznamovanie údajov
Doplnok 9	Osvedčenie výrobcu o súlade s požiadavkami Osvedčenie výrobcu o súlade s požiadavkami na emisie pri skutočnej jazde
PRÍLOHA IV	Údaje o emisiách požadované pri typovom schvaľovaní na účely spôsobilosti na cestnú premávku
Doplnok 1	Meranie emisií oxidu uhoľnatého pri voľnobežných otáčkach (skúška typu 2)
Doplnok 2	Meranie opacity dymu
PRÍLOHA V	Overovanie emisií plynov z kľukovej skrine (skúška typu 3)
PRÍLOHA VI	Stanovenie emisií z odparovania (skúška typu 4)
Doplnok 1	Skúšobné postupy typu 4 a skúšobné podmienky
PRÍLOHA VII	Overovanie životnosti zariadení na reguláciu znečisťovania (skúška typu 5)
Doplnok 1	Štandardný cyklus na skúšobnom zariadení (SBC)
Doplnok 2	Štandardný cyklus na skúšobnom zariadení pre naftové motory (SDBC)
Doplnok 3	Štandardný cestný cyklus (SRC)
PRÍLOHA VIII	Overovanie priemerných emisií výfukových plynov pri nízkych vonkajších teplotách (skúška typu 6)
PRÍLOHA IX	Špecifikácie referenčných palív
PRÍLOHA X	Vyhradené
PRÍLOHA XI	Palubné diagnostické systémy (OBD) pre motorové vozidlá
Doplnok 1	Funkčné aspekty palubných diagnostických systémov (OBD)
Doplnok 2	Základné vlastnosti radu vozidiel
PRÍLOHA XII	Typové schvaľovanie vozidiel vybavených ekologickými inováciami a stanovenie emisií co2 a spotreby paliva vozidiel predložených na viacstupňové typové schvaľovanie alebo schvaľovanie jednotlivého vozidla
PRÍLOHA XIII	Typové schvaľovanie ES náhradných zariadení na reguláciu znečisťovania ako samostatných technických jednotiek
Doplnok 1	Vzor informačného dokumentu
Doplnok 2	Vzor osvedčenia o typovom schválení ES
Doplnok 3	Vzor značky typového schválenia ES
PRÍLOHA XIV	Prístup k informáciám o systéme OBD, opravách a údržbe vozidla
Doplnok 1	Osvedčenie o zhode
PRÍLOHA XV	Vyhradené
PRÍLOHA XVI	Požiadavky na vozidlá, ktoré používajú činidlo pre systém dodatočnej úpravy výfukových plynov
PRÍLOHA XVII	Zmeny nariadenia (ES) č. 692/2008
PRÍLOHA XVIII	Zmeny smernice 2007/46/ES
PRÍLOHA XIX	Zmeny nariadenia (EÚ) č. 1230/2012
Príloha XX	Meranie čistého výkonu motora
Príloha XXI	Postupy skúšky emisií typu 1
PRÍLOHA XXII	Zariadenia na palube vozidla na monitorovanie spotreby paliva a/alebo elektrickej energie

---

PRÍLOHA I

SPRÁVNE USTANOVENIA PRE TYPOVÉ SCHVAĽOVANIE ES

1.   DOPLŇUJÚCE POŽIADAVKY NA UDELENIE TYPOVÉHO SCHVÁLENIA ES

1.1.    Doplňujúce požiadavky na jednopalivové plynové vozidlá a dvojpalivové plynové vozidlá

▼M3

▼B

1.2.    Doplňujúce požiadavky na vozidlá na flexibilné palivo

Doplňujúce požiadavky na udeľovanie typového schválenia vozidlám na flexibilné palivo sú uvedené v bode 4.9 predpisu EHK OSN č. 83.

2.   DOPLŇUJÚCE TECHNICKÉ POŽIADAVKY A SKÚŠKY

2.1.    Malovýrobcovia

2.2.    Nalievacie otvory palivových nádrží

2.3.    Opatrenia na zabezpečenie elektronického systému

▼M3

2.3.1.

Každé vozidlo s počítačom na reguláciu emisií musí obsahovať prvky zabraňujúce jeho úprave s výnimkou úprav povolených výrobcom. Výrobca povoľuje úpravy, ak sú potrebné na diagnostiku, servis, kontrolu, doplnkové vybavenie alebo opravu vozidla. Všetky preprogramovateľné počítačové kódy alebo prevádzkové parametre musia byť odolné proti neoprávnenému zásahu a poskytovať úroveň ochrany prinajmenšom rovnocennú úrovni, akú poskytujú ustanovenia normy ISO 15031-7:2013. Všetky vymeniteľné kalibračné pamäťové čipy musia byť zaliate a uzavreté v zapečatenom puzdre alebo chránené elektronickými algoritmami a nesmú sa dať vymeniť bez použitia osobitných nástrojov a postupov. Takto môžu byť chránené len prvky priamo spojené s kalibráciou emisií alebo s ochranou pred krádežou vozidla.

2.3.2.

Počítačovo kódované prevádzkové parametre motora sa nesmú dať zmeniť bez použitia osobitných nástrojov a postupov [napr. prispájkované alebo zaliate komponenty počítača alebo zapečatené (alebo prispájkované) kryty počítača].

2.3.3.

Na požiadanie výrobcu môže schvaľovací úrad udeliť výnimku z požiadaviek uvedených v bodoch 2.3.1 a 2.3.2 pre tie vozidlá, ktoré si pravdepodobne nevyžadujú ochranu. Kritériá, ktoré schvaľovací úrad posudzuje pri rozhodovaní o výnimke, musia okrem iného zahŕňať bežnú dostupnosť čipov na kontrolu výkonu, schopnosť vysokého výkonu vozidla a predpokladaný objem predaja vozidla.

▼M3

2.3.4.

Výrobcovia využívajúci programovateľné systémy počítačových kódov musia prijať potrebné opatrenia na zabránenie neoprávnenému preprogramovaniu. Také opatrenia musia zahŕňať vyspelé stratégie ochrany proti neoprávnenému zásahu a ochranné funkcie proti zápisu vyžadujúce si elektronický prístup k počítaču, ktorý má výrobca k dispozícii mimo vozidla a ku ktorému musia mať prístup aj nezávislí prevádzkovatelia používajúci ochranu požadovanú v bode 2.3.1 a v bode 2.2 prílohy XIV. Metódy poskytujúce primeranú ochranu proti neoprávnenému zásahu schvaľuje schvaľovací úrad.

2.3.5.

V prípade mechanických čerpadiel na vstrekovanie paliva montovaných na vznetových motoroch musia výrobcovia prijať primerané opatrenia na ochranu pred neoprávneným zásahom do nastavenia maximálneho prívodu paliva počas prevádzky vozidla.

2.3.6.

Výrobcovia musia účinne zabrániť preprogramovaniu údajov počítadla kilometrov v palubnej sieti, v akomkoľvek ovládacom prvku hnacej sústavy a v príslušných prípadoch aj vo vysielacej jednotke na vzdialenú výmenu údajov. Výrobcovia musia použiť systematické stratégie ochrany pred neoprávneným zásahom a ochranné funkcie proti zápisu na ochranu integrity údajov počítadla kilometrov. Metódy poskytujúce primeranú ochranu proti neoprávnenému zásahu schvaľuje schvaľovací úrad.

▼B

2.4.    Uplatňovanie skúšok

▼M3

Obrázok I.2.4

Uplatňovanie skúšobných požiadaviek na typové schvaľovanie a rozšírenia

▼B

3.   ROZŠÍRENIA TYPOVÝCH SCHVÁLENÍ

3.1.    Rozšírenia pre výfukové emisie (skúšky typu 1 a typu 2)

▼M3

3.1.1.

Typové schválenie sa rozšíri na vozidlá, ktoré spĺňajú kritériá uvedené v článku 2 ods. 1 alebo ak spĺňajú kritériá uvedené v článku 2 ods. 1 písm. a) a c) a spĺňajú všetky tieto kritériá: a)  hodnota emisií CO2 skúšaného vozidla získaná v kroku 9 z tabuľky A7/1 čiastkovej prílohy 7 k prílohe XXI neprevyšuje hodnotu emisií CO2 získanú z interpolačnej priamky zodpovedajúcej spotrebe energie na cyklus pre skúšané vozidlo; b)  nový interpolačný rozsah nepresahuje maximálny rozsah stanovený v bode 2.3.2.2 čiastkovej prílohy 6 k prílohe XXI; c)  emisie znečisťujúcich látok spĺňajú limity stanovené v tabuľke 2 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 715/2007. ▼M3 3.1.1.1. Typové schválenie sa nerozšíri na vytvorenie interpolačného radu vozidiel, ak bolo udelené iba vo vzťahu k vysokej hodnote (Vehicle High – „VH“).

▼B

3.1.2.

Vozidlá s periodicky regeneratívnym systémom ▼M3 Pre skúšky Ki podľa doplnku 1 k čiastkovej prílohe 6 k prílohe XXI (WLTP) sa typové schválenie rozšíri na vozidlá, pokiaľ spĺňajú požiadavky bodu 5.9 prílohy XXI. ▼B Pre skúšky Ki podľa prílohy 13 k predpisu EHK OSN č. 83 (NEDC) sa typové schválenie rozšíri na vozidlá v súlade s požiadavkami bodu 3.1.4. prílohy I k nariadeniu (ES) č. 692/2008.

▼M3

3.2.    Rozšírenia pre emisie z odparovania (skúška typu 4)

3.2.1.

Pre skúšky vykonávané podľa prílohy 6 k predpisu EHK OSN č. 83 (jednodňový NEDC) alebo podľa prílohy k nariadeniu (EÚ) 2017/1221 (dvojdňový NEDC) sa typové schválenie rozšíri na vozidlá vybavené systémom regulácie emisií z odparovania, ktorý spĺňa tieto podmienky: 3.2.1.1.  Základný princíp dávkovania paliva/vzduchu (napr. jednobodové vstrekovanie) je rovnaký. 3.2.1.2.  Tvar palivovej nádrže je identický a materiál palivovej nádrže a hadíc na kvapalné palivo je technicky rovnocenný. 3.2.1.3.  Skúša sa vozidlo, ktoré predstavuje najhorší prípad, pokiaľ ide o priečny rez a približnú dĺžku hadíc. O tom, či sú neidentické separátory pary/kvapaliny prijateľné, rozhodne technická služba zodpovedná za skúšky typového schvaľovania. 3.2.1.4.  Objem palivovej nádrže je v rozmedzí ± 10 %. 3.2.1.5.  Nastavenie pretlakového ventilu palivovej nádrže je identické. 3.2.1.6.  Metóda zachytávania palivových pár je identická, t. j. tvar a objem filtra, zachytávajúca látka, čistič vzduchu (ak je použitý na reguláciu emisií z odparovania) atď. 3.2.1.7.  Metóda vyplachovania zachytených pár je identická (napr. prietok vzduchu, bod spustenia alebo objem výplachu počas predkondicionovacieho cyklu). 3.2.1.8.  Metóda tesnenia a odvzdušnenia systému dávkovania paliva je identická.

3.2.2.

Pre skúšky vykonávané podľa prílohy VI (dvojdňový WLTP) sa typové schválenie rozšíri na vozidlá vybavené systémom regulácie emisií z odparovania, ktorý spĺňa požiadavky uvedené v bode 5.5.1 prílohy VI.

3.2.3.

Typové schválenie sa rozšíri na vozidlá s: 3.2.3.1.  rozdielnymi zdvihovými objemami motora; 3.2.3.2.  rozdielnymi výkonmi motora; 3.2.3.3.  automatickými a manuálnymi prevodovkami; 3.2.3.4.  pohonom dvoch a štyroch kolies; 3.2.3.5.  rozdielnymi druhmi karosérie a 3.2.3.6.  rozdielnymi veľkosťami kolies a pneumatík.

▼B

3.3.    Rozšírenia pre životnosť zariadení na reguláciu znečisťovania (skúška typu 5)

3.3.1.

Typové schválenie sa rozšíri na rôzne typy vozidiel za predpokladu, že uvedené parametre vozidla, motora alebo systému na reguláciu znečisťovania sú identické alebo sa udržiavajú v medziach stanovených tolerancií: 3.3.1.1. Vozidlo: Kategória zotrvačnej hmotnosti: dve najbližšie vyššie kategórie zotrvačnej hmotnosti a akákoľvek nižšia kategória zotrvačnej hmotnosti. Celkové jazdné zaťaženie pri rýchlosti 80 km/h: + 5 % nad a ľubovoľná nižšia hodnota. 3.3.1.2. Motor a)  zdvihový objem valcov motora (± 15 %); b)  počet a ovládanie ventilov; c)  palivový systém; d)  typ chladiaceho systému; e)  spaľovací proces. 3.3.1.3. Parametre systému na reguláciu znečisťovania: a)  katalyzátory a filtre častíc: počet katalyzátorov, filtrov a prvkov, rozmer katalyzátorov a filtrov (objem monolitu ± 10 %), druh katalytickej činnosti (oxidácia, trojcestný katalyzátor, tenký filter NOx, SCR, tenký katalyzátor NOx alebo iné), obsah drahých kovov (identický alebo vyšší), druh a pomer drahých kovov (± 15 %), substrát (štruktúra a materiál), hustota komôrok, kolísanie teploty nie viac ako o 50 K na vstupnom otvore katalyzátora alebo filtra. Toto kolísanie teploty sa kontroluje za stabilizovaných podmienok pri rýchlosti vozidla 120 km/h a záťažovom nastavení pre skúšku typu 1. b)  vstrekovanie vzduchu: so vstrekovaním alebo bez vstrekovania, typ (pulzačný, vzduchové čerpadlo, iný/iné), c)  EGR: s EGR alebo bez EGR, typ (chladený alebo nechladený, s aktívnou alebo pasívnou reguláciou, vysokotlakový alebo nízkotlakový). 3.3.1.4. Skúška životnosti sa môže vykonať s použitím vozidla, ktorého typ karosérie, prevodovka (automatická alebo manuálna), rozmery kolies alebo pneumatík sú iné ako v prípade typu vozidla, pre ktorý sa požaduje typové schválenie.

3.4.    Rozšírenia pre palubné diagnostické systémy

3.5.    Rozšírenie pre skúšku pri nízkej teplote (skúška typu 6)

3.5.1.   Vozidlá s rozdielnymi referenčnými hmotnosťami

3.5.2.   Vozidlá s rozdielnymi celkovými prevodovými pomermi

kde pri otáčkach motora 1 000 min–1 je V1 rýchlosť schváleného typu vozidla a V2 je rýchlosť typu vozidla, pre ktorý sa požaduje rozšírenie typového schválenia.

3.5.3.   Vozidlá s rozdielnymi referenčnými hmotnosťami a prevodovými pomermi

Typové schválenie sa rozšíri na vozidlá s rozdielnymi referenčnými hmotnosťami a prevodovými pomermi za predpokladu, že sú splnené podmienky stanovené v bodoch 3.5.1 a 3.5.2.

4.   ZHODA VÝROBY

4.1.    Úvod

▼M3

Schvaľovací úrad vedie záznamy o celej dokumentácii týkajúcej sa výsledkov skúšok zhody výroby počas najmenej piatich rokov a na požiadanie ich sprístupní Komisii.

Konkrétne postupy na overovanie zhody výroby sú uvedené v bodoch 4.2 až 4.7 a v doplnkoch 1 a 2.

▼M3

4.1.3.1.   Kritériá pre rad vozidiel z hľadiska zhody výroby

4.1.3.1.1.

V prípade vozidiel kategórie M a kategórie N1 triedy I a triedy II je rad vozidiel z hľadiska zhody výroby identický s interpolačným radom vozidiel, ako je opísané v bode 5.6 prílohy XXI.

4.1.3.1.2.

V prípade vozidiel kategórie N1 triedy III a kategórie N2 môžu byť súčasťou toho istého radu vozidiel z hľadiska zhody výroby iba vozidlá, ktoré sú identické, pokiaľ ide o tieto charakteristiky vozidla/hnacej sústavy/prevodovky: a)  typ spaľovacieho motora: druh paliva (alebo druhy paliva v prípade vozidiel na flexibilné palivo alebo dvojpalivových vozidiel), proces spaľovania, zdvihový objem motora, charakteristiky plného zaťaženia, technológia motora a systém nabíjania, ako aj ďalšie podsystémy alebo charakteristiky motora, ktoré majú nezanedbateľný vplyv na hmotnostné emisie CO2 v podmienkach postupu WLTP; b)  princípy činnosti všetkých komponentov hnacej sústavy, ktoré majú vplyv na hmotnostné emisie CO2; c)  typ prevodovky [napr. manuálna, automatická, s plynule meniteľným prevodom (CVT)] a model prevodovky (napr. menovitý krútiaci moment, počet prevodových stupňov, počet spojok atď.); d)  počet hnacích náprav.

▼M3

▼B

Na účely tohto nariadenia schvaľovací úrad vykonáva kontroly na overovanie opatrení výrobcu a dokumentovaných plánov na kontrolu v jeho priestoroch na základe metodiky posudzovania rizika v súlade s medzinárodnou normou ISO 31000: 2009 – Riadenie rizík – Zásady a usmernenia, a vo všetkých prípadoch s minimálnou frekvenciou jedna kontrola za rok.

▼M3

Pokiaľ zástupca schvaľovacieho úradu nepovažuje postup kontroly výrobcu za uspokojivý, vykonajú sa fyzické skúšky priamo na vyrábaných vozidlách podľa bodov 4.2 až 4.7.

▼B

Pokiaľ fyzické skúšky vykonáva výrobca vo svojich priestoroch, zúčastní sa na nich zástupca schvaľovacieho úradu.

4.2.    Overovanie zhody vozidla pre skúšku typu 1

▼M3

4.2.1.

Skúška typu 1 sa vykonáva na vyrábaných vozidlách platného člena radu vozidiel z hľadiska zhody výroby podľa opisu v bode 4.1.3.1. Výsledky skúšky sú hodnoty po uplatnení všetkých korekcií podľa tohto nariadenia. Limity, na základe ktorých sa posudzuje zhoda z hľadiska znečisťujúcich látok, sú limity uvedené v tabuľke 2 v prílohe I k nariadeniu (ES) č. 715/2007. Pokiaľ ide o emisie CO2, limitná hodnota je hodnota stanovená výrobcom pre vybrané vozidlo v súlade s metodikou interpolácie stanovenou v čiastkovej prílohe 7 k prílohe XXI. Schvaľovací úrad overuje výpočet interpolácie.

4.2.2.

V rámci radu vozidiel z hľadiska zhody výroby sa náhodne vyberie vzorka troch vozidiel. Po výbere schvaľovacím úradom výrobca nesmie na vybraných vozidlách vykonávať žiadne úpravy.

4.2.3.

Štatistická metóda na výpočet skúšobných kritérií je opísaná v doplnku 1. Výroba radu vozidiel z hľadiska zhody výroby sa považuje za nezhodnú s požiadavkami, ak sa dosiahne zamietavé rozhodnutie pre jednu alebo viacero znečisťujúcich látok a hodnoty CO2 podľa skúšobných kritérií uvedených v doplnku 1. Výroba radu vozidiel z hľadiska zhody výroby sa považuje za vyhovujúcu, pokiaľ je dosiahnuté kladné rozhodnutie pre všetky znečisťujúce látky a hodnoty CO2 podľa skúšobných kritérií uvedených v doplnku 1. ▼B Ak sa dosiahlo kladné rozhodnutie pre jednu znečisťujúcu látku, toto rozhodnutie sa nemení žiadnou dodatočnou skúškou vykonanou s cieľom dosiahnuť rozhodnutie pre iné znečisťujúce látky a hodnoty CO2. Ak sa nedosiahne kladné rozhodnutie pre všetky znečisťujúce látky a hodnoty CO2, vykoná sa skúška na ďalšom vozidle, avšak najviac na 16 vozidlách, a zopakuje sa postup opísaný v doplnku 1 na dosiahnutie kladného alebo záporného rozhodnutia (pozri obrázok I.4.2). Obrázok I.4.2

4.2.4.

▼M3 Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľovacieho úradu sa môžu skúšky vykonať na vozidle radu vozidiel z hľadiska zhody výroby, ktoré najazdilo najviac 15 000  km s cieľom stanoviť koeficienty vývoja EvC pre znečisťujúce látky/CO2 pre každý rad vozidiel z hľadiska zhody výroby. Postup zábehu vozidiel vykonáva výrobca, ktorý na týchto vozidlách nevykoná žiadne úpravy. ▼B 4.2.4.1. S cieľom určiť nameraný koeficient vývoja pri zabehnutom vozidle je postup takýto: a)  znečisťujúce látky/CO2 sa merajú pri najviac 80 km a pri „x“ najazdených km prvého skúšaného vozidla; b)  koeficient vývoja (EvC) znečisťujúcich látok/CO2 medzi 80 km a „x“ km sa vypočíta takto: c)  ▼M3 ostatné vozidlá radu vozidiel z hľadiska zhody výroby nebudú zabehnuté, ale hodnota ich emisií/spotreby elektrickej energie/CO2 pri 0 km sa vynásobí koeficientom vývoja prvého zabehnutého vozidla. V tomto prípade hodnoty, ktoré sa majú použiť na skúšanie podľa doplnku 1, sú: ▼B i)  hodnoty pri „x“ km pre prvé vozidlo; ii)  hodnoty pri 0 km vynásobené relevantným koeficientom vývoja pre ostatné vozidlá. 4.2.4.2. Všetky tieto skúšky sa vykonajú s komerčným palivom. Na žiadosť výrobcu je však možné použiť referenčné palivá opísané v prílohe IX. 4.2.4.3. Pri overovaní zhody výroby so zreteľom na emisie CO2 môže výrobca ako alternatívu k postupu uvedenému v bode 4.2.4.1 použiť fixnú hodnotu koeficientu vývoja EvC 0,98 a vynásobiť týmto faktorom všetky hodnoty emisií CO2 namerané pri 0 km.

4.2.5

Skúšky na overovanie zhody výroby vozidiel poháňaných LPG alebo zemným plynom/biometánom sa môžu vykonať s komerčnými palivami, ktorých pomer C3/C4 je v rozpätí zodpovedajúcich pomerov referenčných palív v prípade LPG alebo s jedným z vysokovýhrevných alebo nízkovýhrevných palív v prípade zemného plynu/biometánu. V každom prípade sa analýza palív predkladá schvaľovaciemu úradu.

4.2.6.

Vozidlá vybavené ekologickými inováciami 4.2.6.1. V prípade typu vozidla vybaveného jednou alebo viacerými ekologickými inováciami v zmysle článku 12 nariadenia (ES) č. 443/2009 pre vozidlá kategórie M1 alebo článku 12 nariadenia (EÚ) č. 510/2011 pre vozidlá kategórie N1 sa zhoda výroby, pokiaľ ide o ekologické inovácie, preukazuje kontrolou prítomnosti príslušnej ekologickej inovácie, resp. inovácií.

4.3.    Výlučne elektrické vozidlá (PEV)

4.3.1

Opatrenia na zabezpečenie zhody výroby vzhľadom na spotrebu elektrickej energie sa kontrolujú na základe opisu v osvedčení o typovom schválení uvedenom v doplnku 4 k tejto prílohe.

4.3.2.

Overovanie spotreby elektrickej energie na zabezpečenie zhody výroby 4.3.2.1. Počas postupu overovania zhody výroby sa medzné kritérium pre postup skúšky typu 1 podľa bodu 3.4.4.1.3 čiastkovej prílohy 8 k prílohe XXI k tomuto nariadeniu (postup po sebe idúcich cyklov) a bodu 3.4.4.2.3. čiastkovej prílohy 8 k prílohe XXI k tomuto nariadeniu (skrátený skúšobný postup) nahrádza takto: Medzné kritérium pre postup overovania zhody výroby sa dosiahne ukončením prvého príslušného skúšobného cyklu WLTP. 4.3.2.2. Počas prvého príslušného skúšobného cyklu WLTP sa jednosmerný elektrický prúd z REESS meria podľa metódy opísanej v doplnku 3 k čiastkovej prílohe 8 k prílohe XXI k tomuto nariadeniu a vydelí sa hodnotou prejdenej vzdialenosti v tomto príslušnom skúšobnom cykle WLTP. 4.3.2.3. Hodnota stanovená podľa bodu 4.3.2.2 sa porovná s hodnotou stanovenou podľa bodu 1.2 doplnku 2. 4.3.2.4. Zhoda vzhľadom na spotrebu elektrickej energie sa kontroluje s použitím štatistických postupov opísaných v bode 4.2 a v doplnku 1. Na účely tejto kontroly zhody sa termíny znečisťujúce látky/CO2 nahrádzajú termínom spotreba elektrickej energie.

4.4.    Hybridné elektrické vozidlá s externým nabíjaním (ďalej len „OVC – HEV“)

4.4.1.

Opatrenia na zabezpečenie zhody výroby vzhľadom na hmotnostné emisie CO2 a na spotrebu elektrickej energie OVC – HEV sa kontrolujú na základe opisu v osvedčení o typovom schválení uvedenom v doplnku 4 k tejto prílohe.

4.4.2.

Overovanie hmotnostných emisií CO2 na zabezpečenie zhody výroby 4.4.2.1. Vozidlo sa skúša v súlade s požiadavkami skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie, ktorá je opísaná v bode 3.2.5 čiastkovej prílohy 8 k prílohe XXI k tomuto nariadeniu. 4.4.2.2. Počas tejto skúšky sa hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie stanovia na základe tabuľky A8/5 v čiastkovej prílohe 8 k prílohe XXI k tomuto nariadeniu a porovnajú sa s hmotnostnými emisiami CO2 v režime na udržanie nabitia batérie podľa bodu 2.3 doplnku 2. 4.4.2.3 Zhoda vzhľadom na emisie CO2 sa kontroluje s použitím štatistických postupov opísaných v bode 4.2 a v doplnku 1.

4.4.3.

Overovanie spotreby elektrickej energie na zabezpečenie zhody výroby 4.4.3.1. Počas postupu na overovanie zhody výroby sa koniec skúšobného postupu typu 1 v režime vybíjania batérie podľa bodu 3.2.4.4 čiastkovej prílohy 8 k prílohe XXI tohto nariadenia nahrádza takto: Koniec skúšobného postupu typu 1 v režime vybíjania batérie v rámci postupu overovania zhody výroby sa dosiahne ukončením prvého príslušného skúšobného cyklu WLTP. 4.4.3.2. Počas prvého príslušného skúšobného cyklu WLTP sa jednosmerný elektrický prúd z REESS meria podľa metódy opísanej v doplnku 3 k čiastkovej prílohe 8 k prílohe XXI k tomuto nariadeniu a vydelí sa hodnotou prejdenej vzdialenosti v tomto príslušnom skúšobnom cykle WLTP. ▼M3 4.4.3.3. Hodnota stanovená podľa bodu 4.4.3.2 sa porovná s hodnotou stanovenou podľa bodu 2.4 doplnku 2. ▼B 4.4.1.4. Zhoda vzhľadom na spotrebu elektrickej energie sa kontroluje s použitím štatistických postupov opísaných v bode 4.2 a v doplnku 1. Na účely tejto kontroly zhody sa termíny znečisťujúce látky/CO2 nahrádzajú termínom spotreba elektrickej energie.

4.5.    Overovanie zhody vozidla pre skúšku typu 3

4.6.    Overovanie zhody vozidla pre skúšku typu 4

4.7.    Overovanie zhody vozidla vzhľadom na palubné diagnostické systémy (OBD)

---

Doplnok 1

Overovanie zhody výroby pre skúšku typu 1 – štatistická metóda

▼M3

▼B

Z počtu skúšok N: x1, x2, … xN, priemer Xtests a rozptyl VAR sa určí zo všetkých meraní N:

a

Pre meranie znečisťujúcich látok sa faktor A nastaví na hodnotu 1,05 s cieľom zohľadniť nepresnosti merania.

V prípade CO2 a spotreby elektrickej energie sa faktor A nastaví na hodnotu 1,01 a hodnota L sa nastaví na 1. Takže v prípade CO2 a spotreby elektrickej energie sa kritériá zjednodušia na:

▼M3 —————

▼M3

xi,OBFCM

=

presnosť zariadenia OBFCM stanovená pre každú jednotlivú skúšku i podľa vzorca v bode 4.2 prílohy XXII.

Schvaľovací úrad vedie záznamy o stanovených hodnotách presnosti pre každý skúšaný rad vozidiel z hľadiska zhody výroby.

▼B

---

Doplnok 2

Výpočty na overovanie zhody výroby elektrických vozidiel

1.   Výpočty na overovanie zhody výroby PEV

1.1   Interpolácia spotreby elektrickej energie jednotlivých PEV

kde:

ECDC–ind,COP

je spotreba elektrickej energie jednotlivého vozidla na overovanie zhody výroby, Wh/km;

ECDC–L,COP

je spotreba elektrickej energie vozidla L na overovanie zhody výroby, Wh/km;

ECDC–H,COP

je spotreba elektrickej energie vozidla H na overovanie zhody výroby, Wh/km;

Kind	je interpolačný koeficient pre posudzované jednotlivé vozidlo pre príslušný skúšobný cyklus WLTP.

1.2   Spotreba elektrickej energie PEV

Nasledujúca hodnota sa stanoví a použije na overovanie zhody výroby vzhľadom na spotrebu elektrickej energie:

kde:

ECDC,COP

je spotreba elektrickej energie založená na vybíjaní REESS v prvom príslušnom skúšobnom cykle WLTC, použitá na overovanie počas skúšobného postupu na overovanie zhody výroby;

ECDC,CD,first WLTC

je spotreba elektrickej energie založená na vybíjaní REESS v prvom príslušnom skúšobnom cykle WLTC podľa bodu 4.3 čiastkovej prílohy 8 k prílohe XXI, vo Wh/km;

AFEC	je korekčný faktor, ktorým sa kompenzuje rozdiel medzi hodnotou spotreby elektrickej energie v režime vybíjania batérie stanovenou po vykonaní skúšobného postupu typu 1 počas typového schvaľovania a nameraným výsledkom skúšky stanoveným počas postupu na overovanie zhody výroby

a

kde

ECWLTC,declared

je stanovená spotreba elektrickej energie PEV podľa ►M3  bodu 1.2.3 čiastkovej prílohy 6 k prílohe XXI ◄

ECWLTC

je nameraná spotreba elektrickej energie podľa bodu 4.3.4.2 čiastkovej prílohy 8 k prílohe XXI.

2.   Výpočty na overovanie zhody výroby OVC – HEV

2.1   Hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie jednotlivých OVC – HEV na overovanie zhody výroby

kde:

MCO2–ind,CS,COP

sú hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie jednotlivého vozidla na overovanie zhody výroby, g/km;

MCO2–L,CS,COP

sú hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie vozidla L na overovanie zhody výroby, g/km;

MCO2–H,CS,COP

sú hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie vozidla H na overovanie zhody výroby, g/km;

Kind	je interpolačný koeficient pre posudzované jednotlivé vozidlo pre príslušný skúšobný cyklus WLTP.

2.2   Spotreba elektrickej energie v režime vybíjania batérie jednotlivých OVC – HEV na overovanie zhody výroby

kde:

ECDC–ind,CD,COP

je spotreba elektrickej energie v režime vybíjania batérie jednotlivého vozidla na overovanie zhody výroby, Wh/km;

ECDC–L,CD,COP

je spotreba elektrickej energie v režime vybíjania batérie vozidla L na overovanie zhody výroby, Wh/km;

ECDC–H,CD,COP

je spotreba elektrickej energie v režime vybíjania batérie vozidla H na overovanie zhody výroby, Wh/km;

Kind	je interpolačný koeficient pre posudzované jednotlivé vozidlo pre príslušný skúšobný cyklus WLTP.

2.3   Hodnota hmotnostných emisií CO2 v režime na udržanie nabitia batérie na overovanie zhody výroby

Nasledujúca hodnota sa stanoví a použije na overovanie zhody výroby vzhľadom na hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie:

kde:

MCO2,CS,COP

je hodnota hmotnostných emisií CO2 v režime na udržanie nabitia batérie pri skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie predložená na overovanie počas skúšobného postupu na overovanie zhody výroby;

MCO2,CS

sú hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie pri skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie podľa ►M3  bodu 4.1.1 čiastkovej prílohy 8 k prílohe XXI ◄ , g/km;

AFCO2,CS

je korekčný faktor, ktorý kompenzuje rozdiel medzi hodnotou stanovenou po vykonaní skúšobného postupu typu 1 počas typového schvaľovania a nameraným výsledkom skúšky stanoveným počas postupu na overovanie zhody výroby

a

kde

MCO2,CS,c,declared

sú stanovené hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie pri skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie podľa kroku 7 v tabuľke A8/5 čiastkovej prílohy 8 k prílohe XXI.

MCO2,CS,c,6

sú namerané hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie pri skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie podľa kroku 6 v tabuľke A8/5 čiastkovej prílohy 8 k prílohe XXI.

2.4   Spotreba elektrickej energie v režime vybíjania batérie na overovanie zhody výroby

Nasledujúca hodnota sa stanoví a použije na overovanie zhody výroby s ohľadom na spotrebu elektrickej energie v režime vybíjania batérie:

kde:

ECDC,CD,COP

je spotreba elektrickej energie v režime vybíjania batérie založená na vybíjaní REESS v prvom príslušnom skúšobnom cykle WLTC pri skúške typu 1 v režime vybíjania batérie použitá na overovanie počas skúšobného postupu na overovanie zhody výroby;

ECDC,CD,first WLTC

je spotreba elektrickej energie v režime vybíjania batérie založená na vybití REESS v prvom príslušnom skúšobnom cykle WLTC pri skúške typu 1 v režime vybíjania batérie podľa bodu 4.3 čiastkovej prílohy 8 k prílohe XXI, vo Wh/km;

AFEC,AC,CD

je korekčný faktor pre spotrebu elektrickej energie v režime vybíjania batérie, ktorý kompenzuje rozdiel medzi hodnotou stanovenou po vykonaní skúšobného postupu typu 1 počas typového schvaľovania a nameraným výsledkom skúšky stanoveným počas postupu na overovanie zhody výroby

a

kde

ECAC,CD,declared

je stanovená spotreba elektrickej energie v režime vybíjania batérie v rámci skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie podľa ►M3  bodu 1.2.3 čiastkovej prílohy 6 k prílohe XXI ◄ .

ECAC,CD

je nameraná spotreba elektrickej energie v režime vybíjania batérie v rámci skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie podľa bodu 4.3.1 čiastkovej prílohy 8 k prílohe XXI.

---

Doplnok 3

VZOR

INFORMAČNÝ DOKUMENT č. …

TÝKAJÚCI SA TYPOVÉHO SCHVÁLENIA ES VOZIDLA SO ZRETEĽOM NA EMISIE A PRÍSTUP K INFORMÁCIÁM O OPRAVÁCH A ÚDRŽBE VOZIDLA

V relevantných prípadoch sa tieto informácie poskytujú v troch vyhotoveniach a spolu s obsahom. Všetky výkresy sa musia vo vhodnej mierke dodať na formáte A4 alebo musia byť poskladané na tento formát a musia byť dostatočne podrobné. Prípadné fotografie musia byť dostatočne podrobné.

Ak majú systémy, komponenty alebo samostatné technické jednotky elektronické ovládanie, musia byť poskytnuté informácie týkajúce sa ich výkonu.

▼M2

Vysvetlivky:

Systémy obsahujúce kvapaliny (s výnimkou tých na použitú vodu, ktoré musia zostať prázdne) sú naplnené na 100 % objemu uvedeného výrobcom.

Informácie uvedené v bodoch 2.6 b) a 2.6.1 b) nemusia byť uvedené pre vozidlá kategórie N2, N3, M2, M3, O3, a O4.

V prípade nekonvenčných motorov a systémov výrobca poskytne údaje rovnocenné s údajmi, ktoré sú tu uvedené.

▼M1

---

Doplnok 3a

Rozšírená dokumentácia

Rozšírená dokumentácia zahŕňa tieto informácie o všetkých AES:

▼M3

▼M1

▼M3

Rozšírená dokumentácia sa obmedzuje na 100 strán a zahŕňa všetky základné prvky, ktoré schvaľovaciemu úradu umožnia posúdenie AES. Dokumentáciu môžu v prípade potreby dopĺňať prílohy a ďalšie priložené dokumenty, ktoré obsahujú dodatočné a doplnkové prvky. Výrobca pošle novú verziu rozšírenej dokumentácie schvaľovaciemu úradu vždy, keď sa zavádzajú zmeny v AES. Nová verzia sa obmedzuje na zmeny a ich vplyv. Schvaľovací úrad novú verziu AES vyhodnotí a schváli.

Rozšírená dokumentácia má takúto štruktúru:

Rozšírená dokumentácia k uplatňovaniu AES č. YYY/OEM podľa nariadenia (EÚ) 2017/1151

---

Doplnok 3b

Metodika posudzovania AES

Posudzovanie AES schvaľovacím úradom zahŕňa prinajmenšom tieto overenia:

▼M3 —————

▼B

---

Doplnok 4

VZOR OSVEDČENIA O TYPOVOM SCHVÁLENÍ ES

[maximálny formát: A4 (210 × 297 mm)]

OSVEDČENIE O TYPOVOM SCHVÁLENÍ ES

Odtlačok pečiatky správneho orgánu

Oznámenie týkajúce sa:

Číslo typového schválenia ES: …

Dôvod na rozšírenie: …

ODDIEL I

▼M3

▼B

ODDIEL II –   opakuje sa pre každý interpolačný rad podľa vymedzenia v bode 5.6 prílohy XXI

---

Dodatok k osvedčeniu o typovom schválení ES č. …,

ktorý sa týka typového schválenia vozidla so zreteľom na emisie a prístup k informáciám o opravách a údržbe vozidla podľa nariadenia (ES) č. 715/2007

Pri vypĺňaní osvedčenia o typovom schválení je potrebné vyhnúť sa krížovým odkazom na informácie v protokole o skúške alebo v informačnom dokumente.

▼M3

0.   IDENTIFIKÁTOR INTERPOLAČNÉHO RADU PODĽA VYMEDZENIA V BODE 5.0 PRÍLOHY XXI K NARIADENIU (EÚ) 2017/1151

0.1.	Identifikátor: …

0.2.	Identifikátor základného vozidla (5a) (1): …

▼B

1.   DOPLŇUJÚCE INFORMÁCIE

▼M3

VL (1): …

VH: …

VL (1): …

VH: …

VL (1): …

VH: …

▼B

Typ: radiálna/diagonálna/… ( 10 )

Rozmery: …

Obvod valenia pri zaťažení:

Obvod valenia pneumatík použitých na skúšku typu 1

2.   VÝSLEDKY SKÚŠKY

▼M3

2.1.   Výsledky skúšky vzhľadom na výfukové emisie

Klasifikácia emisií: …

Výsledky skúšky typu 1, v relevantných prípadoch

Číslo typového schválenia, ak nejde o základné vozidlo (1): …

Skúška typu 1

Skúška typu 2 (v relevantných prípadoch)

Opakujte tabuľku zo skúšky typu 1 s výsledkami skúšky typu 2

Skúška typu 3 (v relevantných prípadoch)

Opakujte tabuľku zo skúšky typu 1 s výsledkami skúšky typu 3

Opakujte skúšku typu 1, typu 2 a typu 3 pre VL (v relevantných prípadoch) a VM (v relevantných prípadoch)

Skúška ATCT

Rozdiel medzi konečnou teplotou chladiaceho média motora a priemernou teplotou miesta odstavenia za posledné 3 hodiny ΔT_ATCT (·C) pre referenčné vozidlo: …

Minimálny čas odstavenia tsoak_ATCT (s): …

Umiestnenie snímača teploty: …

Identifikátor radu vozidiel ATCT: …

Typ 2: (vrátane údajov o emisiách požadovaných na kontrolu spôsobilosti na cestnú premávku):

Typ 3: …

Typ 4: … g/skúška,

skúšobný postup v súlade s: prílohou 6 k predpisu EHK OSN č. 83 (jednodňový NEDC)/prílohou k nariadeniu (EÚ) 2017/1221 (dvojdňový NEDC)/prílohou VI k nariadeniu (EÚ) 2017/1151 (dvojdňový WLTP) (1).

Typ 5:

▼B

2.2.   Vyhradené

2.3.   Katalyzátory áno/nie (9) 

2.4.   Výsledky skúšky na opacitu dymu (9) 

2.4.1.

Pri stálych otáčkach motora: Pozri protokol technickej služby o skúške číslo: …

2.4.2.

Skúšky voľného zrýchlenia 2.4.2.1. Nameraná hodnota koeficientu absorpcie: … m–1 2.4.2.2. Korigovaná hodnota koeficientu absorpcie: … m–1 2.4.2.3. Umiestnenie symbolu koeficientu absorpcie na vozidle: …

2.5.   Výsledky skúšky na emisie CO2 a spotrebu paliva

▼M3

2.5.1.   Vozidlo s výlučne spaľovacím motorom (ICE) a externe nenabíjateľné hybridné elektrické vozidlo (NOVC)

▼M3

2.5.1.0.

Minimálne a maximálne hodnoty CO2 v rámci interpolačného radu

▼B

2.5.1.1

VH 2.5.1.1.1. Spotreba energie na cyklus: … J 2.5.1.1.2. Koeficienty jazdného zaťaženia 2.5.1.1.2.1. f0, N: … 2.5.1.1.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.1.1.2.3. f2, N/(km/h)2: … ▼M3 2.5.1.1.3. Hmotnostné emisie CO2 [uveďte hodnoty pre každé skúšané referenčné palivo, pre jednotlivé fázy: namerané hodnoty, pre kombinované výsledky pozri body 1.2.3.8 a 1.2.3.9 čiastkovej prílohy 6 k prílohe XXI k nariadeniu (EÚ) 2017/1151] Emisie CO2 (g/km) Skúška Nízke Stredné Vysoké Mimoriadne vysoké Kombinované MCO2,p,5/MCO2,c,5 1           2           3           priemer           Konečné MCO2,p,H/MCO2,c,H           2.5.1.1.4. Spotreba paliva (uveďte hodnoty pre každé skúšané referenčné palivo, pre jednotlivé fázy: namerané hodnoty, pre kombinované výsledky pozri body 1.2.3.8 a 1.2.3.9 čiastkovej prílohy 6 k prílohe XXI) Spotreba paliva (l/100 km) alebo m3/100 km alebo kg/100 km (1) Nízke Stredné Vysoké Mimoriadne vysoké Kombinované Konečné hodnoty FCp,H/FCc,H

2.5.1.2.

VL (v relevantných prípadoch) 2.5.1.2.1. Spotreba energie na cyklus: … J 2.5.1.2.2. Koeficienty jazdného zaťaženia 2.5.1.2.2.1. f0, N: … 2.5.1.2.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): … 2.5.1.2.3. Hmotnostné emisie CO2 [uveďte hodnoty pre každé skúšané referenčné palivo, pre jednotlivé fázy: namerané hodnoty, pre kombinované výsledky pozri body 1.2.3.8 a 1.2.3.9 čiastkovej prílohy 6 k prílohe XXI) Emisie CO2 (g/km) Skúška Nízke Stredné Vysoké Mimoriadne vysoké Kombinované MCO2,p,5/MCO2,c,5 1           2           3           priemer           Konečné MCO2,p,L/MCO2,c,L           2.5.1.2.4. Spotreba paliva (uveďte hodnoty pre každé skúšané referenčné palivo, pre jednotlivé fázy: namerané hodnoty, pre kombinované výsledky pozri body 1.2.3.8 a 1.2.3.9 čiastkovej prílohy 6 k prílohe XXI) Spotreba paliva (l/100 km) alebo m3/100 km alebo kg/100 km (1) Nízke Stredné Vysoké Mimoriadne vysoké Kombinované Konečné hodnoty FCp,L/FCc,L

2.5.1.3.

Vozidlo M pre NOVC-HEV (v relevantných prípadoch) ▼M3 ————— ▼M3 2.5.1.3.1.   Spotreba energie na cyklus: … J 2.5.1.3.2.   Koeficienty jazdného zaťaženia 2.5.1.3.2.1. f0, N: … 2.5.1.3.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.1.3.2.3. f2, N/(km/h)2: … 2.5.1.3.3.   Hmotnostné emisie CO2 [uveďte hodnoty pre každé skúšané referenčné palivo, pre jednotlivé fázy: namerané hodnoty, pre kombinované výsledky pozri body 1.2.3.8 a 1.2.3.9 čiastkovej prílohy 6 k prílohe XXI) Emisie CO2 (g/km) Skúška Nízke Stredné Vysoké Mimoriadne vysoké Kombinované MCO2,p,5/MCO2,c,5 1           2           3           priemer           Konečné MCO2,p,L/MCO2,c,L           2.5.1.3.4.   Spotreba paliva (uveďte hodnoty pre každé skúšané referenčné palivo, pre jednotlivé fázy: namerané hodnoty, pre kombinované výsledky pozri body 1.2.3.8 a 1.2.3.9 čiastkovej prílohy 6 k prílohe XXI) Spotreba paliva (l/100 km) alebo m3/100 km alebo kg/100 km (1) Nízke Stredné Vysoké Mimoriadne vysoké Kombinované Konečné hodnoty FCp,L/FCc,L

2.5.1.4.

V prípade vozidiel poháňaných spaľovacím motorom, ktoré sú vybavené periodicky regeneratívnymi systémami podľa článku 2 bodu 6 tohto nariadenia, sa výsledky skúšky upravia faktorom Ki uvedeným v doplnku 1 k čiastkovej prílohe 6 k prílohe XXI. 2.5.1.4.1.   Informácie o stratégii regenerácie pre emisie CO2 a spotrebe paliva D – počet prevádzkových cyklov medzi dvoma cyklami, pri ktorých nastávajú fázy regenerácie: … d – počet prevádzkových cyklov potrebných na regeneráciu: … Príslušný cyklus typu 1 [čiastková príloha 4 k prílohe XXI k nariadeniu (EÚ) 2017/1151 alebo predpis EHK OSN č. 83] (14): …   Kombinované Ki (aditívne/multiplikatívne) (1) Hodnoty CO2 a spotreba paliva (10)   V prípade základného vozidla opakujte bod 2.5.1.

▼B

2.5.2.   Vozidlá výlučne na elektrický pohon (9) 

▼M3

2.5.2.1.   Spotreba elektrickej energie

2.5.2.1.1.   VH

2.5.2.1.1.1.

Spotreba energie na cyklus: … J

2.5.2.1.1.2.

Koeficienty jazdného zaťaženia 2.5.2.1.1.2.1. f0, N: … 2.5.2.1.1.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.2.1.1.2.3. f2, N/(km/h) (2): … Spotreba elektrickej energie (Wh/km) Skúška Mesto Kombinované Vypočítaná spotreba elektrickej energie 1     2     3     priemer     Udaná hodnota —

2.5.2.1.1.3.

Celkový čas prekročenia tolerancie na vykonanie cyklu: … s

2.5.2.1.2.   VL (v relevantných prípadoch)

2.5.2.1.2.1.

Spotreba energie na cyklus: … J

2.5.2.1.2.2.

Koeficienty jazdného zaťaženia 2.5.2.1.2.2.1. f0, N: … 2.5.2.1.2.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.2.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): … Spotreba elektrickej energie (Wh/km) Skúška Mesto Kombinované Vypočítaná spotreba elektrickej energie 1     2     3     priemer     Udaná hodnota —

2.5.2.1.2.3.

Celkový čas prekročenia tolerancie na vykonanie cyklu: … s

2.5.2.2.   Dojazd výlučne na elektrický pohon

2.5.2.2.1.   VH

2.5.2.2.2.   VL (v relevantných prípadoch)

▼B

2.5.3.

Externe nabíjateľné (OVC) hybridné elektrické vozidlo: ▼M3 2.5.3.1.   Hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie 2.5.3.1.1.   VH 2.5.3.1.1.1. Spotreba energie na cyklus: … J 2.5.3.1.1.2. Koeficienty jazdného zaťaženia 2.5.3.1.1.2.1. f0, N: … 2.5.3.1.1.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.3.1.1.2.3. f2, N/(km/h) (2): … Emisie CO2 (g/km) Skúška Nízke Stredné Vysoké Mimoriadne vysoké Kombinované MCO2,p,5/MCO2,c,5 1           2           3           priemer           Konečné MCO2,p,H/MCO2,c,H           2.5.3.1.2.   VL (v relevantných prípadoch) 2.5.3.1.2.1. Spotreba energie na cyklus: … J 2.5.3.1.2.2. Koeficienty jazdného zaťaženia 2.5.3.1.2.2.1. f0, N: … 2.5.3.1.2.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.3.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): … Emisie CO2 (g/km) Skúška Nízke Stredné Vysoké Mimoriadne vysoké Kombinované MCO2,p,5/MCO2,c,5 1           2           3           priemer           Konečné MCO2,p,L/MCO2,c,L           2.5.3.1.3.   VM (v relevantných prípadoch) 2.5.3.1.3.1. Spotreba energie na cyklus: … J 2.5.3.1.3.2. Koeficienty jazdného zaťaženia 2.5.3.1.3.2.1. f0, N: … 2.5.3.1.3.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.3.1.3.2.3. f2, N/(km/h) (2): … Emisie CO2 (g/km) Skúška Nízke Stredné Vysoké Mimoriadne vysoké Kombinované MCO2,p,5/MCO2,c,5 1           2           3           priemer           MCO2,p,M/MCO2,c,M           2.5.3.2.   Hmotnostné emisie CO2 v režime vybíjania batérie VH Emisie CO2 (g/km) Skúška Kombinované MCO2,CD 1   2   3   priemer   Konečné MCO2,CD,H   VL (v relevantných prípadoch) Emisie CO2 (g/km) Skúška Kombinované MCO2,CD 1   2   3   priemer   Konečné MCO2,CD,L   VM (v relevantných prípadoch) Emisie CO2 (g/km) Skúška Kombinované MCO2,CD 1   2   3   priemer   Konečné MCO2,CD,M   ▼B 2.5.3.3. Hmotnostné emisie CO2 (vážené, kombinované) ( 13 ): VH: MCO2,weighted … g/km VL (v relevantných prípadoch): MCO2,weighted … g/km VM (v relevantných prípadoch): MCO2,weighted … g/km ▼M3 2.5.3.3.1. Minimálne a maximálne hodnoty CO2 v rámci interpolačného radu ▼B 2.5.3.4. Spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie VH spotreba paliva (l/100 km) nízka stredná vysoká mimoriadne vysoká kombinovaná Konečné hodnoty FCp,H / FCc,H           VL (v relevantných prípadoch) Spotreba paliva (l/100 km) nízka stredná vysoká mimoriadne vysoká kombinovaná Konečné hodnoty FCp,L / FCc,L           VM (v relevantných prípadoch) Spotreba paliva (l/100 km) nízka stredná vysoká mimoriadne vysoká kombinovaná Konečné hodnoty FCp,M / FCc,M           ▼M3 2.5.3.5. Spotreba paliva v režime vybíjania batérie VH Spotreba paliva (l/100km) Kombinované Konečné hodnoty FCCD,H   VL (v relevantných prípadoch) Spotreba paliva (l/100km) Kombinované Konečné hodnoty FCCD,L   VM (v relevantných prípadoch) Spotreba paliva (l/100km) Kombinované Konečné hodnoty FCCD,M   ▼B 2.5.3.6. spotreba paliva (vážené podmienky, kombinované podmienky) (13) : VH: FCweighted … l/100 km VL (v relevantných prípadoch): FCweighted … l/100 km VM (v relevantných prípadoch): FCweighted … l/100 km 2.5.3.7. Dojazdy: ▼M3 2.5.3.7.1.   Dojazd vo výlučne elektrickom režime AER AER (km) Skúška Mesto Kombinované Hodnoty AER 1     2     3     priemer     Konečné hodnoty AER     ▼B 2.5.3.7.2.   Ekvivalentný dojazd vo výlučne elektrickom režime EAER EAER (km) Mesto kombinovaný hodnoty EAER     2.5.3.7.3.   Skutočný dojazd v režime vybíjania batérie RCDA RCDA (km) kombinovaný hodnoty RCDA   ▼M3 2.5.3.7.4.   Dojazd v rámci cyklu v režime vybíjania batérie RCDC RCDC (km) Skúška Kombinované Hodnoty RCDC 1   2   3   priemer   Konečné hodnoty RCDC   ▼B 2.5.3.8. Spotreba elektrickej energie 2.5.3.8.1.   Spotreba elektrickej energie (EC) EC (Wh/km) nízka stredná vysoká mimoriadne vysoká Mesto kombinovaná Hodnoty spotreby elektrickej energie             ▼M3 2.5.3.8.2.   Spotreba elektrickej energie v režime vybíjania batérie ECAC,CD vážená faktorom vyťaženia (kombinovaná) ECAC,CD (Wh/km) Skúška Kombinované Hodnoty ECAC,CD 1   2   3   priemer   Konečné hodnoty ECAC,CD   2.5.3.8.3.   Spotreba elektrickej energie ECAC, weighted vážená faktorom vyťaženia (kombinovaná) ECAC,weighted (Wh/km) Skúška Kombinované Hodnoty ECAC,weighted 1   2   3   priemer   Konečné hodnoty ECAC,weighted   V prípade základného vozidla opakujte bod 2.5.3.

▼M3

2.5.4.

Vozidlá s palivovými článkami (FCV) Spotreba paliva (kg/100 km) Kombinované Konečné hodnoty FCc   V prípade základného vozidla opakujte bod 2.5.4.

2.5.5.

Zariadenie na monitorovanie spotreby paliva a/alebo elektrickej energie: áno/neuplatňuje sa …

▼B

2.6.   Výsledky skúšky ekologických inovácií ( 14 ) ( 15 )

2.6.1.

Všeobecný kód ekologickej inovácie, resp. ekologických inovácií ( 16 ): …

3.   INFORMÁCIE O OPRAVÁCH VOZIDLA

4.   MERANIE VÝKONU

Maximálny čistý výkon spaľovacieho motora, čistý výkon a maximálny 30-minútový výkon elektrickej hnacej jednotky

4.1.    Čistý výkon spaľovacieho motora

4.2.    Elektrická hnacia jednotka(-y):

4.2.1.   stanovené hodnoty

4.2.2.

Maximálny čistý výkon: kW, pri …min–1

4.2.3.

Maximálny čistý krútiaci moment: … Nm, pri … min–1

4.2.4.

Maximálny čistý krútiaci moment pri nulovej rýchlosti: … Nm

4.2.5.

Maximálny 30-minútový výkon: … kW

4.2.6.

Základné parametre elektrickej hnacej jednotky

4.2.7.

Skúšobné napätie jednosmerného prúdu (DC): … V

4.2.8.

Princíp činnosti: …

4.2.9.

Chladiaci systém:

4.2.10.

Motor: kvapalinou/vzduchom (9)

4.2.11.

Menič: kvapalinou/vzduchom (9)

5.   POZNÁMKY: …

Vysvetľujúce poznámky

▼M3

▼B

---

Doplnok k dodatku k osvedčeniu o typovom schválení

Prechodné obdobie (výsledok korelácie)

(Prechodné ustanovenie):

▼M3

1.   Emisie CO2 stanovené v súlade s bodom 3.2 prílohy I k vykonávacím nariadeniam (EÚ) 2017/1152 a (EÚ) 2017/1153

▼B

1.1   verzia Co2mpas

1.2.   VH

1.2.1.   Hmotnostné emisie CO2 (pre každé odskúšané referenčné palivo)

1.3.   VL (v relevantných prípadoch)

1.3.1.   Hmotnostné emisie CO2 (pre každé odskúšané referenčné palivo)

2.   Výsledky skúšky emisií CO2 (v relevantných prípadoch)

2.1.   VH

▼M3

2.1.1.   Hmotnostné emisie CO2 (pre každé skúšané referenčné palivo) vozidiel s výlučne spaľovacími motormi a vozidiel NOVC-HEV

▼M3

2.1.2.   Výsledky skúšky OVC

2.1.2.1.   Hmotnostné emisie CO2 vozidiel OVC-HEV

▼B

2.2.   VL (v relevantných prípadoch)

▼M3

2.2.1.   Hmotnostné emisie CO2 (pre každé skúšané referenčné palivo) vozidiel s výlučne spaľovacími motormi a vozidiel NOVC-HEV

▼M3

2.2.2.   Výsledky skúšky OVC

2.2.2.1.   Hmotnostné emisie CO2 vozidiel OVC-HEV

▼M3

3.   Faktor odchýlky a faktor overovania [stanovené v súlade s bodom 3.2.8 vykonávacích nariadení (EÚ) 2017/1152 a (EÚ) 2017/1153]:

▼M3

4.   Konečné hodnoty CO2 (NEDC) a spotreby paliva

4.1.   Konečné hodnoty NEDC (pre každé skúšané referenčné palivo) vozidiel s výlučne spaľovacími motormi a vozidiel NOVC-HEV

4.2.   Konečné hodnoty NEDC (pre každé skúšané referenčné palivo) vozidiel OVC-HEV

4.2.1.

Emisie CO2 (g/km): pozri body 2.1.2.1 a 2.2.2.1

4.2.2.

Spotreba elektrickej energie (Wh/km): pozri body 2.1.2.2 a 2.2.2.2

4.2.3.

Spotreba paliva (l/100 km) Spotreba paliva (l/100 km) Kombinované FCNEDC_L,test,condition A   FCNEDC_L,test,condition B   FCNEDC_L,test,weighted

▼B

---

Doplnok 5

Informácie o systéme OBD vozidla

1.	Informácie požadované v tomto doplnku poskytuje výrobca s cieľom umožniť výrobu náhradných alebo servisných dielov kompatibilných so systémom OBD, ako aj diagnostických prostriedkov a skúšobného vybavenia.

2.

Na požiadanie sa nediskriminačným spôsobom sprístupňujú každému zainteresovanému výrobcovi komponentov, diagnostických prostriedkov alebo skúšobného vybavenia tieto informácie: 2.1.  Opis typu a počtu cyklov prekondiciovania použitých pre pôvodné typové schválenie vozidla. 2.2.  Opis typu predvádzacieho cyklu OBD použitého na pôvodné typové schválenie vozidla pre komponent monitorovaný systémom OBD. 2.3.  Komplexný dokument opisujúci všetky snímané komponenty so stratégiou zisťovania porúch a aktivácie indikátora poruchy (pevne stanovený počet jazdných cyklov alebo štatistická metóda) vrátane zoznamu príslušných sekundárnych snímaných parametrov pre každý komponent monitorovaný systémom OBD a zoznam všetkých použitých výstupných kódov a formátov systému OBD (vždy s vysvetlením) pre jednotlivé komponenty hnacej sústavy, ktoré sa vzťahujú na emisie a jednotlivé komponenty, ktoré sa nevzťahujú na emisie, keď sa monitorovanie komponentov používa na určenie aktivácie indikátora poruchy. Poskytuje sa najmä podrobné vysvetlenie údajov uvedených v moduse $05 TEST ID $21 až FF a údajov v moduse $06. V prípade typov vozidiel, ktoré používajú komunikačné spojenie v súlade s normou ISO 15765 – 4 „Road vehicles, diagnostics on controller area network (CAN) — Part 4: requirements for emissions-related systems“, sa poskytuje podrobné vysvetlenie údajov uvedených v moduse $06 Test ID $00 až FF, a to pre každé monitorované ID systému OBD. Tieto informácie sa môžu poskytnúť vo forme takejto tabuľky: Komponent Poruchový kód Stratégia monitorovania Kritériá zisťovania porúch Kritériá aktivácie indikátora poruchy (MI) Sekundárne parametre Prekondiciovanie Predvádzacia skúška Katalyzátor P0420 Signály kyslíkového snímača 1 a 2 Rozdiel medzi signálmi snímača 1 a 2 tretí cyklus otáčky motora, zaťaženie motora, režim A/F, teplota katalyzátora napr. dva cykly typu 1 [opísané v prílohe III k nariadeniu (ES) č. 692/2008 alebo v prílohe XXI k nariadeniu (EÚ) 2017/1151] napr. jeden cyklus typu 1 [opísaný v prílohe III k nariadeniu (ES) č. 692/2008 alebo v prílohe XXI k nariadeniu (EÚ) 2017/1151]

3.

INFORMÁCIE POTREBNÉ NA VÝROBU DIAGNOSTICKÝCH NÁSTROJOV S cieľom umožniť poskytovanie generických diagnostických prostriedkov podnikom vykonávajúcim opravy viacerých značiek výrobcovia vozidiel sprístupňujú informácie uvedené v bodoch 3.1 až 3.3 prostredníctvom svojich webových stránok obsahujúcich informácie o opravách. Tieto informácie zahŕňajú všetky funkcie diagnostických nástrojov a všetky prepojenia na informácie o oprave a pokyny na odstraňovanie porúch. Prístup k informáciám môže byť podmienený zaplatením primeraného poplatku. 3.1.    Informácie o komunikačnom protokole Vyžadujú sa tieto informácie indexované podľa značky vozidla, modelu a variantu alebo na základe iného vhodného vymedzenia, ako je číslo VIN alebo identifikácia vozidla a systémov: a)  všetky doplňujúce protokolové informácie o systéme potrebné na to, aby sa umožnila úplná diagnostika nad rámec noriem opísaných v bode 4 prílohy XI vrátane všetkých doplňujúcich informácií o hardvérových a softvérových protokoloch, identifikácie parametrov, prenosových funkcií, požiadaviek na udržanie v činnosti alebo poruchových stavov; b)  podrobné údaje o tom, ako získať a interpretovať všetky poruchové kódy, ktoré nie sú v súlade s normami predpísanými v bode 4 prílohy XI; c)  zoznam všetkých dostupných parametrov údajov v reálnom čase vrátane informácií o úpravách a prístupe; d)  zoznam všetkých dostupných funkčných skúšok vrátane aktivácie alebo kontroly zariadenia a prostriedkov na ich realizáciu; e)  podrobné údaje o tom, ako získať všetky informácie o komponentoch a stavové informácie, časové pečiatky, nedokončené diagnostické poruchové kódy a údaje v danom okamihu; f)  vynulovanie adaptívnych parametrov učenia, kódovanie variantov a nastavenie náhradných komponentov a používateľských nastavení; g)  identifikácia ECU a kódovanie variantov; h)  podrobné údaje o tom, ako znovu nastaviť prevádzkové svetlá; i)  umiestnenie diagnostického konektora a údaje o konektore; j)  identifikácia kódu motora. 3.2.    Skúška a diagnostika komponentov monitorovaných systémom OBD Vyžadujú sa tieto informácie: a)  opis skúšok na potvrdenie jeho funkčnosti pri komponente alebo v zapojení; b)  postup skúšky, vrátane parametrov skúšky a informácií o komponente; c)  podrobné údaje o pripojení, vrátane minimálnych a maximálnych vstupných a výstupných hodnôt a hodnôt pri jazde a zaťažení; d)  hodnoty očakávané za určitých jazdných podmienok, vrátane voľnobehu; e)  elektrické hodnoty pre komponent v jeho statických a dynamických stavoch; f)  hodnoty poruchového režimu pre každý z uvedených scenárov; g)  diagnostické sekvencie poruchového režimu vrátane stromov poruchových stavov a odstraňovania porúch prostredníctvom riadenej diagnostiky. 3.3.    Údaje potrebné na vykonávanie opráv Vyžadujú sa tieto informácie: a)  spustenie ECU a komponentu (ak sú na vozidle namontované náhradné diely) b)  spustenie nových alebo náhradných ECU, v relevantných prípadoch s použitím garantovaných (pre-)programovacích techník.

---

Doplnok 6

Systém číslovania osvedčení o typovom schválení ES

1.

Časť 3 čísla typového schválenia ES vydaného podľa článku 6 ods. 1 pozostáva z čísla vykonávacieho regulačného aktu alebo posledného pozmeňujúceho regulačného aktu uplatniteľného na typové schválenie ES. Za týmto číslom nasleduje jeden alebo viac znakov, ktoré predstavujú rôzne kategórie vozidiel v súlade s tabuľkou 1. ▼M2 Tabuľka 1 Znak Emisná norma Norma OBD Kategória a trieda vozidla Motor Dátum vykonávania: nové typy Dátum vykonávania: nové vozidlá Posledný dátum registrácie AA Euro 6c Euro 6-1 M, N1 trieda I zážihový, vznetový     31.8.2018 BA Euro 6b Euro 6-1 M, N1 trieda I zážihový, vznetový     31.8.2018 AB Euro 6c Euro 6-1 N1 trieda II zážihový, vznetový     31.8.2019 BB Euro 6b Euro 6-1 N1 trieda II zážihový, vznetový     31.8.2019 AC Euro 6c Euro 6-1 N1 trieda III, N2 zážihový, vznetový     31.8.2019 BC Euro 6b Euro 6-1 N1 trieda III, N2 zážihový, vznetový     31.8.2019 AD Euro 6c Euro 6-2 M, N1 trieda I zážihový, vznetový   1.9.2018 31.8.2019 AE Euro 6c-EVAP Euro 6-2 N1 trieda II zážihový, vznetový   1.9.2019 31.8.2020 AF Euro 6c-EVAP Euro 6-2 N1 trieda III, N2 zážihový, vznetový   1.9.2019 31.8.2020 ▼M3 AG Euro 6d-TEMP Euro 6-2 M, N1 trieda I zážihový, vznetový 1.9.2017 (1)   31.8.2019 BG Euro 6d-TEMP-EVAP Euro 6-2 M, N1 trieda I zážihový, vznetový     31.8.2019 CG Euro 6d-TEMP-ISC Euro 6-2 M, N1 trieda I zážihový, vznetový 1.1.2019   31.8.2019 DG Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC Euro 6-2 M, N1 trieda I zážihový, vznetový 1.9.2019 1.9.2019 31.12.2020 AH Euro 6d-TEMP Euro 6-2 N1 trieda II zážihový, vznetový 1.9.2018 (1)   31.8.2019 ▼C3 BH Euro 6d-TEMP-EVAP Euro 6-2 N1 trieda II zážihový, vznetový     31.8.2020 ▼M3 CH Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC Euro 6-2 N1 trieda II zážihový, vznetový 1.9.2019 1.9.2020 31.12.2021 AI Euro 6d-TEMP Euro 6-2 N1 trieda III, N2 zážihový, vznetový 1.9.2018 (1)   31.8.2019 ▼C3 BI Euro 6d-TEMP-EVAP Euro 6-2 N1 trieda III, N2 zážihový, vznetový     31.8.2020 ▼M3 CI Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC Euro 6-2 N1 trieda III, N2 zážihový, vznetový 1.9.2019 1.9.2020 31.12.2021 AJ Euro 6d Euro 6-2 M, N1 trieda I zážihový, vznetový     31.8.2019 AK Euro 6d Euro 6-2 N1 trieda II zážihový, vznetový     31.8.2020 AL Euro 6d Euro 6-2 N1 trieda III, N2 zážihový, vznetový     31.8.2020 AM Euro 6d-ISC Euro 6-2 M, N1 trieda I zážihový, vznetový     31.12.2020 AN Euro 6d-ISC Euro 6-2 N1 trieda II zážihový, vznetový     31.12.2021 AO Euro 6d-ISC Euro 6-2 N1 trieda III, N2 zážihový, vznetový     31.12.2021 AP Euro 6d-ISC-FCM Euro 6-2 M, N1 trieda I zážihový, vznetový 1.1.2020 1.1.2021   AQ Euro 6d-ISC-FCM Euro 6-2 N1 trieda II zážihový, vznetový 1.1.2021 1.1.2022   AR Euro 6d-ISC-FCM Euro 6-2 N1 trieda III, N2 zážihový, vznetový 1.1.2021 1.1.2022   ▼M2 AX neuvádza sa neuvádza sa všetky vozidlá batéria, plne elektrický       AY neuvádza sa neuvádza sa všetky vozidlá palivový článok       AZ neuvádza sa neuvádza sa Všetky vozidlá používajúce osvedčenia podľa bodu 2.1.1 prílohy I. zážihový, vznetový       (1)   Toto obmedzenie sa neuplatňuje, ak bolo vozidlo typovo schválené v súlade s požiadavkami nariadenia (ES) č. 715/2007 a príslušnými vykonávacími právnymi predpismi pred 1. septembrom 2017 v prípade vozidiel kategórie M a N1 triedy I, alebo pred 1. septembrom 2018 v prípade vozidiel kategórie N1 triedy II a III a kategórie N2 v súlade s článkom 15 ods. 4 posledným pododsekom. Legenda: Norma OBD „Euro 6-1“ = úplné požiadavky na OBD Euro 6, ale s predbežnými prahovými limitmi OBD stanovenými v bode 2.3.4 prílohy XI a čiastočne uvoľneným IUPR. Norma OBD „Euro 6-2“ = úplné požiadavky na OBD Euro 6, ale s konečnými prahovými limitmi OBD stanovenými v bode 2.3.3 prílohy XI. Emisná norma „Euro 6b“ = požiadavky na emisie Euro 6 vrátane revidovaného postupu merania pre tuhé častice, noriem pre počet častíc (predbežné hodnoty pre vozidlá so zážihovými motormi). Emisná norma „Euro 6c“ = skúška emisií NOx pri skutočnej jazde len na účely monitorovania (nepoužijú sa neprekročiteľné emisné limity), v ostatných prípadoch sa uplatňujú úplné požiadavky na výfukové emisie Euro 6 (vrátane PN a emisií pri skutočnej jazde). Emisná norma „Euro 6c-EVAP“ = skúška emisií NOx pri skutočnej jazde len na účely monitorovania (nepoužijú sa neprekročiteľné emisné limity), v ostatných prípadoch sa uplatňujú úplné požiadavky na výfukové emisie Euro 6 (vrátane PN a emisií pri skutočnej jazde), revidovaný skúšobný postup pre emisie z odparovania. Emisná norma „Euro 6d-TEMP“ = skúška emisií NOx pri skutočnej jazde na základe dočasných faktorov zhody, v ostatných prípadoch sa uplatňujú úplné požiadavky na výfukové emisie Euro 6 (vrátane PN a emisií pri skutočnej jazde). ▼M3 Emisná norma „Euro 6d-TEMP-ISC“ = skúška emisií pri skutočnej jazde na základe dočasných faktorov zhody, pričom sa uplatňujú úplné požiadavky na výfukové emisie Euro 6 (vrátane PN a emisií pri skutočnej jazde) a nový postup zhody v prevádzke. Emisná norma „Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC“ = skúška emisií NOx pri skutočnej jazde na základe dočasných faktorov zhody, pričom sa uplatňujú úplné požiadavky na výfukové emisie Euro 6 (vrátane PN a emisií pri skutočnej jazde), skúšobný postup pre emisie z odparovania 48H a nový postup zhody v prevádzke. ▼M2 Emisná norma „Euro 6d-TEMP-EVAP“ = skúška emisií NOx pri skutočnej jazde na základe dočasných faktorov zhody, v ostatných prípadoch sa uplatňujú úplné požiadavky na výfukové emisie Euro 6 (vrátane PN a emisií pri skutočnej jazde), revidovaný skúšobný postup pre emisie z odparovania. Emisná norma „Euro 6d“ = skúška emisií pri skutočnej jazde na základe konečných faktorov zhody, v ostatných prípadoch sa uplatňujú úplné požiadavky na výfukové emisie Euro 6, revidovaný skúšobný postup pre emisie z odparovania. ▼M3 „Euro 6d-ISC“ = skúška emisií podľa normy Euro 6d-ISC pri skutočnej jazde na základe konečných faktorov zhody, pričom sa uplatňujú úplné požiadavky na výfukové emisie Euro 6, skúšobný postup pre emisie z odparovania 48H a nový postup zhody v prevádzke. „Euro 6d-ISC-FCM“ = skúška emisií podľa normy Euro 6d-ISC-FCM pri skutočnej jazde na základe konečných faktorov zhody, pričom sa uplatňujú úplné požiadavky na výfukové emisie Euro 6, skúšobný postup pre emisie z odparovania 48H, zariadenia na monitorovanie spotreby paliva a/alebo elektrickej energie a nový postup zhody v prevádzke. ▼M2 ▼B

2.

PRÍKLADY ČÍSEL OSVEDČENÍ O TYPOVOM SCHVÁLENÍ 2.1 Nižšie je uvedený príklad schválenia ľahkého osobného vozidla Euro 6 na základe emisnej normy „Euro 6d“ a normy OBD „Euro 6-2“, identifikovaného znakmi AJ podľa tabuľky 1, vydaného Luxemburskom, identifikovaným kódom e13. Schválenie bolo udelené pre základné nariadenie (ES) č. 715/2007 a jeho vykonávacie nariadenie (EÚ) xxx/2016 bez akýchkoľvek zmien. Ide o sedemnáste schválenie tohto druhu bez akéhokoľvek rozšírenia, takže štvrtú a piatu časť čísla osvedčenia tvoria znaky 0017 a 00. 2.2 Tento druhý príklad ukazuje schválenie ľahkého úžitkového vozidla Euro 6 N1 triedy II na základe emisnej normy „Euro 6d-TEMP“ a normy OBD „Euro 6-2“, identifikovaného znakmi AH podľa tabuľky 1, vydaného Rumunskom, identifikovaným kódom e19. Schválenie bolo udelené pre základné nariadenie (ES) č. 715/2007 a jeho vykonávacie nariadenie, naposledy zmenené nariadením xyz/2018. Ide o prvé schválenie tohto druhu bez rozšírenia, takže štvrtú a piatu časť čísla schválenia tvoria znaky 0001 a 00.

---

Doplnok 7

▼M3

---

Doplnok 8a

Protokoly o skúške

Protokol o skúške je protokol vydaný technickou službou zodpovednou za vykonávanie skúšok podľa tohto nariadenia.

ČASŤ I

V relevantných prípadoch sú nasledujúce informácie minimálne údaje potrebné pre skúšku typu 1.

Číslo PROTOKOLU

Všeobecné poznámky:

Ak existuje viacero možností (odkazov), v protokole o skúške by mali byť opísané odskúšané možnosti.

Ak existuje len jedna možnosť, môže stačiť jeden odkaz na informačný dokument na začiatku protokolu o skúške.

Každá technická služba môže uviesť doplňujúce informácie:

1.   OPIS SKÚŠANÉHO VOZIDLA(-IEL): VYSOKÁ HODNOTA, NÍZKA HODNOTA A STREDNÁ HODNOTA (V RELEVANTNÝCH PRÍPADOCH)

1.1.    Všeobecné údaje

1.1.1.    Konštrukcia hnacej sústavy

1.1.2.    SPAĽOVACÍ MOTOR (v relevantných prípadoch)

Tento bod opakujte pre každý spaľovací motor.

1.1.3.    SKÚŠOBNÉ PALIVO pre skúšku typu 1 (v relevantných prípadoch)

Tento bod opakujte pre každé skúšobné palivo.

1.1.4.    SYSTÉM PRÍVODU PALIVA (v relevantných prípadoch)

Tento bod opakujte pre každý systém prívodu paliva.

1.1.5.    SACÍ SYSTÉM (v relevantných prípadoch)

Tento bod opakujte pre každý sací systém.

1.1.6.    VÝFUKOVÝ SYSTÉM A SYSTÉM NA REGULÁCIU ODPAROVANIA (v relevantných prípadoch)

Tento bod opakujte pre každý z uvedených systémov.

1.1.7.    ZARIADENIE NA UCHOVÁVANIE TEPLA (v relevantných prípadoch)

Tento bod opakujte pre každý systém na uchovávanie tepla.

1.1.8.    PREVODOVÉ ÚSTROJENSTVO (v relevantných prípadoch)

Tento bod opakujte pre každé prevodové ústrojenstvo.

Prevodové pomery (R.T.), primárne pomery (R.P.) a [rýchlosť vozidla (km/h)]/[otáčky motora (1 000 (min– 1)] (V1000) pre každý z prevodových pomerov (R.B.)

1.1.9.    ELEKTROMOTOR (v relevantných prípadoch)

Tento bod opakujte pre každý elektromotor.

1.1.10.    TRAKČNÝ REES (v relevantných prípadoch)

Tento bod opakujte pre každý trakčný REES.

1.1.11.    PALIVOVÝ ČLÁNOK (v relevantných prípadoch)

Tento bod opakujte pre každý palivový článok.

1.1.12.    VÝKONOVÁ ELEKTRONIKA (v relevantných prípadoch)

Môže existovať viacero pohonných elektronických systémov (menič pohonnej energie, nízkonapäťový systém alebo nabíjačka)

1.2.    Opis VH

1.2.1.    HMOTNOSŤ

1.2.2.    PARAMETRE JAZDNÉHO ZAŤAŽENIA

1.2.3.    PARAMETRE VÝBERU CYKLU

1.2.4.    BOD RADENIA PREVODOVÉHO STUPŇA (V RELEVANTNÝCH PRÍPADOCH)

1.3.    Opis vl (v relevantných prípadoch)

1.3.1.    HMOTNOSŤ

1.3.2.    PARAMETRE JAZDNÉHO ZAŤAŽENIA

1.3.3.    PARAMETRE VÝBERU CYKLU

1.3.4.    BOD RADENIA PREVODOVÉHO STUPŇA (V RELEVANTNÝCH PRÍPADOCH)

1.4.    Opis VM (v relevantných prípadoch)

1.4.1.    HMOTNOSŤ

1.4.2.    PARAMETRE JAZDNÉHO ZAŤAŽENIA

1.4.3.    PARAMETRE VÝBERU CYKLU

1.4.4.    BOD RADENIA PREVODOVÉHO STUPŇA (V RELEVANTNÝCH PRÍPADOCH)

2.   VÝSLEDKY SKÚŠKY

2.1.    Skúška typu 1

2.1.1.    VH

2.1.1.1.   Emisie znečisťujúcich látok (v relevantných prípadoch)

2.1.1.1.1.   Emisie znečisťujúcich látok vozidiel s najmenej jedným spaľovacím motorom, vozidiel NOVC-HEV a OVC-HEV v prípade skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie

Pre každý skúšaný režim voliteľný vodičom sa body uvádzané ďalej opakujú (prevládajúci režim alebo v relevantných prípadoch najlepší a najhorší režim).

Skúška typu 1

Skúška typu 2 (v relevantných prípadoch): z dôvodu CO2 (dCO2 (1))/z dôvodu znečisťujúcich látok (90 % limitných hodnôt)/z obidvoch dôvodov

Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.

Skúška typu 3 (v relevantných prípadoch): z dôvodu CO2 (dCO2 (1))

Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.

2.1.1.1.2.   Emisie znečisťujúcich látok vozidiel OVC-HEV v prípade skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie

Skúška typu 1

Musia byť splnené emisné limity znečisťujúcich látok a pre každý odjazdený skúšobný cyklus sa musí opakovať nasledujúci bod.

Skúška typu 2 (v relevantných prípadoch): z dôvodu CO2 (dCO2 (1))/z dôvodu znečisťujúcich látok (90 % limitných hodnôt)/z obidvoch dôvodov

Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.

Skúška typu 3 (v relevantných prípadoch): z dôvodu CO2 (dCO2 (1))

Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.

2.1.1.1.3.   EMISIE ZNEČISŤUJÚCICH LÁTOK VOZIDIEL OVC-HEV VÁŽENÉ FAKTOROM VYŤAŽENIA

2.1.1.2.   EMISIE CO2 (v relevantných prípadoch)

2.1.1.2.1.   EMISIE CO2 vozidiel s najmenej jedným spaľovacím motorom, vozidiel NOVC-HEV a OVC-HEV v prípade skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie

Pre každý skúšaný režim voliteľný vodičom sa body uvádzané ďalej opakujú (prevládajúci režim alebo v relevantných prípadoch najlepší a najhorší režim).

Skúška typu 1

Skúška typu 2 (v relevantných prípadoch)

Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.

Skúška typu 3 (v relevantných prípadoch)

Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.

Záver

Informácie pre zhodu výroby vozidiel OVC-HEV

2.1.1.2.2.   HMOTNOSTNÉ EMISIE CO2 VOZIDIEL OVC-HEV v prípade skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie

Skúška typu 1

Skúška typu 2 (v relevantných prípadoch)

Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.

Skúška typu 3 (v relevantných prípadoch)

Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.

Záver

2.1.1.2.4.   HMOTNOSTNÉ EMISIE CO2 vozidiel OVC-HEV vážené faktorom vyťaženia

2.1.1.3.   SPOTREBA PALIVA (V RELEVANTNÝCH PRÍPADOCH)

2.1.1.3.1.   Spotreba paliva vozidiel len s jedným spaľovacím motorom, vozidiel NOVC-HEV a OVC-HEV v prípade skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie

Pre každý skúšaný režim voliteľný vodičom sa body uvádzané ďalej opakujú (prevládajúci režim alebo v relevantných prípadoch najlepší a najhorší režim).

A-Palubné monitorovanie spotreby paliva a/alebo energie pre vozidlá uvedené v článku 4a

a.   Prístupnosť informácií

Parametre uvedené v bode 3 prílohy XXII sú prístupné: áno/neuplatňuje sa

b.   Presnosť (v relevantných prípadoch)

2.1.1.3.2.   Spotreba paliva vozidiel OVC-HEV v prípade skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie

Skúška typu 1

Skúška typu 2 (v relevantných prípadoch)

Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.

Skúška typu 3 (v relevantných prípadoch)

Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.

Záver

2.1.1.3.3.   Spotreba paliva vozidiel OVC-HEV vážená faktorom vyťaženia

2.1.1.3.4.   Spotreba paliva vozidiel NOVC-FCHV v prípade skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie

Pre každý skúšaný režim voliteľný vodičom sa body uvádzané ďalej opakujú (prevládajúci režim alebo v relevantných prípadoch najlepší a najhorší režim).

2.1.1.4.   DOJAZDY (V RELEVANTNÝCH PRÍPADOCH)

2.1.1.4.1.   Dojazdy vozidiel OVC-HEV (v relevantných prípadoch)

2.1.1.4.1.1.   Dojazd vo výlučne elektrickom režime (AER)

Skúška typu 1

Skúška typu 2 (v relevantných prípadoch)

Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.

Skúška typu 3 (v relevantných prípadoch)

Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.

Záver

2.1.1.4.1.2.   Ekvivalentný dojazd vo výlučne elektrickom režime (EAER)

2.1.1.4.1.3.   Skutočný dojazd v režime vybíjania batérie

2.1.1.4.1.4.   Dojazd v rámci cyklu v režime vybíjania batérie

Skúška typu 1

Skúška typu 2 (v relevantných prípadoch)x

Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.

Skúška typu 3 (v relevantných prípadoch)

Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.

2.1.1.4.2.   Dojazdy vozidiel PEV – dojazd výlučne na elektrický pohon (PER) (v relevantných prípadoch)

Skúška typu 1

Skúška typu 2 (v relevantných prípadoch)

Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.

Skúška typu 3 (v relevantných prípadoch)

Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.

Záver

2.1.1.5.   SPOTREBA ELEKTRICKEJ ENERGIE (V RELEVANTNÝCH PRÍPADOCH)

2.1.1.5.1.   Spotreba elektrickej energie vozidiel OVC-HEV (v relevantných prípadoch)

2.1.1.5.1.1.   Spotreba elektrickej energie (EC)

2.1.1.5.1.2.   Spotreba elektrickej energie v režime vybíjania batérie vážená faktorom vyťaženia

Skúška typu 1

Skúška typu 2 (v relevantných prípadoch)

Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.

Skúška typu 3 (v relevantných prípadoch)

Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.

Záver (v relevantných prípadoch)

2.1.1.5.1.3.   Spotreba elektrickej energie vážená faktorom vyťaženia

Skúška typu 1

Skúška typu 2 (v relevantných prípadoch)

Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.

Skúška typu 3 (v relevantných prípadoch)

Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.

Záver (v relevantných prípadoch)

2.1.1.5.1.4.   Informácie pre zhodu výroby (COP)

2.1.1.5.2.   Spotreba elektrickej energie vozidiel PEV (v relevantných prípadoch)

Skúška typu 1

Skúška typu 2 (v relevantných prípadoch)

Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.

Skúška typu 3 (v relevantných prípadoch)

Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.

Informácie pre zhodu výroby (COP)

2.1.2.    VL (V RELEVANTNÝCH PRÍPADOCH)

Opakujte bod 2.1.1

2.1.3.    VM (V RELEVANTNÝCH PRÍPADOCH)

Opakujte bod 2.1.1

2.1.4.    KONEČNÉ KRITÉRIÁ PRE HODNOTY EMISIÍ (V RELEVANTNÝCH PRÍPADOCH)

2.2.    Skúška typu 2 (A)

Zahŕňa údaje o emisiách požadované na kontrolu spôsobilosti na cestnú premávku

2.3.    Skúška typu 3 (a)

Emisie plynov z kľukovej skrine do atmosféry: žiadne

2.4.    Skúška typu 4 (a)

2.5.    Skúška typu 5

2.6.    Skúška rde

2.7.    Skúška typu 6 (a)

2.8.    Palubný diagnostický systém

2.9.    Skúška opacity dymu (b)

2.9.1.    SKÚŠKA PRI STÁLYCH OTÁČKÁCH

2.9.2.    SKÚŠKA VOĽNÉHO ZRÝCHLENIA

2.10.    Výkon motora

2.11.    Informácie o teplotách v súvislosti s VH

Prílohy k protokolu o skúške

(neplatí pre skúšku ATCT a PEV)

1.   Všetky vstupné údaje pre korelačný nástroj podľa bodu 2.4 prílohy I k nariadeniam (EÚ) 2017/1152 a (EÚ) 2017/1153 (korelačné nariadenia).

a

Údaj o vstupnom súbore: …

2.   Úplný korelačný súbor uvedený v bode 3.1.1.2 prílohy I k vykonávacím nariadeniam (EÚ) 2017/1152 a (EÚ) 2017/1153:

3.   Vozidlá s výlučne spaľovacími motormi a vozidlá NOVC-HEV

4.   Výsledky skúšky vozidiel OVC-HEV

4.1.   VH

4.1.1.   Hmotnostné emisie CO2 vozidiel OVC-HEV

4.1.2.   Spotreba elektrickej energie vozidiel OVC-HEV

4.1.3.   Spotreba paliva (l/100 km)

4.2.   VL (v relevantných prípadoch)

4.2.1.   Hmotnostné emisie CO2 vozidiel OVC-HEV

4.2.2.   Spotreba elektrickej energie vozidiel OVC-HEV

4.2.3.   Spotreba paliva (l/100 km)

ČASŤ II

V relevantných prípadoch sú nasledujúce informácie minimálnymi údajmi potrebnými pre skúšku ATCT.

Číslo PROTOKOLU

Všeobecné poznámky:

Ak existuje viacero možností (odkazov), v protokole o skúške by mali byť opísané odskúšané možnosti.

Ak existuje len jedna možnosť, môže stačiť jeden odkaz na informačný dokument na začiatku protokolu o skúške.

Každá technická služba môže uviesť doplňujúce informácie:

1.    OPIS SKÚŠANÝCH VOZIDIEL

1.1.   VŠEOBECNÉ ÚDAJE

1.1.1.   Konštrukcia hnacej sústavy

1.1.2.   SPAĽOVACÍ MOTOR (v relevantných prípadoch)

Tento bod opakujte pre každý spaľovací motor.

1.1.3.   SKÚŠOBNÉ PALIVO pre skúšku typu 1 (v relevantných prípadoch)

Tento bod opakujte pre každé skúšobné palivo.

1.1.4.   SYSTÉM PRÍVODU PALIVA (v relevantných prípadoch)

Tento bod opakujte pre každý systém prívodu paliva.

1.1.5.   SACÍ SYSTÉM (v relevantných prípadoch)

Tento bod opakujte pre každý sací systém.

1.1.6.   VÝFUKOVÝ SYSTÉM A SYSTÉM NA REGULÁCIU ODPAROVANIA (v relevantných prípadoch)

Tento bod opakujte pre každý z uvedených systémov.

1.1.7.   ZARIADENIE NA UCHOVÁVANIE TEPLA (v relevantných prípadoch)

Tento bod opakujte pre každý systém na uchovávanie tepla.

1.1.8.   PREVODOVÉ ÚSTROJENSTVO (v relevantných prípadoch)

Tento bod opakujte pre každé prevodové ústrojenstvo.

Prevodové pomery (R.T.), primárne pomery (R.P.) a [rýchlosť vozidla (km/h)]/[otáčky motora (1 000  (min– 1)] (V1000) pre každý z prevodových pomerov (R.B.)

1.1.9.   ELEKTROMOTOR (v relevantných prípadoch)

Tento bod opakujte pre každý elektromotor.

1.1.10.   TRAKČNÝ REES (v relevantných prípadoch)

Tento bod opakujte pre každý trakčný REES.

1.1.11.   VÝKONOVÁ ELEKTRONIKA (v relevantných prípadoch)

Môže existovať viacero pohonných elektronických systémov (menič pohonnej energie, nízkonapäťový systém alebo nabíjačka)

1.2.   OPIS VOZIDLA

1.2.1.   HMOTNOSŤ

1.2.2.   PARAMETRE JAZDNÉHO ZAŤAŽENIA

1.2.3.   PARAMETRE VÝBERU CYKLU

1.2.4.   BOD RADENIA PREVODOVÉHO STUPŇA (V RELEVANTNÝCH PRÍPADOCH)

2.    VÝSLEDKY SKÚŠKY

2.1   SKÚŠKA PRI 14 °C

2.1.1.   Emisie znečisťujúcich látok vozidiel s najmenej jedným spaľovacím motorom, vozidiel NOVC-HEV a OVC-HEV v prípade skúšky v režime na udržanie nabitia batérie

2.1.2.   EMISIE CO2 vozidiel s najmenej jedným spaľovacím motorom, vozidiel NOVC-HEV a OVC-HEV v prípade skúšky v režime na udržanie nabitia batérie

2.2   SKÚŠKA PRI 23 °C

Poskytnite príslušné informácie alebo uveďte odkaz na protokol o skúške typu 1.

2.2.1.   Emisie znečisťujúcich látok vozidiel s najmenej jedným spaľovacím motorom, vozidiel NOVC-HEV a OVC-HEV v prípade skúšky v režime na udržanie nabitia batérie

2.2.2.   EMISIE CO2 vozidiel s najmenej jedným spaľovacím motorom, vozidiel NOVC-HEV a OVC-HEV v prípade skúšky v režime na udržanie nabitia batérie

2.3   ZÁVER

2.4.   INFORMÁCIE O TEPLOTE referenčného vozidla po skúške pri teplote 23 °C

---

Doplnok 8b

Protokol o skúške jazdného zaťaženia

Nasledujúce informácie sú v relevantných prípadoch minimálnymi údajmi potrebnými pre skúšku na stanovenie jazdného zaťaženia.

Číslo PROTOKOLU

1.   PRÍSLUŠNÉ VOZIDLO(-Á)

2.   OPIS SKÚŠANÝCH VOZIDIEL

Ak nebola vykonaná interpolácia: opíše sa vozidlo, ktoré predstavuje najhorší prípad (pokiaľ ide o energetickú náročnosť).

2.1.   Metóda aerodynamického tunela

2.1.1.   Všeobecné údaje

alebo (v prípade radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia):

2.1.2.   Hmotnosti

alebo (v prípade radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia):

2.1.3.   Pneumatiky

alebo (v prípade radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia):

2.1.4.   Karoséria

alebo (v prípade radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia):

2.2.   NA CESTE

2.2.1.   Všeobecné údaje

alebo (v prípade radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia):

2.2.2.   Hmotnosti

alebo (v prípade radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia):

2.2.3.   Pneumatiky

alebo (v prípade radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia):

2.2.4.   Karoséria

alebo (v prípade radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia):

2.3.   HNACIA SÚSTAVA

2.3.1.   VH

2.3.2.   VL

Opakujte bod 2.3.1 s údajmi VL

2.4.   VÝSLEDKY SKÚŠKY

2.4.1.   VH

NA CESTE

alebo

METÓDA AERODYNAMICKÉHO TUNELA

alebo

VZOREC NA STANOVENIE JAZDNÉHO ZAŤAŽENIA NA CESTE

alebo

VZOREC NA STANOVENIE JAZDNÉHO ZAŤAŽENIA METÓDOU AERODYNAMICKÉHO TUNELA

2.4.2.   VL

Opakujte bod 2.4.1 s údajmi VL.

---

Doplnok 8c

Vzor skúšobného hárku

Skúšobný hárok zahŕňa zaznamenané skúšobné údaje, ktoré nie sú uvedené v žiadnom protokole o skúške.

Technická služba alebo výrobca uchováva skúšobné hárky najmenej 10 rokov.

Nasledujúce informácie sú v prípade potreby minimálnymi údajmi potrebnými pre skúšobné hárky.

▼M3

---

Doplnok 8d

Protokol o skúške emisií z odparovania

V relevantných prípadoch sú nasledujúce informácie minimálnymi údajmi potrebnými pre skúšku na emisie z odparovania.

Číslo PROTOKOLU

Každá technická služba môže uviesť doplňujúce informácie.

1.   OPIS SKÚŠANÉHO VH

1.1.    Konštrukcia hnacej sústavy

1.2.    Spaľovací motor

Tento bod opakujte pre každý spaľovací motor.

1.4.    Palivový systém

2.   VÝSLEDKY SKÚŠKY

2.1.    Starnutie nádoby na skúšobnom zariadení

2.2.    Stanovenie koeficientu priepustnosti (PF)

V prípade viacvrstvových nádrží alebo kovových nádrží:

2.3.    Skúška emisií z odparovania

2.3.1.    Hmotnosť

2.3.2.    Parametre jazdného zaťaženia

2.3.3.    Cyklus a bod radenia prevodového stupňa (v relevantných prípadoch)

2.3.4.    Vozidlo

2.3.5.    Postup skúšky a výsledky

▼B

---

PRÍLOHA II

▼M3

ČASŤ A

▼B

ZHODA V PREVÁDZKE

1.   ÚVOD

▼M3

▼B

2.   POŽIADAVKY

Požiadavkami na zhodu v prevádzke sú požiadavky uvedené v bode 9 a v doplnkoch 3, 4 a 5 k predpisu EHK OSN č. 83 s výnimkami opísanými v ďalších bodoch.

Kontrolu zhody v prevádzke vykonáva schvaľovací úrad na základe všetkých relevantných informácií, ktoré má výrobca k dispozícii, podľa rovnakých postupov, akými sú postupy na zabezpečenie zhody výroby uvedené v článku 12 ods. 1 a ods. 2 smernice 2007/46/ES a v bodoch 1 a 2 prílohy X k uvedenej smernici. Ak sa schvaľovaciemu úradu predložia informácie od iného schvaľovacieho úradu alebo z prípadných kontrolných skúšok vykonaných členským štátom, budú tieto informácie dopĺňať prevádzkové monitorovacie správy predložené výrobcom.

„…

Vozidlá vyrábané v malých výrobných sériách, ktorých počet v rámci jedného radu OBD je menší ako 1 000 kusov, sú oslobodené od minimálnych požiadaviek IUPR, ako aj od požiadavky preukázať schvaľovaciemu úradu splnenie týchto požiadaviek.“

Vozidlo musí patriť k typu vozidiel, ktorý je typovo schválený na základe tohto nariadenia a musí sa naň vzťahovať osvedčenie o zhode v súlade so smernicou 2007/46/ES. Vozidlo musí byť zaregistrované a musí sa používať v Únii.

Obsah olova a obsah síry vo vzorke paliva odobratej z nádrže vozidla musí spĺňať platné normy stanovené v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2009/30/ES ( 17 ) a vozidlo nesmie vykazovať žiadne známky použitia nesprávneho paliva. Môžu sa vykonať kontroly vo výfukovom potrubí.

▼M3

▼M3

ČASŤ B

NOVÁ METODIKA ZHODY V PREVÁDZKE

1.   Úvod

Táto časť sa vzťahuje na vozidlá kategórie M a N1 triedy I, ktoré sú založené na typoch schválených po 1. januári 2019, a na všetky vozidlá zaregistrované po 1. septembri 2019, ako aj na vozidlá kategórie N1 triedy II a III a vozidlá kategórie N2, ktoré sú založené na typoch schválených po 1. septembri 2019 a zaregistrované po 1. septembri 2020.

Stanovujú sa v nej požiadavky na zhodu v prevádzke na účely kontroly súladu s limitmi výfukových emisií (vrátane emisií pri nízkych teplotách) a emisií z odparovania počas normálnej životnosti vozidla do piatich rokov alebo do najazdenia 100 000  km podľa toho, čo nastane skôr.

2.   Opis postupu

Obrázok B.1

Znázornenie postupu kontroly zhody v prevádzke (kde GTAA znamená udeľujúci schvaľovací úrad a OEM znamená výrobcu)

3.   Vymedzenie radu vozidiel z hľadiska zhody v prevádzke

Rad vozidiel z hľadiska zhody v prevádzke tvoria tieto vozidlá:

4.   Zhromažďovanie informácií a počiatočné posudzovanie rizika

Udeľujúci schvaľovací úrad zhromaždí všetky relevantné informácie o možných nedodržaniach emisných limitov, ktoré sú relevantné pre rozhodovanie o tom, ktoré rady vozidiel z hľadiska zhody v prevádzke sa majú kontrolovať v danom roku. Udeľujúci schvaľovací úrad zohľadní najmä informácie o typoch vozidiel s vysokými emisiami v skutočných jazdných podmienkach. Tieto informácie sa získajú uplatnením vhodných metód, ktorých súčasťou môže byť použitie diaľkového snímania, zjednodušených palubných systémov monitorovania emisií (SEMS) a skúšania s PEMS. Počet a význam prípadov prekročenia limitov pozorovaných v priebehu takéhoto skúšania sa môže využiť na uprednostnenie skúšania zhody v prevádzke.

Každý výrobca oznámi v rámci informácií poskytnutých na účely kontrol zhody v prevádzke udeľujúcemu schvaľovaciemu úradu reklamácie v záručnej lehote súvisiace s emisiami a všetky záručné opravy súvisiace s emisiami vykonané alebo zaznamenané v priebehu servisu, a to vo formáte, na ktorom sa dohodne udeľujúci schvaľovací úrad a výrobca pri typovom schvaľovaní. V týchto informáciách je podrobne uvedená frekvencia a povaha porúch komponentov a systémov súvisiacich s emisiami podľa radov vozidiel z hľadiska zhody v prevádzke. Protokoly sa predložia aspoň raz za rok pre každý rad vozidiel z hľadiska zhody v prevádzke, a to za obdobie, v ktorom sa majú vykonať kontroly zhody v prevádzke v súlade s článkom 9 ods. 3.

Na základe informácií uvedených v prvom a druhom odseku udeľujúci schvaľovací úrad vykoná počiatočné posúdenie rizika nedodržania pravidiel zhody v prevádzke radom vozidiel z hľadiska zhody v prevádzke a na základe tohto posúdenia rozhodne o tom, ktoré rady sa majú skúšať a ktoré typy skúšok sa majú uskutočniť podľa ustanovení o zhode v prevádzke. Udeľujúci schvaľovací úrad môže okrem toho na skúšku náhodne vybrať rady vozidiel z hľadiska zhody v prevádzke.

5.   Skúšanie zhody v prevádzke

Výrobca vykoná skúšanie zhody v prevádzke pre výfukové emisie, ktoré zahŕňa aspoň skúšku typu 1 pre všetky rady vozidiel z hľadiska zhody v prevádzke. Výrobca tiež môže vykonať skúšku emisií pri skutočnej jazde a skúšku typu 4 a typu 6 pre všetky rady vozidiel z hľadiska zhody v prevádzke alebo časť týchto radov. Výrobca oznámi udeľujúcemu schvaľovaciemu úradu všetky výsledky skúšania zhody v prevádzke prostredníctvom elektronickej platformy pre zhodu v prevádzke opísanej v bode 5.9.

Udeľujúci schvaľovací úrad každý rok skontroluje primeraný počet radov vozidiel z hľadiska zhody v prevádzke, ako je stanovené v bode 5.4. Udeľujúci schvaľovací úrad zaznamená všetky výsledky skúšania zhody v prevádzke na elektronickej platforme pre zhodu v prevádzke opísanej v bode 5.9.

Akreditované laboratóriá alebo technické služby môžu každý rok skontrolovať ľubovoľný počet radov vozidiel z hľadiska zhody v prevádzke. Akreditované laboratóriá alebo technické služby oznámia udeľujúcemu schvaľovaciemu úradu všetky výsledky skúšania zhody v prevádzke prostredníctvom elektronickej platformy pre zhodu v prevádzke opísanej v bode 5.9.

5.1.   Zabezpečenie kvality skúšania

Inšpekčné orgány a laboratóriá vykonávajúce kontroly zhody v prevádzke, ktoré neplnia funkciu určenej technickej služby, sa musia na účely postupu kontroly zhody v prevádzke akreditovať podľa normy EN ISO/IEC 17020:2012. Laboratóriá, ktoré vykonávajú skúšky zhody v prevádzke a ktoré technické služby neurčili v zmysle článku 41 smernice 2007/46, môžu skúšky zhody v prevádzke vykonávať len vtedy, ak sú akreditované podľa normy EN ISO/IEC 17025:2017.

Udeľujúci schvaľovací úrad každý rok uskutoční audit kontrol zhody v prevádzke vykonaných výrobcom. Udeľujúci schvaľovací úrad môže vykonať aj audit kontrol zhody v prevádzke vykonaných akreditovanými laboratóriami a technickými službami. Audit je založený na informáciách poskytnutých výrobcami, akreditovaným laboratóriom alebo technickou službou, ktoré zahŕňajú aspoň podrobný protokol o zhode v prevádzke v súlade s doplnkom 3. Udeľujúci schvaľovací úrad môže od výrobcov, akreditovaných laboratórií alebo technických služieb vyžadovať, aby poskytli doplňujúce informácie.

5.2.   Zverejňovanie výsledkov skúšok akreditovanými laboratóriami a technickými službami

Udeľujúci schvaľovací úrad oznámi výsledky posúdenia súladu a nápravné opatrenia pre konkrétny rad vozidiel z hľadiska zhody v prevádzke akreditovaným laboratóriám alebo technickým službám, ktoré poskytli výsledky skúšok pre daný rad bezprostredne po tom, ako tieto výsledky budú k dispozícii.

Výsledky skúšok vrátane podrobných údajov pre všetky skúšané vozidlá môžu byť sprístupnené verejnosti až po uverejnení výročnej správy udeľujúceho schvaľovacieho úradu alebo výsledkov individuálneho postupu zhody v prevádzke, respektíve po ukončení štatistického postupu (pozri bod 5.10) bez výsledku. Ak sú výsledky skúšok zhody v prevádzke uverejnené, odkazuje sa na výročnú správu udeľujúceho schvaľovacieho úradu, v ktorej sú tieto výsledky uvedené.

5.3.   Typy skúšok

Skúšanie zhody v prevádzke sa vykonáva len na vozidlách vybraných súlade s doplnkom 1.

Skúšanie zhody v prevádzke použitím skúšky typu 1 sa vykonáva v súlade s prílohou XXI.

Skúšanie zhody v prevádzke použitím skúšok emisií pri skutočnej jazde sa vykonáva v súlade s prílohou IIIA, skúšky typu 4 sa vykonávajú v súlade s doplnkom 2 k tejto prílohe a skúšky typu 6 sa vykonávajú v súlade s prílohou VIII.

5.4.   Frekvencia a rozsah skúšania zhody v prevádzke

Časový interval medzi začiatkom dvoch kontrol zhody v prevádzke vykonávaných výrobcom pre daný rad vozidiel z hľadiska zhody v prevádzke nesmie prekročiť 24 mesiacov.

Frekvencia skúšania zhody v prevádzke vykonávaného udeľujúcim schvaľovacím úradom sa zakladá na metodike posudzovania rizika, ktorá je v súlade s medzinárodnou normou ISO 31000:2018 Riadenie rizík – Zásady a usmernenia a ktorá zahŕňa výsledky počiatočného posúdenia vykonaného podľa bodu 4.

Od 1. januára 2020 vykonajú udeľujúce schvaľovacie úrady skúšku typu 1 a skúšku emisií pri skutočnej jazde pri minimálne 5 % radov vozidiel z hľadiska zhody v prevádzke na výrobcu za jeden rok alebo aspoň pri dvoch radoch vozidiel z hľadiska zhody v prevádzke na výrobcu za rok, ak sú k dispozícii. Požiadavka na skúšanie minimálne 5 % alebo najmenej dvoch radov vozidiel z hľadiska zhody v prevádzke na výrobcu za rok sa nevzťahuje na malovýrobcov. S cieľom zabezpečiť súlad podľa článku 8 ods. 3 udeľujúci schvaľovací úrad zabezpečí čo najväčšie pokrytie radov vozidiel z hľadiska zhody výroby a veku vozidiel v rámci daného radu vozidiel z hľadiska zhody výroby. Udeľujúci schvaľovací úrad musí dokončiť začatý štatistický postup pre jednotlivé rady vozidiel z hľadiska zhody v prevádzke do 12 mesiacov.

Pre skúšky zhody v prevádzke typu 4 alebo typu 6 nie sú stanovené žiadne požiadavky na minimálnu frekvenciu.

5.5.   Financovanie skúšania zhody v prevádzke vykonávaného udeľujúcimi schvaľovacími úradmi

Udeľujúci schvaľovací úrad zabezpečí dostatočné prostriedky na pokrytie nákladov na skúšanie zhody v prevádzke. Bez toho, aby boli dotknuté vnútroštátne právne predpisy, tieto náklady sa vykompenzujú vo forme poplatkov, ktoré udeľujúci schvaľovací úrad môže vyberať od výrobcu. Týmito poplatkami sa pokryje skúšanie zhody v prevádzke až do 5 % radov vozidiel z hľadiska zhody v prevádzke na výrobcu za rok alebo najmenej dvoch radov vozidiel z hľadiska zhody v prevádzke na výrobcu za rok.

5.6.   Plán skúšania

Udeľujúci schvaľovací úrad navrhne pri skúšaní emisií pri skutočnej jazde na účely zhody v prevádzke plán skúšania. Tento plán zahŕňa skúšanie na účel kontroly dodržiavania zhody v prevádzke pri čo najväčšom počte podmienok podľa prílohy IIIA.

5.7.   Výber vozidiel na skúšanie zhody v prevádzke

Zhromaždené informácie musia byť dostatočne úplné na to, aby umožňovali posúdenie prevádzkovej výkonnosti riadne udržiavaných a používaných vozidiel. Pri rozhodovaní o tom, či je možné vybrať dané vozidlo na účely skúšania zhody v prevádzke, sa používajú tabuľky uvedené v doplnku 1. V priebehu kontroly podľa tabuliek uvedených v doplnku 1 môžu byť niektoré vozidlá označené za poruchové a nepodrobia sa skúške zhody v prevádzke, ak existuje dôkaz, že došlo k poškodeniu častí systému regulácie emisií.

To isté vozidlo je možné použiť na vykonanie skúšky a vypracovanie protokolov pre viac ako jeden typ skúšok (typ 1, skúška emisií pri skutočnej jazde, typ 4, typ 6), na účely štatistického postupu sa však zohľadní len prvá platná skúška jednotlivých typov.

5.7.1.   Všeobecné požiadavky

Vozidlo patrí do radu vozidiel z hľadiska zhody v prevádzke, ako je opísané v bode 3, a vyhovelo kontrolám stanoveným v tabuľke v doplnku 1. Je zaregistrované v Únii a aspoň 90 % najazdeného času jazdilo v Únii. Skúšanie emisií sa môže uskutočniť v inom geografickom regióne, než je región, z ktorého boli vozidlá vybrané.

Vybrané vozidlá sprevádza záznam o údržbe, ktorým sa preukazuje, že vozidlo bolo riadne udržiavané a že jeho servis prebiehal v súlade s odporúčaniami výrobcu, pričom pri výmene súčastí súvisiacich s emisiami boli použité len pôvodné súčasti.

Zo skúšky zhody v prevádzke sú vylúčené vozidlá, ktoré vykazujú známky zneužitia, nesprávneho použitia, ktoré mohlo ovplyvniť ich emisné výsledky, neoprávneného zásahu alebo okolností, ktorých dôsledkom by mohla byť nebezpečná prevádzka.

Na vozidle nedošlo k aerodynamických úpravám, ktoré nie je možné odstrániť pred skúšaním.

Vozidlo sa vylúči zo skúšania zhody v prevádzke, pokiaľ z informácií uložených v palubnom počítači vyplýva, že bolo uvedené do prevádzky po zobrazení poruchového kódu a neprebehla oprava v súlade so špecifikáciami výrobcu.

Vozidlo je vylúčené zo skúšania zhody v prevádzke, ak palivo z palivovej nádrže daného vozidla nespĺňa platné normy stanovené v smernici Európskeho parlamentu a Rady 98/70/ES ( 18 ) alebo ak je k dispozícii dôkaz či záznam o načerpaní nesprávneho druhu paliva.

5.7.2.   Skúšanie a údržba vozidla

Vo vozidlách prijatých na skúšanie sa pred skúšaním zhody v prevádzke alebo po tomto skúšaní vykoná diagnóza porúch a akákoľvek bežná údržba, ktorá je nutná v súlade s doplnkom 1.

Vykonajú sa tieto kontroly: kontroly OBD (vykonané pred skúškou alebo po nej), vizuálne kontroly nefunkčnosti rozsvecovania kontroliek, kontroly vzduchového filtra, všetkých hnacích remeňov, hladín všetkých kvapalín, uzáveru chladiča a hrdla palivovej nádrže, kontrola neporušenosti všetkých hadíc podtlakových a palivových systémov a elektrického vedenia v súvislosti so systémom dodatočnej úpravy; kontroly nesprávneho nastavenia a/alebo neoprávneného zásahu do komponentov zapaľovania, dávkovania paliva a zariadenia na reguláciu znečisťujúcich látok.

Ak sa vozidlo nachádza v rámci intervalu 800 km plánovanej servisnej údržby, vykoná sa táto servisná údržba.

Pred skúškou typu 4 sa odčerpá všetka kvapalina do ostrekovača čelného skla a nahradí sa horúcou vodou.

Odoberie sa vzorka paliva a uchová sa v súlade s požiadavkami uvedenými v prílohe IIIA na ďalšiu analýzu v prípade neúspešnosti skúšky.

Zaznamenajú sa všetky poruchy. Keď sa porucha týka zariadení na reguláciu znečisťovania, vozidlo sa potom označí za chybné a nesmie sa ďalej používať na skúšanie, ale porucha sa zohľadní na účely posúdenia súladu vykonaného v súlade s bodom 6.1.

5.8.   Veľkosť vzorky

Keď výrobcovia uplatňujú štatistický postup stanovený v bode 5.10 pri skúške typu 1, počet sérií vzoriek sa stanovuje na základe ročného objemu predaja radu v prevádzke v Únii, ako je opísané v tejto tabuľke:

Každá séria vzorky zahŕňa dostatočný počet typov vozidiel s cieľom zabezpečiť pokrytie aspoň 20 % celého objemu predaja radu. Ak si rad vyžaduje skúšku viac ako jednej série vzorky, vozidlá v druhej a tretej sérii vzoriek vyjadrujú odlišné prevádzkové podmienky vozidiel než sú podmienky vozidiel vybraných do prvej vzorky.

5.9.   Použitie elektronickej platformy pre zhodu v prevádzke a prístup k údajom vyžadovaným na skúšanie

Komisia zriadi elektronickú platformu s cieľom uľahčiť výmenu údajov medzi výrobcami, akreditovanými laboratóriami alebo technickými službami na jednej strane a udeľujúcim schvaľovacím úradom na druhej strane, ako aj uľahčiť rozhodovanie o neúspešnosti alebo úspešnosti vzorky.

Výrobca vyplní dokumentáciu o transparentnosti skúšok uvedenú v článku 5 ods. 12 vo formáte stanovenom v tabuľkách 1 a 2 doplnku 5 a v tabuľke v tomto bode a postúpi ju schvaľovaciemu úradu, ktorý udeľuje typové schválenie z hľadiska emisií. Tabuľka 2 v doplnku 5 sa použije s cieľom umožniť výber vozidiel z toho istého radu na skúšanie a spolu s tabuľkou 1 poskytuje dostatok informácií o vozidlách, ktoré sa majú podrobiť skúške.

Hneď po sprístupnení elektronickej platformy uvedenej v prvom odseku schvaľovací úrad, ktorý udeľuje typové schválenie z hľadiska emisií, nahrá informácie uvedené v tabuľkách 1 a 2 doplnku 5 na túto platformu do 5 pracovných dní od ich doručenia.

Všetky informácie uvedené v tabuľkách 1 a 2 doplnku 5 sú bezplatne prístupné verejnosti v elektronickej podobe.

Tieto informácie sú tiež súčasťou balíka o transparentnosti skúšania a výrobca ich bezplatne poskytne do 2 pracovných dní od podania žiadosti akreditovaného laboratória alebo technickej služby.

5.10.   Štatistický postup

5.10.1.   Všeobecne

Overenie zhody v prevádzke sa zakladá na štatistickej metóde, ktorá dodržiava všeobecné zásady sekvenčného výberu vzoriek na kontrolu podľa vlastností. Minimálnu veľkosť vzorky pre úspešný výsledok predstavujú tri vozidlá a maximálna kumulatívna veľkosť vzorky je desať vozidiel pre skúšku typu 1 a skúšku emisií pri skutočnej jazde.

Pri skúškach typu 4 a typu 6 je možné použiť zjednodušenú metódu, pri ktorej vzorka pozostáva z troch vozidiel, pričom sa skúška považuje za neúspešnú, ak v nej nie je úspešné ani jedno z týchto troch vozidiel, a za úspešnú, ak sú v nej úspešné všetky tri vozidlá. Pokiaľ v skúške uspejú alebo neuspejú dve z troch vozidiel, schvaľovací úrad, ktorý udeľuje typové schválenie, môže rozhodnúť o vykonaní ďalších skúšok alebo pokračovať posudzovaním súladu podľa bodu 6.1.

Výsledky skúšok sa nenásobia faktormi zhoršenia.

Pokiaľ ide o vozidlá, ktorých stanovené maximálne hodnoty emisií pri skutočnej jazde uvedené v bode 48.2 osvedčenia o zhode, ako je opísané v prílohe IX k smernici 2007/46/ES, sú nižšie než emisné limity stanovené v prílohe I k nariadeniu (ES) č. 715/2007, súlad sa kontroluje porovnaním so stanovenou maximálnou hodnotou emisií pri skutočnej jazde vynásobenou toleranciou stanovenou v bode 2.1.1 prílohy IIIA, ako aj porovnaním s neprekročiteľnou limitnou hodnotou emisií stanovenou v bode 2.1 uvedenej prílohy. Ak sa zistí, že vzorka nie je v súlade so stanovenými maximálnymi hodnotami emisií pri skutočnej jazde vynásobenými uplatniteľnou toleranciou neistoty merania, ale že spĺňa neprekročiteľnú limitnú hodnotu emisií, udeľujúci schvaľovací úrad požiada výrobcu, aby prijal nápravné opatrenia.

Pred vykonaním prvej skúšky zhody v prevádzke výrobca, akreditované laboratórium alebo technická služba („strana“) oznámi udeľujúcemu schvaľovaciemu úradu svoj úmysel vykonať skúšky zhody v prevádzke daného radu vozidiel. Udeľujúci schvaľovací úrad na základe tohto oznámenia otvorí nový štatistický priečinok na spracovanie výsledkov každej príslušnej kombinácie nasledujúcich parametrov pre danú konkrétnu stranu/alebo skupinu strán: rad vozidiel, typ emisnej skúšky a znečisťujúca látka. Otvoria sa samostatné štatistické postupy pre každú relevantnú kombináciu týchto parametrov.

Udeľujúci schvaľovací úrad zahrnie do jednotlivých štatistických priečinkov len výsledky poskytnuté príslušnou stranou. Udeľujúci schvaľovací úrad vedie záznamy o počte vykonaných skúšok, počte neúspešných a úspešných skúšok a ďalších potrebných údajoch ako podklady pre štatistický postup.

Keďže je možné súčasne začať viac ako jeden štatistický postup pre danú kombináciu skúšky typu a radu vozidiel, strana smie poskytnúť výsledky skúšok len pre jeden otvorený štatistický postup pre danú kombináciu skúšky typu a radu vozidla. Každá skúška je oznámená len raz a oznamujú sa všetky skúšky (platné, neplatné, neúspešné alebo úspešné atď.).

Štatistický postup zhody v prevádzke zostane otvorený, kým nebude dosiahnutý výsledok, pri ktorom postup dospeje k rozhodnutiu o úspešnosti alebo neúspešnosti vzorky v súlade s bodom 5.10.5. Ak sa nedospeje k výsledku do 12 mesiacov od otvorenia štatistického priečinka, udeľujúci schvaľovací úrad uzavrie štatistický priečinok, pokiaľ sa nerozhodne dokončiť skúšanie pre daný štatistický priečinok v priebehu nasledujúcich 6 mesiacov.

5.10.2.   Zoskupovanie výsledkov týkajúcich sa zhody v prevádzke

Výsledky skúšok z dvoch alebo viacerých akreditovaných laboratórií alebo technických služieb je možné zoskupiť na účely spoločného štatistického postupu. Zoskupovanie výsledkov skúšok si vyžaduje písomný súhlas všetkých zainteresovaných strán, ktoré poskytnú výsledky skúšok do skupiny výsledkov a zaslanie oznámenia udeľujúcemu schvaľovaciemu úradu pred začiatkom skúšania. Jedna zo strán, ktoré zoskupujú výsledky skúšok, je poverená vedením skupiny a zodpovedá za oznamovanie údajov a komunikáciu s udeľujúcim schvaľovacím úradom.

5.10.3.   Výsledok jednej skúšky – úspešná/neúspešná/neplatná

Skúška zhody emisií v prevádzke sa považuje za „úspešnú“ z hľadiska jednej alebo viacerých znečisťujúcich látok, ak je výsledok emisií rovný alebo nižší ako emisný limit stanovený v prílohe I k nariadeniu (ES) č. 715/2007 pre daný typ skúšky.

Skúška emisií sa považuje za „neúspešnú“ z hľadiska jednej alebo viacerých znečisťujúcich látok, ak je výsledok emisií vyšší ako príslušný emisný limit pre daný typ skúšky. Za každý výsledok neúspešnej skúšky sa zvýši počet „n“ (pozri bod 5.10.5) pre daný štatistický prípad o 1.

Skúška zhody emisií v prevádzke sa považuje za neplatnú, ak nie sú dodržané požiadavky na skúšku stanovené v bode 5.3. Neplatné výsledky skúšky sú vylúčené zo štatistického postupu.

Výsledky všetkých skúšok zhody v prevádzke sa predložia udeľujúcemu schvaľovaciemu úradu do desiatich pracovných dní od vykonania jednotlivých skúšok. Výsledky skúšky sú sprevádzané súhrnným protokolom o skúške vyhotoveným po skončení skúšok. Výsledky sú začlenené do vzorky v chronologickom poradí vykonávania.

Udeľujúci schvaľovací úrad zahrnie všetky platné výsledky emisných skúšok do príslušného otvoreného štatistického postupu, kým sa nedosiahne výsledok „neúspešná vzorka“ alebo „úspešná vzorka“ v súlade s bodom 5.10.5.

5.10.4.   Spracovanie krajných výsledkov

Výskyt krajných výsledkov v štatistickom postupe vzorky môže viesť k „neúspešnému“ výsledku v súlade s nižšie opísanými postupmi.

Krajné výsledky sa klasifikujú ako priebežné výsledky alebo extrémne výsledky.

Výsledok skúšky emisií sa považuje za priebežný krajný výsledok, ak je rovnaký alebo väčší ako 1,3-násobok platného emisného limitu. Prítomnosť dvoch takýchto krajných výsledkov vo vzorke je dôvodom neúspešnosti vzorky.

Výsledok skúšky emisií sa považuje za extrémny krajný výsledok, ak je rovnaký alebo väčší ako 2,5-násobok platného emisného limitu. Prítomnosť jedného extrémneho krajného výsledku vo vzorke je dôvodom neúspešnosti vzorky. V takomto prípade sa výrobcovi a udeľujúcemu schvaľovaciemu úradu oznámi evidenčné číslo vozidla. Táto možnosť sa majiteľovi vozidla oznámi pred skúšaním.

5.10.5.   Rozhodnutie o úspešnosti/neúspešnosti vzorky

Na účely rozhodovania o úspešnosti/neúspešnosti výsledku vzorky sa písmenom „ú“ označujú úspešné výsledky a písmenom „n“ neúspešné výsledky. Za každý úspešný výsledok skúšky sa zvýši počet „ú“ o 1 a za každý neúspešný výsledok skúšky sa zvýši počet „n“ o 1 pre príslušný otvorený štatistický postup.

Po začlenení platných výsledkov emisných skúšok do otvoreného prípadu štatistického postupu prijme schvaľovací úrad tieto opatrenia:

Rozhodnutie závisí od veľkosti kumulatívnej vzorky „p“, počtu úspešných („ú“) a neúspešných („n“) výsledkov, ako aj od počtu priebežných a/alebo extrémne krajných výsledkov vo vzorke. Udeľujúci schvaľovací úrad pri rozhodovaní o úspešnosti/neúspešnosti vzorky zhody v prevádzke používa tabuľku rozhodovania na obrázku B.2 pre vozidlá založené na typoch schválených k 1. januáru 2020 a tabuľku rozhodovania na obrázku B.2a pre vozidlá založené na typoch schválených do 31. decembra 2019. V tabuľkách je uvedené, aké rozhodnutie sa má prijať pre danú kumulatívnu veľkosť vzorky „p“ a počet neúspešných výsledkov „n“.

V rámci štatistického postupu sú možné dve rozhodnutia pre danú kombináciu radu vozidiel, typu emisnej skúšky a znečisťujúcej látky:

Výsledok „úspešná vzorka“ sa dosiahne vtedy, keď uplatniteľná tabuľka rozhodovania z obrázka B.2 alebo obrázka B.2a prinesie výsledok „ÚSP“ pre aktuálnu kumulatívnu veľkosť vzorky „p“ a počet neúspešných výsledkov „n“.

Rozhodnutie o „neúspešnej vzorke“ sa dosiahne vtedy, keď je pre danú kumulatívnu veľkosť vzorky „p“ splnená aspoň jedna z týchto podmienok:

Ak sa nedosiahne žiadne rozhodnutie, štatistický postup zostáva otvorený a začleňujú sa doň ďalšie výsledky, kým sa nedosiahne rozhodnutie alebo neuzavrie postup v súlade s bodom 5.10.1.

Obrázok B.2:

Tabuľka rozhodovania pre štatistický postup pre vozidlá založené na typoch schválených k 1. januáru 2020 (kde „NER“ znamená nerozhodnuté).

Obrázok B.2.a:

Tabuľka rozhodovania pre štatistický postup pre typy vozidiel schválené do 31. decembra 2019 (kde „NER“ znamená nerozhodnuté).

5.10.6.   Zhoda v prevádzke pre dokončované vozidlá a vozidlá na špeciálne účely

Výrobca základného vozidla určí povolené hodnoty pre parametre uvedené v tabuľke B.3. Povolené hodnoty parametrov pre jednotlivé rady sa zaznamenajú do informačného dokumentu typového schválenia z hľadiska emisií (pozri doplnok 3 k prílohe I) a do zoznamu č. 1 týkajúceho sa transparentnosti uvedeného v doplnku 5 (riadky 45 až 48). Druhostupňový výrobca smie používať emisné hodnoty základného vozidla len vtedy, keď dokončované vozidlo zostane v rámci povolených hodnôt parametrov. Hodnoty parametrov pre jednotlivé dokončované vozidlá sa zaznamenajú do osvedčenia o zhode daného vozidla.

Ak sa skúša dokončované vozidlo alebo vozidlo na špeciálne účely a výsledok skúšky je nižší ako uplatniteľný emisný limit, vozidlo sa považuje za vozidlo, ktoré úspešne absolvovalo skúšku pre rad vozidiel z hľadiska zhody v prevádzke na účely bodu 5.10.3.

Ak je výsledok skúšky dokončovaného vozidla alebo vozidla na špeciálne účely vyšší ako platné emisné limity, ale nie je vyšší ako 1,3-násobok platných emisných limitov, subjekt vykonávajúci skúšku preskúma, či je dané vozidlo v súlade s hodnotami uvedenými v tabuľke B.3. Každá nezhoda s týmito hodnotami sa oznámi udeľujúcemu schvaľovaciemu úradu. Ak vozidlo nedosahuje tieto hodnoty, udeľujúci schvaľovací úrad prešetrí dôvody nezhody a prijme primerané opatrenia týkajúce sa výrobcu dokončovaného vozidla alebo vozidla na špeciálne účely v zaujme obnovenia súladu vrátane odobratia typového schválenia. Ak vozidlo spĺňa hodnoty uvedené v tabuľke B.3, považuje sa na účely bodu 6.1 za označené vozidlo pre rad vozidiel z hľadiska zhody v prevádzke.

Ak výsledok skúšky 1,3-násobne prekračuje platné emisné limity, považuje sa za neúspešný pre rad vozidiel z hľadiska zhody v prevádzke na účely bodu 6.1, ale nepovažuje sa za krajný výsledok pre príslušný rad z hľadiska zhody v prevádzke. Ak dokončované vozidlo alebo vozidlo na špeciálne účely nespĺňa hodnoty uvedené v tabuľke B.3, táto skutočnosť je oznámená udeľujúcemu schvaľovaciemu úradu, ktorý prešetrí dôvody nezhody a prijme primerané opatrenia týkajúce sa výrobcu dokončovaného vozidla alebo vozidla na špeciálne účely v záujme obnovenia súladu vrátane odobratia typového schválenia.

6.   Posúdenie súladu

6.1.

Do 10 dní od skončenia skúšania zhody v prevádzke pre vzorku, ako je uvedené v bode 5.10.5, udeľujúci schvaľovací úrad začne podrobné prešetrovania u výrobcu s cieľom rozhodnúť o tom, či rad vozidiel z hľadiska zhody v prevádzke (alebo jeho časť) je v súlade s pravidlami zhody v prevádzke a či si vyžaduje prijatie nápravných opatrení. V prípade vozidiel na viacstupňové typové schvaľovanie alebo vozidiel na špeciálny účel udeľujúci schvaľovací úrad vykoná podrobné prešetrovanie aj vtedy, keď v rámci toho istého radu vozidiel z hľadiska zhody v prevádzke sú aspoň tri chybné vozidlá s rovnakou poruchou alebo v ňom je päť označených, ako je stanovené v bode 5.10.6.

6.2.

Udeľujúci schvaľovací úrad zabezpečí dostatočné prostriedky na pokrytie nákladov na posúdenie súladu. Bez toho, aby boli dotknuté vnútroštátne právne predpisy, tieto náklady sa vykompenzujú vo forme poplatkov, ktoré udeľujúci schvaľovací úrad môže vyberať od výrobcu. Tieto poplatky musia pokryť celý rozsah skúšania alebo auditu potrebného na vykonanie posúdenia súladu.

6.3.	Udeľujúci schvaľovací úrad môže na žiadosť výrobcu predĺžiť prešetrovania vozidiel v prevádzke toho istého výrobcu, ktoré patria do iných radov z hľadiska zhody v prevádzke, v ktorých sa pravdepodobne vyskytujú tie isté poruchy.

6.4.

Podrobné prešetrenie netrvá dlhšie ako 60 pracovných dní od začiatku prešetrovania udeľujúcim schvaľovacím úradom. Udeľujúci schvaľovací úrad môže vykonať dodatočné skúšky zhody v prevádzke, ktorých cieľom je určiť príčinu neúspešnosti vozidiel v pôvodných skúškach zhody v prevádzke. Dodatočné skúšky sa vykonajú za podobných podmienok ako pôvodné neúspešné skúšky zhody v prevádzke. Na žiadosť udeľujúceho schvaľovacieho úradu výrobca poskytne doplňujúce informácie, v ktorých uvedie najmä možnú príčinu neúspešnosti, časti radu, ktoré mohli byť dotknuté, dôvod, pre ktorý by mohli byť dotknuté ďalšie rady alebo dôvod, pre ktorý problém, ktorý spôsobil neúspešnosť pôvodných skúšok zhody v prevádzke, nesúvisí so zhodou v prevádzke, ak je to vhodné. Výrobca dostane príležitosť preukázať, že boli splnené ustanovenia o zhode v prevádzke.

6.5.	Udeľujúci schvaľovací úrad rozhodne v lehote stanovenej v bode 6.3 o súlade a potrebe uplatniť nápravné opatrenia pre rad vozidiel z hľadiska zhody v prevádzke, ktorý bol podrobne prešetrený a oznámi svoje rozhodnutie výrobcovi.

7.   Nápravné opatrenia

7.1.

Výrobca vypracuje plán nápravných opatrení a predloží ho udeľujúcemu schvaľovaciemu úradu do 45 pracovných dní od oznámenia uvedeného v bode 6.4. Túto lehotu je možné predĺžiť o ďalších 30 pracovných dní, pokiaľ výrobca preukáže udeľujúcemu schvaľovaciemu úradu, že prešetrenie nezhody si vyžaduje dlhší čas.

7.2.	Nápravné opatrenia požadované udeľujúcim schvaľovacím úradom zahŕňajú odôvodnene navrhnuté a potrebné skúšky komponentov a vozidiel s cieľom preukázať účinnosť a trvácnosť nápravných opatrení.

7.3.

Výrobca pridelí plánu nápravných opatrení jedinečný identifikačný názov alebo číslo. Plán nápravných opatrení obsahuje aspoň tieto položky: a.  opis jednotlivých typov vozidiel z hľadiska emisií zahrnutých do plánu nápravných opatrení; b.  opis osobitných úprav, zmien, opráv, náprav, nastavení alebo iných zmien, ktoré sa majú urobiť s cieľom dosiahnuť súlad vozidla vrátane stručného prehľadu údajov a technických štúdií, ktorými je podložené rozhodnutie výrobcu, pokiaľ ide o príslušné opatrenia, ktoré sa majú prijať; c.  opis spôsobu, akým výrobca bude informovať majiteľov vozidiel o plánovaných nápravných opatreniach; d.  opis správnej údržby alebo použitia (ak sú možné), ktorými výrobca podmieňuje nárok na opravu v rámci plánu nápravných opatrení, ako aj vysvetlenie potreby takéhoto podmienenia; e.  opis postupu, ktorým sa majú riadiť vlastníci vozidiel, aby dosiahli nápravu nezhody; tento opis zahŕňa dátum, po ktorom sa vykonajú nápravné opatrenia, odhadovaný čas, ktorý potrebuje dielňa na vykonanie opráv, ako aj údaj o mieste, kde sa opravy môžu vykonať; f.  príklad informácií poskytnutých vlastníkovi vozidla; g.  stručný opis systému, ktorý výrobca používa s cieľom zabezpečiť primerané dodávky komponentov alebo systémov na realizáciu nápravných opatrení vrátane informácií o tom, kedy bude k dispozícii dostatočný počet komponentov, softvéru alebo systémov potrebných na to, aby sa začali uplatňovať nápravné opatrenia; h.  príklad všetkých pokynov, ktoré majú byť zaslané do opravovní, ktoré vykonajú opravu; i.  opis vplyvu navrhovaných nápravných opatrení na emisie, spotrebu paliva, jazdnú spôsobilosť a bezpečnosť jednotlivých typov vozidiel z hľadiska emisií, na ktoré sa vzťahuje plán nápravných opatrení vrátane podkladových údajov a technických štúdií; j.  ak plán nápravných opatrení zahŕňa stiahnutie od používateľov, udeľujúcemu schvaľovaciemu úradu sa predloží opis spôsobu zaznamenania opravy. Ak je použitý štítok, predloží sa tiež príklad tohto štítka. Na účely písmena d) výrobca nesmie predpísať údržbu alebo podmienky použitia, ktoré preukázateľne nesúvisia s nezhodou a nápravnými opatreniami.

7.4.	Oprava sa uskutoční účelne, v rozumnom čase po prevzatí vozidla výrobcom na opravu. Udeľujúci schvaľovací úrad navrhovaný plán nápravných opatrení schváli do 15 pracovných dní od jeho prijatia alebo si vyžiada nový plán v súlade s bodom 7.5.

7.5.	Keď udeľujúci schvaľovací úrad neschváli plán nápravných opatrení, výrobca vypracuje nový plán a predloží ho na schválenie udeľujúcemu schvaľovaciemu úradu do 20 pracovných dní od oznámenia rozhodnutia udeľujúcemu schvaľovacieho úradu.

7.6.	Ak udeľujúci schvaľovací úrad neschváli druhý plán predložený výrobcom, prijme všetky primerané opatrenia v súlade s článkom 30 smernice 2007/46/ES s cieľom obnoviť zhodu vrátane odobratia typového schválenia, ak je to nutné.

7.7.	Udeľujúci schvaľovací úrad oznámi svoje rozhodnutie všetkým členským štátom a Komisii do 5 pracovných dní.

7.8.	Nápravné opatrenia sa uplatňujú na všetky vozidlá v rade vozidiel z hľadiska zhody v prevádzke (alebo v iných príslušných radoch určených výrobcom v súlade s bodom 6.2), ktoré sú pravdepodobne dotknuté rovnakou chybou. Udeľujúci schvaľovací úrad rozhodne, či je nutné zmeniť typové schválenie.

7.9.	Výrobca zodpovedá za realizáciu schváleného plánu nápravných opatrení vo všetkých členských štátoch a za vedenie záznamu o každom vozidle odobratom z trhu alebo stiahnutom od používateľa a opravenom, ako aj o dielni, ktorá vykonala opravu.

7.10.

Výrobca uchováva kópiu komunikácie so zákazníkmi dotknutých vozidiel súvisiacu s plánom nápravných opatrení. Výrobca tiež uchováva záznam o kampani sťahovania vozidiel od používateľov vrátane celkového počtu dotknutých vozidiel v jednotlivých členských štátoch a celkového počtu vozidiel, ktoré už boli stiahnuté od používateľov v jednotlivých členských štátoch, spolu s vysvetlením prípadných omeškaní pri uplatňovaní nápravných opatrení. Výrobca predkladá každé dva mesiace záznam o kampani sťahovania vozidiel od používateľov udeľujúcemu schvaľovaciemu úradu schvaľovacím úradom jednotlivých členských štátov a Komisii.

7.11.

Členské štáty prijmú opatrenia s cieľom zabezpečiť vykonanie schváleného plánu nápravných opatrení do dvoch rokov pri minimálne 90 % dotknutých vozidiel zaregistrovaných na ich území.

7.12.

Oprava a úprava alebo pridanie nového zariadenia sa zaznamená do osvedčenia poskytnutého vlastníkovi vozidla, ktoré obsahuje číslo nápravnej kampane.

8.   Výročná správa udeľujúceho schvaľovacieho úradu

Udeľujúci schvaľovací úrad bezplatne sprístupní na verejne prístupnom webovom sídle tak, aby používateľ nemusel zverejňovať svoju totožnosť alebo sa prihlasovať, správu s výsledkami všetkých dokončených prešetrovaní zhody v prevádzke z predchádzajúceho roka, a to najneskôr do 31. marca každého roka. V prípade, že niektoré prešetrovania zhody v prevádzke nie sú k danému dňu stále uzavreté, budú oznámené ihneď po dokončení prešetrovania. Správa obsahuje aspoň položky uvedené v doplnku 4.

---

Doplnok 1

Kritériá výberu vozidiel a rozhodnutie o neúspešnosti skúšky vozidla

---

Doplnok 2

Pravidlá vykonávania skúšok typu 4 v priebehu zhody v prevádzke

Skúšky typu 4 z hľadiska zhody v prevádzke sa vykonávajú v súlade s prílohou VI [alebo prípadne prílohou VI k nariadeniu (ES) č. 692/2008] s týmito výnimkami:

---

Doplnok 3

Podrobná správa o zhode v prevádzke

Podrobná správa o zhode v prevádzke obsahuje tieto informácie:

---

Doplnok 4

Formát výročnej správy udeľujúceho schvaľovacieho úradu o zhode v prevádzke

NÁZOV:

---

Doplnok 5

Transparentnosť

Tabuľka 2

Zoznam č. 2 týkajúci sa transparentnosti

Zoznam č. 2 týkajúci sa transparentnosti tvoria dva súbory údajov charakterizované kolónkami uvedenými v tabuľke 3 a tabuľke 4.

▼B

---

PRÍLOHA III

Vyhradené

---

PRÍLOHA IIIA

OVEROVANIE EMISIÍ PRI SKUTOČNEJ JAZDE

1.   ÚVOD, VYMEDZENIE POJMOV A SKRATKY

1.1.    Úvod

Táto príloha opisuje postup na overovanie emisií ľahkých osobných a úžitkových vozidiel pri skutočnej jazde (real driving emmissions – RDE).

1.2.    Vymedzenie pojmov

▼M1

▼B

▼M3

▼B

▼M1

▼B

▼M1

▼B

▼M1

▼B

1.3.    Skratky

Skratkami sa označujú skrátené pojmy všeobecne v jednotnom aj množnom čísle.

CH4

—

metán

CLD

—

chemiluminiscenčný detektor

CO

—

oxid uhoľnatý

CO2

—

oxid uhličitý

CVS

—

systém odberu vzoriek s konštantným objemom

DCT

—

dvojspojková prevodovka

ECU

—

riadiaca jednotka motora

EFM

—

hmotnostný prietokomer výfukových plynov

FID

—

plameňový ionizačný detektor

FS

—

plný rozsah stupnice

GPS

—

globálny polohový systém

H2O

—

voda

HC

—

uhľovodíky

HCLD

—

ohrievaný chemiluminiscenčný detektor

HEV

—

hybridné elektrické vozidlo

ICE

—

spaľovací motor

ID

—

identifikačné číslo alebo kód

LPG

—

skvapalnený ropný plyn

MAW

—

okno kĺzavého priemeru

max.

—

maximálna hodnota

N2

—

dusík

NDIR

—

analyzátor nedisperzného typu s absorpciou v infračervenom pásme

NDUV

—

analyzátor nedisperzného typu s absorpciou v ultrafialovom pásme

NEDC

—

nový európsky jazdný cyklus

NG

—

zemný plyn

NMC

—

odlučovač nemetánových uhľovodíkov

NMC-FID

—

odlučovač nemetánových uhľovodíkov v kombinácii s plameňovým ionizačným detektorom

NMHC

—

nemetánové uhľovodíky

NO

—

oxid dusnatý

No.

—

počet

NO2

—

oxid dusičitý

NOX

—

oxidy dusíka

NTE

—

limitná hodnota, ktorú nemožno prekročiť

O2

—

kyslík

OBD

—

palubný diagnostický systém

PEMS

—

prenosný systém na meranie emisií

PHEV

—

hybridné elektrické vozidlo s možnosťou pripojenia na elektrickú sieť

PN

—

počet častíc

RDE

—

emisie pri skutočnej prevádzke

RPA

—

relatívne pozitívne zrýchlenie

SCR

—

selektívna katalytická redukcia

SEE

—

štandardná chyba odhadu

THC

—

celkové množstvo uhľovodíkov

EHK OSN

—

Európska hospodárska komisia Organizácie Spojených národov

VIN

—

identifikačné číslo vozidla

WLTC

—

celosvetovo harmonizovaný skúšobný cyklus pre ľahké vozidlá

WWH-OBD

—

celosvetovo harmonizovaná palubná diagnostika

2.   VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY

2.1.    Neprekročiteľné limitné hodnoty emisií

V priebehu normálnej životnosti vozidla typovo schváleného podľa nariadenia (ES) č. 715/2007 emisie určené podľa požiadaviek tejto prílohy a vypustené pri akejkoľvek skúške emisií pri skutočnej jazde, ktorá bola vykonaná v súlade s požiadavkami tejto prílohy, nesmú byť vyššie než tieto neprekročiteľné limitné hodnoty znečisťujúcich látok (NTE):

▼M3

▼B

keď EURO-6 je platná limitná hodnota emisií Euro 6 stanovená v tabuľke 2 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 715/2007.

2.1.1.   Konečné faktory zhody

Faktor zhody CFpollutant pre jednotlivú znečisťujúcu látku je vymedzený takto:

2.1.2.   Dočasné faktory zhody

Odchylne od ustanovení bodu 2.1.1 sa môžu počas piatich rokov a štyroch mesiacov od uplynutia dátumov stanovených v článku 10 ods. 4 a 5 nariadenia (ES) č. 715/2007 a na žiadosť výrobcu použiť tieto dočasné faktory zhody:

Uplatňovanie dočasných faktorov zhody sa zaznamená v osvedčení o zhode vozidla.

▼M3

Pre typové schválenia podľa tejto výnimky nie je stanovená maximálna hodnota emisií pri skutočnej jazde.

▼M3

2.1.3.

Výrobca musí potvrdiť súlad s bodom 2.1 vyplnením osvedčenia, ktorého vzor je uvedený v doplnku 9. Overenie súladu sa vykoná podľa pravidiel zhody v prevádzke.

▼B

2.2.

Ak sú pri typovom schvaľovaní a v priebehu normálnej životnosti vozidla vykonávané skúšky emisií pri skutočnej jazde požadované v tejto prílohe, je možné predpokladať, že je splnená požiadavka uvedená v bode 2.1. Predpokladané splnenie požiadaviek možno opätovne posúdiť dodatočnými skúškami emisií pri skutočnej prevádzke.

2.3.	Členské štáty zaručia, že vozidlá môžu byť podrobené skúškam PEMS na verejných komunikáciách v súlade s postupmi, ktoré sú stanovené v ich vnútroštátnych právnych predpisoch, pri dodržaní miestnych právnych predpisov upravujúcich pravidlá cestnej premávky a bezpečnostných požiadaviek.

2.4.

Výrobcovia zabezpečia, aby nezávislá strana mohla pomocou systému PEMS na verejných komunikáciách skúšať vozidlá, a to napríklad tak, že sprístupnia vhodné adaptéry pre výfukové potrubie, poskytnú prístup k signálom ECU a uskutočnia potrebné administratívne opatrenia. ►M1   ►C1  Ak toto nariadenie príslušnú skúšku PEMS nevyžaduje, výrobca môže vyberať primeraný poplatok podobne, ako sa uvádza v ustanovení článku 7 ods. 1 nariadenia (ES) č. 715/2007. ◄  ◄

3.   VYKONÁVANIE SKÚŠKY EMISIÍ PRI SKUTOČNEJ JAZDE

3.1.

▼M2 Nasledujúce požiadavky sa vzťahujú na skúšky PEMS uvedené v článku 3 ods. 11 druhom pododseku. 3.1.0. ▼M3 Požiadavky bodu 2.1 musia byť splnené pre mestský cyklus a celú skúšobnú jazdu PEMS, pričom emisie skúšaného vozidla sa vypočítajú v súlade s doplnkami 4 a 6 a ich hodnota nesmie presahovať limitnú hodnotu NTE (MRDE,k ≤ NTEpollutant ). ▼M3 ————— ▼B 3.1.1. Na typové schválenie sa hmotnostný prietok výfukových plynov určí meracím zariadením, ktoré funguje nezávisle od vozidla, a v tomto ohľade sa nepoužijú žiadne údaje riadiacej jednotky motora. Mimo rámca typového schvaľovania sa na stanovenie hmotnostného prietoku výfukových plynov môžu použiť alternatívne metódy podľa bodu 7.2 doplnku 2. ▼M3 3.1.2. Ak schvaľovací úrad počas skúšky typového schvaľovania nie je spokojný s výsledkami kontroly kvality údajov a výsledkami validácie skúšky PEMS vykonanej podľa doplnkov 1 a 4, môže posúdiť skúšku ako neplatnú. V takomto prípade schvaľovací úrad zaznamená skúšobné údaje a dôvody, prečo skúšku vyhlásil za neplatnú. 3.1.3. Oznamovanie a šírenie informácií o skúške emisií pri skutočnej jazde v rámci typového schvaľovania ▼B 3.1.3.1. Technická správa vypracovaná výrobcom v súlade s doplnkom 8 sa sprístupní schvaľovaciemu úradu. ▼M1 3.1.3.2. Výrobca zabezpečí dostupnosť informácií uvedených v bode 3.1.3.2.1 na verejne dostupnom webovom sídle, a to bezodplatne a bez toho, aby musel používateľ odhaliť svoju totožnosť alebo sa prihlásiť. Výrobca musí Komisiu a schvaľovací úrad informovať o adrese uvedeného webového sídla. ▼M3 3.1.3.2.1.  Na webovom sídle musí byť možné vyhľadávanie so zástupnými znakmi v základnej databáze na základe jedného alebo viacerých z týchto údajov: značka, typ, variant, verzia, obchodné meno alebo číslo typového schválenia uvedené v osvedčení o zhode, podľa prílohy IX k smernici 2007/46/ES. Ďalej opísané informácie musia byť pri vyhľadávaní dostupné pre všetky vozidlá: —  identifikátor radu PEMS, ku ktorému vozidlo patrí, v súlade s položkou číslo 3 v zozname č. 1 týkajúcom sa transparentnosti, v tabuľke 1 doplnku 5 k prílohe II, —  udávané maximálne hodnoty emisií pri skutočnej jazde uvedené v bode 48.2 osvedčenia o zhode uvedeného v prílohe IX k smernici 2007/46/ES. ▼M1 ————— ▼B 3.1.3.3. Výrobca akejkoľvek zúčastnenej strane na požiadanie bezplatne do 30 dní poskytne technickú správu uvedenú v bode 3.1.3.1. 3.1.3.4. Schvaľovací úrad, ak je o to požiadaný, poskytne informácie, ktoré sú uvedené v bodoch 3.1.3.1 a 3.1.3.2, do 30 dní od doručenia žiadosti. Schvaľovací úrad si môže účtovať rozumný a primeraný poplatok, ktorý žiadateľa o informácie s oprávneným záujmom neodradí od toho, aby požiadal o príslušné informácie, alebo nepresiahne interné náklady úradu na zverejnenie požadovaných informácií.

4.   VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY

▼M3

▼M1

▼B

▼M3

▼M3

▼B

5.   HRANIČNÉ PODMIENKY

5.1.   Užitočné zaťaženie vozidla a skúšobná hmotnosť

5.2.   Podmienky okolia

▼M1

▼B

▼M1

5.3.   Kondicionovanie vozidla na účely skúšania motora pri studenom štarte

Vozidlo sa pred skúškami emisií pri skutočnej jazde predkondicionuje takto:

jazda najmenej 30 minút, odstavenie so zatvorenými dverami a zatvorenou kapotou s vypnutým motorom pri miernych alebo rozšírených podmienkach nadmorskej výšky a teploty v súlade s bodmi 5.2.2 až 5.2.6 počas 6 až 56 hodín. Malo by sa predísť vystaveniu vozidla extrémnym poveternostným podmienkam (silnému sneženiu, búrke, krupobitiu) a nadmerným množstvám prachu. Vozidlo a zariadenia sa pred začiatkom skúšky skontrolujú, či nie sú poškodené a či nie sú zapnuté varovné signály upozorňujúce na poruchu.

▼B

5.4.   Dynamické podmienky

Dynamické podmienky zahŕňajú vplyv sklonu vozovky, čelného vetra a dynamiky jazdy (zrýchľovanie, spomaľovanie) a pomocných systémov na spotrebu energie a emisie skúšobného vozidla. Overenie normálnosti dynamických podmienok sa vykonáva po skončení skúšky pomocou údajov zaznamenaných systémom PEMS. Overenie sa vykoná v dvoch krokoch:

▼M3

▼B

5.5.   Stav a prevádzka vozidla

▼M3

5.5.1.

Klimatizačný systém alebo iné pomocné zariadenia sa musia prevádzkovať spôsobom, ktorý zodpovedá zvyčajnému použitiu pri skutočnej prevádzke. Každé použitie sa musí zdokumentovať. Pri používaní klimatizácie alebo vyhrievania musia byť okná vozidla zatvorené.

5.5.2.

Vozidlá vybavené periodicky regeneratívnymi systémami ▼M1 5.5.2.1. „Periodicky regeneratívne systémy“ sa chápu v súlade s vymedzením uvedeným v bode 3.8.1 prílohy XXI. ▼M3 5.5.2.2. Všetky výsledky sa opravia použitím faktora Ki alebo korekcií Ki získaných v rámci postupov uvedených v doplnku 1 k čiastkovej prílohe 6 k prílohe XXI na účely schválenia typu vozidla s periodicky regeneratívnym systémom. Faktor Ki alebo korekcia Ki sa uplatňujú na konečné výsledky po hodnotení podľa doplnku 6. 5.5.2.3. Ak emisie nespĺňajú požiadavky bodu 3.1.0, musí sa overiť, či došlo k regenerácii. Overenie regenerácie môže vychádzať z odborného posúdenia krížovou koreláciou niekoľkých z nasledujúcich signálov, medzi ktoré môže patriť meranie teploty výfukových plynov, počtu emitovaných častíc (PN), emisií CO2, O2 v spojení s rýchlosťou a zrýchlením vozidla. Ak má vozidlo vlastnosť rozpoznania regenerácie uvedenú v zozname č. 1 týkajúcom sa transparentnosti, v tabuľke 1 doplnku 5 k prílohe II, použije sa na zistenie, či došlo k regenerácii. Výrobca uvedie v zozname č. 1 týkajúcom sa transparentnosti, v tabuľke 1 doplnku 5 k prílohe II, aj postup potrebný na dokončenie regenerácie. Výrobca môže odporučiť, ako rozpoznať, či došlo k regenerácii, v prípade, že taký signál nie je k dispozícii. Ak počas skúšky dôjde k regenerácii, musí sa výsledok bez uplatnenia faktora Ki alebo korekcie Ki skontrolovať podľa požiadaviek uvedených v bode 3.1.0. Ak výsledné emisie nespĺňajú tieto požiadavky, skúška sa potom musí vyhlásiť za neplatnú a musí sa raz zopakovať. Pred začiatkom druhej skúšky sa musí zabezpečiť dokončenie regenerácie a stabilizácia počas najmenej 1 hodiny jazdy. Druhá skúška sa považuje za platnú, aj keď počas nej dôjde k regenerácii. 5.5.2.4. Aj keď vozidlo spĺňa požiadavky uvedené v bode 3.1.0, môže sa podľa bodu 5.5.2.3 overiť, či došlo k regenerácii. Ak možno preukázať, že došlo k regenerácii, konečné výsledky sa so súhlasom schvaľovacieho úradu vypočítajú bez uplatnenia faktora Ki alebo korekcie Ki. ▼M3 —————

▼M3

5.5.3.

Vozidlá OVC-HEV sa môžu skúšať v každom voliteľnom režime vrátane režimu nabíjania batérie.

5.5.4.

Úpravy, ktoré ovplyvňujú aerodynamiku vozidla nie sú povolené, s výnimkou montáže systému PEMS.

5.5.5.

Skúšobné vozidlá nesmú byť riadené s úmyslom dosiahnuť úspešný alebo neúspešný výsledok v dôsledku extrémneho spôsobu jazdy, ktorý nepredstavuje normálne podmienky používania. V prípade potreby môže overenie normálnej jazdy vychádzať z odborného posúdenia vykonaného udeľujúcim schvaľovacím úradom alebo v jeho mene krížovou koreláciou niekoľkých signálov, medzi ktoré môže patriť prietok výfukových plynov, teplota výfukových plynov, emisie CO2, O2 atď. v spojení s rýchlosťou a zrýchlením vozidla a údajmi z GPS a prípadne s ďalšími parametrami údajov vozidla, ako sú napríklad otáčky motora, prevodový stupeň, poloha plynového pedála atď.

5.5.6.

Vozidlo musí byť v dobrom technickom stave, musí byť zabehnuté a mať pred skúškou najazdených aspoň 3 000  km. Zaznamená sa počet najazdených kilometrov a vek vozidla použitého na skúšku emisií pri skutočnej jazde.

▼B

6.   POŽIADAVKY NA JAZDU

▼M3

▼B

▼M1

▼B

▼M1

V prípade vozidiel kategórie M2, ktoré sú v súlade so smernicou 92/6/EHS vybavené zariadením obmedzujúcim rýchlosť vozidla na 100 km/h, rýchlostný rozsah pri jazde na diaľnici náležite pokrýva pásmo od 90 do 100 km/h. Rýchlosť vozidla je aspoň počas 5 minút vyššia ako 90 km/h.

V prípade vozidiel kategórie N2, ktoré sú v súlade so smernicou 92/6/EHS vybavené zariadením obmedzujúcim rýchlosť vozidla na 90 km/h, rýchlostný rozsah pri jazde na diaľnici náležite pokrýva pásmo od 80 do 90 km/h. Rýchlosť vozidla je aspoň počas 5 minút vyššia než 80 km/h.

▼B

▼M1

▼B

▼M1

▼B

7.   PREVÁDZKOVÉ POŽIADAVKY

▼M3

▼B

8.   MAZACÍ OLEJ, PALIVO A ČINIDLO

▼M3

▼B

9.   HODNOTENIE EMISIÍ A JAZDY

▼M3

Kroky tohto postupu sú podrobne uvedené na obrázku 1.

Obrázok 1

Overovanie platnosti jazdy

Ak prinajmenšom jedna z uvedených požiadaviek nie je splnená, jazda sa vyhlási za neplatnú.

▼B

▼M3

▼B

▼M3

▼B

---

Doplnok 1

Skúšobný postup na skúšku emisií vozidiel s využitím prenosného systému na meranie emisií (PEMS)

1.   ÚVOD

V tomto doplnku sa opisuje postup skúšky na určenie výfukových emisií z ľahkých osobných a úžitkových vozidiel pomocou prenosného systému na meranie emisií.

2.   SYMBOLY, PARAMETRE A JEDNOTKY

≤

—

menší alebo rovná sa

#

—

počet

#/m3

—

počet na meter kubický

%

—

percentá

°C

—

stupeň Celzia

g

—

gram

g/s

—

gram za sekundu

h

—

hodina

Hz

—

hertz

K

—

kelvin

kg

—

kilogram

kg/s

—

kilogram za sekundu

km

—

kilometer

km/h

—

kilometre za hodinu

kPa

—

kilopascal

kPa/min

—

kilopascaly za minútu

l

—

liter

l/min

—

litre za minútu

m

—

meter

m3

—

meter kubický

mg

—

miligram

min

—

minúta

p e

—

tlak vo vákuu [kPa]

qvs

—

objemový prietok v systéme [l/min]

ppm

—

počet častíc na milión (parts per million)

ppmC1

—

počet častíc na milión uhlíkových ekvivalentov

ot/min

—

otáčky za minútu

s

—

sekunda

V s

—

objem systému [l]

3.   VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY

3.1.    Prenosný systém na meranie emisií (PEMS)

Skúška sa uskutoční pomocou systému PEMS, ktorý tvoria súčasti uvedené v bodoch 3.1.1 až 3.1.5. Prípadne je možné sa pripojiť k riadiacej jednotke motora vozidla, aby bolo možné stanoviť príslušné parametre motora a vozidla uvedené v bode 3.2.

3.2.    Skúšobné parametre

▼M3

Skúšobné parametre uvedené v tabuľke 1 tohto doplnku sa merajú s konštantnou frekvenciou 1,0 Hz alebo vyššou a zaznamenávajú a oznamujú sa podľa požiadaviek uvedených v doplnku 8 s frekvenciou 1,0 Hz. Ak sú k dispozícii parametre riadiacej jednotky motora, údaje sa môžu získavať s podstatne vyššou frekvenciou, ale zaznamenávajú sa s frekvenciou 1,0 Hz. Analyzátory, prietokomery a snímače systému PEMS musia spĺňať požiadavky stanovené v doplnkoch 2 a 3.

▼B

3.3.    Príprava vozidla

Príprava vozidla zahŕňa celkové overenie správneho fungovania skúšobného vozidla z technického hľadiska.

3.4.    Montáž systému PEMS

▼M1

3.4.1.    Všeobecne:

Montáž systému PEMS sa riadi pokynmi výrobcu systému PEMS a miestnymi zdravotnými a bezpečnostnými predpismi. Systém PEMS by mal byť namontovaný tak, aby sa počas skúšky minimalizovalo elektromagnetické rušenie, ako aj vystavenie nárazom, vibráciám, prachu a premenlivosti teploty. Systém PEMS sa musí namontovať a prevádzkovať tak, aby bola zabezpečená nepriepustnosť a minimalizované tepelné straty. Montážou a prevádzkou systému PEMS sa nesmie zmeniť povaha výfukových plynov ani neprimerane predĺžiť výfuk. Aby sa zabránilo tvorbe častíc, musia byť konektory tepelne stabilné pri teplotách výfukových plynov, ktoré sa počas skúšky očakávajú. Na prepojenie konca výfukového potrubia a spojovacieho potrubia sa odporúča nepoužívať elastomérové konektory. Ak sa použijú elastomérové konektory, nesmú byť v kontakte s výfukovým plynom, aby sa zabránilo chybám v meraní pri vysokom zaťažení motora.

▼M3

3.4.2.   Povolený protitlak

Montáž a prevádzka sond PEMS na odber vzoriek nesmie neprimerane zvyšovať tlak na výstupe výfukového potrubia spôsobom, ktorý by mohol ovplyvniť reprezentatívnosť meraní. Odporúča sa preto, aby sa v tej istej rovine namontovala len jedna sonda na odber vzoriek. Ak je to technicky možné, každé predĺženie slúžiace na uľahčenie odberu vzoriek alebo napojenie na hmotnostný prietokomer výfukových plynov má mať rovnakú alebo väčšiu plochu prierezu ako výfukové potrubie.

3.4.3.   Hmotnostný prietokomer výfukových plynov

Pri každom použití sa na výfuk, resp. výfuky vozidla pripevní hmotnostný prietokomer výfukových plynov v súlade s odporúčaniami výrobcu hmotnostného prietokomeru výfukových plynov. Rozsah merania hmotnostného prietokomeru výfukových plynov musí zodpovedať rozsahu hmotnostného prietoku výfukových plynov, ktorý sa očakáva v priebehu skúšky. Odporúča sa vybrať hmotnostný prietokomer výfukových plynov tak, aby maximálny prietok, ktorý sa očakáva v priebehu skúšky, predstavoval najmenej 75 % plného rozsahu hmotnostného prietokomeru výfukových plynov. Montáž hmotnostného prietokomeru výfukových plynov a akýchkoľvek adaptérov výfukového potrubia alebo prípojok nesmie nepriaznivo ovplyvňovať činnosť motora alebo systému dodatočnej úpravy výfukových plynov. Na každú stranu prvku, ktorý sníma prietok, sa umiestni rovné potrubie s dĺžkou, ktorá sa rovná minimálne štvornásobku priemeru výfuku, alebo 150 mm, podľa toho, ktorá hodnota je vyššia. Pri skúškach viacvalcového motora s rozvetveným výfukovým potrubím sa odporúča, aby sa hmotnostný prietokomer výfukových plynov umiestnil za miestom spojenia potrubí, a to s cieľom zväčšiť prierez potrubia, aby sa tak dosiahla rovnaká alebo väčšia plocha prierezu, z ktorej sa odoberajú vzorky. Ak to nie je možné, môžu sa použiť merania prietoku výfukových plynov pomocou niekoľkých hmotnostných prietokomerov výfukových plynov. Široká škála konfigurácií a rozmerov výfukov a hmotnostných prietokov výfukových plynov si môže pri výbere a montáži hmotnostných prietokomerov výfukových plynov vynútiť kompromisy, ktoré sa musia riadiť správnym technickým úsudkom. Je prípustné upevniť na výfuk hmotnostný prietokomer výfukových plynov, ktorý má menší priemer než koniec výfukového potrubia alebo celková plocha prierezu niekoľkých výstupov výfukových potrubí, pokiaľ sa tým zlepší presnosť merania a nie je tým nepriaznivo ovplyvnená prevádzka či následné spracovanie výfukových plynov, ako je stanovené v bode 3.4.2. Usporiadanie prietokomeru výfukových plynov sa odporúča zdokumentovať fotografiami.

▼B

3.4.4.    Globálny polohový systém (GPS)

Na vozidle by mala byť upevnená anténa GPS, napr. na najvyššom možnom mieste, aby bol zaručený dobrý príjem satelitného signálu. Namontovaná anténa GPS musí prevádzku vozidla narušovať čo najmenej.

3.4.5.    Pripojenie k riadiacej jednotke motora (ECU)

Ak je to žiaduce, možno relevantné parametre vozidla a motora uvedené v tabuľke 1 zaznamenať pomocou zariadenia na zber údajov, ktoré sa pripojí k riadiacej jednotke motora alebo sieti podľa noriem, ako napr. ISO 15031-5 alebo SAE J1979, OBD-II, EOBD alebo WWH-OBD. Výrobcovia prípadne umiestnia na viditeľnom mieste štítky, ktoré umožnia zistenie požadovaných parametrov.

3.4.6.    Snímače a pomocné zariadenia

Na vozidlo sa namontujú snímače rýchlosti vozidla, snímače teploty, termočlánkové teplomery alebo iné meracie prístroje, ktoré nie sú súčasťou vozidla, aby bolo možné reprezentatívnym, spoľahlivým a presným spôsobom merať posudzovaný parameter, bez toho aby došlo k neprimeranému narušeniu prevádzky vozidla a fungovania iných analyzátorov, prietokomerov, snímačov a signálov. Snímače a pomocné zariadenia sú napájané nezávisle od vozidla. Z batérie vozidla je dovolené napájať bezpečnostné osvetlenie pre príslušenstvo a montážne prvky konštrukčných častí systému PEMS nachádzajúce sa mimo kabíny vozidla.

▼M1

3.5.    Odber vzoriek emisií

Odber vzoriek emisií musí byť reprezentatívny a uskutočňuje sa v miestach, kde sú výfukové plyny riadne premiešané a v ktorých je vplyv okolitého vzduchu v potrubí v smere toku od miesta odberu plynov minimálny. V relevantných prípadoch sa emisie odoberajú v časti za prietokomerom, pričom sa dodrží vzdialenosť aspoň 150 mm od prvku, ktorý sníma prietok. Sondy na odber vzoriek sa umiestnia pred bodom, v ktorom výfukové plyny vystupujú zo systému PEMS na odber vzoriek do prostredia, a to aspoň vo vzdialenosti 200 mm alebo trojnásobku vnútorného priemeru výfukového potrubia, podľa toho, ktorá vzdialenosť je väčšia. Ak systém PEMS vypúšťa plyny späť do výfuku, dochádza k tomu za bodom, v ktorom je umiestnená sonda na odber vzoriek spôsobom, ktorý nemá vplyv na prevádzku motora a povahu výfukových plynov v mieste (miestach) odberu. Ak sa zmení dĺžka odberného potrubia, overí sa čas dopravy v systéme a podľa potreby sa opraví.

Ak je motor vybavený systémom dodatočnej úpravy výfukových plynov, vzorka výfukových plynov sa odoberá za systémom dodatočnej úpravy výfukových plynov. Pri skúškach vozidla s rozvetveným výfukovým potrubím sa sací otvor sondy na odber vzoriek umiestni dostatočne ďaleko v smere prúdenia plynov, aby sa zaručilo, že vzorka reprezentuje priemerné emisie výfukových plynov zo všetkých valcov. Vo viacvalcových motoroch s rozvetveným výfukovým potrubím, napr. pri usporiadaní motora do tvaru V, musí byť sonda na odber vzoriek umiestnená za miestom spojenia potrubí. Ak to nie je technicky uskutočniteľné, môže sa použiť viacbodový odber v miestach, v ktorých sú výfukové plyny riadne premiešané a neobsahujú okolitý vzduch, ak to povolil schvaľovací úrad. V takom prípade musí počet a umiestnenie sond na odber vzoriek čo najpresnejšie zodpovedať počtu hmotnostných prietokomerov výfukových plynov. Ak toky výfukových plynov nie sú rovnocenné, zváži sa pomerný odber vzoriek alebo odber vzoriek pomocou niekoľkých analyzátorov.

▼M3

Ak je motor vybavený systémom dodatočnej úpravy výfukových plynov, vzorka výfukových plynov sa odoberá za systémom dodatočnej úpravy výfukových plynov. Pri skúškach vozidla s rozvetveným výfukovým potrubím sa sací otvor sondy na odber vzoriek umiestni dostatočne ďaleko v smere prúdenia plynov, aby sa zaručilo, že vzorka reprezentuje priemerné emisie výfukových plynov zo všetkých valcov. Vo viacvalcových motoroch s rozvetveným výfukovým potrubím, napr. pri usporiadaní motora do tvaru V, musí byť sonda na odber vzoriek umiestnená za miestom spojenia potrubí. Ak to nie je technicky uskutočniteľné, môže sa použiť viacbodový odber v miestach, v ktorých sú výfukové plyny riadne premiešané. V takom prípade musí počet a umiestnenie sond na odber vzoriek čo najpresnejšie zodpovedať počtu hmotnostných prietokomerov výfukových plynov. Ak toky výfukových plynov nie sú rovnocenné, zváži sa pomerný odber vzoriek alebo odber vzoriek pomocou niekoľkých analyzátorov.

▼M1

Ak sa merajú uhľovodíky, odberné potrubie sa ohreje na 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Pri meraní iných plynných zložiek s chladičom alebo bez neho, sa odberné potrubie udržiava na minimálnej teplote 333 K (60 °C), aby sa predišlo kondenzácii a zaručila sa vhodná účinnosť prieniku rôznych plynov. Pri nízkotlakových odberných systémoch je možné teplotu znížiť podľa zníženia tlaku, za predpokladu, že odberný systém zaručuje 95 % účinnosť prieniku pre všetky regulované plynné znečisťujúce látky. Ak sa častice odoberajú a nie sú v potrubí výfuku zriedené, odberné potrubie sa v úseku od miesta odberu vzoriek neriedených výfukových plynov po miesto zriedenia alebo detektor častíc musí ohriať minimálne na 373 K (100 °C). Čas zotrvania vzorky v potrubí pri odbere častíc po prvé zriedenie alebo detektor častíc musí byť kratší ako 3 sekundy.

Všetky časti systému na odber vzoriek od výfukového potrubia po detektor častíc, ktoré sú v styku s neupravenými alebo zriedenými výfukovými plynmi, musia byť skonštruované tak, aby sa minimalizovalo usadzovanie častíc. Všetky časti musia byť vyrobené z antistatického materiálu, aby sa predišlo elektrostatickým účinkom.

▼B

4.   POSTUPY PRED SKÚŠKOU

4.1.    Kontrola tesnosti systému PEMS

Po dokončení montáže systému PEMS sa pre každý pripevnený systém PEMS vo vozidle aspoň raz vykoná kontrola tesnosti, a to spôsobom predpísaným jeho výrobcom alebo nasledujúcim spôsobom. Snímač sa odpojí od výfukového systému a koniec sa musí uzavrieť. Čerpadlo analyzátoru sa uvedie do vchodu. Ak je systém dobre utesnený, po počiatočnom intervale stabilizácie musia všetky prietokomery ukazovať približne nulu. Ak tomu tak nie je, musia sa skontrolovať odberné potrubia a odstrániť chybu.

Prípustná netesnosť na strane podtlaku nesmie prekročiť 0,5 % skutočného prietoku v kontrolovanej časti systému. Na stanovenie skutočného prietoku je možné použiť prietoky analyzátora a obtoku.

Ďalšou možnosťou je vyprázdnenie systému na podtlak najmenej 20 kPa (80 kPa absolútnych). Po počiatočnej stabilizácii nesmie prírastok tlaku Δp (kPa/min) v systéme prekročiť:

Iným možným postupom je zavedenie skokovej zmeny koncentrácie na začiatku odberného potrubia prepnutím z nulovacieho plynu na plyn na nastavenie meracieho rozsahu, pričom sú zároveň zachované rovnaké tlakové podmienky ako pri normálnej prevádzke systému. Ak správne kalibrovaný analyzátor po primeranom čase zaznamenáva hodnotu ≤ 99 % v porovnaní s hodnotou zavedenej koncentrácie, je potrebné problém s netesnosťou napraviť.

▼M1

4.2.    Spustenie a stabilizácia systému PEMS

Systém PEMS sa spustí, zahreje a stabilizuje v súlade so špecifikáciami výrobcu systému PEMS, pokým hlavné funkčné parametre, ako napríklad tlak, teploty a toky nedosiahnu pred začiatkom skúšky svoje nastavené prevádzkové body. Na zabezpečenie správneho fungovania môže byť systém PEMS zapnutý alebo zahriaty a stabilizovaný počas kondicionovania vozidla. Systém musí byť bezporuchový a bez závažných výstražných upozornení.

4.3.    Príprava systému na odber vzoriek

Systém na odber vzoriek zložený zo sondy na odber vzoriek a odberných potrubí sa pripraví na skúšky podľa pokynov výrobcu systému PEMS. Treba zaručiť, aby systém na odber vzoriek bol čistý a nedochádzalo v ňom ku kondenzácii vlhkosti.

▼B

4.4.    Príprava hmotnostného prietokomeru výfukových plynov

Ak sa na meranie hmotnostného prietoku výfukových plynov použije hmotnostný prietokomer výfukových plynov, vyčistí sa a pripraví na prevádzku podľa špecifikácií jeho výrobcu. Prípadne sa týmto postupom odstránia kondenzáty a nánosy z potrubia a priľahlých meracích bodov.

4.5.    Overenie a kalibrácia analyzátorov na meranie plynných emisií

Analyzátory sa kalibrujú na nulu a na merací rozsah pomocou kalibračných plynov, ktoré spĺňajú požiadavky bodu 5 doplnku 2. Kalibračné plyny sa zvolia tak, aby vyhovovali rozpätiu koncentrácií znečisťujúcich látok očakávaných pri skúške emisií pri skutočnej jazde. Aby sa minimalizoval posun analyzátora, odporúča sa vykonať kalibráciu analyzátorov na nulu a na plný rozsah pri takej teplote okolitého prostredia, ktorá čo najpresnejšie zodpovedá teplote, ktorej bolo skúšobné zariadenie vystavené počas jazdy na stanovenie emisií počas jazdy.

▼M3

4.6.   Overenie analyzátora na meranie emisií častíc

Nulová úroveň analyzátora sa zaznamená odberom vzorky okolitého vzduchu filtrovaného filtrom HEPA na vhodnom mieste odberu vzorky, a to zvyčajne na vstupe odberného potrubia. Signál sa zaznamenáva so stálou frekvenciou, ktorá je násobkom hodnoty 1,0 Hz, v priemere počas intervalu 2 minút. Konečná koncentrácia musí byť v rámci špecifikácií uvedených výrobcom, ale nesmie prekročiť 5 000  častíc na centimeter kubický.

▼B

4.7.    Určovanie rýchlosti vozidla

Rýchlosť vozidla sa určí aspoň jednou z týchto metód:

4.8.    Kontrola nastavenia systému PEMS

Overí sa správnosť spojenia so všetkými snímačmi, a ak sa použije riadiaca jednotka motora, potom aj s touto jednotkou. Ak boli získané parametre motora, je potrebné zaručiť, aby riadiaca jednotka motora vykazovala hodnoty správne (napr. nulové otáčky motora [ot/min] pri vypnutí spaľovacieho motora a zapnutom zapaľovaní). ►M1  Systém PEMS musí fungovať bezporuchovo a bez závažných výstražných upozornení. ◄

5.   EMISNÁ SKÚŠKA

▼M3

5.1.   Začiatok skúšky

Začiatok skúšky (pozri obrázok App.1.1) je vymedzený buď:

Odber vzoriek, meranie a zaznamenávanie parametrov sa začne pred začiatkom skúšky. Pred začiatkom skúšky sa potvrdí, že zariadenia na zber údajov zaznamenávajú všetky potrebné parametre.

Aby sa uľahčila časová synchronizácia, odporúča sa zaznamenávať parametre podliehajúce časovému zosúladeniu buď pomocou jediného zariadenia na zaznamenávanie údajov, alebo pomocou synchronizovanej časovej značky.

Obrázok App.1.1:

Priebeh začiatku skúšky

▼M1

5.2.    Skúška

Odber emisií, meranie a záznam parametrov pokračujú počas celej skúšky vozidla na ceste. Motor je možné vypnúť a naštartovať, ale odber emisií a záznam parametrov sa nepreruší. Akékoľvek varovania, ktoré naznačujú, že systém PEMS nefunguje správne, sa zdokumentujú a overia. Ak sa počas skúšky vyskytne akékoľvek chybové hlásenie, resp. hlásenia, skúška sa musí vyhlásiť za neplatnú. Zaznamenávanie informácií musí dosiahnuť úplnosť údajov vyššiu ako 99 %. Meranie a zaznamenávanie údajov možno prerušiť len v prípade neúmyselnej straty signálu alebo na účely údržby systému PEMS, ak toto prerušenie trvá menej ako 1 % celkového trvania jazdy a neprekročí súvislý interval v dĺžke 30 sekúnd. Prerušenie sa môže zaznamenať priamo v systéme PEMS, nie je však povolené zavádzať prerušenia v zaznamenanom parametri prostredníctvom predbežného spracovania, výmeny či následného spracovania údajov. Ak sa uskutoční automatické nulovanie, musí sa vykonať na základe overiteľného nulového štandardu, ktorý je podobný štandardu použitému na vynulovanie analyzátora. Dôrazne sa odporúča začať údržbu systému PEMS v intervaloch, keď je rýchlosť vozidla nulová.

▼M3

5.3.   Ukončenie skúšky

Skúška sa ukončí (pozri obrázok App.1.2), len čo vozidlo dokončí jazdu a buď:

Musí sa predísť tomu, aby motor po dokončení jazdy nadmerne dlho bežal na voľnobeh. Údaje sa zaznamenávajú, až kým neuplynie čas odozvy odberných systémov. Pri vozidlách s regeneráciou detekcie signálu (pozri riadok 42 zoznamu č. 1 týkajúceho sa transparentnosti v doplnku 5 k prílohe II) sa vykoná a zdokumentuje kontrola OBD priamo po zaznamenaní údajov a pred prejdením akejkoľvek ďalšej vzdialenosti.

Obrázok App.1.2:

Priebeh ukončenia skúšky

▼B

6.   POSTUP PO SKÚŠKE

6.1.    Overenie analyzátorov na meranie plynných emisií

Nula a merací rozsah analyzátorov plynných komponentov sa overí pomocou kalibračných plynov identických s tými, ktoré boli použité v súlade s bodom 4.5, aby bolo možné vyhodnotiť posun odozvy analyzátora v porovnaní s kalibráciou pred skúškou. Analyzátor možno pred overením posunu pri plnom rozsahu vynulovať, ak sa zistí, že sa posun nuly pohybuje v povolenom rozsahu. Kontrola posunu po skúške sa dokončí čo najskôr po skúške, a ešte pred tým, ako sa systém PEMS či jednotlivé analyzátory alebo snímače vypnú alebo prepnú do režimu mimo prevádzky. Rozdiel medzi výsledkami pred skúškou a po skúške musí spĺňať požiadavky uvedené v tabuľke 2.

Ak je rozdiel medzi výsledkami pri posune nuly a posune meracieho rozsahu pred skúškou a po nej vyšší ako je prípustná hodnota, všetky skúšobné výsledky sa vyhlásia za neplatné a skúška sa zopakuje.

▼M1

6.2.    Overenie analyzátora na meranie počtu emitovaných častíc

Nulová úroveň analyzátora sa zaznamená v súlade s bodom 4.6.

▼M3

6.3.   Kontrola cestného merania emisií

Koncentrácia plynu na nastavenie meracieho rozsahu, ktorá sa na začiatku skúšky použila na kalibráciu analyzátorov podľa bodu 4.5, musí zahŕňať aspoň 90 % hodnôt koncentrácie získaných z 99 % meraní v platných častiach skúšky emisií. Je prípustné, aby 1 % z celkového počtu meraní použitých na hodnotenie najviac dvojnásobne presahovalo použitú koncentráciu plynu na nastavenie meracieho rozsahu. Ak tieto požiadavky nie sú splnené, skúška je neplatná.

▼B

---

Doplnok 2

Špecifikácie a kalibrácia komponentov a signálov PEMS

1.   ÚVOD

V tomto doplnku sa vymedzujú špecifikácie a kalibrácia komponentov a signálov PEMS.

2.   SYMBOLY, PARAMETRE A JEDNOTKY

>

—

väčší ako

≥

—

väčší ako alebo rovná sa

%

—

percentá

≤

—

menší ako alebo rovná sa

A

—

nezriedená koncentrácia CO2 [%]

a 0

—

priesečník osí regresnej priamky s osou y

a 1

—

sklon regresnej priamky

B

—

zriedená koncentrácia CO2 [%]

C

—

zriedená koncentrácia NO [ppm]

c

—

reakcia analyzátora pri skúške rušivého vplyvu kyslíka

c FS,b

—

plný rozsah koncentrácie HC v kroku (b) [ppmC1]

c FS,d

—

plný rozsah koncentrácie HC v kroku (d) [ppmC1]

c HC(w/NMC)

—

koncentrácia HC pri prietoku CH4 alebo C2H6 cez odlučovač nemetánových uhľovodíkov [ppmC1]

c HC(w/o NMC)

—

koncentrácia HC pri obtoku CH4 alebo C2H6 okolo NMC [ppmC1]

c m,b

—

nameraná koncentrácia HC v kroku (b) [ppmC1]

c m,d

—

nameraná koncentrácia HC v kroku (d) [ppmC1]

c ref,b

—

referenčná koncentrácia HC v kroku (b) [ppmC1]

c ref,d

—

referenčná koncentrácia HC v kroku (d) [ppmC1]

°C

—

stupeň Celzia

D

—

nezriedená koncentrácia NO [ppm]

D e

—

očakávaná zriedená koncentrácia NO [ppm]

E

—

absolútny prevádzkový tlak [kPa]

E CO2

—

percento rušivého vplyvu CO2

▼M1

E(dp)

—

účinnosť analyzátora PEMS-PN

▼B

E E

—

etánová účinnosť

E H2O

—

percento rušivého vplyvu vody

E M

—

metánová účinnosť

EO2

—

rušivý vplyv kyslíka

F

—

teplota vody [K]

G

—

tlak nasýtených pár [kPa]

g

—

gram

gH2O/kg

—

gram vody na kilogram

h

—

hodina

H

—

koncentrácia vodnej pary [%]

H m

—

maximálna koncentrácia vodnej pary [%]

Hz

—

hertz

K

—

kelvin

kg

—

kilogram

km/h

—

kilometre za hodinu

kPa

—

kilopascal

max.

—

maximálna hodnota

NOX,dry

—

priemerná koncentrácia záznamov stabilizovaného NOx opravená o vlhkosť

NOX,m

—

priemerná koncentrácia záznamov stabilizovaného NOx

NOX,ref

—

referenčná priemerná koncentrácia záznamov stabilizovaného NOx

ppm

—

počet častíc na milión (parts per million)

ppmC1

—

milióntina uhlíkových ekvivalentov

r2

—

koeficient determinácie

s

—

sekunda

t0

—

časový bod prepnutia toku plynu [s]

t10

—

časový bod 10 % odozvy konečnej zaznamenanej hodnoty

t50

—

časový bod 50 % odozvy konečnej zaznamenanej hodnoty

t90

—

časový bod 90 % odozvy konečnej zaznamenanej hodnoty

určí sa

—

potrebné určiť

x

—

nezávislá premenná alebo referenčná hodnota

χ min

—

minimálna hodnota

y

—

závislá premenná alebo nameraná hodnota

3.   OVERENIE LINEARITY

3.1.    Všeobecne

►M1  Presnosť a linearitu analyzátorov, prietokomerov, snímačov a signálov musí byť možné overiť na základe medzinárodných či vnútroštátnych noriem. ◄ Všetky snímače alebo signály, ktoré nie je možné priamo overiť, napr. zjednodušené prietokomery, je potrebné alternatívne kalibrovať podľa laboratórneho zariadenia vozidlového dynamometra, ktoré bolo kalibrované podľa medzinárodných či vnútroštátnych noriem.

3.2.    Požiadavky na linearitu

Všetky analyzátory, nástroje na meranie prietoku, snímače a signály musia spĺňať požiadavky na linearitu uvedené v tabuľke 1. Ak sú údaje o toku vzduchu, prietoku paliva, pomere vzduchu a paliva alebo hmotnostnom toku výfukových plynov získané z riadiacej jednotky motora, vypočítaný hmotnostný prietok výfukových plynov musí spĺňať požiadavky na linearitu uvedené v tabuľke 1.

3.3.    Frekvencia overovania linearity

Požiadavky na linearitu podľa bodu 3.2 sa overujú:

Požiadavky na linearitu podľa bodu 3.2 pri snímačoch alebo signáloch riadiacej jednotky motora, ktoré nie sú priamo overiteľné, sa overujú na vozidlovom dynamometri overiteľne kalibrovaným meracím prístrojom jedenkrát pre každé nastavenie systému PEMS vo vozidle.

▼B

3.4.    Postup overovania linearity

3.4.1.    Všeobecné požiadavky

Príslušné analyzátory, prístroje a snímače sa uvedú do bežných prevádzkových podmienok podľa odporúčania výrobcu. Analyzátory, nástroje a snímače sa používajú pri ich stanovených teplotách, tlakoch a prietokoch.

3.4.2.    Všeobecný postup

Linearita sa overuje pre každé bežné prevádzkové rozpätie vykonaním týchto krokov:

▼M3

▼B

3.4.3.    Požiadavky na overenie linearity na vozidlovom dynamometri

Neoveriteľné prietokomery, snímače či signály riadiacej jednotky motora, ktoré nie je možné priamo kalibrovať podľa overiteľných noriem, sa kalibrujú na vozidlovom dynamometri. Postup sa v čo najväčšej miere riadi požiadavkami prílohy 4a k predpisu EHK OSN č. 83. V nevyhnutnom prípade možno prietokomer alebo snímač, ktorý sa má kalibrovať, upevniť na skúšobné vozidlo a prevádzkovať podľa požiadaviek doplnku 1. Postup kalibrácie sa pokiaľ možno riadi požiadavkami bodu 3.4.2; vyberie sa aspoň 10 vhodných referenčných hodnôt, aby sa zaručilo, že sa pokryje minimálne 90 % maximálnej hodnoty, ktorá sa očakáva pri skúške emisií pri skutočnej jazde.

Ak má byť kalibrovaný prietokomer, snímač alebo signál z riadiacej jednotky motora, ktoré slúžia na stanovenie prietoku výfukových plynov a ktoré nemožno priamo overiť, upevní sa k výfuku vozidla overiteľne kalibrovaný referenčný hmotnostný prietokomer výfukových plynov alebo systém CVS (odber vzoriek s konštantným objemom). Musí sa zabezpečiť, aby sa výfukové plyny vozidla v hmotnostnom prietokomere výfukových plynov odmerali presne podľa bodu 3.4.3 doplnku 1. Klapka akcelerátora vozidla musí byť počas prevádzky v stálej polohe, pričom prevodový stupeň a zaťaženie vozidlového dynamometra sú konštantné.

4.   ANALYZÁTORY NA MERANIE PLYNNÝCH ZLOŽIEK

4.1.    Prípustné typy analyzátorov

4.1.1.    Štandardné analyzátory

Plynné zložky sa merajú pomocou analyzátorov uvedených v bodoch 1.3.1 až 1.3.5 doplnku 3 k prílohe 4A k predpisu EHK OSN č. 83, sérii zmien 07. Ak analyzátor nedisperzného typu s absorpciou v ultrafialovom pásme meria emisie NO aj NO2, nie je potrebný konvertor NO2/NO.

4.1.2.    Alternatívne analyzátory

Analyzátor, ktorý nespĺňa konštrukčné špecifikácie uvedené v bode 4.1.1 je prípustný, ak spĺňa požiadavky bodu 4.2. Výrobca zabezpečí, aby v porovnaní so štandardným analyzátorom mal alternatívny analyzátor rovnocennú alebo vyššiu presnosť pri meraní radu koncentrácií znečisťujúcich látok a spoluprítomných plynov, ktoré možno očakávať z vozidiel prevádzkovaných s prípustnými palivami pri miernych a rozšírených podmienkach platnej skúšky emisií pri skutočnej jazde uvedenej v bodoch 5, 6 a 7 tejto prílohy. Výrobca analyzátora na požiadanie predloží písomnou formou doplňujúce informácie, ktorými preukáže, že presnosť merania alternatívneho analyzátora je trvalo a spoľahlivo v súlade s presnosťou merania štandardných analyzátorov. Doplňujúce informácie obsahujú:

▼M3

▼B

▼M3

▼B

Schvaľovacie úrady si môžu vyžiadať dodatočné informácie opodstatňujúce rovnocennosť alebo môžu schválenie odmietnuť, ak sa meraním preukázalo, že alternatívny analyzátor nie je rovnocenný so štandardným analyzátorom.

4.2.    Špecifikácie analyzátora

4.2.1.    Všeobecne

Okrem požiadaviek na linearitu, ktoré sú definované pre každý analyzátor v bode 3, výrobca analyzátora preukáže, že typy analyzátorov spĺňajú špecifikácie stanovené v bodoch 4.2.2 až 4.2.8. Analyzátory musia mať merací rozsah a čas odozvy, ktoré umožnia dosiahnuť presnosť požadovanú na meranie koncentrácií zložiek výfukových plynov podľa uplatniteľných emisných noriem v nestálych a ustálených podmienkach. Čo najviac musí byť obmedzená citlivosť analyzátorov voči otrasom, vibráciám, starnutiu, zmenám teploty a okolitého tlaku, ako aj elektromagnetickému rušeniu a ďalším vplyvom v súvislosti s prevádzkou vozidla a analyzátora.

4.2.2.    Presnosť

Presnosť definovaná ako odchýlka zaznamenaného údaja analyzátora od referenčnej hodnoty, nesmie presiahnuť 2 % zaznamenaného údaja alebo 0,3 % plného rozsahu stupnice, podľa toho, ktorá hodnota je väčšia.

4.2.3.    Precíznosť

Precíznosť, definovaná ako 2,5-násobok štandardnej odchýlky desiatich opakovaných odoziev na daný kalibračný plyn alebo plyn na nastavenie meracieho rozsahu, nesmie byť pre žiadny merací rozsah, ktorý je rovný 155 ppm alebo väčší ako 155 ppm (alebo ppmC1), väčšia ako 1 % koncentrácie na plnom rozsahu stupnice alebo nesmie byť väčšia ako 2 % koncentrácie na plnom rozsahu stupnice v prípade meracieho rozsahu, ktorý je menší ako 155 ppm (alebo ppmC1).

▼M3

4.2.4.   Šum

Šum nesmie presiahnuť 2 % plného rozsahu stupnice. Po každom z 10 meracích intervalov nasleduje interval 30 sekúnd, počas ktorého je analyzátor vystavený vhodnému plynu na nastavenie meracieho rozsahu. Pred každým odberom vzoriek a každým použitím na plný rozsah sa zaistí dostatočný čas na vyčistenie analyzátora a odberného potrubia.

▼B

4.2.5.    Posun odozvy na nulu

Posun odozvy na nulu, definovaný ako priemerná odozva na nulový plyn počas časového intervalu najmenej 30 sekúnd, musí spĺňať špecifikácie uvedené v tabuľke 2.

4.2.6.    Posun odozvy na merací rozsah

Posun odozvy na merací rozsah, definovaný ako priemerná odozva na plyn na nastavenie meracieho rozsahu počas časového intervalu najmenej 30 sekúnd, vyhovuje špecifikáciám uvedeným v tabuľke 2.

4.2.7.    Čas nábehu

Čas nábehu, ktorý sa definuje ako čas medzi odozvou pri 10 % až 90 % konečnej zaznamenanej hodnoty (t 90 – t 10; pozri bod 4.4), nesmie byť dlhší ako 3 sekundy.

4.2.8.    Sušenie plynu

Výfukové plyny sa môžu merať v suchom alebo vlhkom stave. Ak sa použije zariadenie na sušenie plynu, musí mať minimálny účinok na zloženie meraných plynov. Chemické vysušovače nie sú povolené.

4.3.    Dodatočné požiadavky

4.3.1.    Všeobecne

Ustanovenia bodov 4.3.2 až 4.3.5 definujú ďalšie požiadavky na výkonnosť špecifických typov analyzátorov a vzťahujú sa len na prípady, keď je daný analyzátor použitý na meranie emisií použitím skúšky emisií pri skutočnej jazde.

4.3.2.    Skúška účinnosti konvertorov NOX

Ak je použitý konvertor NOX, napr. na konverziu NO2 na NO na účely analýzy chemiluminiscenčným analyzátorom, jeho účinnosť sa skúša podľa požiadaviek bodu 2.4 doplnku 3 k prílohe 4a k predpisu EHK OSN č. 83, séria zmien 07. Účinnosť konvertora NOX sa overí nie skôr ako jeden mesiac pred skúškou.

4.3.3.    Nastavenie plameňového ionizačného detektora

a)   Optimalizácia odozvy detektora

Ak sa merajú uhľovodíky, plameňový ionizačný detektor sa nastavuje v intervaloch stanovených výrobcom analyzátora podľa bodu 2.3.1 doplnku 3 k prílohe 4a k predpisu EHK OSN č. 83, séria zmien 07. Na optimalizáciu odozvy v najbežnejšom prevádzkovom rozpätí sa použije plyn na nastavenie meracieho rozsahu obsahujúci propán vo vzduchu alebo propán v dusíku.

b)   Faktory odozvy na uhľovodíky

Ak sa merajú uhľovodíky, faktor odozvy plameňového ionizačného detektora na uhľovodíky sa overí podľa ustanovení bodu 2.3.3 doplnku 3 k prílohe 4a k predpisu EHK OSN č. 83, séria zmien 07, pričom sa použije propán vo vzduchu alebo propán v dusíku ako plyn na nastavenie meracieho rozsahu a čistený syntetický vzduch alebo dusík ako nulový plyn, a to v uvedenom poradí.

c)   Kontrola rušivého vplyvu kyslíka

Pri uvedení plameňového ionizačného detektora do prevádzky a po dlhších intervaloch údržby sa musí vykonať kontrola rušivého vplyvu kyslíka. Zvolí sa merací rozsah, v ktorom sa plyny na kontrolu rušivého vplyvu kyslíka nachádzajú v oblasti horných 50 %. Na túto skúšku sa vyhrievaný priestor ohreje na požadovanú teplotu. Špecifikácie plynov na kontrolu rušivého vplyvu kyslíka sú opísané v bode 5.3.

Uplatní sa tento postup:

4.3.4.    Účinnosť konverzie odlučovača nemetánových uhľovodíkov (NMC)

Ak sú analyzované uhľovodíky, možno odlučovač nemetánových uhľovodíkov použiť na odstránenie uhľovodíkov iných ako metán zo vzorky plynu oxidáciou všetkých uhľovodíkov okrem metánu. V ideálnom prípade je konverzia metánu 0 % a ostatných uhľovodíkov reprezentovaných etánom 100 %. Na presné meranie NMHC sa určia obe účinnosti a použijú sa na výpočet emisií NMHC (pozri bod 9.2 doplnku 4). V prípade, že je NMC-FID kalibrovaný podľa metódy b) v bode 9.2 doplnku 4 tým, že cez odlučovač nemetánových uhľovodíkov prechádza kalibračný plyn obsahujúci metán/vzduch, nie je potrebné určiť účinnosť konverzie metánu.

a)   Účinnosť konverzie metánu

Metánový kalibračný plyn prúdi cez FID s obtokom NMC a bez takéhoto obtoku, zaznamenajú sa hodnoty obidvoch koncentrácií. Účinnosť konverzie metánu sa určuje ako:

keď:

c HC(w/NMC)

je koncentrácia HC, pričom CH4 prechádza cez NMC [ppmC1]

c HC(w/o NMC)

je koncentrácia HC, pričom CH4 obteká mimo NMC [ppmC1]

b)   Účinnosť konverzie etánu

Etánový kalibračný plyn prúdi cez FID s obtokom NMC a bez takéhoto obtoku, zaznamenajú sa hodnoty obidvoch koncentrácií. Účinnosť konverzie etánu sa určuje ako:

keď:

c HC(w/NMC)

je koncentrácia HC, pričom C2H6 prechádza cez NMC [ppmC1]

c HC(w/o NMC)

je koncentrácia HC, pričom C2H6 obteká mimo NMC [ppmC1]

4.3.5.    Rušivé vplyvy

a)   Všeobecne

Zaznamenané údaje z analyzátora môžu byť ovplyvnené aj inými ako analyzovanými plynmi. Kontrolu účinkov rušivých vplyvov a správnej funkčnosti analyzátorov vykonáva výrobca analyzátorov pred uvedením na trh, a to aspoň raz pri každom type analyzátora alebo prístroja uvedených v písmenách b) až f).

b)   Kontrola rušivého vplyvu v prípade analyzátora CO

Meranie pomocou analyzátora CO môže rušiť voda a CO2. Počas skúšky sa preto nechá cez vodu prebublať CO2, ktorý je plynom na nastavenie meracieho rozsahu analyzátora CO, s koncentráciou 80 až 100 % plného rozsahu stupnice maximálneho prevádzkového rozsahu pri izbovej teplote, a zaznamená sa odozva analyzátora. Odozva analyzátora nesmie byť väčšia ako 2 % priemernej koncentrácie CO očakávanej počas normálnej cestnej skúšky alebo ± 50 ppm podľa toho, ktorá hodnota je vyššia. Kontroly rušivých vplyvov H2O a CO2 sa môžu vykonávať samostatne. Ak sú úrovne H2O a CO2 použité na kontrolu rušivých vplyvov vyššie ako maximálne úrovne očakávané pri skúške, musí sa každá zistená hodnota rušivého vplyvu znížiť vynásobením zisteného rušivého vplyvu pomerom hodnoty maximálnej očakávanej koncentrácie počas skúšky ku skutočnej hodnote koncentrácie použitej v priebehu tejto kontroly. Je možné vykonávať oddelené kontroly na zistenie rušivého vplyvu koncentrácií H2O, ktoré sú menšie ako maximálne koncentrácie očakávané počas skúšky, a zistené rušivé vplyvy H2O sa zväčšia vynásobením zisteného rušivého vplyvu pomerom hodnoty maximálnej očakávanej koncentrácie H2O očakávanej počas skúšky ku skutočnej hodnote koncentrácie použitej v priebehu tejto kontroly. Súčet dvoch takto upravených hodnôt rušivého vplyvu musí spĺňať požiadavky na prípustné odchýlky špecifikované v tomto bode.

c)   Kontrola krížovej citlivosti analyzátora NOx

V prípade analyzátorov CLD a HCLD sa pozornosť musí venovať dvom plynom, a to CO2 a vodnej pare. Krížová citlivosť týchto plynov je úmerná koncentráciám týchto plynov. Skúška určí rušivé vplyvy pri najvyšších koncentráciách očakávaných počas skúšky. Ak analyzátory CLD a HCLD používajú algoritmy na kompenzáciu utlmujúcich rušivých vplyvov, ktoré pracujú s analyzátormi, ktoré merajú H2O alebo CO2 alebo obe hodnoty, musia sa rušivé vplyvy vyhodnotiť s týmito analyzátormi v činnosti a s použitím kompenzačných algoritmov.

i)   Kontrola rušivého vplyvu CO2

Plyn CO2 na nastavenie meracieho rozsahu s koncentráciou 80 % do 100 % maximálneho pracovného rozsahu sa nechá prechádzať analyzátorom NDIR; hodnota CO2 sa zaznamená ako A. Tento plyn CO2 na nastavenie meracieho rozsahu sa potom zriedi približne o 50 % plynom NO na nastavenie meracieho rozsahu a nechá sa prechádzať analyzátorom NDIR a CLD alebo HCLD; hodnoty CO2 a NO sa zaznamenajú ako B a C, v uvedenom poradí. Potom sa uzavrie prívod CO2 a analyzátorom CLD alebo HCLD prechádza len plyn NO na nastavenie meracieho rozsahu; hodnota NO sa zaznamená ako D. Percento rušivého vplyvu sa vypočíta takto:

keď:

A	je koncentrácia nezriedeného CO2 nameraná analyzátorom NDIR [%]

B	je koncentrácia zriedeného CO2 nameraná analyzátorom NDIR [%]

C	je koncentrácia zriedeného NO nameraná analyzátorom CLD alebo HCLD [ppm]

D	je koncentrácia nezriedeného NO nameraná analyzátorom CLD alebo HCLD [ppm]

So súhlasom schvaľovacieho úradu je možné používať alternatívne metódy zrieďovania a určovania hodnôt plynov na nastavenie meracieho rozsahu CO2 a NO, napr. dynamické zmiešavanie.

ii)   Kontrola rušivého vplyvu vodnej pary

Táto kontrola sa uplatní len v prípade merania koncentrácie mokrého plynu. Výpočet krížovej citlivosti vodnej pary musí zohľadňovať riedenie plynu NO na nastavenie meracieho rozsahu vodnou parou a nastavenie koncentrácie vodnej pary v plynnej zmesi na úrovne koncentrácie očakávané pri skúške emisií. Plyn NO na nastavenie meracieho rozsahu s koncentráciou 80 % až 100 % plnej stupnice v normálnom prevádzkovom rozsahu sa nechá prúdiť detektorom CLD alebo HCLD; hodnota NO sa zaznamená ako D. Plyn NO na nastavenie meracieho rozsahu sa potom nechá pri izbovej teplote prebublávať vodou a prechádzať detektorom CLD alebo HCLD; hodnota NO sa zaznamená ako C. Stanoví sa absolútny pracovný tlak analyzátora a teplota vody a tieto hodnoty sa zaznamenajú ako E a F, v uvedenom poradí. Určí sa tlak nasýtených pár zmesi, ktorý zodpovedá teplote vody prebublávača F, a zaznamená sa ako G. Koncentrácia vodnej pary H [v%] v plynnej zmesi sa vypočíta takto:

▼C2

▼B

Očakávaná koncentrácia zriedeného plynu NO na nastavenie meracieho rozsahu vo vodnej pare sa zaznamená ako D e a vypočíta takto:

. V prípade výfukových plynov z dieselového motora sa odhadne maximálna koncentrácia vodnej pary vo výfukových plynoch (v %) očakávaná pri skúške a táto hodnota sa zaznamená ako H m. Odhad sa vykoná za predpokladu pomeru H/C paliva 1,8/1 z maximálnej koncentrácie CO2 vo výfukových plynoch A takto:

. Percento rušivého vplyvu vodnej pary sa vypočíta takto:

keď:

D e	je očakávaná koncentrácia zriedeného NO, [ppm]

C	je nameraná koncentrácia zriedeného NO, [ppm]

H m	maximálna koncentrácia vodnej pary [%]

H	skutočná koncentrácia vodnej pary [%]

iii)   Maximálny prípustný rušivý vplyv

Kombinovaný rušivý vplyv CO2 a vody nesmie prekročiť 2 % celej stupnice.

d)   Kontrola rušivého vplyvu pre analyzátory NDUV

Uhľovodíky a voda môžu pozitívne vplývať na analyzátory NDUV tým, že spôsobujú odozvu podobnú odozve na NOx. Výrobca analyzátora NDUV overí, že sú rušivé vplyvy obmedzené, týmto spôsobom:

e)   Sušič vzoriek

Sušič vzoriek odstraňuje vodu, ktorá inak môže mať rušivý vplyv na merania NOx. V prípade analyzátorov CLD na suchej báze sa musia preukázať, že pre najväčšiu očakávanú koncentráciu vodnej pary H m sušič vzoriek udržuje vlhkosť v CLD na hodnote ≤ 5 g vody/kg suchého vzduchu (alebo na približne 0,8 % H2O), čo zodpovedá 100 % relatívnej vlhkosti pri 3,9 °C a 101,3 kPa alebo približne 25 % relatívnej vlhkosti pri 25 °C a 101,3 kPa. Súlad je možné preukázať meraním teploty na výstupe tepelného sušiča vzoriek alebo meraním vlhkosti v bode, ktorý sa nachádza bezprostredne pred analyzátorom CLD. Môže sa merať aj vlhkosť výfukových plynov CLD, ak jediným prúdom do analyzátora CLD je prúd zo sušiča vzoriek.

f)   Zachytenie NO2 sušičom vzoriek

Voda v kvapalnom skupenstve, ktorá zostáva v nesprávne skonštruovanom sušiči vzoriek, môže odstrániť NO2 zo vzorky. Ak je sušič vzoriek použitý v kombinácii s analyzátorom NDUV bez konvertora NO2/NO umiestneného pred ním, voda by teda mohla odstrániť NO2 zo vzorky pred meraním NOx. Sušič vzoriek musí byť schopný zmerať minimálne 95 % celkového množstva NO2 obsiahnutého v plyne, ktorý je nasýtený vodnou parou a pozostáva z maximálnej koncentrácie NO2 očakávanej pri skúške vozidla.

4.4.    Kontrola času odozvy analytického systému

Na vyhodnotenie času odozvy musia byť nastavenia analytického systému úplne rovnaké ako pri meraní v priebehu skúšky emisií (t. j. tlak, prietoky, nastavenia filtrov na analyzátore a všetky ostatné parametre, ktoré ovplyvňujú čas odozvy). Čas odozvy sa určí prepnutím plynu priamo na vstupe vzorkovacej sondy. K zmene plynu musí dôjsť v čase kratšom ako 0,1 sekundy. Plyny používané pri skúške zmenia koncentráciu najmenej 60 % plného rozsahu stupnice analyzátora.

Zaznamenáva sa krivka koncentrácie každej jednotlivej zložky plynu. Čas oneskorenia je definovaný ako čas od zmeny plynu (t 0) až do okamihu, keď odozva dosiahne 10 % konečnej zaznamenanej hodnoty (t 10). Čas nábehu, ktorý sa definuje ako čas medzi odozvou pri 10 % až 90 % konečnej zaznamenanej hodnoty (t 90 – t 10). Čas odozvy systému (t 90) pozostáva z času oneskorenia k meraciemu detektoru a nábehového času detektora.

Na časovú synchronizáciu signálov analyzátora a prietoku výfukových plynov sa čas transformácie definuje ako čas od zmeny (t 0) do okamihu, keď odozva dosiahne 50 % konečnej zaznamenanej hodnoty (t 50).

Čas odozvy systému musí byť ≤ 12 sekúnd s časom nábehu ≤ 3 s pre všetky zložky a pre všetky použité rozsahy. Keď sa na meranie NMHC použije analyzátor NMC, čas odozvy systému môže presiahnuť 12 sekúnd.

5.   PLYNY

▼M3

5.1.   Kalibračné plyny a plyny na nastavenie meracieho rozsahu pre skúšky emisií pri skutočnej jazde

▼M3

5.1.1.   Všeobecne

Musí sa dodržiavať obdobie skladovania všetkých kalibračných plynov a plynov na nastavenie meracieho rozsahu. Čisté a zmiešané kalibračné plyny a plyny na nastavenie meracieho rozsahu musia spĺňať špecifikácie uvedené v čiastkovej prílohe 5 k prílohe XXI k tomuto nariadeniu.

5.1.2.   Kalibračný plyn NO2

Okrem toho je prípustný kalibračný plyn NO2. Koncentrácia kalibračného plynu NO2 sa pohybuje v rozmedzí 2 % okolo udanej hodnoty koncentrácie. Množstvo NO obsiahnuté v kalibračnom plyne NO2 nesmie presiahnuť 5 % obsahu NO2.

5.1.3.   Viaczložkové zmesi

Použijú iba viaczložkové zmesi, ktoré spĺňajú požiadavky uvedené v bode 5.1.1. Tieto zmesi môžu obsahovať dve alebo viaceré zložky. Na viaczložkové zmesi obsahujúce NO aj NO2 sa nevzťahuje požiadavka týkajúca sa nečistoty NO2 stanovená v bodoch 5.1.1 a 5.1.2.

▼B

5.2.    Rozdeľovače plynov

Kalibračné plyny a plyny na nastavenie meracieho rozsahu sa môžu tiež získať rozdeľovačmi plynov, teda presnými zmiešavacími zariadeniami, a to riedením očisteným N2 alebo očisteným syntetickým vzduchom. Presnosť rozdeľovača plynov musí byť taká, aby koncentráciu zmiešaných kalibračných plynov bolo možné stanoviť s presnosťou ± 2 %. Overenie sa vykonáva v rozmedzí od 15 do 50 % úplného rozsahu stupnice pre každú kalibráciu vykonanú s použitím rozdeľovača plynov. Ak zlyhalo prvé overenie, môže sa vykonať dodatočné overenie použitím ďalšieho kalibračného plynu.

Voliteľne môže byť rozdeľovač plynu skontrolovaný prístrojom, ktorý je svojou podstatou lineárny, napr. použitím plynu NO v kombinácii s CLD. Hodnota meracieho rozsahu prístroja sa nastavuje plynom na nastavenie meracieho rozsahu priamo pripojeným k prístroju. Rozdeľovač plynu sa kontroluje pri typicky používaných nastaveniach a menovitá hodnota sa porovnáva s koncentráciou nameranou pomocou tohto prístroja. Tento rozdiel musí byť v každom bode v rozmedzí ± 1 % menovitej hodnoty koncentrácie.

5.3.    Plyny na kontrolu rušivého vplyvu kyslíka

Plyny na kontrolu rušivého vplyvu kyslíka sú zmesou propánu, kyslíka a dusíka a musia obsahovať propán s koncentráciou 350 ± 75 ppmC1. Koncentrácia sa stanoví prostredníctvom gravimetrickej metódy, dynamického zmiešavania alebo chromatografickej analýzy celkových uhľovodíkov spolu s nečistotami. Koncentrácie kyslíka v plynoch na kontrolu rušivého vplyvu kyslíka musia spĺňať požiadavky uvedené v tabuľke 3; zvyšok plynov na kontrolu rušivého vplyvu kyslíka tvorí čistený dusík.

▼M1

6.   ANALYZÁTORY NA MERANIE POČTU EMITOVANÝCH (TUHÝCH) ČASTÍC

▼B

V tomto oddiele budú vymedzené budúce požiadavky na analyzátory na meranie počtu emitovaných častíc, hneď ako bude zavedená povinnosť ich merania.

▼M1

6.1.    Všeobecne

Analyzátor PN pozostáva z jednotky na predkondicionovanie a detektora častíc, ktorý ich počíta s 50 % účinnosťou od veľkosti približne 23 nm. Je prípustné, aby detektor častíc predkondicionoval aj aerosól. Čo najviac musí byť obmedzená citlivosť analyzátorov voči otrasom, vibráciám, starnutiu, zmenám teploty a okolitého tlaku, ako aj elektromagnetickému rušeniu a ďalším vplyvom v súvislosti s prevádzkou vozidla a analyzátora a výrobca zariadenia to musí v sprievodnej dokumentácii k nemu zreteľne uviesť. Analyzátor PN sa použije len v rámci prevádzkových parametrov uvedených výrobcom.

Obrázok 1

Príklad usporiadania analyzátora PN: prerušované čiary znázorňujú voliteľné časti. EFM = hmotnostný prietokomer výfukových plynov, d = vnútorný priemer, PND = zrieďovač počtu častíc.

Analyzátor PN musí byť pripojený k miestu odberu vzoriek pomocou sondy na odber vzoriek, ktorá odoberá vzorku v osi výfukového potrubia. Ako sa uvádza v bode 3.5 doplnku 1, ak nedôjde k zriedeniu častíc vo výfukovom potrubí, odberné potrubie sa ohreje minimálne na 373 K (100 °C) až po bod prvého zriedenia analyzátorom PN alebo po detektor častíc analyzátora. Čas zotrvania vzorky v odbernom potrubí musí byť kratší než 3 s

Všetky časti, ktoré prichádzajú do styku s odobranými výfukovými plynmi, musia mať teplotu, ktorou sa predíde kondenzácii akejkoľvek zlúčeniny v zariadení. Možno to dosiahnuť napríklad ohrevom pri vyššej teplote a zriedením vzorky alebo oxidáciou (polo)prchavých druhov.

Súčasťou analyzátora PN musí byť zahrievaná časť, ktorej teplota steny ≥ 573 K. Jednotka reguluje fázy ohrevu až po dosiahnutie stálych menovitých prevádzkových teplôt v rámci odchýlky ± 10 K a signalizuje, či fázy ohrevu prebiehajú alebo neprebiehajú pri správnej prevádzkovej teplote. Nižšie teploty sú prijateľné, pokiaľ účinnosť odstraňovania prchavých častíc spĺňa špecifikácie bodu 6.4.

Snímače tlaku, teploty a iné snímače monitorujú riadnu činnosť prístroja počas prevádzky a spustia výstražné upozornenie alebo hlásenie v prípade poruchy.

Čas oneskorenia analyzátora PN musí byť ≤ 5 s

Čas nábehu analyzátora PN (a/alebo detektora častíc) musí byť ≤ 3,5 s

Merania koncentrácie častíc sa zaznamenávajú pri normalizovaných hodnotách, ktoré zodpovedajú teplote 273 K a tlaku 101,3 kPa. Tlak a/alebo teplota na vstupe detektora sa v prípade potreby meria a oznamuje na účely normalizácie koncentrácie častíc.

Systémy PN, ktoré spĺňajú požiadavky na kalibráciu podľa predpisov EHK OSN č. 83 alebo 49 alebo globálneho technického predpisu č. 15, automaticky spĺňajú požiadavky na kalibráciu podľa tejto prílohy.

6.2.    Požiadavky na účinnosť

Kompletný systém analyzátora PN vrátane odberného potrubia musí spĺňať požiadavky na účinnosť uvedené v tabuľke 3a.

Účinnosť E(dp) je vymedzená ako pomer medzi údajmi systému analyzátora PN a koncentráciou počtu častíc udávanou referenčným kondenzačným počítadlom častíc (CPC) (d50 % = 10 nm alebo menej, s overenou linearitou a kalibráciou elektromerom) alebo elektromerom, pri súčasnom meraní monodisperzného aerosólu s priemerom mobility dp, a je normalizovaná pri tých istých teplotných a tlakových podmienkach.

Aby sa zaistilo, že účinnosť analyzátora PN zostane v rámci tolerancie PN, bude treba prispôsobiť požiadavky na účinnosť. Materiál by mal byť tepelne stabilný a sadzovitého charakteru (napr. iskrovým výbojom opracovaný grafit alebo sadza difúzneho plameňa s tepelnou predbežnou úpravou). Ak sa krivka účinnosti meria odlišným aerosólom (napr. NaCl), korelácia s krivkou materiálu sadzovitého charakteru sa musí znázorniť na diagrame, v ktorom sa porovnávajú hodnoty účinnosti získané pomocou oboch skúšobných aerosólov. Pri úprave nameraných hodnôt účinnosti na základe uvedeného diagramu sa musia zohľadniť rozdiely v účinnosti funkcie počítania, aby sa dosiahli hodnoty účinnosti aerosólu sadzovitého charakteru. Mala by sa uplatniť a zdokumentovať korekcia viacnásobne nabitých častíc, ktorá ale nesmie prekročiť 10 %. Tieto hodnoty účinnosti sa vzťahujú na analyzátory PN s odberným potrubím. Analyzátor PN možno kalibrovať aj po častiach (t. j. jednotku na predkondicionovanie oddelene od detektora častíc), pokiaľ sa preukáže, že analyzátor PN spolu s odberným potrubím spĺňajú požiadavky uvedené v tabuľke 3a. Nameraný signál detektora musí byť väčší než dvojnásobok detekčného limitu (ktorý je tu vymedzený ako nulová úroveň plus 3 štandardné odchýlky).

6.3.    Požiadavky na linearitu

Analyzátor PN vrátane odberného potrubia musí spĺňať požiadavky na linearitu uvedené v bode 3.2 doplnku 2, a to použitím monodisperzných alebo polydisperzných častíc sadzovitého charakteru. Veľkosť častíc (priemer mobility alebo stredný počítací priemer) by mala byť väčšia ako 45 nm. Referenčným prístrojom musí byť elektromer alebo kondenzačné počítadlo častíc (CPC) s hodnotou d50 = 10 nm alebo menšou, overený na linearitu. Alternatívne ním môže byť systém na stanovenie počtu častíc, ktorý je v súlade s predpisom EHK OSN č. 83.

Okrem toho musia byť rozdiely medzi analyzátorom PN a referenčným prístrojom vo všetkých testovaných miestach (s výnimkou nulového bodu) v rámci tolerancie 15 % svojej priemernej hodnoty. Testuje sa najmenej 5 rovnomerne rozmiestnených bodov (plus nulový bod). Maximálna testovaná koncentrácia je maximálna prípustná koncentrácia analyzátora PN.

Ak sa analyzátor PN kalibruje po častiach, potom sa linearita overuje len v prípade detektora PN, avšak hodnoty účinnosti zvyšných častí a odberného potrubia sa zohľadnia vo výpočte krivky.

6.4.    Účinnosť odstraňovania prchavých častíc

Systém musí dosahovať viac ako 99 % účinnosť odstraňovania častíc tetrakontánu [CH3(CH2)38CH3] veľkosti ≥ 30 nm pri koncentrácií častíc na vstupe ≥ 10 000 častíc na kubický centimeter pri minimálnom zriedení.

Systém musí takisto dosahovať viac ako 99 % účinnosť odstraňovania polydisperzného alkánu (dekánu alebo vyššie) alebo látky s názvom emery oil pri strednom počítacom priemere > 50 nm a hmotnosti > 1 mg/m3.

Účinnosť odstraňovania prchavých častíc v prípade tetrakontánu a/alebo polydisperzného alkánu alebo oleja sa musia preukázať len raz pre daný rad prístrojov. Výrobca prístroja však musí uviesť interval údržby alebo výmeny, aby sa zaistilo, že účinnosť odstraňovania neklesne pod úroveň technických požiadaviek. Ak nie sú takéto informácie poskytnuté, účinnosť odstraňovania prchavých častíc sa v prípade každého prístroja musí overiť každý rok.

▼B

7.   PRÍSTROJE NA MERANIE HMOTNOSTNÉHO PRIETOKU VÝFUKOVÝCH PLYNOV

7.1.    Všeobecne

Prístroje, snímače alebo signály na meranie hmotnostného prietoku výfukových plynov musia mať rozsah merania a čas odozvy zodpovedajúci presnosti požadovanej na meranie hmotnostného prietoku výfukových plynov za prechodných a ustálených podmienok. Citlivosť prístrojov, snímačov a signálov voči otrasom, vibráciám, starnutiu, premenlivosti teploty a okolitému tlaku, ako aj elektromagnetickému rušeniu a ďalším vplyvom týkajúcim sa vozidla a prevádzky analyzátora je taká, aby sa minimalizovali dodatočné chyby.

7.2.    Špecifikácie prístrojov

Hmotnostný prietok výfukových plynov sa stanovuje metódou priameho merania uplatňovanou v ktoromkoľvek z týchto prístrojov:

Každý jednotlivý hmotnostný prietokomer výfukových plynov musí spĺňať požiadavky na linearitu uvedené v bode 3. Okrem toho výrobca prístroja musí preukázať zhodu každého typu hmotnostného prietokomera výfukových plynov so špecifikáciami uvedenými v bodoch 7.2.3 až 7.2.9.

Je povolené vypočítať hmotnostný prietok výfukových plynov na základe nameraných hodnôt prietoku vzduchu a prietoku paliva, ktoré boli získané z overiteľne kalibrovaných snímačov, ak tieto snímače spĺňajú požiadavky na linearitu podľa bodu 3, požiadavky na presnosť podľa bodu 8 a ak je výsledný hmotnostný prietok výfukových plynov validovaný podľa bodu 4 doplnku 3.

Okrem toho možno použiť aj ďalšie metódy na určenie hmotnostného prietoku výfukových plynov, ktoré sú založené na nástrojoch a signáloch, ktoré nie sú priamo overiteľné, napr. zjednodušené hmotnostné prietokomery výfukových plynov alebo signály z riadiacej jednotky motora, a to v prípade, že výsledný hmotnostný prietok výfukových plynov spĺňa požiadavky na linearitu podľa bodu 3 a je validovaný podľa bodu 4 doplnku 3.

7.2.1.    Normy kalibrácie a overovania

Presnosť hmotnostných prietokomerov výfukových plynov sa overuje pomocou vzduchu alebo výfukových plynov podľa overiteľnej normy, napr. kalibrovaným hmotnostným prietokomerom výfukových plynov alebo tunelom na riedenie plného prietoku.

7.2.2.    Frekvencia overovania

Overenie súladu hmotnostných prietokomerov výfukových plynov s bodmi 7.2.3 a 7.2.9 nesmie byť vykonané skôr ako rok pred danou skúškou.

▼M3

7.2.3.   Presnosť

Presnosť hmotnostného prietokomeru výfukových plynov, ktorá je definovaná ako odchýlka zaznamenaného údaja z hmotnostného prietokomeru výfukových plynov od referenčnej hodnoty prietoku, nesmie presahovať ± 3 % zaznamenaného údaja, 0,5 % plného rozsahu alebo ± 1,0 % maximálneho prietoku, na ktorý bol tento prietokomer kalibrovaný, podľa toho, ktorá z hodnôt je vyššia.

▼B

7.2.4.    Precíznosť

Precíznosť, ktorá je definovaná ako 2,5-násobok štandardnej odchýlky desiatich opakovaných odoziev na daný menovitý prietok približne uprostred kalibračného rozpätia, nesmie presiahnuť 1 % maximálneho prietoku, na ktorý bol hmotnostný prietokomer výfukových plynov kalibrovaný.

▼M3

7.2.5.   Šum

Šum nesmie prekročiť 2 % maximálnej kalibrovanej hodnoty prietoku. Po každom z 10 meraní nasleduje interval 30 sekúnd, počas ktorého je hmotnostný prietokomer výfukových plynov vystavený maximálnemu kalibrovanému prietoku.

▼B

7.2.6.    Posun odozvy na nulu

Posun odozvy na nulu je definovaný ako priemerná odozva na nulový prietok počas najmenej 30-sekundového časového intervalu. Posun odozvy na nulu možno overiť na základe nahlásených zistených základných signálov, napr. tlaku. Posun základných signálov počas 4 hodín musí byť menší ako ± 2 % maximálnej hodnoty základného signálu zaznamenaného pri toku, pri ktorom bol kalibrovaný hmotnostný prietokomer výfukových plynov.

7.2.7.    Posun odozvy na merací rozsah

Posun odozvy na merací rozsah je definovaný ako priemerná odozva na rozsah prietoku počas najmenej 30-sekundového časového intervalu. Posun odozvy na merací rozsah možno overiť na základe nahlásených zistených základných signálov, napr. tlaku. Posun základných signálov počas 4 hodín musí byť menší ako ± 2 % maximálnej hodnoty základného signálu zaznamenaného pri toku, pri ktorom bol kalibrovaný hmotnostný prietokomer výfukových plynov.

7.2.8.    Čas nábehu

Čas nábehu prístrojov a metód na meranie prietoku výfukových plynov by mal čo najviac zodpovedať času nábehu analyzátorov plynov uvedených v bode 4.2.7, nesmie byť však dlhší ako 1 sekunda.

7.2.9.    Kontrola času odozvy

Čas odozvy hmotnostných prietokomerov výfukových plynov sa určuje uplatnením rovnakých parametrov, aké boli uplatnené pri skúške emisií (t. j. tlak, prietoky, nastavenia filtrov a všetky ostatné vplyvy na čas odozvy). Určovanie času odozvy sa vykonáva prepnutím plynu priamo na vstupe hmotnostného prietokomeru výfukových plynov. Prepnutie toku plynu musí byť vykonané čo najrýchlejšie, ale dôrazne sa odporúča, aby sa vykonalo za menej ako 0,1 sekundy. Prietok plynu použitý pri skúške musí zmeniť prietok najmenej o 60 % plnej stupnice hmotnostného prietokomeru výfukových plynov. Prietok plynu sa zaznamená. Čas oneskorenia je čas od prepnutia toku plynu (t 0) do okamihu, kedy reakcia dosiahne 10 % (t 10) konečnej hodnoty. Čas nábehu, ktorý sa definuje ako čas medzi odozvou pri 10 % až 90 % konečnej zaznamenanej hodnoty (t 90 – t 10). Čas odozvy (t 90) je definovaný ako súčet času oneskorenia a času nábehu. Čas odozvy hmotnostného prietokomeru výfukových plynov (t90 ) je ≤ 3 sekundy s časom nábehu (t 90 – t 10) ≤ 1 sekunda, v súlade s bodom 7.2.8.

8.   SNÍMAČE A POMOCNÉ ZARIADENIA

Akékoľvek snímače a pomocné zariadenia, ktoré sa používajú na určenie napr. teploty, atmosferického tlaku, okolitej vlhkosti, rýchlosti vozidla, prietoku paliva alebo prietoku nasávaného vzduchu nesmú meniť alebo neprimerane ovplyvňovať výkon motora vozidla a systému dodatočnej úpravy výfukových plynov. Presnosť snímačov a pomocných zariadení musí spĺňať požiadavky uvedené v tabuľke 4. Súlad s požiadavkami uvedenými v tabuľke 4 sa preukazuje v intervaloch stanovených výrobcom prístroja, ako to vyžadujú postupy vnútorného auditu alebo norma ISO 9000.

---

Doplnok 3

Validácia systému PEMS a neoveriteľný hmotnostný prietok výfukových plynov

1.   ÚVOD

V tomto doplnku sa opisujú požiadavky, na základe ktorých sa má v nestálych podmienkach validovať fungovanie namontovaného systému PEMS, ako aj správnosť hmotnostného prietoku výfukových plynov, ktorého hodnota bola získaná z neoveriteľných hmotnostných prietokomerov výfukových plynov alebo vypočítaná zo signálov riadiacej jednotky motora.

2.   SYMBOLY, PARAMETRE A JEDNOTKY

% — percentá

#/km — počet na kilometer

a0 — priesečník regresnej priamky s osou y

a1 — sklon regresnej priamky

g/km — gram na kilometer

Hz — hertz

km — kilometer

m — meter

mg/km — miligram na kilometer

r2 — koeficient determinácie

x — skutočná hodnota referenčného signálu

y — skutočná hodnota validovaného signálu

3.   POSTUP VALIDÁCIE SYSTÉMU PEMS

3.1.    Frekvencia validácie systému PEMS

Odporúča sa validovať namontovaný systém PEMS raz pri každej kombinácii vozidiel so systémom PEMS buď pred skúškou emisií pri skutočnej jazde alebo prípadne po dokončení skúšky.

3.2.    Postup validácie systému PEMS

3.2.1.    Montáž systému PEMS

Systém PEMS sa namontuje a pripraví v súlade s požiadavkami uvedenými v doplnku 1. Montáž systému PEMS zostane v čase medzi validáciou a skúškou emisií pri skutočnej jazde bez zmien.

▼M3

3.2.2.    Skúšobné podmienky

Validačná skúška sa vykonáva na vozidlovom dynamometri, podľa možností v rámci podmienok typového schválenia podľa požiadaviek uvedených v prílohe XXI k tomuto nariadeniu. Odporúča sa odviesť tok výfukových plynov, ktorý bol počas validačnej skúšky odobratý systémom PEMS, späť do CVS (odber vzoriek s konštantným objemom). Ak to nie je možné, výsledky CVS sa opravia o hmotnosť odobratých výfukových plynov. Ak je hmotnostný prietok výfukových plynov validovaný hmotnostným prietokomerom výfukových plynov, odporúča sa vykonať krížovú kontrolu nameraných hodnôt hmotnostného prietoku podľa údajov získaných zo snímača alebo z riadiacej jednotky motora.

3.2.3.    Analýza údajov

Celkové emisie za konkrétnu vzdialenosť (g/km) namerané pomocou laboratórneho vybavenia sa vypočítavajú podľa čiastkovej prílohy 7 k prílohe XXI. Emisie namerané systémom PEMS sa vypočítajú podľa bodu 9 doplnku 4, sčítajú sa, aby sa získala celková hmotnosť emisií znečisťujúcich látok (g), a potom sa vydelia vzdialenosťou prejdenou pri skúške (km), ktorá sa získa z vozidlového dynamometra. Celková hmotnosť znečisťujúcich látok za konkrétnu vzdialenosť (g/km) určená pomocou systému PEMS a referenčného laboratórneho systému sa vyhodnotí na základe požiadaviek uvedených v bode 3.3. Pri validácii merania emisií NOx sa vykoná korekcia vplyvu vlhkosti podľa čiastkovej prílohy 7 k prílohe XXI k tomuto nariadeniu.

▼B

3.3.    Povolené tolerancie pre validáciu systému PEMS

Výsledky validácie systému PEMS musia spĺňať požiadavky uvedené v tabuľke 1. Ak nie je dodržaná niektorá z odchýlok, vykoná sa oprava a validácia PEMS sa zopakuje.

▼M1

▼B

4.   POSTUP VALIDÁCIE HMOTNOSTNÉHO PRIETOKU VÝFUKOVÝCH PLYNOV URČENÝCH NEOVERITEĽNÝMI PRÍSTROJMI A SNÍMAČMI

▼M3

4.1.   Frekvencia validácie

Okrem toho, že spĺňa požiadavky na linearitu podľa bodu 3 doplnku 2 za ustálených podmienok, sa linearita neoveriteľných hmotnostných prietokomerov výfukových plynov alebo hmotnostného prietoku výfukových plynov vypočítaná z neoveriteľných snímačov alebo signálov riadiacej jednotky motora validuje pri ustálených podmienkach pre každé skúšobné vozidlo podľa kalibrovaného hmotnostného prietokomeru výfukových plynov alebo CVS.

4.2.   Postup validácie

Validácia sa vykonáva na vozidlovom dynamometri, pokiaľ je to uplatniteľné, v rámci podmienok typového schválenia. Ako referenčná hodnota sa použije overiteľne kalibrovaný prietokomer. Okolitá teplota sa pohybuje v rozmedzí špecifikovanom v bode 5.2 tejto prílohy. Montáž hmotnostného prietokomeru výfukových plynov a priebeh skúšky spĺňajú požiadavky bodu 3.4.3 doplnku 1 k tejto prílohe.

▼B

4.3.    Požiadavky

Požiadavky na linearitu uvedené v tabuľke 2 musia byť splnené. Ak nie je dodržaná niektorá z odchýlok, vykoná sa oprava a validácia sa zopakuje.

---

Doplnok 4

Určenie emisií

▼M3

1.   ÚVOD

V tomto doplnku sa opisuje postup určenia okamžitej hmotnosti emisií a počtu emitovaných častíc (g/s, #/S), ktorý sa použije na následné vyhodnotenie jazdy pri skúške emisií pri skutočnej jazde a na výpočet konečného emisného výsledku, ako je opísané v doplnku 6.

▼B

2.   SYMBOLY, PARAMETRE A JEDNOTKY

% — percentá

< — menej ako

#/s — počet za sekundu

α — molárny pomer vodíka (H/C)

β — molárny pomer uhlíka (C/C)

γ — molárny pomer síry (S/C)

δ — molárny pomer dusíka (N/C)

Δtt,i — čas transformácie t analyzátora [s]

Δtt,m — čas transformácie t hmotnostného prietokomera výfukových plynov [s]

ε — molárny pomer kyslíka (O/C)

ρ e — hustota výfukových plynov

ρ gas — hustota plynnej (gas) zložky výfukových plynov

λ — pomer prebytočného vzduchu

λ i — okamžitý pomer prebytočného vzduchu

A/F st — stechiometrický pomer vzduchu a paliva [kg/kg]

°C — stupeň Celzia

c CH4 — koncentrácia metánu

c CO — koncentrácia CO v suchom stave [%]

c CO2 — koncentrácia CO2 v suchom stave [%]

c dry — koncentrácia znečisťujúcej látky v suchom stave v ppm alebo v percentách objemu

c gas,i — okamžitá koncentrácia plynnej (gas) zložky výfukových plynov [ppm]

c HCw — koncentrácia HC vo vlhkom stave [ppm]

c HC(w/NMC) — koncentrácia HC pri prietoku CH4 alebo C2H6 cez odlučovač nemetánových uhľovodíkov NMC [ppmC1]

c HC(w/oNMC) — koncentrácia HC pri obtoku CH4 alebo C2H6 okolo odlučovača nemetánových uhľovodíkov NMC [ppmC1]

c i,c — časovo opravená koncentrácia zložky i [ppm]

c i,r — koncentrácia zložky i [ppm] vo výfukových plynoch

c NMHC — koncentrácia nemetánových uhľovodíkov

c wet — koncentrácia znečisťujúcej látky v mokrom stave v ppm alebo v percentách objemu

E E — etánová účinnosť

E M — metánová účinnosť

g — gram

g/s — gram za sekundu

H a — vlhkosť nasávaného vzduchu [g vody na kg suchého vzduchu]

i — počet meraní

kg — kilogram

kg/h — kilogram za hodinu

kg/s — kilogram za sekundu

k w — korekčný faktor suchého stavu na vlhký stav

m — meter

m gas,i — hmotnosť plynnej (gas) zložky výfukových plynov [g/s]

q maw,i — okamžitý hmotnostný prietok nasávaného vzduchu [kg/s]

q m,c — časovo opravený hmotnostný prietok výfukových plynov [kg/s]

q mew,i — okamžitý hmotnostný prietok výfukových plynov [kg/s]

q mf,i — okamžitý hmotnostný prietok paliva [kg/s]

q m,r — neupravený hmotnostný prietok výfukových plynov [kg/s]

r — krížový korelačný koeficient

r2 — koeficient determinácie

r h — faktor odozvy na uhľovodíky

ot/min — otáčky za minútu

s — sekunda

u gas — hodnota u plynnej (gas) zložky výfukových plynov

3.   ČASOVÁ KOREKCIA PARAMETROV

Na správny výpočet emisií pre konkrétnu vzdialenosť sa časovo korigujú zaznamenané údaje o koncentrácii komponentov, hmotnostnom prietoku výfukových plynov, rýchlosti vozidla a ďalšie údaje o vozidle. Aby bola časová korekcia jednoduchšia, údaje, ktoré treba časovo zosúladiť, sa zaznamenajú buď pomocou jediného zariadenia na zaznamenávanie údajov, alebo so synchronizovanou časovou pečiatkou podľa bodu 5.1 doplnku 1. Časová korekcia a zladenie parametrov sa vykonáva v poradí opísanom v bodoch 3.1 až 3.3.

3.1.    Časová korekcia koncentrácií komponentov

Zaznamenané stopy všetkých koncentrácií zložiek sa časovo korigujú spätným posunom podľa časov transformácie príslušných analyzátorov. Čas transformácie analyzátorov sa stanoví podľa bodu 4.4 doplnku 2:

keď:

c i,c

je časovo korigovaná koncentrácia zložky i ako funkcia času t

c i,r

je nezriedená koncentrácia zložky i ako funkcia času t

Δtt,i

je transformačný čas t analyzátora, ktorý meria zložku i

3.2.    Časová korekcia hmotnostného prietoku výfukových plynov

▼M3

Hmotnostný prietok výfukových plynov meraný hmotnostným prietokomerom výfukových plynov sa časovo koriguje spätným posunom podľa času transformácie daného hmotnostného prietokomeru výfukových plynov. Čas transformácie hmotnostného prietokomeru sa stanoví podľa bodu 4.4 doplnku 2:

▼B

keď:

q m,c

je časovo korigovaný hmotnostný prietok výfukových plynov ako funkcia času t

q m,r

je n hmotnostný prietok nezriedených výfukových plynov ako funkcia času t

Δtt,m

čas transformácie t hmotnostného prietokomeru výfukových plynov

V prípade, že sa hmotnostný prietok výfukových plynov určí údajmi riadiacej jednotky motora alebo snímačom, zohľadní sa čas dodatočnej transformácie, ktorý sa získa krížovou koreláciou medzi vypočítaným hmotnostným prietokom výfukových plynov a hmotnostným prietokom výfukových plynov, nameraným podľa bodu 4 doplnku 3.

3.3.    Časová synchronizácia údajov o vozidle

Ďalšie údaje získané zo snímača alebo riadiacej jednotky motora sa časovo synchronizujú krížovou koreláciou s vhodnými údajmi o emisiách (napr. koncentráciami zložiek).

3.3.1.    Rýchlosť vozidla z rôznych zdrojov

Aby sa časovo synchronizovala rýchlosť vozidla s hmotnostným prietokom výfukových plynov, je najprv potrebné určiť jednu platnú rýchlostnú stopu. V prípade, že je rýchlosť vozidla získaná z niekoľkých zdrojov (napr. z GPS, snímača alebo riadiacej jednotky motora), sa hodnoty rýchlosti časovo zladia krížovou koreláciou.

3.3.2.    Rýchlosť vozidla a hmotnostný prietok výfukových plynov

Rýchlosť vozidla sa časovo synchronizuje s hmotnostným prietokom výfukových plynov, a to krížovou koreláciou hmotnostného prietoku výfukových plynov a súčinu rýchlosti vozidla a kladného zrýchlenia.

3.3.3.    Ďalšie signály

Časovú synchronizáciu signálov, ktorých hodnoty sa menia pomaly a v rámci malého rozpätia hodnôt, napr. okolitej teploty, možno vynechať.

▼M3

4.   STUDENÝ ŠTART

Studený štart na účely skúšky emisií pri skutočnej jazde je čas od začiatku skúšky po okamih, dokedy vozidlo jazdilo 5 minút. Ak sa určuje teplota chladiaceho média, studený štart sa končí, keď teplota chladiaceho média prvýkrát dosiahne hodnotu najmenej 70 °C, ale nie neskôr než 5 minút po začiatku skúšky.

▼M1

5.   MERANIE EMISIÍ PRI VYPNUTÍ SPAĽOVACIEHO MOTORA

Zaznamenávajú sa všetky okamžité hodnoty emisií alebo prietoku výfukových plynov merané v čase, keď je spaľovací motor vypnutý. V samostatnom kroku sa potom zaznamenané hodnoty pri následnom spracovaní údajov nastavia na nulu. Spaľovací motor sa považuje za vypnutý, ak sú splnené dve z týchto kritérií: zaznamenané otáčky motora sú < 50 ot/min; nameraný hmotnostný prietok výfukových plynov dosahuje < 3 kg/h; nameraný hmotnostný prietok výfukových plynov klesne na hodnotu < 15 % charakteristického hmotnostného prietoku výfukových plynov v rovnovážnom stave pri voľnobehu.

▼B

6.   KONTROLA KONZISTENTNOSTI ÚDAJOV O NADMORSKEJ VÝŠKE VOZIDLA

V prípade, že sa vyskytnú riadne odôvodnené pochybnosti, či sa jazda uskutočnila v nadmorskej výške presahujúcej prípustnú nadmorskú výšku podľa bodu 5.2 tejto prílohy, a ak bola nadmorská výška meraná len pomocou GPS, skontroluje sa konzistentnosť údajov o nadmorskej výške z GPS a ak je to nevyhnutné, údaje sa opravia. Konzistentnosť údajov sa skontroluje porovnaním údajov o zemepisnej šírke, zemepisnej dĺžke a nadmorskej výške, ktoré boli získané pomocou GPS, s údajmi o nadmorskej výške, ktoré sú uvedené v digitálnom modeli terénu alebo v topografickej mape vhodnej mierky. Namerané hodnoty, ktoré sa odchyľujú o viac ako 40 m od nadmorskej výšky vyznačenej v topografickej mape, sa ručne opravia a označia.

7.   KONTROLA KONZISTENTNOSTI ÚDAJOV O RÝCHLOSTI VOZIDLA PODĽA GPS

Skontroluje sa konzistentnosť údajov o rýchlosti vozidla určená pomocou GPS, a to výpočtom celkovej prejdenej vzdialenosti a jej porovnaním s referenčnými hodnotami merania, ktoré boli získané buď zo snímača, validovanej riadiacej jednotky motora alebo prípadne z digitálnej cestnej siete alebo topografickej mapy. Pred kontrolou konzistentnosti údajov sa musia opraviť zjavné chyby v údajoch z GPS, napr. približným výpočtom pomocou snímača na stanovenie polohy. Súbor s pôvodnými a neopravenými údajmi sa uchová a všetky opravené údaje sa označia. Opravené údaje nepresahujú neprerušený čas 120 s alebo celkovo 300 s. Celková prejdená vzdialenosť vypočítaná z opravených údajov z GPS sa od referenčnej hodnoty nesmie odchyľovať o viac ako 4 %. Ak údaje z GPS tieto požiadavky nespĺňajú a k dispozícii nie je žiadny iný spoľahlivý zdroj údajov o rýchlosti, výsledky skúšky sa vyhlásia za neplatné.

8.   KOREKCIA EMISIÍ

8.1.    Korekcia suchého stavu na vlhký stav

Ak sa emisie merajú v suchom stave, namerané koncentrácie sa prevedú na vlhký stav ako:

keď:

c wet

je koncentrácia znečisťujúcej látky vo vlhkom stave v ppm alebo v percentách objemu

c dry

je koncentrácia znečisťujúcej látky v suchom stave v ppm alebo v percentách objemu

k w	je korekčný faktor suchého stavu na vlhký stav

Na výpočet k w sa používa táto rovnica:

keď:

keď:

H a	je vlhkosť nasávaného vzduchu [g vody na kg suchého vzduchu]

c CO2

je koncentrácia CO2 v suchom stave [%]

c CO	je koncentrácia CO v suchom stave [%]

α	je molárny pomer vodíka

8.2.    Korekcia NOx podľa vlhkosti a teploty okolitého prostredia

Emisie NOx sa nekorigujú o okolitú teplotu a vlhkosť.

▼M3

8.3.    Korekcia záporných výsledkov emisií

Záporné priebežné výsledky sa nekorigujú. Záporné konečné výsledky sa stanovia na nulovú hodnotu.

8.4.    Korekcia na rozšírené podmienky

Emisie vypočítané v sekundových intervaloch podľa tohto doplnku sa môžu vydeliť hodnotou 1,6 výlučne v prípadoch uvedených v bodoch 9.5 a 9.6.

Korekčný faktor 1,6 sa uplatní len raz. Korekčný faktor 1,6 sa uplatňuje na emisie znečisťujúcich látok, ale nie na CO2.

▼B

9.   STANOVENIE OKAMŽITÝCH PLYNNÝCH KOMPONENTOV VÝFUKOVÝCH PLYNOV

9.1.    Úvod

Zložky nezriedených výfukových plynov sa merajú analyzátormi na meranie a odber vzoriek opísaných v doplnku 2. Nezriedené koncentrácie príslušných zložiek sa merajú v súlade s doplnkom 1. Údaje sa časovo opravia a zosúladia s bodom 3.

9.2.    Výpočet koncentrácie NMHC a CH4

Pri meraní metánu pomocou detektora NMC-FID závisí výpočet NMHC na kalibračnom plyne/metóde, ktoré sa použijú na nulovacie/kalibračné nastavenie. Ak sa na meranie THC použije plameňový ionizačný detektor bez odlučovača nemetánových uhľovodíkov, kalibruje sa bežným spôsobom pomocou propánu/vzduchu alebo propánu/N2. Na kalibráciu plameňového ionizačného detektora v sérii s odlučovačom nemetánových uhľovodíkov sú povolené tieto metódy:

Dôrazne sa odporúča kalibrovať plameňový ionizačný detektor metánu pomocou metánu/vzduchu, ktoré prechádzajú cez odlučovač nemetánových uhľovodíkov.

Pri metóde a) sa koncentrácia CH4 a NMHC vypočíta takto:

Pri metóde b) sa koncentrácia CH4 a NMHC vypočíta takto:

keď:

c HC(w/oNMC)

je koncentrácia HC, pričom CH4 alebo C2H6 obteká okolo odlučovača nemetánových uhľovodíkov [ppmC1]

c HC(w/NMC)

je koncentrácia HC, pričom CH4 alebo C2H6 preteká cez odlučovač nemetánových uhľovodíkov [ppmC1]

r h	je faktor odozvy uhľovodíkov určený v bode 4.3.3 písm. b) doplnku 2

E M	je metánová účinnosť stanovená v bode 4.3.4 písm. a) doplnku 2

E E	je etánová účinnosť stanovená v bode 4.3.4 písm. b) doplnku 2

Ak je plameňový ionizačný detektor metánu kalibrovaný pomocou odlučovača (metóda b), potom sa účinnosť konverzie metánu určená v bode 4.3.4. písm. a) doplnku 2 rovná nule. Hustota použitá pre výpočty hmotnosti NMHC sa rovná hustote všetkých uhľovodíkov pri 273,15 K a 101,325 kPa a je závislá od paliva.

10.   URČENIE HMOTNOSTNÉHO PRIETOKU VÝFUKOVÝCH PLYNOV

10.1.    Úvod

Na výpočet okamžitých hmotnostných emisií podľa bodov 11 a 12 je potrebné určiť hmotnostný prietok výfukových plynov. Hmotnostný prietok výfukových plynov sa určuje jednou z priamych metód merania uvedených v bode 7.2 doplnku 2. Inak je možné vypočítať hmotnostný prietok výfukových plynov podľa bodov 10.2 až 10.4.

10.2.    Metóda výpočtu pomocou hmotnostného prietoku vzduchu a hmotnostného prietoku paliva

Okamžitý hmotnostný prietok výfukových plynov sa môže vypočítať z hmotnostného prietoku vzduchu a hmotnostný prietoku paliva týmto spôsobom:

keď:

q mew,i

je okamžitý hmotnostný prietok výfukového plynu [kg/s]

q maw,i

je okamžitý hmotnostný prietok nasávaného vzduchu [kg/s]

q mf,i

je okamžitý hmotnostný prietok paliva [kg/s]

Ak sa hmotnostný prietok vzduchu a hmotnostný prietok paliva alebo hmotnostný prietok výfukových plynov určuje podľa záznamov riadiacej jednotky motora, vypočítaný okamžitý hmotnostný prietok výfukových plynov spĺňa požiadavky na linearitu hmotnostného prietoku výfukových plynov, ktoré sú uvedené v bode 3 doplnku 2, a požiadavky na validáciu špecifikované v bode 4.3 doplnku 3.

10.3.    Metóda výpočtu pomocou hmotnostného prietoku vzduchu a pomeru vzduchu a paliva

Okamžitý hmotnostný prietok výfukových plynov sa môže vypočítať z hmotnostného prietoku vzduchu a pomeru vzduchu a paliva týmto spôsobom

keď:

keď:

q maw,i

je okamžitý hmotnostný prietok nasávaného vzduchu [kg/s]

A/F st

je stechiometrický pomer vzduchu a paliva [kg/kg]

λ i	je okamžitý pomer nadbytočného vzduchu,

c CO2

je koncentrácia CO2 v suchom stave [%]

c CO	je koncentrácia CO v suchom stave [ppm]

c HCw

je koncentrácia HC vo vlhkom stave [ppm]

α	je molárny pomer vodíka (H/C)

β	je molárny pomer uhlíka (C/C)

γ	je molárny pomer síry (S/C)

δ	je molárny pomer dusíka (N/C)

ε	je molárny pomer kyslíka (O/C)

Koeficienty sa vzťahujú na palivo Cβ Hα Oε Nδ Sγ s hodnotou β = 1 pre palivá na základe uhlíka. Koncentrácia emisií HC je spravidla nízka a pri výpočte hodnoty λ i ju možno vypustiť.

Ak sa hmotnostný prietok vzduchu a pomer vzduchu a paliva určuje podľa záznamov riadiacej jednotky motora, vypočítaný okamžitý hmotnostný prietok výfukových plynov spĺňa požiadavky na linearitu hmotnostného prietoku výfukových plynov, ktoré sú uvedené v bode 3 doplnku 2, a požiadavky na validáciu špecifikované v bode 4.3 doplnku 3.

10.4.    Metóda výpočtu pomocou hmotnostného prietoku paliva a pomeru vzduchu a paliva

Okamžitý hmotnostný prietok výfukových plynov sa môže vypočítať z prietoku paliva a pomeru vzduchu a paliva (vypočítaného pomocou A/Fst a λ i podľa bodu 10.3) takto:

Vypočítaný okamžitý hmotnostný prietok výfukových plynov spĺňa požiadavky na linearitu hmotnostného prietoku výfukových plynov, ktoré sú uvedené v bode 3 doplnku 2, a požiadavky na validáciu stanovené v bode 4.3 doplnku 3.

11.   VÝPOČET OKAMŽITÝCH HMOTNOSTNÝCH EMISIÍ PLYNNÝCH ZLOŽIEK

Okamžité hmotnostné emisie [g/s] sa určia vynásobením okamžitej koncentrácie posudzovanej znečisťujúcej látky [ppm] okamžitým hmotnostným prietokom výfukových plynov [kg/s], pričom obe tieto hodnoty sa opravia a zosúladia s časom transformácie a príslušnú hodnotu u uvedenú v tabuľke 1. Ak sa meria v suchom stave, použije sa na hodnoty okamžitých koncentrácií komponentov korekcia zo suchého na vlhký stav podľa bodu 8.1 pred tým, než sa vykonajú akékoľvek ďalšie výpočty. Ak sú vyskytnú záporné okamžité hodnoty emisií sa použijú pri všetkých nasledujúcich hodnoteniach údajov. Hodnoty parametra sa použijú na výpočet okamžitých emisií [g/s] udaných analyzátorom, prietokomerom, snímačom alebo riadiacou jednotkou motora. Použije sa táto rovnica:

keď:

m gas,i

hmotnosť plynnej (gas) zložky výfukových plynov [g/s]

u gas

je pomer hustoty plynnej (gas) zložky výfukových plynov a celkovej hustoty výfukových plynov uvedenej v tabuľke 1

c gas,i

je nameraná koncentrácia plynných (gas) zložiek výfukových plynov vo výfukových plynoch [ppm]

q mew,i

je nameraný hmotnostný prietok výfukových plynov [kg/s]

plyn	je príslušná zložka

i	počet meraní

▼M1

12.   VÝPOČET OKAMŽITÉHO POČTU EMITOVANÝCH ČASTÍC

Okamžitý počet emitovaných častíc [častíc/s] sa určí vynásobením okamžitej koncentrácie posudzovanej znečisťujúcej látky [častíc/cm3] okamžitým hmotnostným prietokom výfukových plynov [kg/s], pričom obe tieto hodnoty sa opravia a zosúladia s časom transformácie. V relevantných prípadoch sa použijú záporné okamžité hodnoty emisií pri všetkých následných hodnoteniach údajov. Všetky dôležité údaje priebežných výsledkov sa použijú pri výpočte okamžitých emisií. Uplatňuje sa táto rovnica:

keď:

PN,i	je tok emitovaných častíc [častíc/s]

cPN,i

je nameraná koncentrácia počtu častíc [#/m3] normalizovaná pri teplote 0 °C

qmew,i

je nameraný hmotnostný prietok výfukových plynov [kg/s]

ρe	je hustota výfukového plynu [kg/m3] pri teplote 0 °C (tabuľka 1)

▼B

13.   PODÁVANIE SPRÁV A VÝMENA ÚDAJOV

Údaje medzi meracími systémami a softvérom pre vyhodnocovanie údajov sa vymieňajú v štandardnom súbore pre podávanie správ podľa bodu 2 doplnku 8. Predbežné spracovanie údajov (napr. časová oprava podľa bodu 3 alebo oprava signálu rýchlosti vozidla podľa GPS podľa bodu 7) sa vykonáva pomocou kontrolného softvéru meracích systémov a dokončí sa pred vytvorením súboru pre podávanie správ. Ak sú údaje pred zaradením do súboru pre podávanie správ opravené alebo spracované, pôvodné nespracované údaje sa uchovajú na účely zabezpečenia kvality a kontroly. Priebežné hodnoty sa nesmú zaokrúhľovať.

▼M3

---

Doplnok 5

Overenie celkových dynamických podmienok pri jazde pomocou metódy pohyblivých priemerujúcich okien

1.    Úvod

Metóda pohyblivých priemerujúcich okien sa používa na overenie celkových dynamických podmienok pri jazde. Skúška je rozdelená na kratšie úseky (okná) a následná analýza je zameraná na určenie, či je jazda platná na účely skúšky emisií pri skutočnej jazde. „Normálnosť“ okien sa určuje porovnaním ich emisií CO2 špecifických pre vzdialenosť s referenčnou krivkou získanou z hodnôt emisií CO2 vozidla nameraných v súlade s postupom WLTP.

2.    Symboly, parametre a jednotky

Index (i) označuje časový krok.

Index (j) označuje okno.

Index (k) označuje kategóriu (t = celkovo, u = v obci, r = mimo obce, m = na diaľnici) alebo charakteristickú krivku CO2 (cc).

Δ

–

rozdiel

≥

–

väčší alebo rovná sa

#

–

počet

%

–

percentá

≤

–

menší alebo rovná sa

a 1,b 1

–

koeficienty charakteristickej krivky CO2

a 2,b 2

–

koeficienty charakteristickej krivky CO2

–

hmotnosť CO2, (g)

–

hmotnosť CO2 v okne j, (g)

ti

–

celkový čas v kroku i, (s)

tt

–

trvanie skúšky, (s)

vi

–

skutočná rýchlosť vozidla v časovom kroku i, (km/h)

–

priemerná rýchlosť vozidla v okne j, (km/h)

tol 1 H

–

horná tolerancia pre charakteristickú krivku CO2 vozidla, (%)

tol 1 L

–

dolná tolerancia pre charakteristickú krivku CO2 vozidla, (%)

3.    Pohyblivé priemerujúce okná

3.1.    Definícia pohyblivých priemerujúcich okien

Okamžité emisie vypočítané podľa doplnku 4 sa integrujú pomocou metódy pohyblivých priemerujúcich okien na základe referenčnej hmotnosti CO2.

Princíp výpočtu je takýto: Hmotnostné emisie CO2 pri skutočnej jazde špecifické pre vzdialenosť sa nevypočítavajú pre celý súbor údajov, ale pre jeho podmnožiny, pričom dĺžky týchto podmnožín sa stanovujú tak, aby zodpovedali stále tej istej časti hmotnosti CO2, ktorú vozidlo emituje počas cyklu WLTP. Výpočty pohyblivých priemerujúcich okien sa uskutočňujú s časovým prírastkom Δt, ktorý zodpovedá frekvencii odberu vzoriek údajov. Tieto podmnožiny použité na výpočet emisií CO2 vozidla pri jazde a jeho priemernej rýchlosti sa v ďalších oddieloch označujú ako „pohyblivé priemerujúce okná“.

Výpočet opísaný v tomto bode musí prebiehať od prvého údajového bodu (vpred).

Pri výpočte hmotnosti CO2, vzdialenosti a priemernej rýchlosti vozidla v pohyblivých priemerujúcich oknách sa nezohľadňujú tieto údaje:

Výpočet sa začína, keď je rýchlosť vozidla vo vzťahu k vozovke najmenej 1 km/h, a zahŕňa časti jazdy, počas ktorých dochádza k emisii CO2 a rýchlosť vozidla vo vzťahu k vozovke je najmenej 1 km/h.

Hmotnosť emisií

sa stanoví pomocou integrácie okamžitých emisií v g/s vypočítaných podľa postupu uvedeného v doplnku 4 k tejto prílohe.

Obrázok 1:

Rýchlosť vozidla vo vzťahu k času – spriemerované emisie vozidla vo vzťahu k času od prvého pohyblivého priemerujúceho okna

Obrázok 2:

Definícia pohyblivých priemerujúcich okien na základe hmotnosti CO2

Trvanie (t 2, j – t 1, j ) j-teho pohyblivého priemerujúceho okna sa stanovuje takto:

kde:

je hmotnosť CO2 nameraná od začiatku skúšky do času ti,j (g),

je polovica hmotnosti CO2 emitovanej vozidlom počas skúšobného cyklu WLTP vykonaného podľa čiastkovej prílohy 6 k prílohe XXI k tomuto nariadeniu.

Pri typovom schvaľovaní sa používa referenčná hodnota CO2 získaná postupom WLTP, ktorý sa vykonáva počas skúšania konkrétneho vozidla v rámci typového schvaľovania.

Na účely skúšania zhody v prevádzke sa referenčná hmotnosť CO2 získa z bodu 12 zoznamu č. 1 týkajúceho sa transparentnosti, v doplnku 5 k prílohe II, s interpoláciou medzi vozidlom H a vozidlom L (ak je to relevantné) podľa vymedzenia v čiastkovej prílohe 7 k prílohe XXI, s použitím skúšobnej hmotnosti a koeficientov jazdného zaťaženia (f0, f1 a f2), ktoré sa získajú z osvedčenia o zhode konkrétneho vozidla podľa vymedzenia v prílohe IX. Hodnota pre vozidlá OVC-HEV sa získa zo skúšky WLTP vykonanej v režime na udržanie nabitia batérie.

t 2, j sa vyberie tak, aby:

kde Δt je čas odberu vzoriek údajov.

Hmotnosti CO2
v oknách sa vypočítajú integrovaním okamžitých emisií vypočítaných podľa postupu uvedeného v doplnku 4 k tejto prílohe.

3.2.    Výpočet parametrov okna

Pre každé okno stanovené v súlade s bodom 3.1 sa vypočítajú tieto hodnoty:

4.    Hodnotenie okien

4.1.    Úvod

Referenčné dynamické podmienky skúšobného vozidla sú vymedzené na základe vzťahu emisií CO2 vozidla k priemernej rýchlosti nameranej pri typovom schvaľovaní v rámci skúšky typu 1 a označujú sa ako „charakteristická krivka CO2 vozidla“. Na získanie emisií CO2 špecifických pre vzdialenosť sa vykoná skúška vozidla v rámci cyklu WLTP podľa prílohy XXI k tomuto nariadeniu.

4.2.    Referenčné body charakteristickej krivky CO2

Emisie CO2 špecifické pre vzdialenosť, ktoré sa v tomto bode berú do úvahy pri definovaní referenčnej krivky, sa získajú z bodu 12 zoznamu č. 1 týkajúceho sa transparentnosti, v doplnku 5 k prílohe II, s interpoláciou medzi vozidlom H a vozidlom L (ak je to relevantné) podľa vymedzenia v čiastkovej prílohe 7 k prílohe XXI, s použitím skúšobnej hmotnosti a koeficientov jazdného zaťaženia (f0, f1 a f2), ktoré sa získajú z osvedčenia o zhode konkrétneho vozidla podľa vymedzenia v prílohe IX. Hodnota pre vozidlá OVC-HEV sa získa zo skúšky WLTP vykonanej v režime na udržanie nabitia batérie.

Pri typovom schvaľovaní sa uvedené hodnoty získajú postupom WLTP, ktorý sa vykonáva počas skúšania konkrétneho vozidla v rámci typového schvaľovania.

Referenčné body P 1, P 2 a P 3 potrebné na definovanie charakteristickej krivky CO2 vozidla sa stanovia takto:

4.2.1.    Bod P 1

= 18.882 km/h (priemerná rýchlosť vo fáze nízkej rýchlosti cyklu WLTP)

= emisie CO2 vozidla počas fázy nízkej rýchlosti cyklu WLTP (g/km)

4.2.2.    Bod P 2

= 56,664 km/h (priemerná rýchlosť vo fáze vysokej rýchlosti cyklu WLTP)

= emisie CO2 vozidla počas fázy vysokej rýchlosti cyklu WLTP (g/km)

4.2.3.    Bod P 3

= 91,997 km/h (priemerná rýchlosť vo fáze veľmi vysokej rýchlosti cyklu WLTP)

emisie CO2 vozidla počas fázy veľmi vysokej rýchlosti cyklu WLTP (g/km)

4.3.    Definícia charakteristickej krivky CO2

Pomocou referenčných bodov definovaných v bode 4.2 sa emisie charakteristickej krivky CO2 vypočítajú ako funkcia priemernej rýchlosti s využitím dvoch lineárnych úsekov (P 1, P 2) a (P 2, P 3). Úsek (P 2, P 3) je na osi rýchlosti vozidla obmedzený do 145 km/h. Charakteristická krivka je definovaná týmito rovnicami:

Úsek (P 1, P 2):

with:

and:

Úsek (P 2, P 3):

with:

and:

Obrázok 3:

Charakteristická krivka CO2 vozidla a tolerancie pre vozidlá s výlučne spaľovacími motormi (ICE) a vozidlá NOVC-HEV

Obrázok 4:

Charakteristická krivka CO2 vozidla a tolerancie pre vozidlá s výlučne spaľovacími motormi (ICE) a vozidlá NOVC-HEV

4.4.    Okná jazdy v obci, mimo obce a na diaľnici

4.4.1.    Okná jazdy v obci

Okná jazdy v obci sa vyznačujú priemernými rýchlosťami vozidla

do 45 km/h.

4.4.2.    Okná jazdy mimo obce

Okná jazdy mimo obce sa vyznačujú priemernými rýchlosťami vozidla

od 45 km/h vrátane do 80 km/h.V prípade vozidiel kategórie N2, ktoré sú v súlade so smernicou 92/6/EHS vybavené zariadením obmedzujúcim rýchlosť vozidla na 90 km/h, sa okná jazdy mimo obce vyznačujú priemernými rýchlosťami vozidla

nižšími než 70 km/h.

4.4.3.    Okná jazdy na diaľnici

Okná jazdy na diaľnici sa vyznačujú priemernými rýchlosťami vozidla

od 80 km/h vrátane do 145 km/h.V prípade vozidiel kategórie N2, ktoré sú v súlade so smernicou 92/6/EHS vybavené zariadením obmedzujúcim rýchlosť vozidla na 90 km/h, sa okná jazdy na diaľnici vyznačujú priemernými rýchlosťami vozidla

od 70 km/h vrátane do 90 km/h.

Obrázok 5:

Charakteristická krivka CO2 vozidla: definície jazdy v obci, mimo obce a na diaľnici (znázornené pre vozidlá ICE a NOVC-HEV, s výnimkou vozidiel kategórie N2, ktoré sú v súlade so smernicou 92/6/EHS vybavené zariadením obmedzujúcim rýchlosť vozidla na 90 km/h)

Obrázok 6

Charakteristická krivka CO2 vozidla: definície jazdy v obci, mimo obce a na diaľnici (znázornené pre vozidlá OVC-HEV, s výnimkou vozidiel kategórie N2, ktoré sú v súlade so smernicou 92/6/EHS vybavené zariadením obmedzujúcim rýchlosť vozidla na 90 km/h)

4.5.    Overenie platnosti jazdy

4.5.1.    Tolerancie charakteristickej krivky CO2 vozidla

Horná tolerancia pre charakteristickú krivku CO2 vozidla je tol 1H = 45 % pri jazde v obci a tol1 H = 40 % pri jazde mimo obce a na diaľnici.

Dolná tolerancia pre charakteristickú krivku CO2 vozidla je tol 1L = 25 % pre vozidlá s výlučne spaľovacími motormi a vozidlá NOVC-HEV a tol 1L = 100 % pre vozidlá OVC-HEV.

4.5.2.    Overenie platnosti skúšky

Skúška je platná, ak obsahuje najmenej 50 % okien jazdy v obci, mimo obce a na diaľnici, ktoré sú v rámci tolerancií definovaných pre charakteristickú krivku CO2.

Pre vozidlá NOVC-HEV a OVC-HEV platí, že ak nie je splnená minimálna požiadavka 50 % medzi tol1H a tol1L, horná kladná tolerancia tol1H sa môže zvyšovať v krokoch o 1 %, kým sa nedosiahne cieľová úroveň 50 %. Ak sa použije tento mechanizmus, hodnota tol1H nesmie nikdy prekročiť 50 %.

---

Doplnok 6

VÝPOČET KONEČNÝCH EMISNÝCH VÝSLEDKOV PRI SKÚŠKE EMISIÍ PRI SKUTOČNEJ JAZDE

1.    Symboly, parametre a jednotky

Index (k) označuje kategóriu (t = celkovo, u = v obci, 1 – 2 = prvé dve fázy cyklu WLTP).

IC k	je časť vzdialenosti najazdená s použitím spaľovacieho motora vo vozidle OVC-HEV počas jazdy v rámci skúšky emisií pri skutočnej jazde

dICE,k

je vzdialenosť (km) najazdená so zapnutým spaľovacím motorom vo vozidle OVC-HEV počas jazdy v rámci skúšky emisií pri skutočnej jazde

dEV,k

je vzdialenosť (km) najazdená s vypnutým spaľovacím motorom vo vozidle OVC-HEV počas jazdy v rámci skúšky emisií pri skutočnej jazde

MRDE,k

je konečná hmotnosť plynných znečisťujúcich látok (mg/km) alebo počet častíc (#/km) špecifických pre vzdialenosť v rámci skúšky emisií pri skutočnej jazde

mRDE,k

je hmotnosť plynných znečisťujúcich látok (mg/km) alebo počet častíc (#/km) špecifických pre vzdialenosť, emitovaných počas celej jazdy v rámci skúšky emisií pri skutočnej jazde a pred akoukoľvek korekciou v súlade s týmto doplnkom

je hmotnosť CO2 (g/km) špecifická pre vzdialenosť, emitovaná počas jazdy v rámci skúšky emisií pri skutočnej jazde

je hmotnosť CO2 (g/km) špecifická pre vzdialenosť, emitovaná počas cyklu WLTC

je hmotnosť CO2 (g/km) špecifická pre vzdialenosť, emitovaná počas cyklu WLTC v prípade vozidla OVC-HEV skúšaného v režime na udržanie nabitia batérie

rk	pomer medzi emisiami CO2 nameranými počas skúšky emisií pri skutočnej jazde a skúšky WLTP

RF k	je výsledný hodnotiaci faktor vypočítaný pre jazdu v rámci skúšky emisií pri skutočnej jazde

RFL 1

je prvý parameter funkcie použitej na výpočet výsledného hodnotiaceho faktora

RFL 2

je druhý parameter funkcie použitej na výpočet výsledného hodnotiaceho faktora

2.    Výpočet konečných emisných výsledkov pri skúške emisií pri skutočnej jazde

2.1.    Úvod

Platnosť jazdy sa overí podľa bodu 9.2 prílohy IIIA. Konečné výsledky pre platné jazdy pri skúške emisií pri skutočnej jazde vozidiel ICE, NOVC-HEV a OVC-HEV sa vypočítajú týmto postupom.

Pre celú jazdu v rámci skúšky emisií pri skutočnej jazde a pre úsek jazdy v obci v rámci skúšky emisií pri skutočnej jazde (k = t = celkovo, k = u = v obci):

MRDE,k = mRDE,k · RFk

Hodnoty parametra RFL 1 a RFL 2 funkcie použitej na výpočet výsledného hodnotiaceho faktora sú takéto:

2.2.    Výsledný hodnotiaci faktor skúšky emisií pri skutočnej jazde pre vozidlá ICE a NOVC-HEV

Hodnota výsledného hodnotiaceho faktora skúšky emisií pri skutočnej jazde závisí od pomeru rk medzi emisiami CO2 špecifickými pre vzdialenosť, nameranými počas skúšky emisií pri skutočnej jazde, a emisiami CO2 špecifickými pre vzdialenosť emitovanými vozidlom počas skúšobného cyklu WLTP vykonaného podľa čiastkovej prílohy 6 k prílohe XXI k tomuto nariadeniu, získanými z bodu 12 zoznamu č. 1 týkajúceho sa transparentnosti, v doplnku 5 k prílohe II, s interpoláciou medzi vozidlom H a vozidlom L (ak je to relevantné) podľa vymedzenia v čiastkovej prílohe 7 k prílohe XXI, s použitím skúšobnej hmotnosti a koeficientov jazdného zaťaženia (f0, f1 a f2), ktoré sa získajú z osvedčenia o zhode konkrétneho vozidla podľa vymedzenia v prílohe IX. Pre emisie pri jazde v obci sú relevantné tieto fázy jazdného cyklu WLTP:

2.3.    Výsledný hodnotiaci faktor skúšky emisií pri skutočnej jazde pre vozidlá OVC-HEV

Hodnota výsledného hodnotiaceho faktora skúšky emisií pri skutočnej jazde závisí od pomeru rk medzi emisiami CO2 špecifickými pre vzdialenosť, nameranými počas skúšky emisií pri skutočnej jazde, a emisiami CO2 špecifickými pre vzdialenosť emitovanými vozidlom počas skúšobného cyklu WLTP vykonaného v režime na udržanie nabitia batérie podľa čiastkovej prílohy 6 k prílohe XXI k tomuto nariadeniu, získanými z bodu 12 zoznamu č. 1 týkajúceho sa transparentnosti, v doplnku 5 k prílohe II, s interpoláciou medzi vozidlom H a vozidlom L (ak je to relevantné) podľa vymedzenia v čiastkovej prílohe 7 k prílohe XXI, s použitím skúšobnej hmotnosti a koeficientov jazdného zaťaženia (F0, F1 a F2), ktoré sa získajú z osvedčenia o zhode konkrétneho vozidla podľa vymedzenia v prílohe IX. Pomer rk sa koriguje pomerom zohľadňujúcim príslušné použitie spaľovacieho motora počas jazdy pri skúške emisií pri skutočnej jazde a skúšky WLTP, ktoré sa vykonajú v režime na udržanie nabitia batérie. Nasledujúci vzorec podlieha preskúmaniu Komisiou a reviduje sa v nadväznosti na technický pokrok.

Pre jazdu v obci alebo celkovú jazdu:

keď ICk je pomer vzdialenosti najazdenej v obci alebo celkovej najazdenej vzdialenosti so zapnutým spaľovacím motorom a celkovej vzdialenosti prejdenej v obci alebo celkovej prejdenej vzdialenosti:

Prevádzka spaľovacieho motora sa určí podľa bodu 5 doplnku 4.

▼B

---

Doplnok 7

Výber vozidiel na skúšky pomocou prenosných systémov merania emisií (PEMS) pri pôvodnom typovom schvaľovaní

▼M3

1.   ÚVOD

Vzhľadom na ich špecifické vlastnosti sa nevyžadujú skúšky PEMS pri každom type vozidla vzhľadom na emisie a informácie o oprave a údržbe vozidla, vymedzenom v článku 2 ods. 1, ďalej len „typ vozidla z hľadiska emisií“. Výrobca vozidiel môže zlúčiť niekoľko typov vozidiel z hľadiska emisií a viaceré vozidlá s rôznymi uvádzanými maximálnymi hodnotami emisií pri skutočnej jazde podľa časti I prílohy IX k smernici 2007/46/ES a vytvoriť rad vozidiel určených na skúšky PEMS v súlade s požiadavkami uvedenými v bode 3, ktoré sa validujú v súlade s požiadavkami uvedenými v bode 4.

▼B

2.   SYMBOLY, PARAMETRE A JEDNOTKY

N

—

počet typov vozidiel z hľadiska emisií

NT

—

minimálny počet typov vozidiel z hľadiska emisií

PMRH

—

najvyšší pomer výkonu a hmotnosti pri všetkých vozidlách radu vozidiel určených na skúšky PEMS

PMRL

—

najnižší pomer výkonu a hmotnosti pri všetkých vozidlách radu vozidiel určených na skúšky PEMS

V_eng_max

—

maximálny objem motora pri všetkých vozidlách radu vozidiel určených na skúšky PEMS

▼M1

3.   VYTVORENIE RADU VOZIDIEL URČENÝCH NA SKÚŠKY PEMS

Rad vozidiel určených na skúšky PEMS pozostáva z dokončených vozidiel s podobnými emisnými vlastnosťami. Do radu vozidiel určených na skúšky PEMS možno zaradiť len typy vozidiel z hľadiska emisií, ak dokončované vozidlá v rámci radu vozidiel určených na skúšky PEMS sú totožné z hľadiska vlastností uvedených v bodoch 3.1 a 3.2.

3.1.    Administratívne kritériá

▼B

3.2.    Technické kritériá

3.2.1.

Typ pohonu (napr. motor s vnútorným spaľovaním, hybridné elektrické vozidlá – HEV, hybridné elektrické vozidlá s možnosťou pripojenia do elektrickej siete – PHEV)

3.2.2.

Druh paliva (napr. benzín, motorová nafta, LPG, NG…). Vozidlá na dva alebo viac druhov paliva je možné zoskupovať s inými druhmi vozidiel, s ktorými majú spoločný jeden druh paliva.

3.2.3.

Spaľovací proces (napr. dvojdobý, štvordobý)

3.2.4.

Počet valcov

3.2.5.

Usporiadanie bloku valcov (napr. v rade, v tvare V, radiálne, horizontálne s protiľahlými valcami)

3.2.6.

Objem motora Výrobca vozidla uvedie hodnotu V_eng_max (= maximálny objem motora pri všetkých vozidlách v rade vozidiel určených na skúšky PEMS). Objemy motorov vozidiel v rade vozidiel určených na skúšky PEMS sa neodchyľujú o viac ako – 22 % od hodnoty V_eng_max, ak je hodnota V_eng_max ≥ 1 500 ccm, a o viac ako – 32 % od hodnoty V_eng_max, ak je hodnota V_eng_max < 1 500 ccm.

3.2.7.

Spôsob prívodu paliva do motora (napr. nepriame alebo priame, alebo kombinované vstrekovanie)

3.2.8.

typ chladiaceho systému (napr. vzduch, voda, olej)

3.2.9.

Spôsob nasávania, napr. s prirodzeným nasávaním, preplňované, druh preplňovania (napr. externe poháňané, jedno turbo alebo viacnásobné turbo, variabilná geometria…)

3.2.10.

Typy a poradie komponentov dodatočnej úpravy výfukových plynov (napr. trojcestný katalyzátor, oxidačný katalyzátor, adsorbér NOx, SCR, katalyzátor NOx pracujúci v chudobnej zmesi, filter tuhých častíc).

3.2.11.

Recirkulácia výfukových plynov (s ňou alebo bez nej, interná/externá, chladená/nechladená, nízkotlaková/vysokotlaková)

3.3.    Rozšírenie radu vozidiel určených na skúšky PEMS

Existujúci rad vozidiel určených na skúšky PEMS je možné rozšíriť o nové typy vozidiel z hľadiska emisií. Rozšírený rad vozidiel určených na skúšky PEMS a jeho validácia musia tiež spĺňať požiadavky uvedené v bodoch 3 a 4. Môže si to predovšetkým vyžadovať, aby sa na dodatočných vozidlách vykonali skúšky PEMS s cieľom validovať rozšírený rad vozidiel určených na skúšky PEMS podľa bodu 4.

3.4.    Alternatívny rad vozidiel určených na skúšky PEMS

Alternatívne k ustanoveniam bodov 3.1 až 3.2 môže výrobca vozidiel definovať rad vozidiel určených na skúšky PEMS, ktorý je zhodný s jediným typom vozidla z hľadiska emisií. V takomto prípade sa požiadavka uvedená v bode 4.1.2 týkajúca sa validácie radu vozidiel určených na skúšky PEMS neuplatňuje.

4.   VALIDÁCIA RADU VOZIDIEL URČENÝCH NA SKÚŠKY PEMS

4.1.    Všeobecné požiadavky na validáciu radu vozidiel určených na skúšky PEMS

Zodpovednosť za každú validáciu nesie výrobca vozidiel v príslušnom rade bez ohľadu na to, či sa tento výrobca podieľal na skúške PEMS konkrétneho typu vozidla z hľadiska emisií.

4.2.    Výber vozidiel na skúšky PEMS pri validácii radu vozidiel určených na skúšky PEMS

Výberom vozidiel z radu vozidiel určených na skúšky PEMS by sa malo zaručiť, že sa skúške PEMS podrobia nasledujúce technické vlastnosti relevantné z hľadiska emisií znečisťujúcich látok. Jedno vozidlo vybrané na skúšku môže byť reprezentatívnym pre rôzne technické vlastnosti. Na validáciu radu vozidiel určených na skúšky PEMS sa na skúšky PEMS vyberú vozidlá takto:

▼M3 —————

▼M1

▼M1

▼B

5.   OZNAMOVANIE ÚDAJOV

▼M3

▼B

---

▼M3

Doplnok 7a

Overenie dynamických jazdných vlastností

1.   ÚVOD

V tomto doplnku sa opisujú postupy výpočtov na overenie dynamických jazdných vlastností určením nadbytku alebo nedostatku dynamických jazdných vlastností pri jazde v obci, mimo obce a na diaľnici.

▼B

2.   SYMBOLY, PARAMETRE A JEDNOTKY

RPA   relatívne pozitívne zrýchlenie

Δ

—

rozdiel

>

—

väčšie

≥

—

väčšie alebo rovné

%

—

percentá

<

—

menšie

≤

—

menšie alebo rovné

a

—

zrýchlenie [m/s2]

ai

—

zrýchlenie v časovom kroku i [m/s2]

apos

—

pozitívne zrýchlenie väčšie ako 0,1 m/s2 [m/s2]

apos,i,k

—

pozitívne zrýchlenie väčšie ako 0,1 m/s2 v časovom kroku i vzhľadom na podiel jazdy v obci, mimo obce a na diaľnici [m/s2]

ares

—

rozlíšenie zrýchlenia [m/s2]

di

—

vzdialenosť prekonaná v časovom kroku i [m]

di,k

—

skutočná rýchlosť vozidla v časovom kroku i vzhľadom na podiel jazdy v obci, mimo obce a na diaľnici [m]

Index (i)

—

samostatný časový krok

Index (j)

—

samostatný časový krok súborov údajov pozitívneho zrýchlenia

Index (k)

—

označuje kategóriu (t = celkovo, u = v obci, r = mimo obce, m = na diaľnici)

Mk

—

počet vzoriek jednotlivých podielov jazdy v obci, mimo obce a na diaľnici s pozitívnym zrýchlením väčším ako 0,1 m/s2

N k

—

celkový počet vzoriek jednotlivých podielov jazdy v obci, mimo obce a na diaľnici a za celú jazdu

RPAk

—

relatívne pozitívne zrýchlenie pre podiely jazdy v obci, mimo obce a na diaľnici [m/s2 alebo kWs/(kg*km)]

tk

—

trvanie podielov v obci, mimo obce a na diaľnici a celej jazdy [s]

T4253H

—

zložený vyrovnávač údajov

ν

—

rýchlosť vozidla [km/h]

νi

—

skutočná rýchlosť vozidla v časovom kroku i [km/h]

νi,k

—

skutočná rýchlosť vozidla v časovom kroku i vzhľadom na podiel jazdy v obci, mimo obce a na diaľnici [km/h]

—

skutočná rýchlosť vozidla na zrýchlenie v časovom kroku i [m2/s3 alebo W/kg]

—

skutočná rýchlosť vozidla na pozitívne zrýchlenie väčšie ako 0,1 m/s2 v časovom kroku j vzhľadom na podiel jazdy v obci, mimo obce a na diaľnici [m2/s3 alebo W/kg].

—

95. percentil výsledku rýchlosti vozidla na pozitívne zrýchlenie väčšie ako 0,1 m/s2 pre podiel jazdy v obci, mimo obce a na diaľnici [m2/s3 alebo W/kg]

—

priemerná rýchlosť vozidla pre podiel jazdy v obci, mimo obce a na diaľnici [km/h]

3.   UKAZOVATELE JAZDY

3.1.    Výpočty

▼M3

3.1.1.    Predbežné spracovanie údajov

Dynamické parametre ako zrýchlenie, (v · apos ), alebo RPA sa stanovia na základe rýchlostného signálu s presnosťou 0,1 % pre všetky hodnoty rýchlosti nad 3 km/h a frekvencie odberu vzoriek 1 Hz. Túto požiadavku na presnosť vo všeobecnosti spĺňajú signály kalibrované na vzdialenosť, zaznamenané snímačom otáčok kolesa. V ostatných prípadoch sa zrýchlenie určí s presnosťou 0,01 m/s2 a s frekvenciou odberu vzoriek 1 Hz. V tomto prípade musí mať samostatný rýchlostný signál, v (v · apos ), presnosť najmenej 0,1 km/h.

Správny záznam rýchlosti predstavuje základ pre ďalšie výpočty a rozdelenie opísané v bodoch 3.1.2 a 3.1.3.

▼B

3.1.2.    Výpočet zrýchlenia, vzdialenosti a

Ďalej uvedené výpočty sa musia vykonávať po celý priebeh krivky rýchlosti v závislosti od času (rozlíšenie 1 Hz), od sekundy 1 do sekundytt (posledná sekunda).

Nárast vzdialenosti na vzorku údajov sa vypočíta takto:

▼C2

▼B

keď:

di	je vzdialenosť prekonaná v časovom kroku i [m]

ν i	je skutočná rýchlosť vozidla v časovom kroku i [km/h]

N t	je celkový počet vzoriek

Zrýchlenie sa vypočíta takto:

keď:

ai	je zrýchlenie v časovom kroku i [m/s2] pre i = 1: , pre : .

Súčin rýchlosti vozidla na zrýchlenie sa vypočíta takto:

keď:

je súčin skutočnej rýchlosti vozidla na zrýchlenie v časovom kroku i [m2/s3 alebo W/kg].

▼M3

3.1.3.    Rozdelenie výsledkov

Po vypočítaní výsledkov ai a (v · a)i sa hodnoty vi, di, ai a (v · a)i zoradia vzostupne podľa rýchlosti vozidla.

Všetky súbory údajov s vi ≤ 60 km/h patria do rýchlostného koša „v obci“, všetky súbory údajov s 60 km/h < vi ≤ 90 km/h patria do rýchlostného koša „mimo obce“ a všetky súbory údajov s vi > 90 km/h patria do rýchlostného koša „na diaľnici“.

Pre vozidlá kategórie N2, ktoré sú vybavené zariadením obmedzujúcim rýchlosť vozidla na 90 km/h, všetky súbory údajov s vi ≤ 60 km/h patria do rýchlostného koša „v obci“, všetky súbory údajov s 60 km/h < vi ≤ 80 km/h patria do rýchlostného koša „mimo obce“ a všetky súbory údajov s vi > 80 km/h patria do rýchlostného koša „na diaľnici“.

Počet súborov údajov s hodnotami zrýchlenia ai > 0,1 m/s2 musí byť v každom rýchlostnom koši väčší alebo rovný 100.

Pre každý rýchlostný kôš sa priemerná rýchlosť vozidla

vypočíta takto:

, i = 1 to Nk, k = u, r, m

kde:

Nk je celkový počet vzoriek jednotlivých podielov jazdy v obci, mimo obce a na diaľnici.

▼B

3.1.4.    Výpočet na rýchlostný kôš

95. percentil hodnôt

sa vypočíta takto:

Hodnoty
v každom rýchlostnom koši sa zoradia vzostupne pre všetky dátové súbory s

a určí sa celkový počet týchto vzoriek Mk .

Hodnoty percentilu sa potom priradia k hodnotám

s

takto:

Najnižšej hodnote
sa priradí percentil 1/Mk , druhej najnižšej hodnote sa priradí 2/Mk , tretej najnižšej hodnote 3/Mk a najvyššej hodnote

je hodnota

, pričom

. Ak nie je možné splniť

,

sa vypočíta lineárnou interpoláciou medzi za sebou nasledujúcimi vzorkami j a j + 1, pričom

a

.

Relatívne pozitívne zrýchlenie na rýchlostný kôš sa vypočíta takto:

keď:

RPAk	je relatívne pozitívne zrýchlenie pre podiel jazdy v obci, mimo obce a na diaľnici [m/s2 alebo kWs/(kg*km)]

Δt	je časový rozdiel rovnajúci sa 1 sekunde

Mk	je počet vzoriek pre podiel jazdy v obci, mimo obce a na diaľnici s pozitívnym zrýchlením

Nk	je celkový počet vzoriek jednotlivých podielov jazdy v obci, mimo obce a na diaľnici.

4.   OVEROVANIE PLATNOSTI JAZDY

4.1.1.    Overovanie pre rýchlostný kôš (pričom v je uvedené v [km/h])

ak

a

je splnené, jazda je neplatná.

Ak

a

je splnené, jazda je neplatná.

▼M3

Na žiadosť výrobcu a iba pre tie vozidlá kategórie N1 alebo N2, u ktorých pomer výkonu a hmotnosti vozidla nepresahuje hodnotu 44 W/kg,

ak

a

je splnené, jazda je neplatná.

ak

a

je splnené, jazda je neplatná.

Pri výpočte pomeru výkonu a hmotnosti sa používajú tieto hodnoty:

▼M3

4.1.2.   Overovanie RPA na jeden rýchlostný kôš

Ak

a

je splnené, jazda je neplatná.

Ak
a RPAk < 0,025 je splnené, jazda je neplatná.

▼B

---

Doplnok 7b

Postup na stanovenie kumulatívneho pozitívneho nárastu nadmorskej výšky počas jazdy PEMS

1.   ÚVOD

Tento doplnok opisuje postup stanovenia kumulatívneho nárastu nadmorskej výšky počas jazdy PEMS.

2.   SYMBOLY, PARAMETRE A JEDNOTKY

d(0)

—

vzdialenosť na začiatku jazdy [m]

d

—

kumulatívna vzdialenosť prejdená v danom samostatnom traťovom bode [m]

d 0

—

kumulatívna vzdialenosť prejdená do okamihu merania priamo pred daným traťovým bodom d [m]

d 1

—

kumulatívna vzdialenosť prejdená do okamihu merania priamo za daným traťovým bodom d [m]

d a

—

referenčný traťový bod pri d(0) [m]

d e

—

kumulatívna vzdialenosť prejdená do posledného samostatného traťového bodu [m]

d i

—

okamžitá vzdialenosť [m]

d tot

—

celková skúšobná vzdialenosť [m]

h(0)

—

nadmorská výška vozidla po preverení údajov a overení zásad pre kvalitu údajov na začiatku jazdy [m nad morom]

h(t)

—

nadmorská výška vozidla po preverení údajov a overení zásad pre kvalitu údajov v bode t [m nad morom]

h(d)

—

nadmorská výška vozidla v traťovom bode d [m nad morom]

h(t-1)

—

nadmorská výška vozidla po preverení údajov a overení zásad pre kvalitu údajov v bode t-1 [m nad morom]

hcorr(0)

—

korigovaná nadmorská výška priamo pred príslušným traťovým bodom d [m nad morom]

hcorr(1)

—

korigovaná nadmorská výška priamo za príslušným traťovým bodom d [m nad morom]

hcorr(t)

—

korigovaná okamžitá nadmorská výška vozidla v dátovom bode t [m nad morom]

hcorr(t-1)

—

korigovaná okamžitá nadmorská výška vozidla v dátovom bode t-1 [m nad morom]

hGPS,i

—

okamžitá nadmorská výška vozidla meraná pomocou GPS [m nad morom]

hGPS(t)

—

nadmorská výška vozidla meraná pomocou GPS v dátovom bode t [m nad morom]

h int (d)

—

interpolovaná nadmorská výška v danom samostatnom traťovom bode d [m nad morom]

h int,sm,1 (d)

—

vyrovnaná interpolovaná nadmorská výška v danom samostatnom traťovom bode d po prvom vyrovnaní [m nad morom]

hmap(t)

—

nadmorská výška vozidla v dátovom bode t podľa topografickej mapy [m nad morom]

Hz

—

hertz

km/h

—

kilometre za hodinu

m

—

meter

roadgrade,1(d)

—

vyrovnaný sklon vozovky v danom samostatnom traťovom bode d po prvom vyrovnaní [m/m]

roadgrade,2(d)

—

vyrovnaný sklon vozovky v danom samostatnom traťovom bode d po druhom vyrovnaní [m/m]

sin

—

trigonometrická sínusová funkcia

t

—

čas, ktorý uplynul od začiatku skúšky [s]

t0

—

čas, ktorý uplynul v okamihu merania bezprostredne pred daným traťovým bodom d [s]

vi

—

okamžitá rýchlosť vozidla [km/h]

v(t)

—

rýchlosť vozidla v dátovom bode t [km/h]

3.   VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY

Pri stanovení kumulatívneho pozitívneho nárastu nadmorskej výšky počas jazdy pri skúške emisií pri skutočnej jazde sa vychádza z troch parametrov: okamžitá nadmorská výška vozidla hGPS,i [m nad morom] nameraná GPS, okamžitá rýchlosť vozidla v i [km/h] zaznamenaná pri frekvencii 1 Hz a zodpovedajúci čas t [s], ktorý uplynul od začiatku skúšky.

4.   VÝPOČET KUMULATÍVNEHO POZITÍVNEHO NÁRASTU NADMORSKEJ VÝŠKY

4.1.    Všeobecne

Výpočet kumulatívneho pozitívneho nárastu nadmorskej výšky počas jazdy pri skúške emisií pri skutočnej jazde sa vykoná trojstupňovým postupom, ktorý pozostáva z i) preverenia kvality údajov a overenia zásad pre ich zisťovanie, ii) korekcie údajov o okamžitej nadmorskej výške vozidla, a iii) výpočtu kumulatívneho pozitívneho nárastu nadmorskej výšky.

4.2.    Preverenie kvality údajov a overovanie zásad pre ich zisťovanie

Okamžitá rýchlosť vozidla sa kontroluje na úplnosť údajov. Korekcia chýbajúcich údaj je povolená, ak chýbajúce údaje spĺňajú požiadavky stanovené v bode 7 doplnku 4; v opačnom prípade sa výsledky skúšok považujú za neplatné. Overí sa, či sú údaje o okamžitej nadmorskej výške úplné. Chýbajúce údaje sa doplnia interpoláciou. Správnosť interpolovaných údajov sa overí pomocou topografickej mapy. Odporúča sa vykonať korekciu interpolovaných údajov, ak platia tieto podmienky:

korekcia nadmorskej výšky sa uplatňuje tak, aby:

keď:

h(t)

—

nadmorská výška vozidla po preverení údajov a overení zásad kvality údajov v dátovom bode t [m nad morom]

hGPS(t)

—

nadmorská výška vozidla meraná pomocou GPS v dátovom bode t [m nad morom]

hmap(t)

—

nadmorská výška vozidla v dátovom bode t podľa topografickej mapy [m nad morom]

4.3.    Korekcia okamžitých údajov o nadmorskej výške vozidla

Nadmorská výška h(0) na začiatku jazdy pri d(0) sa získa pomocou GPS a správnosť sa overí pomocou informácií z topografickej mapy. Odchýlka nesmie byť väčšia ako 40 m. Musí sa vykonať korekcia všetkých údajov o okamžitej nadmorskej výške h(t), ak platí táto podmienka:

korekcia nadmorskej výšky sa uplatňuje tak, aby:

keď:

h(t)

—

nadmorská výška vozidla po preverení údajov a overení zásad kvality údajov v dátovom bode t [m nad morom]

h(t-1)

—

nadmorská výška vozidla po preverení údajov a overení zásad kvality údajov v bode t-1 [m nad morom]

v(t)

—

rýchlosť vozidla v dátovom bode t [km/h]

hcorr(t)

—

korigovaná okamžitá nadmorská výška vozidla v dátovom bode t [m nad morom]

hcorr(t-1)

—

korigovaná okamžitá nadmorská výška vozidla v dátovom bode t-1 [m nad morom]

Po dokončení postupu pre korekciu nadmorskej výšky sa stanoví platný súbor údajov o nadmorskej výške. Tieto údaje sa použijú na konečný výpočet kumulatívneho pozitívneho nárastu nadmorskej výšky, ako sa uvádza v bode 13.4.

4.4.    Konečný výpočet kumulatívneho pozitívneho nárastu nadmorskej výšky

4.4.1.    Stanovenie jednotného priestorového rozlíšenia

Celková vzdialenosť dtot [m] prejdená pri jazde sa určí ako súčet okamžitých vzdialeností d i. Okamžitá vzdialenosť d i sa určí ako:

keď:

d i

—

okamžitá vzdialenosť [m]

v i

—

okamžitá rýchlosť vozidla [km/h]

Kumulatívny nárast nadmorskej výšky sa vypočíta z údajov o konštantnom priestorovom rozlíšení 1 m, počnúc prvým meraním na začiatku jazdy d(0). Samostatné dátové body s rozlíšením 1 m sa označujú ako traťové body a vyznačujú sa špecifickou hodnotou vzdialenosti d (napr. 0, 1, 2, 3 m…) a ich zodpovedajúcou nadmorskou výškou h(d) [m nad morom].

Nadmorská výška každého samostatného traťového bodu d sa vypočíta interpoláciou okamžitej nadmorskej výšky hcorr(t) ako:

keď:

h int (d)

—

interpolovaná nadmorská výška v danom samostatnom traťovom bode d [m nad morom]

hcorr(0)

—

korigovaná nadmorská výška priamo pred príslušným traťovým bodom d [m nad morom]

hcorr(1)

—

korigovaná nadmorská výška priamo za príslušným traťovým bodom d [m nad morom]

d

—

kumulatívna vzdialenosť prejdená do daného samostatného traťového bodu d [m]

d 0

—

kumulatívna vzdialenosť prejdená do okamihu merania priamo pred príslušným traťovým bodom d [m]

d 1

—

kumulatívna vzdialenosť prejdená do okamihu merania priamo za príslušným traťovým bodom d [m]

4.4.2.    Dodatočné vyrovnanie údajov

Údaje o nadmorskej výške získané pre každý samostatný traťový bod sa vyrovnajú pomocou dvojfázového postupu; d a a d e označujú prvý, resp. posledný dátový bod (obrázok 1). Prvé vyrovnanie sa vykoná takto:

keď:

roadgrade,1(d)

—

vyrovnaný sklon vozovky v danom samostatnom traťovom bode po prvom vyrovnaní [m/m]

h int (d)

—

interpolovaná nadmorská výška v danom samostatnom traťovom bode d [m nad morom]

h int,sm,1 (d)

—

vyrovnaná interpolovaná nadmorská výška v danom samostatnom traťovom bode d po prvom vyrovnaní [m nad morom]

d

—

kumulatívna vzdialenosť prejdená v danom samostatnom traťovom bode [m]

d a

—

referenčný traťový bod vo vzdialenosti 0 metrov [m]

d e

—

kumulatívna vzdialenosť prejdená do posledného samostatného traťového bodu [m]

Druhé vyrovnanie sa vykoná takto:

keď:

roadgrade,2(d)

—

vyrovnaný sklon vozovky v danom samostatnom traťovom bode po druhom vyrovnaní [m/m]

h int,sm,1 (d)

—

vyrovnaná interpolovaná nadmorská výška v danom samostatnom traťovom bode d po prvom vyrovnaní [m nad morom]

d

—

kumulatívna vzdialenosť prejdená v danom samostatnom traťovom bode [m]

d a

—

referenčný traťový bod vo vzdialenosti 0 metrov [m]

d e

—

kumulatívna vzdialenosť prejdená do posledného samostatného traťového bodu [m]

Obrázok 1

Príklad postupu pre vyrovnanie interpolovaných signálov nadmorskej výšky

▼M3

4.4.3.    Výpočet konečného výsledku

Kumulatívny pozitívny nárast nadmorskej výšky počas celej jazdy sa vypočíta integráciou všetkých pozitívnych interpolovaných a vyrovnaných sklonov vozovky, t. j. roadgrade,2 (d). Výsledok by sa mal normalizovať celkovou vzdialenosťou prejdenou pri skúške dtot a vyjadriť v metroch kumulatívneho nárastu nadmorskej výšky na sto kilometrov vzdialenosti.

Kumulatívny pozitívny nárast nadmorskej výšky počas časti jazdy v obci sa potom vypočíta na základe rýchlosti vozidla v každom samostatnom traťovom bode:

vw = 1 / (tw,i – tw,i-1). 602/1 000

kde:

vw – rýchlosť vozidla v traťovom bode (km/h)

Všetky súbory údajov s vw =< 60 km/h patria k časti jazdy v obci.

Integrujú sa všetky pozitívne interpolované a vyrovnané sklony vozovky, ktoré zodpovedajú súborom údajov z jazdy v obci.

Integruje sa počet traťových bodov s dĺžkou 1 m, ktoré zodpovedajú súborom údajov z jazdy v obci, a vydelí číslom 1 000 , čím sa vypočíta vzdialenosť prejdená pri skúške v obci durban (km).

Kumulatívny pozitívny nárast nadmorskej výšky počas časti jazdy v obci sa potom vypočíta ako podiel nárastu nadmorskej výšky v obci a vzdialenosti prejdenej pri skúške v obci a vyjadrí sa v metroch kumulatívneho nárastu nadmorskej výšky na sto kilometrov vzdialenosti.

▼B

5.   ČÍSELNÝ PRÍKLAD

V tabuľkách 1 a 2 sú uvedené spôsoby výpočtu pozitívneho nárastu nadmorskej výšky na základe údajov zaznamenaných počas cestnej skúšky s PEMS. Kvôli stručnosti je uvedená len pasáž 800 m a 160 s.

5.1.    Preverenie kvality údajov a overovanie zásad pre ich zisťovanie

Preverovanie kvality údajov a overovanie zásad pre ich zisťovanie pozostáva z dvoch krokov. Najprv sa skontroluje úplnosť údajov o rýchlosti vozidla. V danej vzorke údajov neboli zistené žiadne chýbajúce údaje týkajúce sa rýchlosti vozidla (pozri tabuľku 1). V druhom kroku sa skontroluje úplnosť údajov o nadmorskej výške; v danej vzorke údajov chýbajú údaje o nadmorskej výške týkajúce sa sekundy 2 a 3. Chýbajúce údaje sa vyplnia interpoláciou signálu GPS. Okrem toho sa nadmorská výška podľa GPS overí podľa topografickej mapy; overenie zahŕňa aj nadmorskú výšku h(0) na začiatku jazdy. Pomocou topografickej mapy bola vykonaná korekcia údajov o nadmorskej výške týkajúcich sa sekúnd 112 – 114, aby bola splnená táto podmienka:

V dôsledku uplatneného overenia údajov sú získané údaje v piatom stĺpci h(t).

5.2.    Korekcia okamžitých údajov o nadmorskej výške vozidla

Ako ďalší krok sa údaje o nadmorskej výške h(t) pre sekundy 1 až 4, 111 až 112 a 159 až 160 skorigujú, pričom sa predpokladajú hodnoty nadmorskej výšky pre sekundy 0, 110, resp. 158, pretože platí táto podmienka:

V dôsledku uplatnenej korekcie údajov boli získané údaje v šiestom stĺpci hcorr(t). Vplyv vykonaných overovacích a korekčných krokov na údaje o nadmorskej výške je znázornený na obrázku 2.

5.3.    Výpočet kumulatívneho pozitívneho nárastu nadmorskej výšky

5.3.1.    Stanovenie jednotného priestorového rozlíšenia

Okamžitá vzdialenosť di sa vypočíta tak, že sa okamžitá rýchlosť vozidla nameraná v km/h vydelí hodnotou 3,6 (stĺpec 7 v tabuľke 1). Prepočítaním údajov o nadmorskej výške na účely jednotného priestorového rozlíšenia 1 m sa získajú samostatné traťové body d (stĺpec 1 v tabuľke 2) a im zodpovedajúce hodnoty nadmorskej výšky hint(d) (stĺpec 7 v tabuľke 2). Nadmorská výška každého samostatného traťového bodu d sa vypočíta interpoláciou okamžitej nadmorskej výšky hcorr(t) ako:

5.3.2.    Dodatočné vyrovnanie údajov

V tabuľke 2 je prvý a posledný samostatný traťový bod: d a= 0 m, resp. d e= 799 m. Údaje o nadmorskej výške pre každý samostatný traťový bod sa vyrovnajú pomocou dvojfázového postupu. Prvé vyrovnávanie pozostáva z:

zvolené na ukážku vyrovnania pri d ≤ 200m

zvolené na ukážku vyrovnania pri 200m < d < (599m)

zvolené na ukážku vyrovnania pri d ≥ (599m)

Vyrovnaná a interpolovaná nadmorská výška sa vypočíta takto:

Druhé vyrovnanie:

zvolené na ukážku vyrovnania pri d ≤ 200m

zvolené na ukážku vyrovnania pri 200m < d < (599)

zvolené na ukážku vyrovnania pri d ≥ (599m)

5.3.3.    Výpočet konečného výsledku

Kumulatívny pozitívny nárast nadmorskej výšky počas jazdy sa vypočíta integráciou všetkých pozitívnych interpolovaných a vyrovnaných sklonov vozovky, t. j. hodnôt v stĺpci roadgrade,2(d) v tabuľke 2. V prípade celého súboru údajov bola celková prejdená vzdialenosť
a všetky pozitívne interpolované a vyrovnané sklony vozovky predstavovali 516 m. Kumulatívny pozitívny nárast nadmorskej výšky teda predstavoval 516 * 100/139,7 = 370 m/100 km.

Obrázok 2

Účinok overenia a korekcie údajov – profil nadmorskej výšky nameraný pomocou GPS hGPS(t), profil nadmorskej výšky podľa topografickej mapy hmap(t), profil nadmorskej výšky získaný po overení údajov a overenie zásad pre ich zisťovanie h(t) a korekcia hcorr(t) údajov uvedených v tabuľke 1

Obrázok 3

Porovnanie medzi korigovaným profilom nadmorskej výšky hôr hcorr(t) a vyrovnanou interpolovanou nadmorskou výškou hint,sm,1

▼M3 —————

▼B

---

Doplnok 8

Požiadavky na výmenu a oznamovanie údajov

▼M3

1.   ÚVOD

V tomto doplnku sa opisujú požiadavky, ktoré sa týkajú výmeny údajov medzi meracími systémami a softvérom na vyhodnocovanie údajov a oznamovanie a výmenu priebežných a konečných výsledkov merania emisií pri skutočnej jazde po vyhodnotení údajov.

Výmena a oznamovanie povinných a voliteľných parametrov sa riadia požiadavkami uvedenými v bode 3.2 doplnku 1. Technická správa pozostáva z 5 častí:

2.   SYMBOLY, PARAMETRE A JEDNOTKY

a1

–

koeficient charakteristickej krivky CO2

b1

–

koeficient charakteristickej krivky CO2

a2

–

koeficient charakteristickej krivky CO2

b2

–

koeficient charakteristickej krivky CO2

tol1–

–

primárna dolná tolerancia

tol1+

–

primárna horná tolerancia

(v.apos)95k

–

95. percentil výsledku rýchlosti vozidla a pozitívne zrýchlenie väčšie ako 0,1 m/s2 pri jazde v obci, mimo obce a na diaľnici (m2/s3 alebo W/kg)

RPAk

–

relatívne pozitívne zrýchlenie pri jazde v obci, mimo obce a na diaľnici [m/s2 alebo kWs/(kg*km)]

ICk

–

je časť vzdialenosti najazdená s použitím spaľovacieho motora vo vozidle OVC-HEV počas jazdy v rámci skúšky emisií pri skutočnej jazde

dICE,k

–

je vzdialenosť (km) najazdená so zapnutým spaľovacím motorom vo vozidle OVC-HEV počas jazdy v rámci skúšky emisií pri skutočnej jazde

dEV,k

–

je vzdialenosť (km) najazdená s vypnutým spaľovacím motorom vo vozidle OVC-HEV počas jazdy v rámci skúšky emisií pri skutočnej jazde

–

je hmotnosť CO2 (g/km) špecifická pre vzdialenosť, emitovaná počas jazdy v rámci skúšky emisií pri skutočnej jazde

–

je hmotnosť CO2 (g/km) špecifická pre vzdialenosť, emitovaná počas cyklu WLTP

–

je hmotnosť CO2 (g/km) špecifická pre vzdialenosť, emitovaná počas cyklu WLTP v prípade vozidla OVC-HEV skúšaného v režime na udržanie nabitia batérie

rk

–

pomer medzi emisiami CO2 nameranými počas skúšky emisií pri skutočnej jazde a skúšky WLTP

RFk

–

je výsledný hodnotiaci faktor vypočítaný pre jazdu v rámci skúšky emisií pri skutočnej jazde

RFL1

–

je prvý parameter funkcie použitej na výpočet výsledného hodnotiaceho faktora

RFL2

–

je druhý parameter funkcie použitej na výpočet výsledného hodnotiaceho faktora

▼B

3.   FORMÁT NA VÝMENU A OZNAMOVANIE ÚDAJOV

▼M3

3.1.   Všeobecne

Hodnoty emisií, ako aj všetky ďalšie dôležité parametre sa oznamujú a vymieňajú ako súbor údajov vo formáte csv. Hodnoty parametrov sú oddelené čiarkou, kód ASCII #h2C. Hodnoty čiastkových parametrov sú oddelené čiarkou, kód ASCII #h3B. Desatinným znamienkom v prípade číselných hodnôt je bodka, kód ASCII #h2E. Riadky sú ukončené znakom konca riadka (carriage return), kód ASCII #h0D #h0A. Tisícky sa neoddeľujú medzerou.

▼B

3.2.    Výmena údajov

Údaje sa medzi meracími systémami a softvérom na vyhodnocovanie údajov vymieňajú prostredníctvom štandardného súboru na oznamovanie údajov, ktorý obsahuje minimálny súbor povinných a voliteľných parametrov. Súbor na výmenu údajov má takúto štruktúru: prvých 195 riadkov je vyhradených pre záhlavie, ktoré obsahuje špecifické informácie napríklad o skúšobných podmienkach, identite a kalibrácii zariadenia PEMS (tabuľka 1). Riadky 198 – 200 obsahujú štítky a jednotky parametrov. Riadok 201 a všetky ostatné riadky s údajmi predstavujú hlavnú časť súboru na výmenu údajov a uvádzajú sa na nich hodnoty parametrov (tabuľka 2). Hlavná časť súboru na výmenu údajov obsahuje aspoň toľko riadkov s údajmi, koľko sekúnd trvá skúška, pričom tento počet sekúnd sa vynásobí frekvenciou zaznamenávania v hertzoch.

▼M3

3.3.   Priebežné a konečné výsledky

Súhrnné parametre priebežných výsledkov sa zaznamenávajú podľa štruktúry uvedenej v tabuľke 3. Informácie v tabuľke 3 sa získajú ešte pred použitím metód vyhodnocovania údajov a metód výpočtu emisií, ktoré sú stanovené v doplnkoch 5 a 6.

Výrobca vozidiel zaznamenáva dostupné výsledky obidvoch metód vyhodnocovania údajov v samostatných súboroch. Výsledky vyhodnocovania údajov metódou opísanou v doplnku 5 a výpočtu emisií opísaného v doplnku 5 sa oznamujú podľa tabuliek 4, 5 a 6. Záhlavie súboru pre oznamovanie údajov pozostáva z troch častí. Prvých 95 riadkov je vyhradených pre špecifické informácie o nastavení metódy vyhodnocovania údajov. V riadkoch 101 – 195 sa uvádzajú výsledky metódy vyhodnocovania údajov. Riadky 201 – 490 sú vyhradené pre oznamovanie konečných výsledkov emisií. Riadok 501 a všetky ostatné riadky s údajmi predstavujú hlavnú časť súboru na oznamovanie údajov a obsahujú podrobné výsledky vyhodnotenia údajov.

▼B

4.   TABUĽKY NA OZNAMOVANIE TECHNICKÝCH ÚDAJOV

▼M3

4.1.   Výmena údajov

Ľavý stĺpec tabuľky 1 obsahuje parameter, ktorý sa má uvádzať (pevne stanovený formát a obsah). Stredný stĺpec tabuľky 1 obsahuje opis a/alebo jednotku (pevne stanovený formát a obsah). Ak sa dá parameter opísať prvkom z vopred stanoveného zoznamu zo stredného stĺpca, opíše sa použitím vopred stanoveného označenia (napríklad v riadku 19 súboru na výmenu údajov by sa vozidlo s manuálnou prevodovkou malo opísať ako „manuálna“, a nie MT alebo man, ani žiadnym iným označením). Do pravého stĺpca tabuľky 1 by sa mali vkladať skutočné údaje. V uvádzaných tabuľkách sú vložené fiktívne údaje, aby sa ukázal správny spôsob vkladania udávaného obsahu. Poradie stĺpcov a riadkov sa musí dodržiavať.

Hlavná časť súboru na výmenu údajov pozostáva z trojriadkového záhlavia, ktoré zodpovedá riadkom 198, 199 a 200 (tabuľka 2, prevedené), a zo skutočných hodnôt zaznamenaných počas jazdy, ktoré sa uvádzajú od riadku 201 až po koniec údajov. Ľavý stĺpec tabuľky 2 zodpovedá riadku 198 súboru na výmenu údajov (pevne stanovený formát). Stredný stĺpec tabuľky 2 zodpovedá riadku 199 súboru na výmenu údajov (pevne stanovený formát). Pravý stĺpec tabuľky 2 zodpovedá riadku 200 súboru na výmenu údajov (pevne stanovený formát).

Ľavý stĺpec tabuľky 3 obsahuje parameter, ktorý sa má uvádzať (pevne stanovený formát). Stredný stĺpec tabuľky 3 obsahuje opis a/alebo jednotku (pevne stanovený formát). Ak sa parameter dá opísať prvkom z vopred stanoveného zoznamu zo stredného stĺpca, parameter sa opíše s použitím vopred stanoveného označenia. Do pravého stĺpca tabuľky 3 by sa mali vkladať skutočné údaje. V tabuľke sú vložené fiktívne údaje, aby sa ukázal správny spôsob vkladania udávaného obsahu. Poradie stĺpcov a riadkov sa musí dodržiavať.

4.2.   Priebežné a konečné výsledky

4.2.1.   Priebežné výsledky

4.2.2.   Výsledky hodnotenia údajov

V tabuľke 4, v riadkoch 1 až 497, ľavý stĺpec obsahuje parameter, ktorý sa má uvádzať (pevne stanovený formát), stredný stĺpec obsahuje opis a/alebo jednotku (pevne stanovený formát) a do pravého stĺpca by sa mali vkladať skutočné údaje. V tabuľke sú vložené fiktívne údaje, aby sa ukázal správny spôsob vkladania udávaného obsahu. Poradie stĺpcov a riadkov sa musí dodržiavať.

Tabuľka 5a sa začína od riadku 101 súboru pre oznamovanie údajov #2. Ľavý stĺpec obsahuje parameter, ktorý sa má uvádzať (pevne stanovený formát), stredný stĺpec obsahuje opis a/alebo jednotku (pevne stanovený formát) a do pravého stĺpca by sa mali vkladať skutočné údaje. V tabuľke sú vložené fiktívne údaje, aby sa ukázal správny spôsob vkladania udávaného obsahu. Poradie stĺpcov a riadkov sa musí dodržiavať.

Tabuľka 5b sa začína od riadku 201 súboru pre oznamovanie údajov #2. Ľavý stĺpec obsahuje parameter, ktorý sa má uvádzať (pevne stanovený formát), stredný stĺpec obsahuje opis a/alebo jednotku (pevne stanovený formát) a do pravého stĺpca by sa mali vkladať skutočné údaje. V tabuľke sú vložené fiktívne údaje, aby sa ukázal správny spôsob vkladania udávaného obsahu. Poradie stĺpcov a riadkov sa musí dodržiavať.

Hlavná časť súboru na oznamovanie údajov #2 pozostáva z trojriadkového záhlavia, ktoré zodpovedá riadkom 498, 499 a 500 (tabuľka 6, prevedené), a zo skutočných hodnôt opisujúcich okná kĺzavého priemeru vypočítané podľa doplnku 5, ktoré sa uvádzajú od riadku 501 až po koniec údajov. Ľavý stĺpec tabuľky 6 zodpovedá riadku 498 súboru na oznamovanie údajov #2 (pevne stanovený formát). Stredný stĺpec tabuľky 6 zodpovedá riadku 499 súboru na oznamovanie údajov #2 (pevne stanovený formát). Pravý stĺpec tabuľky 6 zodpovedá riadku 500 súboru na oznamovanie údajov #2 (pevne stanovený formát).

▼B

4.3.    Opis vozidla a motora

Výrobca poskytne opis vozidla a motora v súlade s doplnkom 4 k prílohe I.

▼M3

4.4.   Vizuálny podkladový materiál týkajúci sa montáže systému PEMS

Montáž systému PEMS na každé skúšané vozidlo sa musí zdokumentovať vizuálnym materiálom (fotografie a/alebo videá). Obrázky by mali byť v dostatočnom množstve a kvalite, aby umožnili identifikáciu vozidla a posúdenie, či montáž základnej jednotky systému PEMS, prietokomeru výfukových plynov (EFM), antény GPS a meteorologickej stanice spĺňa odporúčania výrobcov prístrojov a všeobecné osvedčené postupy skúšky PEMS.

▼M3

---

Doplnok 9

Osvedčenie výrobcu o súlade s požiadavkami

Osvedčenie výrobcu o súlade s požiadavkami na emisie pri skutočnej jazde

(Výrobca): …

(Adresa výrobcu): …

osvedčuje, že

typy vozidiel uvedené v prílohe k tomuto osvedčeniu sú v súlade s požiadavkami stanovenými v bode 2.1 prílohy IIIA k nariadeniu (EÚ) 2017/1151 týkajúcimi sa emisií pri skutočnej jazde pre všetky možné skúšky zamerané na emisie pri skutočnej jazde, ktoré sú v súlade s požiadavkami uvedenými v tejto prílohe.

V [… (miesto)]

dňa [… (dátum)]

…

(pečiatka a podpis zástupcu výrobcu)

Príloha:

▼B

---

PRÍLOHA IV

ÚDAJE O EMISIÁCH POŽADOVANÉ PRI TYPOVOM SCHVAĽOVANÍ NA ÚČELY SPÔSOBILOSTI NA CESTNÚ PREMÁVKU

---

Doplnok 1

MERANIE EMISIÍ OXIDU UHOĽNATÉHO PRI VOĽNOBEŽNÝCH OTÁČKACH MOTORA

(SKÚŠKA TYPU 2)

1.   ÚVOD

2.   VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY

3.   TECHNICKÉ POŽIADAVKY

---

Doplnok 2

MERANIE OPACITY DYMU

1.   ÚVOD

2.   SYMBOL KORIGOVANÉHO KOEFICIENTU ABSORPCIE

Obrázok IV.2.1

Z uvedeného symbolu vyplýva, že korigovaný koeficient absorpcie je 1,30 m–1.

3.   ŠPECIFIKÁCIE A SKÚŠKY

4.   TECHNICKÉ POŽIADAVKY

4.1.	Technické požiadavky sú stanovené v prílohách 4, 5, 7, 8, 9 a 10 k predpisu EHK OSN č. 24 s výnimkami uvedenými v bodoch 4.2., 4.3 a 4.4.

4.2.

Skúška pri stálych otáčkach v rozsahu krivky plného zaťaženia 4.2.1. Odkazy na prílohu 1 v bode 3.1 prílohy 4 k predpisu EHK OSN č. 24 sa chápu ako odkazy na doplnok 3 k prílohe I k tomuto nariadeniu. 4.2.2. Odkaz na referenčné palivo v bode 3.2 prílohy 4 k predpisu EHK OSN č. 24 sa chápe ako odkaz na referenčné palivo v prílohe IX k tomuto nariadeniu zodpovedajúce emisným limitom, podľa ktorých sa vozidlo typovo schvaľuje.

4.3.

Skúška pri voľnom zrýchľovaní 4.3.1. Odkazy na tabuľku 2 prílohy 2 uvedené v bode 2.2 prílohy 5 k predpisu EHK OSN č. 24 sa chápu ako odkazy na tabuľku uvedenú v bode 2.4.2.1 doplnku 4 k prílohe I k tomuto nariadeniu. 4.3.2. Odkazy na bod 7.3 prílohy 1 uvedené v bode 2.3 prílohy 5 k predpisu EHK OSN č. 24 sa chápu ako odkazy na doplnok 3 k prílohe I k tomuto nariadeniu.

4.4.	Metóda „EHK“ merania čistého výkonu vznetových motorov 4.4.1. Odkazy na „doplnok k tejto prílohe“ v bode 7 prílohy 10 k predpisu EHK OSN č. 24 a odkazy na „prílohu 1“ v bodoch 7 a 8 prílohy 10 k predpisu EHK OSN č. 24 sa chápu ako odkazy na doplnok 3 k prílohe I k tomuto nariadeniu.

---

PRÍLOHA V

OVEROVANIE EMISIÍ PLYNOV Z KĽUKOVEJ SKRINE

(SKÚŠKA TYPU 3)

1.   ÚVOD

2.   VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY

▼M3

▼B

3.   TECHNICKÉ POŽIADAVKY

▼M3

---

PRÍLOHA VI

STANOVENIE EMISIÍ Z ODPAROVANIA

(SKÚŠKA TYPU 4)

1.    Úvod

V tejto prílohe je uvedená metóda stanovenia emisií z odparovania z ľahkých vozidiel opakovateľným a reprodukovateľným spôsobom, ktorá je určená ako reprezentatívna pre skutočnú prevádzku vozidla.

2.    Vyhradené

3.    Vymedzenie pojmov

Na účely tejto prílohy sa uplatňuje toto vymedzenie pojmov:

3.1.   Skúšobné zariadenie

3.1.1.

„Presnosť“ je rozdiel medzi nameranou hodnotou a referenčnou hodnotou vychádzajúcou z vnútroštátnej normy a charakterizuje správnosť výsledku.

3.1.2.

„Kalibrácia“ je proces nastavenia odozvy systému merania tak, aby jeho výstup zodpovedal rozsahu referenčných signálov.

3.2.   Hybridné elektrické vozidlá

3.2.1.

„Prevádzkový režim vybíjania batérie“ je prevádzkový režim, v ktorom pri jazde vozidla môže energia uskladnená v dobíjateľnom zásobníku elektrickej energie (REESS) kolísať, no v priemere klesá, až kým nenastane prechod do prevádzkového režimu na udržanie nabitia batérie.

3.2.2.

„Prevádzkový režim na udržanie nabitia batérie“ je prevádzkový režim, v ktorom pri jazde vozidla môže energia uskladnená v REESS kolísať, no v priemere sa udržiava na neutrálnej úrovni vyrovnaného nabitia.

3.2.3.

„Hybridné elektrické vozidlo bez externého nabíjania“ (NOVC-HEV) je hybridné elektrické vozidlo, ktoré nemožno nabíjať z externého zdroja.

3.2.4.

„Hybridné elektrické vozidlo s externým nabíjaním“ (OVC-HEV) je hybridné elektrické vozidlo, ktoré možno nabíjať z externého zdroja.

3.2.5.

„Hybridné elektrické vozidlo“ (HEV) je hybridné vozidlo, v ktorom jeden z meničov pohonnej energie je elektromotor.

3.2.6.

„Hybridné vozidlo“ (HV) je vozidlo s hnacou sústavou obsahujúcou najmenej dva rôzne typy meničov pohonnej energie a najmenej dva rôzne typy zásobníkov pohonnej energie.

3.3.   Emisie z odparovania

3.3.1.

„Systém palivovej nádrže“ sú zariadenia, ktoré umožňujú skladovanie paliva, zahŕňajúce palivovú nádrž, hrdlo palivovej nádrže, uzáver hrdla palivovej nádrže a palivové čerpadlo, ak je upevnené v palivovej nádrži alebo na nej.

3.3.2.

„Palivový systém“ sú komponenty, ktoré umožňujú skladovanie alebo prepravu paliva na palube vozidla a zahŕňajú systém palivovej nádrže, všetky potrubia na palivo a pary, akékoľvek palivové čerpadlá namontované mimo palivovej nádrže a nádobu s aktívnym uhlím.

3.3.3.

„Pracovná kapacita pre bután“ (BWC) je hmotnosť butánu, ktorú môže nádoba adsorbovať.

3.3.4.

„BWC300“ je pracovná kapacita pre bután po 300 vykonaných cykloch starnutia pôsobením paliva.

3.3.5.

„Koeficient priepustnosti“ (PF) je koeficient, ktorý sa určuje zo strát uhľovodíkov v čase a používa sa na stanovenie konečných emisií z odparovania.

3.3.6.

„Jednovrstvová nekovová nádrž“ je palivová nádrž vyrobená z jednej vrstvy nekovového materiálu vrátane fluórovaných/sulfónovaných materiálov.

3.3.7.

„Viacvrstvová nádrž“ je palivová nádrž vyrobená najmenej z dvoch rôznych vrstvených materiálov, z ktorých jeden je materiál nepriepustný pre uhľovodíky.

3.3.8.

„Utesnený systém palivovej nádrže“ je systém palivovej nádrže, v ktorom sa palivové pary neodvetrávajú pri parkovaní počas denného 24-hodinového cyklu stanoveného v doplnku 2 k prílohe 7 k predpisu EHK OSN č. 83, keď sa vykonáva s referenčným palivom vymedzeným v oddiele A.1 prílohy IX k tomuto nariadeniu.

3.3.9.

„Emisie z odparovania“ sú v kontexte tohto nariadenia uhľovodíkové pary, ktoré unikli z palivového systému motorového vozidla počas parkovania a bezprostredne pred tankovaním do utesnenej palivovej nádrže.

3.3.10.

„Jednopalivové plynové vozidlo“ je jednopalivové vozidlo, ktoré je poháňané hlavne skvapalneným ropným plynom, zemným plynom/biometánom alebo vodíkom, môže však mať benzínový systém na núdzové účely alebo len na štartovanie, pričom benzínová nádrž neobsahuje viac ako 15 litrov benzínu.

3.3.11.

„Únik pár pri znížení tlaku“ je odvetrávanie uhľovodíkov z utesneného systému palivovej nádrže pri znížení tlaku výlučne prostredníctvom zariadenia na zachytávanie pár, ktoré systém umožňuje.

3.3.12.

„Prietok unikajúcich pár pri znížení tlaku“ sú uhľovodíky unikajúce pri znížení tlaku, ktoré prechádzajú zariadením na zachytávanie pár počas znižovania tlaku.

3.3.13.

„Hraničný tlak palivovej nádrže“ je minimálna hodnota tlaku, pri ktorej utesnený systém palivovej nádrže začína odvetrávať iba v dôsledku tlaku vo vnútri nádrže.

3.3.14.

„Prídavná nádoba“ je nádoba používaná na meranie prietoku unikajúcich pár pri znížení tlaku.

3.3.15.

„Dvojgramový prienik“ je stav, ktorý sa považuje za dosiahnutý, keď sa kumulatívne množstvo uhľovodíkov emitovaných z nádoby s aktívnym uhlím rovná dvom gramom.

4.    Skratky

Všeobecné skratky

5.    Všeobecné požiadavky

5.1.

Vozidlo a jeho komponenty, ktoré môžu ovplyvniť emisie z odparovania, musia byť navrhnuté, skonštruované a zostavené tak, aby vozidlo pri normálnom používaní a za normálnych podmienok používania, ako je vlhkosť, dážď, sneh, teplo, chlad, piesok, nečistoty, vibrácie, opotrebovanie atď., mohlo počas svojej životnosti spĺňať ustanovenia tohto nariadenia. 5.1.1. Zahŕňa to aj zabezpečenie všetkých hadíc, kĺbov a spojení používaných v systémoch regulácie emisií z odparovania. 5.1.2. Pre vozidlá s utesneným systémom palivovej nádrže to ďalej znamená, že majú mať zabudovaný systém, ktorý bezprostredne pred tankovaním uvoľní tlak palivovej nádrže výlučne prostredníctvom zariadenia na zachytávanie pár, ktorého jedinou funkciou je zachytávanie palivových pár. Táto cesta vetrania sa ďalej využíva ako jediná, keď tlak palivovej nádrže prekročí jej hranicu bezpečného prevádzkového tlaku.

5.2.	Skúšobné vozidlo sa vyberie v súlade s bodom 5.5.2.

5.3.

Podmienky skúšania vozidla 5.3.1. Druh a množstvo mazadiel a chladiaceho média na skúšanie emisií musí zodpovedať údajom, ktoré výrobca uviedol pre normálnu prevádzku vozidla. 5.3.2. Typ paliva na skúšanie musí zodpovedať údajom uvedeným v oddiele A.1 prílohy IX. 5.3.3. Všetky systémy regulácie emisií z odparovania musia byť v prevádzkyschopnom stave. 5.3.4. Používanie akéhokoľvek rušiaceho zariadenia je zakázané v súlade s ustanoveniami článku 5 ods. 2 nariadenia (ES) č. 715/2007.

5.4.	Ustanovenia na zabezpečenie elektronického systému 5.4.1. Ustanovenia na zabezpečenie elektronického systému sú rovnaké ako ustanovenia uvedené v bode 2.3 prílohy I.

5.5.

Rad vozidiel z hľadiska emisií z odparovania 5.5.1. Súčasťou toho istého radu z hľadiska emisií z odparovania môžu byť iba vozidlá, ktoré sú identické, pokiaľ ide o charakteristiky uvedené v písmenách a), c) a d), technicky rovnocenné, pokiaľ ide o charakteristiky uvedené v písmene b) a podobné alebo v relevantných prípadoch v rámci stanovených tolerancií, pokiaľ ide o charakteristiky uvedené v písmenách e) a f): a)  materiál a konštrukcia systému palivovej nádrže; b)  materiál hadíc na odvod pár, materiál prívodu paliva a technika prepojenia; c)  utesnený systém palivovej nádrže alebo neutesnený systém palivovej nádrže; d)  nastavenie pretlakového ventilu palivovej nádrže (zachytávanie a uvoľňovanie vzduchu); e)  pracovná kapacita nádoby pre bután (BWC300) v rámci rozsahu 10 % najvyššej hodnoty (pre nádoby s rovnakým druhom aktívneho uhlia musí byť objem aktívneho uhlia v rámci rozsahu 10 % objemu, pre ktorý bola stanovená hodnota BWC300); f)  systém riadenia odvádzania emisií (napríklad typ ventilu, stratégia riadenia odvádzania emisií). 5.5.2. Vozidlo sa považuje za najhorší prípad, pokiaľ ide o produkciu emisií z odparovania, a použije sa na skúšanie, ak má najväčší pomer objemu palivovej nádrže a pracovnej kapacity nádoby pre bután v rámci radu. Výber vozidla sa musí vopred dohodnúť so schvaľovacím úradom. 5.5.3. Použitie akéhokoľvek inovatívneho systému kalibrácie, konfigurácie alebo hardvéru súvisiaceho so systémom regulácie emisií z odparovania znamená zaradenie modelu vozidla do iného radu. 5.5.4. Identifikátor radu vozidiel z hľadiska emisií z odparovania Každému radu vozidiel z hľadiska emisií z odparovania vymedzenému v bode 5.5.1 sa priradí jedinečný identifikátor vo formáte: EV-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x kde: nnnnnnnnnnnnnnn je reťazec s maximálne pätnástimi znakmi, s obmedzením na používanie znakov 0 – 9, A – Z a znaku podčiarknutia „_“, WMI [svetový kód výrobcu (world manufacturer identifier)] je kód, ktorý jednoznačne identifikuje výrobcu, vymedzený v norme ISO 3780:2009. x sa uvedie ako „1“ alebo „0“ podľa týchto ustanovení: a)  So súhlasom schvaľovacieho úradu a vlastníka kódu WMI sa uvedie číslo „1“ v prípade, že rad vozidiel sa definuje tak, aby zahŕňal vozidlá: i)  jediného výrobcu s jediným kódom WMI; ii)  výrobcu s viacerými kódmi WMI, ale iba v prípadoch, keď sa má používať jeden kód WMI; iii)  viacerých výrobcov, ale iba v prípadoch, keď sa má používať jeden kód WMI. V prípadoch i), ii) a iii) pozostáva kód identifikátora radu vozidiel z jedného jedinečného reťazca n znakov a jedného jedinečného kódu WMI, za ktorým nasleduje číslo „1“. b)  So súhlasom schvaľovacieho úradu sa uvedie číslo „0“ v prípade, že rad vozidiel sa definuje na základe rovnakých kritérií ako zodpovedajúci rad vozidiel definovaný podľa písmena a), ale výrobca si zvolí používanie odlišného kódu WMI. V tomto prípade pozostáva kód identifikátora radu vozidiel z rovnakého reťazca n znakov, ako bol určený pre rad vozidiel definovaný podľa písmena a), a jedinečného kódu WMI odlišného od všetkých kódov WMI použitých v prípade a), za ktorým nasleduje číslo „0“.

5.6.	Schvaľovací úrad neudelí typové schválenie, ak poskytnuté informácie nie sú dostatočné na preukázanie, že emisie z odparovania počas bežného používania vozidla sú účinne obmedzované.

6.    Výkonnostné požiadavky

6.1.   Limitné hodnoty

Za limitné hodnoty sa považujú hodnoty uvedené v tabuľke 3 v prílohe I k nariadeniu (ES) č. 715/2007.

---

Doplnok 1

Skúšobné postupy typu 4 a skúšobné podmienky

1.    Úvod

V tejto prílohe je opísaný postup skúšky typu 4, ktorou sa stanovujú emisie z odparovania z vozidiel.

2.    Technické požiadavky

2.1.

Tento postup zahŕňa skúšku emisií z odparovania a dve dodatočné skúšky, jednu na starnutie nádob s aktívnym uhlím podľa bodu 5.1 tohto doplnku a jednu na priepustnosť systému palivovej nádrže podľa bodu 5.2 tohto doplnku. Skúškou emisií z odparovania (obrázok VI.4) sa stanovujú emisie uhľovodíkov z odparovania v dôsledku denného kolísania teploty a odstavenia vozidla za tepla pri parkovaní.

2.2.	V prípade, že palivový systém obsahuje viaceré nádoby s aktívnym uhlím, všetky odkazy na pojem „nádoba“ v tejto prílohe sa vzťahujú na každú nádobu.

3.    Vozidlo

Vozidlo musí byť v dobrom technickom stave, musí byť zabehnuté a mať pred skúškou najazdených aspoň 3 000  km. Na účely stanovenia emisií z odparovania sa vo všetkých relevantných protokoloch o skúške uvedie počet najazdených kilometrov a vek vozidla použitého na certifikáciu. Systém regulácie emisií z odparovania sa musí počas zábehu zapojiť a musí správne fungovať. Použije sa nádoba s aktívnym uhlím podrobená procesu starnutia podľa postupu uvedeného v bode 5.1 tohto doplnku.

4.    Skúšobné zariadenie

4.1.   Vozidlový dynamometer

Vozidlový dynamometer musí spĺňať požiadavky uvedené v bode 2 čiastkovej prílohy 5 k prílohe XXI.

4.2.   Komora na meranie emisií z odparovania

Komora na meranie emisií z odparovania musí spĺňať požiadavky uvedené v bode 4.2 prílohy 7 k predpisu EHK OSN č. 83.

4.3.   Analytické systémy

Analytické systémy musia spĺňať požiadavky uvedené v bode 4.3 prílohy 7 k predpisu EHK OSN č. 83. Priebežné meranie uhľovodíkov nie je povinné, pokiaľ sa používa komora so stálym objemom.

4.4.   Systém zaznamenávania teploty

Zaznamenávanie teploty musí spĺňať požiadavky uvedené v bode 4.5 prílohy 7 k predpisu EHK OSN č. 83.

4.5.   Systém zaznamenávania tlaku

Zaznamenávanie tlaku musí spĺňať požiadavky uvedené v bode 4.6 prílohy 7 k predpisu EHK OSN č. 83, s výnimkou presnosti a rozlíšenia systému zaznamenávania tlaku, ktoré podľa vymedzenia v bode 4.6.2 prílohy 7 k predpisu EHK OSN č. 83 musia byť:

4.6.   Ventilátory

Ventilátory musia spĺňať požiadavky uvedené v bode 4.7 prílohy 7 k predpisu EHK OSN č. 83, s výnimkou kapacity ventilátorov, ktorá musí byť 0,1 až 0,5 m3/s namiesto 0,1 až 0,5 m3/min.

4.7.   Kalibračné plyny

Plyny musia spĺňať požiadavky uvedené v bode 4.8 prílohy 7 k predpisu EHK OSN č. 83.

4.8.   Prídavné vybavenie

Prídavné vybavenie musí spĺňať požiadavky uvedené v bode 4.9 prílohy 7 k predpisu EHK OSN č. 83.

4.9.   Prídavná nádoba

Prídavná nádoba by mala byť identická s hlavnou nádobou, ale nemusí byť nevyhnutne podrobená procesu starnutia. Spojovacia trubica k nádobe vozidla by mala byť čo najkratšia. Prídavná nádoba sa musí pred naplnením dôkladne prepláchnuť suchým vzduchom.

4.10.   Váhy na váženie nádoby

Váhy na váženie nádoby musia mať presnosť ± 0,02 g.

5.    Proces starnutia nádoby na skúšobnom zariadení a stanovenia koeficientu priepustnosti (PF)

5.1.   Starnutie nádoby na skúšobnom zariadení

Pred vykonaním postupov skúšky strát z odstaveného vozidla za tepla a denných strát musí byť nádoba podrobená procesu starnutia podľa opisu na obrázku VI.1.

Obrázok VI.1

Proces starnutia nádoby na skúšobnom zariadení

5.1.1.   Starnutie vystavením teplotnému cyklu

V osobitnej teplotnej komore sa nádoba vystaví cyklu striedania teplôt od – 15 °C do 60 °C, so stabilizáciou 30 minút pri teplote – 15 °C a 60 °C. Každý cyklus trvá 210 minút (pozri obrázok VI.2).

Teplotný gradient musí byť čo najbližšie k 1 °C/min. Cez nádobu by nemal prechádzať žiadny nútený prúd vzduchu.

Tento cyklus sa opakuje 50-krát za sebou. Tento postup celkovo trvá 175 hodín.

Obrázok VI.2

Cyklus teplotného kondicionovania

5.1.2.   Starnutie vystavením vibráciám

Po procese teplotného starnutia sa s nádobou zvisle kmitá s celkovým Grms > 1,5 m/s2 a s frekvenciou 30 ±10 Hz, pričom orientácia nádoby musí byť rovnaká ako na vozidle. Skúška trvá 12 hodín.

5.1.3.   Starnutie vystavením palivovým parám a stanovenie BWC300

5.1.3.1.

Starnutie pozostáva z opakovaného plnenia palivovými parami a preplachovania laboratórnym vzduchom. 5.1.3.1.1. Po teplotnom a vibračnom starnutí sa nádoba ďalej podrobí starnutiu vystavením zmesi komerčného paliva podľa bodu 5.1.3.1.1.1 tohto doplnku a dusíka alebo vzduchu s objemom palivových pár 50 ± 15 %. Miera plnenia palivovými parami musí byť 60 ± 20 g/h. Nádoba sa naplní až do dvojgramového prieniku. Alternatívne sa plnenie považuje za ukončené, keď koncentrácia uhľovodíkov pri výstupe ventilátora dosiahne 3 000  ppm. 5.1.3.1.1.1. Komerčné palivo použité na túto skúšku musí spĺňať rovnaké požiadavky ako referenčné palivo, pokiaľ ide o tieto parametre: a)  hustota pri 15 °C; b)  tlak pár; c)  destilácia (70 °C, 100 °C, 150 °C); d)  analýza uhľovodíkov (len olefíny, aromatické uhľovodíky, benzén); e)  obsah kyslíka; f)  obsah etanolu. 5.1.3.1.2. Nádoba sa preplachuje 5 až 60 minút emisným laboratórnym vzduchom rýchlosťou 25 ± 5 litrov za minútu, kým sa nedosiahne 300 objemových výmen. 5.1.3.1.3. Postupy uvedené v bodoch 5.1.3.1.1. a 5.1.3.1.2. tohto doplnku sa zopakujú 300-krát a nádoba sa potom považuje za stabilizovanú. 5.1.3.1.4. Postup merania pracovnej kapacity pre bután (BWC) v prípade radu vozidiel z hľadiska emisií z odparovania podľa bodu 5.5. pozostáva z týchto krokov: a)  Stabilizovaná nádoba sa naplní až do dvojgramového prieniku a následne prepláchne minimálne 5-krát. Nádoba sa naplní zmesou zloženou z 50 % objemu butánu a 50 % objemu dusíka rýchlosťou 40 gramov butánu za hodinu. b)  Preplachovanie sa vykoná v súlade s bodom 5.1.3.1.2. tohto doplnku. c)  Hodnota BWC sa uvedie vo všetkých príslušných protokoloch o skúške po každom naplnení. d)  Hodnota BWC300 sa vypočíta ako priemer posledných 5 hodnôt BWC.

5.1.3.2.

Ak nádobu podrobenú starnutiu poskytne dodávateľ, výrobca musí o tom vopred informovať schvaľovací úrad, aby umožnil overenie ľubovoľnej časti procesu starnutia v zariadeniach dodávateľa.

5.1.3.3.

Výrobca predloží schvaľovaciemu úradu skúšobný protokol, ktorý bude obsahovať aspoň tieto údaje: a)  druh aktívneho uhlia; b)  rýchlosť plnenia; c)  špecifikácie palív.

5.2.   Stanovenie koeficientu priepustnosti systému palivovej nádrže (pozri obrázok VI.3)

Obrázok VI.3

Stanovenie koeficientu priepustnosti

5.2.1.

Vyberie sa systém palivovej nádrže reprezentatívny pre daný rad vozidiel a pripevní sa k skúšobnému zariadeniu, pričom orientácia systému musí byť podobná ako na vozidle. Nádrž sa naplní referenčným palivom s teplotou 18 °C ± 2 °C na 40 ± 2 % jej menovitého objemu. Skúšobné zariadenie so systémom palivovej nádrže sa na 3 týždne umiestni do miestnosti s regulovanou teplotou 40 °C ± 2 °C.

5.2.2.

Na konci tretieho týždňa sa nádrž vypustí a znovu naplní referenčným palivom s teplotou 18 °C ± 2 °C na 40 ± 2 % jej menovitého objemu. V priebehu 6 až 36 hodín sa skúšobné zariadenie so systémom palivovej nádrže umiestni do komory. Počas posledných šiestich hodín tohto intervalu musí byť teplota okolitého prostredia 20 °C ±2 °C. V komore sa počas prvého 24-hodinového úseku vykoná denná skúška podľa postupu opísaného v bode 6.5.9 tohto doplnku. Palivové pary v nádrži sa odvetrávajú mimo komory, aby sa vylúčila možnosť započítania emisií z odvetrania nádrže ako priepustnosti. Merajú sa emisie uhľovodíkov a hodnota sa uvedie vo všetkých príslušných protokoloch o skúške ako HC3W.

5.2.3.

Skúšobné zariadenie so systémom palivovej nádrže sa na zvyšných 17 týždňov opäť umiestni do miestnosti s regulovanou teplotou 40 °C ± 2 °C.

5.2.4.

Na konci sedemnásteho týždňa sa nádrž vypustí a znovu naplní referenčným palivom s teplotou 18 °C ± 2 °C na 40 ± 2 % jej menovitého objemu. V priebehu 6 až 36 hodín sa skúšobné zariadenie so systémom palivovej nádrže umiestni do komory. Počas posledných šiestich hodín tohto intervalu musí byť teplota okolitého prostredia 20 °C ± 2 °C. V komore sa počas prvého 24-hodinového úseku vykoná denná skúška podľa postupu opísaného v bode 6.5.9 tohto doplnku. Systém palivovej nádrže sa odvetráva mimo komory, aby sa vylúčila možnosť započítania emisií z odvetrania nádrže ako priepustnosti. Merajú sa emisie uhľovodíkov a hodnota sa v tomto prípade uvedie vo všetkých príslušných protokoloch o skúške ako HC20W.

5.2.5.

Koeficient priepustnosti je rozdiel medzi HC20W a HC3W, uvádzaný v g/24 h na 3 platné desatinné miesta, vypočítaný pomocou tejto rovnice: PF = HC20w – HC3W

5.2.6.

Ak koeficient priepustnosti určí dodávateľ, výrobca musí o tom vopred informovať schvaľovací úrad, aby umožnil vykonať osobnú kontrolu v zariadení dodávateľa.

5.2.7.

Výrobca predloží schvaľovaciemu úradu skúšobný protokol, ktorý bude obsahovať aspoň tieto údaje: a)  úplný opis skúšaného systému palivovej nádrže vrátane informácií o type skúšanej nádrže, či je nádrž kovová, jednovrstvová nekovová alebo viacvrstvová a aké druhy materiálov sú použité na nádrž a ostatné časti systému palivovej nádrže; b)  týždenné priemerné teploty, pri ktorých sa vykonal proces starnutia; c)  obsah uhľovodíkov nameraný v 3. týždni (HC3W); d)  obsah uhľovodíkov nameraný v 20. týždni (HC20W); e)  výsledný koeficient priepustnosti (PF).

5.2.8.

Ako alternatívu k bodom 5.2.1 až 5.2.7 tohto doplnku sa výrobca používajúci viacvrstvové nádrže alebo kovové nádrže môže rozhodnúť namiesto vykonania celého uvedeného postupu merania použiť pridelený koeficient priepustnosti (APF): APF pre viacvrstvové/kovové nádrže = 120 mg/24 h Ak sa výrobca rozhodne použiť pridelený koeficient priepustnosti, poskytne schvaľovaciemu úradu vyhlásenie, v ktorom je jasne špecifikovaný typ nádrže, ako aj vyhlásenie o druhu použitých materiálov.

6.    Skúšobný postup merania strát z odstaveného vozidla za tepla a denných strát

6.1.   Príprava vozidla

Vozidlo sa pripraví v súlade s bodmi 5.1.1 a 5.1.2 prílohy 7 k predpisu EHK OSN č. 83. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľovacieho úradu sa pred skúškou môžu iné zdroje emisií, ktorými nie je palivo (napr. farby, lepidlá, plasty, potrubia na palivo/pary, pneumatiky a ďalšie gumené alebo polymérové komponenty), zredukovať na bežnú úroveň pozadia vozidla (napr. prehriatie pneumatiky pri teplote 50 °C alebo vyššej na primeraný časový úsek, prehriatie vozidla, odstránenie kvapaliny ostrekovača).

V prípade utesneného systému palivovej nádrže sa nádoby vozidla namontujú tak, aby k nim bol jednoduchý prístup a aby sa dali jednoducho pripojiť/odpojiť.

6.2.   Výber režimu a predpísané radenie prevodových stupňov

6.2.1.

V prípade vozidiel s manuálnymi prevodovkami sa uplatňuje predpísané radenie prevodových stupňov uvedené v čiastkovej prílohe 2 k prílohe XXI.

6.2.2.

V prípade vozidiel s výlučne spaľovacími motormi sa vyberie režim v súlade s čiastkovou prílohou 6 k prílohe XXI.

6.2.3.

V prípade vozidiel NOVC-HEV a OVC-HEV sa vyberie režim v súlade s doplnkom 6 k čiastkovej prílohe 8 k prílohe XXI.

6.2.4.

Na žiadosť schvaľovacieho úradu môže byť vybraný režim odlišný od režimu opísaného v bodoch 6.2.2 a 6.2.3 tohto doplnku.

6.3.   Skúšobné podmienky

Skúšky uvedené v tejto prílohe sa vykonávajú podľa skúšobných podmienok špecifických pre interpolačný rad vozidiel VH s najvyššou spotrebou energie na cyklus zo všetkých zohľadnených interpolačných radov zahrnutých do radu vozidiel z hľadiska emisií z odparovania.

Alternatívne sa na žiadosť schvaľovacieho úradu môže na skúšku použiť cyklus s ľubovoľnou spotrebou energie reprezentatívnou pre dané vozidlo v rámci radu.

6.4.   Priebeh skúšobného postupu

Skúšobný postup pre neutesnené a utesnené systémy palivovej nádrže sa vykonáva podľa vývojového diagramu znázorneného na obrázku VI.4.

Pri skúšaní tesnených systémov palivovej nádrže sa uplatňuje jedna z dvoch možností. Prvou možnosťou je skúšať vozidlo jedným súvislým postupom. Druhou možnosťou, označovanou ako samostatný postup, je skúšať vozidlo dvomi oddelenými postupmi, ktoré umožnia opakovanie skúšky na dynamometri a denných skúšok bez opakovania skúšky prietoku unikajúcich pár pri znížení tlaku v nádrži a merania úniku pár pri znížení tlaku.

Obrázok VI.4

Vývojové diagramy skúšobného postupu

6.5.   Súvislý skúšobný postup pre neutesnené systémy palivovej nádrže

6.5.1.   Vypustenie paliva a opätovné naplnenie

Palivová nádrž vozidla sa vyprázdni. To sa musí robiť tak, aby sa zariadenia na reguláciu odparovania namontované na vozidle abnormálne nepreplachovali ani nezaťažovali. Bežne na tento účel stačí odstránenie palivového viečka. Nádrž sa znovu naplní referenčným palivom s teplotou 18 °C ± 2 °C na 40 ± 2 % jej menovitého objemu.

6.5.2.   Odstavenie vozidla

Do 5 minút po vypustení paliva a opätovnom naplnení sa vozidlo odstaví na minimálne 6 hodín a maximálne 36 hodín pri teplote 23 °C ± 3 °C.

6.5.3.   Predkondicionovací jazdný cyklus

Vozidlo sa umiestni na vozidlový dynamometer a prejde tieto fázy cyklu opísaného v čiastkovej prílohe 1 k prílohe XXI:

V prípade vozidiel OVC-HEV sa predkondicionovací jazdný cyklus vykoná v prevádzkovom režime na udržanie nabitia batérie podľa vymedzenia v bode 3.3.6 prílohy XXI. Na žiadosť schvaľovacieho úradu sa môže použiť akýkoľvek iný režim.

6.5.4.   Vypustenie paliva a opätovné naplnenie

Do jednej hodiny po predkondicionovacom jazdnom cykle sa palivová nádrž vozidla vyprázdni. To sa musí robiť tak, aby sa zariadenia na reguláciu odparovania namontované na vozidle abnormálne nepreplachovali ani nezaťažovali. Bežne na tento účel stačí odstránenie palivového viečka. Nádrž sa znovu naplní skúšobným palivom s teplotou 18 °C ± 2 °C na 40 ± 2 % jej menovitého objemu.

6.5.5.   Odstavenie vozidla

Do piatich minút po vypustení paliva a opätovnom naplnení sa vozidlo zaparkuje na minimálne 12 hodín a maximálne 36 hodín pri teplote 23 °C ±3 °C.

Počas odstavenia sa môžu vykonávať postupy uvedené v bodoch 6.5.5.1 a 6.5.5.2, buď v poradí: najskôr bod 6.5.5.1 a následne bod 6.5.5.2, alebo v poradí: najskôr bod 6.5.5.2 a následne bod 6.5.5.1. Postupy uvedené v bodoch 6.5.5.1 a 6.5.5.2 sa môžu vykonávať aj súbežne.

6.5.5.1.   Nabíjanie REESS

V prípade vozidiel OVC-HEV musí byť REESS plne nabitý podľa požiadaviek na nabitie uvedených v bode 2.2.3 doplnku 4 k čiastkovej prílohe 8 k prílohe XXI.

6.5.5.2.   Naplnenie nádoby

Nádoba podrobená procesu starnutia v súlade s priebehom opísaným v bode 5.1 tohto doplnku sa naplní až do dvojgramového prieniku podľa postupu uvedeného v bode 5.1.4 prílohy 7 k predpisu EHK OSN č. 83.

6.5.6.   Skúška na dynamometri

Skúšobné vozidlo sa vytlačí na dynamometer a prejde cykly opísané v bode 6.5.3 písm. a) alebo písm. b) tohto doplnku. Vozidlá OVC-HEV musia byť v prevádzkovom režime vybíjania batérie. Motor sa následne vypne. Počas jeho prevádzky sa môžu odoberať vzorky emisií výfukových plynov a výsledky sa môžu použiť na účely typového schvaľovania emisií výfukových plynov a spotreby paliva, ak táto prevádzka spĺňa požiadavku uvedenú v čiastkovej prílohe 6 alebo čiastkovej prílohe 8 k prílohe XXI.

6.5.7.   Skúška emisií z odparovania z odstaveného vozidla za tepla

Do 7 minút po skúške na dynamometri a do 2 minút po vypnutí motora sa vykoná skúška emisií z odparovania z odstaveného vozidla za tepla podľa bodu 5.5 prílohy 7 k predpisu EHK OSN č. 83. Straty z odstaveného vozidla za tepla sa vypočítajú podľa bodu 7.1 tohto doplnku a uvedú sa vo všetkých príslušných protokoloch o skúške ako MHS.

6.5.8.   Odstavenie vozidla

Po skúške emisií z odparovania z odstaveného vozidla za tepla sa skúšobné vozidlo odstaví na najmenej 6 hodín a najviac 36 hodín medzi koncom skúšky vozidla odstaveného za tepla a začiatkom skúšky denných emisií. Počas minimálne posledných šiestich hodín tohto intervalu bude vozidlo odstavené pri teplote 20 °C ± 2 °C.

6.5.9.   Denná skúška

6.5.9.1.

Skúšobné vozidlo sa vystaví dvom cyklom teploty okolitého prostredia podľa profilu špecifikovaného pre skúšku denných emisií v doplnku 2 k prílohe 7 k predpisu EHK OSN č. 83, celý čas s maximálnou odchýlkou ± 2 °C. Priemerná odchýlka teploty od profilu, vypočítaná z absolútnej hodnoty každej nameranej odchýlky, nesmie presiahnuť hodnotu ± 1 °C. Teplota okolitého prostredia sa meria prinajmenšom každú minútu a uvedie sa vo všetkých príslušných skúšobných hárkoch. Teplotný cyklus sa začína v čase Tstart = 0, ako je uvedené v bode 6.5.9.6 tohto doplnku.

6.5.9.2.

Bezprostredne pred skúškou sa komora niekoľkokrát prepláchne, až kým sa nedosiahne stabilná základná koncentrácia. Vtedy sa musí(-ia) zapnúť aj zmiešavací ventilátor(-y) komory.

6.5.9.3.

Skúšobné vozidlo s vypnutým motorom a otvorenými oknami a batožinovým priestorom(-mi) sa premiestni do meracej komory. Zmiešavací(-ie) ventilátor(-y) sa nastaví(-ia) tak, aby sa pod palivovou nádržou skúšobného vozidla udržala cirkulácia vzduchu minimálne 8 km/h.

6.5.9.4.

Bezprostredne pred skúškou sa uhľovodíkový analyzátor vynuluje a nastaví sa merací rozsah.

6.5.9.5.

Dvere komory sa zavrú a plynotesne zapečatia.

6.5.9.6.

Do 10 minút po zavretí a zapečatení dverí sa odmeria koncentrácia uhľovodíkov, teplota a barometrický tlak, čím sa získajú počiatočné hodnoty koncentrácie uhľovodíkov v komore CHCi, barometrického tlaku Pi a teploty prostredia komory Ti pre dennú skúšku. V tom čase sa začína Tstart = 0.

6.5.9.7.

Bezprostredne pred ukončením každej periódy odberu vzoriek emisií sa analyzátor uhľovodíkov vynuluje a nastaví sa merací rozsah.

6.5.9.8.

Koniec prvej a druhej periódy odberu vzoriek emisií nastane 24 hodín ±6 minút, resp. 48 hodín ±6 minút po začiatku počiatočného odberu vzoriek, ako je uvedené v bode 6.5.9.6 tohto doplnku. Uplynutý čas sa uvedie vo všetkých príslušných protokoloch o skúške. Na konci každej periódy odberu vzoriek emisií sa odmeria koncentrácia uhľovodíkov, teplota a barometrický tlak a tieto hodnoty sa použijú na výpočet výsledkov dennej skúšky pomocou rovnice uvedenej v bode 7.1 tohto doplnku. Výsledok, ktorý sa získa za prvých 24 hodín, sa uvedie vo všetkých príslušných protokoloch o skúške ako MD1. Výsledok, ktorý sa získa za druhých 24 hodín, sa uvedie vo všetkých príslušných protokoloch o skúške ako MD2.

6.6.   Súvislý skúšobný postup pre utesnené systémy palivovej nádrže

6.6.1.

V prípade, že hraničný tlak palivovej nádrže je rovný 30 kPa alebo vyšší 6.6.1.1. Skúška sa vykonáva podľa bodov 6.5.1 až 6.5.3 tohto doplnku. 6.6.1.2. Vypustenie paliva a opätovné naplnenie Do jednej hodiny po predkondicionovacom jazdnom cykle sa palivová nádrž vozidla vyprázdni. To sa musí robiť tak, aby sa zariadenia na reguláciu odparovania namontované na vozidle abnormálne nepreplachovali ani nezaťažovali. Bežne na tento účel stačí odstránenie palivového viečka, inak sa odpojí nádoba. Nádrž sa znovu naplní referenčným palivom s teplotou 18 °C ±2 °C na 15 ±2 % jej menovitého objemu. 6.6.1.3. Odstavenie vozidla Do 5 minút po vypustení paliva a opätovnom naplnení sa vozidlo odstaví na stabilizáciu na 6 až 36 hodín pri teplote okolitého prostredia 20 °C ±2 °C. 6.6.1.4. Zníženie tlaku palivovej nádrže Následne sa uvoľní tlak nádrže, aby sa abnormálne nezvyšoval vnútorný tlak palivovej nádrže. Dá sa to urobiť otvorením palivového viečka vozidla. Bez ohľadu na metódu zníženia tlaku sa vozidlo vráti do pôvodného stavu do 1 minúty. 6.6.1.5. Plnenie a preplachovanie nádoby Nádoba podrobená procesu starnutia v súlade s priebehom opísaným v bode 5.1 tohto doplnku sa naplní až do dvojgramového prieniku podľa postupu uvedeného v bode 5.1.6 prílohy 7 k predpisu EHK OSN č. 83 a následne sa prepláchne emisným laboratórnym vzduchom rýchlosťou 25 ±5 litrov za minútu. Objem preplachovacieho vzduchu nesmie presiahnuť hodnotu stanovenú v bode 6.6.1.5.1. Toto plnenie a preplachovanie sa môže vykonať a) s použitím palubnej nádoby pri teplote 20 °C alebo prípadne 23 °C; alebo b) odpojením nádoby. V oboch prípadoch nie je povolené ďalšie zníženie tlaku nádrže. 6.6.1.5.1.   Určenie maximálneho objemu preplachovania Maximálny objem preplachovania Volmax sa určí pomocou nasledujúcej rovnice. V prípade vozidiel OVC-HEV musí byť vozidlo v prevádzkovom režime na udržanie nabitia batérie. Toto určenie sa dá vykonať aj osobitnou skúškou alebo počas predkondicionovacieho jazdného cyklu. kde: VolPcycle je kumulatívny objem preplachovania zaokrúhlený na najbližšiu hodnotu 0,1 litra, nameraný pomocou vhodného zariadenia (napr. prietokomer pripojený k ventilátoru nádoby s aktívnym uhlím alebo rovnocenné zariadenie) počas predkondicionovacieho jazdného cyklu so štartom za studena, opísaného v bode 6.5.3 tohto doplnku (l), Voltank je menovitý objem palivovej nádrže udávaný výrobcom (l), FCPcycle je spotreba paliva počas jedného cyklu preplachovania opísaného v bode 6.5.3 tohto doplnku, ktorá sa môže merať pri teplom alebo studenom štarte (l/100 km). V prípade vozidiel OVC-HEV a NOVC-HEV sa spotreba paliva vypočíta podľa bodu 4.2.1 čiastkovej prílohy 8 k prílohe XXI, DistPcycle je teoretická vzdialenosť k najbližšej hodnote 0,1 km jedného cyklu preplachovania opísaného v bode 6.5.3 tohto doplnku (km). 6.6.1.6. Príprava zaťaženia pri úniku pár z nádoby pri znížení tlaku Po dokončení plnenia a preplachovania nádoby sa skúšobné vozidlo premiestni do komory SHED alebo vhodnej klimatickej komory. Musí sa preukázať, že systém je zabezpečený proti netesnosti a zisťovanie tlaku sa vykonáva bežným spôsobom počas skúšky alebo osobitnou skúškou (napr. prostredníctvom snímača tlaku vo vozidle). Skúšobné vozidlo sa následne vystaví prvým 11 hodinám profilu teploty okolitého prostredia špecifikovaného pre skúšku denných emisií v doplnku 2 k prílohe 7 k predpisu EHK OSN č. 83, celý čas s maximálnou odchýlkou ±2 °C. Priemerná odchýlka teploty od profilu, vypočítaná z absolútnej hodnoty každej nameranej odchýlky, nesmie presiahnuť hodnotu ±1 °C. Teplota okolitého prostredia sa meria prinajmenšom každých 10 minút a uvedie sa vo všetkých príslušných skúšobných hárkoch. 6.6.1.7. Zaťaženie pri úniku pár z nádoby 6.6.1.7.1.   Zníženie tlaku palivovej nádrže pred tankovaním Výrobca zabezpečí, aby sa tankovanie nemohlo začať pred úplným znížením tlaku utesneného systému palivovej nádrže na hodnotu nižšiu než 2,5 kPa nad okolitým tlakom pri normálnej prevádzke a používaní vozidla. Na žiadosť schvaľovacieho úradu poskytne výrobca podrobné informácie alebo predloží dôkaz o prevádzke (napr. prostredníctvom snímača tlaku vo vozidle). Akékoľvek iné technické riešenie sa môže povoliť za predpokladu, že sa zaistí bezpečné tankovanie a že do ovzdušia neunikú nadmerné emisie pred pripojením tankovacieho zariadenia k vozidlu. 6.6.1.7.2. Do 15 minút od okamihu, keď teplota okolitého prostredia dosiahla hodnotu 35 °C, sa otvorí pretlakový ventil nádrže, aby sa nádoba naplnila. Tento postup plnenia sa môže vykonať v komore alebo mimo nej. Nádoba naplnená v súlade s týmto bodom sa odpojí a ponechá na mieste odstavenia. Pri vykonávaní postupu uvedeného v bodoch 6.6.1.9 až 6.6.1.12 tohto doplnku sa do vozidla namontuje fiktívna nádoba. 6.6.1.8. Meranie prietoku unikajúcich pár pri znížení tlaku 6.6.1.8.1. Každý prietok unikajúcich pár z nádoby vozidla pri znížení tlaku sa meria pomocou prídavnej nádoby s aktívnym uhlím pripojenej priamo k výstupu zariadenia vozidla na zachytávanie pár. Odváži sa pred vykonaním postupu opísaného v bode 6.6.1.7 tohto doplnku a po ňom. 6.6.1.8.2. Alternatívne sa prietok unikajúcich pár z nádoby vozidla pri znížení tlaku počas znižovania jej tlaku môže merať pomocou komory SHED. Do 15 minút od okamihu, keď teplota okolitého prostredia dosiahne hodnotu 35 °C, ako je opísané v bode 6.6.1.6 tohto doplnku, sa komora nepriedušne uzavrie a začne sa postup merania. Analyzátor uhľovodíkov sa vynuluje a nastaví sa merací rozsah a potom sa odmeria koncentrácia uhľovodíkov, teplota a barometrický tlak, čím sa získajú počiatočné hodnoty CHCi, Pi a Ti na určenie prietoku unikajúcich pár pri znížení tlaku utesnenej nádrže. Teplota okolitého prostredia T komory nesmie byť počas postupu merania nižšia než 25 °C. Na konci postupu opísaného v bode 6.6.1.7.2 tohto doplnku sa odmeria koncentrácia uhľovodíkov po 60 ± 5 sekundách. Odmeria sa aj teplota a barometrický tlak. To sú konečné hodnoty CHCf, Pf a Tf pre prietok unikajúcich pár pri znížení tlaku utesnenej nádrže. Výsledný prietok unikajúcich pár utesnenej nádrže sa vypočíta podľa bodu 7.1 tohto doplnku a uvedie sa vo všetkých príslušných protokoloch o skúške. 6.6.1.8.3. Nesmie dôjsť k zmene hmotnosti prídavnej nádoby ani výsledku merania SHED, s toleranciou ±0,5 gramu. 6.6.1.9. Odstavenie vozidla Po dokončení zaťaženia pri úniku pár sa vozidlo odstaví na 6 až 36 hodín pri teplote 23 °C ±2 °C s cieľom stabilizovať teplotu vozidla. 6.6.1.9.1.   Nabíjanie REESS V prípade vozidiel OVC-HEV musí byť REESS plne nabitý podľa požiadaviek na nabitie uvedených v bode 2.2.3 doplnku 4 k čiastkovej prílohe 8 k prílohe XXI počas odstavenia podľa bodu 6.6.1.9 tohto doplnku. 6.6.1.10. Vypustenie paliva a opätovné naplnenie Palivová nádrž vozidla sa vypustí a znovu naplní referenčným palivom s teplotou 18 °C ±2 °C na 40 ±2 % jej menovitého objemu. 6.6.1.11. Odstavenie vozidla Vozidlo sa následne zaparkuje na minimálne 6 hodín a maximálne 36 hodín na mieste odstavenia pri teplote 20 °C ±2 °C s cieľom stabilizovať teplotu vozidla. 6.6.1.12. Zníženie tlaku palivovej nádrže Následne sa uvoľní tlak nádrže, aby sa abnormálne nezvyšoval vnútorný tlak palivovej nádrže. Dá sa to urobiť otvorením palivového viečka vozidla. Bez ohľadu na metódu zníženia tlaku sa vozidlo vráti do pôvodného stavu do 1 minúty. Po tomto kroku sa opäť pripojí zariadenie na zachytávanie pár. 6.6.1.13. Postupuje sa podľa bodov 6.5.6 až 6.5.9.8 tohto doplnku.

6.6.2.

V prípade, že hraničný tlak palivovej nádrže je nižší než 30 kPa, skúška sa vykonáva podľa bodov 6.6.1.1 až 6.6.1.13 tohto doplnku. V tomto prípade sa však teplota okolitého prostredia opísaná v bode 6.5.9.1 tohto doplnku nahradí profilom špecifikovaným pre skúšku denných emisií v tabuľke VI.1 tohto doplnku. Tabuľka VI.1 Profil teploty okolitého prostredia alternatívneho priebehu pre utesnený systém palivovej nádrže Čas (hodiny) Teplota (°C) 0/24 20,0 1 20,4 2 20,8 3 21,7 4 23,9 5 26,1 6 28,5 7 31,4 8 33,8 9 35,6 10 37,1 11 38,0 12 37,7 13 36,4 14 34,2 15 31,9 16 29,9 17 28,2 18 26,2 19 24,7 20 23,5 21 22,3 22 21,0 23 20,2

6.7.   Samostatný skúšobný postup pre utesnené systémy palivovej nádrže

6.7.1   Meranie záťažovej hmotnosti unikajúcich pár pri znížení tlaku

6.7.1.1.

Vykonajú sa postupy podľa bodov 6.6.1.1 až 6.6.1.7.2 tohto doplnku. Záťažová hmotnosť unikajúcich pár pri znížení tlaku sa vymedzuje ako rozdiel v hmotnosti nádoby vozidla pred uplatnením bodu 6.6.1.6 tohto doplnku a po uplatnení bodu 6.6.1.7.2 tohto doplnku.

6.7.1.2.

Prietok unikajúcich pár z nádoby vozidla pri znížení tlaku sa meria podľa bodov 6.6.1.8.1 a 6.6.1.8.2 tohto doplnku a musí spĺňať požiadavky uvedené v bode 6.6.1.8.3 tohto doplnku.

6.7.2   Skúška emisií z odparovania z odstaveného vozidla za tepla a denného odvzdušňovania

6.7.2.1.   V prípade, že hraničný tlak palivovej nádrže je rovný 30 kPa alebo vyšší

6.7.2.1.1.

Skúška sa vykonáva podľa bodov 6.5.1 až 6.5.3 a bodov 6.6.1.9 až 6.6.1.9.1 tohto doplnku.

6.7.2.1.2.

Nádoba sa podrobí starnutiu podľa postupu opísaného v bode 5.1 a naplní a prepláchne sa podľa bodu 6.6.1.5 tohto doplnku.

6.7.2.1.3.

Nádoba podrobená starnutiu sa následne naplní podľa postupu uvedeného v bode 5.1.6 prílohy 7 k predpisu EHK OSN č. 83 s výnimkou záťažovej hmotnosti. Celková záťažová hmotnosť sa určí podľa bodu 6.7.1.1 tohto doplnku. Na žiadosť výrobcu sa môže alternatívne použiť namiesto butánu referenčné palivo. Nádoba sa odpojí.

6.7.2.1.4.

Postupuje sa podľa bodov 6.6.1.10 až 6.6.1.13 tohto doplnku.

6.7.2.2.   V prípade, že hraničný tlak palivovej nádrže je nižší než 30 kPa,

Skúška sa vykonáva podľa bodov 6.7.2.1.1 až 6.7.2.1.4 tohto doplnku. V tomto prípade sa však teplota okolitého prostredia opísaná v bode 6.5.9.1 tohto doplnku upraví podľa profilu špecifikovaného pre skúšku denných emisií v tabuľke VI.1 tohto doplnku.

7.    Výpočet výsledkov skúšky emisií z odparovania

7.1.

Skúšky emisií z odparovania opísané v tejto prílohe umožňujú vypočítať emisie uhľovodíkov zo skúšky prietoku unikajúcich pár, dennej skúšky a skúšky emisií z odparovania z odstaveného vozidla za tepla. Straty odparovaním z každej z týchto skúšok sa vypočítajú použitím počiatočnej a konečnej koncentrácie uhľovodíkov, teplôt a tlakov v komore spolu s čistým objemom komory. Používa sa táto rovnica: kde: MHC je hmotnosť uhľovodíkov (gramy), MHC,out je hmotnosť uhľovodíkov vystupujúcich z komory v prípade komôr so stálym objemom pri skúške denných emisií (gramy), MHC,in je hmotnosť uhľovodíkov vstupujúcich do komory v prípade komôr so stálym objemom pri skúške denných emisií (gramy), CHC je nameraná koncentrácia uhľovodíkov v komore, ppm objem v ekvivalentoch C1, V je čistý objem komory korigovaný na objem vozidla s otvorenými oknami a batožinovým priestorom (m3). Ak nie je známy objem vozidla, odpočíta sa objem 1,42 m3, T je teplota prostredia komory (K), P je barometrický tlak (kPa), H/C je pomer vodíka k uhlíku, kde: H/C sa berie ako 2,33 pre meranie prietoku unikajúcich pár v SHED a straty pri dennej skúške, H/C sa berie ako 2,20 pre straty z odstaveného vozidla za tepla, k je 1,2 × 10– 4 × (12 + H/C), v (g × K/(m3 × kPa)), i je počiatočná hodnota, f je konečná hodnota.

7.2.	Výsledok (MHS + MD1 + MD2 + (2 × PF)) musí mať nižšiu hodnotu, než je limit vymedzený v bode 6.1.

8.    Skúšobný protokol

Správa musí obsahovať minimálne tieto údaje:

▼B

---

PRÍLOHA VII

OVEROVANIE ŽIVOTNOSTI ZARIADENÍ NA REGULÁCIU ZNEČISŤOVANIA

(SKÚŠKA TYPU 5)

1.   ÚVOD

2.   VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY

3.   TECHNICKÉ POŽIADAVKY

▼M3

▼B

---

PRÍLOHA VIII

OVEROVANIE PRIEMERNÝCH EMISIÍ PRI NÍZKYCH TEPLOTÁCH OKOLIA

(SKÚŠKA TYPU 6)

1.   ÚVOD

2.   VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY

3.   TECHNICKÉ POŽIADAVKY

▼M3

▼B

---

PRÍLOHA IX

ŠPECIFIKÁCIE REFERENČNÝCH PALÍV

A.   REFERENČNÉ PALIVÁ

1.    Technické údaje týkajúce sa palív pre skúšky vozidiel so zážihovými motormi

2.    Technické údaje týkajúce sa palív pre skúšky vozidiel so vznetovými motormi

▼M3

3.   Technické údaje týkajúce sa palív pre skúšky vozidiel s palivovými článkami

Typ: vodík pre vozidlá s palivovými článkami

▼B

B.   REFERENČNÉ PALIVÁ PRE SKÚŠKY EMISIÍ PRI NÍZKYCH TEPLOTÁCH OKOLIA – SKÚŠKA TYPU 6

---

PRÍLOHA X

Vyhradené

▼M3

---

PRÍLOHA XI

PALUBNÉ DIAGNOSTICKÉ SYSTÉMY (OBD) PRE MOTOROVÉ VOZIDLÁ

1.   ÚVOD

1.1.	V tejto prílohe sa stanovujú funkčné aspekty palubných diagnostických systémov (OBD) na reguláciu emisií motorových vozidiel.

2.   VYMEDZENIE POJMOV, POŽIADAVKY A SKÚŠKY

2.1.

Vymedzenie pojmov, požiadavky na systémy OBD a ich skúšky, uvedené v bodoch 2 a 3 prílohy 11 k predpisu EHK OSN č. 83, sa používajú na účely tejto prílohy, s výnimkami uvedenými v tejto prílohe. 2.1.1. V prílohe 11 k predpisu EHK OSN č. 83 sa úvodný text k bodu 2 chápe takto: „Len na účely tejto prílohy:“ 2.1.2. Bod 2.10 prílohy 11 k predpisu EHK OSN č. 83 sa chápe takto: „‚Jazdný cyklus‘ sa skladá z naštartovania motora, režimu jazdy, pri ktorom by sa v prípade výskytu zistila porucha, a z vypnutia motora.“ 2.1.3. Okrem požiadaviek stanovených v bode 3.2.2 prílohy 11 k predpisu EHK OSN č. 83 sa zistenie zhoršenia alebo poruchy môže vykonať aj mimo jazdného cyklu (napr. po vypnutí motora). 2.1.4. Bod 3.3.3.1 prílohy 11 k predpisu EHK OSN č. 83 sa chápe takto: „3.3.3.1. Zníženie účinnosti katalyzátora voči emisiám NMHC a NOx Výrobcovia môžu monitorovať predný katalyzátor samostatne alebo v kombinácii s nasledujúcim katalyzátorom(-mi) v systéme. Každý monitorovaný katalyzátor alebo kombinácia katalyzátorov sa považuje za chybne fungujúci, ak emisie NMHC alebo NOx prekračujú prahové limity stanovené v bode 3.3.2 tejto prílohy.“ 2.1.5. Odkaz na „prahové limity“ stanovené v bode 3.3.3.1 prílohy 11 k predpisu EHK OSN č. 83 sa chápe ako odkaz na prahové limity stanovené v bode 2.3 tejto prílohy. 2.1.6. Vyhradené 2.1.7. Body 3.3.4.9 a 3.3.4.10 prílohy 11 k predpisu EHK OSN č. 83 sa neuplatňujú. 2.1.8. Body 3.3.5 až 3.3.5.2 prílohy 11 k predpisu EHK OSN č. 83 sa chápu takto: „3.3.5. Výrobcovia môžu schvaľovaciemu úradu preukázať, že niektoré komponenty alebo systémy sa nemusia monitorovať, ak v prípade ich úplnej nefunkčnosti alebo ich odstránenia emisie nepresiahnu prahové limity OBD uvedené v bode 3.3.2 tejto prílohy. 3.3.5.1. Tieto zariadenia by sa však mali monitorovať z hľadiska úplného zlyhania alebo odstránenia (ak by odstránenie spôsobilo prekročenie uplatniteľných emisných limitov uvedených v bode 5.3.1.4 tohto nariadenia): a)  filter tuhých častíc namontovaný do vznetových motorov ako samostatná jednotka alebo súčasť kombinovaného zariadenia na reguláciu emisií; b)  systém dodatočnej úpravy NOx namontovaný do vznetových motorov ako samostatná jednotka alebo súčasť kombinovaného zariadenia na reguláciu emisií; c)  oxidačný katalyzátor pre vznetové motory (DOC) namontovaný do vznetových motorov ako samostatná jednotka alebo súčasť kombinovaného zariadenia na reguláciu emisií. 3.3.5.2. V súvislosti so zariadeniami uvedenými v bode 3.3.5.1 tejto prílohy sa monitoruje aj to, či došlo k akejkoľvek poruche, ktorej následkom by bolo prekročenie platných prahových limitov OBD.“ 2.1.9. Bod 3.8.1 prílohy 11 k predpisu EHK OSN č. 83 sa chápe takto: „Systém OBD môže vymazať poruchový kód, prejdenú vzdialenosť a údaje v danom okamihu, ak nie je opätovne zaregistrovaná rovnaká porucha počas minimálne 40-tich zahrievacích cyklov motora alebo 40-tich jazdných cyklov, pričom prevádzka vozidla spĺňa požiadavky bodu 7.5.1 písm. a) až c) doplnku 1 k prílohe 11.“ 2.1.10. V prílohe 11 k predpisu EHK OSN č. 83 sa v bode 3.9.3.1 odkaz na normu „ISO DIS 15031 5“ chápe takto: „… norme uvedenej v bode 6.5.3.2 písm. a) doplnku 1 k prílohe 11 k tomuto nariadeniu.“ 2.1.11. Okrem požiadaviek stanovených v bode 3 prílohy 11 k predpisu EHK OSN č. 83 sa uplatňuje toto ustanovenie: „Dodatočné ustanovenia pre vozidlá využívajúce stratégie vypínania motora Jazdný cyklus Autonómne opätovné naštartovania motora na základe povelu riadiaceho systému motora po zhasnutí motora môžu byť považované za nový jazdný cyklus alebo pokračovanie existujúceho jazdného cyklu.“

2.2.	„Počet najazdených kilometrov v rámci skúšky životnosti typu V“ a „skúška životnosti typu V“ uvedené v bodoch 3.1 a 3.3.1 prílohy 11 k predpisu EHK OSN č. 83 sa chápu ako odkaz na požiadavky prílohy VII k tomuto nariadeniu.

2.3.

„Prahové limity OBD“ špecifikované v bode 3.3.2 prílohy 11 k predpisu EHK OSN č. 83 sa chápu ako odkaz na požiadavky stanovené v bodoch 2.3.1 a 2.3.2: 2.3.1.  Prahové limity OBD platné pre vozidlá, ktoré sú typovo schválené podľa emisných limitov Euro 6 uvedených v tabuľke 2 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 715/2007, po uplynutí troch rokov od dátumov uvedených v článku 10 ods. 4 a ods. 5 uvedeného nariadenia sú stanovené v tejto tabuľke: Konečné prahové limity OBD Euro 6     Referenčná hmotnosť (RH) (kg) Hmotnosť oxidu uhoľnatého Hmotnosť nemetánových uhľovodíkov Hmotnosť oxidov dusíka Hmotnosť tuhých častíc (1) Počet častíc (2) Kategória Trieda   (CO) (mg/km) (NMHC) (mg/km) (NOx) (mg/km) (PM) (mg/km) (PN) (#/km)   PI CI PI CI PI CI CI PI CI PI M — všetky 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12     N1 I RM ≤ 1 305 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12     II 1 305 < RM ≤ 1 760 3 400 2 200 225 320 110 180 12 12     III 1 760 < RM 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12     N2 — všetky 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12     (1)   Limity pre hmotnosť tuhých častíc a počet častíc pre zážihové motory sa uplatňujú len na vozidlá vybavené motormi s priamym vstrekovaním. (2)   Limity počtu častíc môžu byť zavedené neskôr. Legenda: PI = zážihové zapaľovanie, CI = vznetové zapaľovanie. 2.3.2.  Tri roky po dátumoch uvedených v článku 10 ods. 4 a 5 nariadenia (ES) č. 715/2007 sa podľa rozhodnutia výrobcu pre nové typové schválenia, respektíve pre nové vozidlá, uplatňujú nasledujúce prahové limity OBD pre vozidlá, ktoré sú typovo schválené podľa emisných limitov Euro 6 stanovených v tabuľke 2 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 715/2007. Predbežné prahové limity OBD Euro 6     Referenčná hmotnosť (RH) (kg) Hmotnosť oxidu uhoľnatého Hmotnosť nemetánových uhľovodíkov Hmotnosť oxidov dusíka Hmotnosť tuhých častíc (1) Kategória Trieda   (CO) (mg/km) (NMHC) (mg/km) (NOx) (mg/km) (PM) (mg/km)   PI CI PI CI PI CI CI PI M — všetky 1 900 1 750 170 290 150 180 25 25 N1 I RM ≤ 1 305 1 900 1 750 170 290 150 180 25 25   II 1 305 < RM ≤ 1 760 3 400 2 200 225 320 190 220 25 25   III 1 760 < RM 4 300 2 500 270 350 210 280 30 30 N2 — všetky 4 300 2 500 270 350 210 280 30 30 (1)   Limity pre hmotnosti tuhých častíc pri zážihových motoroch sa uplatňujú len na vozidlá vybavené motormi s priamym vstrekovaním. Legenda: PI = zážihové zapaľovanie, CI = vznetové zapaľovanie.

2.4.

2.5.

Vyhradené

2.6.	„Skúšobným cyklom typu I“ uvedeným v bode 3.3.3.2 prílohy 11 k predpisu EHK OSN č. 83 sa chápe ten istý cyklus ako cyklus typu 1, ktorý bol použitý najmenej na dva po sebe nasledujúce cykly po zlyhaní zážihu motora podľa bodu 6.3.1.2 dodatku 1 k prílohe 11 k predpisu EHK OSN č. 83.

2.7.	Odkaz na „prahové limity pre tuhé častice stanovené v bode 3.3.2“, ktorý je uvedený v bode 3.3.3.7 prílohy 11 k predpisu EHK OSN č. 83, sa chápe ako odkaz na prahové limity tuhých častíc stanovené v bode 2.3 tejto prílohy.

2.8.

Bod 3.3.3.4 prílohy 11 k predpisu EHK OSN č. 83 sa chápe takto: „3.3.3.4. Ak je v chode s vybraným palivom, iné komponenty alebo systémy regulácie emisií, prípadne komponenty alebo systémy hnacej sústavy súvisiace s emisiami, ktoré sú priamo spojené s počítačom a ktorých porucha môže spôsobiť prekročenie limitov OBD výfukových emisií uvedených v bode 3.3.2 tejto prílohy.“

2.9.

Bod 3.3.4.4 prílohy 11 k predpisu EHK OSN č. 83 sa chápe takto: „3.3.4.4. Iné komponenty alebo systémy regulácie emisií, prípadne komponenty alebo systémy hnacej sústavy súvisiace s emisiami, ktoré sú priamo spojené s počítačom a ktorých porucha môže spôsobiť prekročenie prahových limitov OBD výfukových emisií uvedených v bode 3.3.2 tejto prílohy. Príkladmi sú systémy alebo komponenty na monitorovanie a reguláciu hmotnostného prietoku vzduchu, objemového prietoku (a teploty) vzduchu, plniaceho tlaku a tlaku v sacom potrubí (a príslušné snímače, ktoré umožňujú vykonávanie týchto funkcií).“

3.   SPRÁVNE USTANOVENIA TÝKAJÚCE SA NEDOSTATKOV SYSTÉMOV OBD

3.1.	Správne ustanovenia týkajúce sa nedostatkov systémov OBD podľa článku 6 ods. 2 sú stanovené v časti 4 prílohy 11 k predpisu EHK OSN č. 83 s týmito výnimkami.

3.2.	Odkaz na prahové limity OBD v bode 4.2.2 prílohy 11 k predpisu EHK OSN č. 83 sa chápe ako odkaz na prahové limity OBD v bode 2.3 tejto prílohy.

3.3.	Bod 4.6 prílohy 11 k predpisu EHK OSN č. 83 sa chápe takto: „Schvaľovací úrad oznámi svoje rozhodnutie o udelení typového schválenia systému s nedostatkom v súlade s článkom 6 ods. 2.“

4.   PRÍSTUP K INFORMÁCIÁM O SYSTÉME OBD

4.1.	Požiadavky na prístup k informáciám o systéme OBD sú uvedené v bode 5 prílohy 11 k predpisu EHK OSN č. 83. Výnimky z týchto požiadaviek sú opísané v nasledujúcich bodoch.

4.2.	Odkazy na doplnok 1 k prílohe 2 k predpisu EHK OSN č. 83 sa chápu ako odkazy na doplnok 5 k prílohe I k tomuto nariadeniu.

4.3.	Odkazy na bod 3.2.12.2.7.6 prílohy 1 k predpisu EHK OSN č. 83 sa chápu ako odkazy na bod 3.2.12.2.7.6 doplnku 3 k prílohe I k tomuto nariadeniu.

4.4.	Odkazy na „zmluvné strany“ sa chápu ako odkazy na „členské štáty“.

4.5.	Odkazy na schválenie udelené podľa predpisu EHK OSN č. 83 sa chápu ako odkazy na typové schválenie udelené podľa tohto nariadenia a nariadenia (ES) č. 715/2007.

4.6.	Typové schválenie EHK OSN sa chápe ako typové schválenie ES.

---

Doplnok 1

FUNKČNÉ ASPEKTY PALUBNÝCH DIAGNOSTICKÝCH SYSTÉMOV (OBD)

1.   ÚVOD

1.1.	V tomto doplnku sa opisuje postup skúšky podľa bodu 2 tejto prílohy.

2.   TECHNICKÉ POŽIADAVKY

2.1.	Technické požiadavky a špecifikácie sú stanovené v dodatku 1 k prílohe 11 k predpisu EHK OSN č. 83 s výnimkami a doplňujúcimi požiadavkami opísanými v nasledujúcich bodoch.

2.2.	Odkazy v dodatku 1 k prílohe 11 k predpisu EHK OSN č. 83 na prahové limity OBD stanovené v bode 3.3.2 prílohy 11 k predpisu EHK OSN č. 83 sa chápu ako odkazy na prahové limity OBD stanovené v bode 2.3 tejto prílohy.

2.3.	Odkaz na skúšobný cyklus typu I v bode 2.1.3 dodatku 1 k prílohe 11 k predpisu EHK OSN č. 83 sa chápe ako odkaz na skúšku typu 1 podľa nariadenia (ES) č. 692/2008 alebo podľa prílohy XXI k tomuto nariadeniu, podľa voľby výrobcu pre každú jednotlivú poruchu, ktorá má byť preukázaná.

2.4.	Referenčné palivá špecifikované v bode 3.2 dodatku 1 k prílohe 11 k predpisu EHK OSN č. 83 sa chápu ako odkazy na príslušné špecifikácie referenčných palív v prílohe IX k tomuto nariadeniu.

2.5.

Bod 6.4.1.1 dodatku 1 k prílohe 11 k predpisu EHK OSN č. 83 sa chápe takto: „6.4.1.1. Po predkondicionovaní vozidla podľa bodu 6.2. tohto dodatku skúšobné vozidlo absolvuje skúšku typu I (prvá a druhá časť). MI sa musí aktivovať najneskôr pred koncom tejto skúšky za ktorejkoľvek z podmienok uvedených v bodoch 6.4.1.2 až 6.4.1.5 tohto dodatku. MI sa môže aktivovať aj počas predkondicionovania. Technická služba môže podľa bodu 6.4.1.6 tohto dodatku tieto podmienky nahradiť inými podmienkami. Celkový počet simulovaných porúch na účely typového schvaľovania však nesmie byť väčší než štyri (4). V prípade skúšania dvojpalivového plynového vozidla sa oba druhy paliva použijú maximálne pri štyroch (4) simulovaných poruchách podľa uváženia schvaľovacieho úradu.“

2.6.	Odkaz na prílohu 11 v bode 6.5.1.4 dodatku 1 k prílohe 11 k predpisu EHK OSN č. 83 sa chápe ako odkaz na prílohu XI k tomuto nariadeniu.

2.7.	Okrem požiadaviek stanovených v druhom odseku bodu 1 dodatku 1 k prílohe 11 k predpisu EHK OSN č. 83 sa uplatňuje toto ustanovenie: „V prípade elektrických porúch (skrat/prerušený obvod) môžu emisie prekročiť limity stanovené v bode 3.3.2 o viac ako dvadsať percent.“

2.8.

Bod 6.5.3 dodatku 1 k prílohe 11 k predpisu EHK OSN č. 83 sa chápe takto: „6.5.3. Prístup k diagnostickému systému regulácie emisií musí byť normalizovaný a neobmedzený a musí zodpovedať nasledujúcim normám ISO a/alebo špecifikáciám SAE. Ak niektorú z nasledujúcich noriem príslušná normalizačná organizácia zrušila a nahradila, môžu sa použiť neskoršie verzie. 6.5.3.1. Pokiaľ ide o spojenie medzi palubnými a mimopalubnými systémami, použije sa táto norma: a)  ISO 15765 – 4:2011 ‚Cestné vozidlá – Diagnostika siete operátora oblasti (CAN) – Časť 4: Požiadavky na systémy týkajúce sa emisií‘ z apríla 2016. 6.5.3.2. Normy používané pre prenos informácií súvisiacich s OBD: a)  ISO 15031-5 ‚Cestné vozidlá – Komunikácia medzi vozidlom a vonkajším skúšobným zariadením na diagnostiku vzťahujúcu sa na emisie – Časť 5: Diagnostické služby vzťahujúce sa na emisie‘ z augusta 2015 alebo SAE J1979 z februára 2017; b)  ISO 15031-4 ‚Cestné vozidlá – Komunikácia medzi vozidlom a externým zariadením na diagnostiku súvisiacu s emisiami – Časť 4: Externé skúšobné zariadenie‘ z februára 2014 alebo SAE J1978 z 30. apríla 2002; c)  ISO 15031-3 ‚Cestné vozidlá – Komunikácia medzi vozidlom a externým zariadením na diagnostiku súvisiacu s emisiami – Časť 3: Diagnostická prípojka a súvisiace elektrické obvody: technické podmienky a použitie‘ z apríla 2016 alebo SAE J1962 z 26. júla 2012; d)  ISO 15031-6 ‚Cestné vozidlá – Komunikácia medzi vozidlom a externým zariadením na diagnostiku súvisiacu s emisiami – Časť 6: Definície kódov diagnostických problémov‘ z augusta 2015 alebo SAE J2012 zo 7. marca 2013; e)  ISO 27145 ‚Cestné vozidlá – Vykonávanie celosvetových harmonizovaných požiadaviek na komunikáciu palubných diagnostických systémov (WWH-OBD)‘ z 15. augusta 2012 s obmedzením, že na účely dátového spojenia môžu byť použité len ustanovenia bodu 6.5.3.1 písm. a); f)  ISO 14229:2013 ‚Cestné vozidlá – Jednotné diagnostické systémy (UDS)‘ s obmedzením, že na účely dátového spojenia môžu byť použité len ustanovenia bodu 6.5.3.1 písm. a). Od 1. januára 2019 môžu byť normy uvedené v písmene e) a f) použité ako alternatíva k norme uvedenej v písmene a). 6.5.3.3. Skúšobné zariadenie a diagnostické nástroje potrebné na komunikáciu s OBD systémami musia spĺňať alebo prekračovať funkčné špecifikácie stanovené v norme uvedenej v bode 6.5.3.2 písm. b) tohto doplnku. 6.5.3.4. Základné diagnostické dáta (špecifikované v bode 6.5.1) a dvojsmerné kontrolné informácie musia byť zabezpečené vo formáte a jednotkách opísaných v normách uvedených v bode 6.5.3.2 písm. a) tohto doplnku a musia byť prístupné s použitím diagnostického nástroja, ktorý spĺňa požiadavky normy uvedenej v bode 6.5.3.2 písm. b) tohto doplnku. Výrobca vozidla poskytne vnútroštátnemu normalizačnému orgánu údaje o akýchkoľvek diagnostických údajoch vzťahujúcich sa na emisie, napr. PID, OBD monitor ID, test ID, ktoré nie sú špecifikované v norme uvedenej v bode 6.5.3.2 písm. a) tohto nariadenia, ale súvisia s týmto nariadením. 6.5.3.5. Ak sa zistí porucha, výrobca ju identifikuje príslušným chybovým kódom podľa ISO/SAE, špecifikovaným v jednej z noriem uvedených v bode 6.5.3.2 písm. d) tohto doplnku, ktoré sa týkajú ‚diagnostických poruchových kódov vzťahujúcich sa na emisie‘. Ak taká identifikácia nie je možná, výrobca môže použiť vlastné diagnostické poruchové kódy podľa tej istej normy. Poruchové kódy musia byť plne dostupné pre štandardizované diagnostické vybavenie spĺňajúce ustanovenia bodu 6.5.3.3 tohto doplnku. Výrobca vozidla poskytne vnútroštátnemu normalizačnému orgánu údaje o akýchkoľvek diagnostických údajoch vzťahujúcich sa na emisie, napr. PID, OBD monitor ID, test ID, ktoré nie sú špecifikované v normách uvedených v bode 6.5.3.2 písm. a) tohto doplnku, ale súvisia s týmto nariadením. 6.5.3.6. Rozhranie medzi vozidlom a diagnostickým prístrojom musí byť normalizované a musí spĺňať všetky požiadavky normy uvedenej v bode 6.5.3.2 písm. c) tohto doplnku. Miesto, na ktoré sa montuje, podlieha súhlasu správneho orgánu, sa musí vybrať tak, aby bolo ľahko prístupné pre personál technickej služby, no chránené pred neoprávneným zásahom nekvalifikovanej osoby. 6.5.3.7. Výrobca tiež sprístupňuje, podľa potreby za úhradu, technické informácie potrebné na opravu alebo údržbu motorových vozidiel, pokiaľ sa na tieto informácie nevzťahuje právo duševného vlastníctva alebo nie sú predmetom základného, tajného a vhodnou formou identifikovateľného know-how, pričom v takom prípade sa potrebné technické informácie nesmú neprimerane zatajiť. Oprávnený prístup k takýmto informáciám má každá osoba, ktorej zamestnaním je údržba alebo oprava vozidiel, pomoc pri poruchách na ceste, kontrola alebo skúšanie vozidiel alebo výroba či predaj náhradných alebo doplnkových komponentov, diagnostických prístrojov a skúšobných zariadení.“

2.9.

Okrem požiadaviek stanovených v bode 6.1 dodatku 1 k prílohe 11 k predpisu EHK OSN č. 83 sa uplatňuje toto ustanovenie: „Skúšku typu I nie je potrebné vykonať na preukázanie elektrických porúch (skrat/prerušený obvod). Výrobca môže tieto režimy porúch preukázať použitím takých jazdných podmienok, v ktorých je daný komponent použitý a sú splnené podmienky monitorovania. Tieto podmienky sa zaznamenajú v dokumentácii k typovému schváleniu.“

2.10.

Bod 6.2.2 dodatku 1 k prílohe 11 k predpisu EHK OSN č. 83 sa chápe takto: „Na žiadosť výrobcu sa môžu použiť alternatívne a/alebo dodatočné metódy predkondicionovania.“

2.11.

Okrem požiadaviek stanovených v bode 6.1 dodatku 1 k prílohe 11 k predpisu EHK OSN č. 83 sa uplatňuje toto ustanovenie: „Použitie dodatočných predkondicionovacích cyklov alebo alternatívnych predkondicionovacích metód sa zaznamená v dokumentácii k typovému schváleniu.“

2.12.

Bod 6.3.1.5 dodatku 1 k prílohe 11 k predpisu EHK OSN č. 83 sa chápe takto: „Elektrické odpojenie elektronického riadenia systému odvádzania emisií z odparovania (ak je namontované a ak sa aktivuje pri prevádzke s vybratým druhom paliva).“

2.13.

Vyhradené

2.14.

Bod 6.4.2.1 dodatku 1 k prílohe 11 k predpisu EHK OSN č. 83 sa chápe takto: „Po predkondicionovaní vozidla podľa bodu 6.2. tohto dodatku skúšobné vozidlo absolvuje skúšku typu I (prvá a druhá časť). MI sa aktivuje najneskôr pred koncom tejto skúšky pri ktorejkoľvek z podmienok uvedených v bodoch 6.4.2.2 až 6.4.2.5. MI sa môže aktivovať aj počas predkondicionovania. Technická služba môže podľa bodu 6.4.2.5 tohto dodatku tieto podmienky nahradiť inými podmienkami. Celkový počet simulovaných porúch na účely typového schválenia však nesmie byť väčší než štyri (4).“

2.15.

Informácie uvedené v bode 3 prílohy XXII musia byť prístupné ako signály cez sériový port konektora podľa bodu 6.5.3.2 písm. c) dodatku 1 k prílohe 11 k predpisu EHK OSN č. 83, chápané ako je uvedené v bode 2.8 doplnku 1 k tejto prílohe.

3.   PREVÁDZKOVÁ VÝKONNOSŤ

3.1.    Všeobecné požiadavky

Technické požiadavky a špecifikácie sú stanovené v dodatku 1 k prílohe 11 k predpisu EHK OSN č. 83 s výnimkami a doplňujúcimi požiadavkami opísanými v nasledujúcich bodoch.

3.1.1.

Požiadavky bodu 7.1.5 dodatku 1 k prílohe 11 k predpisu EHK OSN č. 83 sa chápu takto: Pre nové typové schválenia a nové vozidlá musí mať monitor požadovaný v bode 3.3.4.7 prílohy 11 k predpisu EHK OSN č. 83 hodnotu IUPR vyššiu alebo rovnajúcu sa 0,1 do troch rokov po dátumoch uvedených v článku 10 ods. 4, resp. ods. 5 nariadenia (ES) č. 715/2007.

3.1.2.

Požiadavky bodu 7.1.7 dodatku 1 k prílohe 11 k predpisu EHK OSN č. 83 sa chápu takto: Výrobca musí preukázať schvaľovaciemu úradu a na požiadanie Komisii, že tieto štatistické podmienky sú splnené pre všetky monitory, ktoré má hlásiť systém OBD podľa bodu 7.6 dodatku 1 k prílohe 11 k predpisu EHK OSN č. 83, najneskôr 18 mesiacov po uvedení prvého typu vozidla s IUPR v rade OBD na trh a potom každých 18 mesiacov. Na tento účel sa pri radoch OBD pozostávajúcich z viac ako 1 000  registrácií v EÚ, ktoré podliehajú odberu vzoriek v rámci obdobia odberu vzorky, používa proces opísaný v prílohe II, a to bez toho, aby boli dotknuté ustanovenia bodu 7.1.9 dodatku 1 k prílohe 11 k predpisu EHK OSN č. 83. Okrem požiadaviek stanovených v prílohe II a bez ohľadu na výsledky kontroly uvedenej v bode 2 prílohy II orgán, ktorý vydal povolenie, uplatní pri IUPR uvedenom v dodatku 1 k prílohe II kontrolu zhody v prevádzke, a to vo vhodnom počte náhodne vybratých prípadov. Výrazom „vo vhodnom počte náhodne vybratých prípadov“ sa rozumie, že toto opatrenie má odrádzajúci účinok, pokiaľ ide o neplnenie požiadaviek bodu 3 tejto prílohy alebo poskytovanie zmanipulovaných, falošných alebo nereprezentatívnych údajov na účely kontroly. Ak neexistujú žiadne osobitné okolnosti a schvaľovacie úrady ich nepreukázali, považuje sa náhodná kontrola zhody v prevádzke pri 5 % typovo schválených radov OBD za dostatočnú na splnenie tejto požiadavky. Na tento účel sa môžu schvaľovacie úrady dohodnúť s výrobcom na znížení počtu dvojitých skúšok daného radu OBD, pokiaľ takáto dohoda nenarúša účinok, ktorým kontrola zhody v prevádzke vykonávaná schvaľovacím úradom odrádza od neplnenia požiadaviek bodu 3 tejto prílohy. Údaje zhromaždené členskými štátmi v rámci kontrolných skúšobných programov sa môžu používať na účely kontrol zhody v prevádzke. Na základe žiadosti schvaľovacie úrady poskytnú Komisii a ostatným schvaľovacím úradom údaje o uskutočnených kontrolách a náhodných kontrolách zhody v prevádzke vrátane metodiky použitej na určenie prípadov, ktoré sa majú podrobiť náhodnej kontrole zhody v prevádzke.

3.1.3.

Nesplnenie požiadaviek uvedených v bode 7.1.6 dodatku 1 k prílohe 11 k predpisu EHK OSN č. 83 zistené na základe skúšky opísanej v bode 3.1.2 tohto doplnku alebo v bode 7.1.9 dodatku 1 k prílohe 11 k predpisu EHK OSN č. 83 sa považuje za porušenie podmienok, ktoré podlieha sankciám stanoveným v článku 13 nariadenia (ES) č. 715/2007. Týmto ustanovením sa neobmedzuje možnosť uloženia týchto sankcií v iných prípadoch porušenia ďalších ustanovení nariadenia (ES) č. 715/2007 alebo tohto nariadenia, v ktorých sa výslovne neodkazuje na článok 13 nariadenia (ES) č. 715/2007.

3.1.4.

V dodatku 1 k prílohe 11 k predpisu EHK OSN č. 83 sa bod 7.6.1 nahrádza takto: „7.6.1. Systém OBD v súlade s normou uvedenou v bode 6.5.3.2 písm. a) tohto doplnku hlási počítadlo cyklov zapaľovania a všeobecný menovateľ, ako aj samostatné čitatele a menovatele pre tieto monitory, ak sa v tejto prílohe vyžaduje ich prítomnosť vo vozidle: a)  katalyzátory (samostatné hlásenie pre každú časť); b)  snímače kyslíka/výfukových plynov vrátane sekundárnych snímačov kyslíka (každý snímač sa hlási samostatne); c)  systém na reguláciu emisií z odparovania; d)  systém EGR; e)  systém VVT; f)  systém sekundárneho vzduchu; g)  filter tuhých častíc; h)  systém dodatočnej úpravy NOx (napr. absorbér NOx, systém činidla/katalyzátora NOx); i)  systém regulácie plniaceho tlaku.“

3.1.5.

Bod 7.6.2 dodatku 1 k prílohe 11 k predpisu EHK OSN č. 83 sa chápe takto: „7.6.2. V prípade špecifických komponentov a systémov vybavených väčším počtom monitorov, ktoré sa podľa tohto oddielu musia hlásiť (napr. časť 1 kyslíkového snímača môže mať väčší počet monitorov pre odozvu a iné charakteristiky snímača), systém OBD samostatne sleduje čitatele a menovatele pre každý osobitný monitor a podáva hlásenie len o príslušnom čitateli a menovateli pre osobitný monitor, ktorý má najnižší numerický pomer. Ak dva alebo viac konkrétnych monitorov má rovnaké pomery, o príslušnom čitateli a menovateli pre osobitný monitor, ktorý má najvyšší menovateľ, sa podáva hlásenie pre konkrétny komponent.“

3.1.6.

Okrem požiadaviek stanovených v bode 7.6.2 dodatku 1 k prílohe 11 k predpisu EHK OSN č. 83 sa uplatňuje toto ustanovenie: „Čitatele a menovatele pre konkrétne monitory komponentov alebo systémov, ktoré sú monitorované nepretržite s ohľadom na skrat alebo prerušený obvod, sú vyňaté z povinnosti hlásenia. Pojem ‚nepretržite‘ v kontexte monitorovania znamená, že monitorovanie je trvalo aktívne a signál použitý na monitorovanie sa zaznamenáva najmenej dvakrát za sekundu, pričom vyhodnotenie prítomnosti poruchy vo vzťahu k danému monitoru sa musí uskutočniť do 15 sekúnd. Ak je frekvencia vzorkovania komponentu vstupného signálu do počítača na účely kontroly nižšia, môže byť signál komponentu vyhodnotený vždy, keď dôjde k záznamu. Nie je potrebná aktivácia výstupného komponentu/systému len na účely monitorovania daného výstupného komponentu/systému.“

---

Doplnok 2

ZÁKLADNÉ VLASTNOSTI RADU VOZIDIEL

Základné vlastnosti radu vozidiel sú stanovené v dodatku 2 k prílohe 11 k predpisu EHK OSN č. 83.

▼B

---

PRÍLOHA XII

▼M3

TYPOVÉ SCHVAĽOVANIE VOZIDIEL VYBAVENÝCH EKOLOGICKÝMI INOVÁCIAMI A STANOVENIE EMISIÍ CO2 A SPOTREBY PALIVA VOZIDIEL PREDLOŽENÝCH NA VIACSTUPŇOVÉ TYPOVÉ SCHVAĽOVANIE ALEBO SCHVAĽOVANIE JEDNOTLIVÉHO VOZIDLA

▼B

1.   TYPOVÉ SCHVAĽOVANIE VOZIDIEL VYBAVENÝCH EKOLOGICKÝMI INOVÁCIAMI

▼M3 —————

▼M3

2.   STANOVENIE EMISIÍ CO2 A SPOTREBY PALIVA VOZIDIEL PREDLOŽENÝCH NA VIACSTUPŇOVÉ TYPOVÉ SCHVAĽOVANIE ALEBO SCHVAĽOVANIE JEDNOTLIVÉHO VOZIDLA

2.1.

Na účely stanovenia emisií CO2 a spotreby paliva vozidla predloženého na viacstupňové typové schválenie podľa článku 3 ods. 7 smernice 2007/46/ES sa uplatňujú postupy uvedené v prílohe XXI. Na základe voľby výrobcu a bez ohľadu na technicky prípustnú maximálnu hmotnosť naloženého vozidla sa však v prípade nedokončeného základného vozidla môže použiť alternatíva opísaná v bodoch 2.2 až 2.6.

2.2.	Rad vymedzený vzorcom na stanovenie jazdného zaťaženia, ako je uvedený v bode 5.8 prílohy XXI, sa vytvorí na základe parametrov reprezentatívneho viacstupňového vozidla podľa bodu 4.2.1.4 čiastkovej prílohy 4 k prílohe XXI.

2.3.

Výrobca základného vozidla vypočíta koeficienty jazdného zaťaženia vozidla HM a vozidla LM radu vymedzeného vzorcom na stanovenie jazdného zaťaženia v súlade s bodom 5 čiastkovej prílohy 4 k prílohe XXI a stanoví emisie CO2 a spotrebu paliva obidvoch vozidiel v rámci skúšky typu 1. Výrobca základného vozidla poskytne nástroj na výpočet, pomocou ktorého sa na základe parametrov dokončovaných vozidiel stanovia konečné hodnoty spotreby paliva a CO2 v súlade s čiastkovou prílohou 7 k prílohe XXI.

2.4.	Výpočet jazdného zaťaženia a jazdného odporu pre konkrétne viacstupňové vozidlo sa vykoná podľa bodu 5.1 čiastkovej prílohy 4 k prílohe XXI.

2.5.	Hodnoty konečnej spotreby a emisií CO2 vypočíta výrobca v poslednom stupni výroby na základe parametrov dokončovaného vozidla podľa bodu 3.2.4 čiastkovej prílohy 7 k prílohe XXI a s použitím nástroja poskytnutého výrobcom základného vozidla.

2.6.	Výrobca dokončovaného vozidla v osvedčení o zhode uvedie informácie o dokončovanom vozidle a doplní informácie o základných vozidlách v súlade s prílohou IX k smernici 2007/46/ES.

2.7.

V prípade vozidiel predložených na viacstupňové schvaľovanie obsahuje osvedčenie o schválení jednotlivého vozidla tieto informácie: a)  emisie CO2 merané podľa metodiky uvedenej v bodoch 2.1 až 2.6; b)  hmotnosť dokončeného vozidla v pohotovostnom stave; c)  identifikačný kód podľa typu, variantu a verzie základného vozidla; d)  číslo typového schválenia základného vozidla vrátane čísla rozšírenia; e)  meno a adresa výrobcu základného vozidla; f)  hmotnosť základného vozidla v pohotovostnom stave.

2.8.

V prípade viacstupňových typových schválení alebo schválenia jednotlivého vozidla, ak je základným vozidlom dokončené vozidlo s platným osvedčením o zhode, výrobca v poslednom stupni výroby vykoná konzultácie s výrobcom základného vozidla s cieľom určiť novú hodnotu emisií CO2 v súlade s interpoláciou CO2 s použitím zodpovedajúcich údajov z dokončovaného vozidla alebo vypočítať novú hodnotu emisií CO2 na základe parametrov dokončovaného vozidla podľa bodu 3.2.4 čiastkovej prílohy 7 k prílohe XXI a s použitím nástroja poskytnutého výrobcom základného vozidla, ako bolo uvedené v bode 2.3. Ak taký nástroj nie je dostupný alebo interpolácia CO2 nie je možná, so súhlasom schvaľovacieho úradu sa použije hodnota emisií CO2 vozidla VH zo základného vozidla.

▼B

---

PRÍLOHA XIII

TYPOVÉ SCHVAĽOVANIE ES NÁHRADNÝCH ZARIADENÍ NA REGULÁCIU ZNEČISŤOVANIA AKO SAMOSTATNEJ TECHNICKEJ JEDNOTKY

1.   ÚVOD

2.   VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY

2.1.    Označenie

Pôvodné náhradné zariadenia na reguláciu znečisťovania musia byť označené aspoň týmito identifikačnými znakmi:

2.2.    Dokumentácia

K pôvodným náhradným zariadeniam na reguláciu znečisťovania musia byť priložené tieto informácie:

Tieto informácie musia byť dostupné v katalógu výrobkov, ktorý na predajné miesta dodáva výrobca vozidla.

2.3.

Výrobca vozidla poskytuje technickej službe a/alebo schvaľovaciemu úradu potrebné informácie v elektronickom formáte, ktorý zabezpečí väzbu medzi príslušnými číslami dielov a dokumentáciou typového schválenia. Tieto informácie musia obsahovať: a)  značku(-y) a typ(-y) vozidla; b)  značku(-y) a typ(-y) pôvodného náhradného zariadenia na reguláciu znečisťovania; c)  číslo(-a) dielu(-ov) pôvodného náhradného zariadenia na reguláciu znečisťovania; d)  schvaľovacie číslo príslušného(-ých) typu(-ov) vozidla(-iel).

3.   ZNAČKA TYPOVÉHO SCHVÁLENIA EÚ PRE SAMOSTATNÚ TECHNICKÚ JEDNOTKU

Značka typového schválenia ES má v blízkosti obdĺžnika „základné schvaľovacie číslo“ uvedené v časti 4 čísla typového schválenia uvedeného v prílohe VII k smernici 2007/46/ES, ktorému predchádzajú dve číslice označujúce poradové číslo pridelené poslednej väčšej technickej zmene nariadenia (ES) č. 715/2007 alebo tohto nariadenia ku dňu udelenia typového schválenia ES pre samostatnú technickú jednotku. Poradové číslo tohto nariadenia je 00.

4.   TECHNICKÉ POŽIADAVKY

4.1.

Požiadavky na typové schválenie náhradných zariadení na reguláciu znečisťovania sú stanovené v bode 5 predpisu EHK OSN č. 103 s výnimkami uvedenými v bodoch 4.1.1 až 4.1.5. 4.1.1. „Skúšobný cyklus“ v bode 5 predpisu EHK OSN č. 103 sa chápe ako tá istá skúška typu I / typu 1 a ten istý skúšobný cyklus typu I / typu 1, ako boli použité na pôvodné typové schválenie vozidla. 4.1.2. Pojem „katalyzátor“ používaný v bode 5 predpisu EHK OSN č. 103 sa chápe ako „zariadenie na reguláciu znečisťovania“. 4.1.3. Pokiaľ ide o náhradné zariadenia na reguláciu znečisťovania, ktorými má byť vybavený typ vozidiel schválený podľa nariadenia (ES) č. 715/2007, regulované znečisťujúce látky uvedené v bode 5.2.3 predpisu EHK OSN č. 103 sa nahrádzajú všetkými znečisťujúcimi látkami uvedenými v tabuľke 2 prílohy 1 k nariadeniu (ES) č. 715/2007. 4.1.4. Pokiaľ ide o náhradné zariadenia na reguláciu znečisťovania, ktorými má byť vybavený typ vozidiel schválený podľa nariadenia (ES) č. 715/2007, požiadavkami na životnosť a súvisiacimi faktormi zhoršenia uvedenými v bode 5 predpisu EHK OSN č. 103 sa rozumejú požiadavky a faktory uvedené v prílohe VII k tomuto nariadeniu. 4.1.5. Odkaz na doplnok 1 oznámenia o typovom schválení v bode 5.5.3 predpisu EHK OSN č. 103 sa chápe ako odkaz na dodatok k osvedčeniu o typovom schválení ES o informáciách o systéme OBD vozidla (doplnok 5 k prílohe I).

4.2.

V prípade vozidiel so zážihovými motormi, ak sú emisie THC a NMHC zmerané počas preukazovacej skúšky nového pôvodného katalyzátora podľa bodu 5.2.1 predpisu EHK OSN č. 103 vyššie ako hodnoty zmerané počas typového schválenia vozidla, rozdiel sa pripočítava k prahovým limitom OBD. Prahové limity OBD sú špecifikované v bode 2.3 prílohy XI k tomuto nariadeniu.

4.3.	Revidované prahové limity OBD sa budú uplatňovať počas skúšok kompatibility OBD stanovených v bode 5.5 až 5.5.5 predpisu EHK OSN č. 103. Najmä vtedy, ak sa uplatňuje prekročenie povolené v bode 1 dodatku 1 k prílohe 11 k predpisu EHK OSN č. 83.

4.4.

Požiadavky na náhradné periodicky regeneratívne systémy 4.4.1.    Požiadavky týkajúce sa emisií 4.4.1.1. Vozidlo(-á) uvedené v článku 11 ods. 3 vybavené typom náhradného periodicky regeneratívneho systému, o ktorého schválenie sa žiada, sa podrobuje(-ú) skúškam opísaným v bode 3 prílohy 13 k predpisu EHK OSN č. 83, aby sa porovnala jeho(ich) výkonnosť s rovnakým vozidlom vybaveným pôvodným periodicky regeneratívnym systémom. 4.4.1.2. „Skúška typu I“ a „skúšobný cyklus typu I“ v bode 3 prílohy 13 k predpisu EHK OSN č. 83 a „skúšobný cyklus“ v bode 5 predpisu EHK OSN č. 103 sa chápu ako tá istá skúška typu I / typu 1 a ten istý skúšobný cyklus typu I / typu 1, ako boli použité na pôvodné typové schválenie vozidla. 4.4.2.    Stanovenie základu pre porovnávanie 4.4.2.1. Vozidlo musí byť vybavené novým pôvodným periodicky regeneratívnym systémom. Emisné vlastnosti tohto systému sa určujú na základe skúšobného postupu stanoveného v bode 3 prílohy 13 k predpisu EHK OSN č. 83. 4.4.2.1.1. „Skúška typu I“ a „skúšobný cyklus typu I“ v bode 3 prílohy 13 k predpisu EHK OSN č. 83 a „skúšobný cyklus“ v bode 5 predpisu EHK OSN č. 103 sa chápu ako tá istá skúška typu I / typu 1 a ten istý skúšobný cyklus typu I / typu 1, ako boli použité na pôvodné typové schválenie vozidla. 4.4.2.2. Na žiadosť žiadateľa o schválenie náhradného komponentu musí schvaľovací úrad nediskriminačným spôsobom sprístupniť informácie uvedené v bodoch 3.2.12.2.1.11.1 a 3.2.12.2.6.4.1 informačného dokumentu obsiahnutého v doplnku 3 k prílohe I k tomuto nariadeniu pre každé testované vozidlo. 4.4.3.    Skúška výfukových plynov s náhradným periodicky regeneratívnym systémom 4.4.3.1. Pôvodný periodicky regeneratívny systém skúšaného(-ých) vozidla(-diel) sa nahradí náhradným periodicky regeneratívnym systémom. Emisné vlastnosti tohto systému sa určujú na základe skúšobného postupu stanoveného v bode 3 prílohy 13 k predpisu EHK OSN č. 83. 4.4.3.1.1. „Skúška typu I“ a „skúšobný cyklus typu I“ v bode 3 prílohy 13 k predpisu EHK OSN č. 83 a „skúšobný cyklus“ v bode 5 predpisu EHK OSN č. 103 sa chápu ako tá istá skúška typu I / typu 1 a ten istý skúšobný cyklus typu I / typu 1, ako boli použité na pôvodné typové schválenie vozidla. 4.4.3.2. Na stanovenie faktoru D náhradného periodicky regeneratívneho systému sa môže použiť ktorákoľvek metóda skúšky motora na skúšobnom zariadení uvedená v bode 3 prílohy 13 k predpisu EHK OSN č. 83. 4.4.4.    Ďalšie požiadavky Požiadavky bodov 5.2.3, 5.3, 5.4 a 5.5 predpisu EHK OSN č. 103 sa vzťahujú na náhradné periodicky regeneratívne systémy. V týchto bodoch sa slovom „katalyzátor“ rozumie „periodicky regeneratívny systém“. Okrem toho, výnimky z týchto bodov uvedené v bode 4.1 tejto prílohy sa vzťahujú aj na periodicky regeneratívne systémy.

5.   DOKUMENTÁCIA

Tieto informácie musia byť dostupné v katalógu výrobkov, ktoré výrobca náhradných zariadení na reguláciu znečisťovania dodal na predajné miesta.

6.   ZHODA VÝROBY

6.1.	Opatrenia na zabezpečenie zhody výroby sa prijímajú v súlade s ustanoveniami článku 12 smernice 2007/46/ES.

6.2.

Osobitné ustanovenia 6.2.1. Kontroly uvedené v bode 2.2 prílohy X k smernici 2007/46/ES zahŕňajú súlad s charakteristikami v zmysle definície podľa článku 2 bodu 8 tohto nariadenia. 6.2.2. Na účely uplatnenia článku 12 ods. 2 smernice 2007/46/ES sa môžu vykonať skúšky opísané v bode 4.4.1 tejto prílohy a v bode 5.2 predpisu EHK OSN č. 103 (požiadavky týkajúce sa emisií). V tomto prípade môže držiteľ schválenia alternatívne požiadať o to, aby sa ako základ na porovnanie nepoužilo pôvodné zariadenie na reguláciu znečistenia, ale náhradné zariadenie na reguláciu znečistenia, ktoré sa použilo počas skúšok typového schvaľovania (alebo iná vzorka, ktorá preukázateľne zodpovedá schválenému typu). Hodnoty emisií namerané na overovanej vzorke potom v priemere nemôžu prekročiť hodnoty namerané na referenčnej vzorke o viac ako 15 %.

---

Doplnok 1

VZOR

Informačný dokument č. …

týkajúci sa typového schválenia ES náhradných zariadení na reguláciu znečisťovania

V relevantných prípadoch sa tieto informácie poskytujú v troch vyhotoveniach a spolu s obsahom. Všetky výkresy musia byť vypracované vo vhodnej mierke, musia byť dostatočne podrobné a musia byť dodané vo formáte A4 alebo zložené na formát A4. Prípadné fotografie musia byť dostatočne podrobné.

Ak majú systémy, komponenty alebo samostatné technické jednotky elektronické ovládanie, musia byť poskytnuté informácie týkajúce sa ich výkonu.

0.   VŠEOBECNÉ ÚDAJE

Meno a adresa prípadného splnomocneného zástupcu: …

1.   OPIS ZARIADENIA

---

Doplnok 2

VZOROVÉ OSVEDČENIE O TYPOVOM SCHVÁLENÍ ES

[Maximálny formát: A4 (210 mm × 297 mm)]

OSVEDČENIE O TYPOVOM SCHVÁLENÍ ES

Pečiatka úradu

Oznámenie týkajúce sa:

typu komponentu/samostatnej technickej jednotky ( 26 )

so zreteľom na nariadenie (ES) č. 715/2007 vykonávané nariadením (EÚ) 2017/1151.

Nariadenie (ES) č. 715/2007 alebo nariadenie (EÚ) 2017/1151 naposledy zmenené …

číslo typového schválenia ES: …

Dôvod na rozšírenie: …

ODDIEL I

ODDIEL II

---

Doplnok 3

Príklad značiek typového schválenia ES

(pozri bod 5.2 tejto prílohy)

Uvedená značka typového schválenia pripevnená na komponent náhradného zariadenia na reguláciu znečisťovania znázorňuje, že príslušný typ bol schválený vo Francúzsku (e 2) na základe tohto nariadenia. Prvé dve číslice (00) ukazujú, že tento komponent bol schválený podľa tohto nariadenia. Nasledujúce štyri číslice (1234) sú číslice, ktoré schvaľovací úrad pridelil náhradnému zariadeniu na reguláciu znečisťovania ako základné schvaľovacie číslo.

---

PRÍLOHA XIV

Prístup k informáciám o systéme OBD, opravách a údržbe vozidla

1.   ÚVOD

2.   POŽIADAVKY

Informácie o všetkých častiach vozidla, ktorými výrobca vybaví vozidlo – identifikované identifikačným číslom vozidla (VIN) a akýmikoľvek ďalšími kritériami, ako je rázvor kolies, výkon motora, rozsah alebo možnosti vyhotovenia vozidla – a ktoré môžu byť nahradené náhradnými dielmi ponúkanými zo strany výrobcu vozidla jeho autorizovaným opravovniam, predajcom alebo tretím osobám prostredníctvom odkazu na číslo pôvodných častí, sa sprístupnia v databáze, ktorá je ľahko prístupná nezávislým prevádzkovateľom.

Táto databáza obsahuje čísla VIN, čísla pôvodných častí, pôvodné názvy týchto častí, údaje o platnosti (dátumy začiatku a skončenia platnosti), údaje o montáži a prípadne usporiadanie.

Informácie v databáze sa pravidelne aktualizujú. Aktualizácie obsahujú najmä všetky úpravy jednotlivých vozidiel po vyrobení, ak tieto informácie majú autorizovaní predajcovia k dispozícii.

Fórum pre prístup k informáciám o vozidle uvedené v článku 13 ods. 9 určí konkrétne parametre plnenia týchto požiadaviek na základe najnovšieho vývoja v oblasti technológie.

Nezávislý prevádzkovateľ musí byť na tento účel schválený a splnomocnený na základe dokumentov preukazujúcich, že vykonáva zákonnú obchodnú činnosť a nebol odsúdený za súvisiacu trestnú činnosť.

---

Doplnok 1

►(1) M3  

---

PRÍLOHA XV

Vyhradené

▼M3

---

PRÍLOHA XVI

POŽIADAVKY NA VOZIDLÁ, KTORÉ POUŽÍVAJÚ ČINIDLO PRE SYSTÉM DODATOČNEJ ÚPRAVY VÝFUKOVÝCH PLYNOV

1.   Úvod

V tejto prílohe sa stanovujú požiadavky na vozidlá, v prípade ktorých sa počíta s používaním činidla pre systém dodatočnej úpravy na zníženie emisií. Každý odkaz na nádrž na činidlo v tejto prílohe sa chápe tak, že sa týka aj iných nádob, v ktorých je činidlo uskladnené.

1.1.

Nádrž na činidlo musí mať taký objem, aby plnú nádrž na činidlo nebolo potrebné dopĺňať počas priemerného dojazdu vozidla s piatimi plnými palivovými nádržami za predpokladu, že sa nádrž na činidlo dá jednoducho doplniť (napr. bez použitia nástrojov a bez odstránenia vnútorného vybavenia vozidla. Otvorenie vnútorného uzáveru nádrže pre získanie prístupu na doplnenie činidla sa nechápe ako odstránenie vnútorného vybavenia). Ak sa nádrž na činidlo nepovažuje za jednoducho doplniteľnú podľa uvedeného opisu, minimálny objem nádrže na činidlo musí prinajmenšom zodpovedať priemernej jazdnej vzdialenosti vozidla s 15 plnými palivovými nádržami. Keď sa však v prípade možnosti uvedenej v bode 3.5 výrobca rozhodne pre aktiváciu varovného systému vo vzdialenosti, ktorá nemôže byť kratšia než 2 400  km pred vyprázdnením nádrže na činidlo, uvedené obmedzenia minimálneho objemu nádrže na činidlo sa neuplatňujú.

1.2.	V kontexte tejto prílohy sa pojem „priemerná jazdná vzdialenosť“ berie ako odvodený od spotreby paliva alebo činidla počas skúšky typu 1 pre jazdnú vzdialenosť z hľadiska palivovej nádrže, resp. jazdnú vzdialenosť z hľadiska nádrže na činidlo.

2.   Indikátor činidla

2.1.	Vozidlo musí byť vybavené osobitným indikátorom na palubnej doske, ktorý vodiča informuje, keď sú hladiny činidla nižšie než prahové hodnoty uvedené v bode 3.5.

3.   Systém varovania vodiča

3.1.

Vozidlo musí byť vybavené varovným systémom pozostávajúcim z vizuálnych poplachových prostriedkov pre prípady výskytu anomálie v dávkovaní činidla, napríklad keď sú emisie priveľmi vysoké, hladina činidla je nízka, dávkovanie činidla bolo prerušené alebo kvalita činidla nezodpovedá údajom výrobcu. Varovný systém môže zahŕňať aj zvukový komponent na varovanie vodiča.

3.2.	Varovný systém vystupňuje svoju intenzitu, keď sa blíži vyprázdnenie nádrže s činidlom. Vyvrcholí varovaním vodiča, ktoré sa nedá ľahko zrušiť alebo ignorovať. Nesmie existovať možnosť vypnúť systém, kým sa činidlo nedoplní.

3.3.

Systém vizuálneho varovania musí zobrazovať správu o nízkej hladine činidla. Toto varovanie nesmie byť také isté ako varovanie používané na účely systému OBD alebo inej údržby motora. Varovanie musí byť dostatočne jasné, aby vodič pochopil, že hladina činidla je nízka (napr. „nízka hladina močoviny“, „nízka hladina AdBlue“ alebo „nízka hladina činidla“).

3.4.

Varovný systém nemusí byť spočiatku nepretržite aktivovaný, ale varovanie sa musí stupňovať, aby sa stalo nepretržitým, keď sa hladina činidla blíži k bodu, v ktorom začína účinkovať systém podnecovania vodiča opísaný v bode 8. Musí sa zobraziť explicitné varovanie (napr. „doplniť močovinu“, „doplniť AdBlue“ alebo „doplniť činidlo“). Systém nepretržitého varovania môže byť dočasne prerušený inými varovnými signálmi, ak ide o dôležité správy týkajúce sa bezpečnosti.

3.5.

Varovný systém sa aktivuje vo vzdialenosti zodpovedajúcej dojazdu vozidla najmenej 2 400  km pred vyprázdnením nádrže na činidlo alebo na základe voľby výrobcu najneskôr keď hladina činidla v nádrži dosiahne jednu z týchto úrovní: a)  hladina, pri ktorej sa predpokladá, že bude dostatočná na jazdu do vzdialenosti 150 % priemerného dojazdu vozidla s plnou palivovou nádržou; alebo b)  10 % objemu nádrže na činidlo; podľa toho, čo nastane skôr.

4.   Identifikácia nesprávneho činidla

4.1.	Vozidlo musí byť vybavené prostriedkom, ktorý zistí, či je vo vozidle prítomné činidlo zodpovedajúce charakteristikám udávaným výrobcom a zaznamenaným v doplnku 3 prílohy I.

4.2.

Ak činidlo v zásobnej nádrží nezodpovedá minimálnym požiadavkám, ktoré udáva výrobca, aktivuje sa systém varovania vodiča uvedený v bode 3 a zobrazí sa správa obsahujúca príslušné varovanie (napr. „zistená nesprávna močovina“, „zistené nesprávne AdBlue“ alebo „zistené nesprávne činidlo“). Ak sa kvalita činidla nenapraví do 50 km od aktivácie varovného systému, uplatňujú sa požiadavky na systém podnecovania vodiča uvedené v bode 8.

5.   Monitorovanie spotreby činidla

5.1.	Vozidlo musí byť vybavené prostriedkami na určovanie spotreby činidla a na zabezpečenie prístupu k informáciám o spotrebe mimo palubnej dosky.

5.2.	Informácie o priemernej spotrebe činidla a priemernej požadovanej spotrebe činidla systémom motora musia byť prístupné cez sériový port štandardného diagnostického konektora. Údaje musia byť k dispozícii za celých predchádzajúcich 2 400  km prevádzky vozidla.

5.3.	Na účely monitorovania spotreby činidla sa vo vozidle monitorujú minimálne tieto parametre: a)  hladina činidla v zásobnej nádrži umiestnenej vo vozidle; a b)  tok činidla alebo vstrekovanie činidla technicky čo možno najbližšie k bodu vstrekovania do systému dodatočnej úpravy výfukových plynov.

5.4.

Odchýlka o viac ako 50 % medzi priemernou spotrebou činidla a priemernou požadovanou spotrebou činidla systémom motora za čas 30 minút prevádzky vozidla musí viesť k aktivácii systému varovania vodiča opísaného v bode 3, ktorý zobrazuje správu obsahujúcu príslušné varovanie (napr. „funkčná porucha dávkovania močoviny“, „funkčná porucha dávkovania AdBlue“ alebo „funkčná porucha dávkovania činidla“). Ak sa spotreba činidla nenapraví do 50 km od aktivácie varovného systému, uplatňujú sa požiadavky na systém podnecovania vodiča uvedené v bode 8.

5.5.

V prípade prerušenia činnosti dávkovania činidla sa aktivuje systém varovania vodiča opísaný v bode 3, ktorý zobrazí správu s príslušným varovaním. Aktivácia systému varovania vodiča opísaného v bode 3 sa môže vynechať v prípade, keď je prerušenie dávkovania činidla iniciované systémom motora, pretože prevádzkové podmienky vozidla sú také, že si výkonnosť regulovania emisií vozidla nevyžaduje dávkovanie činidla, za predpokladu, že výrobca jasne informoval schvaľovací úrad o tom, kedy sa takéto prevádzkové podmienky uplatňujú. Ak sa dávkovanie činidla nenapraví do 50 km od aktivácie varovného systému, uplatňujú sa požiadavky na systém podnecovania vodiča uvedené v bode 8.

6.   Monitorovanie emisií NOx

6.1.	Ako alternatívu k monitorovacím požiadavkám uvedeným v bodoch 4 a 5 môžu výrobcovia použiť snímače výfukových plynov na snímanie nadmerných hladín NOx vo výfukových plynoch.

6.2.

Výrobca musí preukázať, že používanie snímačov uvedených v bode 6.1 a ľubovoľných iných snímačov vo vozidle vedie k aktivácii systému varovania vodiča uvedeného v bode 3, k zobrazeniu správy obsahujúcej príslušné varovanie (napr. „priveľmi vysoké emisie – skontrolujte močovinu“, „priveľmi vysoké emisie – skontrolujte AdBlue“, „priveľmi vysoké emisie – skontrolujte činidlo“) a k aktivácii systému podnecovania vodiča uvedeného v bode 8.3, keď nastanú situácie opísané v bodoch 4.2, 5.4 alebo 5.5. Na účely tohto bodu sa predpokladá, že tieto situácie nastanú, ak dôjde k prekročeniu platného prahového limitu OBD pre NOx podľa tabuliek uvedených v bode 2.3 prílohy XI. Emisie NOx počas skúšky na preukázanie zhody s týmito požiadavkami nesmú byť vyššie než prahové limity OBD o viac ako 20 %.

7.   Uchovávanie informácií o poruchách

7.1.

V prípade odkazu na tento bod sa ukladajú nevymazateľné identifikátory parametrov (ďalej len „PID“) identifikujúce dôvod pre aktiváciu systému podnecovania vodiča a vzdialenosť prejdenú vozidlom počas aktivácie tohto systému. Vozidlo uchováva záznam PID najmenej počas 800 dní alebo 30 000  km prevádzky vozidla. PID sa sprístupní cez sériový port štandardného diagnostického konektora na žiadosť generického snímacieho nástroja podľa ustanovení bodu 2.3 dodatku 1 k prílohe XI. Informácie uložené v PID musia byť spojené s obdobím celkovej prevádzky vozidla, počas ktorej porucha nastala, s presnosťou nie menšou než 300 dní alebo 10 000  km.

7.2.	Funkčné poruchy v systéme dávkovania činidla pripísané technickým poruchám (napr. mechanickým alebo elektrickým chybám) takisto podliehajú požiadavkám systému OBD uvedeným v prílohe XI.

8.   Systém podnecovania vodiča

8.1.	Vozidlo musí byť vybavené systémom podnecovania vodiča, aby sa zabezpečilo, že vozidlo je vždy prevádzkované s fungujúcim systémom na reguláciu emisií. Systém podnecovania vodiča musí byť skonštruovaný tak, aby zabezpečoval, že vozidlo nie je možné prevádzkovať s prázdnou nádržou na činidlo.

8.2.

Systém podnecovania vodiča sa musí aktivovať najneskôr v momente, keď hladina činidla v nádrži dosiahne: a)  hladinu, pri ktorej sa predpokladá, že bude dostatočná na jazdu do vzdialenosti priemerného dojazdu vozidla s plnou palivovou nádržou v prípade, že sa varovný systém aktivoval najmenej 2 400  km pred očakávaným vyprázdnením nádrže na činidlo; b)  hladinu, pri ktorej sa predpokladá, že bude dostatočná na jazdu do vzdialenosti 75 % priemerného dojazdu vozidla s plnou palivovou nádržou v prípade, že sa varovný systém aktivoval pri hladine činidla uvedenej v bode 3.5 písm. a); alebo c)  úroveň zodpovedajúcu 5 % objemu nádrže na činidlo v prípade, že sa varovný systém aktivoval pri hladine činidla uvedenej v bode 3.5 písm. b); d)  hladinu opísanú v písmene b) alebo c) podľa toho, ktorá sa dosiahne skôr, v prípade, že sa varovný systém aktivoval pred dosiahnutím hladín opísaných v bode 3.5 písm. a) aj b), ale menej než 2 400  km pred vyprázdnením nádrže na činidlo. Ak sa využije alternatíva opísaná v bode 6.1, systém sa aktivuje, keď dôjde k nezrovnalostiam opísaným v bode 4 alebo 5 alebo keď hladina NOx dosiahne úroveň opísanú v bode 6.2. Zistenie prázdnej nádrže činidla a nezrovnalostí uvedených v bodoch 4, 5 alebo 6 musí viesť k tomu, že sa uplatnia požiadavky na uloženie informácií o poruchách uvedené v bode 7.

8.3.

Výrobca vyberie typ systému podnecovania vodiča, ktorý namontuje do vozidla. Možnosti voľby takého systému sú opísané v bodoch 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 a 8.3.4. 8.3.1. Metóda „žiadneho opätovného štartu motora po odpočítavaní“ umožňuje odpočítavanie opätovných štartov alebo zostávajúcu vzdialenosť po aktivovaní systému podnecovania vodiča. Štarty motora iniciované systémom riadenia vozidla, ako sú systémy štart-stop, nie sú zahrnuté do tohto odpočítavania. 8.3.1.1. V prípade, že sa varovný systém aktivoval najmenej 2 400  km pred očakávaným vyprázdnením nádrže na činidlo alebo došlo k nezrovnalostiam opísaným v bode 4 alebo 5, prípadne ak hladina NOx dosiahla úroveň opísanú v bode 6.2, musí sa zabrániť opätovným štartom motora bezprostredne po tom, ako vozidlo prejde vzdialenosť, ktorá sa považuje za dostatočnú na jazdu do vzdialenosti priemerného dojazdu vozidla s plnou palivovou nádržou po aktivovaní systému podnecovania vodiča. 8.3.1.2. V prípade, že sa systém podnecovania vodiča aktivoval pri hladine činidla opísanej v bode 8.2 písm. b), musí sa zabrániť opätovným štartom motora bezprostredne po tom, ako vozidlo prejde vzdialenosť, ktorá sa považuje za dostatočnú na jazdu do vzdialenosti 75 % priemerného dojazdu vozidla s plnou palivovou nádržou po aktivovaní systému podnecovania vodiča. 8.3.1.3. V prípade, že sa systém podnecovania vodiča aktivoval pri hladine činidla opísanej v bode 8.2 písm. c), musí sa zabrániť opätovným štartom motora bezprostredne po tom, ako vozidlo prejde vzdialenosť, ktorá sa považuje za dostatočnú na jazdu do vzdialenosti priemerného dojazdu vozidla s hladinou činidla zodpovedajúcou 5 % objemu nádrže na činidlo po aktivovaní systému podnecovania vodiča. 8.3.1.4. Okrem toho sa musí zabrániť opätovným štartom motora bezprostredne po vyprázdnení nádrže na činidlo, ak táto situácia nastane skôr než situácie uvedené v bodoch 8.3.1.1, 8.3.1.2 alebo 8.3.1.3. 8.3.2. Systém „žiadneho štartu po doplnení paliva“ vedie k tomu, že vozidlo nie je schopné štartovať po doplnení paliva, ak bol aktivovaný systém podnecovania. 8.3.3. Metóda „uzamknutia palivového systému“ zabraňuje dopĺňaniu paliva do vozidla uzavretím systému na plnenie paliva po aktivácii systému podnecovania. Systém uzamknutia palivového systému musí byť odolný proti neoprávnenému zasahovaniu. 8.3.4. Metóda „obmedzenia výkonu“ obmedzuje po aktivácii systému podnecovania rýchlosť vozidla. Úroveň obmedzenia rýchlosti musí byť postrehnuteľná vodičom, pričom sa musí výrazne znížiť maximálna rýchlosť vozidla. Také obmedzenie sa musí aktivovať postupne alebo po spustení motora. Krátko pred tým, ako sa zabráni opätovným štartom motora, nesmie rýchlosť vozidla prekročiť 50 km/h. 8.3.4.1. Ak sa varovný systém aktivoval najmenej 2 400  km pred očakávaným vyprázdnením nádrže na činidlo alebo došlo k nezrovnalostiam opísaným v bode 4 alebo 5, prípadne ak hladina NOx dosiahla úroveň opísanú v bode 6.2, musí sa zabrániť opätovným štartom motora bezprostredne po tom, ako vozidlo prejde vzdialenosť, ktorá sa považuje za dostatočnú na jazdu do vzdialenosti priemerného dojazdu vozidla s plnou palivovou nádržou po aktivovaní systému podnecovania vodiča. 8.3.4.2. V prípade, že sa systém podnecovania vodiča aktivoval pri hladine činidla opísanej v bode 8.2 písm. b), musí sa zabrániť opätovným štartom motora bezprostredne po tom, ako vozidlo prejde vzdialenosť, ktorá sa považuje za dostatočnú na jazdu do vzdialenosti 75 % priemerného dojazdu vozidla s plnou palivovou nádržou po aktivovaní systému podnecovania vodiča. 8.3.4.3. Ak sa systém podnecovania vodiča aktivoval pri hladine činidla opísanej v bode 8.2 písm. c), musí sa zabrániť opätovným štartom motora bezprostredne po tom, ako vozidlo prejde vzdialenosť, ktorá sa považuje za dostatočnú na jazdu do vzdialenosti priemerného dojazdu vozidla s hladinou činidla zodpovedajúcou 5 % objemu nádrže na činidlo po aktivovaní systému podnecovania vodiča. 8.3.4.4. Okrem toho sa musí zabrániť opätovným štartom motora bezprostredne po vyprázdnení nádrže na činidlo, ak táto situácia nastane skôr než situácie uvedené v bodoch 8.3.4.1, 8.3.4.2 alebo 8.3.4.3.

8.4.

Keď systém podnecovania vodiča zabráni opätovným štartom motora, tento systém sa deaktivuje iba v prípade, že nezrovnalosti uvedené v bodoch 4, 5 alebo 6 boli napravené alebo množstvo činidla doplneného do vozidla spĺňa aspoň jednu z týchto požiadaviek: a)  predpokladá sa, že bude dostatočné na jazdu do vzdialenosti 150 % priemerného dojazdu vozidla s plnou palivovou nádržou; alebo b)  predstavuje najmenej 10 % objemu nádrže na činidlo. Po oprave vykonanej s cieľom odstrániť poruchu, v dôsledku ktorej bol podľa bodu 7.2 spustený systém OBD, možno systém podnecovania znovu inicializovať cez sériový port systému OBD (napr. generickým snímacím nástrojom), aby sa umožnilo opätovné naštartovanie vozidla na účely samodiagnostiky. Vozidlo musí najazdiť maximálne 50 km, aby bolo možné potvrdiť úspešnosť opravy. Systém podnecovania sa znova naplno aktivuje, ak porucha pretrváva aj po tomto potvrdení.

8.5.	Systém varovania vodiča uvedený v bode 3 zobrazuje správu, ktorá jednoznačne informuje o: a)  počte zvyšných opätovných naštartovaní a/alebo o počte zostávajúcich kilometrov; a b)  podmienkach, za ktorých možno vozidlo opätovne naštartovať.

8.6.	Systém podnecovania vodiča sa deaktivuje, keď zaniknú podmienky pre jeho aktiváciu. Systém podnecovania vodiča sa nesmie automaticky deaktivovať bez toho, aby boli odstránené dôvody na jeho aktiváciu.

8.7.	Schvaľovaciemu úradu sa v čase schvaľovania poskytnú podrobné písomné informácie v plnej miere opisujúce funkčné prevádzkové charakteristiky systému podnecovania vodiča.

8.8.	Pri podávaní žiadosti o typové schválenie podľa tohto nariadenia musí výrobca preukázať činnosť systému varovania vodiča a systému podnecovania vodiča.

9.   Požiadavky na informácie

9.1.

Výrobca poskytne všetkým vlastníkom nových vozidiel prehľadné písomné informácie o systéme regulácie emisií. V týchto informáciách uvedie, že v prípade nesprávneho fungovania systému regulácie emisií vozidla informuje vodiča o tomto probléme systém varovania vodiča a že systém podnecovania vodiča následne zabezpečí, aby vozidlo nebolo možné naštartovať.

9.2.	V pokynoch sa uvedú požiadavky na správne používanie a údržbu vozidiel vrátane správneho používania spotrebiteľných činidiel.

9.3.

V pokynoch sa špecifikuje, či prevádzkovateľ vozidla musí dopĺňať spotrebiteľné činidlá v čase medzi intervalmi bežnej údržby. Uvádza sa v nich, ako má vodič doplniť nádrž na činidlo. V informáciách sa ďalej udáva pravdepodobná rýchlosť spotreby činidla pre daný typ vozidla a informácia o tom, ako často sa má činidlo dopĺňať.

9.4.	V pokynoch sa musí uviesť, že používanie a dopĺňanie požadovaného činidla so správnymi špecifikáciami je povinné, aby vozidlo zodpovedalo osvedčeniu o zhode vydanému pre daný typ vozidla.

9.5.	V pokynoch sa uvádza, že používanie vozidla, v ktorom sa má používať činidlo na zníženie emisií a žiadne činidlo sa nepoužíva, môže byť trestným činom.

9.6.	V pokynoch sa vysvetľuje, ako funguje systém varovania a systém podnecovania vodiča. Okrem toho sa v nich upozorňuje na dôsledky ignorovania systému varovania a nedopĺňania činidla.

10.   Prevádzkové podmienky systému na dodatočnú úpravu výfukových plynov

Výrobcovia zabezpečia, aby si systém na reguláciu emisií zachoval svoju funkciu regulácie emisií za všetkých podmienok okolia, najmä pri nízkych teplotách okolia. Patrí sem prijímanie opatrení, ktoré majú zabrániť úplnému zamrznutiu činidla počas parkovania trvajúceho 7 dní pri teplote 258 K (– 15 °C) s nádržou na činidlo naplnenou na 50 %. Ak činidlo zamrzne, výrobca musí zabezpečiť, aby činidlo bolo skvapalnené a použiteľné do 20 minút po naštartovaní vozidla pri teplote 258 K (– 15 °C) zmeranej vnútri nádrže na činidlo.

▼B

---

PRÍLOHA XVII

ZMENY NARIADENIA (ES) č. 692/2008

---

PRÍLOHA XVIII

OSOBITNÉ USTANOVENIA TÝKAJÚCE SA PRÍLOHY I, II, III, VIII A IX K SMERNICI 2007/46/ES

Zmeny prílohy I k smernici 2007/46/ES

Zmeny prílohy II k smernici 2007/46/ES

Zmeny prílohy III k smernici 2007/46/ES

Zmeny prílohy VIII k smernici 2007/46/ES

---

„PRÍLOHA VIII

VÝSLEDKY SKÚŠOK

(Vyplní orgán typového schválenia a pripojí sa k osvedčeniu o typovom schválení ES vozidla)

V každom prípade musia informácie jasne uvádzať, na aký variant a verziu sa vzťahujú. Jedna verzia nesmie mať viac ako jeden výsledok. Kombinácia viacerých výsledkov pre verziu je však prípustná, keď sa uvedie, ktorý výsledok je najhorší. V takom prípade sa však v poznámke uvedie, že pre položky označené (*) sa udávajú iba výsledky najhoršieho prípadu.

1.    Výsledky skúšok hladiny zvuku

Číslo základného regulačného aktu a posledného regulačného aktu, ktorý ho mení, uplatniteľného na typové schválenie. Ak má regulačný akt dva alebo viac stupňov vykonávania, uveďte aj stupeň vykonávania: …

2.    Výsledky skúšok výfukových emisií

2.1.    Emisie z motorových vozidiel skúšaných v rámci skúšobného postupu pre ľahké vozidlá

Uveďte posledný meniaci regulačný akt, ktorý sa uplatňuje na typové schválenie. Ak má regulačný akt dva alebo viac stupňov vykonávania, uveďte aj stupeň vykonávania: …

Palivo, resp. palivá ( 32 ) … (motorová nafta, benzín, LPG, NG, dve palivá: benzín/NG, LPG, NG/biometán, flexibilné palivo: benzín/etanol…)

2.1.1.   Skúška typu 1 ( 33 ), ( 34 ) (emisie vozidla v skúšobnom cykle po studenom štarte)

2.1.2.   Skúška typu 2 ( 35 ), ( 36 ) (emisné údaje požadované pri typovom schvaľovaní na jazdnú spôsobilosť)

Typ 2, skúška pri nízkych voľnobežných otáčkach:

Typ 2, skúška pri vysokých voľnobežných otáčkach:

2.1.3.

Skúška typu 3 (emisie plynov z kľukovej skrine): …

2.1.4.

Skúška typu 4 (emisie z odparovania): … g/skúška

2.1.5.

Skúška typu 5 (životnosť zariadení na reguláciu znečisťujúcich látok): —  prejdená vzdialenosť v rámci skúšky životnosti (km) (napr. 160 000  km): … —  faktor zhoršenia DF: vypočítaný/stanovený ( 37 ) —  Hodnoty: Variant/Verzia: … … … CO … … … THC … … … NMHC … … … NOx … … … THC + NOx … … … Hmotnosť tuhých častíc (PM) … … … Počet častíc (PN) (1) … … …

2.1.6.

Skúška typu 6 (priemerné emisie pri nízkej teplote okolia): Variant/Verzia: … … … CO (mg/km) … … … THC (mg/km) … … …

2.1.7.

OBD: áno/nie ( 38 )

2.2.    Emisie z motorov skúšaných v rámci skúšobného postupu pre ťažké úžitkové vozidlá.

Uveďte posledný meniaci regulačný akt, ktorý sa uplatňuje na typové schválenie. Ak má regulačný akt dva alebo viac stupňov vykonávania, uveďte aj stupeň vykonávania: …

Palivo, resp. palivá ( 39 ) … (motorová nafta, benzín, LPG, NG, etanol …)

2.2.1.   Výsledky skúšky ESC ( 40 ), ( 41 ), ( 42 )

2.2.2.   Výsledky skúšky ELR ( 43 ):

2.2.3.   Výsledok skúšky ETC ( 44 ), ( 45 )

2.2.4.   Skúška pri voľnobehu ( 46 )

2.3.    Dym zo vznetových motorov

Uveďte posledný meniaci regulačný akt, ktorý sa uplatňuje na typové schválenie. Ak má regulačný akt dva alebo viac stupňov vykonávania, uveďte aj stupeň vykonávania: …

2.3.1.   Výsledky skúšky pri voľnej akcelerácii

3.    Výsledky skúšok emisií CO2, spotreby paliva/elektrickej energie a skúšky dojazdu vozidla na elektrický pohon

Číslo základného regulačného aktu a posledného regulačného aktu, ktorý ho mení, uplatniteľného na typové schválenie: …

3.1.    Spaľovacie motory vrátane NOVC-HEV ( 47 ) ( 48 )

Opakujte pre každý interpolačný rad alebo rad vymedzený vzorcom na stanovenie jazdného zaťaženia.

3.2.    Hybridné elektrické vozidlá s externým nabíjaním (OVC) ( 49 )

Opakujte pre každý interpolačný rad.

3.3.    Vozidlá výlučne na elektrický pohon ( 50 )

3.4.    Vozidlá s vodíkovými palivovými článkami ( 51 )

3.5.    Výstupná správa z korelačného nástroja v súlade s vykonávacím nariadením (EÚ) 2017/1152

Opakujte pre každý interpolačný rad alebo rad vymedzený vzorcom na stanovenie jazdného zaťaženia:

Identifikátor interpolačného radu alebo rad vymedzený vzorcom na stanovenie jazdného zaťaženia [Poznámka pod čiarou: „číslo typového schválenia + sekvenčné číslo interpolačného radu“]: …

VH správa: …

VL správa (v relevantných prípadoch) …

V reprezentatívne: …

4.    Výsledky skúšok vozidiel vybavených ekologickou inováciou, resp. ekologickými inováciami ( 52 ) ( 53 ) ( 54 )

Podľa predpisu EHK OSN č. 83 (v relevantných prípadoch)

Podľa prílohy XXI k nariadeniu 2017/1151 (v relevantných prípadoch)

4.1.    Všeobecný kód ekologickej inovácie, resp. ekologických inovácií ( 55 ): …

Vysvetlivky

Zmeny prílohy IX k smernici 2007/46/ES

---

„PRÍLOHA IX

OSVEDCENIE ES O ZHODE

0.   CIELE

Osvedcenie o zhode je vyhlásením, ktoré výrobca vozidiel poskytuje kupujúcemu, aby ho uistil, že ním zakúpené vozidlo je v súlade s právnymi predpismi Európskej únie platnými v case jeho výroby.

Osvedcenie o zhode zároven slúži príslušným orgánom v clenských štátoch ako pomôcka pri zápise vozidiel do evidencie bez toho, aby museli od žiadatela požadovat poskytnutie dalšej technickej dokumentácie.

Na tieto úcely musí osvedcenie o zhode obsahovat:

1.   VŠEOBECNÝ OPIS

2.   OSOBITNÉ USTANOVENIA

Ide o bežný výsledok viacstupnového procesu schvalovania (napr. autobus vyrobený druhostupnovým výrobcom na podvozku vyrobenom výrobcom vozidla).

Dodatocné vlastnosti získané pocas viacstupnového procesu treba strucne opísat.

Pre vozidlá s podvozkom s kabínou vodica patriace do kategórie N, s výnimkou návesových tahacov, platia osvedcenia o zhode vzoru C.

CAST I

DOKONCENÉ A DOKONCOVANÉ VOZIDLÁ

VZOR A1 – STRANA 1

DOKONCENÉ VOZIDLÁ

OSVEDCENIE ES O ZHODE

Strana 1

Podpísaný [… (celé meno a pracovná funkcia)] týmto osvedcujem, že vozidlo:

Umiestnenie identifikacného císla vozidla: …

zo všetkých hladísk zodpovedá typu opísanému v schválení (… císlo typového schválenia vrátane císla rozšírenia) vydanom dna (… dátum vydania) a

môže byt trvalo evidované v clenských štátoch, v ktorých je pravostranná/lavostranná ( 57 ) premávka a v ktorých sa používajú metrické/britské jednotky ( 58 ) na rýchlomeri a metrické/britské jednotky (58)  na pocítadle kilometrov (v relevantných prípadoch) ( 59 ).

VZOR A2 – STRANA 1

DOKONCENÉ VOZIDLÁ TYPOVO SCHVALOVANÉ V MALÝCH SÉRIÁCH

OSVEDCENIE ES O ZHODE

Strana 1

Podpísaný [… (celé meno a pracovná funkcia)] týmto osvedcujem, že vozidlo:

Umiestnenie identifikacného císla vozidla: …

zo všetkých hladísk zodpovedá typu opísanému v schválení (… císlo typového schválenia vrátane císla rozšírenia) vydanom dna (… dátum vydania) a

môže byt trvalo evidované v clenských štátoch, v ktorých je pravostranná/lavostranná (57)  premávka a v ktorých sa používajú metrické/britské jednotky (58)  na rýchlomeri a metrické/britské jednotky (58)  na pocítadle kilometrov (v relevantných prípadoch) (59) .

VZOR B – STRANA 1

DOKONCOVANÉ VOZIDLÁ

OSVEDCENIE ES O ZHODE

Strana 1

Podpísaný [… (celé meno a pracovná funkcia)] týmto osvedcujem, že vozidlo:

Císlo typového schválenia, císlo rozšírenia …

Umiestnenie identifikacného císla vozidla: …

Prílohy: Osvedcenie o zhode vydané pri každom z predchádzajúcich stupnov.

STRANA 2

KATEGÓRIA VOZIDLA M1

(dokoncené a dokoncované vozidlá)

Strana 2

Všeobecné konštrukcné charakteristiky

Hlavné rozmery

Hmotnosti

Pohonná jednotka

Maximálna rýchlost

Nápravy a odpruženie

Brzdy

Karoséria

Environmentálne vlastnosti

Císlo uplatnovaného základného regulacného aktu a posledného regulacného aktu, ktorý ho mení: …

CO: … HC: …. NO x: … HC + NO x: … Tuhé castice: ….

Opacita dymu (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Tuhé castice (hmotnost): …

Tuhé castice (množstvo): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Tuhé castice: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Tuhé castice (hmotnost): … Tuhé castice (množstvo): …

1.   všetky hnacie sústavy okrem výlucne elektrických vozidiel (v relevantných prípadoch)

2.   Vozidlá výlucne na elektrický pohon a OVC-HEV (v relevantných prípadoch)

3.   Vozidlo vybavené ekologickou inováciou, resp. ekologickými inováciami: áno/nie (60) 

4.   Všetky hnacie sústavy okrem vozidiel výlucne na elektrický pohon, v rámci 1151/2017 (v relevantných prípadoch)

5.   Vozidlá výlucne na elektrický pohon a OVC-HEV, podla 1151/2017 (v relevantných prípadoch)

5.1.   Vozidlá výlucne na elektrický pohon

5.2.   Hybridné elektrické vozidlá s externým nabíjaním

Rôzne

Dodatocné kombinácie pneumatika/koleso: technické parametre (žiadny odkaz na RR)

STRANA 2

KATEGÓRIA VOZIDLA M2

(dokoncené a dokoncované vozidlá)

Strana 2

Všeobecné konštrukcné charakteristiky

Hlavné rozmery

Hmotnosti

Pohonná jednotka

Maximálna rýchlost

Nápravy a odpruženie

Brzdy

Karoséria

Spojovacie zariadenie

Environmentálne vlastnosti

Statická: … dB (A) pri otáckach motora: … min–1

Za jazdy: … dB (A)

Císlo uplatnovaného základného regulacného aktu a posledného regulacného aktu, ktorý ho mení: …

CO: … HC: …. NO x: … HC + NO x: … Tuhé castice: ….

Opacita dymu (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Tuhé castice (hmotnost): …

Tuhé castice (množstvo): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Tuhé castice: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Tuhé castice (hmotnost): … Tuhé castice (množstvo): …

1.   všetky hnacie sústavy okrem výlucne elektrických vozidiel (v relevantných prípadoch)

2.   Vozidlá výlucne na elektrický pohon a OVC-HEV (v relevantných prípadoch)

3.   Vozidlo vybavené ekologickou inováciou, resp. ekologickými inováciami: áno/nie (60) 

4.   Všetky hnacie sústavy okrem vozidiel výlucne na elektrický pohon, v rámci 1151/2017 (v relevantných prípadoch)

5.   Vozidlá výlucne na elektrický pohon a OVC-HEV, podla 1151/2017 (v relevantných prípadoch)

5.1.   Vozidlá výlucne na elektrický pohon

5.2.   Hybridné elektrické vozidlá s externým nabíjaním

Rôzne

STRANA 2

KATEGÓRIA VOZIDLA M3

(dokoncené a dokoncované vozidlá)

Strana 2

Všeobecné konštrukcné charakteristiky

Hlavné rozmery

Hmotnosti

Pohonná jednotka

Maximálna rýchlost

Nápravy a odpruženie

Brzdy

Karoséria

Spojovacie zariadenie

Environmentálne vlastnosti

Statická: … dB (A) pri otáckach motora: … min–1

Za jazdy: … dB (A)

Císlo uplatnovaného základného regulacného aktu a posledného regulacného aktu, ktorý ho mení: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Tuhé castice: …

Opacita dymu (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Tuhé castice (hmotnost): … Tuhé castice (množstvo): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Tuhé castice: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Tuhé castice (hmotnost): … Tuhé castice (množstvo): …

Rôzne

STRANA 2

KATEGÓRIA VOZIDLA N1

(dokoncené a dokoncované vozidlá)

Strana 2

Všeobecné konštrukcné charakteristiky

Hlavné rozmery

Hmotnosti

Pohonná jednotka

Maximálna rýchlost

Nápravy a odpruženie

Brzdy

Karoséria

Spojovacie zariadenie

Environmentálne vlastnosti

Statická: … dB (A) pri otáckach motora: … min–1

Za jazdy: … dB (A)

Císlo uplatnovaného základného regulacného aktu a posledného regulacného aktu, ktorý ho mení: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Tuhé castice: …

Opacita dymu (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Tuhé castice (hmotnost): … Tuhé castice (množstvo): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Tuhé castice: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Tuhé castice (hmotnost): … Tuhé castice (množstvo): …

1.   všetky hnacie sústavy okrem výlucne elektrických vozidiel (v relevantných prípadoch)

2.   Vozidlá výlucne na elektrický pohon a OVC-HEV (v relevantných prípadoch)

3.   Vozidlo vybavené ekologickou inováciou, resp. ekologickými inováciami: áno/nie (60) 

4.   Všetky hnacie sústavy okrem vozidiel výlucne na elektrický pohon, v rámci 1151/2017

5.   Vozidlá výlucne na elektrický pohon a OVC-HEV, podla 1151/2017 (v relevantných prípadoch)

5.1.   Výlucne elektrické vozidlá (60)  alebo (v relevantných prípadoch)

5.2.   Hybridné elektrické vozidlá s externým nabíjaním (60)  alebo (v relevantných prípadoch)

Rôzne

Zoznam pneumatík: technické parametre (žiadny odkaz na RR)

STRANA 2

KATEGÓRIA VOZIDLA N2

(dokoncené a dokoncované vozidlá)

Strana 2

Všeobecné konštrukcné charakteristiky

Hlavné rozmery

Hmotnosti

Pohonná jednotka

Maximálna rýchlost

Nápravy a odpruženie

Brzdy

Karoséria

Spojovacie zariadenie

Environmentálne vlastnosti

Statická: … dB (A) pri otáckach motora: … min–1

Za jazdy: … dB (A)

Císlo uplatnovaného základného regulacného aktu a posledného regulacného aktu, ktorý ho mení: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Tuhé castice: …

Opacita dymu (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Tuhé castice (hmotnost): … Tuhé castice (množstvo): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Tuhé castice: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Tuhé castice (hmotnost): … Tuhé castice (množstvo): …

1.   všetky hnacie sústavy okrem výlucne elektrických vozidiel (v relevantných prípadoch)

2.   Vozidlá výlucne na elektrický pohon a OVC-HEV (v relevantných prípadoch)

3.   Vozidlo vybavené ekologickou inováciou, resp. ekologickými inováciami: áno/nie (60) 

4.   Všetky hnacie sústavy okrem vozidiel výlucne na elektrický pohon, v rámci 1151/2017

5.   Vozidlá výlucne na elektrický pohon a OVC-HEV, podla 1151/2017 (v relevantných prípadoch)

5.1.   Výlucne elektrické vozidlá (60)  alebo (v relevantných prípadoch)

5.2.   Hybridné elektrické vozidlá s externým nabíjaním (60)  alebo (v relevantných prípadoch)

Rôzne

STRANA 2

KATEGÓRIA VOZIDLA N3

(dokoncené a dokoncované vozidlá)

Strana 2

Všeobecné konštrukcné charakteristiky

Hlavné rozmery

Hmotnosti

Pohonná jednotka

Maximálna rýchlost

Nápravy a odpruženie

Brzdy

Karoséria

Spojovacie zariadenie

Environmentálne vlastnosti

Statická: … dB (A) pri otáckach motora: … min–1

Za jazdy: … dB (A)

Císlo uplatnovaného základného regulacného aktu a posledného regulacného aktu, ktorý ho mení: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Tuhé castice: …

Opacita dymu (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Tuhé castice (hmotnost): … Tuhé castice (množstvo): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Tuhé castice: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Tuhé castice (hmotnost): … Tuhé castice (množstvo): …

Rôzne

STRANA 2

KATEGÓRIE VOZIDIEL O1 A O2

(dokoncené a dokoncované vozidlá)

Strana 2

Všeobecné konštrukcné charakteristiky

Hlavné rozmery

Hmotnosti

Maximálna rýchlost

Nápravy a odpruženie

Brzdy

Karoséria

Spojovacie zariadenie

Rôzne

STRANA 2

KATEGÓRIE VOZIDIEL O3 A O4

(dokoncené a dokoncované vozidlá)

Strana 2

Všeobecné konštrukcné charakteristiky

Hlavné rozmery

Hmotnosti

Maximálna rýchlost

Nápravy a odpruženie

Brzdy

Karoséria

Spojovacie zariadenie

Rôzne

CAST II

NEDOKONCENÉ VOZIDLÁ

VZOR C1 – STRANA 1

NEDOKONCENÉ VOZIDLÁ

OSVEDCENIE ES O ZHODE

Strana 1

Podpísaný [… (celé meno a pracovná funkcia)] týmto osvedcujem, že vozidlo:

Variant (56) : …

Verzia (56) : …

(uvedte informácie o každom stupni):

Typ: …

Variant (56) : …

Verzia (56) : …

Císlo typového schválenia, císlo rozšírenia …

Umiestnenie identifikacného císla vozidla: …

zo všetkých hladísk zodpovedá typu opísanému v schválení (… císlo typového schválenia vrátane císla rozšírenia) vydanom dna (… dátum vydania) a

nemôže byt trvale zapísané do evidencie bez dalšieho schválenia.

VZOR C2 – STRANA 1

NEDOKONCENÉ VOZIDLÁ TYPOVO SCHVÁLENÉ V MALÝCH SÉRIÁCH

OSVEDCENIE ES O ZHODE

Strana 1

Podpísaný [… (celé meno a pracovná funkcia)] týmto osvedcujem, že vozidlo:

Variant (56) : …

Verzia (56) : …

Umiestnenie identifikacného císla vozidla: …

zo všetkých hladísk zodpovedá typu opísanému v schválení (… císlo typového schválenia vrátane císla rozšírenia) vydanom dna (… dátum vydania) a

nemôže byt trvale zapísané do evidencie bez dalšieho schválenia.

STRANA 2

KATEGÓRIA VOZIDLA M1

(nedokoncené vozidlá)

Strana 2

Všeobecné konštrukcné charakteristiky

Hlavné rozmery

Hmotnosti

Pohonná jednotka

Maximálna rýchlost

Nápravy a odpruženie

Brzdy

Karoséria

Environmentálne vlastnosti

Statická: … dB (A) pri otáckach motora: … min–1

Za jazdy: … dB (A)

Císlo uplatnovaného základného regulacného aktu a posledného regulacného aktu, ktorý ho mení: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Tuhé castice: …

Opacita dymu (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Tuhé castice (hmotnost): … Tuhé castice (množstvo): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Tuhé castice: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Tuhé castice (hmotnost): … Tuhé castice (množstvo): …

1.   Všetky hnacie sústavy okrem vozidiel výlucne na elektrický pohon, v rámci 1151/2017

2.   Vozidlá výlucne na elektrický pohon a OVC-HEV

Rôzne

STRANA 2

KATEGÓRIA VOZIDLA M2

(nedokoncené vozidlá)

Strana 2

Všeobecné konštrukcné charakteristiky

Hlavné rozmery

Hmotnosti

Pohonná jednotka

Maximálna rýchlost

Nápravy a odpruženie

Brzdy

Spojovacie zariadenie

Environmentálne vlastnosti

Statická: … dB (A) pri otáckach motora: … min–1

Za jazdy: … dB (A)

Císlo uplatnovaného základného regulacného aktu a posledného regulacného aktu, ktorý ho mení: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Tuhé castice: …

Opacita dymu (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Tuhé castice (hmotnost): … Tuhé castice (množstvo): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Tuhé castice: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Tuhé castice (hmotnost): … Tuhé castice (množstvo): …

Rôzne

STRANA 2

KATEGÓRIA VOZIDLA M3

(nedokoncené vozidlá)

Strana 2

Všeobecné konštrukcné charakteristiky

Hlavné rozmery

Hmotnosti

Pohonná jednotka

Maximálna rýchlost

Nápravy a odpruženie

Brzdy

Spojovacie zariadenie

Environmentálne vlastnosti

Statická: … dB (A) pri otáckach motora: … min–1

Za jazdy: … dB (A)

Císlo uplatnovaného základného regulacného aktu a posledného regulacného aktu, ktorý ho mení: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Tuhé castice: …

Opacita dymu (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Tuhé castice (hmotnost): … Tuhé castice (množstvo): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Tuhé castice: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Tuhé castice (hmotnost): … Tuhé castice (množstvo): …

Rôzne

STRANA 2

KATEGÓRIA VOZIDLA N1

(nedokoncené vozidlá)

Strana 2

Všeobecné konštrukcné charakteristiky

Hlavné rozmery

Hmotnosti

Pohonná jednotka

Maximálna rýchlost

Nápravy a odpruženie

Brzdy

Spojovacie zariadenie

Environmentálne vlastnosti

Statická: … dB (A) pri otáckach motora: … min–1

Za jazdy: … dB (A)

Císlo uplatnovaného základného regulacného aktu a posledného regulacného aktu, ktorý ho mení: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Tuhé castice: …

Opacita dymu (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Tuhé castice (hmotnost): … Tuhé castice (množstvo): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Tuhé castice:

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Tuhé castice (hmotnost): … Tuhé castice (množstvo):

1.   Všetky hnacie sústavy okrem vozidiel výlucne na elektrický pohon, v rámci 1151/2017

2.   Vozidlá výlucne na elektrický pohon a OVC-HEV

3.   Vozidlo vybavené ekologickou inováciou, resp. ekologickými inováciami: áno/nie (60) 

Rôzne

STRANA 2

KATEGÓRIA VOZIDLA N2

(nedokoncené vozidlá)

Strana 2

Všeobecné konštrukcné charakteristiky

Hlavné rozmery

Hmotnosti

Pohonná jednotka

Maximálna rýchlost

Nápravy a odpruženie

Brzdy

Spojovacie zariadenie

Environmentálne vlastnosti

Statická: … dB (A) pri otáckach motora: … min–1

Za jazdy: … dB (A)

Císlo uplatnovaného základného regulacného aktu a posledného regulacného aktu, ktorý ho mení: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Tuhé castice: …

Opacita dymu (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Tuhé castice (hmotnost): … Tuhé castice (množstvo): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Tuhé castice:

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Tuhé castice (hmotnost): … Tuhé castice (množstvo): …

Rôzne

STRANA 2

KATEGÓRIA VOZIDLA N3

(nedokoncené vozidlá)

Strana 2

Všeobecné konštrukcné charakteristiky

Hlavné rozmery

Hmotnosti

Pohonná jednotka

Maximálna rýchlost

Nápravy a odpruženie

Brzdy

Spojovacie zariadenie

Environmentálne vlastnosti

Statická: … dB (A) pri otáckach motora: … min–1

Za jazdy: … dB (A)

Císlo uplatnovaného základného regulacného aktu a posledného regulacného aktu, ktorý ho mení: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Tuhé castice: …

Opacita dymu (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Tuhé castice (hmotnost): … Tuhé castice (množstvo): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Tuhé castice:

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Tuhé castice (hmotnost): … Tuhé castice (množstvo): …

Rôzne

STRANA 2

KATEGÓRIE VOZIDIEL O1 A O2

(nedokoncené vozidlá)

Strana 2

Všeobecné konštrukcné charakteristiky

Hlavné rozmery

Hmotnosti

Maximálna rýchlost

Nápravy a odpruženie

Spojovacie zariadenie

Rôzne

STRANA 2

KATEGÓRIE VOZIDIEL O3 A O4

(nedokoncené vozidlá)

Strana 2

Všeobecné konštrukcné charakteristiky

Hlavné rozmery

Hmotnosti

Maximálna rýchlost

Nápravy a odpruženie

Spojovacie zariadenie

Rôzne

Vysvetlivky k prílohe IX

---

PRÍLOHA XIX

ZMENY NARIADENIA (EÚ) č. 1230/2012

Nariadenie (EÚ) č. 1230/2012 sa mení takto:

---

PRÍLOHA XX

MERANIE ČISTÉHO VÝKONU A MAXIMÁLNEHO 30-MINÚTOVÉHO VÝKONU ELEKTRICKÝCH POHONNÝCH SÚSTAV

1.   ÚVOD

V tejto prílohe sa stanovujú požiadavky na meranie čistého výkonu motora, čistého výkonu a maximálneho 30-minútového výkonu elektrických pohonných sústav.

2.   VŠEOBECNÉ ŠPECIFIKÁCIE

2.1.	Všeobecné špecifikácie vykonávania skúšok a výkladu ich výsledkov sú tie, ktoré sú stanovené v bode 5 predpisu EHK OSN č. 85 ( 78 ), s výnimkami uvedenými v tejto prílohe.

2.2.	Skúšobné palivo Body 5.2.3.1, 5.2.3.2.1, 5.2.3.3.1 a 5.2.3.4 predpisu EHK OSN č. 85 sa chápu takto: Použije sa také palivo, ktoré je dostupné na trhu. V akomkoľvek spornom prípade sa ako palivo použije vhodné referenčné palivo špecifikované v prílohe IX k tomuto nariadeniu.

2.3.	Korekčné faktory výkonu Odchylne od bodu 5.1 prílohy 5 k predpisu EHK OSN č. 85, ak je motor preplňovaný turbodúchadlom vybavený systémom, ktorý umožňuje kompenzovať teplotu prostredia a nadmorskú výšku, korekčné faktory αa alebo αd sa na žiadosť výrobcu nastavia na hodnotu 1.

---

PRÍLOHA XXI

POSTUPY EMISNEJ SKÚŠKY TYPU 1

1.   ÚVOD

V tejto prílohe je opísaný postup určovania úrovne emisií plynných zlúčenín, tuhých častíc, počtu častíc, emisií CO2, spotreby paliva, spotreby elektrickej energie a dojazdu v elektrickom režime v prípade ľahkých úžitkových vozidiel.

2.   VYHRADENÉ

3.   VYMEDZENIE POJMOV

3.1.    Skúšobné zariadenie

▼M3

▼B

Obrázok 1

Vymedzenie pojmov presnosti, precíznosti a referenčnej hodnoty

3.2.    Jazdné zaťaženie a nastavenie dynamometra

▼M2

▼B

▼M3

▼B

▼M3

▼M3

3.3.    Výlučne elektrické vozidlá, hybridné elektrické vozidlá, vozidlá s palivovými článkami a dvojpalivové vozidlá

▼B

▼M3

▼B

3.4.    Hnacia sústava

3.5.    Všeobecne

▼M3

▼B

▼M3

▼B

3.6.    PM/PN

Pojem „častica“ sa spravidla používa na označenie látky, ktorá sa charakterizuje (meria) vo fáze šírenia vzduchom (rozptýlená látka), a pojem „tuhá častica“ na označenie usadenej látky.

3.7.    WLTC

▼M3

▼B

3.8.    Postup

▼M3

▼B

3.9.    Skúška korekcie na základe teploty okolitého prostredia (čiastková príloha 6a)

4.   SKRATKY

4.1.    Všeobecné skratky

AC	striedavý prúd

CFV	Venturiho trubica s kritickým prietokom

CFO	clona kritického prietoku

CLD	chemiluminiscenčný detektor

CLA	chemiluminiscenčný analyzátor

CVS	systém odberu vzoriek s konštantným objemom

DC	jednosmerný prúd

ET	odparovacia trubica

▼M3

Extra High2

fáza veľmi vysokej rýchlosti WLTC pre vozidlá triedy 2

Extra High3

fáza veľmi vysokej rýchlosti WLTC pre vozidlá triedy 3

▼B

FCHV	hybridné vozidlo s palivovými článkami

FID	plameňový ionizačný detektor

FSD	plná výchylka stupnice

GC	plynový chromatograf

HEPA	vysokoúčinný vzduchový filter tuhých častíc

HFID	vyhrievaný plameňový ionizačný detektor

▼M3

High2

fáza vysokej rýchlosti WLTC pre vozidlá triedy 2

High3a

fáza vysokej rýchlosti WLTC pre vozidlá triedy 3a

High3b

fáza vysokej rýchlosti WLTC pre vozidlá triedy 3b

▼B

ICE	spaľovací motor

LoD	detekčný limit

LoQ	kvantifikačný limit

▼M3

Low1	fáza nízkej rýchlosti WLTC pre vozidlá triedy 1

Low2	fáza nízkej rýchlosti WLTC pre vozidlá triedy 2

Low3	fáza nízkej rýchlosti WLTC pre vozidlá triedy 3

Medium1

fáza strednej rýchlosti WLTC pre vozidlá triedy 1

Medium2

fáza strednej rýchlosti WLTC pre vozidlá triedy 2

Medium3a

fáza strednej rýchlosti WLTC pre vozidlá triedy 3a

Medium3b

fáza vysokej rýchlosti WLTC pre vozidlá triedy 3b

▼B

LC	kvapalinová chromatografia

LPG	skvapalnený ropný plyn

NDIR	nedisperzný infračervený analyzátor

NDUV	nedisperzný ultrafialový analyzátor

NG/biomethane

zemný plyn/biometán

NMC	odlučovač nemetánových uhľovodíkov

NOVC-FCHV

hybridné vozidlo s palivovými článkami bez externého nabíjania

NOVC	externé nabíjanie

NOVC-HEV

hybridné elektrické vozidlo bez externého nabíjania

OVC-HEV

hybridné elektrické vozidlo s externým nabíjaním

Pa	hmotnosť tuhých častíc zachytených na filtri pozadia

Pe	hmotnosť tuhých častíc zachytených na vzorkovacom filtri

PAO	polyalfaolefín

PCF	predtriedič častíc

PCRF	faktor zníženia koncentrácie častíc

PDP	objemové čerpadlo

PER	dojazd vozidla výlučne na elektrický pohon

Per cent FS

percento plného rozsahu stupnice

PM	hmotnosť emitovaných tuhých častíc

PN	počet emitovaných častíc

PNC	počítadlo častíc

PND1	prvé zariadenie na riedenie počtu častíc

PND2	druhé zariadenie na riedenie počtu častíc

PTS	systém prenosu častíc

PTT	trubica na prenos častíc

QCL-IR

infračervený kvantový kaskádový laser

RCDA	skutočný dojazd v režime vybíjania batérie

RCB	bilancia dobíjania REESS

REESS

dobíjateľný zásobník elektrickej energie

▼M3

RRC	koeficient valivého odporu

▼B

SSV	podzvuková Venturiho trubica

USFM	ultrazvukový prietokomer

VPR	odstraňovač prchavých častíc

WLTC	celosvetovo harmonizovaný skúšobný cyklus pre ľahké vozidlá

4.2.    Chemické symboly a skratky

C1	uhľovodík vyjadrený ako ekvivalent uhlíka 1

CH4

metán

C2H6

etán

C2H5OH

etanol

C3H8

propán

CO	oxid uhoľnatý

CO2	oxid uhličitý

DOP	dioktylftalát

H2O

voda

NH3

amoniak

NMHC	nemetánové uhľovodíky

NOx	oxidy dusíka

NO	oxid dusnatý

NO2	oxid dusičitý

N2O	oxid dusný

THC	celkové uhľovodíky

5.   VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY

▼M3

5.0.

Každému radu vozidiel vymedzenému v bodoch 5.6 až 5.9 sa priradí jedinečný identifikátor vo formáte: FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x kde: FT je identifikátor typového radu: IP = interpolačný rad vozidiel vymedzený v bode 5.6 RL = rad vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia vymedzený v bode 5.7 MR = rad vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia vymedzený v bode 5.8 PR = rad vozidiel z hľadiska periodicky regeneratívnych systémov (Ki) vymedzený v bode 5.9 AT = rad vozidiel ATCT vymedzený v bode 2 čiastkovej prílohy 6a, nnnnnnnnnnnnnnn je reťazec s maximálne pätnástimi znakmi, s obmedzením na používanie znakov 0 – 9, A – Z a znaku podčiarknutia „_“, WMI [svetový kód výrobcu (world manufacturer identifier)] je kód, ktorý jednoznačne identifikuje výrobcu, vymedzený v norme ISO 3780:2009. x sa uvedie ako „1“ alebo „0“ podľa týchto ustanovení: a)  So súhlasom schvaľovacieho úradu a vlastníka kódu WMI sa uvedie číslo „1“ v prípade, že rad vozidiel sa definuje tak, aby zahŕňal vozidlá: i)  jediného výrobcu s jediným kódom WMI; ii)  výrobcu s viacerými kódmi WMI, ale iba v prípadoch, keď sa má používať jeden kód WMI; iii)  viacerých výrobcov, ale iba v prípadoch, keď sa má používať jeden kód WMI. V prípadoch i), ii) a iii) pozostáva kód identifikátora radu vozidiel z jedného jedinečného reťazca n znakov a jedného jedinečného kódu WMI, za ktorým nasleduje číslo „1“. b)  So súhlasom schvaľovacieho úradu sa uvedie číslo „0“ v prípade, že rad vozidiel sa definuje na základe rovnakých kritérií ako zodpovedajúci rad vozidiel definovaný podľa písmena a), ale výrobca si zvolí používanie odlišného kódu WMI. V tomto prípade pozostáva kód identifikátora radu vozidiel z rovnakého reťazca n znakov, ako bol určený pre rad vozidiel definovaný podľa písmena a), a jedinečného kódu WMI odlišného od všetkých kódov WMI použitých v prípade a), za ktorým nasleduje číslo „0“.

▼B

5.1.

Vozidlo a jeho komponenty, ktoré môžu ovplyvniť emisie plynných zlúčenín, tuhých častíc a počet častíc, musia byť navrhnuté, skonštruované a zostavené tak, aby vozidlo pri normálnom používaní a za normálnych podmienok používania, ako je vlhkosť, dážď, sneh, teplo, chlad, piesok, nečistoty, vibrácie, opotrebovanie atď., mohlo počas svojej životnosti spĺňať ustanovenia tejto prílohy. ▼M3 Zahŕňa to aj zabezpečenie všetkých hadíc, kĺbov a spojení používaných v systémoch regulácie emisií. ▼M3 ————— ▼B

5.2.	Skúšobné vozidlo musí byť reprezentatívne pokiaľ ide o jeho komponenty súvisiace s emisiami a funkčnosť plánovaných výrobných sérií, na ktoré sa vzťahuje typové schválenie. Výrobca a schvaľovací úrad sa musia dohodnúť na tom, ktorý skúšobný model vozidla je reprezentatívny.

5.3.

Podmienky skúšania vozidla 5.3.1. Druh a množstvo mazadiel a chladiaceho média na skúšanie emisií musí zodpovedať údajom, ktoré výrobca uviedol na bežnú prevádzku vozidla. 5.3.2. Typ paliva na skúšanie emisií musí zodpovedať údajom uvedeným v prílohe IX. 5.3.3. Všetky systémy regulácie emisií musia byť v prevádzkyschopnom stave. 5.3.4. Používanie akéhokoľvek rušiaceho zariadenia je zakázané v súlade s ustanoveniami článku 5 ods. 2 nariadenia č. 715/2007. 5.3.5. Motor musí byť navrhnutý tak, aby sa zabránilo emisiám z kľukovej skrine. ▼M3 5.6. Pneumatiky používané pri skúšaní emisií musia zodpovedať bodu 2.4.5 čiastkovej prílohy 6 k tejto prílohe. ▼B

5.4.

Nalievacie otvory benzínovej nádrže 5.4.1. Podľa bodu 5.4.2 musí byť nalievací otvor benzínovej alebo etanolovej nádrže navrhnutý tak, aby sa zabránilo plneniu nádrže z plniacej dýzy palivového čerpadla, ktorá má vonkajší priemer 23,6 mm alebo väčší. 5.4.2. Bod 5.4.1 sa nevzťahuje na vozidlo, v prípade ktorého sú splnené obe tieto podmienky: a)  vozidlo je navrhnuté a skonštruované tak, aby žiadne zariadenie určené na reguláciu emisií nebolo nepriaznivo ovplyvňované olovnatým benzínom; a b)  vozidlo je zreteľne, čitateľne a nezmazateľne označené symbolom pre bezolovnatý benzín uvedeným v norme ISO 2575:2010 „Cestné vozidlá – Symboly pre ovládače, indikátory a oznamovače“ na mieste bezprostredne viditeľnom pre osobu, ktorá plní benzínovú nádrž. Doplnkové označenia sú povolené.

5.5.	Ustanovenia na zabezpečenie elektronického systému ▼M3 Ustanovenia na zabezpečenie elektronického systému sú rovnaké ako ustanovenia uvedené v bode 2.3 prílohy I. ▼M3 ————— ▼B

5.6.

Interpolačný rad vozidiel ▼M3 5.6.1.   Interpolačný rad vozidiel s výlučne spaľovacím motorom (ICE) ▼M3 5.6.1.1. Vozidlá môžu byť súčasťou toho istého interpolačného radu vozidiel v každom z týchto prípadov vrátane kombinácie týchto prípadov: a)  patria k rôznym triedam vozidiel, ako je opísané v bode 2 čiastkovej prílohy 1; b)  majú rôzne úrovne zmenšenia, ako je opísané v bode 8 čiastkovej prílohy 1; c)  majú rôzne limitné rýchlosti, ako je opísané v bode 9 čiastkovej prílohy 1. 5.6.1.2. Súčasťou toho istého interpolačného radu vozidiel môžu byť iba vozidlá, ktoré sú identické, pokiaľ ide o tieto charakteristiky vozidla/hnacej sústavy/prevodovky: a)  typ spaľovacieho motora: druh paliva (alebo druhy paliva v prípade vozidiel na flexibilné palivo alebo dvojpalivových vozidiel), proces spaľovania, zdvihový objem motora, charakteristiky plného zaťaženia, technológia motora a systém nabíjania, ako aj ďalšie podsystémy alebo charakteristiky motora, ktoré majú nezanedbateľný vplyv na hmotnostné emisie CO2 v podmienkach postupu WLTP; b)  princípy činnosti všetkých komponentov hnacej sústavy, ktoré majú vplyv na hmotnostné emisie CO2; c)  typ prevodovky [napr. manuálna, automatická, s plynule meniteľným prevodom (CVT)] a model prevodovky (napr. menovitý krútiaci moment, počet prevodových stupňov, počet spojok atď.); d)  pomery n/v (otáčky motora delené rýchlosťou vozidla). Táto požiadavka sa považuje za splnenú, ak je v prípade všetkých príslušných prevodových pomerov rozdiel medzi pomermi n/v najbežnejšie inštalovaného typu prevodovky do 8 %; e)  počet hnacích náprav; f)  rad vozidiel ATCT, podľa referenčného paliva v prípade vozidiel na flexibilné palivo alebo dvojpalivových vozidiel; g)  počet kolies na nápravu. 5.6.1.3. Ak sa používa alternatívny parameter, napríklad vyššia hodnota nmin_drive, ako je stanovené v bode 2 písm. k) čiastkovej prílohy 2, alebo ASM, ako je vymedzené v bode 3.4 čiastkovej prílohy 2, tento parameter musí byť rovnaký v celom interpolačnom rade vozidiel. ▼B 5.6.2.    Interpolačný rad hybridných elektrických vozidiel bez externého nabíjania (NOVC-HEV) a hybridných elektrických vozidiel s externým nabíjaním (OVC-HEV) z hľadiska CO2 Súčasťou toho istého interpolačného radu vozidiel môžu byť iba tie vozidlá OVC-HEV a NOVC-HEV, ktoré sú okrem splnenia požiadaviek stanovených v bode 5.6.1 identické, pokiaľ ide o tieto charakteristiky: a)  typ a počet elektromotorov [typ konštrukcie (asynchrónny, synchrónny atď.)], druh chladiaceho média (vzduch, kvapalina) a všetky ďalšie charakteristiky, ktoré majú nezanedbateľný vplyv na hmotnostné emisie CO2 a spotrebu elektrickej energie v podmienkach WLTP; b)  typ trakčného systému REESS [model, kapacita, menovité napätie, menovitý výkon, druh chladiaceho média (vzduch, kvapalina)]; ▼M3 c)  typ meniča elektrickej energie medzi elektromotorom a trakčným systémom REESS, medzi trakčným systémom REESS a nízkonapäťovým zdrojom napájania a medzi napájacím konektorom na dobíjanie a trakčným systémom REESS a všetky ďalšie charakteristiky, ktoré majú nezanedbateľný vplyv na hmotnostné emisie CO2 a spotrebu elektrickej energie v podmienkach WLTP; ▼B d)  rozdiel medzi počtom cyklov vybíjania batérie od začiatku skúšky po prechodný cyklus vrátane tohto cyklu nesmie byť väčší ako jeden. 5.6.3.    Interpolačný rad výlučne elektrických vozidiel Súčasťou toho istého interpolačného radu vozidiel môžu byť iba vozidlá výlučne na elektrický pohon, ktoré sú identické, pokiaľ ide o tieto charakteristiky elektrickej hnacej sústavy/prevodovky: a)  typ a počet elektromotorov [typ konštrukcie (asynchrónny, synchrónny atď.)], druh chladiaceho média (vzduch, kvapalina) a všetky ďalšie charakteristiky, ktoré majú nezanedbateľný vplyv na spotrebu elektrickej energie a dojazd v podmienkach WLTP; b)  typ trakčného systému REESS [model, kapacita, menovité napätie, menovitý výkon, druh chladiaceho média (vzduch, kvapalina)]; c)  typ prevodovky (napr. manuálna, automatická, CVT) a model prevodovky (napr. menovitý krútiaci moment, počet prevodových stupňov, počet spojok atď.); d)  počet hnacích náprav; ▼M3 e)  typ meniča elektrickej energie medzi elektromotorom a trakčným systémom REESS, medzi trakčným systémom REESS a nízkonapäťovým zdrojom napájania a medzi napájacím konektorom na dobíjanie a trakčným systémom REESS a všetky ďalšie charakteristiky, ktoré majú nezanedbateľný vplyv na spotrebu elektrickej energie a dojazd v podmienkach WLTP; ▼B f)  princípy činnosti všetkých komponentov hnacej sústavy, ktoré majú vplyv na spotrebu elektrickej energie; ▼M3 g)  pomery n/v (otáčky motora delené rýchlosťou vozidla). Táto požiadavka sa považuje za splnenú, ak je v prípade všetkých príslušných prevodových pomerov rozdiel medzi pomermi n/v najbežnejšie inštalovaného typu a modelu prevodovky do 8 %. ▼B

5.7.

Rad vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia Súčasťou toho istého radu z hľadiska jazdného zaťaženia môžu byť iba vozidlá, ktoré sú identické, pokiaľ ide o tieto charakteristiky: a)  typ prevodovky (napr. manuálna, automatická, CVT) a model prevodovky (napr. menovitý krútiaci moment, počet prevodových stupňov, počet spojok atď.). Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľovacieho úradu môže byť do daného radu zaradené vozidlo s prevodovkou s nižšími stratami výkonu; b)  pomery n/v (otáčky motora delené rýchlosťou vozidla). Táto požiadavka sa považuje za splnenú, ak je v prípade všetkých príslušných prevodových pomerov rozdiel medzi prevodovými pomermi najbežnejšie inštalovaného typu prevodovky do 25 %; c)  počet hnacích náprav; ▼M3 d)  počet kolies na nápravu. Ak je v neutrálnej polohe prevodovky pripojený aspoň jeden elektromotor a vozidlo nie je vybavené režimom dojazdu pri voľnobehu (bod 4.2.1.8.5 čiastkovej prílohy 4), takže elektromotor nemá žiadny vplyv na jazdné zaťaženie, uplatňujú sa kritériá uvedené v bode 5.6.2 písm. a) a v bode 5.6.3. písm. a). Ak okrem hmotnosti vozidla, valivého odporu a aerodynamiky existuje rozdiel, ktorý má nezanedbateľný vplyv na jazdné zaťaženie, vozidlo sa nepovažuje za súčasť radu, pokiaľ to neschváli schvaľovací úrad.

5.8.

Rad vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia Rad z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia sa môže uplatňovať na vozidlá navrhnuté pre technicky prípustnú maximálnu hmotnosť naloženého vozidla ≥ 3 000  kg. Rad z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia sa môže uplatňovať aj na vozidlá predložené na viacstupňové typové schvaľovanie alebo na viacstupňové vozidlá predložené na schvaľovanie jednotlivého vozidla. V týchto prípadoch sa uplatňujú ustanovenia bodu 2 prílohy XII. Súčasťou toho istého radu z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia môžu byť iba vozidlá, ktoré sú identické, pokiaľ ide o tieto charakteristiky: a)  typ prevodovky (napr. manuálna, automatická, s plynule meniteľným prevodom); b)  počet hnacích náprav; c)  počet kolies na nápravu.

5.9.

Rad vozidiel z hľadiska periodicky regeneratívnych systémov (Ki) Súčasťou toho istého radu z hľadiska periodicky regeneratívnych systémov môžu byť iba vozidlá, ktoré sú identické, pokiaľ ide o tieto charakteristiky: a)  typ spaľovacieho motora: druh paliva, druh spaľovania; b)  periodicky regeneratívny systém (t. j. katalyzátor, filter tuhých častíc); i)  konštrukcia (t. j. typ krytu, druh vzácneho kovu, druh nosiča, hustota komôrok); ii)  typ a princíp činnosti; iii)  objem ± 10 %; iv)  umiestnenie (teplota ± 100 °C pri druhej najvyššej referenčnej rýchlosti); c)  skúšobná hmotnosť každého vozidla v rade musí byť nižšia alebo rovná skúšobnej hmotnosti vozidla použitého na preukazovaciu skúšku Ki plus 250 kg. ▼M3 ————— ▼B

6.   VÝKONNOSTNÉ POŽIADAVKY

▼M3

6.1.   Limitné hodnoty

Za limitné hodnoty sa považujú hodnoty uvedené v tabuľke 2 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 715/2007.

▼B

6.2.    Skúšanie

Skúšanie sa vykonáva za týchto podmienok:

---

Čiastková príloha 1

Celosvetovo harmonizované skúšobné cykly pre ľahké vozidlá (WLTC)

▼M3

1.   Všeobecné požiadavky

Cyklus, ktorý sa má vykonať, závisí od pomeru medzi menovitým výkonom skúšobného vozidla a jeho hmotnosťou v pohotovostnom stave mínus 75 kg (W/kg), ako aj od maximálnej rýchlosti vozidla, vmax.

Cyklus, ktorý vznikne na základe požiadaviek opísaných v tejto čiastkovej prílohe, sa v ďalších častiach prílohy nazýva „uplatniteľný cyklus“.

2.   Klasifikácia vozidiel

2.1.	Vozidlá triedy 1 s pomerom výkonu a hmotnosti v pohotovostnom stave mínus 75 kg, Pmr ≤ 22 W/kg.

2.2.	Vozidlá triedy 2 s pomerom výkonu a hmotnosti v pohotovostnom stave mínus 75 kg > 22, ale ≤ 34 W/kg.

2.3.

Vozidlá triedy 3 s pomerom výkonu a hmotnosti v pohotovostnom stave mínus 75 kg > 34 W/kg. 2.3.1. Vozidlá triedy 3 sú rozdelené do dvoch podtried podľa svojej maximálnej rýchlosti vmax. 2.3.1.1. Vozidlá triedy 3a s vmax < 120 km/h. 2.3.1.2. Vozidlá triedy 3b s vmax ≥ 120 km/h. 2.3.2. Všetky vozidlá skúšané podľa čiastkovej prílohy 8 sa považujú za vozidlá triedy 3.

3.   Skúšobné cykly

3.1.   Cyklus triedy 1

3.1.1.

Úplný cyklus triedy 1 pozostáva z fázy nízkej rýchlosti (Low1), fázy strednej rýchlosti (Medium1) a ďalšej fázy nízkej rýchlosti (Low1).

3.1.2.

Fáza nízkej rýchlosti Low1 je opísaná na obrázku A1/1 a v tabuľke A1/1.

3.1.3.

Fáza strednej rýchlosti Medium1 je opísaná na obrázku A1/2 a v tabuľke A1/2.

3.2.   Cyklus triedy 2

3.2.1.

Úplný cyklus triedy 2 pozostáva z fázy nízkej rýchlosti (Low2), fázy strednej rýchlosti (Medium2), fázy vysokej rýchlosti (High2) a fázy veľmi vysokej rýchlosti (Extra High2).

3.2.2.

Fáza nízkej rýchlosti Low2 je opísaná na obrázku A1/3 a v tabuľke A1/3.

3.2.3.

Fáza strednej rýchlosti Medium2 je opísaná na obrázku A1/4 a v tabuľke A1/4.

3.2.4.

Fáza vysokej rýchlosti High2 je opísaná na obrázku A1/5 a v tabuľke A1/5.

3.2.5.

Fáza veľmi vysokej rýchlosti Extra High2 je opísaná na obrázku A1/6 a v tabuľke A1/6.

3.3.   Cyklus triedy 3

Cyklus triedy 3 je rozdelený do dvoch podtried zodpovedajúcich rozdeleniu vozidiel triedy 3.

3.3.1.   Cyklus triedy 3a

3.3.1.1.

Úplný cyklus pozostáva z fázy nízkej rýchlosti (Low3), fázy strednej rýchlosti (Medium3a), fázy vysokej rýchlosti (High3a) a fázy veľmi vysokej rýchlosti (Extra High3).

3.3.1.2.

Fáza nízkej rýchlosti Low3 je opísaná na obrázku A1/7 a v tabuľke A1/7.

3.3.1.3.

Fáza strednej rýchlosti Medium3a je opísaná na obrázku A1/8 a v tabuľke A1/8.

3.3.1.4.

Fáza vysokej rýchlosti High3a je opísaná na obrázku A1/10 a v tabuľke A1/10.

3.3.1.5.

Fáza veľmi vysokej rýchlosti Extra High3 je opísaná na obrázku A1/12 a v tabuľke A1/12.

3.3.2.   Cyklus triedy 3b

3.3.2.1.

Úplný cyklus pozostáva z fázy nízkej rýchlosti (Low3), fázy strednej rýchlosti (Medium3b), fázy vysokej rýchlosti (High3b) a fázy veľmi vysokej rýchlosti (Extra High3).

3.3.2.2.

Fáza nízkej rýchlosti Low3 je opísaná na obrázku A1/7 a v tabuľke A1/7.

3.3.2.3.

Fáza strednej rýchlosti Medium3b je opísaná na obrázku A1/9 a v tabuľke A1/9.

3.3.2.4.

Fáza vysokej rýchlosti High3b je opísaná na obrázku A1/11 a v tabuľke A1/11.

3.3.2.5.

Fáza veľmi vysokej rýchlosti Extra High3 je opísaná na obrázku A1/12 a v tabuľke A1/12.

3.4.   Trvanie všetkých fáz

3.4.1.

Všetky fázy nízkej rýchlosti trvajú 589 sekúnd.

3.4.2.

Všetky fázy strednej rýchlosti trvajú 433 sekúnd.

3.4.3.

Všetky fázy vysokej rýchlosti trvajú 455 sekúnd.

3.4.4.

Všetky fázy veľmi vysokej rýchlosti trvajú 323 sekúnd.

3.5.   Mestské cykly WLTC

Vozidlá OVC-HEV a PEV sa skúšajú pomocou príslušných cyklov WLTC a mestských cyklov WLTC triedy 3a a triedy 3b (pozri čiastkovú prílohu 8).

Cyklus WLTC v obci pozostáva len z fázy nízkej a strednej rýchlosti.

▼B

4.    ►M3  Cyklus WLTC triedy 1 ◄

Obrázok A1/1

▼M3

Cyklus WLTC triedy 1, fáza nízkej rýchlosti Low1

▼B

Obrázok A1/2

▼M3

Cyklus WLTC triedy 1, fáza strednej rýchlosti Medium1

▼B

5.    ►M3  Cyklus WLTC triedy 2 ◄

Obrázok A1/3

▼M3

Cyklus WLTC triedy 2, fáza nízkej rýchlosti Low2

▼B

Obrázok A1/4

▼M3

Cyklus WLTC triedy 2, fáza strednej rýchlosti Medium2

▼B

Obrázok A1/5

▼M3

Cyklus WLTC triedy 2, fáza vysokej rýchlosti High2

▼B

Obrázok A1/6

▼M3

Cyklus WLTC triedy 2, fáza veľmi vysokej rýchlosti Extra High2

▼B

6.    ►M3  Cyklus WLTC triedy 3 ◄

Obrázok A1/7

▼M3

Cyklus WLTC triedy 3, fáza nízkej rýchlosti Low3

▼B

Obrázok A1/8

▼M3

Cyklus WLTC triedy 3a, fáza strednej rýchlosti Medium3a

▼B

Obrázok A1/9

▼M3

Cyklus WLTC triedy 3b, fáza strednej rýchlosti Medium3b

▼B

Obrázok A1/10

▼M3

Cyklus WLTC triedy 3a, fáza vysokej rýchlosti High3a

▼B

Obrázok A1/11

▼M3

Cyklus WLTC triedy 3b, fáza vysokej rýchlosti High3b

▼B

Obrázok A1/12

▼M3

Cyklus WLTC triedy 3, fáza veľmi vysokej rýchlosti Extra High3

▼B

7.   Identifikácia cyklu

S cieľom potvrdiť, či bola zvolená správna verzia cyklu alebo či bol do prevádzkového systému skúšobného zariadenia zaradený správny cyklus, sú v tabuľke A1/13 uvedené kontrolné súčty hodnôt rýchlosti vozidla za jednotlivé fázy cyklu a za celý cyklus.

▼M3

▼B

8.   Modifikácia cyklu

Bod 8 tejto čiastkovej prílohy neplatí pre vozidlá OVC-HEV, NOVC-HEV a NOVC-FCHV.

8.1.   Všeobecné poznámky

▼M3 —————

▼B

Problémy súvisiace s jazdnými vlastnosťami sa môžu vyskytnúť v prípade vozidiel s pomerom výkonu a hmotnosti blížiacim sa k hraniciam medzi vozidlami triedy 1 a triedy 2, triedy 2 a triedy 3 alebo v prípade vozidiel triedy 1 s veľmi nízkym výkonom.

Keďže sa tieto problémy predovšetkým týkajú skôr fáz cyklu s kombináciou vysokej rýchlosti vozidla a vysokého zrýchlenia než maximálnej rýchlosti cyklu, na zlepšenie jazdných vlastností sa uplatňuje postup zmenšenia.

8.2.

V tomto bode je opísaná metóda modifikácie priebehu cyklu s použitím postupu zmenšenia. 8.2.1.   Postup zmenšenia pre vozidlá triedy 1 Na obrázku A1/14 je ako príklad znázornená zmenšená fáza strednej rýchlosti cyklu WLTC pre vozidlá triedy 1. Obrázok A1/14 Zmenšená fáza strednej rýchlosti cyklu WLTC pre vozidlá triedy 1 Pre cyklus vozidiel triedy 1 je interval zmenšenia čas medzi 651. sekundou a 906. sekundou. V tomto časovom intervale sa zrýchlenie za východiskový cyklus vypočíta pomocou tejto rovnice: keď: vi je rýchlosť vozidla v km/h, i je čas medzi 651. a 906. sekundou. Zmenšenie sa prvýkrát uplatní v časovom intervale medzi 651. a 848. sekundou. Zmenšená krivka rýchlosti sa potom vypočíta pomocou tejto rovnice: s i = 651 to 847. Pre i = 651, Aby sa dosiahla východisková rýchlosť vozidla v 907. sekunde, korekčný faktor spomalenia sa vypočíta pomocou tejto rovnice: keď 36,7 km/h je východisková rýchlosť vozidla v 907. sekunde. Zmenšená rýchlosť vozidla medzi 849. a 906. sekundou sa potom vypočíta pomocou tejto rovnice: pre i = 849 to 906. ▼M3 8.2.2.   Postup zmenšenia pre vozidlá triedy 2 Keďže problémy súvisiace s jazdnými vlastnosťami sa týkajú výhradne fáz veľmi vysokej rýchlosti cyklov triedy 2 a 3, zmenšenie sa týka tých časových intervalov fáz veľmi vysokej rýchlosti, keď sa predpokladá výskyt problémov súvisiacich s jazdnými vlastnosťami (pozri obrázky A1/15 a A1/16). ▼B Obrázok A1/15 Zmenšená fáza veľmi vysokej rýchlosti cyklu WLTC pre vozidlá triedy 2 Pre cyklus vozidiel triedy 2 je interval zmenšenia čas medzi 1520. sekundou a 1742. sekundou. V tomto časovom intervale sa zrýchlenie za východiskový cyklus vypočíta pomocou tejto rovnice: keď: vi je rýchlosť vozidla v km/h, i je čas medzi 1520. a 1742. sekundou. Zmenšenie sa prvýkrát použije v časovom intervale medzi 1520. a 1725. sekundou. 1725. sekunda je čas, keď sa dosiahne maximálna rýchlosť fázy veľmi vysokej rýchlosti. Zmenšená krivka rýchlosti sa potom vypočíta pomocou tejto rovnice: pre i = 1520 to 1724. Pre i = 1520, Aby sa dosiahla východisková rýchlosť vozidla v 1743. sekunde, korekčný faktor spomalenia sa vypočíta pomocou tejto rovnice: kde 90,4 km/h je východisková rýchlosť vozidla v 1743. sekunde. Zmenšená rýchlosť vozidla medzi 1726. a 1742. sekundou sa vypočíta pomocou tejto rovnice: pre i = 1726 to 1742. 8.2.3.   Postup zmenšenia pre vozidlá triedy 3 ▼M3 Na obrázku A1/16 je ako príklad znázornená zmenšená fáza veľmi vysokej rýchlosti cyklu WLTC triedy 3. ▼B Obrázok A1/16 Zmenšená fáza veľmi vysokej rýchlosti cyklu WLTC pre vozidlá triedy 3 Pre cyklus vozidiel triedy 3 je interval zmenšenia čas medzi 1533. sekundou a 1762. sekundou. V tomto časovom intervale sa zrýchlenie za východiskový cyklus vypočíta pomocou tejto rovnice: keď: vi je rýchlosť vozidla v km/h, i je čas medzi 1533. a 1762. sekundou. Zmenšenie sa prvýkrát uplatní v časovom intervale medzi 1533. a 1724. sekundou. 1724. sekunda je čas, keď sa dosiahne maximálna rýchlosť fázy veľmi vysokej rýchlosti. Zmenšená krivka rýchlosti sa potom vypočíta pomocou tejto rovnice: pre i = 1533 to 1723. Pre i i = 1533, Aby sa dosiahla východisková rýchlosť vozidla v 1763. sekunde, korekčný faktor spomalenia sa vypočíta pomocou tejto rovnice: kde 82,6 km/h je východisková rýchlosť vozidla v 1763. sekunde. Zmenšená rýchlosť vozidla medzi 1725. a 1762. sekundou sa potom vypočíta pomocou tejto rovnice: pre i = 1725 to 1762.

8.3.

Určenie koeficientu zmenšenia Koeficient zmenšenia fdsc, je funkciou pomeru rmax medzi maximálnym požadovaným výkonom fáz cyklu, v ktorých sa má použiť zmenšenie, a menovitým výkonom vozidla Prated. Maximálny požadovaný výkon Preq,max,i (kW) sa vzťahuje na určitý čas i a zodpovedajúcu rýchlosť vozidla vi v krivke cyklu a vypočíta sa pomocou tejto rovnice: keď: ▼M3 f0, f1, f2 sú príslušné koeficienty jazdného zaťaženia, pričom f0 je v N, f1 je v N/(km/h) a f2 je v N/(km/h)2, TM je príslušná skúšobná hmotnosť v kg, vi je rýchlosť v čase i, v km/h, ai je zrýchlenie v čase i, v km/h2. Čas cyklu i, v ktorom sa vyžaduje maximálny výkon alebo hodnoty výkonu blížiace sa k maximálnemu výkonu, je 764. sekunda pri cykle triedy 1, 1 574 . sekunda pri cykle triedy 2 a 1 566 . sekunda pri cykle triedy 3. ▼B Zodpovedajúce hodnoty rýchlosti vi, a zrýchlenia ai, vozidla sú tieto: vi = 61,4 km/h, ai = 0,22 m/s2 pri vozidlách triedy 1, vi = 109,9 km/h, ai = 0,36 m/s2 pri vozidlách triedy 2, vi = 111,9 km/h, ai = 0,50 m/s2 pri vozidlách triedy 3. rmax sa vypočíta pomocou tejto rovnice: Koeficient zmenšenia fdsc, sa vypočíta pomocou týchto rovníc: ak je , potom a neuplatní sa žiadne zmenšenie, ak je , potom Výpočet parametra/koeficientov r0, a1 b1, je takýto: trieda 1 r0 = 0,978, a1 = 0,680, b1 = – 0,665 trieda 2 r0 = 0,866, a1 = 0,606, b1 = – 0,525., trieda 3 r0 = 0,867, a1 = 0,588 b1 = – 0,510. Výsledný fdsc sa matematicky zaokrúhli na 3 desatinné miesta a použije sa len vtedy, keď presiahne hodnotu 0,010. Vo všetkých príslušných protokoloch o skúške musia byť uvedené tieto údaje: a)  fdsc; b)  vmax; c)  prejdená vzdialenosť v m. Vzdialenosť sa vypočíta ako súčet vi v km/h vydelený hodnotou 3,6 počas celej krivky cyklu.

8.4.

Dodatočné požiadavky Ak sa vozidlo skúša v rôznych konfiguráciách, pokiaľ ide o skúšobnú hmotnosť a koeficienty jazdného odporu, zmenšenie sa uplatňuje individuálne. Ak je po uplatnení zmenšenia maximálna rýchlosť vozidla nižšia než maximálna rýchlosť cyklu, v prípade príslušného cyklu sa použije postup opísaný v bode 9 tejto čiastkovej prílohy. Ak vozidlo nemôže dodržať rýchlostnú krivku príslušného cyklu v rámci tolerancie pri rýchlostiach nižších než maximálna rýchlosť, musí počas týchto intervalov jazdiť s ovládačom akcelerátora úplne stlačeným. Počas takých intervalov prevádzky sa pripúšťa porušenie rýchlostnej krivky.

9.   Úpravy cyklu v prípade vozidiel s maximálnou rýchlosťou nižšou než je maximálna rýchlosť cyklu uvedená v predchádzajúcich bodoch tejto čiastkovej prílohy

▼M3

9.1.   Všeobecné poznámky

Tento bod sa uplatňuje v prípade vozidiel, ktoré sú technicky spôsobilé dodržať rýchlostnú krivku príslušného cyklu uvedenú v bode 1 tejto čiastkovej prílohy (základný cyklus) pri rýchlostiach nižších ako ich maximálna rýchlosť, ale ktorých maximálna rýchlosť je z iných dôvodov limitovaná na hodnotu nižšiu než maximálna rýchlosť základného cyklu. Tento príslušný cyklus sa označuje ako „základný cyklus“ a používa sa na určenie cyklu s limitnou rýchlosťou.

V prípadoch, keď sa uplatňuje zmenšenie podľa bodu 8.2, sa zmenšený cyklus používa ako základný cyklus.

Maximálna rýchlosť základného cyklu sa označuje vmax,cycle.

Maximálna rýchlosť takého vozidla sa označuje ako jeho limitná rýchlosť vcap.

Ak sa limitná rýchlosť vcap uplatňuje v prípade vozidla triedy 3b, ako je vymedzené v bode 3.3.2, cyklus triedy 3b sa používa ako základný cyklus. To platí aj v prípade, že je limitná rýchlosť vcap nižšia než 120 km/h.

V prípadoch, keď sa uplatňuje limitná rýchlosť vcap, základný cyklus sa upraví, ako je opísané v bode 9.2, s cieľom dosiahnuť pri cykle s limitnou rýchlosťou rovnakú vzdialenosť prejdenú v rámci cyklu, aká je pri základnom cykle.

▼B

9.2.   Postup výpočtu

9.2.1.   Určenie rozdielu vzdialenosti za fázu cyklu

Dočasný cyklus s limitnou rýchlosťou sa odvodí nahradením všetkých vzoriek rýchlosti vozidla vi, kde vi > vcap, hodnotou vcap.

▼M3

, pre i = 591 až 1 022 ,

kde:

vmax,medium je maximálna rýchlosť vozidla vo fáze strednej rýchlosti, ako je uvedené v tabuľke A1/2 pre cyklus triedy 1, v tabuľke A1/4 pre cyklus triedy 2, v tabuľke A1/8 pre cyklus triedy 3a a v tabuľke A1/9 pre cyklus triedy 3b.

, pre i = 1 024 až 1 477

vmax,high je maximálna rýchlosť vozidla vo fáze vysokej rýchlosti, ako je uvedené v tabuľke A1/5 pre cyklus triedy 2, v tabuľke A1/10 pre cyklus triedy 3a a v tabuľke A1/11 pre cyklus triedy 3b.

▼B

9.2.2.   Určenie časových intervalov, ktoré sa majú pridať k dočasnému cyklu s limitnou rýchlosťou s cieľom vyrovnať rozdiely vo vzdialenosti

▼M3

S cieľom vyrovnať rozdiely vo vzdialenosti medzi základným cyklom a dočasným cyklom s limitnou rýchlosťou sa musia k dočasnému cyklu s limitnou rýchlosťou pridať zodpovedajúce časové intervaly s rýchlosťami vi = vcap, ako je opísané v bodoch 9.2.2.1 až 9.2.2.3.

▼B

9.2.2.1.   Dodatočný časový interval pri fáze strednej rýchlosti

Ak je vcap < vmax,medium, dodatočný časový interval, ktorý sa má pridať k fáze strednej rýchlosti dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou, sa vypočíta pomocou tejto rovnice::

Počet časových vzoriek nadd,medium s rýchlosťami vi = vcap, ktoré sa majú pridať k fáze strednej rýchlosti dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou, sa rovná hodnote Δtmedium, matematicky zaokrúhlenej na najbližšie celé číslo (napr. 1,4 sa zaokrúhli na 1 a 1,5 sa zaokrúhli na 2).

9.2.2.2.   Dodatočný časový interval pri fáze vysokej rýchlosti

Ak je vcap < vmax,high, dodatočný časový interval, ktorý sa má pridať k fázam vysokej rýchlosti dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou, sa vypočíta pomocou tejto rovnice:

Počet časových vzoriek nadd,high s rýchlosťami vi = vcap, ktoré sa majú pridať k fáze vysokej rýchlosti dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou, sa rovná hodnote Δthigh, matematicky zaokrúhlenej na najbližšie celé číslo.

9.2.2.3.

Dodatočný časový interval, ktorý sa má pridať k fáze veľmi vysokej rýchlosti dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou, sa vypočíta pomocou tejto rovnice: Počet časových vzoriek nadd,exhigh s rýchlosťami vi = vcap, ktoré sa majú pridať k fáze veľmi vysokej rýchlosti dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou, sa rovná hodnote Δtexhigh, matematicky zaokrúhlenej na najbližšie celé číslo.

9.2.3.   Zostavenie konečného cyklu s limitnou rýchlosťou

9.2.3.1.    ►M3  Cyklus triedy 1 ◄

Prvá časť konečného cyklu s limitnou rýchlosťou pozostáva z rýchlostnej krivky dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou vozidla až po poslednú vzorku fázy strednej rýchlosti, kde v = vcap. Čas tejto vzorky sa označuje tmedium.

Potom sa pridá nadd,medium vzoriek s rýchlosťou vi = vcap, takže čas poslednej vzorky je (tmedium + nadd,medium).

Potom sa pridá zostávajúca časť fázy strednej rýchlosti dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou, ktorá je identická s rovnakou časťou základného cyklu, takže čas poslednej vzorky je (1022 + nadd,medium).

9.2.3.2.    ►M3  Cyklus triedy 2 a cyklus triedy 3 ◄

Prvá časť konečného cyklu s limitnou rýchlosťou pozostáva z rýchlostnej krivky dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou vozidla až po poslednú vzorku fázy strednej rýchlosti, kde v = vcap. Čas tejto vzorky sa označuje tmedium.

Potom sa pridá nadd,medium vzoriek s rýchlosťou vi = vcap, takže čas poslednej vzorky je (tmedium + nadd,medium).

Potom sa pridá zostávajúca časť fázy strednej rýchlosti dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou, ktorá je identická s rovnakou časťou základného cyklu, takže čas poslednej vzorky je (1022 + nadd,medium).

V ďalšom kroku sa pridá prvá časť fázy vysokej rýchlosti dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou až po poslednú vzorku fázy vysokej rýchlosti, kde v = vcap. Čas tejto vzorky pri dočasnej limitnej rýchlosti sa označuje thigh, takže čas tejto vzorky konečného cyklu s limitnou rýchlosťou je (thigh + nadd,medium).

Potom sa pridá nadd,high vzoriek s rýchlosťou vi = vcap, takže čas poslednej vzorky je (thigh + nadd,medium + nadd,high).

Potom sa pridá zostávajúca časť fázy vysokej rýchlosti dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou, ktorá je identická s rovnakou časťou základného cyklu, takže čas poslednej vzorky je (1 477 + nadd,medium + nadd,high).

V ďalšom kroku sa pridá prvá časť fázy veľmi vysokej rýchlosti dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou až po poslednú vzorku fázy veľmi vysokej rýchlosti, kde v = vcap. Čas tejto vzorky pri dočasnej limitnej rýchlosti sa označuje texhigh, takže čas tejto vzorky konečného cyklu s limitnou rýchlosťou je (texhigh + nadd,medium + nadd,high).

Potom sa pridá nadd,exhigh vzoriek s rýchlosťou vi = vcap, takže čas poslednej vzorky je (texhigh + nadd,medium + nadd,high + nadd,exhigh).

Potom sa pridá zostávajúca časť fázy veľmi vysokej rýchlosti dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou, ktorá je identická s rovnakou časťou základného cyklu, takže čas poslednej vzorky je (1800 + nadd,medium + nadd,high + nadd,exhigh).

Dĺžka konečného cyklu s limitnou rýchlosťou je rovná dĺžke základného cyklu s výnimkou rozdielov spôsobených postupom zaokrúhľovania hodnôt nadd,medium, nadd,high a nadd,exhigh.

Prvá časť konečného cyklu s limitnou rýchlosťou pozostáva z rýchlostnej krivky dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou vozidla až po poslednú vzorku fázy vysokej rýchlosti, kde v = vcap. Čas tejto vzorky sa označuje thigh.

Potom sa pridá nadd,high vzoriek s rýchlosťou vi = vcap, takže čas poslednej vzorky je (thigh + nadd,high).

Potom sa pridá zostávajúca časť fázy vysokej rýchlosti dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou, ktorá je identická s rovnakou časťou základného cyklu, takže čas poslednej vzorky je (1477 + nadd,high).

V ďalšom kroku sa pridá prvá časť fázy veľmi vysokej rýchlosti dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou až po poslednú vzorku fázy veľmi vysokej rýchlosti, kde v = vcap. Čas tejto vzorky pri dočasnej limitnej rýchlosti sa označuje texhigh, takže čas tejto vzorky konečného cyklu s limitnou rýchlosťou je (texhigh + nadd,high).

Potom sa pridá nadd,exhigh vzoriek s rýchlosťou vi = vcap, takže čas poslednej vzorky je (texhigh + nadd,high + nadd,exhigh).

Potom sa pridá zostávajúca časť fázy veľmi vysokej rýchlosti dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou, ktorá je identická s rovnakou časťou základného cyklu, takže čas poslednej vzorky je (1800 + nadd,high + nadd,exhigh).

Dĺžka konečného cyklu s limitnou rýchlosťou je rovná dĺžke základného cyklu s výnimkou rozdielov spôsobených postupom zaokrúhľovania hodnôt nadd,high a nadd,exhigh.

Prvá časť konečného cyklu s limitnou rýchlosťou pozostáva z rýchlostnej krivky dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou vozidla až po poslednú vzorku fázy veľmi vysokej rýchlosti, kde v = vcap. Čas tejto vzorky sa označuje texhigh.

Potom sa pridá nadd,exhigh vzoriek s rýchlosťou vi = vcap, takže čas poslednej vzorky je (texhigh + nadd,exhigh).

Potom sa pridá zostávajúca časť fázy veľmi vysokej rýchlosti dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou, ktorá je identická s rovnakou časťou základného cyklu, takže čas poslednej vzorky je (1 800 + nadd,exhigh).

Dĺžka konečného cyklu s limitnou rýchlosťou je rovná dĺžke základného cyklu s výnimkou rozdielov spôsobených postupom zaokrúhľovania hodnôt nadd,exhigh.

▼M3

10.   Priradenie cyklov vozidlám

10.1.

Vozidlo určitej triedy sa skúša v rámci cyklu rovnakej triedy, t. j. vozidlá triedy 1 v rámci cyklu triedy 1, vozidlá triedy 2 v rámci cyklu triedy 2, vozidlá triedy 3a v rámci cyklu triedy 3a a vozidlá triedy 3b v rámci cyklu triedy 3b. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľovacieho úradu sa však vozidlo môže skúšať v rámci cyklu číselne vyššej triedy, napríklad vozidlo triedy 2 sa môže skúšať v rámci cyklu triedy 3. V tom prípade sa musia rešpektovať rozdiely medzi triedami 3a a 3b a cyklus sa môže zmenšiť v súlade s bodmi 8 až 8.4.

▼M3

---

Čiastková príloha 2

Voľba prevodového stupňa a určenie bodu preradenia pri vozidlách vybavených manuálnymi prevodovkami

1.   Všeobecný prístup

1.1.	Postupy radenia opísané v tejto čiastkovej prílohe sa vzťahujú na vozidlá vybavené manuálnymi prevodovkami.

1.2.	Predpísané prevodové stupne a body preradenia sú založené na rovnováhe medzi výkonom požadovaným na prekonanie jazdného odporu a na zrýchlenie a výkonom, ktorý poskytuje motor pri všetkých možných prevodových stupňoch v špecifickej fáze cyklu.

1.3.	Výpočet na určenie prevodových stupňov, ktoré sa majú použiť, je založený na otáčkach motora a krivkách výkonu pri plnom zaťažení v závislosti od otáčok motora.

1.4.	V prípade vozidiel vybavených prevodovkou s dvoma rozsahmi (nízkym a vysokým) sa pri určovaní prevodových stupňov, ktoré sa majú použiť, berie do úvahy iba rozsah určený na bežnú jazdnú prevádzku.

1.5.	Predpisy týkajúce sa ovládania spojky sa neuplatňujú v prípade, že spojka je ovládaná automaticky bez potreby zapnutia alebo vypnutia vodičom.

1.6.	Táto čiastková príloha sa nevzťahuje na vozidlá skúšané v súlade s čiastkovou prílohou 8.

2.   Požadované údaje a predbežné výpočty

Na určenie prevodových stupňov, ktoré sa majú použiť pri vykonávaní jazdného cyklu na vozidlovom dynamometri, sú potrebné tieto údaje a vykonanie týchto výpočtov:

3.   Výpočet požadovaného výkonu, otáčok motora, dosiahnuteľného výkonu a možných prevodových stupňov, ktoré sa majú použiť.

3.1.   Výpočet požadovaného výkonu

Výkon požadovaný na prekonanie jazdného odporu a na zrýchlenie sa pre každú sekundu j krivky cyklu vypočíta pomocou tejto rovnice:

kde:

Prequired,j

je požadovaný výkon v sekunde j (kW),

aj	je zrýchlenie vozidla v sekunde j (m/s2) a vypočíta sa takto:

kr	je faktor zohľadňujúci zotrvačný odpor pohonnej sústavy počas zrýchlenia a je nastavený na hodnotu 1,03.

3.2.   Stanovenie otáčok motora

Pri každej rýchlosti vj < 1 km/h sa predpokladá, že vozidlo je v pokoji a otáčky motora sú nastavené na hodnotu nidle. Radiaca páka je v polohe „neutrál“ so zapnutou spojkou, s výnimkou 1 sekundy pred začiatkom zrýchľovania z pokoja, keď sa nastaví prvý prevodový stupeň s vypnutou spojkou.

Pri každej rýchlosti vj ≥ 1 km/h na krivke cyklu a každom prevodovom stupni i, i = 1 až ngmax, sa otáčky motora ni,j vypočítajú pomocou tejto rovnice:

ni,j = (n/v)i × vj

Výpočet sa vykoná s číslami s plávajúcou desatinnou čiarkou, bez zaokrúhľovania výsledkov.

3.3.   Výber možných prevodových stupňov podľa otáčok motora

Na jazdu podľa rýchlostnej krivky pri rýchlosti vj sa môžu vybrať tieto prevodové stupne:

Ak aj < 0 a ni,j ≤ nidle, ni,j sa nastaví na hodnotu nidle a spojka sa vypne.

Ak aj ≥ 0 a ni,j < max [1,15 × nidle, minimálne otáčky motora krivky Pwot(n)], ni,j sa nastaví na maximum hodnoty 1,15 × nidle alebo (n/v)i × vj a spojka sa nastaví na „nedefinované“.

Pojem „nedefinované“ sa týka každého stavu spojky medzi „vypnutá“ a „zapnutá“ v závislosti od konkrétnej konštrukcie motora a prevodovky. V tomto prípade sa môžu skutočné otáčky motora líšiť od vypočítaných otáčok motora.

3.4.   Výpočet dosiahnuteľného výkonu

Dosiahnuteľný výkon pri každom možnom prevodovom stupni i a každej hodnote rýchlosti vozidla na krivke cyklu vi sa vypočíta pomocou tejto rovnice:

Pavailable_i,j = Pwot (ni,j) × (1 - (SM + ASM))

kde:

Prated

je menovitý výkon (kW),

Pwot	je výkon dosiahnuteľný pri ni,j pri plnom zaťažení, z krivky výkonu pri plnom zaťažení,

SM	je bezpečnostná rezerva, ktorá zohľadňuje rozdiel medzi krivkou výkonu pri plnom zaťažení v stabilnom stave a výkonom použiteľným v prechodnom stave. Hodnota SM je nastavená na 10 %,

ASM	je doplnková bezpečnostná rezerva výkonu, ktorá sa môže použiť na žiadosť výrobcu.

Výrobca na požiadanie poskytne hodnoty ASM [v percentách zníženia výkonu pri plnom zaťažení motora (wot)] spolu so súbormi údajov pre Pwot(n), ako je uvedené v príklade v tabuľke A2/1. Medzi po sebe idúcimi údajovými bodmi sa použije lineárna interpolácia. ASM je obmedzená na 50 %.

Uplatnenie ASM si vyžaduje súhlas schvaľovacieho úradu.

3.5.   Stanovenie možných prevodových stupňov, ktoré sa majú použiť

Možné prevodové stupne, ktoré sa majú použiť, sa stanovia za týchto podmienok:

Prvý použitý prevodový stupeň pre každú sekundu j krivky cyklu je najvyšší možný konečný prevodový stupeň imax. Pri štarte z pokoja sa použije len prvý prevodový stupeň.

Najnižší možný konečný prevodový stupeň je imin.

4.   Doplňujúce požiadavky na zmeny a/alebo úpravy používania prevodových stupňov

Výber prvého prevodového stupňa sa kontroluje a modifikuje, aby sa zabránilo príliš častej zmene prevodového stupňa a aby sa zabezpečila ovládateľnosť a praktickosť.

Fáza zrýchľovania je časový úsek dlhší než 2 sekundy s rýchlosťou vozidla ≥ 1 km/h a plynulým zvyšovaním rýchlosti vozidla. Fáza spomaľovania je časový úsek dlhší než 2 sekundy s rýchlosťou vozidla ≥ 1 km/h a plynulým znižovaním rýchlosti vozidla.

Zmeny a/alebo úpravy sa vykonajú podľa týchto požiadaviek:

5.

Bod 4 písm. a) až f) sa musia uplatňovať postupne a v každom prípade sa pritom musí sledovať celá krivka cyklu. Keďže úpravami v bode 4 písm. a) až f) sa môžu vytvoriť nové postupnosti použitia prevodových stupňov, musia sa tieto nové postupnosti prevodových stupňov trikrát skontrolovať a v prípade potreby upraviť. S cieľom umožniť posúdenie správnosti výpočtu sa vypočíta priemerný prevodový stupeň pri rýchlosti v ≥ 1 km/h, zaokrúhli sa na 4 desatinné miesta a uvedie sa vo všetkých príslušných protokoloch o skúške.

▼B

---

Čiastková príloha 3

Vyhradené

---

Čiastková príloha 4

Jazdné zaťaženie a nastavenie dynamometra

1.   Rozsah pôsobnosti

V tejto čiastkovej prílohe je opísané stanovenie jazdného zaťaženia skúšobného vozidla a prenos tohto jazdného zaťaženia na vozidlový dynamometer.

2.   Pojmy a ich vymedzenie

2.1.   Vyhradené

2.2.

Referenčné rýchlostné body sa začínajú na hodnote 20 km/h a postupne sa zvyšujú o 10 km/h, pričom najvyššia referenčná rýchlosť zodpovedá týmto ustanoveniam: a)  Najvyšší referenčný rýchlostný bod má hodnotu 130 km/h alebo hodnotu referenčného rýchlostného bodu tesne nad maximálnou rýchlosťou uplatniteľného skúšobného cyklu, ak je táto hodnota nižšia než 130 km/h. Ak uplatniteľný skúšobný cyklus zahŕňa menej než 4 fázy cyklu (nízka, stredná, vysoká a veľmi vysoká) a na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľovacieho úradu sa najvyššia referenčná rýchlosť môže zvýšiť na hodnotu referenčného rýchlostného bodu tesne nad maximálnou rýchlosťou nasledujúcej rýchlejšej fázy, ale nie vyššiu než 130 km/h, v takom prípade sa stanovenie jazdného zaťaženia a nastavenie vozidlového dynamometra vykoná s rovnakými referenčnými rýchlostnými bodmi. b)  Ak je hodnota referenčného rýchlostného bodu uplatniteľného na cyklus po zvýšení o 14 km/h vyššia alebo rovná hodnote maximálnej rýchlosti vozidla vmax, tento referenčný rýchlostný bod sa vylúči zo skúšky dojazdu pri voľnobehu a z nastavovania vozidlového dynamometra. Najvyšším referenčným rýchlostným bodom vozidla sa stane nasledujúci nižší referenčný rýchlostný bod.

2.3.	Pokiaľ nie je stanovené inak, spotreba energie na cyklus sa vypočíta podľa bodu 5 čiastkovej prílohy 7 pre cieľovú rýchlostnú krivku uplatniteľného jazdného cyklu.

▼M3

2.4.

f0, f1, f2 sú koeficienty jazdného zaťaženia podľa rovnice F = f0 + f1 × v + f2 × v2 určené v súlade s ustanoveniami tejto čiastkovej prílohy. f0 je koeficient konštantného jazdného zaťaženia a zaokrúhľuje sa na jedno desatinné miesto (N), f1 je koeficient jazdného zaťaženia prvého rádu a zaokrúhľuje sa na tri desatinné miesta [N/(km/h)], f2 je koeficient jazdného zaťaženia druhého rádu a zaokrúhľuje sa na päť desatinných miest [N/(km/h)2]. Pokiaľ nie je uvedené inak, koeficienty jazdného zaťaženia sa vypočítajú regresnou analýzou pomocou metódy najmenších štvorcov v rozsahu referenčných rýchlostných bodov.

▼B

2.5.

Rotačná hmotnosť 2.5.1.   Stanovenie mr Rotačná hmotnosť mr je ekvivalentná efektívna hmotnosť všetkých kolies a komponentov vozidla, ktoré pri jazde po dráhe rotujú s kolesami, keď je prevodovka v neutrálnej polohe, vyjadrená v kilogramoch (kg). Hmotnosť mr sa meria alebo vypočítava príslušnými postupmi so súhlasom schvaľovacieho úradu. Alternatívne sa hodnota mr môže odhadnúť ako 3 % súčtu hmotnosti v pohotovostnom stave a hodnoty 25 kg. 2.5.2.   Uplatnenie rotačnej hmotnosti na jazdné zaťaženie Časy dojazdu pri voľnobehu sa prevedú na sily a naopak, pričom sa zohľadní uplatniteľná skúšobná hmotnosť zvýšená o hodnotu mr. Uplatňuje sa to pri meraniach na dráhe, ako aj na vozidlovom dynamometri. 2.5.3.   Uplatnenie rotačnej hmotnosti na nastavenie zotrvačnej hmotnosti ▼M3 Ak sa vozidlo skúša na dynamometri v režime pohonu štyroch kolies, ekvivalentná zotrvačná hmotnosť vozidlového dynamometra sa nastaví na uplatniteľnú skúšobnú hmotnosť. ▼B Inak sa ekvivalentná zotrvačná hmotnosť vozidlového dynamometra nastaví na skúšobnú hmotnosť zvýšenú buď o ekvivalentnú efektívnu hmotnosť kolies, ktoré neovplyvňujú výsledky merania, alebo o 50 % hodnoty mr.

▼M3

2.6.

Doplnkové hmotnosti pre nastavenie skúšobnej hmotnosti sa uplatňujú tak, aby rozloženie hmotnosti vozidla bolo približne rovnaké ako rozloženie hmotnosti vozidla v pohotovostnom stave. V prípade vozidiel kategórie N alebo osobných vozidiel odvodených od vozidiel kategórie N sa doplnkové hmotnosti rozmiestnia reprezentatívnym spôsobom a odôvodnia sa na požiadanie schvaľovacieho úradu. Rozloženie hmotnosti vozidla sa uvedie vo všetkých príslušných protokoloch o skúške a použije sa pri akýchkoľvek nasledujúcich skúškach na stanovenie jazdného zaťaženia.

▼M3

3.   Všeobecné požiadavky

Výrobca je zodpovedný za presnosť koeficientov jazdného zaťaženia a musí ju zabezpečiť pri každom sériovom vozidle v rámci radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia. Tolerancie v rámci metód stanovenia, simulácie a výpočtu jazdného zaťaženia sa nesmú použiť na podhodnotenie jazdného zaťaženia sériových vozidiel. Na žiadosť schvaľovacieho úradu sa musí preukázať presnosť koeficientov jazdného zaťaženia konkrétneho vozidla.

3.1.   Celková presnosť, precíznosť, rozlíšenie a frekvencia merania

Požadovaná celková presnosť merania je takáto:

▼B

3.2.   Kritériá výberu aerodynamického tunela

3.2.1.   Rýchlosť vetra

Rýchlosť vetra počas merania v strede skúšobného úseku musí zostať v rámci ± 2 km/h. Možná rýchlosť vetra musí byť najmenej 140 km/h.

3.2.2.   Teplota vzduchu

Teplota vzduchu počas merania v strede skúšobného úseku musí zostať v rámci ± 3 °C. Rozloženie teploty vzduchu pri výstupe dýzy musí zostať v rámci ± 3 °C.

3.2.3.   Turbulencie

Pri použití rovnostrannej mriežky s troma horizontálnymi a troma vertikálnymi bunkami (3 × 3) na celom výstupe dýzy nesmie intenzita turbulencie Tu prekročiť 1 %. Pozri obrázok A4/1.

Obrázok A4/1

Intenzita turbulencie

keď:

Tu	je intenzita turbulencie,

u′	je kolísanie rýchlosti turbulencie (m/s),

U∞	je rýchlosť voľného prúdu (m/s).

3.2.4.   Pomer blokovania pevným telesom

Pomer blokovania vozidla εsb, vyjadrený ako podiel čelnej plochy vozidla a plochy výstupu dýzy a vypočítaný pomocou nasledujúcej rovnice, nesmie presiahnuť hodnotu 0,35.

keď:

εsb	je pomer blokovania vozidla,

Af	je čelná plocha vozidla (m2),

Anozzle

je plocha výstupu dýzy (m2).

▼M3

3.2.5.   Rotujúce kolesá

Na správne stanovenie aerodynamického vplyvu kolies musia kolesá skúšobného vozidla rotovať takou rýchlosťou, aby sa výsledná rýchlosť vozidla rovnala rýchlosti vetra ± 3 km/h.

3.2.6.   Pohyblivý pás

Na simulovanie prúdenia vzduchu pri spodnej časti karosérie skúšobného vozidla sa musí v aerodynamickom tuneli nachádzať pohyblivý pás siahajúci od prednej po zadnú časť vozidla. Rýchlosť pohyblivého pásu sa musí rovnať rýchlosti vetra ± 3 km/h.

3.2.7.   Uhol prúdenia vzduchu

V deviatich rovnomerne rozložených bodoch na ploche dýzy nesmie stredná kvadratická odchýlka uhla sklonu α a uhla vybočenia β (rovina Y, Z) pri výstupe dýzy presiahnuť hodnotu 1°.

▼B

3.2.8.   Tlak vzduchu

V deviatich rovnomerne rozložených bodoch na ploche dýzy nesmie stredná kvadratická odchýlka celkového tlaku pri výstupe dýzy presiahnuť hodnotu 0,02.

keď:

σ	je štandardná odchýlka tlakového pomeru ;

ΔPt	je zmena celkového tlaku medzi meracími bodmi (N/m2),

q	je dynamický tlak (N/m2).

Absolútny rozdiel koeficientu tlaku cp vo vzdialenosti 3 m pred a 3 m za ťažiskom v prázdnom skúšobnom úseku a vo výške stredu výstupu dýzy nesmie presiahnuť hodnotu ± 0,02.

keď:

cp	je koeficient tlaku.

3.2.9.   Hrúbka hraničnej vrstvy

Pri x = 0 (ťažisko) musí rýchlosť vetra dosahovať hodnotu najmenej 99 % vtokovej rýchlosti vo výške 30 mm nad podlahou aerodynamického tunela.

keď:

δ99	je vzdialenosť kolmá na vozovku, kde sa dosahuje 99 % rýchlosti voľného prúdu (hrúbka hraničnej vrstvy).

3.2.10.   Pomer blokovania obmedzovacím systémom

Obmedzovací systém sa nesmie pripevniť na prednú časť vozidla. Relatívny pomer blokovania čelnej plochy vozidla obmedzovacím systémom εrestr nesmie presiahnuť hodnotu 0,10.

keď:

εrestr

je relatívny pomer blokovania obmedzovacieho systému,

Arestr

je čelná plocha obmedzovacieho systému premietnutá na vstupný prierez dýzy (m2),

Af	je čelná plocha vozidla (m2).

3.2.11.   Presnosť merania rovnováhy na osi x

Nepresnosť výslednej sily na osi x nesmie presiahnuť hodnotu ± 5 N. Rozlíšenie nameranej sily musí byť v rozsahu ± 3 N.

▼M3

3.2.12.   Presnosť merania

Presnosť výsledkov merania sily musí byť v rozsahu ± 3 N.

▼B

4.   Meranie jazdného zaťaženia na dráhe

4.1.   Požiadavky na skúšku na dráhe

4.1.1.   Atmosférické podmienky skúšky na dráhe

▼M3

4.1.1.1.   Prípustné veterné podmienky

Maximálne prípustné veterné podmienky na stanovenie jazdného zaťaženia sú opísané v bodoch 4.1.1.1.1 a 4.1.1.1.2.

S cieľom vymedziť uplatniteľnosť typu anemometra, ktorý sa má použiť, sa určí aritmetický priemer rýchlosti vetra nepretržitým meraním rýchlosti vetra s použitím uznávaného meteorologického prístroja na mieste a vo výške nad povrchom vozovky pozdĺž skúšobnej dráhy, kde sa očakávajú najreprezentatívnejšie veterné podmienky.

Ak sa nemôžu vykonať skúšky v opačných smeroch na tom istom úseku skúšobnej dráhy (napr. na oválnej skúšobnej dráhe s prikázaným smerom jazdy), odmeria sa rýchlosť a smer vetra na každom úseku skúšobnej dráhy. V takom prípade vyššia hodnota aritmetického priemeru nameranej rýchlosti vetra určuje typ anemometra, ktorý sa má použiť, a nižšia hodnota aritmetického priemeru rýchlosti vetra určuje kritérium pre toleranciu odchýlky korekcie vetra.

4.1.1.1.1.   Prípustné veterné podmienky pri použití stacionárnej anemometrie

Stacionárna anemometria sa použije iba v prípade, keď je priemerná rýchlosť vetra počas piatich sekúnd nižšia než 5 m/s a maximálne rýchlosti vetra sú nižšie než 8 m/s počas intervalu kratšieho než 2 sekundy. Okrem toho priemerná vektorová zložka rýchlosti vetra na skúšobnej dráhe musí byť nižšia než 2 m/s počas každého platného páru jázd. Páry jázd, ktoré nespĺňajú uvedené podmienky, sa musia z analýzy vylúčiť. Akákoľvek korekcia vetra sa vypočíta podľa bodu 4.5.3. Od korekcie vetra sa môže upustiť, keď najnižší aritmetický priemer rýchlosti vetra dosahuje hodnotu 2 m/s alebo nižšiu.

4.1.1.1.2.   Prípustné veterné podmienky pri použití palubnej anemometrie

Na skúšanie s palubným anemometrom sa použije zariadenie opísané v bode 4.3.2. Aritmetický priemer rýchlosti vetra počas každého platného páru jázd na skúšobnej dráhe musí byť nižší než 7 m/s a maximálne rýchlosti vetra nižšie než 10 m/s počas intervalu dlhšieho než 2 sekundy. Okrem toho priemerná vektorová zložka rýchlosti vetra na dráhe musí byť nižšia než 4 m/s počas každého platného páru jázd. Páry jázd, ktoré nespĺňajú uvedené podmienky, sa musia z analýzy vylúčiť.

▼B

4.1.1.2.   Atmosférická teplota

Atmosférická teplota by mala pohybovať v rozsahu od 5 °C až do 35 °C vrátane.

Ak je rozdiel medzi najvyššou a najnižšou nameranou teplotou počas skúšky dojazdu pri voľnobehu vyšší než 5 °C, osobitne na každú jazdu sa uplatní korekcia teploty s použitím aritmetického priemeru teploty okolia počas danej jazdy.

V takom prípade sa hodnoty koeficientov jazdného zaťaženia f0, f1 a f2 určia a korigujú pre každú jednotlivú jazdu. Konečný súbor hodnôt f0, f1 a f2 bude aritmetickým priemerom jednotlivo korigovaných koeficientov f0, f1 a f2 v uvedenom poradí.

Výrobca môže podľa svojho uváženia vykonávať skúšky dojazdu pri voľnobehu pri teplotách v rozmedzí od 1 °C do 5 °C.

4.1.2.   Skúšobná dráha

Povrch dráhy musí byť plochý, rovný, čistý, suchý a bez prekážok alebo veterných bariér, ktoré by mohli sťažovať meranie jazdného zaťaženia, a jeho štruktúra a zloženie musí reprezentovať obvyklé povrchy vozoviek v obciach a diaľnic. Pozdĺžny sklon skúšobnej dráhy nesmie presiahnuť ± 1 %. Lokálny sklon medzi ktorýmikoľvek bodmi vzdialenými 3 m od seba sa nesmie líšiť od tohto pozdĺžneho sklonu o viac než ± 0,5 %. Ak sa nemôžu vykonať skúšky v opačných smeroch na tej istej časti skúšobnej dráhy (napr. na oválnej skúšobnej dráhe s prikázaným smerom jazdy), súčet pozdĺžnych sklonov rovnobežných úsekov skúšobnej dráhy musí byť od 0 do 0,1 % stúpajúceho sklonu. Maximálny odklon skúšobnej dráhy je 1,5 %.

4.2.   Príprava

4.2.1.   Skúšobné vozidlo

Každé skúšobné vozidlo musí byť vo všetkých svojich komponentoch zhodné so sériovým vozidlom, alebo ak sa vozidlo odlišuje od sériového vozidla, jeho úplný opis sa uvedie vo všetkých príslušných protokoloch o skúške.

▼M3

4.2.1.1.   Požiadavky na výber skúšobného vozidla

▼M3

4.2.1.1.1.   Bez použitia metódy interpolácie

Skúšobné vozidlo (vozidlo H) s kombináciou relevantných charakteristík jazdného zaťaženia (t. j. hmotnosť, aerodynamický odpor a valivý odpor pneumatík), ktoré dosahuje najvyššiu spotrebu energie na cyklus, sa vyberie z príslušného radu vozidiel (pozri body 5.6 a 5.7 tejto prílohy).

Ak nie je známy aerodynamický vplyv rôznych kolies v rámci jedného interpolačného radu vozidiel, výber musí byť založený na najvyššom predpokladanom aerodynamickom odpore. Na usmernenie: najvyšší aerodynamický odpor sa dá predpokladať v prípade kolies s a) najväčšou šírkou; b) najväčším priemerom a c) najotvorenejšou konštrukciou (v uvedenom poradí dôležitosti).

Výber kolesa sa vykoná ako doplnok k podmienke najvyššej spotreby energie na cyklus.

4.2.1.1.2.   S použitím metódy interpolácie

Na žiadosť výrobcu sa môže použiť metóda interpolácie.

V tom prípade sa z radu vozidiel vyberú dve skúšobné vozidlá spĺňajúce príslušnú požiadavku daného radu vozidiel.

Skúšobné vozidlo H (vehicle high) musí byť vozidlo, ktoré dosahuje vyššiu, podľa možnosti najvyššiu spotrebu energie na cyklus z daného výberu vozidiel. Skúšobné vozidlo L (vehicle low) musí byť vozidlo, ktoré dosahuje nižšiu, podľa možnosti najnižšiu spotrebu energie na cyklus z daného výberu vozidiel.

Všetky prvky nadštandardného vybavenia a/alebo tvaru karosérie, o ktorých sa rozhodne, že sa pri uplatňovaní metódy interpolácie nebudú brať do úvahy, musia byť identické pre skúšobné vozidlá H aj L tak, aby tieto prvky nadštandardného vybavenia v dôsledku svojej kombinácie relevantných charakteristík jazdného zaťaženia (t. j. hmotnosť, aerodynamický odpor a valivý odpor pneumatík) viedli k najvyššej spotrebe energie na cyklus.

V prípade, keď môžu byť jednotlivé vozidlá dodávané s úplnou súpravou štandardných kolies a pneumatík a s úplnou súpravou zimných pneumatík (označených logom hory s troma vrcholmi a snehovej vločky) s kolesami alebo bez nich, doplnkové kolesá/pneumatiky sa nepovažujú za nadštandardné vybavenie.

Na usmernenie: medzi vozidlami H a L by sa mali zachovávať tieto minimálne rozdiely v príslušných charakteristikách jazdného zaťaženia:

S cieľom dosiahnuť dostatočný rozdiel medzi vozidlami H a L v konkrétnej príslušnej charakteristike jazdného zaťaženia môže výrobca umelo zhoršiť vozidlo H, napríklad uplatnením vyššej skúšobnej hmotnosti.

▼M3

4.2.1.2.   Požiadavky na rady vozidiel

▼M3

4.2.1.2.1.   Požiadavky na uplatnenie interpolačného radu vozidiel bez použitia metódy interpolácie

Kritériá, ktorými sa vymedzuje interpolačný rad vozidiel, sú uvedené v bode 5.6 tejto prílohy.

4.2.1.2.2.

Požiadavky na uplatnenie interpolačného radu vozidiel s použitím metódy interpolácie sú: a)  splnenie kritérií interpolačného radu vozidiel uvedených v bode 5.6 tejto prílohy; b)  splnenie požiadaviek uvedených v bodoch 2.3.1 a 2.3.2 čiastkovej prílohy 6; c)  vykonanie výpočtov uvedených v bode 3.2.3.2 čiastkovej prílohy 7.

4.2.1.2.3.

Požiadavky na uplatnenie radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia 4.2.1.2.3.1. Na žiadosť výrobcu a po splnení kritérií uvedených v bode 5.7 tejto prílohy sa vypočítajú hodnoty jazdného zaťaženia vozidiel H a L z interpolačného radu vozidiel. 4.2.1.2.3.2. Skúšobné vozidlá H a L, ako sú vymedzené v bode 4.2.1.1.2, sa na účely radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia označujú HR a LR. 4.2.1.2.3.3. Okrem požiadaviek týkajúcich sa interpolačného radu vozidiel v bodoch 2.3.1 a 2.3.2 čiastkovej prílohy 6 musí byť rozdiel v spotrebe energie na cyklus medzi vozidlami HR a LR z radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia najmenej 4 % a nesmie presiahnuť 35 % na základe vozidla HR počas celého cyklu WLTC triedy 3. Ak je vo vozidlách radu z hľadiska jazdného zaťaženia inštalovaných viac prevodoviek, na stanovenie jazdného zaťaženia sa použije prevodovka s najvyššími stratami výkonu. 4.2.1.2.3.4. Ak sa rozdiel v jazdnom zaťažení medzi variantmi vozidla, ktorý spôsobuje rozdiel v trení, stanoví podľa bodu 6.8, vypočíta sa nový rad vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia, ktorý zahŕňa rozdiel v jazdnom zaťažení vozidla L a vozidla H tohto nového radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia. f0,N = f0,R + f0,Delta f1,N = f1,R + f1,Delta f2,N = f2,R + f2,Delta kde: N sú koeficienty jazdného zaťaženia nového radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia, R sú koeficienty jazdného zaťaženia referenčného radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia, delta sa vzťahuje na koeficienty rozdielu v jazdnom zaťažení stanovené v bode 6.8.1.

▼M3

4.2.1.3.   Prípustné kombinácie výberu skúšobného vozidla a požiadaviek na rad vozidiel

V tabuľke A4/1 sa uvádzajú prípustné kombinácie výberu skúšobného vozidla a požiadaviek na rad vozidiel, ako sú opísané v bodoch 4.2.1.1 a 4.2.1.2.

4.2.1.3.1.   Odvodenie jazdného zaťaženia interpolačného radu vozidiel z radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia

Jazdné zaťaženie vozidiel HR a/alebo LR sa stanoví podľa tejto čiastkovej prílohy.

Jazdné zaťaženie vozidiel H (a L) interpolačného radu vozidiel v rámci radu z hľadiska jazdného zaťaženia sa vypočíta podľa bodov 3.2.3.2.2 až 3.2.3.2.2.4 čiastkovej prílohy 7:

Interpolácia jazdného zaťaženia sa uplatňuje iba na tie relevantné charakteristiky jazdného zaťaženia, pri ktorých sa zistilo, že sú v prípade skúšobných vozidiel LR a HR rozdielne. V prípade ostatných relevantných charakteristík jazdného zaťaženia sa uplatňuje hodnota platná pre vozidlo HR.

Vozidlá H a L interpolačného radu vozidiel sa môžu odvodiť od rôznych radov z hľadiska jazdného zaťaženia. Ak rozdiel medzi týmito radmi z hľadiska jazdného zaťaženia vyplýva z uplatnenia metódy delta, pozri bod 4.2.1.2.3.4.

▼M3 —————

▼B

4.2.1.4.   Uplatnenie radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia

Vozidlo, ktoré spĺňa kritériá uvedené v bode 5.8 tejto prílohy a ktoré:

V prípade, že sa nedá určiť reprezentatívny tvar karosérie dokončeného vozidla, skúšobné vozidlo bude vybavené štvorhranným boxom so zaoblenými rohmi s polomerom maximálne 25 mm a so šírkou rovnou maximálnej šírke vozidiel patriacich do radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia a s celkovou výškou skúšobného vozidla 3,0 m ± 0,1 m vrátane boxu.

Výrobca a schvaľovací úrad sa musia dohodnúť na tom, ktorý skúšobný model vozidla je reprezentatívny.

Parametre vozidla, ako je skúšobná hmotnosť, valivý odpor pneumatík a čelná plocha vozidiel HM a LM, sa určia tak, aby vozidlo HM vytváralo najvyššiu spotrebu energie na cyklus a vozidlo LM vytváralo najnižšiu spotrebu energie na cyklus v rámci radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia. Výrobca a schvaľovací úrad sa musia dohodnúť na parametroch vozidiel HM a LM.

Jazdné zaťaženie všetkých jednotlivých vozidiel radu z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia vrátane vozidiel HM a LM sa vypočíta podľa bodu 5.1 tejto čiastkovej prílohy.

4.2.1.5.   Pohyblivé aerodynamické časti karosérie

Pohyblivé aerodynamické časti karosérie na skúšobných vozidlách musia fungovať počas stanovovania jazdného zaťaženia tak, ako je stanovené v podmienkach skúšky typu 1 WLTP (skúšobná teplota, rýchlosť a rozsah zrýchlenia vozidla, zaťaženie motora atď.).

Každý systém vozidla, ktorý dynamicky modifikuje aerodynamický odpor vozidla (napr. ovládanie výšky vozidla) sa považuje za pohyblivú aerodynamickú časť karosérie. Ďalšie vhodné požiadavky sa doplnia, ak budúce vozidlá budú vybavené pohyblivými aerodynamickými prvkami, ktorých vplyv na aerodynamický odpor odôvodní stanovenie ďalších požiadaviek.

4.2.1.6.   Váženie

Pred postupom stanovovania jazdného zaťaženia a po ňom sa vybrané vozidlo vrátane skúšobného vodiča a vybavenia odváži, aby sa zistil aritmetický priemer hmotnosti mav. Hmotnosť vozidla musí byť rovná alebo vyššia než skúšobná hmotnosť vozidla H alebo vozidla L na začiatku postupu stanovovania jazdného zaťaženia.

4.2.1.7.   Konfigurácia skúšobného vozidla

Konfigurácia skúšobného vozidla sa uvedie vo všetkých príslušných protokoloch o skúške a použije sa pri akýchkoľvek nasledujúcich skúškach dojazdu pri voľnobehu.

4.2.1.8.   Stav skúšobného vozidla

4.2.1.8.1.   Zábeh

Na účely následnej skúšky sa skúšobné vozidlo primerane zabeháva najazdením najmenej 10 000  km, ale maximálne 80 000  km.

▼M3

Na žiadosť výrobcu sa môže použiť vozidlo po najazdení minimálne 3 000  km.

▼M3 —————

▼B

4.2.1.8.2.   Špecifikácie výrobcu

Vozidlo musí byť v súlade s výrobnými špecifikáciami vozidla stanovenými výrobcom, ktoré sa týkajú tlaku v pneumatikách opísaného v bode 4.2.2.3 tejto čiastkovej prílohy, geometrie kolies opísanej v bode 4.2.1.8.3 tejto čiastkovej prílohy, svetlej výšky, výšky vozidla, pohonnej sústavy a mazadiel ložísk kolies a nastavenia bŕzd, aby sa zabránilo nereprezentatívnemu nežiaducemu odporu.

4.2.1.8.3.   Geometria kolies

Zbiehavosť a odklon sa nastavia na maximálnu odchýlku od pozdĺžnej osi vozidla v rozsahu stanovenom výrobcom. Ak výrobca predpisuje pre vozidlo hodnoty zbiehavosti a odklonu, použijú sa tieto hodnoty. Na žiadosť výrobcu sa môžu použiť hodnoty s väčšími odchýlkami od pozdĺžnej osi vozidla, než sú predpísané hodnoty. Predpísané hodnoty sú referenčnými hodnotami pre každú údržbu počas životnosti vozidla.

Ďalšie nastaviteľné parametre geometrie kolies (ako napríklad záklon) sa nastavia na hodnoty odporúčané výrobcom. Ak nie je odporúčaná žiadna hodnota, parametre sa nastavia na hodnoty aritmetického priemeru rozsahu stanoveného výrobcom.

Takéto nastaviteľné parametre a nastavené hodnoty sa uvedú vo všetkých príslušných skúšobných hárkoch.

4.2.1.8.4.   Uzavreté diely

Počas stanovovania jazdného zaťaženia musí byť uzavretá kapota motorového priestoru, kapota batožinového priestoru, ručne ovládané pohyblivé diely a všetky okná.

▼M3

4.2.1.8.5.   Režim dojazdu vozidla pri voľnobehu

Ak nastavenia dynamometra nemôžu spĺňať kritériá opísané v bode 8.1.3 alebo 8.2.3 z dôvodu nereprodukovateľných pôsobiacich síl, vozidlo sa vybaví režimom dojazdu pri voľnobehu. Režim dojazdu vozidla pri voľnobehu musí schváliť schvaľovací úrad a použitie tohto režimu sa uvedie vo všetkých príslušných protokoloch o skúške.

Ak je vozidlo vybavené režimom dojazdu pri voľnobehu, tento režim sa uvedie do činnosti počas stanovovania jazdného zaťaženia a aj na vozidlovom dynamometri.

▼M3 —————

▼B

4.2.2.   Pneumatiky

▼M3

4.2.2.1.   Valivý odpor pneumatík

Valivý odpor pneumatík sa meria podľa prílohy 6 k predpisu EHK OSN č. 117, séria zmien 02. Koeficienty valivého odporu sú usporiadané a kategorizované v súlade s triedami valivého odporu v nariadení (ES) č. 1222/2009 (pozri tabuľku A4/2).

Metóda interpolácie sa uplatňuje v prípade valivého odporu na účely výpočtu v bode 3.2.3.2 čiastkovej prílohy 7, pričom skutočné hodnoty valivého odporu pre pneumatiky namontované na skúšobných vozidlách L a H sa použijú ako vstupné hodnoty pre postup výpočtu. Pre konkrétne vozidlo interpolačného radu vozidiel sa použije hodnota RRC pre triedu energetickej účinnosti namontovaných pneumatík.

V prípade, keď môžu byť jednotlivé vozidlá dodávané s úplnou súpravou štandardných kolies a pneumatík a s úplnou súpravou zimných pneumatík (označených logom hory s troma vrcholmi a snehovej vločky) s kolesami alebo bez nich, doplnkové kolesá/pneumatiky sa nepovažujú za nadštandardné vybavenie.

▼B

4.2.2.2.   Stav pneumatík

Pneumatiky používané na skúšku:

▼M3

Po meraní hĺbky dezénu sa jazdná vzdialenosť obmedzí na 500 km. Ak sa prekročí vzdialenosť 500 km, znovu sa odmeria hĺbka dezénu.

▼M3 —————

▼B

4.2.2.3.   Tlak v pneumatikách

Predné a zadné pneumatiky sa nahustia na spodný limit rozsahu tlaku pneumatík pre príslušnú nápravu a pre vybranú pneumatiku so zreteľom na hmotnosť vozidla počas skúšky dojazdu pri voľnobehu podľa špecifikácií výrobcu vozidla.

4.2.2.3.1.   Nastavenie tlaku v pneumatikách

Ak je rozdiel medzi teplotou okolia a teplotou kondicionovania väčší než 5 °C, tlak v pneumatikách sa nastaví takto:

4.2.3.   Prístrojové vybavenie

Všetky prístroje sa musia inštalovať tak, aby boli minimalizované ich účinky na aerodynamické charakteristiky vozidla.

Ak sa predpokladá, že účinok inštalovaného prístroja na (CD × Af) bude väčší než 0,015 m2, odmeria sa vozidlo bez prístroja a s prístrojom v aerodynamickom tuneli spĺňajúcom kritériá uvedené v bode 3.2 tejto čiastkovej prílohy. Zodpovedajúci rozdiel sa odpočíta od hodnoty f2. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľovacieho úradu sa stanovená hodnota môže použiť pri podobných vozidlách, u ktorých sa predpokladá rovnaký vplyv prístroja.

4.2.4.   Zahrievanie vozidla

4.2.4.1.   Na dráhe

Zahrievanie sa vykonáva len jazdou vozidla.

4.2.4.1.1.

Pred zahrievaním vozidlo spomaľuje s vypnutou spojkou alebo automatickou prevodovkou v neutrálnej polohe miernym brzdením z 80 na 20 km/h v čase od 5 do 10 sekúnd. Po tomto brzdení sa brzdový systém už ďalej nesmie aktivovať ani ručne nastavovať. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľovacieho úradu sa brzdy môžu aktivovať aj po zahrievaní s rovnakým spomalením, ako bolo opísané v tomto bode, a iba ak je to nevyhnutné.

4.2.4.1.2.

Zahrievanie a stabilizácia ▼M3 Všetky vozidlá jazdia rýchlosťou rovnajúcou sa 90 % maximálnej rýchlosti uplatniteľného cyklu WLTC. Vozidlo sa zahrieva najmenej 20 minút, kým sa nedosiahnu stabilné podmienky. Tabuľka A4/3 Vyhradené Trieda vozidla Uplatniteľný cyklus WLTC 90 % maximálnej rýchlosti Nasledujúca rýchlejšia fáza Class1 fáza nízkej rýchlosti Low1 + fáza strednej rýchlosti Medium1 58 km/h neuplatňuje sa Class2 fáza nízkej rýchlosti Low2 + fáza strednej rýchlosti Medium2 + fáza vysokej rýchlosti High2 + fáza veľmi vysokej rýchlosti Extra High2 111 km/h neuplatňuje sa fáza nízkej rýchlosti Low2 + fáza strednej rýchlosti Medium2 + fáza vysokej rýchlosti High2 77 km/h fáza veľmi vysokej rýchlosti Extra High (111 km/h) Class3 fáza nízkej rýchlosti Low3 + fáza strednej rýchlosti Medium3 + fáza vysokej rýchlosti High3 + fáza veľmi vysokej rýchlosti Extra High3 118 km/h neuplatňuje sa fáza nízkej rýchlosti Low3 + fáza strednej rýchlosti Medium3 + fáza vysokej rýchlosti High3 88 km/h fáza veľmi vysokej rýchlosti Extra High (118 km/h)

4.2.4.1.3.

Kritériá vzťahujúce sa na stabilný stav Pozri bod 4.3.1.4.2 tejto čiastkovej prílohy.

4.3.   Meranie a výpočet jazdného zaťaženia metódou dojazdu pri voľnobehu

Jazdné zaťaženie sa stanoví pomocou stacionárnej anemometrie (bod 4.3.1 tejto čiastkovej prílohy) alebo palubnej anemometrie (bod 4.3.2 tejto čiastkovej prílohy).

4.3.1.   Metóda dojazdu pri voľnobehu so stacionárnou anemometriou

▼M3

4.3.1.1.   Výber referenčných rýchlostí na stanovenie krivky jazdného zaťaženia

Referenčné rýchlosti na stanovenie krivky jazdného zaťaženia sa vyberajú podľa bodu 2.2.

Počas skúšky sa meria uplynutý čas a rýchlosť vozidla pri minimálnej frekvencii 10 Hz.

▼B

4.3.1.3.   Postup dojazdu vozidla pri voľnobehu

▼M3

4.3.1.4.   Meranie času dojazdu pri voľnobehu

4.3.1.4.1.

Meria sa čas dojazdu pri voľnobehu zodpovedajúci referenčnej rýchlosti vj ako čas, ktorý uplynul od rýchlosti vozidla (vj + 5 km/h) po rýchlosť (vj – 5 km/h).

4.3.1.4.2.

Tieto merania sa vykonajú v opačných smeroch, až kým sa nedosiahnu najmenej tri dvojice meraní, ktoré zodpovedajú požiadavkám na štatistickú presnosť pj vymedzenú touto rovnicou: kde: pj je štatistická presnosť meraní vykonaných pri referenčnej rýchlosti vj, n je počet dvojíc meraní, Δtpj je harmonizovaný priemer času dojazdu pri voľnobehu pri referenčnej rýchlosti vj v sekundách daný touto rovnicou: kde: Δtji je harmonizovaný priemer času dojazdu pri voľnobehu i-tej dvojice meraní pri rýchlosti vj v sekundách daný touto rovnicou: kde: Δtjai a Δtjbi sú časy dojazdu pri voľnobehu i-teho merania pri referenčnej rýchlosti vj v sekundách, v príslušných smeroch a a b, σj je štandardná odchýlka vyjadrená v sekundách, určená takto: h je koeficient uvedený v tabuľke A4/4. Tabuľka A4/4 Koeficient h ako funkcia n n h n h 3 4,3 17 2,1 4 3,2 18 2,1 5 2,8 19 2,1 6 2,6 20 2,1 7 2,5 21 2,1 8 2,4 22 2,1 9 2,3 23 2,1 10 2,3 24 2,1 11 2,2 25 2,1 12 2,2 26 2,1 13 2,2 27 2,1 14 2,2 28 2,1 15 2,2 29 2,0 16 2,1 30 2,0

4.3.1.4.3.

Ak sa počas merania v jednom smere vyskytne akýkoľvek externý faktor alebo zásah vodiča, ktorý má zjavný vplyv na skúšku jazdného zaťaženia, toto meranie a zodpovedajúce meranie v opačnom smere sú neplatné. Všetky neplatné údaje a dôvody ich neplatnosti sa zaznamenajú a počet neplatných párov meraní nesmie prekročiť 1/3 celkového počtu párov meraní. Vyhodnotí sa maximálny počet párov, ktoré ešte spĺňajú požiadavky na štatistickú presnosť uvedené v bode 4.3.1.4.2. V prípade vylučovania sa páry vylučujú z hodnotení počínajúc párom, ktorý vykazuje maximálnu odchýlku od priemeru.

4.3.1.4.4.

Na výpočet hodnoty aritmetického priemeru jazdného zaťaženia s použitím harmonizovaného priemeru striedavých časov dojazdu pri voľnobehu sa použije táto rovnica: kde: Δtj je harmonizovaný priemer striedavých meraní času dojazdu pri voľnobehu pri rýchlosti vjv sekundách daný rovnicou: kde: Δtja a Δtjb sú harmonizované priemery striedavých meraní času dojazdu pri voľnobehu v smeroch a a b v uvedenom poradí, ktoré zodpovedajú referenčnej rýchlosti vj, vyjadrené v sekundách, dané týmito dvomi rovnicami: a: kde: mav je aritmetický priemer hmotností skúšobného vozidla na začiatku a na konci stanovovania jazdného zaťaženia (kg), mr je ekvivalentná efektívna hmotnosť rotujúcich komponentov podľa bodu 2.5.1. Koeficienty f0, f1 a f2, v rovnici jazdného zaťaženia sa vypočítajú regresnou analýzou pomocou metódy najmenších štvorcov. V prípade, že skúšobné vozidlo je reprezentatívnym vozidlom radu z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia, koeficient f1 sa nastaví na nulu a koeficienty f0 a f2 sa prepočítajú regresnou analýzou pomocou metódy najmenších štvorcov.

▼B

4.3.2.   Metóda dojazdu pri voľnobehu s palubnou anemometriou

Vozidlo musí byť zahriate a stabilizované podľa bodu 4.2.4 tejto čiastkovej prílohy.

4.3.2.1.   Doplnkové prístrojové vybavenie na palubnú anemometriu

Palubný anemometer a prístrojové vybavenie sa kalibruje počas jeho používania na skúšobnom vozidle, keď sa taká kalibrácia uskutočňuje počas zahrievania na skúšku.

4.3.2.2.   Výber rýchlostného rozsahu vozidla na stanovenie krivky jazdného zaťaženia

Rýchlostný rozsah skúšobného vozidla sa vyberá podľa bodu 2.2 tejto čiastkovej prílohy.

▼M3

4.3.2.3.   Zhromažďovanie údajov

Počas postupu sa s minimálnou frekvenciou 5 Hz meria uplynutý čas, rýchlosť vozidla a rýchlosť vzduchu (rýchlosť vetra, smer vetra) vzhľadom na vozidlo. Teplota okolia sa synchronizuje a s minimálnou frekvenciou 0,1 Hz sa odoberajú vzorky.

▼B

4.3.2.4.   Postup dojazdu vozidla pri voľnobehu

Merania sa vykonávajú striedavo v opačných smeroch, až kým sa nedosiahne najmenej desať po sebe nasledujúcich jázd (päť v každom smere). Ak jednotlivá jazda nespĺňa požadované podmienky skúšky s palubnou anemometriou, táto jazda a zodpovedajúca jazda v opačnom smere sú neplatné. Všetky platné páry sa zahrnú do záverečnej analýzy, pričom to musí ísť najmenej o 5 párov dojazdu pri voľnobehu. Kritériá štatistickej presnosti sú uvedené v bode 4.3.2.6.10 tejto čiastkovej prílohy.

Anemometer sa inštaluje v takej polohe, aby sa minimalizoval jeho vplyv na prevádzkové charakteristiky vozidla.

Anemometer sa inštaluje podľa jednej z týchto možností:

Vo všetkých prípadoch musí byť anemometer namontovaný rovnobežne s povrchom dráhy. V prípade, že sa použije poloha b) alebo c), výsledky dojazdu pri voľnobehu sa analyticky korigujú z hľadiska dodatočného aerodynamického odporu vyvolaného anemometrom. Korekcia sa vykoná skúšaním vozidla, použitého na meranie dojazdu pri voľnobehu, v aerodynamickom tuneli s anemometrom inštalovaným v rovnakej polohe ako na dráhe a bez neho. Vypočítaným rozdielom bude prírastkový koeficient aerodynamického odporu CD kombinovaný s čelnou plochou, ktorý sa použije na korekciu výsledkov merania dojazdu pri voľnobehu.

▼M3

▼B

4.3.2.5.   Zostavenie pohybovej rovnice

▼M3

Symboly použité v pohybových rovniciach pre palubný anemometer sú uvedené v tabuľke A4/5.

▼M3

4.3.2.5.1.   Všeobecný tvar

Všeobecný tvar pohybovej rovnice je takýto:

kde:

V prípade, že sklon skúšobnej dráhy je rovný 0,1 % alebo menší, Dgrav sa môže nastaviť na nulu.

▼B

4.3.2.5.2.   Modelovanie mechanického odporu

Mechanický odpor, ktorý pozostáva zo samostatných komponentov predstavujúcich straty trením pneumatík Dtyre, prednej a zadnej nápravy Df a Dr vrátane strát prevodovky, sa modeluje vo forme trojčlenného polynómu ako funkcie rýchlosti vozidla v pomocou tejto rovnice:

keď:

Am, Bm a Cm sa určujú analýzou údajov pomocou metódy najmenších štvorcov. Tieto konštanty odrážajú kombinovaný odpor hnacej jednotky a pneumatík.

V prípade, že skúšobné vozidlo je reprezentatívnym vozidlom radu z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia, koeficient Bm sa nastaví na nulu a koeficienty Am a Cm sa prepočítajú regresnou analýzou pomocou metódy najmenších štvorcov.

4.3.2.5.3.   Modelovanie aerodynamického odporu

Koeficient aerodynamického odporu CD (Y) sa modeluje vo forme štvorčlenného polynómu ako funkcie uhla vybočenia Y pomocou tejto rovnice:

a0 až a4 sú konštantné koeficienty, ktorých hodnota sa určuje analýzou údajov.

Aerodynamický odpor sa určí na základe kombinácie koeficientu odporu s čelnou plochou vozidla Af a relatívnej rýchlosti vetra:

4.3.2.5.4.   Konečná pohybová rovnica

Po dosadení je konečný tvar pohybovej rovnice takýto:

▼M3

▼B

4.3.2.6.   Spracovanie údajov

Na opísanie sily jazdného zaťaženia ako funkcie rýchlosti sa vytvorí trojčlenná rovnica F = A + Bv + Cv2, korigovaná na štandardné podmienky teploty a tlaku okolia a bezvetrie. Metóda postupu uvedenej analýzy je opísaná v bodoch 4.3.2.6.1 až 4.3.2.6.10 tejto čiastkovej prílohy.

4.3.2.6.1.   Určenie kalibračných koeficientov

Ak už kalibračné koeficienty na korekciu blokovania vozidla neboli určené skôr, stanovia sa pri relatívnej rýchlosti vetra a uhle vybočenia. Počas zahrievacej fázy skúšobného postupu sa zaznamenávajú merania rýchlosti vozidla v, relatívnej rýchlosti vetra vr uhla vybočenia Y. Vykonajú sa dvojice jázd v každom smere na skúšobnej dráhe pri konštantnej rýchlosti 80 km/h a vypočíta sa aritmetický priemer hodnôt v, vr a Y za každú jazdu. Vyberú sa kalibračné koeficienty, ktoré minimalizujú celkové chyby súvisiace s protivetrom a bočným vetrom počas všetkých dvojíc jázd, t. j. súčet (headi – headi+1)2 atď., pričom headi a headi+1 sa vzťahujú na rýchlosť vetra a smer vetra dvojíc jázd v opačných smeroch počas zahrievania/stabilizácie vozidla pred skúškou.

4.3.2.6.2.   Stanovenie údajov v sekundových intervaloch

Z údajov zozbieraných počas jednotlivých dojazdov pri voľnobehu sa stanovia hodnoty pre v,
, vr 2, Y pomocou kalibračných faktorov získaných podľa bodov 4.3.2.1.3 a 4.3.2.1.4 tejto čiastkovej prílohy. Na dosiahnutie frekvencie odberu vzoriek 1 Hz sa použije filtrovanie údajov.

▼M3

4.3.2.6.3.   Predbežná analýza

Všetky údajové body sa ihneď analyzujú použitím techniky lineárnej regresnej analýzy pomocou metódy najmenších štvorcov s cieľom určiť hodnoty Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 a a4 pri známych hodnotách me,
,
, v, vr, a ρ.

▼B

4.3.2.6.4.   Údaje so značnými odchýlkami

Vypočíta sa predpokladaná sila

a porovná sa so sledovanými údajovými bodmi. Údajové body s nadmernými odchýlkami, napr. vyššími než tri štandardné odchýlky, sa označia.

4.3.2.6.5.   Filtrovanie údajov (voliteľné)

Použiť sa môžu vhodné techniky filtrovania údajov a zostávajúce údajové body sa vyrovnajú.

4.3.2.6.6.   Eliminácia údajov

Označia sa zozbierané údajové body s uhlami vybočenia väčšími než ± 20 stupňov od smeru jazdy vozidla. Označia sa aj zozbierané údajové body s relatívnou rýchlosťou vetra nižšou než + 5 km/h (s cieľom zabrániť podmienkam, keď je rýchlosť zadného vetra vyššia než rýchlosť vozidla). Analýza údajov sa obmedzí na rýchlosti vozidla v rámci rýchlostného rozsahu vybraného podľa bodu 4.3.2.2 tejto čiastkovej prílohy.

▼M3

4.3.2.6.7.   Analýza konečných údajov

Všetky údaje, ktoré neboli označené, sa analyzujú použitím techniky lineárnej regresnej analýzy pomocou metódy najmenších štvorcov. Pri známych hodnotách me,
,
, v, vr, a ρ sa určia hodnoty Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 a a4.

▼B

4.3.2.6.8.   Analýza s obmedzeniami (nepovinná)

S cieľom lepšie oddeliť aerodynamický a mechanický odpor sa môže použiť analýza s obmedzeniami tak, že sa čelná plocha vozidla Af a koeficient odporu CD môžu považovať za pevne stanovené, ak boli určené predtým.

4.3.2.6.9.   Korekcia na referenčné podmienky

Pohybové rovnice sa korigujú na referenčné podmienky stanovené v bode 4.5 tejto čiastkovej prílohy.

4.3.2.6.10.   Štatistické kritériá pre palubnú anemometriu

Vylúčenie každého jednotlivého páru dojazdov pri voľnobehu zmení vypočítané jazdné zaťaženie pri každej referenčnej rýchlosti dojazdu pri voľnobehu vj nižšej než požiadavka konvergencie pre všetky i a j:

keď:

ΔFi(vj)

je rozdiel medzi vypočítaným jazdným zaťažením so všetkými dojazdmi pri voľnobehu a vypočítaným jazdným zaťažením s vylúčením i-teho páru dojazdov pri voľnobehu (N),

F(vj)

je vypočítané jazdné zaťaženie so zahrnutými všetkými dojazdmi pri voľnobehu (N),

vj	je referenčná rýchlosť (km/h),

n	je počet párov dojazdov pri voľnobehu so zahrnutými všetkými platnými pármi.

Ak požiadavka konvergencie nie je splnená, páry sa vylučujú z analýzy, pričom sa začína s párom, ktorý prináša najväčšiu zmenu vypočítaného jazdného zaťaženia, až kým sa požiadavka konvergencie nesplní, pokiaľ sa na stanovenie končeného jazdného zaťaženia použije aspoň 5 platných párov.

4.4.   Meranie a výpočet jazdného odporu metódou merania krútiaceho momentu

Ako alternatíva metód dojazdu pri voľnobehu sa môže použiť aj metóda merania krútiaceho momentu, pri ktorej sa jazdný odpor určí meraním krútiaceho momentu kolies na hnaných kolesách pri referenčných rýchlostných bodoch v časových intervaloch najmenej 5 sekúnd.

▼M3

4.4.1.   Inštalovanie merača krútiaceho momentu

Merače krútiaceho momentu kolies sa inštalujú medzi nábojom kolesa a ráfikom každého hnaného kolesa, pričom merajú krútiaci moment potrebný na udržanie konštantnej rýchlosti vozidla.

Aby merač krútiaceho momentu spĺňal požiadavky na presnosť a precíznosť, musí sa pravidelne kalibrovať, a to najmenej raz ročne podľa vnútroštátnych alebo medzinárodných noriem.

▼B

4.4.2.   Postup a odber vzoriek údajov

4.4.2.1.   Výber referenčných rýchlostí na stanovenie krivky jazdného odporu

Referenčné rýchlostné body na stanovenie jazdného odporu sa vyberajú podľa bodu 2.2 tejto čiastkovej prílohy.

Referenčné rýchlosti sa merajú v zostupnom poradí. Na žiadosť výrobcu môžu byť medzi meraniami stabilizačné časové intervaly, ale stabilizačná rýchlosť nesmie presiahnuť výšku nasledujúcej referenčnej rýchlosti.

4.4.2.2.   Zber údajov

Súbory údajov pozostávajúce zo skutočnej rýchlosti vji, skutočného krútiaceho momentu Cji a času v priebehu najmenej piatich sekúnd sa merajú pri každej rýchlosti vj s frekvenciou odberu vzoriek najmenej 10 Hz. Súbory údajov zaznamenané počas jedného časového úseku pri referenčnej rýchlosti vj sa považujú za jedno meranie.

4.4.2.3.   Postup merania meračom krútiaceho momentu vozidla

Pred použitím metódy skúšobného merania meračom krútiaceho momentu sa vykoná zahrievanie vozidla podľa bodu 4.2.4 tejto čiastkovej prílohy.

Počas skúšobného merania je potrebné čo možno najviac zabrániť pohybu volantu a brzdy vozidla nesmú byť v činnosti.

Skúška sa opakuje, až kým údaje jazdného odporu nezodpovedajú požiadavkám na presnosť merania uvedeným v bode 4.4.3.2 tejto čiastkovej prílohy.

Hoci sa odporúča, aby každá skúšobná jazda prebehla bez prerušenia, sú prípustné fragmentované jazdy, ak sa počas jednej jazdy nedajú zozbierať údaje pre všetky referenčné rýchlostné body. Pri fragmentovaných jazdách sa musí dbať na to, aby podmienky vozidla ostávali čo možno najstabilnejšie v každom bode rozdelenia.

4.4.2.4.   Odchýlka rýchlosti

Počas merania v jednom referenčnom rýchlostnom bode musí byť odchýlka rýchlosti od aritmetického priemeru rýchlosti vji-vjm, vypočítaného podľa bodu 4.4.3 tejto čiastkovej prílohy, v rozmedzí hodnôt uvedených ►M3  v tabuľke A4/6 ◄ .

Okrem toho sa hodnota aritmetického priemeru rýchlosti vjm v žiadnom referenčnom rýchlostnom bode nesmie odchyľovať od referenčnej rýchlosti vj o viac než ± 1 km/h alebo 2 % referenčnej rýchlosti vj podľa toho, ktorá hodnota je väčšia.

4.4.2.5.   Atmosférická teplota

Skúška sa vykonáva za rovnakých teplotných podmienok vymedzených v bode 4.1.1.2 tejto čiastkovej prílohy.

4.4.3.   Výpočet aritmetického priemeru rýchlosti a aritmetického priemeru krútiaceho momentu

4.4.3.1.   Postup výpočtu

Aritmetický priemer rýchlosti vjm v km/h a aritmetický priemer krútiaceho momentu Cjm v Nm sa za každé meranie vypočíta zo súborov údajov zozbieraných podľa bodu 4.4.2.2 tejto čiastkovej prílohy pomocou týchto rovníc:

a

keď:

vji	je skutočná rýchlosť vozidla i-teho súboru údajov v referenčnom rýchlostnom bode j (km/h),

k	je počet súborov údajov v rámci jedného merania,

Cji	je skutočný krútiaci moment i-teho súboru údajov (Nm),

Cjs	je kompenzačný člen na kolísanie rýchlosti (Nm), daný touto rovnicou:

nesmie byť väčšie než 0,05 a môže sa zanedbať, ak hodnota αj nie je vyššia než ± 0,005 m/s2,

mst	je hmotnosť skúšobného vozidla na začiatku merania a meria sa bezprostredne pred začiatkom postupu zahrievania, a nie skôr (kg),

mr	je ekvivalentná efektívna hmotnosť rotujúcich komponentov podľa bodu 2.5.1 tejto čiastkovej prílohy (kg),

rj	je dynamický polomer pneumatiky stanovený v referenčnom bode 80 km/h alebo v najvyššom referenčnom rýchlostnom bode vozidla, ak je táto rýchlosť nižšia než 80 km/h, vypočítaný pomocou tejto rovnice:

keď:

n	je frekvencia rotácie poháňanej pneumatiky (s-1),

αj	je aritmetický priemer zrýchlenia (m/s2), ktorý sa vypočíta pomocou tejto rovnice: keď: ti je čas, za ktorý bol získaný i-ty súbor údajov (s).

4.4.3.2.   Presnosť merania

Tieto merania sa vykonajú v opačných smeroch, až kým sa nedosiahnu najmenej tri dvojice meraní pri každej referenčnej rýchlosti vi, pri ktorých
zodpovedá požiadavkám na presnosť pj podľa tejto rovnice:

keď:

n	je počet dvojíc meraní pre Cjm,

je jazdný odpor pri rýchlosti vj (Nm), daný rovnicou:

keď:

Cjmi	je aritmetický priemer krútiaceho momentu i-tej dvojice meraní pri rýchlosti vj (Nm), daný rovnicou:

keď:

Cjmai Cjmbi sú aritmetické priemery krútiaceho momentu i-teho merania pri rýchlosti vj stanovenej v bode 4.4.3.1 tejto čiastkovej prílohy za každý smer a a b v uvedenom poradí (Nm),

s	je štandardná odchýlka (Nm) vypočítaná pomocou tejto rovnice:

▼M3

h	je koeficient ako funkcia n, ako je uvedené v tabuľke A4/4 v bode 4.3.1.4.2 tejto čiastkovej prílohy.

▼B

4.4.4.   Stanovenie krivky jazdného odporu

▼M3

Hodnoty aritmetického priemeru rýchlosti a aritmetického priemeru krútiaceho momentu v každom referenčnom rýchlostnom bode sa vypočítajú pomocou týchto rovníc:

▼B

Nasledujúce regresné krivky hodnôt aritmetického priemeru jazdného odporu, s použitím metódy najmenších štvorcov, sa zostavia pre všetky dvojice údajov (vjm, Cjm) pri všetkých referenčných rýchlostiach opísaných v bode 4.4.2.1 tejto čiastkovej prílohy s cieľom stanoviť koeficienty c0, c1 a c2.

Koeficienty c0, c1 a c2, ako aj časy dojazdu pri voľnobehu namerané na vozidlovom dynamometri (pozri bod 8.2.4 tejto čiastkovej prílohy) sa uvedú vo všetkých príslušných skúšobných hárkoch.

V prípade, že skúšobné vozidlo je reprezentatívnym vozidlom radu z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia, koeficient c1 sa nastaví na nulu a koeficienty c0 a c2 sa prepočítajú regresnou analýzou pomocou metódy najmenších štvorcov.

4.5.   Korekcia na referenčné podmienky a meracie zariadenie

4.5.1.   Korekčný faktor odporu vzduchu

Korekčný faktor odporu vzduchu K2 sa stanoví pomocou tejto rovnice:

keď:

T	je aritmetický priemer atmosférickej teploty pri všetkých jednotlivých jazdách (K),

P	je aritmetický priemer atmosférického tlaku (kPa).

4.5.2.   Korekčný faktor valivého odporu

Korekčný faktor valivého odporu K0 skúšky konkrétneho vozidla a pneumatík v Kelvinoch-1 (K-1) sa môže stanoviť na základe empirických údajov a so súhlasom schvaľovacieho úradu alebo sa môže vypočítať takto:

4.5.3.   Korekcia vetra

4.5.3.1.   Korekcia vetra so stacionárnou anemometriou

▼M3

▼B

keď:

w1	je korekcia odporu vetra pri metóde dojazdu pri voľnobehu (N),

f2	je koeficient aerodynamického člena stanovený v bode 4.3.1.4.4 tejto čiastkovej prílohy,

vw	je nižšia z hodnôt aritmetického priemeru rýchlosti vetra z opačných smerov pozdĺž skúšobnej dráhy počas skúšky (m/s),

w2	je korekcia odporu vetra pri metóde merania krútiaceho momentu (Nm),

c2	je koeficient aerodynamického člena pri metóde merania krútiaceho momentu stanovený v bode 4.4.4 tejto čiastkovej prílohy.

4.5.3.2.   Korekcia vetra s palubnou anemometriou

Ak metóda dojazdu pri voľnobehu je založená na palubnej anemometrii, korekcie w1 a w2 v rovniciach v bode 4.5.3.1.2 sa nastavia na nulu, keďže korekcia vetra sa už uplatňuje podľa bodu 4.3.2 tejto čiastkovej prílohy.

4.5.4.   Korekčný faktor skúšobnej hmotnosti

Korekčný faktor K1 skúšobnej hmotnosti skúšobného vozidla sa stanoví pomocou tejto rovnice:

keď:

f0	je konštantný člen (N),

TM	je skúšobná hmotnosť skúšobného vozidla (kg),

▼M3

mav	je aritmetický priemer hmotností skúšobného vozidla na začiatku a na konci stanovovania jazdného zaťaženia (kg).

▼B

4.5.5.   Korekcia krivky jazdného zaťaženia

4.5.5.1.

Krivka stanovená v bode 4.3.1.4.4 tejto čiastkovej prílohy sa koriguje na referenčné podmienky takto: keď: F* je korigované jazdné zaťaženie (N), f0 je konštantný člen (N), ▼M3 f1 je koeficient člena prvého rádu [N/(km/h)], f2 je koeficient člena druhého rádu [N/(km/h)2], ▼B K0 je korekčný faktor valivého odporu vymedzený v bode 4.5.2 tejto čiastkovej prílohy, K1 je korekcia skúšobnej hmotnosti vymedzená v bode 4.5.4 tejto čiastkovej prílohy, K2 je korekčný faktor odporu vzduchu vymedzený v bode 4.5.1 tejto čiastkovej prílohy, T je aritmetický priemer atmosférickej teploty okolia ( °C), v je rýchlosť vozidla (km/h), w1 je korekcia odporu vetra vymedzená v bode 4.5.3 tejto čiastkovej prílohy (N). Výsledok výpočtu ((f0 – w1 – K1) × (1 + K0 × (T – 20))) sa používa ako cieľový koeficient jazdného zaťaženia At vo výpočte nastavenia zaťaženia vozidlového dynamometra opísaného v bode 8.1 tejto čiastkovej prílohy. Výsledok výpočtu (f1 × (1 + K0 × (T – 20))) sa používa ako cieľový koeficient jazdného zaťaženia Bt vo výpočte nastavenia zaťaženia vozidlového dynamometra opísaného v bode 8.1 tejto čiastkovej prílohy. Výsledok výpočtu (K2 × f2) sa používa ako cieľový koeficient jazdného zaťaženia Ct vo výpočte nastavenia zaťaženia vozidlového dynamometra opísaného v bode 8.1 tejto čiastkovej prílohy.

4.5.5.2.

Krivka stanovená v bode 4.4.4 tejto čiastkovej prílohy sa koriguje na referenčné podmienky a inštalované meracie zariadenie týmto postupom. 4.5.5.2.1.   Korekcia na referenčné podmienky keď: C* je korigovaný celkový jazdný odpor (Nm), c0 je konštantný člen stanovený v bode 4.4.4 tejto čiastkovej prílohy (Nm), ▼M3 c1 je koeficient člena prvého rádu stanovený v bode 4.4.4 [Nm/(km/h)], c2 je koeficient člena druhého rádu stanovený v bode 4.4.4 [Nm/(km/h)2], ▼B K0 je korekčný faktor valivého odporu vymedzený v bode 4.5.2 tejto čiastkovej prílohy, K1 je korekcia skúšobnej hmotnosti vymedzená v bode 4.5.4 tejto čiastkovej prílohy, K2 je korekčný faktor odporu vzduchu vymedzený v bode 4.5.1 tejto čiastkovej prílohy, v je rýchlosť vozidla (km/h), T je aritmetický priemer atmosférickej teploty ( °C), w2 je korekcia odporu vetra vymedzená v bode 4.5.3 tejto čiastkovej prílohy. 4.5.5.2.2.   Korekcia na inštalované merače krútiaceho momentu Ak sa jazdný odpor stanovuje metódou merania krútiaceho momentu, jazdný odpor sa koriguje na účinky zariadenia na meranie krútiaceho momentu, ktoré je inštalované zvonku vozidla, na aerodynamické charakteristiky vozidla. Koeficient jazdného odporu c2 sa koriguje pomocou tejto rovnice: keď: Δ(CD × Af) = (CD × Af) – (CD’ × Af’) CD’ × Af’ je výsledok súčinu koeficientu aerodynamického odporu a čelnej plochy vozidla s inštalovaným zariadením na meranie krútiaceho momentu pri meraní v aerodynamickom tuneli spĺňajúcom kritériá uvedené v bode 3.2 tejto čiastkovej prílohy (m2), CD × Af je výsledok súčinu koeficientu aerodynamického odporu a čelnej plochy vozidla s nenainštalovaným zariadením na meranie krútiaceho momentu pri meraní v aerodynamickom tuneli spĺňajúcom kritériá uvedené v bode 3.2 tejto čiastkovej prílohy (m2). 4.5.5.2.3.   Cieľové koeficienty jazdného odporu Výsledok výpočtu ((c0 – w2 – K1) × (1 + K0 × (T – 20))) sa používa ako cieľový koeficient jazdného odporu at vo výpočte nastavenia zaťaženia vozidlového dynamometra opísaného v bode 8.2 tejto čiastkovej prílohy. Výsledok výpočtu (c1 × (1 + K0 × (T – 20))) sa používa ako cieľový koeficient jazdného odporu bt vo výpočte nastavenia zaťaženia vozidlového dynamometra opísaného v bode 8.2 tejto čiastkovej prílohy. Výsledok výpočtu (c2corr × r) sa používa ako cieľový koeficient jazdného odporu ct vo výpočte nastavenia zaťaženia vozidlového dynamometra opísaného v bode 8.2 tejto čiastkovej prílohy.

5.   Metóda výpočtu jazdného zaťaženia alebo jazdného odporu založená na parametroch vozidla

5.1.   Výpočet jazdného zaťaženia a jazdného odporu vozidiel na základe reprezentatívneho vozidla radu z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia

Ak sa jazdné zaťaženie reprezentatívneho vozidla stanovuje metódou opísanou v bode 4.3 tejto čiastkovej prílohy, jazdné zaťaženie jednotlivých vozidiel sa vypočíta podľa bodu 5.1.1 tejto čiastkovej prílohy.

Ak sa jazdný odpor reprezentatívneho vozidla stanovuje metódou opísanou v bode 4.4 tejto čiastkovej prílohy, jazdný odpor konkrétneho vozidla sa vypočíta podľa bodu 5.1.2 tejto čiastkovej prílohy.

▼M3

kde:

Fc	je vypočítaná sila jazdného zaťaženia ako funkcia rýchlosti vozidla (N),

f0	je koeficient konštantného jazdného zaťaženia (N) vymedzený rovnicou:

f0r	je konštantný koeficient jazdného zaťaženia reprezentatívneho vozidla radu z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia (N),

f1	je koeficient jazdného zaťaženia prvého rádu [N/(km/h)] a je rovný nule,

f2	je koeficient jazdného zaťaženia druhého rádu [N/(km/h)2] vymedzený rovnicou:

f2r	je koeficient jazdného zaťaženia druhého rádu reprezentatívneho vozidla radu z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia [N/(km/h)2],

v	je rýchlosť vozidla (km/h),

TM	je skutočná skúšobná hmotnosť konkrétneho vozidla radu z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia (kg),

TMr	je skúšobná hmotnosť reprezentatívneho vozidla radu z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia (kg),

Af	je čelná plocha konkrétneho vozidla radu z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia (m2),

Afr	je čelná plocha reprezentatívneho vozidla radu z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia (m2),

RR	je valivý odpor pneumatík konkrétneho vozidla radu z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia (kg/t),

RRr	je valivý odpor pneumatík reprezentatívneho vozidla radu z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia (kg/t).

Pre pneumatiky namontované na konkrétnom vozidle sa hodnota valivého odporu RR nastaví na hodnotu zodpovedajúcu príslušnej triede energetickej účinnosti pneumatík v súlade s tabuľkou A4/2.

Ak pneumatiky na prednej a zadnej náprave patria k rôznym triedam energetickej účinnosti, použije sa vážená stredná hodnota, ktorá sa vypočíta pomocou rovnice uvedenej v bode 3.2.3.2.2.2 čiastkovej prílohy 7.

Ak boli na skúšobné vozidlá L a H namontované rovnaké pneumatiky, hodnota RRind sa pri použití metódy interpolácie nastaví na hodnotu RRH.

▼B

▼M3

Cc = c0 + c1 × v + c2 × v2

kde:

Cc	je vypočítaný jazdný odpor ako funkcia rýchlosti vozidla (Nm),

c0	je koeficient konštantného jazdného odporu (Nm) vymedzený rovnicou:

c0r	je koeficient konštantného jazdného odporu reprezentatívneho vozidla radu z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia (Nm),

c1	je koeficient jazdného zaťaženia prvého rádu [N/(km/h)] a je rovný nule,

c2	je koeficient jazdného odporu druhého rádu [N/(km/h)2], vymedzený rovnicou: c2 = r′/1,02 × max ((0,05 × 1,02 × c2r/r′ + 0,95 × 1,02 × c2r/r′ × Af/Afr), (0,2 × 1,02 × c2r/r′ + 0,8 × 1,02 × c2r/r′ × Af/Afr))

c2r	je koeficient jazdného odporu druhého rádu reprezentatívneho vozidla radu z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia [N/(km/h)2],

v	je rýchlosť vozidla (km/h),

TM	je skutočná skúšobná hmotnosť konkrétneho vozidla radu z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia (kg),

TMr	je skúšobná hmotnosť reprezentatívneho vozidla radu z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia (kg),

Af	je čelná plocha konkrétneho vozidla radu z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia (m2),

Afr	je čelná plocha reprezentatívneho vozidla radu z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia (m2),

RR	je valivý odpor pneumatík konkrétneho vozidla radu z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia (kg/t),

RRr	je valivý odpor pneumatík reprezentatívneho vozidla radu z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia (kg/t),

r′	je dynamický polomer pneumatiky na vozidlovom dynamometri stanovený pri rýchlosti 80 km/h (m),

1,02	je približný koeficient kompenzácie strát pohonnej sústavy.

▼B

5.2.   Výpočet štandardného jazdného zaťaženia založený na parametroch vozidla

Na výpočet štandardného jazdného zaťaženia na základe parametrov vozidla sa použijú viaceré parametre, napríklad skúšobná hmotnosť, šírka a výška vozidla. Štandardné jazdné zaťaženie Fc sa vypočíta pre referenčné rýchlostné body.

keď:

Fc	je vypočítaná štandardná sila jazdného zaťaženia ako funkcia rýchlosti vozidla (N),

f0	je koeficient konštantného jazdného zaťaženia (N) vymedzený touto rovnicou:

▼M3

f1	je koeficient jazdného zaťaženia prvého rádu [N/(km/h)] a je rovný nule,

f2	je koeficient jazdného zaťaženia druhého rádu [N/(km/h)2] stanovený pomocou tejto rovnice:

▼B

v	je rýchlosť vozidla (km/h),

TM	je skúšobná hmotnosť (kg),

width

je šírka vozidla vymedzená v bode 6.2 normy ISO 612:1978 (m),

height

je výška vozidla vymedzená v bode 6.3 normy ISO 612:1978 (m).

6.   Metóda aerodynamického tunela

Metóda aerodynamického tunela je metóda merania jazdného zaťaženia, pri ktorej sa využíva kombinácia aerodynamického tunela a vozidlového dynamometra alebo aerodynamického tunela a pásového dynamometra. Skúšobné zariadenia môžu byť oddelené alebo navzájom integrované.

6.1.   Metóda merania

6.2.   Schvaľovanie zariadení schvaľovacím úradom

Výsledky meraní metódou aerodynamického tunela sa porovnávajú s výsledkami získanými pomocou metódy dojazdu pri voľnobehu, čím sa preukazuje spôsobilosť zariadení, a toto porovnanie sa uvedie vo všetkých príslušných protokoloch o skúške.

6.2.1.

Schvaľovací úrad vyberie tri vozidlá. Tieto vozidlá musia byť reprezentatívne pre rozsah vozidiel (napr. veľkosť, hmotnosť), ktoré sa majú merať pomocou daných zariadení.

6.2.2.

S každým z týchto troch vozidiel sa vykonajú dve samostatné skúšky pomocou metódy dojazdu pri voľnobehu podľa bodu 4.3 tejto čiastkovej prílohy a výsledné koeficienty jazdného zaťaženia f0, f1 a f2 sa stanovia podľa uvedeného bodu a korigujú podľa bodu 4.5.5 tejto čiastkovej prílohy. Výsledkom skúšky dojazdu pri voľnobehu skúšobného vozidla je aritmetický priemer koeficientov jazdného zaťaženia z dvoch samostatných skúšok dojazdu pri voľnobehu. Ak sú na splnenie kritérií schválenia zariadení potrebné viac než dve skúšky dojazdu pri voľnobehu, vypočíta sa priemerná hodnota zo všetkých platných skúšok.

6.2.3.

Meranie metódou aerodynamického tunela podľa bodov 6.3 až 6.7 tejto čiastkovej prílohy sa vykoná na tých istých troch vozidlách, ktoré boli vybrané podľa bodu 6.2.1 tejto čiastkovej prílohy, a za rovnakých podmienok, pričom sa stanovia výsledné koeficienty jazdného zaťaženia f0, f1 a f2. Ak sa výrobca rozhodne použiť jeden alebo viac dostupných alternatívnych postupov v rámci metódy aerodynamického tunela (t. j. podľa bodu 6.5.2.1 o predkondicionovaní, bodov 6.5.2.2 a 6.5.2.3 o postupe a bodu 6.5.2.3.3 o nastavení dynamometra), tieto postupy sa použijú aj pri schvaľovaní zariadení.

6.2.4.

Kritériá schválenia Používané zariadenie alebo kombinácia zariadení sa schváli, ak sú splnené obe tieto kritériá: a)  rozdiel v energii cyklu, vyjadrený ako εk, medzi metódou aerodynamického tunela a metódou dojazdu pri voľnobehu musí byť v rozsahu ± 0,05 pri každom z troch vozidiel k, a to podľa tejto rovnice: keď: εk je rozdiel v energii cyklu vozidla k medzi metódou aerodynamického tunela a metódou dojazdu pri voľnobehu v prípade úplného cyklu WLTC vozidiel triedy 3 (%), Ek,WTM je energia cyklu vozidla k v prípade úplného cyklu WLTC pre vozidlá triedy 3, vypočítaná podľa bodu 5 čiastkovej prílohy 7 z jazdného zaťaženia zisteného metódou aerodynamického tunela (J), Ek,coastdown je energia cyklu vozidla k v prípade úplného cyklu WLTC pre vozidlá triedy 3, vypočítaná podľa bodu 5 čiastkovej prílohy 7 z jazdného zaťaženia zisteného metódou dojazdu pri voľnobehu (J), a b)  aritmetický priemer uvedených troch rozdielov nepresahuje hodnotu 0,02. ▼M3 Schvaľovací úrad zaznamená schválenie vrátane údajov o meraní a použitých zariadení. ▼B Zariadenie sa môže používať na stanovenie jazdného zaťaženia maximálne dva roky po udelení schválenia. Každá kombinácia valcového vozidlového dynamometra alebo pohyblivého pásu a aerodynamického tunela sa musí schvaľovať osobitne.

6.3.   Príprava vozidla a teplota

Kondicionovanie a príprava vozidla sa vykonávajú podľa bodov 4.2.1. a 4.2.2. tejto čiastkovej prílohy a uplatňujú sa pri meraniach pomocou pásového alebo valcového vozidlového dynamometra aj aerodynamického tunela.

Ak použije alternatívny postup zahrievania opísaný v bode 6.5.2.1, nastavenie cieľovej skúšobnej hmotnosti, váženie vozidla a meranie sa vykonajú bez prítomnosti vodiča vo vozidle.

Skúšobné komory pásového alebo vozidlového dynamometra musia mať nastavovací bod teploty 20 °C s toleranciou ± 3 °C. Na žiadosť výrobcu môže mať nastavovací bod hodnotu aj 23 °C s toleranciou ± 3 °C.

6.4.   Metóda aerodynamického tunela

6.4.1.   Kritériá výberu aerodynamického tunela

▼M3

Konštrukcia aerodynamického tunela, skúšobné metódy a korekcie musia poskytnúť hodnotu (CD × Af) reprezentatívnu z hľadiska hodnoty (CD × Af) získanej pri jazde na dráhe a s presnosťou ± 0,015 m2.

▼B

Pri všetkých meraniach (CD × Af) musia byť splnené kritériá aerodynamického tunela uvedené v bode 3.2 tejto čiastkovej prílohy, a to s týmito modifikáciami:

6.4.2.   Meranie v aerodynamickom tuneli

Vozidlo musí byť v stave opísanom v bode 6.3 tejto čiastkovej prílohy.

▼M3

Vozidlo sa umiestni rovnobežne s pozdĺžnou stredovou osou tunela s maximálnou toleranciou ± 10 mm.

Vozidlo sa umiestni s uhlom vybočenia 0° v rámci tolerancie ± 0,1°.

▼B

Aerodynamický odpor sa meria najmenej 60 sekúnd s minimálnou frekvenciou 5 Hz. Alternatívne sa odpor môže merať s minimálnou frekvenciou 1 Hz a s najmenej 300 po sebe idúcimi vzorkami. Výsledkom bude aritmetický priemer hodnôt odporu.

Ak má vozidlo pohyblivé aerodynamické časti karosérie, uplatní sa bod 4.2.1.5 tejto čiastkovej prílohy. Ak sú pohyblivé časti závislé od rýchlosti, meranie v aerodynamickom tuneli sa musí vykonať pri každej možnej polohe týchto častí a schvaľovaciemu úradu sa poskytnú údaje o vzťahu medzi referenčnou rýchlosťou, polohou pohyblivých častí a zodpovedajúcou hodnotou (CD × Af).

6.5.   Pás používaný v rámci metódy aerodynamického tunela

6.5.1.   Kritériá pásu

6.5.1.1.   Opis pásového skúšobného zariadenia

Kolesá rotujú na pásoch, ktoré nemenia valivé charakteristiky kolies v porovnaní s charakteristikami na dráhe. Sily merané v smere x zahŕňajú aj trecie sily v pohonnej sústave.

6.5.1.2.   Obmedzovací systém vozidla

Dynamometer musí byť vybavený centrovacím zariadením, ktoré zabezpečuje vyrovnanú polohu vozidla, pokiaľ ide o rotáciu okolo osi z, s toleranciou ± 0,5°. Obmedzovací systém udržiava centrovanú polohu hnacích kolies počas dojazdov pri voľnobehu v rámci stanovovania jazdného zaťaženia v týchto limitoch:

6.5.1.3.   Presnosť meraných síl

Meria sa iba reakčná sila spojená s otáčaním kolies. Do výsledku sa nezahŕňajú žiadne vonkajšie sily (napr. sila vzduchu z chladiaceho ventilátora, obmedzovacích systémov vozidla, aerodynamické reakčné sily pásu, straty dynamometra atď.).

Sila v smere osi x sa meria s presnosťou ± 5 N.

6.5.1.4.   Regulácia rýchlosti pásu

Rýchlosť pásu sa reguluje s presnosťou ± 0,1 km/h.

6.5.1.5.   Povrch pásu

Povrch pásu musí byť čistý, suchý a zbavený cudzorodého materiálu, ktorý by mohol spôsobiť prešmykovanie pneumatík.

▼M3

6.5.1.6.   Chladenie

Proti vozidlu prúdi vzduch s premenlivou rýchlosťou. Nastavená hodnota lineárnej rýchlosti vzduchu na výstupe ventilátora je rovná zodpovedajúcej rýchlosti dynamometra nad rýchlosťami merania 5 km/h. Lineárna rýchlosť vzduchu na výstupe ventilátora musí byť v rozsahu ± 5 km/h alebo ± 10 % zodpovedajúcej rýchlosti merania, podľa toho, ktorá hodnota je väčšia.

▼B

6.5.2.   Meranie pásu

Postup merania sa môže vykonávať buď podľa bodu 6.5.2.2 alebo podľa bodu 6.5.2.3 tejto čiastkovej prílohy.

6.5.2.1.   Predkondicionovanie

Vozidlo sa musí kondicionovať na dynamometer, ako je opísané v bodoch 4.2.4.1.1 až 4.2.4.1.3 tejto čiastkovej prílohy.

Nastavenie zaťaženia dynamometra Fd na predkondicionovanie je:

keď:

ad

=

0

bd

=

0;

cd

=

Ekvivalentná zotrvačná hmotnosť dynamometra je skúšobnou hmotnosťou.

Ako aerodynamický odpor sa na nastavenie zaťaženia použije hodnota z bodu 6.7.2 tejto čiastkovej prílohy a môže sa nastaviť priamo ako vstupná hodnota. Inak sa použijú hodnoty ad, bd, a cd z uvedeného bodu.

Na žiadosť výrobcu sa alternatívne k bodu 4.2.4.1.2 tejto čiastkovej prílohy môže zahrievanie vykonávať jazdou vozidla s pásom.

V tom prípade musí byť rýchlosť zahrievania 110 % maximálnej rýchlosti uplatniteľného cyklu WLTC a trvanie musí presiahnuť 1 200 sekúnd, až kým zmena meranej sily počas 200 sekúnd nie je nižšia než 5 N.

6.5.2.2.   Postup merania so stabilizovanou rýchlosťou

Kroky v bodoch 6.5.2.2.2 až 6.5.2.2.4 tejto čiastkovej prílohy sa opakujú pri každej referenčnej rýchlosti.

6.5.2.3.   Postup merania pri spomaľovaní

keď:

fjDecel

je sila stanovená podľa rovnice na výpočet Fj uvedenej v bode 4.3.1.4.4 tejto čiastkovej prílohy pre referenčný rýchlostný bod j (N),

cd	je koeficient stanovený dynamometrom, ako je vymedzený v bode 6.5.2.1 tejto čiastkovej prílohy [N/(km/h)2].

Alternatívne sa na žiadosť výrobcu môže koeficient cd nastaviť na nulu počas dojazdu pri voľnobehu a na výpočet hodnoty fjDyno.

6.5.2.4.   Podmienky merania

Vozidlo musí byť v stave opísanom v bode 4.3.1.3.2 tejto čiastkovej prílohy.

▼M3 —————

▼B

6.5.3.   Výsledky merania pásovou metódou

Výsledok merania pomocou pásového dynamometra fjDyno sa pre ďalšie výpočty podľa bodu 6.7 tejto čiastkovej prílohy označuje ako fj.

6.6.   Vozidlový dynamometer používaný pri metóde aerodynamického tunela

6.6.1.   Kritériá

Okrem kritérií opísaných v bodoch 1 a 2 čiastkovej prílohy 5 sa uplatňujú aj kritériá opísané v bodoch 6.6.1.1 až 6.6.1.6 tejto čiastkovej prílohy.

▼M3

6.6.1.1.   Opis vozidlového dynamometra

Predná a zadná náprava sú vybavené jedným valcom s priemerom najmenej 1,2 metra.

▼B

6.6.1.2.   Obmedzovací systém vozidla

Dynamometer musí byť vybavený centrovacím zariadením, ktoré zabezpečuje vyrovnanú polohu vozidla. Obmedzovací systém udržiava centrovanú polohu hnacích kolies počas dojazdov pri voľnobehu v rámci stanovovania jazdného zaťaženia v týchto odporúčaných limitoch:

6.6.1.3.   Presnosť meraných síl

Presnosť meraných síl musí spĺňať požiadavky uvedené v bode 6.5.1.3 tejto čiastkovej prílohy okrem sily v smere osi x, ktorá sa meria s presnosťou uvedenou v bode 2.4.1 čiastkovej prílohy 5.

6.6.1.4.   Regulácia rýchlosti dynamometra

Rýchlosť valca sa reguluje s presnosťou ± 0,2 km/h.

▼M3

6.6.1.5.   Povrch valca

Povrch valca musí byť čistý, suchý a zbavený cudzorodého materiálu, ktorý by mohol spôsobiť prešmykovanie pneumatík.

▼B

6.6.1.6.   Chladenie

Chladiaci ventilátor musí spĺňať požiadavky uvedené v bode 6.5.1.6 tejto čiastkovej prílohy.

6.6.2.   Meranie dynamometrom

Meranie sa vykonáva podľa opisu v bode 6.5.2 tejto čiastkovej prílohy.

▼M3

6.6.3.   Korekcia hodnôt sily meraných na vozidlovom dynamometri na hodnoty merané na plochom povrchu

Sily merané na vozidlovom dynamometri sa korigujú na referenčnú hodnotu rovnajúcu sa dráhe (plochý povrch) a výsledok sa označuje ako fj.

kde:

c1	je časť valivého odporu pneumatík fjDyno,

c2	je korekčný faktor špecifického polomeru vozidlového dynamometra,

fjDyno

je sila vypočítaná podľa bodu 6.5.2.3.3 pri každej referenčnej rýchlosti j (N),

RWheel

je polovica menovitého konštrukčného priemeru pneumatiky (m),

RDyno

je polomer valca vozidlového dynamometra (m).

Výrobca a schvaľovací úrad sa musia dohodnúť na použití faktorov c1 a c2 na základe výsledkov korelačnej skúšky poskytnutých výrobcom pre celý rozsah charakteristík pneumatiky, ktorá sa má skúšať na vozidlovom dynamometri.

Ako alternatíva sa môže použiť táto konzervatívna rovnica:

C2 má hodnotu 0,2 s výnimkou prípadu, keď sa použije hodnota 2,0 pri uplatnení metódy rozdielu v jazdnom zaťažení (pozri bod 6.8) a rozdiel v jazdnom zaťažení vypočítaný podľa bodu 6.8.1 je záporný.

▼B

6.7.   Výpočty

6.7.1.   Korekcia výsledkov pásového a vozidlového dynamometra

Sily merané podľa bodov 6.5 a 6.6 tejto čiastkovej prílohy sa korigujú na referenčné podmienky pomocou tejto rovnice:

keď:

FDj	je korigovaný odpor meraný na pásovom alebo vozidlovom dynamometri pri referenčnej rýchlosti j (N),

fj	je meraná sila pri referenčnej rýchlosti j (N),

K0	je korekčný faktor valivého odporu vymedzený v bode 4.5.2 tejto čiastkovej prílohy (K-1),

K1	je korekcia skúšobnej hmotnosti vymedzená v bode 4.5.4 tejto čiastkovej prílohy (N),

T	je aritmetický priemer teploty v skúšobnej komore počas merania (K).

6.7.2.   Výpočet aerodynamickej sily

Aerodynamický odpor sa vypočíta pomocou nasledujúcej rovnice. Ak je vozidlo vybavené pohyblivými aerodynamickými časťami karosérie závislými od rýchlosti, pre príslušné referenčné rýchlostné body sa použijú zodpovedajúce hodnoty (CD × Af).

keď:

FAj	je aerodynamický odpor meraný v aerodynamickom tuneli pri referenčnej rýchlosti j (N),

(CD × Af)j

je súčin koeficientu odporu a čelnej plochy pre určitý referenčný rýchlostný bod j, v ktorom sa to dá uplatniť (m2),

ρ0	je hustota suchého vzduchu vymedzená v bode 3.2.10 tejto čiastkovej prílohy (kg/m3),

vj	je referenčná rýchlosť j (km/h),

6.7.3.   Výpočet hodnôt jazdného zaťaženia

Celkové jazdné zaťaženie ako súčet výsledkov získaných podľa bodov 6.7.1 a 6.7.2 tejto čiastkovej prílohy sa vypočíta pomocou tejto rovnice:

pre všetky uplatniteľné referenčné rýchlostné body j (N),

Pre všetky vypočítané hodnoty F* j sa koeficienty f0, f1 a f2 v rovnici jazdného zaťaženia vypočítajú regresnou analýzou pomocou metódy najmenších štvorcov a použijú sa ako cieľové koeficienty uvedené v bode 8.1.1 tejto čiastkovej prílohy.

V prípade, že vozidlo (resp. vozidlá) skúšané metódou aerodynamického tunela je reprezentatívnym vozidlom radu z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia, koeficient f1 sa nastaví na nulu a koeficienty f0 a f2 sa prepočítajú regresnou analýzou pomocou metódy najmenších štvorcov.

▼M3

6.8.   Metóda rozdielu v jazdnom zaťažení

S cieľom zahrnúť možnosti používania metódy interpolácie, ktoré nie sú súčasťou interpolácie jazdného zaťaženia (t. j. aerodynamika, valivý odpor a hmotnosť), môže sa merať rozdiel v trení vozidla metódou rozdielu v jazdnom zaťažení (napr. rozdiel v trení medzi brzdovými systémami). Vykonajú sa tieto kroky:

Tieto merania sa vykonajú na pásovom dynamometri v súlade s bodom 6.5 alebo na vozidlovom dynamometri v súlade s bodom 6.6 a korekcia výsledkov (s vylúčením aerodynamickej sily) sa vypočíta podľa bodu 6.7.1.

Uplatnenie uvedenej metódy je povolené, iba ak je splnené toto kritérium:

kde:

FDj,R

je korigovaný odpor vozidla R meraný na pásovom alebo vozidlovom dynamometri pri referenčnej rýchlosti j, vypočítaný podľa bodu 6.7.1 (N),

FDj,N

je korigovaný odpor vozidla N meraný na pásovom alebo vozidlovom dynamometri pri referenčnej rýchlosti j, vypočítaný podľa bodu 6.7.1 (N),

n	je celkový počet rýchlostných bodov.

Táto alternatívna metóda stanovenia jazdného zaťaženia sa môže uplatniť iba v prípade, že vozidlá R a N majú identický aerodynamický odpor a nameraný rozdiel primerane zodpovedá celému vplyvu na spotrebu energie vozidla. Táto metóda sa nesmie použiť, ak bola celková presnosť absolútnej hodnoty jazdného zaťaženia vozidla N akokoľvek spochybnená.

6.8.1.   Stanovenie koeficientov rozdielu na pásovom dynamometri alebo na vozidlovom dynamometri

Rozdiel v jazdnom zaťažení sa vypočíta pomocou tejto rovnice:

FDj,Delta = FDj,N – FDj,R

kde:

FDj,Delta

je rozdiel v jazdnom zaťažení pri referenčnej rýchlosti j (N),

FDj,N

je korigovaný odpor meraný na pásovom alebo vozidlovom dynamometri pri referenčnej rýchlosti j, vypočítaný podľa bodu 6.7.1 pre vozidlo N (N),

FDj,R

je korigovaný odpor referenčného vozidla meraný na pásovom alebo vozidlovom dynamometri pri referenčnej rýchlosti j, vypočítaný podľa bodu 6.7.1 pre referenčné vozidlo R (N).

Pre všetky vypočítané hodnoty FDj,Delta sa koeficienty f0,Delta, f1,Delta a f2,Delta v rovnici pre jazdné zaťaženie vypočítajú regresnou analýzou pomocou metódy najmenších štvorcov.

6.8.2.   Stanovenie celkového jazdného zaťaženia

Ak sa nepoužije metóda interpolácie (pozri bod 3.2.3.2 čiastkovej prílohy 7), metóda rozdielu v jazdnom zaťažení pre vozidlo N sa vypočíta podľa týchto rovníc:

kde:

N	sa vzťahuje na koeficienty jazdného zaťaženia vozidla N,

R	sa vzťahuje na koeficienty jazdného zaťaženia referenčného vozidla R,

delta

sa vzťahuje na koeficienty rozdielu v jazdnom zaťažení stanovené v bode 6.8.1.

▼B

7.   Prenos jazdného zaťaženia na vozidlový dynamometer

7.1.   Príprava na skúšku na vozidlovom dynamometri

▼M3

7.1.0.   Výber prevádzky dynamometra

Skúška sa vykoná na dynamometri v prevádzke s pohonom dvoch kolies alebo pohonom štyroch kolies v súlade s bodom 2.4.2.4 čiastkovej prílohy 6.

▼B

7.1.1.   Laboratórne podmienky

▼M3

7.1.1.1.   Valec (valce)

Valec, resp. valce vozidlového dynamometra musia byť čisté, suché a zbavené cudzorodého materiálu, ktorý by mohol spôsobiť prešmykovanie pneumatík. Dynamometer musí pracovať v rovnakom spriahnutom alebo nespriahnutom stave ako pri nasledujúcej skúške typu 1. Rýchlosť vozidlového dynamometra sa meria z valca spriahnutého s jednotkou absorbujúcou energiu.

▼B

7.1.1.1.1.   Prešmykovanie pneumatík

Na vozidlo alebo do vozidla sa môže umiestniť doplnkové závažie na elimináciu prešmykovania pneumatík. Výrobca nastaví zaťaženie na vozidlovom dynamometri s doplnkovým závažím. Doplnkové závažie sa použije na nastavenie zaťaženia, ako aj pri emisnej skúške a skúške spotreby paliva. Použitie akéhokoľvek doplnkového závažia sa uvedie vo všetkých príslušných skúšobných hárkoch.

7.1.1.2.   Laboratórna teplota

Atmosférická teplota v laboratóriu musí byť nastavená na bod 23 °C a nesmie sa počas skúšky odchyľovať o viac než ± 5 °C, pokiaľ pre nasledujúcu skúšku nie je stanovené inak.

7.2.   Príprava vozidlového dynamometra

7.2.1.   Nastavenie zotrvačnej hmotnosti

Ekvivalentná zotrvačná hmotnosť vozidlového dynamometra sa nastaví podľa bodu 2.5.3 tejto čiastkovej prílohy. Ak vozidlový dynamometer nie je schopný splniť požiadavky presného nastavenia zotrvačnej hmotnosti, použije sa najbližšie vyššie nastavenie zotrvačnosti s maximálnym zvýšením o 10 kg.

7.2.2.   Zahrievanie vozidlového dynamometra

Vozidlový dynamometer sa zahrieva v súlade s odporúčaniami výrobcu dynamometra alebo primeraným spôsobom tak, aby sa straty trením dynamometra mohli stabilizovať.

7.3.   Príprava vozidla

7.3.1.   Nastavenie tlaku v pneumatikách

Tlak v pneumatikách pri teplote kondicionovania skúšky typu 1 sa nastaví na maximálne 50 % nad dolným limitom rozpätia tlaku v pneumatikách pre vybranú pneumatiku tak, ako to stanoví výrobca vozidla (pozri bod 4.2.2.3 tejto čiastkovej prílohy), a uvedie sa vo všetkých príslušných protokoloch o skúške.

7.3.2.

▼M3 Ak nastavenia dynamometra nemôžu spĺňať kritériá opísané v bode 8.1.3 z dôvodu nereprodukovateľných pôsobiacich síl, vozidlo sa vybaví režimom dojazdu pri voľnobehu. Režim dojazdu vozidla pri voľnobehu musí schváliť schvaľovací úrad a použitie tohto režimu sa uvedie vo všetkých príslušných protokoloch o skúške. Ak je vozidlo vybavené režimom dojazdu pri voľnobehu, tento režim sa uvedie do činnosti počas stanovovania jazdného zaťaženia a aj na vozidlovom dynamometri. ▼M3 —————

▼M3

7.3.3.

Umiestnenie vozidla na dynamometri Skúšané vozidlo sa umiestni na vozidlový dynamometer v priamej polohe a musí byť bezpečne uchytené. V prípade použitia vozidlového dynamometra s jedným valcom musí byť vzdialenosť medzi stredom kontaktnej plochy pneumatiky na valci a vrcholom valca v rozmedzí ±25 mm alebo ±2 % priemeru valca podľa toho, ktorá hodnota je menšia. Ak sa použije metóda merania krútiaceho momentu, tlak v pneumatikách sa nastaví tak, aby dynamický polomer bol v rozmedzí 0,5 % dynamického polomeru rj vypočítaného pomocou rovníc uvedených v bode 4.4.3.1 v referenčnom rýchlostnom bode 80 km/h. Dynamický polomer na vozidlovom dynamometri sa vypočíta postupom opísaným v bode 4.4.3.1. Ak je toto nastavenie mimo rozsahu vymedzeného v bode 7.3.1, metóda merania krútiaceho momentu sa nesmie použiť. 7.3.3.1. [Vyhradené]

▼B

7.3.4.

Zahrievanie vozidla ▼M3 7.3.4.1. Vozidlo sa zahrieva uplatniteľným cyklom WLTC. ▼B 7.3.4.2. Ak je už vozidlo zahriate, spustí sa s najvyššou rýchlosťou fáza cyklu WLTC použitá v súlade s bodom 7.3.4.1 tejto čiastkovej prílohy. 7.3.4.3. Alternatívny postup zahrievania 7.3.4.3.1. Na žiadosť výrobcu vozidla a so súhlasom schvaľovacieho úradu sa môže použiť alternatívny postup zahrievania. Schválený alternatívny postup zahrievania sa môže použiť pre vozidlá v rámci toho istého radu z hľadiska jazdného zaťaženia a musí spĺňať požiadavky stanovené v bodoch 7.3.4.3.2 až 7.3.4.3.5 tejto čiastkovej prílohy. 7.3.4.3.2. Vyberie sa najmenej jedno vozidlo reprezentujúce daný rad z hľadiska jazdného zaťaženia. 7.3.4.3.3. Spotreba energie na cyklus vypočítaná podľa bodu 5 čiastkovej prílohy 7 s koeficientmi korigovaného jazdného zaťaženia f0a, f1a a f2a sa pre alternatívny postup zahrievania rovná alebo je vyššia než spotreba energie na cyklus vypočítaná s koeficientmi cieľového jazdného zaťaženia f0, f1 a f2 pre každú uplatniteľnú fázu. Koeficienty korigovaného jazdného zaťaženia f0a, f1a a f2a, sa vypočítajú pomocou týchto rovníc: keď: Ad_alt, Bd_alt a Cd_alt sú koeficienty nastavenia vozidlového dynamometra po alternatívnom postupe zahrievania, Ad_WLTC, Bd_WLTC a Cd_WLTC sú koeficienty nastavenia vozidlového dynamometra po postupe zahrievania v rámci cyklu WLTC opísaného v bode 7.3.4.1 tejto čiastkovej prílohy a pri platnom nastavení vozidlového dynamometra podľa bodu 8 tejto čiastkovej prílohy. 7.3.4.3.4. Koeficienty korigovaného jazdného zaťaženia f0a, f1a a f2a sa používajú iba na účel bodu 7.3.4.3.3 tejto čiastkovej prílohy. Na ostatné účely sa používajú koeficienty cieľového jazdného zaťaženia f0, f1 a f2. 7.3.4.3.5. Podrobné informácie o postupe a o jeho rovnocennosti sa poskytnú schvaľovaciemu úradu.

8.   Nastavenie zaťaženia vozidlového dynamometra

8.1.   Nastavenie zaťaženia vozidlového dynamometra metódou dojazdu pri voľnobehu

Táto metóda sa používa v prípade, keď boli stanovené koeficienty jazdného zaťaženia f0, f1 a f2.

V prípade radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia sa táto metóda použije, ak sa jazdné zaťaženie reprezentatívneho vozidla stanoví metódou dojazdu pri voľnobehu, opísanou v bode 4.3 tejto čiastkovej prílohy. Hodnoty cieľového jazdného zaťaženia sú hodnoty vypočítané pomocou metódy opísanej v bode 5.1 tejto čiastkovej prílohy.

8.1.1.   Počiatočné nastavenie zaťaženia

V prípade vozidlového dynamometra s reguláciou koeficientu zaťaženia sa jednotka vozidlového dynamometra absorbujúca energiu nastaví pomocou ľubovoľných prvotných koeficientov Ad, Bd a Cd podľa tejto rovnice:

keď:

Fd	je nastavenie zaťaženia vozidlového dynamometra (N),

v	je rýchlosť valca vozidlového dynamometra (km/h).

Odporúčané koeficienty, ktoré sa majú použiť na počiatočné nastavenie zaťaženia, sú tieto:

V prípade vozidlového dynamometra s polygonálnou funkciou kontroly sa pre jednotku vozidlového dynamometra absorbujúcu energiu nastavia primerané hodnoty zaťaženia pri každej referenčnej rýchlosti.

8.1.2.   Dojazd pri voľnobehu

Skúška dojazdu pri voľnobehu na vozidlovom dynamometri sa vykonáva podľa postupu uvedeného v bode 8.1.3.4.1 alebo v bode 8.1.3.4.2 tejto čiastkovej prílohy a začne sa najneskôr 120 sekúnd po dokončení postupu zahrievania. Po sebe idúce dojazdy pri voľnobehu sa začnú okamžite. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľovacieho úradu sa čas medzi postupom zahrievania a dojazdmi pri voľnobehu pri použití iteratívnej metódy môže predĺžiť s cieľom zabezpečiť riadne nastavenie vozidla na dojazd pri voľnobehu. Výrobca predloží schvaľovaciemu úradu dôkazy, že je potrebný dodatočný čas, a dôkazy o tom, že parametre nastavenia zaťaženia vozidlového dynamometra (napr. teplota chladiaceho média a/alebo motorového oleja) nebudú ovplyvnené.

8.1.3.   Overovanie

8.1.3.1.

Hodnota cieľového jazdného zaťaženia sa vypočíta pomocou koeficientu cieľového jazdného zaťaženia At, Bt a Ct, pri každej referenčnej rýchlosti vj: keď: ▼M3 At, Bt a Ct sú parametre cieľového jazdného zaťaženia, ▼B Ftj je cieľové jazdné zaťaženie pri referenčnej rýchlosti vj (N), vj je j-ta referenčná rýchlosť (km/h).

8.1.3.2.

Merané jazdné zaťaženie sa vypočíta pomocou tejto rovnice: keď: Fmj je merané jazdné zaťaženie pri každej referenčnej rýchlosti vj (N), TM je skúšobná hmotnosť vozidla (kg), mr je ekvivalentná efektívna hmotnosť rotujúcich komponentov podľa bodu 2.5.1 tejto čiastkovej prílohy (kg), Δtj je čas dojazdu pri voľnobehu zodpovedajúci rýchlosti vj (s).

8.1.3.3.

►M3  Simulované jazdné zaťaženie na vozidlovom dynamometri sa vypočíta v súlade s metódou uvedenou v bode 4.3.1.4 s výnimkou merania v opačných smeroch: Simulované jazdné zaťaženie pri každej referenčnej rýchlosti vj sa stanoví pomocou tejto rovnice s vypočítanými hodnotami As, Bs a Cs:

8.1.3.4.

Na nastavenie zaťaženia dynamometra sa môžu použiť dve rôzne metódy. Ak zrýchľovanie vozidla zabezpečuje dynamometer, použijú sa metódy opísané v bode 8.1.3.4.1 tejto čiastkovej prílohy. Ak sa zrýchľovanie vozidla zabezpečuje jeho vlastnou energiou, použijú sa metódy uvedené v bodoch 8.1.3.4.1 alebo 8.1.3.4.2 tejto čiastkovej prílohy. Minimálne zrýchlenie vynásobené rýchlosťou musí byť 6 m2/s3. Vozidlá, ktoré nedokážu dosiahnuť hodnotu 6 m2/s3, musia jazdiť s ovládačom akcelerátora naplno stlačeným. 8.1.3.4.1.   Metóda ustáleného priebehu 8.1.3.4.1.1. Softvér dynamometra zabezpečuje vykonávanie celkovo štyroch dojazdov pri voľnobehu: Od prvého dojazdu pri voľnobehu sa vypočítajú koeficienty nastavenia dynamometra pre druhý dojazd podľa bodu 8.1.4 tejto čiastkovej prílohy. Po prvom dojazde pri voľnobehu softvér zabezpečí vykonanie troch ďalších dojazdov pri voľnobehu buď s pevnými koeficientmi nastavenia dynamometra stanovenými po prvom dojazde pri voľnobehu alebo s upravenými koeficientmi nastavenia dynamometra podľa bodu 8.1.4 tejto čiastkovej prílohy. 8.1.3.4.1.2. Konečné koeficienty nastavenia dynamometra A, B a C sa vypočítajú pomocou týchto rovníc: keď: ▼M3 At, Bt a Ct sú parametre cieľového jazdného zaťaženia, ▼B Asn, Bsn a Csn sú koeficienty simulovaného jazdného zaťaženia n-tého dojazdu, Adn, Bdn a Cdn sú koeficienty nastavenia dynamometra n-tého dojazdu, n je číselný index dojazdov pri voľnobehu vrátane prvého stabilizačného dojazdu. ▼M3 8.1.3.4.2.   Iteratívna metóda Vypočítané sily v stanovených rýchlostných rozsahoch musia pri porovnaní s cieľovými hodnotami zodpovedať silám po regresii síl metódou najmenších štvorcov pre dva po sebe idúce dojazdy pri voľnobehu s toleranciou ± 10 N alebo sa vykonajú ďalšie dojazdy pri voľnobehu po úprave nastavenia zaťaženia vozidlového dynamometra podľa bodu 8.1.4 až do dosiahnutia uvedenej tolerancie. ▼B

8.1.4.   Úprava nastavenia

Nastavenie zaťaženia vozidlového dynamometra sa upravuje pomocou týchto rovníc:

Preto:

keď:

Fdj	je počiatočné nastavenie zaťaženia vozidlového dynamometra (N),

F* dj

je upravené nastavenie zaťaženia vozidlového dynamometra (N),

Fj	je úprava jazdného zaťaženia rovná (Fsj - Ftj) (N),

Fsj	je simulované jazdné zaťaženie pri referenčnej rýchlosti vj (N),

Ftj	je cieľové jazdné zaťaženie pri referenčnej rýchlosti vj (N),

A* d, B* d a C* d

sú nové koeficienty nastavenia vozidlového dynamometra.

▼M3

8.1.5.

Parametre At, Bt a Ct sa používajú ako cieľové hodnoty f0, f1 a f2 na tieto účely: a)  stanovenie zmenšenia, bod 8 čiastkovej prílohy 1; b)  určenie bodov preradenia prevodových stupňov, čiastková príloha 2; c)  interpolácia CO2 a spotreby paliva, bod 3.2.3 čiastkovej prílohy 7; d)  výpočet výsledkov elektrických a hybridných elektrických vozidiel, bod 4 čiastkovej prílohy 8.

▼B

8.2.   Nastavenie zaťaženia vozidlového dynamometra metódou merania krútiaceho momentu

Táto metóda sa používa v prípade, keď sa jazdný odpor stanoví metódou merania krútiaceho momentu podľa bodu 4.4 tejto čiastkovej prílohy.

V prípade radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia sa táto metóda použije, ak sa jazdný odpor reprezentatívneho vozidla stanoví metódou merania krútiaceho momentu, opísanou v bode 4.4 tejto čiastkovej prílohy. ►M2  Hodnoty cieľového jazdného odporu sú hodnoty vypočítané pomocou metódy uvedenej v bode 5.1 tejto čiastkovej prílohy. ◄

8.2.1.   Počiatočné nastavenie zaťaženia

V prípade vozidlového dynamometra s reguláciou koeficientu zaťaženia sa jednotka vozidlového dynamometra absorbujúca energiu nastaví pomocou ľubovoľných prvotných koeficientov Ad, Bd a Cd podľa tejto rovnice:

keď:

Fd	je nastavenie zaťaženia vozidlového dynamometra (N),

v	je rýchlosť valca vozidlového dynamometra (km/h).

Na počiatočné nastavenie zaťaženia sa odporúčajú tieto koeficienty:

V prípade vozidlového dynamometra s polygonálnou funkciou kontroly sa pre jednotku vozidlového dynamometra absorbujúcu energiu nastavia primerané hodnoty zaťaženia pri každej referenčnej rýchlosti.

8.2.2.   Meranie krútiaceho momentu kolesa

Skúška merania krútiaceho momentu na vozidlovom dynamometri sa vykonáva postupom uvedeným v bode 4.4.2 tejto čiastkovej prílohy. Merač, resp. merače krútiaceho momentu musia byť identické s meračom, resp. meračmi použitými v predchádzajúcej jazdnej skúške.

8.2.3.   Overovanie

8.2.3.1.

Krivka cieľového jazdného odporu (krútiaceho momentu) sa stanoví pomocou rovnice uvedenej v bode 4.5.5.2.1 tejto čiastkovej prílohy a dá sa zapísať takto:

8.2.3.2.

Krivka simulovaného jazdného odporu (krútiaceho momentu) na vozidlovom dynamometri sa vypočíta podľa metódy opísanej ►M3  v bode 4.4.3.2 ◄ s presnosťou merania uvedenou v tom istom bode tejto čiastkovej prílohy a krivka jazdného odporu (krútiaceho momentu) sa stanoví podľa bodu 4.4.4 tejto čiastkovej prílohy s uplatniteľnými korekciami podľa bodu 4.5. tejto čiastkovej prílohy, a to všetko s výnimkou merania v opačných smeroch, pričom výsledkom je krivka simulovaného jazdného odporu: Hodnota simulovaného jazdného odporu (krútiaceho momentu) sa musí s toleranciou ± 10 N × r’ rovnať cieľovému jazdnému odporu v každom referenčnom rýchlostnom bode, kde r’ je dynamický polomer pneumatiky na vozidlovom dynamometri, stanovený pri rýchlosti 80 km/h. Ak tolerancia pri niektorej referenčnej rýchlosti nespĺňa kritériá metódy opísanej v tomto bode, na úpravu nastavenia zaťaženia vozidlového dynamometra sa použije postup uvedený v bode 8.2.3.3 tejto čiastkovej prílohy.

▼M3

8.2.3.3.

Úprava nastavenia Nastavenie zaťaženia vozidlového dynamometra sa upravuje pomocou tejto rovnice: preto: kde: F*dj je nové nastavenie zaťaženia vozidlového dynamometra (N), Fej je úprava jazdného zaťaženia rovná (Fsj – Ftj) (Nm), Fsj je simulované jazdné zaťaženie pri referenčnej rýchlosti vj (Nm), Ftj je simulované jazdné zaťaženie pri referenčnej rýchlosti vj (Nm), A*d, B*d a C*d sú nové koeficienty nastavenia vozidlového dynamometra, r′ je dynamický polomer pneumatiky na vozidlovom dynamometri, stanovený pri rýchlosti 80 km/h (m). Body 8.2.2 a 8.2.3 sa opakujú, kým sa nedosiahne tolerancia podľa bodu 8.2.3.2.

▼B

8.2.3.4.

Ak sú splnené požiadavky stanovené v bode 8.2.3.2 tejto čiastkovej prílohy, vo všetkých príslušných protokoloch o skúške sa uvedie hmotnosť poháňanej nápravy, resp. náprav, špecifikácie pneumatík a nastavenie zaťaženia vozidlového dynamometra.

8.2.4.   Transformácia koeficientov jazdného odporu na koeficienty jazdného zaťaženia f0, f1, f2

▼M3

▼B

keď:

c0, c1, c2

sú koeficienty jazdného odporu stanovené v bode 4.4.4 tejto čiastkovej prílohy (Nm), [Nm/(km/h)], [Nm/(km/h)2],

r	je dynamický polomer pneumatiky vozidla, s ktorým bol stanovený jazdný odpor (m).

1,02	je približný koeficient kompenzácie strát pohonnej sústavy.

▼M3

▼B

keď:

Fj	je jazdné zaťaženie pri referenčnej rýchlosti vj (N),

TM	je skúšobná hmotnosť vozidla (kg),

mr	je ekvivalentná efektívna hmotnosť rotujúcich komponentov podľa bodu 2.5.1 tejto čiastkovej prílohy (kg),

Δv

= 10 km/h

Δtj	je čas dojazdu pri voľnobehu zodpovedajúci rýchlosti vj (s).

---

Čiastková príloha 5

Skúšobné zariadenie a kalibrácia

1.   Špecifikácie a nastavenie skúšobného zariadenia

1.1.   Špecifikácie chladiaceho ventilátora

▼M3

▼B

Tieto merania sa uskutočňujú bez akéhokoľvek vozidla alebo inej prekážky pred ventilátorom. Zariadenie použité na meranie lineárnej rýchlosti vzduchu sa umiestni vo vzdialenosti 0 až 20 cm od výstupu vzduchu.

▼M3

▼M3

Ak je určená konfigurácia ventilátora nepraktická vzhľadom na konštrukciu konkrétneho vozidla, napríklad v prípade vozidiel s motormi vzadu alebo s bočnými prívodmi vzduchu, alebo ak ventilátor neposkytuje dostatočné chladenie na to, aby správne predstavoval prevádzku pri bežnom používaní, na žiadosť výrobcu, a pokiaľ to schvaľovací úrad uzná za vhodné, môže sa meniť výška, kapacita, pozdĺžna a priečna poloha chladiaceho ventilátora a môžu sa použiť doplňujúce ventilátory, ktoré môžu mať odlišné špecifikácie (vrátane ventilátorov s konštantnou rýchlosťou).

▼B

2.   Vozidlový dynamometer

2.1.   Všeobecné požiadavky

▼M3

▼B

2.2.   Osobitné požiadavky

Vo vzťahu k špecifikáciám výrobcu dynamometra sa uplatňujú tieto osobitné požiadavky:

▼M3

2.3.   Dodatočné osobitné požiadavky na vozidlový dynamometer v režime pohonu štyroch kolies

▼B

2.4.   Kalibrácia vozidlového dynamometra

▼M3

2.4.1.   Systém merania sily

Presnosť snímača sily musí byť najmenej ±10 N pre všetky intervaly merania. To sa overuje pri prvej inštalácii, po väčšej údržbe a do 370 dní pred skúškou.

▼B

2.4.2.   Kalibrácia parazitných strát dynamometra

Parazitné straty dynamometra sa merajú a aktualizujú v prípade, že sa ktorákoľvek nameraná hodnota líši od bežnej krivky strát o viac než 9,0 N. To sa overuje pri prvej inštalácii, po väčšej údržbe a do 35 dní pred skúškou.

2.4.3.   Overenie simulácie jazdného zaťaženia bez vozidla

Výkon dynamometra sa overuje vykonaním skúšky počas nezaťaženého dojazdu pri voľnobehu, a to pri prvej inštalácii, po väčšej údržbe a do 7 dní pred skúškou. Aritmetický priemer odchýlky hodnoty sily počas dojazdu pri voľnobehu musí byť v každom referenčnom rýchlostnom bode menší než 10 N alebo 2 %, podľa toho, ktorá hodnota je väčšia.

3.   Systém riedenia výfukových plynov

3.1.   Špecifikácia systému

3.1.1.   Prehľad

3.2.   Všeobecné požiadavky

3.3.   Osobitné požiadavky

3.3.1.   Spojenie s výfukom vozidla

V prípade usporiadaní s viacerými výfukovými trubicami, keď sú všetky trubice spojené, sa za začiatok spojovacej trubice považuje posledné miesto, v ktorom sú všetky výfukové trubice spojené. V tom prípade sa trubica medzi koncom výfukovej trubice a začiatkom spojovacej trubice môže alebo nemusí izolovať alebo zahrievať.

3.3.2.   Kondicionovanie riediaceho vzduchu

3.3.3.   Zrieďovací tunel

3.3.4.   Sacie zariadenie

V takých prípadoch sa výber prietoku v systéme CVS pre skúšku zdôvodní preukázaním, že v žiadnom bode systému CVS, systému odberu vzoriek do vaku ani analytického systému nemôže dôjsť ku kondenzácii vody.

3.3.5.   Meranie objemu v systéme primárneho riedenia

▼M3

▼B

3.3.6.   Opis odporúčaného systému

Na obrázku A5/3 sú schematicky znázornené systémy riedenia výfukových plynov, ktoré spĺňajú požiadavky stanovené v tejto čiastkovej prílohe.

Odporúčajú sa tieto komponenty:

Detailná zhoda s týmito obrázkami nie je dôležitá. Môžu sa použiť prídavné komponenty, ako sú prístroje, ventily, solenoidy a spínače, aby sa získali doplňujúce informácie a skoordinovali funkcie jednotlivých komponentov systému.

Obrázok A5/3

Systém riedenia výfukových plynov

▼M3

3.3.6.1.   Objemové čerpadlo (PDP)

Objemové čerpadlo (PDP) systému riedenia plného prietoku výfukových plynov vyhovuje požiadavkám stanoveným v tejto čiastkovej prílohe tým, že meria prietok plynu cez čerpadlo pri konštantnej teplote a tlaku. Celkový objem sa meria počtom otáčok vykonaných kalibrovaným objemovým čerpadlom. Proporcionálna vzorka sa získa odberom pomocou čerpadla, prietokomeru a prietokového regulačného ventilu pri konštantnom prietoku.

▼M3 —————

▼B

3.3.6.2.   Venturiho trubica s kritickým prietokom (CFV)

3.3.6.3.   Podzvuková Venturiho trubica (SSV)

Obrázok A5/4

Schéma podzvukovej Venturiho trubice (SSV)

3.3.6.4.   Ultrazvukový prietokomer (UFM)

Obrázok A5/5
Schéma ultrazvukového prietokomeru (UFM)

▼M3

▼B

3.4.   Postup kalibrácie systému CVS

3.4.1.   Všeobecné požiadavky

3.4.2.   Kalibrácia objemového čerpadla (PDP)

Obrázok A5/6

Konfigurácia kalibrácie PDP

keď:

V0	je prietok čerpadla pre Tp a Pp (m3/ot),

Qs	je prietok vzduchu pri tlaku 101,325 kPa a teplote 273,15 K (0 °C) (m3/min),

Tp	je teplota na vstupe čerpadla (K),

Pp	je absolútny tlak na vstupe čerpadla (kPa),

n	sú otáčky čerpadla (min–1).

keď:

x0	je korelačná funkcia,

ΔPp	je rozdiel tlakov medzi vstupom a výstupom čerpadla (kPa),

Pe	je absolútny tlak na výstupe čerpadla (PPO + Pb) (kPa).

Vykoná sa lineárne vyrovnanie metódou najmenších štvorcov, aby sa získali kalibračné rovnice, ktoré majú tieto tvary:

kde B a M sú sklony a A a a D0 sú priesečníky kriviek.

3.4.3.   Kalibrácia Venturiho trubice s kritickým prietokom (CFV)

keď:

Qs	je prietok (m3/min),

Kv	je kalibračný koeficient,

P	je absolútny tlak (kPa),

T	je absolútna teplota (K).

Tok plynu je funkciou tlaku a teploty na vstupe.

Postupom kalibrácie opísaným v bodoch 3.4.3.2 až 3.4.3.3.3.4 tejto čiastkovej prílohy sa stanoví hodnota kalibračného koeficientu pri nameraných hodnotách tlaku, teploty a prietoku vzduchu.

Obrázok A5/7

Konfigurácia kalibrácie CFV

Pre každý skúšobný bod sa vypočítajú hodnoty kalibračného koeficientu:

keď:

Qs	je prietok pri teplote 273,15 K (0 °C) a tlaku 101,325 kPa (m3/min),

Tv	je teplota na vstupe Venturiho trubice v Kelvinoch (K),

Pv	je absolútny tlak na vstupe Venturiho trubice (kPa).

3.4.4.   Kalibrácia podzvukovej Venturiho trubice (SSV)

3.4.4.1.

Kalibrácia SSV vychádza z prietokovej rovnice pre podzvukovú Venturiho trubicu. Tok plynu je funkciou vstupného tlaku a vstupnej teploty a poklesu tlaku medzi vstupom a hrdlom trubice SSV.

3.4.4.2.

Analýza údajov 3.4.4.2.1. Prietok vzduchu Qssv pri každom obmedzujúcom nastavení (minimálne 16 nastavení) sa vypočíta v štandardných jednotkách m3/s na základe údajov prietokomera pomocou metódy predpísanej výrobcom. Výtokový koeficient Cd sa vypočíta na základe kalibračných údajov pre každé nastavenie pomocou tejto rovnice: keď: QSSV je prietok vzduchu za štandardných podmienok [101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)] (m3/s), T je teplota na vstupe Venturiho trubice v Kelvinoch (K), dV je priemer hrdla trubice SSV (m), rp je pomer tlaku v hrdle SSV k absolútnemu statickému tlaku na vstupe trubice, ; rD je pomer priemeru hrdla SSV dV k vnútornému priemeru vstupnej trubice D, Cd je výtokový koeficient SSV, pp je absolútny tlak na vstupe Venturiho trubice (kPa). Na určenie rozsahu podzvukového prietoku sa Cd znázorní ako funkcia Reynoldsovho čísla Re v hrdle trubice SSV. Reynoldsovo číslo v hrdle trubice SSV sa vypočíta pomocou tejto rovnice: keď: A1 je 25,55152 v SI, ; Qssv je prietok vzduchu za štandardných podmienok [101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)] (m3/s), dv je priemer hrdla trubice SSV (m), μ je absolútna alebo dynamická viskozita plynu (kg/ms), b je 1,458 × 106 (empirická konštanta) (kg/ms K0,5), S je 110,4 (empirická konštanta) (K). 3.4.4.2.2. Keďže QSSV je vstupná veličina v rovnici pre Re, výpočty sa musia začať počiatočným odhadom hodnoty QSSV alebo Cd kalibračnej Venturiho trubice a musia sa opakovať tak dlho, kým QSSV nekonverguje. Presnosť pri metóde konvergencie musí byť najmenej 0,1 %. 3.4.4.2.3. Pre minimálne šestnásť bodov v oblasti podzvukového prietoku musia vypočítané hodnoty Cd výslednej rovnice úpravy kalibračnej krivky zodpovedať s toleranciou ± 0,5 % nameranej hodnote Cd pre každý kalibračný bod.

3.4.5.   Kalibrácia ultrazvukového prietokomeru (UFM)

3.4.5.1.

Ultrazvukový prietokomer sa musí kalibrovať pomocou vhodného referenčného prietokomeru.

3.4.5.2.

Ultrazvukový prietokomer sa musí kalibrovať v konfigurácii systému CVS, ktorá sa použije v skúšobnej komore (potrubie na zriedené výfukové plyny, sacie zariadenie), a musí sa skontrolovať na netesnosť. Pozri obrázok A5/8.

3.4.5.3.

Na kondicionovanie kalibrovacieho prietoku sa inštaluje ohrievač v prípade, že systém ultrazvukového prietokomera neobsahuje výmenník tepla.

3.4.5.4.

Pre každé nastavenie prietok systému CVS, ktoré sa bude používať, sa kalibrácia vykoná pri teplotách v rozpätí od izbovej teploty po maximálnu teplotu, ktorá sa vyskytne počas skúšania vozidla.

3.4.5.5.

Pri kalibrácii elektronických častí ultrazvukového prietokomera [snímače teploty (T) a tlaku (P)] sa musí dodržiavať postup odporúčaný výrobcom.

3.4.5.6.

►M3  Na kalibráciu prietokov ultrazvukového prietokomeru sú potrebné merania a nasledujúce veličiny (v prípade použitia laminárneho prietokomeru) musia mať hodnoty v rámci daných limitov presnosti: ◄ barometrický tlak (korigovaný) Pb ± 0,03 kPa teplota vzduchu na LFE, prietokomer, ETI ►M3  ± 0,2 °C ◄ podtlak pred LFE, EPI ± 0,01 kPa pokles tlaku v tryske LFE (EDP) ± 0,0015 kPa prietok vzduchu Qs ± 0,5 % podtlak na vstupe UFM Pact± 0,02 kPa teplota na vstupe UFM Tact ►M3  ± 0,15 °C ◄

3.4.5.7.

Postup 3.4.5.7.1. Zariadenie musí byť usporiadané podľa obrázka A5/8 a skontrolované na netesnosť. Akákoľvek netesnosť medzi zariadením na meranie prietoku a ultrazvukovým prietokomerom vážne ovplyvní presnosť kalibrácie. Obrázok A5/8 Konfigurácia kalibrácie UFM 3.4.5.7.2. Spustí sa sacie zariadenie. Rýchlosť sacieho zariadenia a/alebo poloha prietokového ventilu sa nastaví tak, aby bol zabezpečený daný prietok na overovanie a aby sa systém stabilizoval. Zaznamenávajú sa údaje zo všetkých prístrojov. 3.4.5.7.3. V prípade systémov UFM bez výmenníka tepla je v činnosti ohrievač na zvýšenie teploty vzduchu pri kalibrácii, čo umožňuje stabilizáciu a zaznamenávanie údajov zo všetkých prístrojov. Teplota sa zvyšuje v primeraných krokoch, až kým sa nedosiahne maximálna teplota zriedených výfukových plynov očakávaná počas emisnej skúšky. 3.4.5.7.4. Ohrievač sa následne vypne a sacie zariadenie a/alebo prietokový ventil sa nastaví na ďalší daný prietok, ktorý sa bude používať pri emisnej skúške vozidla, a potom sa postup kalibrácie zopakuje.

3.4.5.8.

Údaje zaznamenané počas kalibrácie sa použijú v nasledujúcich výpočtoch. Prietok vzduchu Qs v každom skúšobnom bode sa vypočíta z údajov prietokomeru pomocou metódy predpísanej výrobcom. keď: Qs je prietok vzduchu za štandardných podmienok [101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)] (m3/s), Qreference je prietok vzduchu kalibrovacieho prietokomeru za štandardných podmienok [101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)] (m3/s), Kv je kalibračný koeficient. V prípade systémov UFM bez výmenníka tepla sa Kv znázorní ako funkcia teploty Tact. Maximálna zmena Kv nesmie presiahnuť 0,3 % aritmetického priemeru hodnoty Kv všetkých meraní vykonaných pri rôznych teplotách.

3.5.   Postup overenia systému

3.5.1.   Všeobecné požiadavky

3.5.1.1.

Celková presnosť systému odberu vzoriek CVS a analytického systému sa stanoví zavedením známej hmotnosti zlúčenín plynných emisií do systému, zatiaľ čo ten je v činnosti za podmienok normálnej skúšky, a následným analyzovaním a vypočítaním zlúčenín plynných emisií podľa rovníc uvedených v čiastkovej prílohe 7. Je známe, že metóda použitia clony kritického prietoku (CFO) opísaná v bode 3.5.1.1.1 tejto čiastkovej prílohy a gravimetrická metóda opísaná v bode 3.5.1.1.2 tejto čiastkovej prílohy poskytujú dostatočnú presnosť. Maximálna prípustná odchýlka medzi množstvom privádzaného plynu a množstvom nameraného plynu je ►M3  ± 2 %. ◄

3.5.1.1.1.

Metóda použitia clony kritického prietoku (ďalej len „metóda CFO“) Metódou CFO sa meria konštantný prietok čistého plynu (CO, CO2 alebo C3H8) pomocou zariadenia s clonou kritického prietoku. ▼M3 Známe množstvo čistého oxidu uhoľnatého, oxidu uhličitého alebo propánu sa privedie do systému CVS cez kalibrovanú clonu kritického prietoku. Ak je vstupný tlak dosť vysoký, prietok q, ktorý sa nastavuje pomocou clony kritického prietoku, je nezávislý od výstupného tlaku clony (kritické prúdenie). Systém CVS je v činnosti ako pri normálnej skúške výfukových emisií a na následné analýzy musí byť k dispozícii dostatok času. Plyn zhromaždený v odbernom vaku sa analyzuje obvyklým prístrojom (bod 4.1 tejto čiastkovej prílohy) a výsledky sa porovnávajú s koncentráciou už známych vzoriek plynov. Ak odchýlky presahujú 2 %, musí sa zistiť a odstrániť príčina poruchy. ▼M3 ————— ▼B

3.5.1.1.2.

Gravimetrická metóda Gravimetrickou metódou sa meria množstvo čistého plynu (CO, CO2 alebo C3H8). ▼M3 Hmotnosť malej fľaše naplnenej čistým oxidom uhoľnatým, oxidom uhličitým alebo propánom sa určí s presnosťou ±0,01 g. Systém CVS je v činnosti za podmienok normálnej skúšky výfukových emisií, pričom sa do systému vstrekuje čistý plyn počas intervalu postačujúceho na následnú analýzu. Množstvo použitého čistého plynu sa určí metódou diferenciálneho váženia. Plyn zhromaždený vo vaku sa analyzuje pomocou prístroja bežne používaného na analýzu výfukových plynov, ako je opísané v bode 4.1. Výsledky sa potom porovnajú s predtým vypočítanými hodnotami koncentrácie. Ak odchýlky presahujú ±2 %, musí sa zistiť a odstrániť príčina poruchy. ▼M3 ————— ▼B

4.   Zariadenie na meranie emisií

4.1.   Zariadenie na meranie plynných emisií

4.1.1.   Prehľad systému

4.1.2.   Požiadavky na systém odberu vzoriek

4.1.2.1.

Vzorka zriedených výfukových plynov sa odoberá pred sacím zariadením. ▼M3 S výnimkou bodu 4.1.3.1 (systém odberu vzoriek uhľovodíkov), bodu 4.2 (zariadenie na meranie hmotnosti emitovaných tuhých častíc) a bodu 4.3 (zariadenie na meranie počtu emitovaných častíc) sa vzorka zriedených výfukových plynov môže odoberať za zariadeniami na kondicionovanie (ak sú inštalované). ▼M3 ————— ▼B

4.1.2.2.

Prietok pri odbere do vakov sa nastaví tak, aby boli zabezpečené dostatočné objemy riediaceho vzduchu a zriedených výfukových plynov vo vakoch systému CVS a aby bolo možné meranie koncentrácií, pričom nesmie presiahnuť 0,3 % prietoku zriedených výfukových plynov, pokiaľ sa objem vaku naplnený zriedenými výfukovými plynmi nepridá k celému objemu systému CVS.

4.1.2.3.

Vzorka riediaceho vzduchu sa odoberá v blízkosti vstupu riediaceho vzduchu (za filtrom, ak je namontovaný).

4.1.2.4.

Vzorka riediaceho vzduchu nesmie byť kontaminovaná výfukovými plynmi z oblasti zmiešavania.

4.1.2.5.

Rýchlosť odberu vzoriek riediaceho vzduchu musí byť porovnateľná s rýchlosťou použitou pri odbere vzoriek zriedených výfukových plynov.

4.1.2.6.

Materiály použité na odber vzoriek musia byť také, aby nemenili koncentráciu zlúčenín emisií.

4.1.2.7.

Na oddelenie tuhých častíc zo vzorky sa môžu použiť filtre.

4.1.2.8.

Akékoľvek ventily používané na usmerňovanie výfukových plynov musia byť rýchlo nastaviteľné a rýchločinné.

4.1.2.9.

Medzi trojcestnými ventilmi a odbernými vakmi sa môžu použiť rýchloupínacie plynotesné spoje s automaticky samotesniacimi prípojkami na strane vaku. Na vedenie vzoriek do analyzátora sa môžu použiť aj iné systémy (napr. trojcestné uzatváracie ventily).

4.1.2.10.

Skladovanie vzoriek 4.1.2.10.1. Vzorky plynov sa uchovávajú v odberných vakoch s dostatočnou kapacitou, aby nebol obmedzovaný tok vzoriek. 4.1.2.10.2. Materiál vakov musí byť taký, aby neovplyvňoval samotné merania ani chemické zloženie vzoriek plynov o viac než ± 2 % po 30 minútach (napr. laminované polyetylénové/polyamidové povlaky alebo fluorizované polymérové uhľovodíky).

4.1.3.   Systémy odberu vzoriek

4.1.3.1.   Systém odberu vzoriek uhľovodíkov [vyhrievaný plameňový ionizačný detektor (HFID)]

4.1.3.2.   Systém odberu NO alebo NO2 (ak je to použiteľné)

4.1.4.   Analyzátory

4.1.4.1.   Všeobecné požiadavky na analýzu plynov

4.1.4.2.   Analýza oxidu uhoľnatého (CO) a oxidu uhličitého (CO2)

▼M3

Analyzátory musia byť nedisperzného typu s absorpciou v infračervenom pásme (NDIR).

▼M3 —————

▼B

4.1.4.3.   Analýza uhľovodíkov (HC) pre všetky palivá okrem nafty

▼M3

Analyzátor musí byť typu plameňového ionizačného detektora (FID) kalibrovaný propánom vyjadreným ako ekvivalent atómov uhlíka (C1).

▼M3 —————

▼B

4.1.4.4.   Analýza uhľovodíkov (HC) pre naftu a voliteľne pre iné palivá

▼M3

Analyzátor musí byť typu vyhrievaného plameňového ionizačného detektora s detektorom, ventilmi, potrubím atď. ohriaty na 190 °C ± 10 °C. Musí byť kalibrovaný propánom vyjadreným ako ekvivalent atómov uhlíka (C1).

▼M3 —————

▼B

4.1.4.5.   Analýza metánu (CH4)

▼M3

Analyzátorom je buď plynový chromatograf kombinovaný s plameňovým ionizačným detektorom (FID), alebo plameňový ionizačný detektor (FID) kombinovaný s odlučovačom nemetánových uhľovodíkov kalibrovaný metánom alebo propánom vyjadreným ako ekvivalent atómov uhlíka (C1).

▼M3 —————

▼B

4.1.4.6.   Analýza oxidov dusíka (NOx)

▼M3

Analyzátor musí byť chemiluminiscenčného typu (CLA) alebo nedisperzného typu s rezonančnou absorpciou v ultrafialovom pásme (NDUV).

▼M3 —————

▼B

4.1.5.   Opis odporúčaného systému

4.1.5.1.

Na obrázku A5/9 je schematicky znázornený systém odberu vzoriek plynných emisií. Obrázok A5/9 Schéma systému riedenia plného prietoku výfukových plynov q

4.1.5.2.

V nasledujúcich bodoch sú uvedené príklady komponentov systému. 4.1.5.2.1. Dve sondy na odber vzoriek na súvislý odber vzoriek riediaceho vzduchu a zmesi zriedených výfukových plynov a vzduchu. 4.1.5.2.2. Filter na odlučovanie tuhých častíc z prúdov plynov zachytávaných na analýzu. 4.1.5.2.3. Čerpadlá a regulátory prietoku na zabezpečenie konštantného homogénneho toku vzoriek zriedených výfukových plynov a riediaceho vzduchu odoberaných počas skúšky zo sond na odber vzoriek, pričom tok vzoriek plynov musí byť taký, aby na konci každej skúšky bolo množstvo vzoriek dostatočné na analýzu. 4.1.5.2.4. Rýchločinné ventily na odvádzanie konštantného toku vzoriek plynov do odberných vakov alebo do ovzdušia. 4.1.5.2.5. Plynotesné rýchlo uzavierateľné spojovacie prvky medzi rýchločinnými ventilmi a odbernými vakmi. Spojka na strane odberného vaku sa musí uzatvárať automaticky. Ako alternatívu je možné použiť iné spôsoby dopravy vzoriek do analyzátora (napr. trojcestné uzatváracie kohútiky). 4.1.5.2.6. Vaky na zachytávanie vzoriek zriedeného výfukového plynu a riediaceho vzduchu v priebehu skúšky. 4.1.5.2.7. Odberná Venturiho trubica s kritickým prietokom na odber proporcionálnych vzoriek zriedených výfukových plynov (len CFV-CVS).

4.1.5.3.

Dodatočné komponenty vyžadované na odber vzoriek uhľovodíkov s použitím vyhrievaného plameňového ionizačného detektora (HFID), ako je znázornené na obrázku A5/10. 4.1.5.3.1. Vyhrievaná sonda na odber vzoriek v zrieďovacom tuneli, umiestnená v rovnakej zvislej rovine ako sondy na odber vzoriek tuhých častíc. 4.1.5.3.2. Vyhrievaný filter umiestnený za bodom odberu vzoriek a pred detektorom HFID. 4.1.5.3.3. Vyhrievané prepínacie ventily medzi prívodmi nulového plynu alebo kalibračného plynu a detektorom HFID. 4.1.5.3.4. Prostriedky integrovania a zaznamenávania okamžitých koncentrácií uhľovodíkov. 4.1.5.3.5. Vyhrievané odberné vedenie a vyhrievané komponenty od vyhrievanej sondy po detektor HFID. Obrázok A5/10 Komponenty vyžadované na odber vzoriek uhľovodíkov s použitím detektora HFID

4.2.   Zariadenie na meranie hmotnosti emisií tuhých častíc

4.2.1.   Špecifikácia

4.2.1.1.   Prehľad systému

Obrázok A5/11

Alternatívna konfigurácia sondy na odber vzoriek tuhých častíc

4.2.1.2.   Všeobecné požiadavky

Ak sa počas skúšky, pri ktorej nedochádza k periodickej regenerácii, prekročí limit 52 °C, prietok v systéme CVS sa musí zvýšiť alebo sa musí uplatniť dvojité zrieďovanie (za predpokladu, že prietok v systéme CVS je už dostatočný na to, aby nedochádzalo ku kondenzácii v systéme CVS, v odberných vakoch alebo v analytickom systéme).

▼M3

▼B

Uvedená presnosť toku vzoriek z tunela systému CVS platí aj v prípade použitia dvojitého riedenia. V dôsledku toho sa meranie a regulácia toku sekundárneho riediaceho vzduchu a prietoku zriedených výfukových plynov cez filter vykonáva s vyššou presnosťou.

Presnosť prietokomerov používaných na meranie a reguláciu dvojito riedených výfukových plynov prechádzajúcich cez filtre na odber vzoriek tuhých častíc a na meranie/reguláciu sekundárneho riediaceho vzduchu musí byť dostatočná na to, aby objem Vep stanovený diferenciálnou metódou spĺňal požiadavky na presnosť a proporcionálny odber vzoriek stanovené pre jednorazové riedenie.

Požiadavka, aby nedošlo k žiadnej kondenzácii výfukových plynov v zrieďovacom tuneli systému CVS, v systéme merania prietoku zriedených výfukových plynov, v systéme odberu do vakov CVS ani v analytickom systéme, sa uplatňuje aj v prípade použitia systémov dvojitého riedenia.

Obrázok A5/12

Systém odberu vzoriek tuhých častíct10 – t90

Obrázok A5/13

Systém odberu vzoriek tuhých častíc s dvojitým riedením

4.2.1.3.   Osobitné požiadavky

4.2.1.3.1.   Sonda na odber vzoriek

Ak sa z jednej sondy na odber vzoriek odoberá súčasne viac než jedna vzorka, tok vzoriek pochádzajúci z tejto sondy sa musí rozdeliť na rovnaké čiastkové toky, aby sa zabránilo odberu artefaktov vzorky.

Ak sa použije viac sond, každá sonda musí byť otvorená s ostrým zakončením a otočená priamo v smere toku. Sondy musia byť rovnomerne rozmiestnené okolo stredovej pozdĺžnej osi zrieďovacieho tunela s odstupmi medzi sondami najmenej 5 cm.

4.2.1.3.2.   Trubica na prenos častíc (PTT)

▼M3

Akékoľvek ohyby trubice na prenos častíc (PTT) musia byť hladké a musia mať čo najväčší polomer.

▼M3 —————

▼B

4.2.1.3.3.   Sekundárne riedenie

4.2.1.3.4.   Vzorkovacie čerpadlo a prietokomer

Ak by bol objem zmeny prietoku neprijateľný v dôsledku nadmerného zaťaženia filtra, skúška bude neplatná. Ak sa to zopakuje, prietok sa zmenší.

4.2.1.3.5.   Filter a držiak filtra

Všetky typy filtrov musia mať účinnosť záchytu častíc s priemerom 0,3 μm DOP (dioktylftalát) alebo PAO (polyalfaolefín) CS 68649-12-7 alebo CS 68037-01-4 najmenej 99 % pri rýchlosti prechodu plynu cez čelo filtra 5,33 cm/s meranej podľa jednej z týchto noriem:

4.2.2.   Špecifikácie vážiacej komory (alebo miestnosti) a analytických váh

4.2.2.1.   Podmienky vážiacej komory (alebo miestnosti)

▼M3

4.2.2.2.   Lineárna odozva analytických váh

Analytické váhy, ktoré sa používajú na stanovenie hmotnosti filtra, musia spĺňať kritériá overenia linearity použitím lineárnej regresie uvedené v tabuľke A5/1. Z toho vyplýva presnosť najmenej ± 2 μg a rozlíšenie najmenej 1 μg (1 číslica = 1 μg). Skúšajú sa najmenej 4 rovnomerne rozmiestnené referenčné hmotnosti. Nulová hodnota musí byť v rozmedzí ±1 μg.

▼B

4.2.2.3.   Eliminácia účinkov statickej elektriny

Účinky statickej elektriny sa neutralizujú. Môže sa to dosiahnuť uzemnením váh tak, že sa umiestnenia na antistatickú podložku, a neutralizáciou filtrov na odber vzoriek tuhých častíc pred vážením pomocou polóniového neutralizátora alebo zariadenia s podobným účinkom. Alternatívne sa neutralizovanie statických účinkov môže dosiahnuť vyrovnávaním statického náboja.

4.2.2.4.   Korekcia na vztlak

Hmotnosť vzorkovacieho filtra a referenčného filtra sa koriguje na ich vztlak vo vzduchu. Korekcia na vztlak je funkciou hustoty filtra na odber vzoriek, hustoty vzduchu a hustoty kalibračného závažia váh, pričom do úvahy sa neberie vztlak samotných tuhých častíc.

Ak hustota materiálu filtra nie je známa, použijú sa tieto hustoty:

V prípade kalibračných závaží z nehrdzavejúcej ocele sa použije hustota 8 000  kg/m3. Ak je kalibračné závažie vyrobené z iného materiálu, jeho hustota musí byť známa a musí sa použiť. Malo by sa dodržiavať Medzinárodné odporúčanie OIML R 111-1 Medzinárodnej organizácie legálnej metrológie, vydanie 2004(E) (alebo rovnocenné), týkajúce sa kalibračných závaží.

Používa sa táto rovnica:

keď:

Pef	je korigovaná hmotnosť vzorky tuhých častíc (mg),

Peuncorr

je nekorigovaná hmotnosť vzorky tuhých častíc (mg),

ρa	je hustota vzduchu (kg/m3),

ρw	je hustota kalibračného závažia váh (kg/m3),

ρf	je hustota filtra na odber vzoriek tuhých častíc (kg/m3).

Hustota vzduchu ρa sa vypočíta pomocou tejto rovnice:

pb	je celkový atmosférický tlak (kPa),

Ta	je teplota vzduchu v prostredí váh v Kelvinoch (K),

Mmix	je molárna hmotnosť vzduchu v prostredí váh 28,836 g mol–1,

R	je molárna plynová konštanta 8,3144 J mol–1 K–1.

4.3.   Zariadenie na meranie počtu emitovaných častíc

4.3.1.   Špecifikácia

4.3.1.1.   Prehľad systému

Prijateľnou alternatívou použitia predtriediča PCF je sonda na odber vzoriek pôsobiaca ako vhodné zariadenie na triedenie podľa veľkosti, napríklad taká, aká je znázornená na obrázku A5/11.

4.3.1.2.   Všeobecné požiadavky

4.3.1.3.   Osobitné požiadavky

4.3.1.4.   Opis odporúčaného systému

V nasledujúcom bode je uvedený odporúčaný postup merania počtu častíc. Prijateľný je však každý systém, ktorý vyhovuje výkonnostným špecifikáciám uvedeným v bodoch 4.3.1.2 a 4.3.1.3 tejto čiastkovej prílohy.

Obrázok A5/14
Odporúčaný systém odberu vzoriek častíc

4.3.1.4.1.   Opis systému odberu vzoriek

5.   Intervaly a postupy kalibrácie

5.1.   Intervaly kalibrácie

5.2.   Postupy kalibrácie analyzátora

5.3.   Postup overenia nastavenia nuly a kalibrácie analyzátora

5.3.1.   Každý bežne používaný prevádzkový rozsah sa kontroluje pred každou analýzou v súlade s bodmi 5.3.1.1 a 5.3.1.2 tejto čiastkovej prílohy.

▼M3

5.3.1.1.

Kalibrácia sa kontroluje pomocou nulového plynu a kalibračného plynu v súlade s bodom 2.14.2.3 čiastkovej prílohy 6.

5.3.1.2.

Po skúške sa nulový a kalibračný plyn použijú na opätovnú kontrolu podľa bodu 2.14.2.4 čiastkovej prílohy 6.

▼B

5.4.   Postup kontroly odozvy plameňového ionizačného detektora (FID) na uhľovodíky

5.4.1.   Optimalizácia odozvy detektora

Detektor FID sa nastaví podľa pokynov výrobcu prístroja. V najbežnejšom prevádzkovom rozsahu sa používa propán vo vzduchu.

5.4.2.   Kalibrácia analyzátora uhľovodíkov (HC)

5.4.3.   Faktory odozvy rôznych uhľovodíkov a odporúčané limity

Koncentrácia skúšobného plynu musí byť na úrovni poskytujúcej odozvu približne 80 % výchylky plného rozsahu stupnice pre prevádzkový rozsah. Koncentrácia musí byť známa s presnosťou ± 2 % vo vzťahu ku gravimetrickému štandardu vyjadrenému v jednotkách objemu. Okrem toho sa plynová fľaša musí predkondicionovať 24 hodín pri teplote 20 °C až 30 °C.

propylén a čistený vzduch:

toluén a čistený vzduch:

Vzťahujú sa na faktor odozvy Rf 1,0 pre propán a čistený vzduch.

5.5.   Postup skúšky účinnosti konvertora NOx

5.6.   Kalibrácia mikrogramových váh

▼M3

Kalibrácia mikrogramových váh používaných na váženie filtra na odber vzoriek tuhých častíc sa vykonáva podľa vnútroštátnej alebo medzinárodnej normy. Váhy musia spĺňať požiadavky na linearitu uvedené v bode 4.2.2.2. Overenie linearity sa vykonáva minimálne každých 12 mesiacov alebo vždy, keď sa vykoná oprava alebo zmena systému, ktorá by mohla ovplyvniť kalibráciu.

▼M3 —————

▼B

5.7.   Kalibrácia a validácia systému odberu vzoriek častíc

Príklady metód kalibrácie/validácie sú k dispozícii na adrese:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/pmpFCP.html.

5.7.1.   Kalibrácia počítadla častíc (PNC)

Obrázok A5/16

Menovitý ročný cyklus počítadla PNC

Obrázok A5/17

Rozšírený ročný cyklus počítadla PNC (v prípade, keď sa omešká úplná kalibrácia počítadla PNC)

5.7.2.   Kalibrácia/validácia odstraňovača prchavých častíc (VPR)

Odporúča sa, aby sa odstraňovač VPR kalibroval a validoval ako úplná jednotka.

Odstraňovač VPR musí byť charakterizovaný z hľadiska faktora zníženia koncentrácie častíc pre tuhé častice s priemerom elektrickej mobility 30, 50 a 100 nm. Faktory zníženia koncentrácie častíc fr(d) pre častice s priemermi elektrickej mobility 30 nm a 50 nm musia byť maximálne o 30 %, resp. o 20 %, vyššie a maximálne o 5 % nižšie, než sú príslušné hodnoty pre častice s priemerom elektrickej mobility 100 nm. Na účely validácie musí byť aritmetický priemer faktora zníženia koncentrácie častíc ðv rozsahu ± 10 % aritmetického priemeru faktora zníženia koncentrácie častíc
stanoveného počas primárnej kalibrácie odstraňovača VPR.

Faktor zníženia koncentrácie častíc pre každú veľkosť monodisperzných častíc fr(di) sa vypočíta pomocou tejto rovnice:

keď:

Nin(di)

je koncentrácia počtu častíc proti smeru toku, pokiaľ ide o častice s priemerom di,

Nout(di)

je koncentrácia počtu častíc v smere toku, pokiaľ ide o častice s priemerom di,

di	je priemer elektrickej mobility častíc (30, 50 alebo 100 nm).

Nin(di) and Nout(di) sa korigujú na rovnaké podmienky.

Aritmetický priemer faktora zníženia koncentrácie častíc

pri danom nastavení riedenia sa vypočíta pomocou tejto rovnice:

Keď sa na validáciu použije polydisperzný aerosól s priemerom 50 nm, aritmetický priemer faktora zníženia koncentrácie častíc

pri nastavenom riedení použitom na validáciu, sa vypočíta pomocou tejto rovnice:

keď:

Nin	je koncentrácia počtu častíc proti smeru toku,

Nout	je koncentrácia počtu častíc v smere toku.

5.7.3.   Postupy kontroly systému na meranie počtu emitovaných častíc (PN)

▼M3

Tok vzorky do počítadla PNC musí na mesačnom základe vykazovať nameranú hodnotu v rámci 5 % menovitého prietoku počítadla PNC pri kontrole kalibrovaným prietokomerom.

▼M3 —————

▼B

5.8.   Presnosť zmiešavacieho zariadenia

Ak sa na vykonávanie kalibrácií podľa bodu 5.2 tejto čiastkovej prílohy použije rozdeľovač plynov, presnosť zmiešavacieho zariadenia musí byť taká, aby sa koncentrácie zriedených kalibračných plynov mohli stanoviť s presnosťou ± 2 %. Kalibračná krivka sa musí overiť kontrolou v strede intervalu kalibrácie opísanou v bode 5.3 tejto čiastkovej prílohy. Kalibračný plyn s koncentráciou pod 50 % rozsahu analyzátora sa musí s toleranciou 2 % rovnať jeho certifikovanej koncentrácii.

6.   Referenčné plyny

6.1.   Čisté plyny

▼M3

▼B

▼M3

▼B

▼M3

6.2.   Kalibračné plyny

Skutočná koncentrácia kalibračného plynu musí byť v rozmedzí ±1 % stanovenej hodnoty, alebo ako je uvedené v ďalšej časti, a musí byť zistiteľná podľa vnútroštátnych alebo medzinárodných noriem.

K dispozícii musia byť zmesi plynov s nasledujúcim chemickým zložením a s objemovými špecifikáciami plynu podľa bodu 6.1.2.1 alebo 6.1.2.2:

▼M3 —————

▼M3

---

Čiastková príloha 6

Skúšobné postupy typu 1 a skúšobné podmienky

1.   Opis skúšok

1.1.

Skúška typu 1 sa používa na overovanie emisií plynných zlúčenín, hmotnosti tuhých častíc, počtu častíc, hmotnostných emisií CO2, spotreby paliva, spotreby elektrickej energie a dojazdov v elektrickom režime v uplatniteľnom skúšobnom cykle WLTC. 1.1.1. Skúšky sa vykonávajú metódou opísanou v bode 2 tejto čiastkovej prílohy alebo v bode 3 čiastkovej prílohy 8, pokiaľ ide o vozidlá výlučne na elektrický pohon, hybridné elektrické vozidlá a vozidlá s palivovými článkami so stlačeným vodíkom. Predpísanými metódami sa odoberajú a analyzujú vzorky výfukových plynov a analyzuje sa hmotnosť tuhých častíc a počet častíc.

1.2.

Počet skúšok sa určí na základe vývojového diagramu na obrázku A6/1. Limitná hodnota je maximálna povolená hodnota v rámci príslušných kritérií pre emisie, ako sú stanovené v tabuľke 2 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 715/2007. 1.2.1. Vývojový diagram na obrázku A6/1 sa uplatňuje iba na celý uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP, a nie na jednotlivé fázy. 1.2.2. Výsledky skúšky sú hodnoty po dosiahnutí cieľovej rýchlosti na základe zmeny energie systému REESS, pričom sa uplatňujú korekcie Ki, ATCT a faktora zhoršenia. 1.2.3. Stanovenie hodnôt celého cyklu 1.2.3.1. Ak sa počas niektorej skúšky prekročí limit kritériových emisií, vozidlo sa zamietne. 1.2.3.2. V závislosti od typu vozidla výrobca podľa potreby stanoví hodnoty celého cyklu pre hmotnostné emisie CO2, spotrebu elektrickej energie, spotrebu paliva vozidiel NOVC-FCHV, ako aj pre výlučne elektrický jazdný dosah (PER) a celkový elektrický jazdný dosah (AER) podľa tabuľky A6/1. 1.2.3.3. Udávaná hodnota spotreby elektrickej energie pre vozidlá OVC-HEV v prevádzkovom stave vybíjania batérie sa nestanovuje podľa obrázka A6/1. Považuje sa za hodnotu typového schválenia, ak sa udávaná hodnota CO2 uznáva za hodnotu schválenia. V opačnom prípade sa za hodnotu typového schválenia považuje nameraná hodnota spotreby elektrickej energie. 1.2.3.4. Ak sú po prvej skúške splnené všetky kritériá uvedené v riadku 1 príslušnej tabuľky A6/2, všetky hodnoty udávané výrobcom sa uznávajú za hodnotu typového schválenia. Ak niektoré z kritérií uvedených v riadku 1 príslušnej tabuľky A6/2 nie je splnené, s tým istým vozidlom sa vykoná druhá skúška. 1.2.3.5. Po druhej skúške sa vypočíta aritmetický priemer výsledkov dvoch skúšok. Ak tento aritmetický priemer výsledkov spĺňa všetky kritériá uvedené v riadku 2 príslušnej tabuľky A6/2, všetky hodnoty udávané výrobcom sa uznávajú za hodnotu typového schválenia. Ak niektoré z kritérií uvedených v riadku 2 príslušnej tabuľky A6/2 nie je splnené, s tým istým vozidlom sa vykoná tretia skúška. 1.2.3.6. Po tretej skúške sa vypočíta aritmetický priemer výsledkov troch skúšok. Pre všetky parametre, ktoré spĺňajú zodpovedajúce kritérium v riadku 3 príslušnej tabuľky A6/2, sa udávaná hodnota považuje za hodnotu typového schválenia. Pre každý parameter, ktorý nespĺňa zodpovedajúce kritérium v riadku 3 príslušnej tabuľky A6/2, sa aritmetický priemer výsledkov považuje za hodnotu typového schválenia. 1.2.3.7. Ak po prvej alebo po druhej skúške nie je splnené niektoré z kritérií uvedených v tabuľke A6/2, na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľovacieho úradu sa ako udávané hodnoty môžu nanovo uviesť vyššie hodnoty emisií alebo spotreby alebo nižšie hodnoty dojazdu v elektrickom režime, a to s cieľom znížiť počet skúšok potrebný na typové schválenie. 1.2.3.8. Stanovenie hodnôt prijateľnosti dCO21, dCO22 a dCO23 1.2.3.8.1. Ako doplnok k požiadavke stanovenej v bode 1.2.3.8.2 sa pre dCO21, dCO22 a dCO23 vo vzťahu ku kritériám na počet skúšok uvedeným v tabuľke A6/2 používajú tieto hodnoty: dCO21 = 0,990 dCO22 = 0,995 dCO23 = 1,000 1.2.3.8.2. Ak skúška typu 1 v režime vybíjania energie vozidiel OVC-HEV pozostáva z dvoch alebo viacerých uplatniteľných skúšobných cyklov WLTP a hodnota dCO2x je nižšia ako 1,0, hodnota dCO2x sa nahradí hodnotou 1,0. 1.2.3.9. V prípade, že sa výsledok skúšky alebo priemer výsledkov skúšky považuje za hodnotu typového schválenia a bol takto potvrdený, tento výsledok sa bude pri ďalších výpočtoch označovať ako „udávaná hodnota“. Tabuľka A6/1 Pravidlá platné pre výrobcom udávané hodnoty (hodnoty celého cyklu) (1) Typ vozidla MCO2 (2) (g/km) FC (kg/100 km) Spotreba elektrickej energie (3) (Wh/km) Dojazd vo výlučne elektrickom režime/dojazd výlučne na elektrický pohon (3) (km) Vozidlá skúšané podľa čiastkovej prílohy 6 (vozidlá s výlučne ICE) MCO2 bod 3 čiastkovej prílohy 7 — — — NOVC-FCHV — FCCS bod 4.2.1.2.1 čiastkovej prílohy 8 — — NOVC-HEV MCO2,CS bod 4.1.1 čiastkovej prílohy 8 — — — OVC-HEV CD MCO2,CD bod 4.1.2 čiastkovej prílohy 8 — ECAC,CD bod 4.3.1 čiastkovej prílohy 8 AER bod 4.4.1.1. čiastkovej prílohy 8 CS MCO2,CS bod 4.1.1 čiastkovej prílohy 8 — — — PEV — — ECWLTC bod 4.3.4.2 čiastkovej prílohy 8 PERWLTC bod 4.4.2 čiastkovej prílohy 8 (1)   Udávaná hodnota je hodnota, na ktorú sa uplatňujú potrebné korekcie (t. j. korekcie Ki, ATCT a DF). (2)   Zaokrúhlenie xxx,xx. (3)   Zaokrúhlenie xxx,x. Obrázok A6/1 Vývojový diagram počtu skúšok typu 1 Tabuľka A6/2 Kritériá na počet skúšok Skúška typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie vozidiel s výlučne spaľovacími motormi, vozidiel NOVC-HEV a OVC-HEV   Skúška Parameter rozhodnutia Kritériové emisie MCO2 Riadok 1 Prvá skúška Výsledky prvej skúšky ≤ regulačný limit × 0,9 ≤ udávaná hodnota × dCO21 Riadok 2 Druhá skúška Aritmetický priemer výsledkov prvej a druhej skúšky ≤ regulačný limit × 1,0 (1) ≤ udávaná hodnota × dCO22 Riadok 3 Tretia skúška Aritmetický priemer výsledkov troch skúšok ≤ regulačný limit × 1,0 (1) ≤ udávaná hodnota × dCO23 (1)   Každý výsledok skúšky musí spĺňať regulačný limit. Skúška typu 1 v režime vybíjania batérie vozidiel OVC-HEV   Skúška Parameter rozhodnutia Kritériové emisie MCO2,CD AER Riadok 1 Prvá skúška Výsledky prvej skúšky ≤ regulačný limit × 0,9 (1) ≤ udávaná hodnota × dCO21 ≥ udávaná hodnota × 1,0 Riadok 2 Druhá skúška Aritmetický priemer výsledkov prvej a druhej skúšky ≤ regulačný limit × 1,0 (2) ≤ udávaná hodnota × dCO22 ≥ udávaná hodnota × 1,0 Riadok 3 Tretia skúška Aritmetický priemer výsledkov troch skúšok ≤ regulačný limit × 1,0 (2) ≤ udávaná hodnota × dCO23 ≥ udávaná hodnota × 1,0 (1)   V prípade skúšky typu 1 v režime vybíjania energie, pokiaľ ide o vozidlá OVC-HEV, sa hodnota „0,9“ nahrádza hodnotou „1,0“, iba ak skúška v režime vybíjania energie pozostáva z dvoch alebo viacerých uplatniteľných cyklov WLTC. (2)   Každý výsledok skúšky musí spĺňať regulačný limit. Pre vozidlá PEV   Skúška Parameter rozhodnutia Spotreba elektrickej energie PER Riadok 1 Prvá skúška Výsledky prvej skúšky ≤ udávaná hodnota × 1,0 ≥ udávaná hodnota × 1,0 Riadok 2 Druhá skúška Aritmetický priemer výsledkov prvej a druhej skúšky ≤ udávaná hodnota × 1,0 ≥ udávaná hodnota × 1,0 Riadok 3 Tretia skúška Aritmetický priemer výsledkov troch skúšok ≤ udávaná hodnota × 1,0 ≥ udávaná hodnota × 1,0 Pre vozidlá NOVC-FCHV   Skúška Parameter rozhodnutia FCCS Riadok 1 Prvá skúška Výsledky prvej skúšky ≤ udávaná hodnota × 1,0 Riadok 2 Druhá skúška Aritmetický priemer výsledkov prvej a druhej skúšky ≤ udávaná hodnota × 1,0 Riadok 3 Tretia skúška Aritmetický priemer výsledkov troch skúšok ≤ udávaná hodnota × 1,0 1.2.4. Stanovenie hodnôt v jednotlivých fázach 1.2.4.1.   Hodnota pre CO2 v danej fáze 1.2.4.1.1. Po prijatí udávanej hodnoty hmotnostných emisií CO2 pre celý cyklus sa aritmetický priemer hodnôt výsledkov skúšky v danej fáze, vyjadrený v g/km, vynásobí korekčným faktorom CO2_AF na vyrovnanie rozdielu medzi udávanou hodnotou a výsledkami skúšky. Táto korigovaná hodnota je hodnotou typového schválenia pre CO2. kde: kde: je aritmetický priemer hmotnostných emisií CO2 pre výsledok, resp. výsledky skúšky vo fáze L (g/km), je aritmetický priemer hmotnostných emisií CO2 pre výsledok, resp. výsledky skúšky vo fáze M (g/km), je aritmetický priemer hmotnostných emisií CO2 pre výsledok, resp. výsledky skúšky vo fáze H (g/km), je aritmetický priemer hmotnostných emisií CO2 pre výsledok, resp. výsledky skúšky vo fáze exH (g/km), DL je teoretická vzdialenosť fázy L (km), DM je teoretická vzdialenosť fázy M (km), DH je teoretická vzdialenosť fázy H (km), DexH je teoretická vzdialenosť fázy exH (km). 1.2.4.1.2. Ak udávaná hodnota hmotnostných emisií CO2 pre celý cyklus nie je prijatá, hodnota typového schválenia hmotnostných emisií CO2 v danej fáze sa vypočíta ako aritmetický priemer výsledkov všetkých skúšok v príslušnej fáze. 1.2.4.2.   Hodnoty spotreby paliva v danej fáze Hodnota spotreby paliva sa vypočíta na základe hmotnostných emisií CO2 v danej fáze pomocou rovníc uvedených v bode 1.2.4.1 tejto čiastkovej prílohy a aritmetického priemeru hodnôt emisií. 1.2.4.3.   Hodnota spotreby elektrickej energie (jazdný dosah PER a AER v danej fáze) Hodnoty spotreby elektrickej energie v danej fáze a hodnoty dojazdu v elektrickom režime v danej fáze sa vypočítajú ako aritmetický priemer hodnôt výsledku, resp. výsledkov skúšky v danej fáze bez korekčného faktora.

2.   Podmienky skúšky typu 1

2.1.   Prehľad

2.1.1.

Skúška typu 1 pozostáva z predpísaných postupností prípravy dynamometra, čerpania paliva, kondicionovania a prevádzkových podmienok.

2.1.2.

Skúška typu 1 pozostáva z prevádzky vozidla na vozidlovom dynamometri počas príslušného cyklu WLTC pre interpolačný rad vozidiel. Proporcionálna časť zriedených výfukových emisií sa nepretržite zachytáva na účely následnej analýzy pomocou systému odberu vzoriek s konštantným objemom.

2.1.3.

Merajú sa koncentrácie pozadia všetkých zlúčenín, v prípade ktorých sa vykonávajú merania zriedených hmotnostných emisií. Na skúšanie výfukových emisií si to vyžaduje odber vzoriek a analýzu riediaceho vzduchu. 2.1.3.1.   Meranie tuhých častíc pozadia 2.1.3.1.1. Ak výrobca požaduje odpočítanie hmotnosti tuhých častíc pozadia riediaceho vzduchu alebo zrieďovacieho tunela od výsledkov merania emisií, tieto úrovne pozadia sa stanovia podľa postupov uvedených v bodoch 2.1.3.1.1.1 až 2.1.3.1.1.3 tejto čiastkovej prílohy. 2.1.3.1.1.1. Maximálna prípustná korekcia pozadia sa rovná hmotnosti zachytenej filtrom ekvivalentnej 1 mg/km pri prietoku počas skúšky. 2.1.3.1.1.2. Ak pozadie presiahne túto úroveň, odpočíta sa štandardná hodnota 1 mg/km. 2.1.3.1.1.3. Ak sa odpočítaním hodnoty pozadia získa záporný výsledok, úroveň pozadia sa považuje za nulovú. 2.1.3.1.2. Úroveň hmotnosti tuhých častíc pozadia riediaceho vzduchu sa stanoví prechodom filtrovaného riediaceho vzduchu filtrom tuhých častíc pozadia. Vzduch sa nasáva z miesta bezprostredne za filtrami riediaceho vzduchu. Úroveň pozadia v μg/m3 sa stanoví ako kĺzavý aritmetický priemer najmenej 14 meraní, pričom meranie sa vykonáva aspoň raz za týždeň. 2.1.3.1.3. Úroveň hmotnosti tuhých častíc pozadia zrieďovacieho tunela sa stanoví prechodom filtrovaného riediaceho vzduchu filtrom tuhých častíc pozadia. Vzduch sa nasáva z toho istého miesta ako pri odbere vzorky tuhých častíc. Keď sa pri skúške použije sekundárne riedenie, na účely merania pozadia musí byť v činnosti systém sekundárneho riedenia. Jedno meranie sa môže vykonať v deň skúšky, buď pred skúškou, alebo po nej. 2.1.3.2.   Stanovenie počtu častíc pozadia 2.1.3.2.1. Keď výrobca požaduje korekciu pozadia, úrovne pozadia sa stanovia takto: 2.1.3.2.1.1.  Hodnota pozadia sa vypočíta alebo meria. Maximálna prípustná korekcia pozadia sa vzťahuje na maximálnu povolenú netesnosť systému merania počtu častíc (0,5 častice/cm3) odvodenú od faktora zníženia koncentrácie častíc (PCRF) a prietoku v systéme CVS použitého v skutočnej skúške. 2.1.3.2.1.2.  Schvaľovací úrad alebo výrobca môžu požadovať, aby sa namiesto vypočítaných hodnôt použili výsledky skutočného merania pozadia. 2.1.3.2.1.3.  Ak sa odpočítaním hodnoty pozadia získa záporný výsledok, výsledný počet tuhých častíc sa považuje za nulový. 2.1.3.2.2. Úroveň počtu častíc pozadia v riediacom vzduchu sa stanoví odberom vzoriek filtrovaného riediaceho vzduchu. Vzduch sa nasáva z miesta bezprostredne za filtrami riediaceho vzduchu a vedie sa do systému na meranie počtu emitovaných častíc (PN). Úroveň pozadia (počet častíc/cm3) sa stanoví ako kĺzavý aritmetický priemer najmenej 14 meraní, pričom meranie sa vykonáva aspoň raz za týždeň. 2.1.3.2.3. Úroveň počtu častíc pozadia v zrieďovacom tuneli sa stanoví odberom vzoriek filtrovaného riediaceho vzduchu. Vzduch sa nasáva z toho istého miesta ako vzorka počtu emitovaných častíc (PN). Keď sa pri skúške použije sekundárne riedenie, na účely merania pozadia musí byť v činnosti systém sekundárneho riedenia. Jedno meranie sa môže vykonať v deň skúšky, buď pred skúškou, alebo po nej, použitím faktora PCRF a prietoku v systéme CVS použitého počas skúšky.

2.2.   Celkové vybavenie skúšobnej komory

2.2.1.   Parametre, ktoré sa majú merať

2.2.1.1.

Tieto teploty sa merajú s presnosťou ± 1,5 °C: a)  teplota prostredia skúšobnej komory; b)  teplota v zrieďovacom systéme a systéme odberu vzoriek podľa požiadaviek na systémy merania emisií vymedzených v čiastkovej prílohe 5.

2.2.1.2.

Atmosférický tlak musí byť merateľný s presnosťou ± 0,1 kPa.

2.2.1.3.

Merná vlhkosť H musí byť merateľná s presnosťou ± 1 g H2O/kg suchého vzduchu.

2.2.2.   Skúšobná komora a miesto odstavenia

2.2.2.1.   Skúšobná komora

2.2.2.1.1.

Nastavená hodnota teploty skúšobnej komory je 23 °C. Tolerancia skutočnej hodnoty je v rozpätí ± 5 °C. Teplota a vlhkosť vzduchu sa merajú pri výstupe chladiaceho ventilátora skúšobnej komory s frekvenciou minimálne 0,1 Hz. Údaje o teplote na začiatku skúšky sú uvedené v bode 2.8.1 tejto čiastkovej prílohy.

2.2.2.1.2.

Merná vlhkosť H buď vzduchu v skúšobnej komore, alebo vzduchu nasávaného do motora musí byť taká, aby: 5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H2O/kg suchého vzduchu).

2.2.2.1.3.

Vlhkosť sa meria nepretržite s minimálnou frekvenciou 0,1 Hz.

2.2.2.2.   Miesto odstavenia

Nastavená hodnota teploty v mieste odstavenia je 23 °C a tolerancia skutočnej hodnoty je v rozpätí ± 3 °C na základe aritmetického priemeru z 5-minútovej jazdy, pričom nesmie dochádzať k systematickej odchýlke od nastavenej hodnoty. Teplota sa meria nepretržite s minimálnou frekvenciou 0 033 Hz (každých 30 s).

2.3.   Skúšobné vozidlo

2.3.1.   Všeobecne

Skúšobné vozidlo musí byť vo všetkých svojich komponentoch zhodné so sériovým vozidlom, alebo ak sa vozidlo odlišuje od sériového vozidla, jeho úplný opis sa uvedie vo všetkých príslušných protokoloch o skúške. Pri výbere skúšobného vozidla sa musia výrobca a schvaľovací úrad dohodnúť na tom, ktorý model vozidla je reprezentatívny pre interpolačný rad vozidiel.

Na meranie emisií sa použije jazdné zaťaženie stanovené pre skúšobné vozidlo H. V prípade radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia sa na meranie emisií použije vypočítané jazdné zaťaženie vozidla HM podľa bodu 5.1 čiastkovej prílohy 4.

Ak sa na požiadanie výrobcu použije metóda interpolácie (pozri bod 3.2.3.2 prílohy 7), vykoná sa dodatočné meranie emisií so stanoveným jazdným zaťažením skúšobného vozidla L. Skúšky na vozidlách H a L sa vykonávajú s rovnakým skúšobným vozidlom a s najkratším pomerom n/v (s toleranciou ±1,5 %) v rámci interpolačného radu vozidiel. V prípade radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia sa dodatočné meranie emisií vykoná s vypočítaným jazdným zaťažením vozidla LM podľa bodu 5.1 čiastkovej prílohy 4.

Použiť sa môžu koeficienty jazdného zaťaženia a skúšobná hmotnosť skúšobného vozidla L a H z rôznych radov z hľadiska jazdného zaťaženia, pokiaľ rozdiel medzi týmito radmi z hľadiska jazdného zaťaženia vyplýva z uplatnenia bodu 6.8 čiastkovej prílohy 4 a zachovajú sa požiadavky uvedené v bode 2.3.2 tejto čiastkovej prílohy.

2.3.2.   Interpolačný rozsah CO2

2.3.2.1.

Metóda interpolácie sa použije len v prípade, že: a)  rozdiel v CO2 medzi skúšobnými vozidlami L a H v rámci uplatniteľného cyklu vyplývajúci z kroku 9 v tabuľke A7/1 čiastkovej prílohy 7 sa pohybuje medzi minimálnou hodnotou 5 g/km a maximálnou hodnotou vymedzenou v bode 2.3.2.2; b)  pre všetky uplatniteľné fázy sú hodnoty CO2 vyplývajúce z kroku 9 v tabuľke A7/1 čiastkovej prílohy 7 v prípade vozidla H vyššie než v prípade vozidla L. Ak tieto požiadavky nie sú splnené, skúšky sa môžu vyhlásiť za neplatné a so súhlasom schvaľovacieho úradu sa môžu zopakovať.

2.3.2.2.

Maximálny rozdiel v CO2 medzi skúšobnými vozidlami L a H povolený v rámci uplatniteľného cyklu, vyplývajúci z kroku 9 v tabuľke A7/1 čiastkovej prílohy 7, je 20 % plus 5 g/km emisií CO2 z vozidla H, ale najmenej 15 g/km a najviac 30 g/km. Toto obmedzenie sa netýka prípadu uplatnenia radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia.

2.3.2.3.

Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľovacieho úradu sa môže interpolačná priamka extrapolovať na maximálne 3 g/km nad hodnotou emisií CO2 vozidla H a/alebo pod hodnotou emisií CO2 vozidla L. Toto rozšírenie je platné len v rámci absolútnych hraníc stanoveného interpolačného rozsahu podľa bodu 2.3.2.2. Extrapolácia nie je povolená v prípade uplatnenia radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia. Keď sú dva alebo viaceré interpolačné rady vozidiel identické, pokiaľ ide o požiadavky uvedené v bode 5.6 tejto prílohy, ale sú rozdielne vzhľadom na skutočnosť, že ich celkový rozsah pre CO2 by bol vyšší než maximálny rozdiel stanovený v bode 2.3.2.2, všetky jednotlivé vozidlá s identickou špecifikáciou (napr. značka, model, nadštandardné vybavenie) patria len do jedného z interpolačných radov vozidiel.

2.3.3.   Zábeh

Vozidlo musí byť pristavené v dobrom technickom stave. Musí byť pred skúškou zabehnuté a musí mať najazdených 3 000 až 15 000  km. Motor, prevodovka a vozidlo sa musia zabehávať v súlade s odporúčaniami výrobcu.

2.4.   Nastavenia

2.4.1.

Nastavenie a overenie dynamometra sa vykoná podľa čiastkovej prílohy 4.

2.4.2.

Prevádzka dynamometra 2.4.2.1. Pomocné zariadenia sa počas prevádzky dynamometra vypnú alebo deaktivujú, pokiaľ sa ich prevádzka nevyžaduje v právnych predpisoch. 2.4.2.2. Prevádzkový režim dynamometra vozidla, ak je inštalovaný, sa aktivuje podľa pokynov výrobcu (napr. použitím tlačidiel na volante vozidla v stanovenom poradí, pomocou skúšobného vybavenia výrobcu, pričom sa odstráni poistka). Výrobca poskytne schvaľovaciemu úradu zoznam deaktivovaných zariadení a odôvodnenie ich deaktivácie. Prevádzkový režim dynamometra musí schváliť schvaľovací úrad a použitie tohto režimu sa uvedie vo všetkých príslušných protokoloch o skúške. 2.4.2.3. Prevádzkový režim dynamometra vozidla nesmie aktivovať, modulovať, oneskorovať ani deaktivovať činnosť ktorejkoľvek časti, ktorá má vplyv na emisie a spotrebu paliva v skúšobných podmienkach. Akékoľvek zariadenie, ktoré má vplyv na činnosť vozidlového dynamometra, sa nastaví tak, aby bola zabezpečená vhodná prevádzka. 2.4.2.4. Priradenie typu dynamometra skúšobnému vozidlu 2.4.2.4.1. Ak má skúšobné vozidlo dve hnacie nápravy a za podmienok WLTP je čiastočne alebo trvalo prevádzkované v rámci uplatniteľného cyklu s dvomi nápravami, ktoré sú hnacie alebo rekuperujú energiu, vozidlo sa skúša na dynamometri v prevádzke s pohonom štyroch kolies, ktorý spĺňa špecifikácie uvedené v bodoch 2.2 a 2.3 čiastkovej prílohy 5. 2.4.2.4.2. Ak sa skúšobné vozidlo skúša v režime s len jednou hnacou nápravou, musí sa skúšať na dynamometri v prevádzke s pohonom dvoch kolies, ktorý spĺňa požiadavky uvedené v bode 2.2 čiastkovej prílohy 5. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľovacieho úradu sa vozidlo s jednou hnacou nápravou môže skúšať na dynamometri s pohonom štyroch kolies v prevádzkovom režime s pohonom štyroch kolies. 2.4.2.4.3. Ak sa skúšobné vozidlo skúša s dvomi hnacími nápravami v stanovených režimoch voliteľných vodičom, ktoré nie sú určené na bežnú dennú prevádzku, ale iba na osobitné obmedzené účely, napríklad „režim v kopcovitom teréne“ alebo „režim údržby“, alebo ak sa režim s dvomi hnacími nápravami aktivuje iba v situácii jazdy v teréne, vozidlo sa skúša na dynamometri v prevádzke s pohonom dvoch kolies, ktorý spĺňa špecifikácie uvedené v bode 2.2 čiastkovej prílohy 5. 2.4.2.4.4. Ak sa skúšobné vozidlo skúša na dynamometri s pohonom štyroch kolies v prevádzkovom režime s pohonom dvoch kolies, kolesá na hnanej náprave môžu počas skúšky rotovať za predpokladu, že prevádzkový režim dynamometra vozidla a režim dojazdu vozidla pri voľnobehu podporujú tento spôsob prevádzky. Obrázok A6/1a Možné konfigurácie skúšky na dynamometri s pohonom dvoch kolies a dynamometri s pohonom štyroch kolies 2.4.2.5. Preukázanie rovnocennosti dynamometra v prevádzkovom režime s pohonom štyroch kolies a dynamometra v prevádzkovom režime s pohonom dvoch kolies 2.4.2.5.1. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľovacieho úradu sa vozidlo, ktoré sa musí skúšať na dynamometri v prevádzkovom režime s pohonom štyroch kolies, môže alternatívne skúšať na dynamometri v prevádzkovom režime s pohonom dvoch kolies, ak sú splnené tieto podmienky: a)  skúšobné vozidlo je upravené tak, že má iba jednu hnaciu nápravu; b)  výrobca preukáže schvaľovaciemu úradu, že hodnoty CO2, spotreby paliva a/alebo spotreby elektrickej energie upraveného vozidla sú rovnaké alebo vyššie ako v prípade neupraveného vozidla skúšaného na dynamometri v prevádzkovom režime s pohonom štyroch kolies; c)  zaistí sa bezpečná prevádzka počas skúšky (napr. odstránením poistky alebo demontážou hnacieho hriadeľa) a poskytnú sa pokyny k prevádzkovému režimu dynamometra; d)  úprava sa vykoná iba v prípade vozidla skúšaného na vozidlovom dynamometri, postup stanovenia jazdného zaťaženia sa vykonáva na neupravenom skúšobnom vozidle. 2.4.2.5.2. Toto preukázanie rovnocennosti sa uplatňuje na všetky vozidlá v rámci toho istého radu z hľadiska jazdného zaťaženia. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľovacieho úradu sa toto preukázanie rovnocennosti môže rozšíriť na ďalšie rady z hľadiska jazdného zaťaženia na základe dôkazu, že ako skúšobné vozidlo bolo vybrané vozidlo z radu z hľadiska jazdného zaťaženia, ktorý predstavuje najhorší prípad. 2.4.2.6. Informácie o tom, či sa vozidlo skúšalo na dynamometri s pohonom dvoch kolies alebo na dynamometri s pohonom štyroch kolies a či sa skúšalo na dynamometri v prevádzke s pohonom dvoch kolies alebo pohonom štyroch kolies, sa uvedú vo všetkých príslušných protokoloch o skúške. V prípade, že sa vozidlo skúšalo na dynamometri s pohonom štyroch kolies, pričom dynamometer bol v prevádzke s pohonom dvoch kolies, táto informácia musí zahŕňať aj skutočnosť, či kolesá na hnanej náprave rotovali alebo nie.

2.4.3.

Výfukový systém vozidla nesmie vykazovať žiadne netesnosti, ktoré by mohli znížiť množstvo zachytávaného plynu.

2.4.4.

Nastavenie hnacej sústavy a ovládačov vozidla musí byť v súlade s nastaveniami predpísanými výrobcom pre sériové vozidlo.

2.4.5.

Pneumatiky musia zodpovedať typu, ktorý určil výrobca vozidla ako pôvodné vybavenie. Tlak v pneumatikách sa môže zvýšiť až do 50 % nad tlak stanovený v bode 4.2.2.3 čiastkovej prílohy 4. Rovnaký tlak v pneumatikách sa použije na nastavenie dynamometra a pri všetkých ďalších skúškach. Tlak v pneumatík sa uvedie vo všetkých príslušných protokoloch o skúške.

2.4.6.

Referenčné palivo Na skúšanie sa musí použiť príslušné referenčné palivo, ako je špecifikované v prílohe IX.

2.4.7.

Príprava skúšobného vozidla 2.4.7.1. Pri skúške musí byť vozidlo približne vo vodorovnej polohe, aby sa vylúčilo akékoľvek abnormálne rozdeľovanie paliva. 2.4.7.2. Výrobca prípadne poskytne doplnkové príslušenstvo a adaptéry potrebné na umiestnenie vypúšťacích otvorov v najnižšom možnom bode palivovej nádrže, resp. nádrží inštalovaných vo vozidle a na zabezpečenie odberu vzoriek výfukových plynov. 2.4.7.3. Pri odbere vzoriek na zistenie hmotnosti emitovaných tuhých častíc počas skúšky, keď sa regeneratívne zariadenie nachádza v stabilizovanom stave zaťaženia (t. j. vozidlo neprechádza regeneráciou), sa odporúča, aby vozidlo absolvovalo > 1/3 vzdialenosti medzi naplánovanými regeneráciami alebo aby sa periodicky regeneratívne zariadenie podrobilo ekvivalentnému zaťaženiu mimo vozidla.

2.5.   Predbežné skúšobné cykly

Na žiadosť výrobcu sa môžu vykonať predbežné skúšobné cykly, aby sa dodržala krivka rýchlosti v rámci predpísaných limitov.

2.6.   Predkondicionovanie skúšobného vozidla

2.6.1.   Príprava vozidla

2.6.1.1.   Plnenie palivovej nádrže

Palivová nádrž, resp. nádrže musia byť naplnené špecifikovaným skúšobným palivom. Ak prítomné palivo v palivovej nádrži, resp. nádržiach nespĺňa špecifikácie uvedené v bode 2.4.6 tejto čiastkovej prílohy, musí sa prítomné palivo pred napustením skúšobného paliva vypustiť. Systém regulácie emisií z odparovania sa nesmie abnormálne prečisťovať ani abnormálne zaťažovať.

2.6.1.2.   Nabíjanie systémov REESS

Pred predkondicionovacím skúšobným cyklom musí byť systém REESS úplne nabitý. Na žiadosť výrobcu sa môže nabíjanie pred predkondicionovaním vynechať. Systém REESS sa pred úradnou skúškou nesmie znovu nabíjať.

2.6.1.3.   Tlak v pneumatikách

Tlak v pneumatikách hnacích kolies sa nastaví podľa bodu 2.4.5 tejto čiastkovej prílohy.

2.6.1.4.   Vozidlá na plynné palivo

Medzi skúškami s prvým plynným referenčným palivom a druhým plynným referenčným palivom v prípade zážihových motorov poháňaných LPG alebo NG/biometánom alebo vybavených tak, že môžu byť poháňané buď benzínom, alebo LPG, príp. NG/biometánom, sa vozidlo opätovne predkondicionuje pred skúškou s druhým referenčným palivom. Medzi skúškami s prvým plynným referenčným palivom a druhým plynným referenčným palivom v prípade zážihových motorov poháňaných LPG alebo NG/biometánom alebo vybavených tak, že môžu byť poháňané buď benzínom, alebo LPG, príp. NG/biometánom, sa vozidlo opätovne predkondicionuje pred skúškou s druhým referenčným palivom.

2.6.2.   Skúšobná komora

2.6.2.1.   Teplota

Počas predkondicionovania sa musí teplota skúšobnej komory zhodovať s teplotou stanovenou pre skúšku typu 1 (bod 2.2.2.1.1 tejto čiastkovej prílohy).

2.6.2.2.   Meranie pozadia

V prípade skúšobného zariadenia, v ktorom existuje možnosť kontaminácie skúšky vozidla s nízkymi emisiami tuhých častíc rezíduami z predchádzajúcej skúšky vozidla s vysokými emisiami tuhých častíc, sa na účely predkondicionovania zariadenia na odber vzoriek odporúča, aby sa na vozidle s nízkymi emisiami tuhých častíc vykonal jazdný cyklus s ustálenou rýchlosťou 120 km/h trvajúci 20 minút. V prípade potreby sú na účely predkondicionovania zariadenia na odber vzoriek prípustné dlhšie jazdy a/alebo jazdy vyššou rýchlosťou. Merania pozadia zrieďovacieho tunela sa v relevantných prípadoch vykonajú po predkondicionovaní tunela a pred akýmkoľvek ďalším skúšaním vozidla.

2.6.3.   Postup

2.6.3.1.

Skúšobné vozidlo sa umiestni buď jazdou, alebo dotlačením na dynamometer a prevádzkuje sa v uplatniteľných cykloch WLTC. Skúšobné vozidlo nemusí byť studené a môže sa použiť na nastavenie zaťaženia dynamometra.

2.6.3.2.

Zaťaženie dynamometra sa nastaví podľa bodov 7 a 8 čiastkovej prílohy 4. V prípade, že sa na skúšanie používa dynamometer v prevádzke s pohonom dvoch kolies, nastavenie jazdného zaťaženia sa vykoná na dynamometri v prevádzke s pohonom dvoch kolies, a v prípade, že sa na skúšanie používa dynamometer v prevádzke s pohonom štyroch kolies, nastavenie jazdného zaťaženia sa vykoná na dynamometri v prevádzke s pohonom štyroch kolies.

2.6.4.   Prevádzka vozidla

2.6.4.1.

Postup štartovania hnacej sústavy sa vykoná pomocou zariadení určených na tento účel v súlade s pokynmi výrobcu. Prepnutie prevádzkového režimu, ktoré nebolo vyvolané v samotnom vozidle, nie je počas skúšky povolené, pokiaľ nie je stanovené inak. 2.6.4.1.1. Ak štartovanie hnacej sústavy nie je úspešné, napr. ak sa motor nenaštartuje podľa predpokladov alebo vozidlo hlási chybu štartovania, skúška je neplatná, musia sa zopakovať predkondicionovacie skúšky a musí sa vykonať nová skúška. 2.6.4.1.2. Ak sa ako palivo používa LPG alebo NG/biometán, je dovolené, aby sa motor štartoval s benzínom a automaticky sa prepol na LPG alebo NG/biometán po vopred stanovenom čase, ktorý vodič nemôže meniť. Tento časový úsek nesmie prekročiť 60 sekúnd. Pri prevádzke v plynovom režime je tiež prípustné použiť len benzín alebo benzín súbežne s plynom za predpokladu, že spotreba energie plynu predstavuje viac než 80 % celkového množstva energie spotrebovanej počas skúšky typu 1. Tento percentuálny podiel sa vypočíta podľa metódy uvedenej v doplnku 3 k tejto čiastkovej prílohe.

2.6.4.2.

Cyklus sa začína spustením postupu štartovania hnacej sústavy.

2.6.4.3.

Na predkondicionovanie sa vykoná uplatniteľný cyklus WLTC. Na žiadosť výrobcu alebo schvaľovacieho úradu sa môžu vykonať dodatočné cykly WLTC, aby sa vozidlo a jeho ovládacie systémy uviedli do stabilizovaného stavu. Rozsah takého doplnkového predkondicionovania sa uvedie vo všetkých príslušných protokoloch o skúške.

2.6.4.4.

Zrýchlenia Vozidlo jazdí pomocou príslušného pohybu ovládača akcelerátora potrebného na presné dodržanie rýchlostnej krivky. Chod vozidla musí byť hladký, pričom sa dodržiavajú reprezentatívne rýchlosti a postupy radenia. V prípade ručnej prevodovky sa ovládač akcelerátora počas každého radenia uvoľní a preradenie sa uskutoční v minimálnom čase. Ak vozidlo nemôže dodržať rýchlostnú krivku, musí jazdiť s maximálnym dosiahnuteľným výkonom, až kým vozidlo opäť nedosiahne príslušnú cieľovú rýchlosť.

2.6.4.5.

Spomalenie Počas spomaľovania cyklu vodič deaktivuje ovládač akcelerátora, ale nesmie spojku manuálne vypnúť až do bodu opísaného v bode 4 písm. d), e) alebo f) čiastkovej prílohy 2. Ak vozidlo spomaľuje rýchlejšie než predpisuje rýchlostná krivka, ovládač akcelerátora sa musí používať tak, aby vozidlo presne dodržiavalo rýchlostnú krivku. Ak vozidlo spomaľuje príliš pomaly na to, aby bolo dodržané predpísané spomalenie, brzdy sa musia používať tak, aby bolo možné presne dodržať rýchlostnú krivku.

2.6.4.6.

Používanie bŕzd Počas fázy státia/voľnobehu sa pôsobí na brzdy silou primeranou na to, aby sa predišlo otáčaniu hnacích kolies.

2.6.5.   Používanie prevodovky

2.6.5.1.   Manuálne prevodovky

2.6.5.1.1.

Musí sa dodržiavať radenie prevodových stupňov predpísané v čiastkovej prílohe 2. Vozidlá skúšané podľa čiastkovej prílohy 8 jazdia podľa bodu 1.5 uvedenej čiastkovej prílohy.

2.6.5.1.2.

Zmena prevodového stupňa sa musí začať a dokončiť v rozsahu ± 1,0 sekundy predpísaného bodu radenia prevodového stupňa.

2.6.5.1.3.

Spojka sa musí stlačiť v rozsahu ± 1,0 sekundy predpísaného bodu stlačenia spojky.

2.6.5.2.   Automatické prevodovky

2.6.5.2.1.

Po prvom radení sa radiaca páka počas skúšky nesmie použiť. Prvé radenie sa vykoná jednu sekundu pred začiatkom prvého zrýchlenia.

2.6.5.2.2.

Vozidlá s automatickou prevodovkou s ručným režimom sa nesmú skúšať v ručnom režime.

2.6.6.   Režimy voliteľné vodičom

2.6.6.1.

Vozidlá vybavené prevládajúcim režimom sa skúšajú v tomto režime. Na žiadosť výrobcu sa vozidlo môže alternatívne skúšať v režime voliteľnom vodičom, a to v polohe, ktorá predstavuje najhorší prípad z hľadiska emisií CO2.

2.6.6.2.

Výrobca poskytne schvaľovaciemu úradu dôkaz o existencii režimu voliteľného vodičom, ktorý spĺňa požiadavky uvedené v bode 3.5.9 tejto prílohy. So súhlasom schvaľovacieho úradu sa môže prevládajúci režim použiť ako jediný režim voliteľný vodičom pre príslušný systém alebo zariadenie na stanovenie kritériových emisií, emisií CO2 a spotreby paliva.

2.6.6.3.

Ak vozidlo nemá prevládajúci režim alebo požadovaný prevládajúci režim nebol odsúhlasený schvaľovacím úradom ako prevládajúci, vozidlo sa skúša v režime voliteľnom vodičom najlepšieho a najhoršieho prípadu pre kritériové emisie, emisie CO2 a spotrebu paliva. Režim najlepšieho a najhoršieho prípadu sa identifikuje na základe poskytnutého dôkazu o emisiách CO2 a spotrebe paliva vo všetkých režimoch. Hodnoty emisií CO2 a spotreby paliva sú aritmetickým priemerom výsledkov skúšky v oboch režimoch. Výsledky skúšky v oboch režimoch sa zaznamenajú. Na žiadosť výrobcu sa vozidlo môže alternatívne skúšať v režime voliteľnom vodičom, a to v polohe, ktorá predstavuje najhorší prípad z hľadiska emisií CO2.

2.6.6.4.

Na základe technického dôkazu, ktorý poskytol výrobca, a so súhlasom schvaľovacieho úradu sa stanovené režimy voliteľné vodičom na veľmi osobitné a obmedzené účely, neberú do úvahy (napr. režim údržby, režim pomalej jazdy). Všetky zostávajúce režimy voliteľné vodičom používané pri jazde dopredu sa zvážia a vo všetkých týchto režimoch musia byť splnené limity kritériových emisií.

2.6.6.5.

Body 2.6.6.1 až 2.6.6.4 tejto čiastkovej prílohy sa uplatňujú na všetky systémy vozidiel s režimami voliteľnými vodičom vrátane tých, ktoré nie sú špecifické výlučne pre prevodovku.

2.6.7.   Vyhlásenie skúšky typu 1 za neplatnú a dokončenie cyklu

Ak sa motor neočakávane zastaví, predkondicionovanie alebo skúška typu 1 sa vyhlásia za neplatné.

Po dokončení cyklu sa motor vypne. Vozidlo sa opäť nenaštartuje až do začiatku skúšky, na ktorú bolo predkondicionované.

2.6.8.   Požadované údaje, kontrola kvality

2.6.8.1.   Meranie rýchlosti

Počas predkondicionovania sa meria rýchlosť v závislosti od skutočného času alebo sa zaznamenáva pomocou systému získavania údajov s frekvenciou minimálne 1 Hz tak, aby sa dala posúdiť skutočná jazdná rýchlosť.

2.6.8.2.   Prejdená vzdialenosť

Za každú fázu cyklu WLTC sa vzdialenosť skutočne najazdená vozidlom uvedie vo všetkých príslušných skúšobných hárkoch.

2.6.8.3.   Tolerancie rýchlostnej krivky

V prípade vozidiel, ktoré nemôžu dosiahnuť zrýchlenie a maximálne hodnoty rýchlosti požadované pri uplatniteľnom cykle WLTC, sa musí jazdiť s ovládačom akcelerátora naplno stlačeným až dovtedy, kým sa znovu nedosiahne požadovaná rýchlostná krivka. Odchýlky od rýchlostnej krivky za týchto okolností neznamenajú neplatnosť skúšky. Odchýlky od jazdného cyklu sa uvedú vo všetkých príslušných protokoloch o skúške.

2.6.8.3.1.

Medzi skutočnou rýchlosťou vozidla a predpísanou rýchlosťou uplatniteľných skúšobných cyklov sú povolené tieto tolerancie. Tolerancie sa nesmú ukázať vodičovi: a)  horný limit: je o 2,0 km/h vyšší než najvyšší bod krivky v rozmedzí ± 1,0 sekundy daného časového bodu; b)  dolný limit: je o 2,0 km/h nižší než najnižší bod krivky v rozmedzí ± 1,0 sekundy daného časového bodu. Pozri obrázok A6/2. Rýchlostné tolerancie väčšie než predpísané tolerancie sa uznávajú za predpokladu, že nikdy nie sú prekročené dlhšie než 1 sekundu v každom jednotlivom bode. Počas skúšobného cyklu nesmie byť viac než 10 takýchto odchýlok.

2.6.8.3.2.

Ukazovatele jazdnej krivky IWR a RMSSE sa vypočítajú podľa požiadaviek uvedených v bode 7 čiastkovej prílohy 7. Ak sú hodnoty IWR alebo RMSSE mimo príslušného rozsahu platnosti, jazdná skúška sa musí považovať za neplatnú.

Obrázok A6/2

Tolerancie rýchlostnej krivky

2.7.   Odstavenie

2.7.1.

Po predkondicionovaní a pred skúškou sa skúšobné vozidlo odstaví na mieste s podmienkami okolia, ktoré sú opísané v bode 2.2.2.2 tejto čiastkovej prílohy.

2.7.2.

Vozidlo musí byť odstavené minimálne 6 hodín a maximálne 36 hodín s kapotou motorového priestoru otvorenou alebo zavretou. Ak to nie je osobitnými ustanoveniami pre konkrétne vozidlo vylúčené, chladenie sa môže vykonať pomocou vynúteného chladenia až po nastavenú hodnota teploty. Ak sa chladenie urýchľuje ventilátormi, umiestnia sa tak, aby sa rovnomerne dosiahlo maximálne chladenie pohonnej sústavy, motora a systému dodatočnej úpravy výfukových plynov.

2.8.   Emisná skúška a skúška spotreby paliva (skúška typu 1)

2.8.1.

Teplota skúšobnej komory na začiatku skúšky musí byť 23 °C ± 3 °C. Teplota prípadného motorového oleja a chladiacej kvapaliny musí dosahovať hodnotu s odchýlkou v rozsahu ± 2 °C od nastavenej hodnoty teploty 23 °C.

2.8.2.

Skúšobné vozidlo sa vytlačí na dynamometer. 2.8.2.1. Hnacie kolesá vozidla sa umiestnia na dynamometer bez naštartovania motora. 2.8.2.2. Tlak v pneumatikách hnacích kolies sa musí nastaviť podľa ustanovení bodu 2.4.5 tejto čiastkovej prílohy. 2.8.2.3. Kapota motorového priestoru musí byť zavretá. 2.8.2.4. Spojovacia trubica pre výfukové plyny sa pripojí k výfuku, resp. výfukom vozidla bezprostredne pred naštartovaním motora.

2.8.3.

Štartovanie hnacej sústavy a jazda 2.8.3.1. Postup štartovania hnacej sústavy sa vykoná pomocou zariadení určených na tento účel v súlade s pokynmi výrobcu. 2.8.3.2. Jazda na vozidle sa vykonáva podľa opisu uvedeného v bodoch 2.6.4 až 2.6.7 tejto čiastkovej prílohy počas uplatniteľného cyklu WLTC, ako je opísaný v čiastkovej prílohe 1.

2.8.4.

Údaje RCB sa merajú počas každej fázy cyklu WLTP, ako je vymedzené v doplnku 2 k tejto čiastkovej prílohe.

2.8.5.

Vzorky skutočnej rýchlosti vozidla sa odoberajú s frekvenciou merania 10 Hz a ukazovatele jazdnej krivky opísané v bode 7 čiastkovej prílohy 7 sa vypočítajú a zdokumentujú.

2.8.6.

Vzorky skutočnej rýchlosti vozidla odoberané s frekvenciou merania 10 Hz spolu so skutočným časom sa uplatnia pri korekciách výsledkov CO2 voči cieľovej rýchlosti a vzdialenosti, ako je uvedené v čiastkovej prílohe 6b.

2.9.   Odber vzoriek plynov

Vzorky plynov sa zachytávajú v odberných vakoch a zlúčeniny sa analyzujú na konci skúšky alebo skúšobnej fázy, prípadne sa zlúčeniny môžu analyzovať priebežne a integrovať za celý cyklus.

2.9.1.

Pred každou skúškou sa vykonajú tieto kroky: 2.9.1.1.  Prečistené, odčerpané odberné vaky sa pripoja k systémom odberu vzoriek zriedených výfukových plynov a riediaceho vzduchu. 2.9.1.2.  Meracie prístroje sa uvedú do činnosti podľa pokynov výrobcu prístrojov. 2.9.1.3.  Výmenník tepla CVS (ak je inštalovaný) sa predhreje alebo predchladí v rámci svojich tolerancií prevádzkovej skúšobnej teploty, ako je uvedené v bode 3.3.5.1 čiastkovej prílohy 5. 2.9.1.4.  Komponenty, ako sú odberové vedenia, filtre, chladiče a čerpadlá, sa zahrejú alebo prípadne ochladia, až kým sa nedosiahnu stabilizované prevádzkové teploty. 2.9.1.5.  Prietoky CVS sa nastavia podľa bodu 3.3.4 čiastkovej prílohy 5 a prietoky vzorky sa nastavia na primerané úrovne. 2.9.1.6.  Každé integrujúce elektronické zariadenie sa vynuluje a môže sa znovu vynulovať pred začiatkom ktorejkoľvek fázy cyklu. 2.9.1.7.  Pre všetky analyzátory plynu, ktoré analyzujú nepretržite, sa zvolia vhodné meracie rozsahy. Tie sa môžu počas skúšky prepnúť len vtedy, keď sa prepnutie uskutoční prostredníctvom zmeny kalibrácie, na ktorú sa uplatňuje číselné rozlíšenie prístroja. Koeficienty zosilnenia analógových prevádzkových zosilňovačov analyzátora sa počas skúšky nesmú prepínať. 2.9.1.8.  Všetky analyzátory plynu, ktoré analyzujú nepretržite, sa musia vynulovať a kalibrovať pomocou plynov, ktoré spĺňajú požiadavky uvedené v bode 6 čiastkovej prílohy 5.

2.10.   Odber vzoriek na stanovenie hmotnosti emitovaných tuhých častíc

2.10.1.

Pred každou skúškou sa vykonajú činnosti opísané v bodoch 2.10.1.1 až 2.10.1.2.2 tejto čiastkovej prílohy. 2.10.1.1.   Výber filtra Pre celý uplatniteľný cyklus WLTC sa použije jeden filter na odber vzoriek tuhých častíc bez záložného filtra. Aby sa zohľadnili regionálne odchýlky cyklov, tento jeden filter sa môže použiť v prvých troch fázach a vo štvrtej fáze samostatný filter. 2.10.1.2.   Príprava filtra 2.10.1.2.1. Najmenej jednu hodinu pred začiatkom skúšky sa filter uloží do Petriho misky, ktorá je chránená pred kontamináciou prachom a umožňuje výmenu vzduchu, a umiestni sa do vážiacej komory (alebo miestnosti) na stabilizáciu. Na konci intervalu stabilizácie sa filter odváži a jeho hmotnosť sa uvedie vo všetkých príslušných skúšobných hárkoch. Filter sa následne uloží do uzavretej Petriho misky alebo do utesneného držiaka filtrov, kým nie je potrebný na skúšanie. Filter sa musí použiť do ôsmich hodín od vybratia z vážiacej komory (alebo miestnosti). Filter sa vráti do stabilizačnej miestnosti do jednej hodiny po skúške a kondicionuje sa najmenej jednu hodinu pred vážením. 2.10.1.2.2. Filter na odber vzoriek tuhých častíc sa opatrne inštaluje na držiak filtra. S filtrom sa manipuluje len pomocou pinziet alebo klieští. Výsledkom hrubého alebo drsného zaobchádzania s filtrom sú chyby pri stanovení hmotnosti. Držiak filtra sa umiestni v odberovom vedení, cez ktoré neprechádza žiadny tok. 2.10.1.2.3. Odporúča sa, aby sa mikrováhy skontrolovali na začiatku každého váženia do 24 hodín od váženia vzorky tak, že sa odváži jedno referenčné závažie s hmotnosťou približne 100 mg. Toto závažie sa odváži trikrát a aritmetický priemer výsledku sa uvedie vo všetkých príslušných skúšobných hárkoch. Ak sa aritmetický priemer výsledku vážení rovná výsledku z predchádzajúceho váženia s toleranciou ±5 μg, váženie a váhy sa považujú za platné.

2.11.   Odber vzoriek na stanovenie počtu častíc

2.11.1.

Pred každou skúškou sa vykonajú činnosti opísané v bodoch 2.11.1.1 až 2.11.1.2 tejto čiastkovej prílohy. 2.11.1.1. Zrieďovací systém pre častice a meracie zariadenie sa uvedú do chodu a pripravia na odber vzoriek. 2.11.1.2. V súlade s postupmi uvedenými v bodoch 2.11.1.2.1 až 2.11.1.2.4 tejto čiastkovej prílohy sa potvrdí správna funkcia počítadla PNC a prvkov odstraňovača VPR systému odberu vzoriek častíc. 2.11.1.2.1. Kontrola nepriepustnosti sa vykoná pomocou filtra s primeranou účinnosťou, pripojeného k vstupu celého systému merania počtu častíc (VPR a PNC), pričom nameraná koncentrácia musí byť nižšia než 0,5 častice na cm3. 2.11.1.2.2. Každý deň musí kontrola nuly na počítadle PNC pomocou filtra s primeranou účinnosťou na vstupe počítadla vykazovať koncentráciu ≤ 0,2 častice na cm3. Po odstránení filtra musí počítadlo PNC vykazovať zvýšenie nameranej koncentrácie najmenej na 100 častíc na cm3 pri odbere vzoriek okolitého vzduchu a po výmene filtra sa koncentrácia musí vrátiť na ≤ 0,2 častice na cm3. 2.11.1.2.3. Musí sa potvrdiť, že merací systém ukazuje, že odparovacia trubica, ak je v systéme, dosiahla svoju správnu prevádzkovú teplotu. 2.11.1.2.4. Musí sa potvrdiť, že merací systém ukazuje, že riedič PND1 dosiahol svoju správnu prevádzkovú teplotu.

2.12.   Odber vzoriek počas skúšky

2.12.1.

Spustí sa systém riedenia, vzorkovacie čerpadlá a systém zberu údajov.

2.12.2.

Spustia sa systémy odberu vzoriek na stanovenie hmotnosti emitovaných tuhých častíc (PM) a počtu emitovaných častíc (PN)

2.12.3.

Počet častíc sa meria nepretržite. Aritmetický priemer koncentrácie sa stanoví integrovaním signálov analyzátora počas každej fázy.

2.12.4.

Odber vzoriek sa začína pred spustením postupu štartovania hnacej sústavy alebo pri jeho spustení a končí sa uzavretím cyklu.

2.12.5.

Prepínanie odvádzania vzoriek 2.12.5.1.   Plynné emisie Na konci každej fázy prebiehajúceho uplatniteľného cyklu WLTC sa v prípade potreby odvádzanie odobratých vzoriek zriedených výfukových plynov a riediaceho vzduchu prepne z jedného páru odberných vakov do nasledujúcich párov odberných vakov. 2.12.5.2.   Tuhé častice Uplatňujú sa požiadavky uvedené v bode 2.10.1.1 tejto čiastkovej prílohy.

2.12.6.

Za každú fázu sa vzdialenosť najazdená na dynamometri uvedie vo všetkých príslušných skúšobných hárkoch.

2.13.   Ukončenie skúšky

2.13.1.

Po ukončení poslednej časti skúšky sa motor ihneď vypne.

2.13.2.

Vypne sa systém odberu vzorky s konštantným objemom (CVS) alebo iné sacie zariadenie alebo sa odpojí výfuková trubica od výfuku, prípadne výfukov vozidla.

2.13.3.

Vozidlo sa môže z dynamometra odstrániť.

2.14.   Postupy po skúške

2.14.1.   Kontrola analyzátora plynov

Skontrolujú sa hodnoty nulového a kalibračného plynu z analyzátorov použitých na nepretržité meranie zriedených plynov. Skúška sa považuje za prijateľnú, ak je rozdiel medzi výsledkami pred skúškou a po skúške menší ako 2 % hodnoty kalibračného plynu.

2.14.2.   Analýza vakov

2.14.2.1.

Výfukové plyny a riediaci vzduch obsiahnuté vo vakoch sa čo najskôr analyzujú. Výfukové plyny sa musia v každom prípade analyzovať najneskôr do 30 minút po skončení fázy cyklu. Berie sa do úvahy čas reaktivity plynu zlúčenín vo vaku.

2.14.2.2.

Pred analýzou, len čo je to možné, sa rozsah analyzátora, ktorý sa použije pre každú zlúčeninu, nastaví na nulu pomocou vhodného nulového plynu.

2.14.2.3.

Nastavia sa kalibračné krivky analyzátorov pomocou kalibračných plynov s menovitou koncentráciou od 70 % do 100 % rozsahu.

2.14.2.4.

Potom sa opätovne skontroluje nulové nastavenie analyzátorov: ak sa odčítané hodnoty od hodnoty stanovenej v bode 2.14.2.2 tejto čiastkovej prílohy líšia o viac než 2 % rozsahu stupnice, postup sa pre tento analyzátor zopakuje.

2.14.2.5.

Vzorky sa následne analyzujú.

2.14.2.6.

Po analýze sa opäť skontrolujú nulové a kalibračné body s použitím tých istých plynov. Skúška sa považuje za prijateľnú, ak je rozdiel menší než 2 % hodnoty kalibračného plynu.

2.14.2.7.

Prietoky a tlaky rôznych plynov cez analyzátory musia byť rovnaké ako tie, ktoré sa použili počas kalibrácie analyzátorov.

2.14.2.8.

Obsah každej nameranej zlúčeniny sa po stabilizácii meracieho zariadenia uvedie vo všetkých príslušných skúšobných hárkoch.

2.14.2.9.

Hmotnosť a počet všetkých emisií sa v prípade potreby vypočítajú podľa čiastkovej prílohy 7.

2.14.2.10.

Kalibrácie a kontroly sa vykonávajú buď: a)  pred analýzou každého páru vakov a po nej; alebo b)  pred úplnou skúškou a po nej. V prípade b) sa kalibrácie a kontroly vykonávajú na všetkých analyzátoroch pre všetky rozsahy použité v priebehu skúšky. V oboch prípadoch, teda a) aj b), sa pre zodpovedajúce vaky s okolitým vzduchom a výfukovými plynmi použije rovnaký rozsah analyzátora.

2.14.3.   Váženie filtrov na odber vzoriek tuhých častíc

2.14.3.1.

Filter na odber vzoriek tuhých častíc sa vráti do vážiacej komory (alebo miestnosti) najneskôr jednu hodinu po dokončení skúšky. Minimálne 1 hodinu sa kondicionuje v Petriho miske, ktorá je chránená pred znečistením prachom a umožňuje výmenu vzduchu, a potom sa váži. Celková hmotnosť filtra sa uvedie vo všetkých príslušných skúšobných hárkoch.

2.14.3.2.

Najmenej dva nepoužité referenčné filtre sa musia odvážiť, pokiaľ možno v rovnakom čase ako filter na odber vzoriek, najneskôr však do 8 hodín po jeho vážení. Referenčné filtre musia mať rovnakú veľkosť a byť z rovnakého materiálu ako filter na odber vzoriek.

2.14.3.3.

Ak sa špecifická hmotnosť ktoréhokoľvek referenčného filtra medzi váženiami filtra na odber vzoriek zmení o viac ako ±5 μg, filter na odber vzoriek a referenčné filtre sa vo vážiacej komore (alebo miestnosti) rekondicionujú a potom odvážia.

2.14.3.4.

Hmotnosti referenčných filtrov sa porovnávajú so špecifickými hmotnosťami a kĺzavým aritmetickým priemerom špecifických hmotností príslušného referenčného filtra. Kĺzavý aritmetický priemer sa vypočíta zo špecifických hmotností nameraných v období od umiestnenia referenčných filtrov do vážiacej komory (alebo miestnosti). Priemerovací čas musí byť najmenej 1 deň, ale nie viac ako 15 dní.

2.14.3.5.

Povoľuje sa viacnásobné rekondicionovanie a opakovanie vážení filtra na odber vzoriek a referenčných filtrov do uplynutia 80 hodín od merania plynov v emisnej skúške. Ak pred uplynutím 80 hodín alebo presne po 80 hodinách viac ako polovica počtu referenčných filtrov vyhovuje kritériu ±5 μg, potom sa môže váženie filtra na odber vzoriek považovať za platné. Ak sa použijú dva referenčné filtre a presne po 80 hodinách jeden z filtrov nevyhovuje kritériu ±5 μg, váženie filtra na odber vzoriek sa môže považovať za platné pod podmienkou, že súčet absolútnych rozdielov medzi špecifickým a kĺzavým priemerom z dvoch referenčných filtrov je menší alebo sa rovná 10 μg.

2.14.3.6.

Ak kritériu ± 5 μg vyhovuje menej ako polovica referenčných filtrov, filter na odber vzoriek sa vyradí a emisná skúška sa musí zopakovať. Všetky referenčné filtre sa musia nahradiť a vymeniť do 48 hodín. Vo všetkých ostatných prípadoch sa musia referenčné filtre vymieňať aspoň raz za 30 dní a takým spôsobom, aby sa žiadny filter na odber vzoriek nevážil bez porovnania s referenčným filtrom, ktorý sa nachádzal vo vážiacej komore (alebo miestnosti) minimálne 1 deň.

2.14.3.7.

Ak nie sú splnené podmienky stability vážiacej komory (alebo miestnosti) uvedené v bode 4.2.2.1 čiastkovej prílohy 5, ale váženia referenčných filtrov vyhovujú príslušným kritériám, výrobca vozidla môže akceptovať hmotnosť filtra na odber vzoriek alebo označiť skúšku za neplatnú s tým, že nastaví regulačný systém prostredia vážiacej komory (alebo miestnosti) a skúška sa zopakuje.

---

Čiastková príloha 6 — doplnok 1

Postup emisnej skúšky pre všetky vozidlá vybavené periodicky regeneratívnym systémom

1.   Všeobecne

1.1.	V tomto doplnku sú uvedené osobitné ustanovenia týkajúce sa skúšania vozidla vybaveného periodicky regeneratívnym systémom, ako je vymedzený v bode 3.8.1 tejto prílohy.

1.2.

V priebehu cyklov, počas ktorých dochádza k regenerácii, sa nemusia uplatňovať emisné normy. Ak periodická regenerácia nastane aspoň raz počas skúšky typu 1 a ak už nastala aspoň raz v priebehu prípravy vozidla alebo ak vzdialenosť medzi dvomi za sebou idúcimi periodickými regeneráciami je viac ako 4 000  km opakovaných jazdných skúšok typu 1, nevyžaduje sa špeciálny skúšobný postup. V takom prípade sa tento doplnok neuplatňuje a použije sa faktor Ki rovný 1,0.

1.3.	Ustanovenia tohto doplnku sa vzťahujú len na účely meraní hmotnosti emitovaných tuhých častíc, a nie na účely meraní počtu emitovaných častíc.

1.4.

Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľovacieho úradu sa postup skúšky špecifický pre periodicky regeneratívne systémy nemusí uplatňovať na regeneratívne zariadenie, ak výrobca poskytne údaje preukazujúce, že počas cyklov, v ktorých nastáva regenerácia, emisie zostávajú pod hranicou emisných limitov pre príslušnú kategóriu vozidla. V tom prípade sa pre CO2 a spotrebu paliva použije pevne stanovená hodnota faktora Ki 1,05.

1.5.	Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľovacieho úradu sa môže fáza veľmi vysokej rýchlosti Extra High vylúčiť pri stanovovaní regeneračného faktora Ki vozidiel triedy 2 a triedy 3.

2.   Skúšobný postup

Skúšobné vozidlo musí byť schopné zablokovať alebo povoliť proces regenerácie za predpokladu, že táto činnosť nemá žiadny vplyv na pôvodné kalibrácie motora. Zamedzenie regenerácie sa povoľuje len počas zaťažovania systému regenerácie a počas predkondicionovacích cyklov. Nie je však povolené počas merania emisií v priebehu regeneračnej fázy. Emisná skúška sa vykonáva s nezmenenou riadiacou jednotkou výrobcu pôvodného zariadenia (OEM). Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľovacieho úradu sa „technická riadiaca jednotka“, ktorá nemá žiadny vplyv na pôvodné kalibrácie motora, môže použiť pri stanovovaní faktora Ki.

2.1.   Meranie výfukových emisií medzi dvoma cyklami WLTC s regeneráciami

2.1.1.

Aritmetický priemer emisií medzi dvoma regeneráciami a počas zaťažovania regeneračného zariadenia sa určí z aritmetického priemeru viacerých približne rovnomerne rozložených (ak ich je viac než 2) skúšok typu 1. Alternatívne môže výrobca poskytnúť údaje preukazujúce, že emisie ostávajú počas cyklov WLTC medzi regeneráciami konštantné (± 15 %). V tom prípade sa môžu použiť emisie namerané počas skúšky typu 1. V akomkoľvek inom prípade sa musí meranie emisií dokončiť pre aspoň dva cykly typu 1: jeden bezprostredne po regenerácii (pred novým zaťažením) a jeden čo najbližšie pred regeneračnou fázou. Všetky merania emisií sa vykonajú podľa tejto čiastkovej prílohy a všetky výpočty sa vykonajú podľa bodu 3 tohto doplnku.

2.1.2.

Proces zaťažovania a stanovenie faktora Ki sa vykoná počas jazdného cyklu typu 1 na vozidlovom dynamometri alebo na skúšobnom zariadení motora použitím ekvivalentného skúšobného cyklu. Tieto cykly môžu bežať súvisle (t. j. bez potreby vypnutia motora medzi cyklami). Po akomkoľvek počte úplných cyklov sa vozidlo môže z vozidlového dynamometra odstrániť a skúška môže pokračovať neskôr. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľovacieho úradu môže výrobca vypracovať alternatívny postup a preukázať jeho rovnocennosť vrátane teploty filtra, veľkosti zaťaženia a prejdenej vzdialenosti. Vykonať sa to môže na skúšobnom zariadení motora alebo na vozidlovom dynamometri.

2.1.3.

Vo všetkých príslušných skúšobných hárkoch sa uvedie počet cyklov D medzi dvoma cyklami WLTC, keď dochádza k regeneráciám, počet cyklov n, počas ktorých sa vykonávajú merania emisií, a výsledky merania hmotnosti emisií M′sij každej zlúčeniny i v priebehu každého cyklu j.

2.2.   Meranie emisií počas regenerácií

2.2.1.

Ak sa požaduje príprava vozidla na emisnú skúšku počas regeneračnej fázy, môže sa uskutočniť s využitím predkondicionovacích cyklov uvedených v bode 2.6 tejto čiastkovej prílohy alebo rovnocenných cyklov na skúšobnom zariadení motora v závislosti od postupu zaťažovania zvoleného v bode 2.1.2 tohto doplnku.

2.2.2.

Podmienky skúšky a vozidla pre skúšku typu 1 opísané v tejto prílohe sa uplatňujú pred vykonaním prvej platnej emisnej skúšky.

2.2.3.

Regenerácia sa nesmie uskutočniť počas prípravy vozidla. Môže sa to zabezpečiť jednou z týchto metód: 2.2.3.1.  Pri predkondicionovacích cykloch sa môže namontovať „fiktívny“ regeneračný alebo čiastkový systém. 2.2.3.2.  Akákoľvek iná metóda, na ktorej sa dohodne výrobca so schvaľovacím úradom.

2.2.4.

Skúška výfukových emisií so studeným štartom vrátane procesu regenerácie sa vykoná podľa uplatniteľného cyklu WLTC.

2.2.5.

Ak si proces regenerácie vyžaduje viac než jeden cyklus WLTC, každý cyklus WLTC sa musí dokončiť. Je povolené použitie jedného filtra na odber vzoriek tuhých častíc pre viacnásobné cykly potrebné na úplnú regeneráciu. Ak sa vyžaduje viac než jeden cyklus WLTC, každý následný cyklus WLTC musí prebehnúť ihneď, bez vypnutia motora, až kým sa nedosiahne úplná regenerácia. V prípade, že počet vakov na plynné emisie vyžadovaných v prípade viacnásobných cyklov by presiahol počet vakov, ktoré sú k dispozícii, čas potrebný na zostavenie novej skúšky by mal byť čo najkratší. Počas tohto intervalu sa motor nesmie vypnúť.

2.2.6.

Hodnoty emisií počas regenerácie Mri pre každú zlúčeninu i sa vypočítajú podľa bodu 3 tohto doplnku. Počet uplatniteľných skúšobných cyklov d, ktoré sa vykonali na úplnú regeneráciu, sa uvedie vo všetkých príslušných skúšobných hárkoch.

3.   Výpočty

3.1.   Výpočet emisií výfukových plynov, emisií CO2 a spotreby paliva jedného regeneratívneho systému

keď pre každú posudzovanú zlúčeninu i:

M′sij

sú hmotnostné emisie zlúčeniny i počas skúšobného cyklu j bez regenerácie (g/km),

M′rij

sú hmotnostné emisie zlúčeniny i počas skúšobného cyklu j v priebehu regenerácie (g/km) (ak d > 1, prvá skúška cyklu WLTC sa vykoná so studeným štartom a nasledujúce cykly so zahriatym motorom),

Msi	sú priemerné hmotnostné emisie zlúčeniny i bez regenerácie (g/km),

Mri	sú priemerné hmotnostné emisie zlúčeniny i počas regenerácie (g/km),

Mpi	sú priemerné hmotnostné emisie zlúčeniny i (g/km),

n	je počet skúšobných cyklov medzi cyklami, v ktorých dochádza k regeneráciám, počas ktorých sa vykonávajú merania emisií cyklov WLTC typu 1, ≥ 1,

d	je počet úplných uplatniteľných skúšobných cyklov potrebných na regeneráciu,

D	je počet úplných uplatniteľných skúšobných cyklov medzi dvoma cyklami, v ktorých dochádza k regeneráciám.

Výpočet Mpi je graficky znázornený na obrázku A6.App1/1.

Obrázok A6.App1/1

Parametre merané počas emisnej skúšky a medzi dvoma cyklami, keď nastáva regenerácia (schematický príklad, emisie počas „D“ môžu vzrásť alebo klesnúť)

3.1.1.

Výpočet regeneračného faktora Ki každej posudzovanej zlúčeniny i Výrobca si môže vybrať, že v prípade každej zlúčeniny určí nezávisle buď aditívne koeficienty, alebo multiplikačné faktory. Ki faktor : Ki koeficient : Ki = Mpi - Msi Msi, Mpi a Ki, ako aj výrobcova voľba typu faktora sa zaznamenajú. Výsledná hodnota Ki sa uvedie vo všetkých príslušných protokoloch o skúške. Výsledné hodnoty Msi, Mpi a Ki sa uvedú vo všetkých príslušných skúšobných hárkoch. Ki sa môže stanoviť po dokončení jednej série regenerácie zahŕňajúcej merania pred, počas a po regenerácii, ako je znázornené na obrázku A6.App1.

3.2.   Výpočet emisií výfukových plynov, emisií CO2 a spotreby paliva viacnásobne periodicky regeneratívnych systémov

Nasledujúci výpočet sa vykonáva za jeden prevádzkový cyklus typu 1 pre kritériové emisie a emisie CO2. Hodnoty emisií CO2 použité na výpočet pochádzajú z výsledku kroku 3 opísaného v tabuľke A7/1 čiastkovej prílohy 7.

for d ≥ 1

Ki faktor

:

Ki koeficient

:

Ki = Mpi - Msi

kde:

Msi	sú priemerné hmotnostné emisie všetkých udalostí k zlúčeniny i bez regenerácie (g/km),

Mri	sú priemerné hmotnostné emisie všetkých udalostí k zlúčeniny i počas regenerácie (g/km),

Mpi	sú priemerné hmotnostné emisie všetkých udalostí k zlúčeniny i (g/km),

Msik	sú priemerné hmotnostné emisie udalosti k zlúčeniny i bez regenerácie (g/km),

Mrik	sú priemerné hmotnostné emisie udalosti k zlúčeniny i počas regenerácie (g/km),

M′sik,j

sú hmotnostné emisie udalosti k zlúčeniny i v g/km, bez regenerácie, namerané v bode j, keď 1 ≤ j ≤ nk (g/km),

M′rik,j

sú hmotnostné emisie udalosti k zlúčeniny i v g/km počas regenerácie (ak j > 1, prvá skúška typu 1 sa vykoná so studeným štartom a nasledujúce cykly so zahriatym motorom) namerané počas skúšobného cyklu j, keď 1 ≤ j ≤ dk (g/km),

nk	je počet úplných skúšobných cyklov udalosti k medzi dvomi cyklami, v ktorých dochádza k fázam regenerácie, počas ktorých sa vykonávajú merania emisií (cyklus WLTC typu 1 alebo ekvivalentné cykly na skúšobnom zariadení motora), ≥ 2,

dk	je počet úplných uplatniteľných skúšobných cyklov udalosti k potrebných na úplnú regeneráciu,

Dk	je počet úplných uplatniteľných skúšobných cyklov udalosti k medzi dvoma cyklami, v ktorých dochádza k fázam regenerácie,

x	je počet úplných regenerácií.

Výpočet Mpi je graficky znázornený na obrázku A6.App1/2.

Obrázok A6.App1/2

Parametre merané počas emisnej skúšky a medzi dvoma cyklami, keď nastáva regenerácia (schematický príklad)

Výpočet faktora Ki pre viacnásobne periodicky regeneratívne systémy je možný len po určitom počte regenerácií každého systému.

Po vykonaní celého postupu (A až B, pozri obrázok A6.App1/2) sa musí znovu dosiahnuť pôvodný počiatočný stav A.

3.3.	Faktory Ki (aditívne alebo multiplikačné) sa zaokrúhľujú na štyri desatinné miesta na základe fyzikálnej jednotky štandardnej hodnoty emisií.

---

Čiastková príloha 6 — Doplnok 2

Postup skúšky monitorovania systému napájania elektrickou energiou

1.   Všeobecne

V prípade, že sa skúšajú vozidlá NOVC-HEV a OVC-HEV, uplatňujú sa doplnky 2 a 3 k čiastkovej prílohe 8.

V tomto doplnku sú uvedené osobitné ustanovenia týkajúce sa korekcie výsledkov skúšky pre hmotnostné emisie CO2 ako funkcie energetickej bilancie ΔEREESS pre všetky systémy REESS.

Korigované hodnoty hmotnostných emisií CO2 musia zodpovedať nulovej energetickej bilancii (ΔEREESS = 0) a vypočítajú sa pomocou korekčného koeficientu stanoveného v ďalšej časti.

2.   Meracie zariadenie a prístroje

2.1.   Meranie prúdu

Vybíjanie REESS sa definuje ako negatívny prúd.

2.1.1.

Prúd, resp. prúdy systému REESS sa merajú počas skúšok pomocou meniča prúdu upínacieho alebo zavretého typu. Systém merania prúdu musí spĺňať požiadavky stanovené v tabuľke A8/1. Menič, resp. meniče prúdu musia byť schopné zvládnuť špičkové prúdy pri štartovaní motora a teplotné podmienky v bode merania. Aby sa zabezpečilo presné meranie, pred skúškou sa vykoná nastavenie nuly a odmagnetizovanie podľa pokynov výrobcu prístroja.

2.1.2.

Meniče prúdu sa namontujú na jeden z káblov systému REESS pripojených priamo k systému REESS a musia zahŕňať celkový prúd systému REESS. V prípade tienených vodičov sa musia so súhlasom schvaľovacieho úradu použiť vhodné metódy. Aby bolo možné jednoducho merať prúd systému REESS pomocou vonkajšieho meracieho zariadenia, výrobca by mal prednostne do vozidla zabudovať vhodné, bezpečné a prístupné prípojné body. Ak sa to nedá uskutočniť, výrobca schvaľovaciemu úradu poskytne prostriedky na pripojenie meniča prúdu ku káblom systému REESS uvedeným spôsobom.

2.1.3.

Meraný prúd sa v priebehu času integruje s minimálnou frekvenciou 20 Hz a výsledkom je nameraná hodnota Q vyjadrená v ampérhodinách (Ah). Meraný prúd sa v priebehu času integruje a výsledkom je nameraná hodnota Q vyjadrená v ampérhodinách (Ah). Integrácia sa môže vykonať v rámci systému merania prúdu.

2.2.   Údaje palubnej jednotky vozidla

2.2.1.

Alternatívne sa prúd v systéme REESS stanoví pomocou údajov palubných systémov vozidla. Aby sa mohla táto metóda merania použiť, musia byť zo skúšobného vozidla dostupné tieto informácie: a)  integrovaná hodnota bilancie nabíjania od posledného zapnutia zapaľovania v Ah; b)  integrovaná hodnota bilancie nabíjania na základe údajov palubnej jednotky vozidla, vypočítaná s frekvenciou merania minimálne 5 Hz; c)  hodnota bilancie nabíjania cez konektor OBD podľa normy SAE J1962.

2.2.2.

Presnosť údajov palubnej jednotky vozidla o nabíjaní a vybíjaní systému REESS preukazuje výrobca schvaľovaciemu úradu. Výrobca môže vytvoriť rad vozidiel z hľadiska monitorovania systému REESS, aby preukázal správnosť údajov palubnej jednotky vozidla o nabíjaní a vybíjaní systému REESS. Presnosť údajov sa musí preukázať na reprezentatívnom vozidle. Pre rad vozidiel platia tieto kritériá: a)  rovnaké procesy spaľovania (t. j. zážihový, vznetový, dvojtaktný, štvortaktný); b)  rovnaká stratégia nabíjania a/alebo rekuperácie (softvérový modul údajov systému REESS); c)  dostupnosť údajov palubnej jednotky vozidla; d)  rovnaká bilancia nabíjania meraná modulom údajov systému REESS; e)  rovnaká simulácia bilancie nabíjania vo vozidle.

2.2.3.

Všetky systémy REESS, ktoré neovplyvňujú hmotnostné emisie CO2, sa vyradia z monitorovania.

3.   Postup korekcie na základe zmeny energie systému REESS

3.1.	Meranie prúdu systému REESS sa začne v rovnakom čase ako skúška a skončí sa ihneď po tom, ako vozidlo absolvuje úplný jazdný cyklus.

3.2.	Energetická bilancia Q, nameraná v rámci elektrického systému napájania, sa používa ako miera rozdielu v obsahu energie systému REESS na konci cyklu v porovnaní so začiatkom cyklu. Energetická bilancia sa stanovuje za celkový vykonaný cyklus WLTC.

3.3.	Počas vykonaných fáz cyklu sa zaznamenávajú jednotlivé hodnoty Qphase.

3.4.

Korekcia hmotnostných emisií CO2 za celý cyklus ako funkcia korekčného kritéria c. 3.4.1.   Výpočet korekčného kritéria c Korekčné kritérium c je pomer medzi absolútnou hodnotou zmeny elektrickej energie ΔEREESS,j a energie paliva a vypočíta sa pomocou týchto rovníc: kde: c je korekčné kritérium, ΔEREESS,j je zmena elektrickej energie všetkých systémov REESS v časovom úseku j, stanovená podľa bodu 4.1 tohto doplnku (Wh), j je na účely tohto bodu celý uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP, EFuel je energia paliva podľa tejto rovnice: Efuel = 10 × HV × FCnb × d kde: Efuel je obsah energie spotrebovaného paliva počas uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP (Wh), HV je hodnota zahrievania podľa tabuľky A6.App2/1 (kWh/l), FCnb je nebilancovaná spotreba paliva počas skúšky typu 1, nekorigovaná z hľadiska energetickej bilancie, stanovená podľa bodu 6 čiastkovej prílohy 7 a s použitím výsledkov kritériových emisií a emisií CO2 vypočítaných v kroku 2 v tabuľke A7/1 (l/100 km), d je vzdialenosť prejdená počas zodpovedajúceho uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP (km), 10 je koeficient prepočtu na Wh. 3.4.2. Korekcia sa uplatňuje, ak ΔEREESS je záporné, čo zodpovedá vybíjaniu REESS, a korekčné kritérium c vypočítané podľa bodu 3.4.1 tohto doplnku je väčšie než uplatniteľná prahová hodnota podľa tabuľky A6.App2/2. 3.4.3. Korekcia sa vynechá a použijú sa nekorigované hodnoty, ak je hodnota korekčného kritéria c vypočítaná podľa bodu 3.4.1 tohto doplnku nižšia než uplatniteľná prahová hodnota podľa tabuľky A6.App2/2. 3.4.4. Korekcia sa môže vynechať a môžu sa použiť nekorigované hodnoty, ak: a)  ΔEREESS má kladnú hodnotu (zodpovedá to nabíjaniu systému REESS) a hodnota korekčného kritéria c vypočítaná podľa bodu 3.4.1 tohto doplnku je vyššia než uplatniteľná prahová hodnota podľa tabuľky A6.App2/2; b)  výrobca môže meraním preukázať schvaľovaciemu úradu, že nie je žiadny vzťah medzi ΔEREESS a CO2 a hmotnostnými emisiami, resp. medzi ΔEREESS a spotrebou paliva. Tabuľka A6.App2/1 Obsah energie paliva Palivo Benzín Nafta Obsah etanolu/bionafty (%)     E10     E85       B7     Hodnota tepla (kWh/l)     8,64     6,41       9,79     Tabuľka A6.App2/2 Korekčné kritériá RCB Cyklus Fáza nízkej rýchlosti + fáza strednej rýchlosti Fáza nízkej rýchlosti + fáza strednej rýchlosti + fáza vysokej rýchlosti Fáza nízkej rýchlosti + fáza strednej rýchlosti + fáza vysokej rýchlosti + fáza veľmi vysokej rýchlosti Prahové hodnoty pre korekčné kritérium c 0,015 0,01 0,005

4.   Použitie funkcie korekcie

4.1.

Na použitie funkcie korekcie sa musí zmena elektrickej energie ΔTREESS,j všetkých systémov REESS v časovom úseku j vypočítať z hodnoty nameraného prúdu a menovitého napätia: kde: ΔEREESS,j,i je zmena elektrickej energie REESS i počas posudzovaného časového úseku j (Wh) a: kde: UREESS je menovité napätie systému REESS, stanovené podľa normy IEC 60050-482 (V), I(t)j,i je elektrický prúd systému REESS vo fáze i v posudzovanom časovom úseku j, stanovený podľa bodu 2 tohto doplnku (A), t0 je čas na začiatku posudzovaného časového úseku j (s), tend je čas na konci posudzovaného časového úseku j (s), i je číselný index posudzovaného systému REESS, n je celkový počet systémov REESS, j je číselný index posudzovaného časového úseku, pričom časovým úsekom je každá uplatniteľná fáza cyklu, kombinácia fáz cyklu a uplatniteľný celý cyklus, je koeficient prepočtu z Ws na Wh.

4.2.	Na korekciu hmotnostných emisií CO2 (g/km) sa použijú Willansove koeficienty závislé od procesu spaľovania z tabuľky A6.App2/3.

4.3.	Korekcia sa vykoná a uplatní na celý cyklus a osobitne na každú z jeho fáz a uvedie sa vo všetkých príslušných protokoloch o skúške.

4.4.	Pri tomto osobitnom výpočte sa použije pevne stanovená účinnosť alternátora elektrického systému napájania: ηalternator = 0,67 for electric power supply system REESS alternators

4.5.

Výsledný rozdiel v hmotnostných emisiách CO2 v posudzovanom časovom úseku j v dôsledku charakteristík zaťaženia alternátora pri nabíjaní systému REESS sa vypočíta pomocou tejto rovnice: kde: ΔMCO2,j je výsledný rozdiel v hmotnostných emisiách CO2 v časovom úseku j (g/km), ΔEREESS,j je zmena energie systému REESS v posudzovanom časovom úseku j, vypočítaná podľa bodu 4.1 tohto doplnku (Wh), dj je vzdialenosť prejdená v posudzovanom časovom úseku j (km), j je číselný index posudzovaného časového úseku, pričom časovým úsekom je každá uplatniteľná fáza cyklu, kombinácia fáz cyklu a uplatniteľný celý cyklus, 0,0036 je koeficient prepočtu z Wh na MJ, ηalternator je účinnosť alternátora podľa bodu 4.4 tohto doplnku, Willansfactor je Willansov koeficient závislý od procesu spaľovania, ako je vymedzený v tabuľke A6.App2/3 (g CO2/MJ). 4.5.1. Hodnoty CO2 pre každú fázu a pre celý cyklus sa korigujú takto: MCO2,p,3 = MCO2,p,1 – ΔMCO2,j MCO2,c,3 = MCO2,c,2 – ΔMCO2,j kde: ΔMCO2,j je výsledok výpočtu podľa bodu 4.5 tohto doplnku pre časový úsek j (g/km).

4.6.

Na korekciu emisií CO2 (g/km) sa použijú Willansove koeficienty z tabuľky A6.App2/3. Tabuľka A6.App2/3 Willansove koeficienty   S prirodzeným nasávaním Preplňovaný Zážihový                             Benzín (E10) l/MJ 0,0756 0,0803     g CO2/MJ 174 184   CNG (G20) m3/MJ 0,0719 0,0764   g CO2/MJ 129 137   Skvapalnený ropný plyn (LPG) l/MJ 0,0950 0,101   g CO2/MJ 155 164   E85 l/MJ 0,102 0,108   g CO2/MJ 169 179 Vznetový                             Nafta (B7) l/MJ 0,0611 0,0611   g CO2/MJ 161 161

---

Príloha 6 — Doplnok 3

Výpočet pomeru plynu voči energii pre plynné palivá (LPG a NG/biometán)

1.   Meranie hmotnosti plynného paliva spotrebovaného počas skúšobného cyklu typu 1

Meranie hmotnosti plynu spotrebovaného počas cyklu sa vykoná systémom na váženie paliva, ktorý dokáže zmerať hmotnosť palivovej nádrže počas skúšky v súlade s týmto postupom:

2.   Výpočet pomeru plynu voči energii

Hodnota spotreby paliva sa vypočítava z emisií uhľovodíkov, oxidu uhoľnatého a oxidu uhličitého stanovených na základe výsledkov meraní za predpokladu, že sa počas skúšky spaľuje len plynné palivo.

Pomer plynu voči energii spotrebovanej v rámci cyklu sa stanoví pomocou tejto rovnice:

kde:

Ggas	je pomer plynu voči energii (%),

Mgas	je hmotnosť plynného paliva spotrebovaného v rámci cyklu (kg),

FCnorm

je spotreba paliva (l/100 km pre LPG, m3/100 km pre NG/biometán) vypočítaná podľa bodov 6.6 a 6.7 čiastkovej prílohy 7,

dist	je vzdialenosť zaznamenaná počas cyklu (km),

ρ	je hustota plynu: ρ = 0,654 kg/m3 pre NG/biometán, ρ = 0,538 kg/liter pre LPG,

cf	korekčný faktor pri týchto predpokladaných hodnotách: cf = 1 v prípade LPG alebo referenčného paliva G20, cf = 0,78 v prípade referenčného paliva G25.

---

Čiastková príloha 6a

Skúška korekcie na základe teploty okolia na stanovenie emisií CO2 za reprezentatívnych regionálnych teplotných podmienok

1.   Úvod

V tejto čiastkovej prílohe je opísaný postup doplnkovej skúšky korekcie na základe teploty okolia (ATCT) na stanovenie emisií CO2 za reprezentatívnych regionálnych teplotných podmienok.

1.1.

Emisie CO2 vozidiel s výlučne spaľovacími motormi, NOVC-HEV a hodnota emisií v režime zachovania energie vozidiel OVC-HEV sa korigujú podľa požiadaviek tejto čiastkovej prílohy. V prípade hodnoty CO2 zo skúšky v režime vybíjania batérie sa nevyžadujú žiadne korekcie. V prípade dojazdu v elektrickom režime sa nevyžadujú žiadne korekcie.

2.   Rad vozidiel z hľadiska skúšky korekcie na základe teploty okolia (ATCT)

2.1.

Súčasťou toho istého radu vozidiel z hľadiska skúšky ATCT môžu byť iba vozidlá, ktoré sú identické, pokiaľ ide o tieto charakteristiky: a)  architektúra hnacej sústavy (t. j. spaľovacia, hybridná, palivový článok alebo elektrická); b)  spaľovací proces (t. j. dvojtaktný alebo štvortaktný); c)  počet a usporiadanie valcov; d)  spôsob spaľovania v motore (t. j. nepriame alebo priame vstrekovanie); e)  typ chladiaceho systému (t. j. vzduch, voda alebo olej); f)  spôsob nasávania (t. j. s prirodzeným nasávaním alebo preplňované); g)  palivo, na ktoré je motor konštruovaný (t. j. benzín, nafta, NG, LPG atď.); h)  katalyzátor (t. j. trojcestný katalyzátor, tenký filter NOx, SCR, tenký NOx katalyzátor alebo iné); i)  či je alebo nie je inštalovaný filter tuhých častíc; a j)  recirkulácia výfukových plynov (s ňou alebo bez nej, chladená alebo nechladená). Vozidlá musia byť okrem toho podobné z hľadiska týchto charakteristík: k)  rozdiely zdvihového objemu valcov motora medzi vozidlami nesmú byť väčšie než 30 % najnižšieho objemu motora vozidla; a l)  izolácia motorového priestoru musí byť podobného typu, pokiaľ ide o materiál, množstvo a umiestnenie izolácie. Výrobcovia musia poskytnúť schvaľovaciemu úradu dôkaz (napr. výkresy CAD), že pre všetky vozidlá daného radu predstavuje objem a hmotnosť inštalovaného izolačného materiálu viac ako 90 % v porovnaní s referenčným vozidlom meraným v rámci skúšky ATCT. Rozdiel v izolačnom materiáli a umiestnení izolácie sa môže takisto uznať ako súčasť jedného radu vozidiel z hľadiska skúšky ATCT pod podmienkou, že sa skúšobné vozidlo preukáže ako najhorší prípad, pokiaľ ide o izoláciu motorového priestoru. 2.1.1. Ak sú inštalované zariadenia na aktívnu akumuláciu tepla, za súčasť toho istého radu vozidiel z hľadiska skúšky ATCT sa považujú iba vozidlá, ktoré spĺňajú tieto požiadavky: i)  tepelná kapacita, definovaná entalpiou uloženou v systéme, je o 0 až 10 % vyššia než entalpia skúšobného vozidla a ii)  výrobca pôvodného zariadenia môže technickej službe poskytnúť dôkaz, že čas na uvoľnenie tepla pri naštartovaní motora v rámci radu je o 0 až 10 % kratší než čas na uvoľnenie tepla skúšobného vozidla. 2.1.2. Iba vozidlá, ktoré spĺňajú kritériá uvedené v bode 3.9.4 tejto čiastkovej prílohy 6a, sa považujú za súčasť toho istého radu vozidiel z hľadiska skúšky ATCT.

3.   Postup skúšky ATCT

Skúška typu 1 uvedená v čiastkovej prílohe 6 sa vykonáva s výnimkou požiadaviek stanovených v bodoch 3.1 až 3.9 tejto čiastkovej prílohy 6a. To si vyžaduje aj nový výpočet a uplatnenie bodov preradenia prevodových stupňov podľa čiastkovej prílohy 2 pri zohľadnení rôznych hodnôt jazdného zaťaženia, ako je špecifikované v bode 3.4 tejto čiastkovej prílohy 6a.

3.1.   Podmienky okolia pri skúške ATCT

3.1.1.

Teplota Treg, pri ktorej by malo byť vozidlo odstavené a mala by sa s ním vykonať skúška ATCT, musí byť 14 °C.

3.1.2.

Minimálny čas odstavenia tsoak_ATCT pre skúšku ATCT je 9 hodín.

3.2.   Skúšobná komora a miesto odstavenia

3.2.1.   Skúšobná komora

3.2.1.1.

Nastavená hodnota teploty skúšobnej komory je rovná hodnote Treg. Skutočná teplota musí dosahovať hodnotu s odchýlkou v rozsahu ± 3 °C na začiatku skúšky a ± 5 °C počas skúšky.

3.2.1.2.

Merná vlhkosť H buď vzduchu v skúšobnej komore, alebo vzduchu nasávaného do motora musí byť taká, aby: 3,0 ≤ H ≤ 8,1 (g H2O/kg suchého vzduchu).

3.2.1.3.

Teplota a vlhkosť vzduchu sa merajú pri výstupe chladiaceho ventilátora s frekvenciou minimálne 0,1 Hz.

3.2.2.   Miesto odstavenia

3.2.2.1.

Nastavená hodnota teploty v mieste odstavenia je rovná Treg a skutočná teplota musí dosahovať hodnotu s odchýlkou v rozsahu ± 3 °C na základe kĺzavého aritmetického priemeru z 5-minútovej jazdy, pričom nesmie dochádzať k systematickej odchýlke od nastavenej hodnoty. Teplota sa meria nepretržite s minimálnou frekvenciou 0,033 Hz.

3.2.2.2.

Umiestnenie snímača teploty v mieste odstavenia musí byť reprezentatívne z hľadiska merania teploty okolia vozidla a kontroluje ho technická služba. Snímač teploty musí byť umiestnený najmenej 10 cm od steny miesta odstavenia a krytý pred priamym prúdením vzduchu. Podmienky prúdenia vzduchu v miestnosti na odstavenie v blízkosti vozidla musia reprezentovať prirodzené konvekčné prúdenie typické pre dané rozmery miestnosti (bez núteného prúdenia).

3.3.   Skúšobné vozidlo

3.3.1.

Vozidlo, ktoré sa má skúšať, musí byť reprezentatívne pre rad vozidiel, pre ktorý sa stanovujú údaje ATCT (ako je opísané v bode 2.1 tejto čiastkovej prílohy 6a).

3.3.2.

Z radu vozidiel z hľadiska skúšky ATCT sa vyberie interpolačný rad vozidiel s najnižším zdvihovým objemom motora (pozri bod 2 tejto čiastkovej prílohy 6a) a skúšobné vozidlo musí byť v konfigurácii „vozidla H“ tohto radu vozidiel.

3.3.3.

Prípadne sa z radu vozidiel z hľadiska skúšky ATCT vyberie vozidlo s najnižšou entalpiou zariadenia na aktívnu akumuláciu tepla a najpomalším uvoľňovaním tepla pre zariadenie na aktívnu akumuláciu tepla.

3.3.4.

Skúšobné vozidlo musí spĺňať požiadavky podrobne uvedené v bode 2.3 čiastkovej prílohy 6 a v bode 2.1 tejto čiastkovej prílohy 6a.

3.4.   Nastavenia

3.4.1.

Jazdné zaťaženie a nastavenia dynamometra musia zodpovedať požiadavkám uvedeným v čiastkovej prílohe 4 vrátane požiadavky na izbovú teplotu 23 °C. Aby sa zohľadnil rozdiel medzi hustotou vzduchu pri teplote 14 °C a hustotou vzduchu pri teplote 20 °C, vozidlový dynamometer sa nastaví podľa údajov uvedených v bodoch 7 a 8 čiastkovej prílohy 4 s výnimkou skutočnosti, že hodnota f2_TReg z nasledujúcej rovnice sa použije ako cieľový koeficient Ct. f2_TReg = f2 * (Tref + 273)/(Treg + 273) kde: f2 je koeficient jazdného zaťaženia druhého rádu, za referenčných podmienok (N/(km/h)2, Tref je referenčná teplota jazdného zaťaženia, ako je uvedené v bode 3.2.10 tejto prílohy (°C), Treg je regionálna teplota, ako je vymedzená v bode 3.1.1 (°C). Ak je pri skúške k dispozícii platné nastavenie vozidlového dynamometra na 23 °C, koeficient vozidlového dynamometra druhého rádu Cd sa upraví podľa tejto rovnice: Cd_Treg = Cd + (f2_TReg – f2)

3.4.2.

Skúška ATCT a jej nastavenie jazdného zaťaženia sa vykoná na dynamometri s pohonom dvoch kolies v prípade, že zodpovedajúca skúška typu 1 bola vykonaná na dynamometri s pohonom dvoch kolies, a vykoná sa na dynamometri s pohonom štyroch kolies v prípade, že zodpovedajúca skúška typu 1 bola vykonaná na dynamometri s pohonom štyroch kolies.

3.5.   Predkondicionovanie

Na žiadosť výrobcu sa môže predkondicionovanie vykonať pri teplote Treg.

Teplota motora musí dosahovať hodnotu s odchýlkou v rozsahu ± 2 °C od nastavenej hodnoty 23 °C alebo Treg podľa toho, ktorá teplota bola zvolená na predkondicionovanie.

3.5.1.

Vozidlá s výlučne spaľovacími motormi sa predkondicionujú, ako je opísané v bode 2.6 čiastkovej prílohy 6.

3.5.2.

Vozidlá NOVC-HEV sa predkondicionujú, ako je opísané v bode 3.3.1.1 čiastkovej prílohy 8.

3.5.3.

Vozidlá OVC-HEV sa predkondicionujú, ako je opísané v bode 2.1.1 alebo 2.1.2 doplnku 4 k čiastkovej prílohe 8.

3.6.   Postup vyrovnávania teploty

3.6.1.

Po predkondicionovaní a pred skúškou sa skúšobné vozidlo ponechá na mieste odstavenia s podmienkami okolia, ktoré sú opísané v bode 3.2.2 tejto čiastkovej prílohy 6a.

3.6.2.

Od konca predkondicionovania do odstavenia pri teplote Treg vozidlo nesmie byť vystavené inej teplote ako T reg na čas dlhší než 10 minút.

3.6.3.

Vozidlo sa potom ponechá na mieste odstavenia tak, že čas od konca predkondicionovacej skúšky do začiatku skúšky ATCT sa rovná hodnote tsoak_ATCT s toleranciou ďalších 15 minút. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľovacieho úradu sa čas tsoak_ATCT môže predĺžiť až na 120 minút. V tom prípade sa predĺžený čas využije na ochladenie opísané v bode 3.9 tejto čiastkovej prílohy 6a.

3.6.4.

Vyrovnávanie teploty pri odstavení sa vykonáva bez použitia chladiaceho ventilátora a so všetkými časťami karosérie umiestnenými tak, ako sa predpokladá pri bežnom parkovaní. Čas od konca predkondicionovania do začiatku skúšky ATCT sa zaznamená.

3.6.5.

Presun z miesta odstavenia do skúšobnej komory sa musí vykonať čo najrýchlejšie. Vozidlo nesmie byť vystavené teplote odlišnej od Treg dlhšie než 10 minút.

3.7.   Skúška ATCT

3.7.1.

Skúšobným cyklom je uplatniteľný cyklus WLTP opísaný v čiastkovej prílohe 1 pre danú triedu vozidla.

3.7.2.

Musia sa dodržiavať postupy vykonávania emisnej skúšky uvedené v čiastkovej prílohe 6 pre vozidlá s výlučne spaľovacími motormi a v čiastkovej prílohe 8 pre vozidlá NOVC-HEV a vykonávania skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie vozidiel OVC-HEV, s výnimkou toho, že ako podmienky prostredia v skúšobnej komore sa uplatňujú podmienky opísané v bode 3.2.1 tejto čiastkovej prílohy 6a.

3.7.3.

Predovšetkým výfukové emisie vymedzené v kroku č. 1 v tabuľke A7/1 pre vozidlá s výlučne spaľovacími motormi a v kroku č. 2 v tabuľke A8/5 pre vozidlá HEV pri skúške ATCT nesmú prekročiť emisné limity Euro 6 uplatniteľné na skúšané vozidlo, ktoré sú vymedzené v tabuľke 2 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 715/2007.

3.8.   Výpočet a dokumentácia

3.8.1.

Korekčný faktor radu vozidiel (FCF) sa vypočíta takto: FCF = MCO2,Treg/MCO2,23°, keď MCO2,23° sú hmotnostné emisie CO2 vozidla H ako priemer zo všetkých uplatniteľných skúšok typu 1 pri teplote 23 °C po kroku 3 v tabuľke A7/1 čiastkovej prílohy 7 pre vozidlá s výlučne spaľovacími motormi a po kroku 3 v tabuľke A8/5 pre vozidlá OVC-HEV a NOVC-HEV, ale bez akýchkoľvek ďalších korekcií (g/km), MCO2,Treg sú hmotnostné emisie CO2 počas celého cyklu WLTC skúšky pri regionálnej teplote po kroku 3 v tabuľke A7/1 čiastkovej prílohy 7 pre vozidlá s výlučne spaľovacími motormi a po kroku 3 v tabuľke A8/5 pre vozidlá OVC-HEV a NOVC-HEV, ale bez akýchkoľvek ďalších korekcií (g/km). Pre vozidlá OVC-HEV a NOVC-HEV sa použije faktor KCO2, vymedzený v doplnku 2 k čiastkovej prílohe 8. Hodnoty MCO2,23° aj MCO2,Treg sa musia merať na tom istom skúšobnom vozidle. Faktor FCF sa uvedie vo všetkých príslušných protokoloch o skúške. Faktor FCF sa zaokrúhľuje na štyri desatinné miesta.

3.8.2.

Hodnoty CO2 pre každé vozidlo s výlučne spaľovacím motorom radu vozidiel z hľadiska skúšky ATCT (vymedzené v bode 2.3 tejto čiastkovej prílohy 6a) sa vypočítajú pomocou týchto rovníc: MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF, MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF, keď MCO2,c,4 a MCO2,p,4 sú hmotnostné emisie CO2 počas celého cyklu WLTC c a fáz cyklu p, ktoré vyplývajú z predchádzajúcich krokov výpočtu (g/km), MCO2,c,5 a MCO2,p,5 sú hmotnostné emisie CO2 počas celého cyklu WLTC c a fáz cyklu p vrátane korekcií skúšky ATCT a používajú sa na všetky ďalšie korekcie alebo všetky ďalšie výpočty (g/km).

3.8.3.

Hodnoty CO2 pre každé vozidlo OVC-HEV a NOVC-HEV radu z hľadiska skúšky ATCT (vymedzené v bode 2.3 tejto čiastkovej prílohy 6a) sa vypočítajú pomocou týchto rovníc: MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS,c,4 × FCF, MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF, keď MCO2,CS,c,4 a MCO2,CS,p,4 sú hmotnostné emisie CO2 počas celého cyklu WLTC c a fáz cyklu p, ktoré vyplývajú z predchádzajúcich krokov výpočtu (g/km), MCO2,CS,c,5 a MCO2,CS,p,5 sú hmotnostné emisie CO2 počas celého cyklu WLTC c a fáz cyklu p vrátane korekcií skúšky ATCT a používajú sa na všetky ďalšie korekcie alebo všetky ďalšie výpočty (g/km).

3.8.4.

Ak je hodnota FCF menšia ako jedna, považuje sa za rovnú jednej pri uplatnení prístupu založeného na najhoršom možnom prípade v súlade s bodom 4.1 tejto čiastkovej prílohy.

3.9.   Zabezpečenie chladenia

3.9.1.

Pre skúšobné vozidlo, ktoré slúži ako referenčné vozidlo radu vozidiel z hľadiska skúšky ATCT, a všetky vozidlá H z interpolačných radov vozidiel v rámci radu vozidiel z hľadiska skúšky ATCT, sa konečná teplota chladiaceho média motora meria po absolvovaní príslušnej skúšky typu 1 pri teplote 23 °C a po vyrovnávaní teploty na 23 °C na čas tsoak_ATCT s toleranciou ďalších 15 minút. Čas trvania sa meria od konca príslušnej skúšky typu 1. 3.9.1.1. V prípade, že bol v rámci príslušnej skúšky ATCT predĺžený časový úsek tsoak_ATCT, rovnaký časový úsek sa musí použiť na vyrovnávanie teploty, s toleranciou ďalších 15 minút.

3.9.2.

Postup chladenia sa musí začať čo najskôr po skončení skúšky typu 1 s časovým odstupom maximálne 20 minút. Meraný čas vyrovnávania teploty je čas medzi meraním konečnej teploty a koncom skúšky typu 1 pri teplote 23 °C a uvedie sa vo všetkých príslušných skúšobných hárkoch.

3.9.3.

Priemerná teplota na mieste odstavenia za posledné 3 hodiny sa musí odčítať od nameranej teploty chladiaceho média motora na konci vyrovnávania teploty, ako je uvedené v bode 3.9.1. Tento rozdiel sa označuje Δ T_ATCT a zaokrúhľuje sa na najbližšie celé číslo.

3.9.4.

Ak je hodnota Δ T_ATCT vyššia alebo rovná – 2 °C v porovnaní s hodnotou Δ T_ATCT skúšobného vozidla, tento interpolačný rad vozidiel sa považuje za súčasť toho istého radu vozidiel z hľadiska skúšky ATCT.

3.9.5.

Pri všetkých vozidlách radu vozidiel z hľadiska skúšky ATCT sa chladiace médium meria na tom istom mieste v chladiacom systéme. Toto miesto musí byť čo najbližšie k motoru, aby teplota chladiaceho média bola čo najreprezentatívnejšia z hľadiska teploty motora.

3.9.6.

Teplota na miestach odstavenia sa meria podľa bodu 3.2.2.2 tejto čiastkovej prílohy 6a.

4.   Alternatívy postupu merania

4.1.   Prístup založený na najhoršom prípade chladenia vozidla

Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľovacieho úradu sa môže na chladenie použiť postup skúšky typu 1 namiesto postupu podľa ustanovení bodu 3.6 tejto čiastkovej prílohy 6a. Na tento účel:

Táto alternatíva nie je povolená, ak je vozidlo vybavené zariadením na aktívnu akumuláciu tepla.

Uplatnenie tohto prístupu sa uvedie vo všetkých príslušných protokoloch o skúške.

4.2.   Rad vozidiel z hľadiska skúšky ATCT pozostávajúci z jedného interpolačného radu vozidiel

V prípade, že rad vozidiel z hľadiska skúšky ATCT pozostáva iba z jedného interpolačného radu vozidiel, zabezpečenie chladenia opísané v bode 3.9 tejto čiastkovej prílohy 6a sa môže preskočiť. Táto skutočnosť sa uvedie vo všetkých príslušných protokoloch o skúške.

4.3.   Alternatívne meranie teploty motora

V prípade, že meranie teploty chladiaceho média nie je možné, na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľovacieho úradu sa na zabezpečenie chladenia opísané v bode 3.9 tejto čiastkovej prílohy 6a namiesto teploty chladiaceho média môže použiť teplota motorového oleja. V tom prípade sa teplota motorového oleja použije pre všetky vozidlá v rámci daného radu.

Uplatnenie tohto postupu sa uvedie vo všetkých príslušných protokoloch o skúške.

▼M3

---

Čiastková príloha 6b

Korekcia výsledkov CO2 voči cieľovej rýchlosti a vzdialenosti

1.   Všeobecne

V tejto čiastkovej prílohe 6b sú uvedené osobitné ustanovenia týkajúce sa korekcie výsledkov skúšky emisií CO2 v rámci tolerancií voči cieľovej rýchlosti a vzdialenosti

Táto čiastková príloha 6b sa vzťahuje len na vozidlá s výlučne spaľovacími motormi.

2.   Meranie rýchlosti vozidla

2.1.	Vzorky skutočnej/nameranej rýchlosti vozidla (vmi, km/h) vychádzajúce z rýchlosti valca vozidlového dynamometra sa odoberajú s frekvenciou merania 10 Hz spolu so skutočným časom, ktorý zodpovedá skutočnej rýchlosti.

2.2.	Cieľová rýchlosť (vi, km/h) medzi časovými bodmi v tabuľkách A1/1 až A1/12 v čiastkovej prílohe 1 sa stanoví metódou lineárnej interpolácie pri frekvencii 10 Hz.

3.   Postup korekcie

3.1.   Výpočet skutočného/nameraného a cieľového výkonu na kolesách

Výkon a sily na kolesách z cieľovej a zo skutočnej/nameranej rýchlosti sa vypočítajú pomocou týchto rovníc:

kde:

Fi	je cieľová jazdná sila za časový úsek (i – 1) až (i) (N),

Fmi	je skutočná/nameraná jazdná sila za časový úsek (i – 1)až (i) (N),

Pi	je cieľový výkon za časový úsek (i – 1) až (i) (kW),

Pmi	je skutočný/nameraný výkon za časový úsek (i – 1) až (i) (kW),

f 0, f 1, f 2

sú koeficienty jazdného zaťaženia z čiastkovej prílohy 4 (N), [N/(km/h)], [N/(km/h)2],

Vi	je cieľová rýchlosť v čase (i) (km/h),

Vmi	je skutočná/nameraná rýchlosť v čase (i) (km/h),

TM	je skúšobná hmotnosť vozidla (kg),

mr	je ekvivalentná efektívna hmotnosť rotujúcich komponentov podľa bodu 2.5.1 čiastkovej prílohy 4 (kg),

ai	je cieľové zrýchlenie za časový úsek (i – 1) až (i) (m/s2),

ami	je skutočné/namerané zrýchlenie za časový úsek (i – 1) až (i) (m/s2),

ti	je čas (s).

3.2.	V nasledujúcom kroku sa vypočíta počiatočná hodnota POVERRUN,1 pomocou tejto rovnice: POVERRUN,1 = -0,02 × PRATED kde: POVERRUN,1 je počiatočný nájazdový výkon (kW), PRATED je menovitý výkon vozidla (kW).

3.3.	Všetky vypočítané hodnoty Pi a Pmi , ktoré sú nižšie než POVERRUN,1, sa nastavia na POVERRUN,1 s cieľom vylúčiť záporné hodnoty, ktoré nie sú relevantné z hľadiska emisií CO2.

3.4.

Hodnoty Pm,j sa vypočítajú pre každú jednotlivú fázu cyklu WLTC pomocou tejto rovnice: kde: Pm,j je priemerný skutočný/nameraný výkon v posudzovanej fáze j (kW), Pmi je skutočný/nameraný výkon za časový úsek (i – 1) až (i) (kW), t 0 je čas na začiatku posudzovanej fázy j (s), tend je čas na konci posudzovanej fázy j (s), n je počet časových krokov v posudzovanej fáze, j je indexové číslo posudzovanej fázy.

3.5.

Priemerné hmotnostné emisie CO2 po korekcii RCB (g/km) pre každú fázu uplatniteľného cyklu WLTC sa vyjadria v jednotkách g/s pomocou tejto rovnice: kde: MCO 2, j sú priemerné hmotnostné emisie CO2 počas fázy j (g/s), MCO 2, RCB,j sú hmotnostné emisie CO2 vyplývajúce z kroku 1 v tabuľke A7/1 čiastkovej prílohy 7 pre posudzovanú fázu j cyklu WLTC, korigované podľa doplnku 2 k čiastkovej prílohe 6 a s požiadavkou uplatniť korekciu RCB bez zohľadnenia korekčného kritéria c, dm,j je vzdialenosť skutočne prejdená v posudzovanej fáze j (km), tj je trvanie posudzovanej fázy j (s).

3.6.

V nasledujúcom kroku sa tieto hmotnostné emisie CO2 (g/s) pre každú posudzovanú fázu cyklu WLTC uvedú do korelácie s priemernými hodnotami Pm,j 1 vypočítanými podľa bodu 3.4 tejto čiastkovej prílohy 6b. Najlepší súlad údajov sa vypočíta regresnou analýzou pomocou metódy najmenších štvorcov. Príklad tejto regresnej priamky (priamka Veline) je znázornený na obrázku A6b/1. Obrázok A6b/1 Príklad regresnej priamky Veline

3.7.

Porovnanie Veline 1 pre konkrétne vozidlo, vypočítané podľa bodu 3.6 tejto čiastkovej prílohy 6b, vymedzuje koreláciu medzi emisiami CO2 v g/s pre posudzovanú fázu j a priemerným nameraným výkonom na kolese pre tú istú posudzovanú fázu j a vyjadruje sa touto rovnicou: MCO2,j = (kv,1 × Pm,j 1) + Dv,1 kde: MCO2,j sú priemerné hmotnostné emisie CO2 počas fázy j (g/s), Pm,j 1 je priemerný skutočný/nameraný výkon v posudzovanej fáze j vypočítaný pomocou POVERRUN,1 (kW), kv,1 je sklon priamky porovnania Veline 1 (g CO2/kWs), Dv,1 je konštanta priamky porovnania Veline 1 (g CO2/s).

3.8.	V nasledujúcom kroku sa vypočíta druhá hodnota POVERRUN,2 pomocou rovnice: POVERRUN,2 = – Dv,1/kv,1 kde: POVERRUN,2 je druhý nájazdový výkon (kW), kv,1 je sklon priamky porovnania Veline 1 (g CO2/kWs), Dv,1 je konštanta priamky porovnania Veline 1 (g CO2/s).

3.9.	Všetky hodnoty Pi a Pmi vypočítané podľa bodu 3.1 tejto čiastkovej prílohy 6b, ktoré sú nižšie než POVERRUN,2, sa nastavia na POVERRUN,2 s cieľom vylúčiť záporné hodnoty, ktoré nie sú relevantné z hľadiska emisií CO2.

3.10.

Hodnoty Pm,j 2 sa opäť vypočítajú pre každú jednotlivú fázu cyklu WLTC pomocou rovníc uvedených v bode 3.4 tejto čiastkovej prílohy 6b.

3.11.

Nové porovnanie Veline 2 pre konkrétne vozidlo sa vypočíta regresnou analýzou pomocou metódy najmenších štvorcov opísanou v bode 3.6 tejto čiastkovej prílohy 6b. Porovnanie Veline 2 sa vyjadruje touto rovnicou: MCO2,j = (kv,2 × Pm,j 2) + Dv,2 kde: MCO2,j sú priemerné hmotnostné emisie CO2 počas fázy j (g/s), Pm,j 2 je priemerný skutočný/nameraný výkon v posudzovanej fáze j vypočítaný pomocou POVERRUN,2 (kW), kv,2 je sklon priamky porovnania Veline 2 (g CO2/kWs), Dv,2 je konštanta priamky porovnania Veline 2 (g CO2/s).

3.12.

V nasledujúcom kroku sa vypočítajú hodnoty Pi,j vychádzajúce z profilu cieľovej rýchlosti pre každú jednotlivú fázu cyklu WLTC pomocou tejto rovnice: kde: Pi,j 2 je priemerný cieľový výkon v posudzovanej fáze j vypočítaný pomocou POVERRUN,2 (kW), Pi, 2 je cieľový výkon za časový úsek (i – 1) až (i) vypočítaný pomocou POVERRUN,2 (kW), t 0 je čas na začiatku posudzovanej fázy j (s), tend je čas na konci posudzovanej fázy j (s), n je počet časových krokov v posudzovanej fáze, j je indexové číslo posudzovanej fázy WLTC.

3.13.

Následne sa vypočíta rozdiel v hmotnostných emisiách CO2 v časovom úseku j, vyjadrený v g/s, pomocou rovnice: ΔCO2,j = kv,2 × (Pi,j 2 – Pm,j 2) kde: ΔCO2,j je rozdiel v hmotnostných emisiách CO2 v časovom úseku j (g/s), kv,2 je sklon priamky porovnania Veline 2 (g CO2/kWs), Pi,j 2 je priemerný cieľový výkon v posudzovanom časovom úseku j vypočítaný pomocou POVERRUN,2 (kW), Pm,j 2 je priemerný skutočný/nameraný výkon v posudzovanom časovom úseku j vypočítaný pomocou POVERRUN,2 (kW), j je posudzovaný časový úsek a môže to byť určitá fáza cyklu alebo celý cyklus.

3.14.

Hmotnostné emisie CO2 v časovom úseku j, korigované na konečnú vzdialenosť a rýchlosť, sa vypočítajú pomocou rovnice: kde: MCO 2, j ,2, b sú hmotnostné emisie CO2 v časovom úseku j, korigované na vzdialenosť a rýchlosť (g/km), MCO 2, j ,1 sú hmotnostné emisie CO2 v časovom úseku j kroku 1, pozri tabuľku A7/1 v čiastkovej prílohe 7 (g/km), ΔCO2,j je rozdiel v hmotnostných emisiách CO2 v časovom úseku j (g/s), tj je trvanie posudzovaného časového úseku j (s), dm,j je vzdialenosť skutočne prejdená v posudzovanej fáze j (km), di,j je cieľová vzdialenosť v posudzovanom časovom úseku j (km), j je posudzovaný časový úsek, ktorý môže tvoriť určitá fáza cyklu alebo celý cyklus.

▼B

---

Čiastková príloha 7

Výpočty

1.   Všeobecné požiadavky

1.1.	Výpočty týkajúce sa osobitne hybridných vozidiel, vozidiel výlučne na elektrický pohon a vozidiel s palivovými článkami so stlačeným vodíkom sú opísané v čiastkovej prílohe 8. ▼M3 Postupné kroky výpočtu výsledkov skúšky sú opísané v bode 4 čiastkovej prílohy 8. ▼B

1.2.	Výpočty opísané v tejto čiastkovej prílohe sa používajú v prípade vozidiel so spaľovacími motormi.

1.3.

Zaokrúhľovanie výsledkov skúšky 1.3.1. Medzikroky pri výpočtoch sa nezaokrúhľujú. 1.3.2. Konečné výsledky merania kritériových emisií sa v jednom kroku zaokrúhlia na taký počet desatinných miest napravo od desatinnej čiarky, ktorý je uvedený v príslušnej emisnej norme, plus jednu ďalšiu podstatnú číslicu. 1.3.3. Korekčný faktor NOx, KH, sa zaokrúhľuje na dve desatinné miesta 1.3.4. Faktor riedenia, DF, sa zaokrúhľuje na dve desatinné miesta. 1.3.5. V prípade informácií, ktoré sa nesúvisia s normami, sa použije správny technický úsudok. 1.3.6. Zaokrúhľovanie výsledkov merania CO2 a spotreby paliva je opísané v bode 1.4 tejto čiastkovej prílohy.

1.4.

►M3  Postupné kroky výpočtu konečných výsledkov skúšky pre vozidlá so spaľovacími motormi ◄ Výsledky sa počítajú v poradí uvedenom v tabuľke A7/1. Všetky použiteľné výsledky v stĺpci „Výstup“ sa zaznamenajú. V stĺpci „Postup“ sú opísané body, ktoré sa majú použiť na výpočet alebo doplnkové výpočty. Na účely tejto tabuľky sa v rovniciach a výsledkoch používajú tieto označenia: c úplný uplatniteľný cyklus, p každá fáza uplatniteľného cyklu, i každá uplatniteľná zložka kritériových emisií, bez CO2, CO2 emisie CO2. ▼M3 Tabuľka A7/1 Postup výpočtu konečných výsledkov skúšky Zdroj Vstup Proces Výstup Krok č. Čiastková príloha 6 Prvotné výsledky skúšky Hmotnostné emisie Body 3 až 3.2.2 tejto čiastkovej prílohy. Mi,p,1 (g/km) MCO2,p,1 (g/km) 1 Výstup kroku 1 Mi,p,1 (g/km) MCO2,p,1 (g/km) Výpočet hodnôt kombinovaného cyklu: kde: Mi/CO2,c,2 sú výsledky emisií za celý cyklus dp sú najazdené vzdialenosti vo fázach p cyklu Mi,c,2 (g/km) MCO2,c,2 (g/km) 2 Výstup krokov 1 a 2 MCO2,p,1 (g/km) MCO2,c,2 (g/km) Korekcia výsledkov CO2 voči cieľovej rýchlosti a vzdialenosti. Čiastková príloha 6b. Poznámka: Keďže sa koriguje aj vzdialenosť, od tohto kroku výpočtu sa každý odkaz na prejdenú vzdialenosť považuje za odkaz na cieľovú vzdialenosť. MCO2,p,2b (g/km) MCO2,c,2b (g/km) 2b Výstup kroku 2b MCO2,p,2b (g/km) MCO2,c,2b (g/km) Korekcia RCB Doplnok 2 k čiastkovej prílohe 6. MCO2,p,3 (g/km) MCO2,c,3 (g/km) 3 Výstup krokov č. 2 a 3 Mi,c,2 (g/km) MCO2,c,3 (g/km) Postup emisnej skúšky pre všetky vozidlá vybavené periodicky regeneratívnym systémom, Ki. Čiastková príloha 6, doplnok 1. Mi,c,4 = Ki × Mi,c,2, alebo Mi,c,4 = Ki + Mi,c,2, a MCO2,c,4 = KCO2 × MCO2,c,3, alebo MCO2,c,4 = KCO2 + MCO2,c,3. Dodatočný kompenzačný alebo multiplikačný faktor, ktorý sa má použiť podľa určenia Ki. Ak sa Ki nedá použiť: Mi,c,4 = Mi,c,2 MCO2,c,4 = MCO2,c,3 Mi,c,4 (g/km) MCO2,c,4 (g/km) 4a Výstup krokov 3 a 4a MCO2,p,3 (g/km) MCO2,c,3 (g/km) MCO2,c,4 (g/km) Ak sa Ki dá použiť, zosúladia sa hodnoty fázy CO2 s hodnotami kombinovaného cyklu: MCO2,p,4 = MCO2,p,3 × AFKi pre každú fázu cyklu p; kde: Ak sa Ki nedá použiť: MCO2,p,4 = MCO2,p,3 MCO2,p,4 (g/km). 4b Výstup kroku 4 Mi,c,4 (g/km) MCO2,c,4 (g/km) MCO2,p,4 (g/km). Korekcia ATCT podľa bodu 3.8.2 čiastkovej prílohy 6a. Faktory zhoršenia vypočítané podľa prílohy VII a uplatnené na hodnoty kritériových emisií. Mi,c,5 (g/km) MCO2,c,5 (g/km) MCO2,p,5 (g/km) 5 Výsledok jednej skúšky. Výstup kroku 5 Pre každú skúšku: Mi,c,5 (g/km) MCO2,c,5 (g/km) MCO2,p,5 (g/km) Priemerovanie skúšok a udávaná hodnota. Body 1.2 až 1.2.3 čiastkovej prílohy 6. Mi,c,6 (g/km) MCO2,c,6 (g/km) MCO2,p,6 (g/km) MCO2,c,declared (g/km) 6 Výstup kroku 6 MCO2,c,6 (g/km) MCO2,p,6 (g/km) MCO2,c,declared (g/km) Zosúladenie hodnôt fázy. Bod 1.2.4 čiastkovej prílohy 6 a: MCO2,c,7 = MCO2,c,declared MCO2,c,7 (g/km) MCO2,p,7 (g/km) 7 Výstup krokov 6 a 7 Mi,c,6 (g/km) MCO2,c,7 (g/km) MCO2,p,7 (g/km) Výpočet spotreby paliva. Bod 6 tejto čiastkovej prílohy. Výpočet spotreby paliva sa vykoná osobitne za uplatniteľný cyklus a jeho fázy. Na tento účel: a)  sa použijú hodnoty CO2 uplatniteľnej fázy alebo cyklu; b)  sa použijú kritériové emisie za celý cyklus a: Mi,c,8 = Mi,c,6 MCO2,c,8 = MCO2,c,7 MCO2,p,8 = MCO2,p,7 FCc,8 (l/100 km) FCp,8 (l/100 km) Mi,c,8 (g/km) MCO2,c,8 (g/km) MCO2,p,8 (g/km) 8 Výsledok skúšky typu 1 pre skúšobné vozidlo. Krok 8 Pre každé zo skúšobných vozidiel H a L: Mi,c,8 (g/km) MCO2,c,8 (g/km) MCO2,p,8 (g/km) FCc,8 (l/100 km) FCp,8 (l/100 km) Ak sa skúška skúšobného vozidla L vykonala ako doplnok ku skúške skúšobného vozidla H, výslednou hodnotou kritériových emisií bude vyššia z dvoch hodnôt a označí sa Mi,c. V prípade kombinovaných emisií THC a NOx sa použije najvyššia hodnota súčtu týkajúceho sa vozidla H alebo vozidla L. V opačnom prípade, ak sa žiadne vozidlo L neskúšalo, Mi,c = Mi,c,8. Pre CO2 a FC sa použijú hodnoty odvodené v kroku 8, pričom hodnoty CO2 sa zaokrúhľujú na dve desatinné miesta a hodnoty FC sa zaokrúhľujú na tri desatinné miesta. Mi,c (g/km) MCO2,c,H (g/km) MCO2,p,H (g/km) FCc,H (l/100 km) FCp,H (l/100 km) A ak sa skúšalo vozidlo L: MCO2,c,L (g/km) MCO2,p,L (g/km) FCc,L (l/100 km) FCp,L (l/100 km) 9 Výsledok interpolačného radu vozidiel. Konečný výsledok kritériových emisií Krok 9 MCO2,c,H (g/km) MCO2,p,H (g/km) FCc,H (l/100 km) FCp,H (l/100 km) A ak sa skúšalo vozidlo L: MCO2,c,L (g/km) MCO2,p,L (g/km) FCc,L (l/100 km) FCp,L (l/100 km) Výpočty spotreby paliva a CO2 pre jednotlivé vozidlá interpolačného radu. Bod 3.2.3 tejto čiastkovej prílohy. Emisie CO2 sa vyjadria v gramoch na kilometer (g/km) a zaokrúhlia na najbližšie celé číslo, hodnoty FC musia byť zaokrúhlené na jedno desatinné miesto a vyjadrené v (l/100 km). MCO2,c,ind (g/km) MCO2,p,ind (g/km) FCc,ind (l/100 km) FCp,ind (l/100 km) 10 Výsledok konkrétneho vozidla. Konečný výsledok CO2 a FC. ▼B

2.   Určenie objemu zriedených výfukových plynov

2.1.   Výpočet objemu pre zariadenie s premenlivým riedením schopné prevádzky pri konštantnom alebo premenlivom prietoku

▼M3

Nepretržite sa meria objemový prietok. Celkový objem sa meria počas trvania skúšky.

▼M3 —————

▼B

2.2.   Výpočet objemu pre zariadenie s premenlivým riedením, keď sa použije objemové čerpadlo

2.2.1.

Objem sa vypočíta podľa tejto rovnice: keď: V je objem zriedených plynov vyjadrený v litroch na skúšku (pred korekciou), V0 je objem plynu dopravovaný objemovým čerpadlom v skúšobných podmienkach vyjadrený v litroch na otáčku čerpadla, N je počet otáčok v priebehu skúšky. 2.2.1.1.   Korekcia objemu vzhľadom na štandardné podmienky Objem zriedených výfukových plynov V sa koriguje na štandardné podmienky podľa tejto rovnice: keď: PB je barometrický tlak v skúšobnej miestnosti (kPa), P1 je podtlak na vstupe objemového čerpadla vo vzťahu k okolitému barometrickému tlaku (kPa), Tp je aritmetický priemer teploty zriedených výfukových plynov vstupujúcich do objemového čerpadla počas skúšky v Kelvinoch (K).

3.   Hmotnostné emisie

3.1.   Všeobecné požiadavky

Oxid uhoľnatý (CO)

Oxid uhličitý (CO2)

Uhľovodíky:

pre benzín (E10) (C1H1.93 O0.033)

pre naftu (B7) (C1H1.86O0.007)

pre LPG (C1H2.525)

pre NG/biometán (CH4)

pre etanol (E85) (C1H2.74O0.385)

Oxidy dusíka (NOx)

Hustota použitá vo výpočtoch hmotnosti NMHC sa rovná hustote všetkých uhľovodíkov pri teplote 273,15 K (0 °C) a tlaku 101,325kPa a je závislá od paliva. Hustota pre výpočty hmotnosti propánu (pozri bod 3.5 v čiastkovej prílohe 5) je 1,967 g/l za štandardných podmienok.

Ak typ paliva nie je uvedený v tomto bode, hustota tohto paliva sa vypočíta pomocou rovnice uvedenej v bode 3.1.3 tejto čiastkovej prílohy.

keď:

ρTHC	je hustota všetkých uhľovodíkov a nemetánových uhľovodíkov (g/l),

MWC	je molárna hmotnosť uhlíka (12,011 g/mol),

MWH	je molárna hmotnosť vodíka (1,008 g/mol),

MWO	je molárna hmotnosť kyslíka (15,999 g/mol),

VM	je molárny objem ideálneho plynu pri teplote 273,15 K (0 °C) a tlaku 101,325 kPa (22,413 l/mol),

H/C	je pomer vodíka k uhlíku pre špecifické palivo CXHYOZ,

O/C	je pomer kyslíka k uhlíku pre špecifické palivo CXHYOZ.

3.2.   Výpočet hmotnostných emisií

3.2.1.

Hmotnostné emisie plynných zlúčenín počas fázy cyklu sa vypočítajú pomocou týchto rovníc: keď: Mi sú hmotnostné emisie zlúčeniny i počas skúšky alebo fázy (g/km), Vmix je objem zriedených výfukových plynov počas skúšky alebo fázy vyjadrený v litroch na skúšku/fázu a korigovaný vzhľadom na štandardné podmienky [273,15 K (0 °C) a 101,325 kPa], ρi je hustota zlúčeniny i v gramoch na liter pri normálnej teplote a tlaku [273,15 K (0 °C) a 101,325 kPa], KH je korekčný faktor vlhkosti uplatniteľný iba na hmotnostné emisie oxidov dusíka, NO2 a NOx, počas skúšky alebo fázy, Ci je koncentrácia zlúčeniny i počas skúšky alebo fázy v zriedených výfukových plynoch, vyjadrená v ppm a korigovaná množstvom zložky i obsiahnutej v riediacom vzduchu, d je vzdialenosť prejdená počas uplatniteľného cyklu WLTC (km), n je počet fáz uplatniteľného cyklu WLTC. 3.2.1.1. Koncentrácia plynných zlúčenín v zriedených výfukových plynoch sa koriguje množstvom plynných zlúčenin v riediacom vzduchu pomocou tejto rovnice: keď: Ci je koncentrácia plynnej zlúčeniny i v zriedených výfukových plynoch, korigovaná množstvom plynnej zlúčeniny i obsiahnutej v riediacom vzduchu (ppm), Ce je nameraná koncentrácia plynnej zlúčeniny i v zriedených výfukových plynoch (ppm), Cd je koncentrácia plynnej zlúčeniny i v riediacom vzduchu (ppm), DF je faktor riedenia. 3.2.1.1.1. Faktor riedenia DF sa vypočíta pomocou rovnice pre dané palivo: pre benzín (E10) pre naftu (B7) pre LPG pre NG/biometán pre etanol (E85) pre vodík Vo vzťahu k rovnici pre vodík: CH2O je koncentrácia H2O v zriedených výfukových plynoch obsiahnutých v odbernom vaku, vyjadrená v % objemu, CH2O-DA je koncentrácia H2O v riediacom vzduchu, vyjadrená v % objemu, CH2 je koncentrácia H2 v zriedených výfukových plynoch obsiahnutých v odbernom vaku (ppm). Ak typ paliva nie je uvedený v tomto bode, faktor riedenia tohto paliva sa vypočíta pomocou rovníc uvedených v bode 3.2.1.1.2 tejto čiastkovej prílohy. Ak výrobca používa faktor riedenia, ktorý platí pre viaceré fázy, vypočíta faktor riedenia pomocou strednej koncentrácie plynných zlúčenín pre príslušné fázy. Stredná koncentrácia plynnej zlúčeniny sa vypočíta pomocou tejto rovnice: keď: Ci je stredná koncentrácia plynnej zlúčeniny, Ci,phase je koncentrácia počas každej fázy, Vmix,phase je hodnota Vmix zodpovedajúcej fázy. 3.2.1.1.2. Všeobecná rovnica na výpočet faktora riedenia pre každé referenčné palivo s priemerným zložením CxHyOz je takáto: keď: CCO2 je koncentrácia CO2 v zriedených výfukových plynoch obsiahnutých v odbernom vaku, vyjadrená v % objemu, CHC je koncentrácia HC v zriedených výfukových plynoch obsiahnutých v odbernom vaku, vyjadrená v ppm uhlíkového ekvivalentu, CCO je koncentrácia CO v zriedených výfukových plynoch obsiahnutých v odbernom vaku (ppm). 3.2.1.1.3. Meranie metánu 3.2.1.1.3.1. Na meranie metánu s použitím GC-FID sa NMHC vypočíta pomocou tejto rovnice: keď: CNMHC je korigovaná koncentrácia NMHC v zriedených výfukových plynoch vyjadrená v ppm uhlíkového ekvivalentu, CTHC je koncentrácia THC v zriedených výfukových plynoch vyjadrená v ppm uhlíkového ekvivalentu a korigovaná množstvom THC obsiahnutým v riediacom vzduchu, CCH4 je koncentrácia CCH4 v zriedených výfukových plynoch vyjadrená v ppm uhlíkového ekvivalentu a korigovaná množstvom CCH4 obsiahnutým v riediacom vzduchu, ▼M3 RfCH4 je faktor odozvy FID na metán stanovený a špecifikovaný v bode 5.4.3.2 čiastkovej prílohy 5. 3.2.1.1.3.2. Pri meraní metánu pomocou NMC-FID závisí výpočet NMHC od kalibračného plynu/metódy, ktoré sa použijú na nulovacie/kalibračné nastavenie. FID použitý na meranie THC (bez NMC) sa kalibruje pomocou zmesi propánu a vzduchu bežným spôsobom. Na kalibráciu FID v sérii s NMC sú povolené tieto metódy: a)  kalibračný plyn zložený z propánu/vzduchu obteká NMC; b)  kalibračný plyn zložený z metánu/vzduchu preteká cez NMC. Dôrazne sa odporúča kalibrovať FID metánu pomocou metánu/vzduchu, ktoré prechádzajú cez NMC. V prípade a) sa koncentrácia CH4 a NMHC vypočíta pomocou týchto rovníc: Ak je RfCH4 < 1,05, môže sa z predchádzajúcej rovnice vypustiť pre CCH4. V prípade b) sa koncentrácia CH4 a NMHC vypočíta pomocou týchto rovníc: kde: CHC(w/NMC) je koncentrácia HC so vzorkou plynu pretekajúceho cez NMC (ppm C), CHC(w/oNMC) je koncentrácia HC so vzorkou plynu obtekajúcou NMC (ppm C), RfCH4 je faktor odozvy na metán vymedzený v bode 5.4.3.2 čiastkovej prílohy 5, EM je účinnosť metánu stanovená v bode 3.2.1.1.3.3.1 tejto čiastkovej prílohy, EE je účinnosť etánu stanovená v bode 3.2.1.1.3.3.2 tejto čiastkovej prílohy. Ak je RfCH4 < 1,05, môže sa z rovníc pre prípad b) vypustiť pre CCH4 a CNMHC. ▼B 3.2.1.1.3.3. Účinnosť konverzie odlučovača nemetánových uhľovodíkov (NMC) NMC sa používa na odstránenie nemetánových uhľovodíkov zo vzorky plynu oxidáciou všetkých uhľovodíkov okrem metánu. V ideálnom prípade je konverzia metánu 0 % a ostatných uhľovodíkov reprezentovaných etánom 100 %. Na presné meranie NMHC sa stanovia dve účinnosti a použijú sa na výpočet emisií NMHC. 3.2.1.1.3.3.1.   Účinnosť konverzie metánu (EM) Kalibračný plyn zložený z metánu a vzduchu prúdi do FID raz cez NMC a raz obteká NMC a zaznamenajú sa dve koncentrácie. Účinnosť sa stanoví pomocou tejto rovnice: keď: CHC(w/NMC) je koncentrácia HC, pričom CH4 prechádza cez NMC (ppm C), CHC(w/oNMC) je koncentrácia HC, pričom CH4 obteká NMC (ppm C). 3.2.1.1.3.3.2.   Účinnosť konverzie etánu (EE) Kalibračný plyn zložený z etánu a vzduchu prúdi do FID raz cez NMC a raz obteká NMC a zaznamenajú sa dve koncentrácie. Účinnosť sa stanoví pomocou tejto rovnice: keď: CHC(w/NMC) je koncentrácia HC, pričom C2H6 prechádza cez NMC (ppm C), CHC(w/oNMC) je koncentrácia HC, pričom C2H6 obteká NMC (ppm C). Ak je účinnosť konverzie etánu NMC 0,98 alebo vyššia, účinnosť EE sa pre každý ďalší výpočet považuje za rovnú 1. 3.2.1.1.3.4. Ak sa FID pre metán kalibruje cez odlučovač, EM sa rovná 0. ▼M3 Rovnica na výpočet CCH4 v bode 3.2.1.1.3.2 [prípad b)] má v tejto čiastkovej prílohe tvar: ▼B Rovnica na výpočet CNMHC v bode 3.2.1.1.3.2 [prípad b)] má v tejto čiastkovej prílohe tvar: Hustota použitá pre výpočty hmotnosti NMHC sa rovná hustote všetkých uhľovodíkov pri teplote 273,15 K (0 °C) a tlaku 101,325 kPa a je závislá od paliva. 3.2.1.1.4. Výpočet koncentrácie váženého aritmetického priemerného prietoku Nasledujúca metóda výpočtu sa uplatňuje len na systémy CVS, ktoré nie sú vybavené výmenníkom tepla, alebo na systémy CVS s výmenníkom tepla, ktoré nespĺňajú požiadavky bodu 3.3.5.1. čiastkovej prílohy 5. Keď prietok CVS qvcvs počas skúšky kolíše o viac než ±3 % aritmetického priemeru prietoku, pre všetky nepretržité merania zriedených plynov vrátane PN sa použije vážený aritmetický priemer prietoku: keď: Ce je koncentrácia váženého aritmetického priemerného prietoku, qvcvs(i) je prietok CVS v čase , (m3/min), C(i) je koncentrácia v čase (ppm), , ppm; Δt je interval odberu vzoriek (s), V je celkový objem CVS (m3). 3.2.1.2. Výpočet korekčného faktora vlhkosti pre NOx Aby sa korigoval vplyv vlhkosti na výsledné hodnoty oxidov dusíka, použijú sa tieto výpočty: keď: pričom: H je merná vlhkosť v gramoch vodnej pary na kilogram suchého vzduchu, je suchý vzduch, Ra je relatívna vlhkosť okolitého vzduchu (%), Pd je tlak nasýtených pár pri teplote okolia (kPa), PB je atmosférický tlak v miestnosti (kPa). Faktor KH sa vypočíta pre každú fázu skúšobného cyklu. Teplota okolia a relatívna vlhkosť sa stanovia ako aritmetický priemer nepretržite meraných hodnôt počas každej fázy.

3.2.2.

Stanovenie hmotnostných emisií HC zo vznetových motorov 3.2.2.1. Aritmetický priemer koncentrácie HC potrebný na stanovenie hmotnostných emisií HC zo vznetových motorov sa vypočíta pomocou tejto rovnice: keď: je integrál hodnoty meranej zahrievaným FID počas skúšky (t1 až t2), Ce je koncentrácia HC nameraná v zriedených výfukových plynoch v ppm Ci a vo všetkých príslušných rovniciach sa nahradí za CHC. 3.2.2.1.1. Koncentrácia HC v riediacom vzduchu sa stanoví z riediaceho vzduchu vo vakoch. Korekcia sa vykoná podľa bodu 3.2.1.1 tejto čiastkovej prílohy.

3.2.3.

Výpočty spotreby paliva a CO2 pre jednotlivé vozidlá interpolačného radu ▼M3 3.2.3.1.   Spotreba paliva a emisie CO2 bez použitia metódy interpolácie (t. j. iba s použitím vozidla H) Hodnota CO2 vypočítaná podľa bodov 3.2.1 až 3.2.1.1.2 tejto čiastkovej prílohy a spotreba paliva vypočítaná podľa bodu 6 tejto čiastkovej prílohy sa priradí ku každému jednotlivému vozidlu interpolačného radu vozidiel a metóda interpolácie sa nepoužije. ▼B 3.2.3.2.   Spotreba paliva a emisie CO2 s použitím metódy interpolácie Emisie CO2 a spotreba paliva pre každé jednotlivé vozidlo interpolačného radu vozidiel sa môžu vypočítať podľa metódy interpolácie opísanej v bodoch 3.2.3.2.1 až 3.2.3.2.5 tejto čiastkovej prílohy. 3.2.3.2.1.   Spotreba paliva a emisie CO2 skúšobných vozidiel L a H Hmotnosť emisií CO2, , a a jej fáz p, and , pre skúšobné vozidlá L a H, ktorá sa použije na ďalšie výpočty, sa získa z kroku č. 9 tabuľky A7/1. Hodnoty spotreby paliva sa tiež získajú z kroku č. 9 tabuľky A7/1 a označujú sa ako FCL,p a FCH,p. ▼M3 3.2.3.2.2.   Výpočet jazdného zaťaženia konkrétneho vozidla V prípade, že interpolačný rad vozidiel je odvodený od jedného alebo viacerých radov z hľadiska jazdného zaťaženia, výpočet konkrétneho jazdného zaťaženia sa vykoná iba v rámci radu z hľadiska jazdného zaťaženia uplatniteľného na toto konkrétne vozidlo. ▼B 3.2.3.2.2.1.   Hmotnosť konkrétneho vozidla Skúšobné hmotnosti vozidiel H a L sa použijú ako vstupné hodnoty pre metódu interpolácie. Hodnota TMind (kg) predstavuje individuálnu skúšobnú hmotnosť vozidla podľa bodu 3.2.25 tejto prílohy. Ak sa pre skúšobné vozidlá L a H použila tá istá skúšobná hmotnosť, hodnota TMind sa pre metódu interpolácie nastaví na hodnotu hmotnosti skúšobného vozidla H. ▼M3 3.2.3.2.2.2.   Valivý odpor jednotlivého vozidla ▼M3 3.2.3.2.2.2.1. Skutočné hodnoty RRC pre vybrané pneumatiky na skúšobnom vozidle L, RRL, a skúšobnom vozidle H, RRH, sa použijú ako vstupné hodnoty pre metódu interpolácie. Pozri bod 4.2.2.1 čiastkovej prílohy 4. Ak majú pneumatiky na prednej a zadnej náprave vozidla L alebo H rozdielne hodnoty RRC, vážená stredná hodnota valivých odporov sa vypočíta pomocou rovnice uvedenej v bode 3.2.3.2.2.2.3 tejto čiastkovej prílohy. 3.2.3.2.2.2.2. Pre pneumatiky namontované na konkrétnom vozidle sa hodnota koeficientu valivého odporu RRind nastaví na hodnotu RRC zodpovedajúcu príslušnej triede energetickej účinnosti pneumatík podľa tabuľky A4/2 v čiastkovej prílohe 4. V prípade, keď môžu byť jednotlivé vozidlá dodávané s úplnou súpravou štandardných kolies a pneumatík a s úplnou súpravou zimných pneumatík (označených logom hory s troma vrcholmi a snehovej vločky) s kolesami alebo bez nich, doplnkové kolesá/pneumatiky sa nepovažujú za nadštandardné vybavenie. Ak pneumatiky na prednej a zadnej náprave patria k rôznym triedam energetickej účinnosti, použije sa vážená stredná hodnota a vypočíta sa pomocou rovnice uvedenej v bode 3.2.3.2.2.2.3 tejto čiastkovej prílohy. Ak boli na skúšobné vozidlá L a H namontované rovnaké pneumatiky alebo pneumatiky s rovnakým koeficientom valivého odporu, hodnota RRind sa pre metódu interpolácie nastaví na hodnotu RRH. 3.2.3.2.2.2.3. Výpočet váženej strednej hodnoty valivých odporov RRx = (RRx,FA × mpx,FA) + (RRx,RA× (1 – mpx,FA)) kde: x predstavuje vozidlo L, H alebo konkrétne vozidlo. RRL,FA a RRH,FA sú skutočné hodnoty RRC pre pneumatiky na prednej náprave vozidiel L resp. H (kg/t), RRind,FA je hodnota RRC zodpovedajúca príslušnej triede energetickej účinnosti pneumatík podľa tabuľky A4/2 v čiastkovej prílohe 4 pre pneumatiky na prednej náprave konkrétneho vozidla (kg/t), RRL,RA a RRH,RA sú skutočné hodnoty RRC pre pneumatiky na zadnej náprave vozidiel L resp. H (kg/t), RRind,RA je hodnota RRC zodpovedajúca príslušnej triede energetickej účinnosti pneumatík podľa tabuľky A4/2 v čiastkovej prílohe 4 pre pneumatiky na zadnej náprave konkrétneho vozidla (kg/t), mpx,FA je podiel hmotnosti vozidla v prevádzkovom stave na prednej náprave, RRx sa nezaokrúhľuje ani nekategorizuje podľa tried energetickej účinnosti pneumatík. ▼M3 3.2.3.2.2.3.   Aerodynamický ťah konkrétneho vozidla ▼M3 3.2.3.2.2.3.1.   Stanovenie aerodynamického vplyvu nadštandardného vybavenia Aerodynamický odpor sa meria v prípade všetkých prvkov nadštandardného vybavenia a tvarov karosérie ovplyvňujúcich aerodynamický odpor, a to v aerodynamickom tuneli, ktorý spĺňa požiadavky uvedené v bode 3.2 čiastkovej prílohy 4 overené schvaľovacím úradom. 3.2.3.2.2.3.2.   Alternatívna metóda stanovenia aerodynamického vplyvu nadštandardného vybavenia Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľovacieho úradu sa na stanovenie hodnoty Δ(CD × Af) môže použiť alternatívna metóda (napr. simulácia, aerodynamický tunel, ktorý nespĺňa kritériá uvedené v čiastkovej prílohe 4), ak sú splnené tieto kritériá: a)  alternatívna metóda musí pre Δ(CD × Af) spĺňať požiadavku presnosti ± 0,015 m2 a navyše v prípade, že sa používa simulácia, mala by sa podrobne zhodnotiť metóda výpočtovej dynamiky kvapalín (Computational Fluid Dynamics), aby sa preukázalo, že charakteristiky skutočného prúdenia vzduchu okolo karosérie vrátane magnitúd rýchlosti toku, síl alebo tlakov zodpovedajú výsledkom validačnej skúšky; b)  alternatívna metóda by sa mala používať iba pre tie časti ovplyvňujúce aerodynamiku (napr. kolesá, tvary karosérie, chladiaci systém), v prípade ktorých sa preukázala rovnocennosť; c)  dôkaz rovnocennosti sa musí vopred poskytnúť schvaľovaciemu úradu pre každý rad vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia v prípade, že sa použije matematická metóda, alebo každé štyri roky v prípade, že sa použije metóda merania, a v každom prípade musí byť založená na meraniach v aerodynamickom tuneli, ktoré spĺňajú kritériá uvedené v tejto prílohe; d)  ak je hodnota Δ(CD × Af) konkrétneho prvku nadštandardného vybavenia viac ako dvojnásobná v porovnaní s hodnotou nadštandardného vybavenia, pre ktoré sa poskytol dôkaz, na stanovenie aerodynamického odporu sa nepoužije alternatívna metóda; a e)  v prípade, že sa zmení model simulácie, potrebná je opätovná validácia. 3.2.3.2.2.3.3.   Uplatnenie aerodynamického vplyvu na konkrétne vozidlo Δ(CD × Af)ind je rozdiel v súčine koeficientu aerodynamického odporu a čelnej plochy medzi konkrétnym vozidlom a skúšobným vozidlom L vzhľadom na možnosti voľby a tvary karosérie vozidla, ktoré sa líšia od skúšobného vozidla L (m2). Tieto rozdiely v aerodynamickom odpore, Δ(CD × Af), sa stanovia s presnosťou ±0,015 m2. Hodnota Δ(CD × Af)ind sa dá vypočítať pomocou nasledujúcej rovnice, pričom sa zachováva presnosťou ± 0,015 m2, aj pre súčet prvkov nadštandardného vybavenia a tvarov karosérie: kde: CD je koeficient aerodynamického odporu, Af je čelná plocha vozidla (m2), n je počet prvkov nadštandardného vybavenia na vozidle, ktoré sú odlišné na konkrétnom vozidle a na skúšobnom vozidle L, Δ(CD × Af)i je rozdiel v súčine koeficientu aerodynamického odporu a čelnej plochy v dôsledku individuálnej vlastnosti i na vozidle a je kladný pre prvok nadštandardného vybavenia, ktorý zvyšuje aerodynamický odpor, pokiaľ ide o skúšobné vozidlo L, a naopak (m2). Súčet všetkých rozdielov Δ(CD × Af)i medzi skúšobnými vozidlami L a H zodpovedá hodnote Δ(CD × Af)LH. 3.2.3.2.2.3.4.   Stanovenie celkového aerodynamického rozdielu medzi skúšobnými vozidlami H a L Celkový rozdiel v súčine koeficientu aerodynamického odporu a čelnej plochy medzi skúšobnými vozidlami L a H sa označuje Δ(CD × Af)LH a uvedie sa vo všetkých príslušných protokoloch o skúške (m2). 3.2.3.2.2.3.5.   Dokumentovanie aerodynamických vplyvov Zvýšenie alebo zníženie hodnoty súčinu koeficientu aerodynamického odporu a čelnej plochy, vyjadreného ako Δ(CD × Af), pre všetky prvky nadštandardného vybavenia a tvary karosérie v interpolačnom rade vozidiel, ktoré: a)  ovplyvňujú aerodynamický odpor vozidla; a b)  majú sa zahrnúť do interpolácie; sa uvedie vo všetkých príslušných protokoloch o skúške (m2). 3.2.3.2.2.3.6.   Dodatočné ustanovenia pre aerodynamické vplyvy Aerodynamický odpor vozidla H sa uplatní na celý interpolačný rad vozidiel a hodnota Δ(CD × Af)LH sa stanoví ako nulová, ak: a)  zariadenie aerodynamického tunela nedokáže presne stanoviť hodnotu Δ(CD × Af); alebo b)  na skúšobných vozidlách H a L nie sú žiadne prvky nadštandardného vybavenia ovplyvňujúce aerodynamický odpor, ktoré by sa mali zahrnúť do metódy interpolácie. ▼M3 3.2.3.2.2.4.   Výpočet koeficientov jazdného zaťaženia pre jednotlivé vozidlá Koeficienty jazdného zaťaženia f0, f1 a f2 (vymedzené v čiastkovej prílohe 4) pre skúšobné vozidlá H a L sú označené ako f0,H, f1,H a f2,H a f0,L, f1,L a f2,L, v uvedenom poradí. Korigovaná krivka jazdného zaťaženia skúšobného vozidla L je vymedzená takto: ▼B Pomocou regresnej metódy najmenších štvorcov v rozsahu referenčných rýchlostných bodov, korigovaných koeficientov jazdného zaťaženia sa stanovia a pre s lineárnym koeficientom nastaveným na f1,H. Koeficienty jazdného zaťaženia f0,ind, f1,ind and f2,ind konkrétneho vozidla z interpolačného radu vozidiel sa vypočítajú pomocou tejto rovnice: alebo, ak , použije sa rovnica pre : alebo, ak , použije sa rovnica pre : keď: V prípade radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia sa koeficienty jazdného zaťaženia f0, f1 a f2 konkrétneho vozidla vypočítajú podľa rovníc v bode 5.1.1 čiastkovej prílohy 4. 3.2.3.2.3.   Výpočet spotreby energie na cyklus Spotreba energie na cyklus v prípade uplatniteľného cyklu WLTC, Ek, a spotreba energie na cyklus v prípade všetkých uplatniteľných fáz cyklu Ek,p sa vypočíta podľa postupu uvedeného v bode 5 tejto čiastkovej prílohy pre nasledujúce súbory k koeficientov jazdného zaťaženia a hmotností: k=1 : (skúšobné vozidlo L) k=2 : (skúšobné vozidlo H) k=3 : (konkrétne vozidlo z interpolačného radu vozidiel). ▼M3 Tieto tri súbory jazdného zaťaženia sa môžu odvodiť od rôznych radov z hľadiska jazdného zaťaženia. ▼B 3.2.3.2.4.   Výpočet hodnoty CO2 konkrétneho vozidla z interpolačného radu vozidiel pomocou interpolačnej metódy Pre každú fázu uplatniteľného cyklu p sa vypočítajú hmotnostné emisie CO2 (g/km) pre konkrétne vozidlo pomocou tejto rovnice: Hmotnostné emisie CO2 (g/km) počas celého cyklu sa pre konkrétne vozidlo vypočítajú pomocou tejto rovnice: ▼M3 Pojmy E1,p, E2,p a E3,p a E1, E2 a E3 v uvedenom poradí sa vypočítajú podľa postupu uvedeného v bode 3.2.3.2.3 tejto čiastkovej prílohy. ▼B 3.2.3.2.5.   Výpočet hodnoty spotreby paliva pre konkrétne vozidlo interpolačného radu vozidiel pomocou interpolačnej metódy Pre každú fázu p uplatniteľného cyklu sa vypočíta spotreba paliva (l/100 km) pre konkrétne vozidlo pomocou tejto rovnice: Spotreba paliva (l/100 km) počas celého cyklu sa pre konkrétne vozidlo vypočíta pomocou tejto rovnice: ▼M3 Pojmy E1,p, E2,p a E3,p a E1, E2 a E3 v uvedenom poradí sa vypočítajú podľa postupu uvedeného v bode 3.2.3.2.3 tejto čiastkovej prílohy. ▼M3 3.2.3.2.6. Individuálnu hodnotu CO2 stanovenú podľa bodu 3.2.3.2.4 tejto čiastkovej prílohy môže zvýšiť výrobca pôvodného zariadenia (OEM). V takýchto prípadoch: a)  hodnoty fázy CO2 sa zvýšia o podiel zvýšenej hodnoty CO2 a vypočítanej hodnoty CO2; b)  hodnoty spotreby paliva sa zvýšia o podiel zvýšenej hodnoty CO2 a vypočítanej hodnoty CO2. To nie je kompenzácia za technické prvky, ktoré by si účinne vyžadovali vyradenie vozidla z interpolačného radu vozidiel. ▼B

3.2.4.

Výpočty spotreby paliva a CO2 jednotlivých vozidiel radu z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia Emisie CO2 a spotreba paliva pre každé konkrétne vozidlo radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia sa vypočítajú podľa metódy interpolácie opísanej v bodoch 3.2.3.2.3 až 3.2.3.2.5 tejto čiastkovej prílohy. V prípade potreby sa odkazy na vozidlo L a/alebo H nahradia odkazmi na vozidlo LM a/alebo HM v uvedenom poradí. 3.2.4.1.   Stanovenie spotreby paliva a emisií CO2 vozidiel LM a HM Hmotnostné emisie CO2 MCO2 vozidiel LM a HM sa stanovia podľa výpočtov uvedených v bode 3.2.1 tejto čiastkovej prílohy pre jednotlivé fázy p uplatniteľného cyklu WLTC a označujú sa a uvedenom poradí. Spotreba paliva za jednotlivé fázy uplatniteľného cyklu WLTC sa stanoví podľa bodu 6 tejto čiastkovej prílohy a označuje sa FCLM,p resp. FCHM,p. 3.2.4.1.1.   Výpočet jazdného zaťaženia konkrétneho vozidla Sila jazdného zaťaženia sa vypočíta postupom opísaným v bode 5.1 čiastkovej prílohy 4. 3.2.4.1.1.1.   Hmotnosť konkrétneho vozidla Ako vstupné hodnoty sa použijú skúšobné hmotnosti vozidiel HM a LM vybraných podľa bodu 4.2.1.4 čiastkovej prílohy 4. Hodnota TMind (kg) predstavuje skúšobnú hmotnosť jednotlivého vozidla podľa vymedzenia pojmu skúšobnej hmotnosti v bode 3.2.25 tejto prílohy. Ak sa pre vozidlá LM a HM použila tá istá skúšobná hmotnosť, hodnota TMind sa pre metódu radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia nastaví na hodnotu hmotnosti vozidla HM. ▼M3 3.2.4.1.1.2.   Valivý odpor jednotlivého vozidla ▼M3 3.2.4.1.1.2.1. Ako vstupné hodnoty sa použijú hodnoty koeficientu valivého odporu (RRC) pre vozidlo LM, RRLM, a vozidlo HM, RRHM, vybrané podľa bodu 4.2.1.4 čiastkovej prílohy 4. Ak majú pneumatiky na prednej a zadnej náprave vozidla LM alebo HM rozdielne hodnoty RRC, vážená stredná hodnota valivého odporu sa vypočíta pomocou rovnice uvedenej v bode 3.2.4.1.1.2.3 tejto čiastkovej prílohy. 3.2.4.1.1.2.2. Pre pneumatiky namontované na konkrétnom vozidle sa hodnota koeficientu valivého odporu RRind nastaví na hodnotu RRC zodpovedajúcu príslušnej triede energetickej účinnosti pneumatík podľa tabuľky A4/2 v čiastkovej prílohe 4. V prípade, keď môžu byť jednotlivé vozidlá dodávané s úplnou súpravou štandardných kolies a pneumatík a s úplnou súpravou zimných pneumatík (označených logom hory s troma vrcholmi a snehovej vločky) s kolesami alebo bez nich, doplnkové kolesá/pneumatiky sa nepovažujú za nadštandardné vybavenie. Ak pneumatiky na prednej a zadnej náprave patria k rôznym triedam energetickej účinnosti, použije sa vážená stredná hodnota, vypočítaná pomocou rovnice uvedenej v bode 3.2.4.1.1.2.3 tejto čiastkovej prílohy. Ak sa pre vozidlá LM a HM použil ten istý valivý odpor, hodnota RRind sa pre metódu radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia nastaví na hodnotu RRHM. 3.2.4.1.1.2.3. Výpočet váženej strednej hodnoty valivého odporu RRx = (RRx,FA × mpx,FA) + (RRx,RA × (1 - mpx,FA)) kde: x predstavuje vozidlo L, H alebo konkrétne vozidlo, RRLM,FA a RRHM,FA sú skutočné hodnoty RRC pre pneumatiky na prednej náprave vozidiel L resp. H (kg/t), RRind,FA je hodnota RRC zodpovedajúca príslušnej triede energetickej účinnosti pneumatík podľa tabuľky A4/2 v čiastkovej prílohe 4 pre pneumatiky na prednej náprave konkrétneho vozidla (kg/t), RRLM,RA a RRHM,RA sú skutočné hodnoty koeficientov valivého odporu pre pneumatiky na zadnej náprave vozidiel L resp. H (kg/t), RRind,RA je hodnota RRC zodpovedajúca príslušnej triede energetickej účinnosti pneumatík podľa tabuľky A4/2 v čiastkovej prílohe 4 pre pneumatiky na zadnej náprave konkrétneho vozidla (kg/t), mpx,FA je podiel hmotnosti vozidla v prevádzkovom stave na prednej náprave. RRx sa nezaokrúhľuje ani nekategorizuje podľa tried energetickej účinnosti pneumatík. ▼B 3.2.4.1.1.3.   Čelná plocha konkrétneho vozidla Ako vstupné hodnoty sa použijú hodnoty čelnej plochy pre vozidlo LM, AfLM, a vozidlo HM, AfHM vybrané podľa bodu 4.2.1.4 čiastkovej prílohy 4. Hodnota Af,ind (m2) predstavuje čelnú plochu konkrétneho vozidla. Ak sa pre vozidlá LM a HM použila tá istá čelná plocha, hodnota Af,ind sa pre metódu radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia nastaví na hodnotu čelnej plochy vozidla HM.

3.3.   Hmotnosť emitovaných tuhých častíc (PM)

3.3.1.   Výpočet

Hmotnosť emitovaných tuhých častíc sa vypočíta pomocou týchto dvoch rovníc:

kde výfukové plyny sú vypustené mimo tunel,

pričom:

ak sa výfukové plyny privádzajú späť do tunela;

keď:

Vmix	je objem zriedených výfukových plynov (pozri bod 2 tejto čiastkovej prílohy) za štandardných podmienok,

Vep	je objem zriedených výfukových plynov prúdiacich cez filter na odber vzoriek tuhých častíc za štandardných podmienok,

Pe	je hmotnosť tuhých častíc zachytených jedným alebo viacerými filtrami na odber vzoriek (mg),

d	je prejdená vzdialenosť zodpovedajúca skúšobnému cyklu (km).

v prípade, sa výfukové plyny vypúšťajú mimo tunela,

pričom:

v prípade, sa výfukové plyny privádzajú späť do tunela,

keď:

Vap	je objem vzduchu v tuneli prúdiaci cez filter tuhých častíc pozadia za štandardných podmienok,

Pa	je hmotnosť tuhých častíc z riediaceho vzduchu alebo zo vzduchu pozadia zrieďovacieho tunela, ako je stanovené v jednej z metód opísaných v bode ►M3  2.1.3.1 čiastkovej prílohy 6 ◄ ,

DF	je faktor riedenia stanovený v bode 3.2.1.1.1 tejto čiastkovej prílohy.

Ak je výsledkom uplatnenia korekcie pozadia záporná hodnota, výsledok sa považuje za nulový (mg/km).

3.3.2.   Výpočet hmotnosti emitovaných tuhých častíc pomocou metódy dvojitého riedenia

keď:

Vep	je objem zriedených výfukových plynov prúdiacich filtrom na odber vzoriek tuhých častíc za štandardných podmienok,

Vset	je objem dvakrát zriedených výfukových plynov prúdiacich filtrom na odber vzoriek tuhých častíc za štandardných podmienok,

Vssd	je objem vzduchu pri sekundárnom riedení za štandardných podmienok.

Ak sa sekundárne zriedená vzorka plynu určená na meranie hmotnosti emitovaných tuhých častíc nevráti do tunela, objem v systéme CVS sa vypočíta ako pri jednom zriedení, t. j.:

keď:

Vmix indicated

je nameraný objem zriedených výfukových plynov v zrieďovacom systéme po odobratí vzorky tuhých častíc za štandardných podmienok.

▼M3

4.   Stanovenie počtu emitovaných častíc (PN)

Počet emitovaných častíc sa vypočíta pomocou tejto rovnice:

kde:

PN	je počet emitovaných častíc vyjadrený v časticiach na kilometer,

V	je objem zriedených výfukových plynov počas skúšky, vyjadrený v litroch na skúšku (po prvom riedení iba v prípade dvojitého riedenia), a korigovaný vzhľadom na štandardné podmienky [teplota 273,15 K (0 °C) a tlak 101,325 kPa],

k	je kalibračný faktor na korigovanie meraní počítadlom PNC na úroveň referenčného prístroja, pokiaľ sa neuplatňuje interne v rámci počítadla PNC. Ak sa kalibračný faktor uplatňuje interne v rámci počítadla PNC, jeho hodnota je 1,

je korigovaná koncentrácia počtu častíc zo zriedených výfukových plynov, vyjadrená ako aritmetický priemer počtu častíc na kubický centimeter, získaná z emisnej skúšky vrátane plného trvania jazdného cyklu. Ak sa výsledky objemovej strednej koncentrácie počítadla PNC nenamerali za štandardných podmienok [teplota 273,15 K (0 °C) a tlak 101,325 kPa], koncentrácie sa korigujú na tieto podmienky ,

Cb	je koncentrácia počtu častíc buď z riediaceho vzduchu, alebo z pozadia zrieďovacieho tunela, ako povoľuje schvaľovací úrad, vyjadrená v časticiach na centimeter kubický, korigovaná na zhodu a štandardné podmienky [teplota 273,15 K (0 °C) a tlak 101,325 kPa],

je stredná hodnota faktora zníženia koncentrácie častíc odstraňovača VPR pri nastavení zriedenia používaného na skúšku,

je stredná hodnota faktora zníženia koncentrácie častíc odstraňovača VPR pri nastavení zriedenia používaného na meranie pozadia,

d	je prejdená vzdialenosť zodpovedajúca uplatniteľnému skúšobnému cyklu (km).

sa vypočíta pomocou tejto rovnice: kde:

Ci	je prerušované meranie koncentrácie počtu častíc v zriedených výfukových plynoch z počítadla PNC, častice na cm3 a korigované na zhodu,

n	je celkový počet prerušovaných meraní koncentrácie počtu častíc, vykonaných počas uplatniteľného skúšobného cyklu a vypočíta sa pomocou tejto rovnice: n = t × f kde:

t	je čas trvania uplatniteľného skúšobného cyklu (s),

f	je frekvencia záznamu údajov počítadla častíc (Hz).

▼M3 —————

▼B

5.   Výpočet spotreby energie na cyklus

Pokiaľ nie je stanovené inak, výpočet je založený na cieľovej rýchlostnej krivke danej jednotlivými bodmi odberu časových vzoriek.

Pre výpočet sa každý bod odberu časových vzoriek považuje za časový úsek. Pokiaľ nie je stanovené inak, čas trvania týchto úsekov Δt je 1 sekunda.

Celková energetická požiadavka E na celý cyklus alebo na konkrétnu fázu cyklu sa vypočíta ako súčet hodnôt Ei za čas príslušného cyklu medzi časmi tstart a tend podľa tejto rovnice:

keď:

pričom:

tstart

je čas začiatku uplatniteľného skúšobného cyklu alebo fázy (s),

tend	je čas konca uplatniteľného skúšobného cyklu alebo fázy (s),

Ei	je spotreba energie za časové obdobie (i-1) až (i) (Ws),

Fi	je jazdná sila za časové obdobie (i-1) až (i) (N),

di	je vzdialenosť najazdená za časové obdobie (i-1) až (i) (m),

keď:

Fi	je jazdná sila za časové obdobie (i-1) až (i) (N),

▼M3

vi	je cieľová rýchlosť v čase ti (km/h),

▼B

TM	je skúšobná hmotnosť (kg),

ai	je zrýchlenie za časový úsek (i-1) až (i) (m/s2),

f0,f1, f2 sú koeficienty jazdného zaťaženia pre posudzované skúšobné vozidlo (TML, TMH alebo TMind) v N, N/km/h a N/(km/h)2, v uvedenom poradí.

keď:

di	je vzdialenosť najazdená za časový úsek (i-1) až (i) (m),

▼M3

vi	je cieľová rýchlosť v čase ti (km/h),

▼B

ti	je čas (s).

keď:

ai	je zrýchlenie za časový úsek (i-1) až (i) (m/s2),

▼M3

vi	je cieľová rýchlosť v čase ti (km/h),

▼B

ti	je čas (s).

6.   Výpočet spotreby paliva

6.1.	Charakteristiky paliva potrebné na výpočet hodnôt spotreby paliva sa prevezmú z prílohy IX.

6.2.

Hodnoty spotreby paliva sa vypočítajú z emisií uhľovodíkov, oxidu uhoľnatého a oxidu uhličitého, použitím výsledkov z tabuľky A7/1, z kroku č. 6 pre kritériové emisie a z kroku č. 7 pre CO2. ▼M3 6.2.1. Na výpočet spotreby paliva sa používa všeobecná rovnica uvedená v bode 6.12 tejto čiastkovej prílohy, využívajúca pomery H/C a O/C. ▼B 6.2.2. Pre všetky rovnice v bode 6 tejto čiastkovej prílohy: FC je spotreba špecifického paliva (l/100 km) (alebo m3/100 km v prípade zemného plynu alebo kg/100 km v prípade vodíka), H/C je pomer vodíka k uhlíku pre špecifické palivo CXHYOZ, O/C je pomer kyslíka k uhlíku pre špecifické palivo CXHYOZ, MWC je molárna hmotnosť uhlíka (12,011 g/mol), MWH je molárna hmotnosť vodíka (1,008 g/mol), MWO je molárna hmotnosť kyslíka (15,999 g/mol), ρfuel je hustota skúšobného paliva (kg/l). Pre plynné palivá, hustota paliva pri teplote 15 °C, HC sú emisie uhľovodíkov (g/km), CO sú emisie oxidu uhoľnatého (g/km), CO2 sú emisie oxidu uhličitého (g/km), H2O sú emisie vody (g/km), H2 sú emisie vodíka (g/km), p1 je tlak plynu v palivovej nádrži pred začiatkom uplatniteľného skúšobného cyklu (Pa), p2 je tlak plynu v palivovej nádrži po skončení uplatniteľného skúšobného cyklu (Pa), T1 je teplota plynu v palivovej nádrži pred začiatkom uplatniteľného skúšobného cyklu (K), T2 je teplota plynu v palivovej nádrži po skončení uplatniteľného skúšobného cyklu (K), Z1 je faktor stlačiteľnosti plynného paliva pri tlaku p1 a teplote T1, Z2 je faktor stlačiteľnosti plynného paliva pri tlaku p2 a teplote T2, V je vnútorný objem nádrže na plynné palivo (m3), d je teoretická dĺžka uplatniteľnej fázy alebo uplatniteľného cyklu (km).

6.3.

Vyhradené

6.4.

Vyhradené

6.5.	Pre vozidlá so zážihovým motorom poháňaným benzínom (E10):

6.6.

Pre vozidlá so zážihovým motorom poháňaným LPG 6.6.1. Ak sa zloženie paliva použitého pri skúške líši od zloženia predpokladaného na účely výpočtu normalizovanej spotreby, môže sa na žiadosť výrobcu použiť korekčný faktor pomocou tejto rovnice: Korekčný faktor cf, ktorý sa môže použiť, sa určí pomocou tejto rovnice: keď: nactual je skutočný pomer H/C použitého paliva.

6.7.	Pre vozidlá so zážihovým motorom poháňané NG/biometánom

6.8.

Vyhradené

6.9.

Vyhradené

6.10.

Pre vozidlá so vznetovým motorom poháňaným motorovou naftou (B7)

6.11.

Pre vozidlá so zážihovým motorom poháňaným etanolom (E85)

6.12.

Spotreba paliva pre akékoľvek skúšobné palivo sa môže vypočítať pomocou tejto rovnice:

6.13.

Spotreba paliva pre vozidlá so zážihovým motorom poháňaným vodíkom: ▼M3 Pre vozidlá poháňané plynným alebo tekutým vodíkom a so súhlasom schvaľovacieho úradu si výrobca môže vybrať, či sa na výpočet spotreby paliva použije rovnica pre výpočet spotreby paliva uvedená ďalej alebo metóda využívajúca protokol normy, ako je SAE J2572. ▼B Faktor stlačiteľnosti Z sa zisťuje z tejto tabuľky: Tabuľka A7/2 Faktor stlačiteľnosti Z     T (K)                       5 100 200 300 400 500 600 700 800 900 p (bar) 33 0,859 1,051 1,885 2,648 3,365 4,051 4,712 5,352 5,973 6,576   53 0,965 0,922 1,416 1,891 2,338 2,765 3,174 3,57 3,954 4,329   73 0,989 0,991 1,278 1,604 1,923 2,229 2,525 2,810 3,088 3,358   93 0,997 1,042 1,233 1,470 1,711 1,947 2,177 2,400 2,617 2,829   113 1,000 1,066 1,213 1,395 1,586 1,776 1,963 2,146 2,324 2,498   133 1,002 1,076 1,199 1,347 1,504 1,662 1,819 1,973 2,124 2,271   153 1,003 1,079 1,187 1,312 1,445 1,580 1,715 1,848 1,979 2,107   173 1,003 1,079 1,176 1,285 1,401 1,518 1,636 1,753 1,868 1,981   193 1,003 1,077 1,165 1,263 1,365 1,469 1,574 1,678 1,781 1,882   213 1,003 1,071 1,147 1,228 1,311 1,396 1,482 1,567 1,652 1,735   233 1,004 1,071 1,148 1,228 1,312 1,397 1,482 1,568 1,652 1,736   248 1,003 1,069 1,141 1,217 1,296 1,375 1,455 1,535 1,614 1,693   263 1,003 1,066 1,136 1,207 1,281 1,356 1,431 1,506 1,581 1,655   278 1,003 1,064 1,130 1,198 1,268 1,339 1,409 1,480 1,551 1,621   293 1,003 1,062 1,125 1,190 1,256 1,323 1,390 1,457 1,524 1,590   308 1,003 1,060 1,120 1,182 1,245 1,308 1,372 1,436 1,499 1,562   323 1,003 1,057 1,116 1,175 1,235 1,295 1,356 1,417 1,477 1,537   338 1,003 1,055 1,111 1,168 1,225 1,283 1,341 1,399 1,457 1,514   353 1,003 1,054 1,107 1,162 1,217 1,272 1,327 1,383 1,438 1,493 Ak potrebné vstupné hodnoty veličiny p a T nie sú uvedené v tabuľke, zisťuje sa faktor stlačiteľnosti na základe lineárnej interpolácie medzi faktormi stlačiteľnosti uvedenými v tabuľke, pričom sa zvolia tie faktory, ktoré sa najviac približujú hľadanej hodnote.

▼M3

7.   Ukazovatele jazdnej krivky

7.1.   Všeobecná požiadavka

Predpísaná rýchlosť medzi časovými bodmi v tabuľkách A1/1 až A1/12 sa stanoví lineárnou interpoláciou pri frekvencii 10 Hz.

Ak je ovládač akcelerátora naplno stlačený, na výpočet ukazovateľa jazdnej krivky počas takých časových úsekov prevádzky sa použije predpísaná rýchlosť namiesto skutočnej rýchlosti vozidla.

V prípade vozidiel PEV zahŕňa výpočet ukazovateľov jazdnej krivky všetky cykly a fázy WLTC dokončené pred dosiahnutím medzného kritéria, ako je špecifikované v bode 3.2.4.5 čiastkovej prílohy 8.

7.2.   Výpočet ukazovateľov jazdnej krivky

Podľa normy SAE J2951 (revidovanej v januári 2014) sa vypočítajú tieto ukazovatele:

7.3.   Kritériá pre ukazovatele jazdnej krivky

V prípade skúšky typového schvaľovania musia ukazovatele spĺňať tieto kritériá:

▼M3

8.   Výpočet pomerov n/v

Pomery n/v sa vypočítajú pomocou tejto rovnice:

kde:

n	sú otáčky motora (min–1),

v	je rýchlosť vozidla (km/h),

ri	je prevodový pomer pri prevodovom stupni i,

raxle

je prevodový pomer nápravy,

Udyn	je dynamický obvod valenia pneumatík hnacej nápravy a vypočíta sa pomocou tejto rovnice: kde:

H/W	je profilové číslo pneumatiky, napr. „45“ pre pneumatiku 225/45 R17,

W	je šírka pneumatiky (mm), napr. „225“ pre pneumatiku 225/45 R17,

R	je priemer kolesa (palce), napr. „17“ pre pneumatiku 225/45 R17.

Hodnota Udyn sa zaokrúhľuje na celé milimetre.

Ak je hodnota Udyn rozdielna pre prednú a zadnú nápravu, uplatňuje sa hodnota n/v pre hlavnú hnaciu nápravu. Na požiadanie sa schvaľovaciemu úradu poskytnú potrebné informácie o tomto výbere.

▼B

---

Čiastková príloha 8

Vozidlá výlučne na elektrický pohon, hybridné elektrické vozidlá a hybridné vozidlá s palivovými článkami so stlačeným vodíkom

1.   Všeobecné požiadavky

V prípade skúšania vozidiel NOVC-HEV, OVC-HEV a NOVC-FCHV sa doplnok 2 čiastkovej prílohy 6 nahrádza doplnkom 2 a doplnkom 3 tejto čiastkovej prílohy.

Pokiaľ nie je uvedené inak, všetky požiadavky tejto čiastkovej prílohy sa vzťahujú na vozidlá s vodičom voliteľnými režimami a bez nich. Pokiaľ nie je v tejto čiastkovej prílohe výslovne uvedené inak, všetky požiadavky a postupy stanovené v čiastkovej prílohe 6 sa na vozidlá NOVC-HEV, OVC-HEV, NOVC-FCHV a PEV naďalej vzťahujú.

▼M3

1.1.   Jednotky, presnosť a rozlíšenie elektrických parametrov

Jednotky, presnosť a rozlíšenie meraní musia byť rovnaké ako v tabuľke A8/1.

1.2.   Emisné skúšky a skúšky na spotrebu paliva

Parametre, jednotky a presnosť meraní musia byť rovnaké ako tie, ktoré sa vyžadujú pri vozidlách s výlučne spaľovacími motormi.

▼B

1.3.   Jednotky a presnosť konečných výsledkov skúšok

Jednotky a ich presnosť pri oznamovaní konečných výsledkov sa musia riadiť označeniami v tabuľke A8/2. Na účely výpočtu v bode 4 tejto čiastkovej prílohy sa používajú nezaokrúhlené hodnoty.

▼M3

▼B

1.4.   Klasifikácia vozidiel

Všetky vozidlá OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV a NOVC-FCHV sa klasifikujú ako vozidlá triedy 3. Uplatňovaný skúšobný cyklus pri skúšobnom postupe typu 1 sa určí podľa bodu 1.4.2 tejto čiastkovej prílohy na základe zodpovedajúceho referenčného skúšobného cyklu, ktorý je opísaný v bode 1.4.1 tejto čiastkovej prílohy.

1.4.1.   Referenčný skúšobný cyklus

▼M3

1.4.1.1.

Referenčné skúšobné cykly pre vozidlá triedy 3 sú uvedené v bode 3.3 čiastkovej prílohy 1.

1.4.1.2.

V prípade vozidiel PEV sa postup zmenšenia podľa bodu 8.2.3 a bodu 8.3 čiastkovej prílohy 1 môže uplatniť na skúšobné cykly podľa bodu 3.3 čiastkovej prílohy 1 prostredníctvom nahradenia menovitého výkonu maximálnym čistým výkonom podľa predpisu EHK OSN č. 85. V takom prípade zmenšený cyklus predstavuje referenčný skúšobný cyklus.

▼B

1.4.2.   Uplatniteľný skúšobný cyklus

1.4.2.1.   Uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP

Ako referenčný skúšobný cyklus podľa bodu 1.4.1 tejto čiastkovej prílohy sa použije uplatniteľný skúšobný cyklus WLTC pre skúšobný postup typu 1.

V prípade, že sa uplatní bod 9 čiastkovej prílohy 1 na základe referenčného skúšobného cyklu, ako sa opisuje v bode 1.4.1 tejto čiastkovej prílohy, tento upravený skúšobný cyklus bude slúžiť ako uplatniteľný skúšobný cyklus WLTC pre skúšobný postup typu 1.

▼M3

1.4.2.2.   Uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP

Mestský skúšobný cyklus WLTC (WLTCcity) pre vozidlá triedy 3 je uvedený v bode 3.5 čiastkovej prílohy 1.

1.5.   Vozidlá OVC-HEV, NOVC-HEV a PEV s manuálnymi prevodovkami

Vozidlá jazdia podľa technického ukazovateľa radenia prevodových stupňov, ak je k dispozícii, alebo podľa pokynov obsiahnutých v príručke výrobcu.

2.   Zábeh skúšobného vozidla

Vozidlo skúšané podľa tejto prílohy musí byť pristavené v dobrom technickom stave a musí byť zabehnuté v súlade s odporúčaniami výrobcu. Ak sa systémy REESS prevádzkujú pri teplote vyššej, ako je rozsah normálnych prevádzkových teplôt, obsluha musí dodržiavať postup odporúčaný výrobcom vozidla, aby udržiaval teplotu REESS v rozsahu normálnych prevádzkových teplôt. Výrobca musí poskytnúť dôkazy, že systém tepelnej regulácie REESS nie je deaktivovaný ani znížený.

2.1.	Vozidlá OVC-HEV a NOVC-HEV musia byť zabehnuté podľa požiadaviek uvedených v bode 2.3.3 čiastkovej prílohy 6.

2.2.	Vozidlá NOVC-FCHV musia byť zabehnuté na vzdialenosť najmenej 300 km s ich nainštalovaným palivovým článkom a systémom REESS.

▼M3

2.3.	Vozidlá PEV musia byť zabehnuté na vzdialenosť najmenej 300 km alebo na vzdialenosť jedného plného nabitia, podľa toho, ktorá vzdialenosť je dlhšia.

2.4.	Všetky systémy REESS, ktoré neovplyvňujú hmotnostné emisie CO2 alebo spotrebu H2, sa vyradia z monitorovania.

▼B

3.   Skúšobný postup

3.1.   Všeobecné požiadavky

▼M3

▼B

▼M3

▼B

3.2.   Vozidlá OVC-HEV

3.2.1.

Vozidlá sa skúšajú v prevádzkovom režime vybíjania batérie (podmienka CD) a režime na udržanie nabitia batérie (podmienka CS).

3.2.2.

Vozidlá sa môžu skúšať pri štyroch možných priebehov skúšky: 3.2.2.1.  Možnosť 1: skúška typu 1 v režime vybíjania batérie bez nasledujúcej skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie. 3.2.2.2.  Možnosť 2: skúška typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie bez nasledujúcej skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie. 3.2.2.3.  Možnosť 3: skúška typu 1 v režime vybíjania batérie s nasledujúcou skúškou typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie. 3.2.2.4.  Možnosť 4: skúška typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie s nasledujúcou skúškou typu 1 v režime vybíjania batérie. Obrázok A8/1 Možné priebehy skúšky v prípade vozidiel OVC-HEV

3.2.3.

Vodičom voliteľný režim bude nastavený podľa opisu pri nasledujúcich priebehoch skúšky (možnosť 1 až možnosť 4).

3.2.4.

Skúška typu 1 v režime vybíjania batérie bez nasledujúcej skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie (možnosť 1) Priebeh skúšky podľa možnosti 1, ako sa opisuje v bodoch 3.2.4.1 až 3.2.4.7 tejto čiastkovej prílohy, ako aj zodpovedajúci profil stavu nabitia REESS sú zobrazené na obrázku A8.App1/1 v doplnku 1 k tejto čiastkovej prílohe. 3.2.4.1.   Predkondicionovanie Vozidlo sa predkondicionuje podľa postupov uvedených v bode 2.2 doplnku 4 k tejto čiastkovej prílohe. 3.2.4.2.   Skúšobné podmienky 3.2.4.2.1. Skúška sa vykoná s úplne nabitým REESS podľa požiadaviek na nabitie uvedených v bode 2.2.3 doplnku 4 tejto čiastkovej prílohy a s vozidlom v prevádzkovom režime vybíjania batérie, ako sa vymedzuje v bode 3.3.5 tejto prílohy. 3.2.4.2.2. Výber vodičom voliteľného režimu V prípade vozidiel vybavených vodičom voliteľným režimom sa režim pri skúške typu 1 v režime vybíjania batérie zvolí podľa bodu 2 doplnku 6 tejto čiastkovej prílohy. 3.2.4.3.   Postup pri skúške typu 1 v režime vybíjania batérie 3.2.4.3.1. Postup pri skúške typu 1 v režime vybíjania batérie pozostáva z množstva po sebe nasledujúcich cyklov, po ktorých nasleduje odstavenie na maximálne 30 minút, pokiaľ sa nedosiahne prevádzkový režim na udržanie nabitia batérie. 3.2.4.3.2. Počas odstavenia medzi jednotlivými uplatniteľnými skúšobnými cyklami sa deaktivuje hnacia sústava a REESS sa nedobíja z externého zdroja elektrickej energie. Prístroje na meranie elektrického prúdu vo všetkých REESS a na určenie elektrického napätia všetkých REESS podľa doplnku 3 tejto čiastkovej prílohy sa medzi fázami skúšobného cyklu nevypínajú. Pri meraní ampérhodín zostane integrácia aktívna počas celej skúšky až do jej ukončenia. Keď sa vozidlo po odstavení znovu naštartuje, musí byť v činnosti vo vodičom voliteľnom režime podľa bodu 3.2.4.2.2 tejto čiastkovej prílohy. 3.2.4.3.3. Odchylne od bodu 5.3.1 tejto čiastkovej prílohy a bez toho, aby bol dotknutý bod 5.3.1.2 čiastkovej prílohy 5, sa môžu analyzátory kalibrovať a môže sa na nich skontrolovať nulový stav predtým a po tom, ako sa vykoná skúška typu 1 v režime vybíjania batérie. 3.2.4.4.   Ukončenie skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie Skúška typu 1 v režime vybíjania batérie sa považuje sa ukončenú, keď sa prvýkrát dosiahne medzné kritérium podľa bodu 3.2.4.5 tejto čiastkovej prílohy. Počet uplatniteľných skúšobných cyklov WLTP až do a vrátane cyklu, pri ktorom sa prvýkrát dosiahlo medzné kritérium, je stanovený na n + 1. Uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP n sa vymedzuje ako prechodný cyklus. Uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP n + 1 sa vymedzuje ako overovací cyklus. ▼M3 V prípade vozidiel bez režimu na udržanie nabitia batérie počas celého uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP sa skúška typu 1 v režime vybíjania batérie ukončí, keď štandardné palubné prístroje signalizujú, aby sa vozidlo zastavilo, alebo keď sa vozidlo odchýli od predpísanej tolerancie rýchlostnej krivky na 4 po sebe idúce sekundy alebo dlhšie. Ovládač akcelerátora sa deaktivuje a vozidlo sa zabrzdí do zastavenia v priebehu 60 sekúnd. ▼B 3.2.4.5.   Medzné kritérium 3.2.4.5.1. Vyhodnotí sa, či sa pri každom odjazdenom uplatniteľnom skúšobnom cykle WLTP dosiahlo medzné kritérium. 3.2.4.5.2. Medzné kritérium skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie sa dosiahne vtedy, keď je relatívna zmena elektrickej energie REECi vypočítaná pomocou nasledujúcej rovnice menšia než 0,04. keď: REECi je relatívna zmena elektrickej energie uplatniteľného skúšobného cyklu i pri skúške typu 1 v režime vybíjania batérie; ΔEREESS,i je zmena elektrickej energie všetkých REESS v rámci posudzovaného skúšobného cyklu typu 1 v režime vybíjania batérie, ktorá sa vypočíta podľa bodu 4.3 tejto čiastkovej prílohy (Wh); Ecycle je spotreba energie na cyklus pri posudzovanom skúšobnom uplatniteľnom cykle WLTP, ktorá sa vypočíta podľa bodu 5 čiastkovej prílohy 7 (Ws); i je indexové číslo príslušného uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP; je koeficient prepočtu na Wh pre spotrebu energie na cyklus. 3.2.4.6.   Nabíjanie REESS a meranie elektrickej energie po nabití 3.2.4.6.1. Vozidlo sa pripojí k sieti do 120 minút po vykonaní uplatniteľného skúšobného cyklu n + 1, počas ktorého sa prvýkrát dosiahlo medzné kritérium skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie. REESS je plne nabitý, keď sa dosiahne kritérium ukončenia nabíjania, ako sa uvádza v bode 2.2.3.2 doplnku 4 tejto čiastkovej prílohy. 3.2.4.6.2. Zariadením na meranie elektrickej energie, ktoré je zapojené medzi nabíjačkou vozidla a napájacou sieťou, sa meria elektrická energia EAC dodávaná zo siete, ako aj čas nabíjania. Meranie elektrickej energie sa môže zastaviť, keď sa dosiahne kritérium ukončenia nabíjania, ako sa uvádza v bode 2.2.3.2 doplnku 4 tejto čiastkovej prílohy. ▼M3 3.2.4.7. Každý uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP v rámci skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie musí splniť uplatniteľné limity kritériových emisií podľa bodu 1.1.2 čiastkovej prílohy 6. ▼B

3.2.5.

Skúška typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie bez nasledujúcej skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie (možnosť 2). Priebeh skúšky podľa možnosti 2, ako sa opisuje v bodoch 3.2.5.1 až 3.2.5.3.3 tejto čiastkovej prílohy, ako aj zodpovedajúci profil stavu nabitia REESS sú zobrazené na obrázku A8.App1/2 v doplnku 1 tejto čiastkovej prílohy. 3.2.5.1.   Predkondicionovanie a odstavenie Vozidlo sa predkondicionuje podľa postupov uvedených v bode 2.1 doplnku 4 tejto čiastkovej prílohy. 3.2.5.2.   Skúšobné podmienky 3.2.5.2.1. Skúšky sa vykonajú s vozidlom v prevádzkovom režime na udržanie nabitia batérie, ako sa vymedzuje v bode 3.3.6 tejto prílohy. 3.2.5.2.2. Výber vodičom voliteľného režimu V prípade vozidiel vybavených vodičom voliteľným režimom sa režim skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie zvolí podľa bodu 3 doplnku 6 tejto čiastkovej prílohy. 3.2.5.3.   Skúšobný postup typu 1 3.2.5.3.1. Vozidlá sa skúšajú v súlade so skúšobnými postupmi typu 1 opísanými v čiastkovej prílohe 6. 3.2.5.3.2. V prípade potreby sa hmotnostné emisie CO2 upravia podľa doplnku 2 tejto čiastkovej prílohy. ▼M3 3.2.5.3.3. Skúška podľa bodu 3.2.5.3.1 tejto čiastkovej prílohy musí spĺňať uplatniteľné limity kritériových emisií podľa bodu 1.2 čiastkovej prílohy 6. ▼B

3.2.6.

Skúška typu 1 v režime vybíjania batérie s nasledujúcou skúškou typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie (možnosť 3) Priebeh skúšky podľa možnosti 3, ako sa opisuje v bodoch 3.2.6.1 až 3.2.6.3 tejto čiastkovej prílohy, ako aj zodpovedajúci profil stavu nabitia REESS, sú zobrazené na obrázku A8.App1/3 v doplnku 1 tejto čiastkovej prílohy. 3.2.6.1. V prípade skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie sa musí dodržiavať postup opísaný v bodoch 3.2.4.1 až 3.2.4.5, ako aj v bode 3.2.4.7 tejto čiastkovej prílohy. 3.2.6.2. Následne sa musí dodržiavať postup skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie, ktorý je opísaný v bodoch 3.2.5.1 až 3.2.5.3 tejto čiastkovej prílohy. V tejto súvislosti sa neuplatňujú body 2.1.1 až 2.1.2 doplnku 4 tejto čiastkovej prílohy. 3.2.6.3. Nabíjanie REESS a meranie elektrickej energie po nabití 3.2.6.3.1. Vozidlo sa pripojí k sieti do 120 minút po vykonaní skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie. REESS je plne nabitý, keď sa dosiahne kritérium ukončenia nabíjania, ako sa uvádza v bode 2.2.3.2 doplnku 4 tejto čiastkovej prílohy. 3.2.6.3.2. Zariadením na meranie energie, ktoré je zapojené medzi nabíjačkou vozidla a napájacou sieťou, sa meria elektrická energia EAC dodávaná zo siete, ako aj čas nabíjania. Meranie elektrickej energie sa môže zastaviť, keď sa dosiahne kritérium ukončenia nabíjania, ako sa uvádza v bode 2.2.3.2 doplnku 4 tejto čiastkovej prílohy.

3.2.7.

Skúška typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie s nasledujúcou skúškou typu 1 v režime vybíjania batérie (možnosť 4) Priebeh skúšky podľa možnosti 4, ako sa opisuje v bodoch 3.2.7.1 až 3.2.7.2 tejto čiastkovej prílohy, ako aj zodpovedajúci profil stavu nabitia REESS, sú zobrazené na obrázku A8.App1/4 v doplnku 1 tejto čiastkovej prílohy. 3.2.7.1. V prípade skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie sa musí dodržiavať postup opísaný v bodoch 3.2.5.1 až 3.2.5.3, ako aj v bode 3.2.6.3.1 tejto čiastkovej prílohy. 3.2.7.2. Následne sa musí dodržiavať postup skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie, ktorý je opísaný v bodoch 3.2.4.2 až 3.2.4.7 tejto čiastkovej prílohy.

3.3.   Vozidlá NOVC-HEV

Priebeh skúšky opísanej v bodoch 3.3.1 až 3.3.3 tejto čiastkovej prílohy, ako aj zodpovedajúci profil stavu nabitia REESS sú zobrazené na obrázku A8.App1/5 v doplnku 1 tejto čiastkovej prílohy.

3.3.1.   Predkondicionovanie a odstavenie

▼M3

Okrem požiadaviek uvedených v bode 2.6 čiastkovej prílohy 6 sa môže stav nabíjania trakčného RESS na skúšku v režime na udržanie nabitia batérie pred predkondicionovaním nastaviť podľa odporúčania výrobcu s cieľom vykonať skúšku v prevádzkovom režime na udržanie nabitia batérie.

▼B

3.3.2.   Skúšobné podmienky

3.3.2.1.

Vozidlá sa skúšajú v prevádzkovom režime na udržanie nabitia batérie, ako sa uvádza v bode 3.3.6 tejto prílohy.

3.3.2.2.

Výber vodičom voliteľného režimu V prípade vozidiel vybavených vodičom voliteľným režimom sa režim skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie zvolí podľa bodu 3 doplnku 6 tejto čiastkovej prílohy.

3.3.3.   Skúšobný postup typu 1

▼M3

▼B

3.4.   Vozidlá PEV

▼M3

3.4.1.   Všeobecné požiadavky

Skúšobný postup na určenie dojazdu vozidla výlučne na elektrický pohon a spotreby elektrickej energie sa zvolí podľa odhadovaného dojazdu skúšobného vozidla výlučne na elektrický pohon (PER) z tabuľky A8/3. V prípade použitia metódy interpolácie sa uplatniteľný skúšobný postup zvolí podľa PER vozidla H v rámci konkrétneho interpolačného radu vozidiel.

Výrobca poskytne schvaľovaciemu úradu dôkazy týkajúce sa odhadovaného dojazdu vozidla výlučne na elektrický pohon (PER) pred vykonaním skúšky. V prípade použitia metódy interpolácie sa uplatniteľný skúšobný postup určí na základe odhadovaného PER vozidla H v rámci interpolačného radu vozidiel. Podľa PER, ktorý sa určí podľa použitého skúšobného postupu, sa potvrdí, že sa použil správny skúšobný postup.

Priebeh skúšobného postupu typu 1 pri po sebe idúcich cykloch, ako sa opisuje v bodoch 3.4.2, 3.4.3 a 3.4.4.1 tejto čiastkovej prílohy, ako aj zodpovedajúci profil stavu nabitia REESS sú zobrazené na obrázku A8.App1/6 v doplnku 1 k tejto čiastkovej prílohe.

Priebeh skráteného skúšobného postupu typu 1, ako sa opisuje v bodoch 3.4.2, 3.4.3 a 3.4.4.2 tejto čiastkovej prílohy, ako aj zodpovedajúci profil stavu nabitia REESS sú zobrazené na obrázku A8.App1/7 v doplnku 1 k tejto čiastkovej prílohe.

▼B

3.4.2.   Predkondicionovanie

Vozidlo sa predkondicionuje podľa postupov uvedených v bode 3 doplnku 4 tejto čiastkovej prílohy.

▼M3

3.4.3.   Výber vodičom voliteľného režimu

V prípade vozidiel vybavených vodičom voliteľným režimom sa režim skúšky zvolí podľa bodu 4 doplnku 6 k tejto čiastkovej prílohe.

▼B

3.4.4.   Vozidlá PEV – Skúšobné postupy typu 1

3.4.4.1.   Skúšobný postup typu 1 pri po sebe idúcich cykloch

3.4.4.1.1.   Rýchlostná krivka a prestávky

Skúška sa vykonáva najazdením po sebe idúcich uplatniteľných skúšobných cyklov, až kým sa nedosiahne medzné kritérium podľa bodu 3.4.4.1.3 tejto čiastkovej prílohy.

▼M3

Prestávky pre vodiča a/alebo obsluhu sú povolené len medzi skúšobnými cyklami, pričom maximálne celkové trvanie prestávky je 10 minút. Počas prestávky musí byť vypnutá hnacia sústava.

▼B

3.4.4.1.2.   Meranie prúdu a napätia REESS

Elektrický prúd všetkých REESS sa bude od začiatku skúšky až po dosiahnutie medzného kritéria merať podľa doplnku 3 tejto čiastkovej prílohy a elektrické napätie sa určí podľa doplnku 3 tejto čiastkovej prílohy.

▼M3

3.4.4.1.3.   Medzné kritérium

Medzné kritérium sa dosiahne, keď sa vozidlo odchýli od predpísanej tolerancie rýchlostnej krivky na 4 po sebe idúce sekundy alebo dlhšie, ako sa uvádza v bode 2.6.8.3 čiastkovej prílohy 6. Musí sa deaktivovať ovládač akcelerátora. Vozidlo brzdí až do zastavenia v priebehu 60 sekúnd.

▼B

3.4.4.2.   Skrátený skúšobný postup typu 1

3.4.4.2.1.   Rýchlostná krivka

Skrátený skúšobný postup typu 1 pozostáva z dvoch dynamických segmentov (DS1) v kombinácii s dvoma segmentmi pri konštantnej rýchlosti (DS2 CSSM), ako je zobrazené na obrázku A8/2.

Obrázok A8/2

Rýchlostná krivka skráteného skúšobného postupu typu 1

▼M3

Dynamické segmenty DS1 a DS2 sa používajú na výpočet spotreby energie počas posudzovanej fázy, uplatniteľného mestského cyklu WLTC a uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP.

▼B

Segmenty s konštantnou rýchlosťou CSSM CSSE sú určené na skrátenie trvania skúšky prostredníctvom rýchlejšieho vybíjania REESS než pri skúšobnom postupe typu 1 pri po sebe idúcich cykloch.

▼M3

3.4.4.2.1.1.   Dynamické segmenty

Každý dynamický segment DS1 a DS2 pozostáva z uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP podľa bodu 1.4.2.1 tejto čiastkovej prílohy, po ktorom nasleduje uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP podľa bodu 1.4.2.2 tejto čiastkovej prílohy.

▼B

3.4.4.2.1.2.   Segment s konštantnou rýchlosťou

▼M3

Konštantné rýchlosti počas segmentov CSSM a CSSE musia byť rovnaké. V prípade použitia metódy interpolácie sa v rámci interpolačného radu vozidiel použije rovnaká konštantná rýchlosť.

▼B

a)   Špecifikácia rýchlosti

Minimálna rýchlosť segmentov s konštantnou rýchlosťou musí byť 100 km/h. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľovacieho úradu je možné v týchto segmentoch zvoliť vyššiu konštantnú rýchlosť.

Zrýchlenie na úroveň konštantnej rýchlosti musí byť plynulé a je potrebné dosiahnuť ho do 1 minúty po ukončení dynamických segmentov a v prípade prestávky podľa tabuľky A8/4 po začiatku postupu naštartovania hnacej sústavy.

Ak je maximálna rýchlosť vozidla nižšia než požadovaná minimálna rýchlosť pre segmenty s konštantnou rýchlosťou podľa špecifikácie rýchlosti v tomto bode, požadovaná rýchlosť v segmentoch s konštantnou rýchlosťou musí byť rovnaká ako maximálna rýchlosť vozidla.

b)   Stanovenie vzdialenosti CSSE a CSSM

Dĺžka segmentu s konštantnou rýchlosťou CSSE sa stanoví na základe percentuálneho podielu využiteľnej energie REESS UBESTP podľa bodu 4.4.2.1 tejto čiastkovej prílohy. Zvyšná energia trakčného REESS po segmente s dynamickou rýchlosťou DS2 bude rovnaká alebo menšia než 10 percent z UBESTP. Výrobca musí schvaľovaciemu úradu po vykonaní skúšky poskytnúť dôkazy, že táto požiadavka je splnená.

Dĺžka segmentu s konštantnou rýchlosťou CSSM sa môže vypočítať pomocou tejto rovnice:

keď:

PERest

je odhadovaný dojazd vozidla výlučne na elektrický pohon posudzovaného vozidla PEV (km);

dDS1	je dĺžka segmentu s dynamickou rýchlosťou 1 (km);

dDS2	je dĺžka segmentu s dynamickou rýchlosťou 2 (km);

dCSSE

je dĺžka segmentu s konštantnou rýchlosťou CSSE (km).

3.4.4.2.1.3.   Prestávky

Prestávky pre vodiča a/alebo obsluhu sú povolené len v segmentoch s konštantnou rýchlosťou, ako sa predpisuje v tabuľke A8/4.

3.4.4.2.2.   Meranie prúdu a napätia REESS

Elektrický prúd a elektrické napätie vo všetkých REESS sa od začiatku skúšky až po dosiahnutie medzného kritéria stanovia podľa doplnku 3 tejto čiastkovej prílohy.

▼M3

3.4.4.2.3.   Medzné kritérium

Medzné kritérium sa dosiahne, keď sa vozidlo odchýli od predpísanej tolerancie rýchlostnej krivky, ako sa uvádza v bode 2.6.8.3 čiastkovej prílohy 6, na 4 po sebe idúce sekundy alebo dlhšie v druhom segmente s konštantnou rýchlosťou CSSE. Musí sa deaktivovať ovládač akcelerátora. Vozidlo brzdí až do zastavenia v priebehu 60 sekúnd.

▼B

3.4.4.3.   Nabíjanie REESS a meranie elektrickej energie po nabití

REESS je plne nabitý, keď sa dosiahne kritérium ukončenia nabíjania, ako sa uvádza v bode 2.2.3.2 doplnku 4 tejto čiastkovej prílohy.

3.5.   Vozidlá NOVC-FCHV

Priebeh skúšky opísanej v bodoch 3.5.1 až 3.5.3 tejto čiastkovej prílohy, ako aj zodpovedajúci profil stavu nabitia REESS sú zobrazené na obrázku A8.App1/5 v doplnku 1 tejto čiastkovej prílohy.

3.5.1.   Predkondicionovanie a odstavenie

Vozidlá sa musia kondicionovať a odstaviť podľa bodu 3.3.1 tejto čiastkovej prílohy.

3.5.2.   Skúšobné podmienky

3.5.2.1.

Vozidlá sa skúšajú v prevádzkovom režime na udržanie nabitia batérie, ako sa uvádza v bode 3.3.6 tejto prílohy.

3.5.2.2.

Výber vodičom voliteľného režimu V prípade vozidiel vybavených vodičom voliteľným režimom sa režim na skúšku typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie zvolí podľa bodu 3 doplnku 6 tejto čiastkovej prílohy.

3.5.3.   Skúšobný postup typu 1

4.   Výpočty pre hybridné elektrické vozidlá, vozidlá výlučne na elektrický pohon a hybridné vozidlá s palivovými článkami so stlačeným vodíkom

4.1.   Výpočty zlúčenín plynných emisií, hmotnosti emitovaných tuhých častíc a počtu emitovaných častíc

4.1.1.   Hmotnostné emisie plynných zlúčenín, hmotnosť emitovaných tuhých častíc a počet emitovaných častíc v režime na udržanie nabitia batérie vozidiel OVC-HEV a NOVC-HEV

Hmotnosť emitovaných tuhých častíc v režime na udržanie nabitia batérie PMCS sa vypočíta podľa bodu 3.3 čiastkovej prílohy 7.

Počet emitovaných tuhých častíc v režime na udržanie nabitia batérie PNCS sa vypočíta podľa bodu 4 čiastkovej prílohy 7.

Výsledky sa počítajú v poradí uvedenom v tabuľke A8/5. Všetky použiteľné výsledky v stĺpci „Výstup“ sa zaznamenajú. V stĺpci „Postup“ sú opísané body, ktoré sa majú použiť na výpočet alebo doplnkové výpočty.

Na účely tejto tabuľky sa v rovniciach a výsledkoch používajú tieto označenia:

c	celý uplatniteľný skúšobný cyklus;

p	každá fáza uplatniteľného cyklu,

i	uplatniteľná zložka kritériových emisií (okrem CO2);

CS	režime na udržanie nabitia batérie

CO2	hmotnostné emisie CO2.

▼M3

▼B

keď:

MCO2,CS

sú hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie pri skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie podľa tabuľky A8/5, krok č. 3 (g/km);

MCO2,CS,nb

sú nebilancované hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie v skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie bez korekcie energetickej bilancie, ktoré sa určujú podľa tabuľky A8/5, kroku č. 2 (g/km);

keď:

▼M3

MCO2,CS

sú hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie pri skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie podľa tabuľky A8/5, krok 3 (g/km);

▼B

MCO2,CS,nb

sú nebilancované hmotnostné emisie CO2 v skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie bez korekcie energetickej bilancie, ktoré sa určujú podľa tabuľky A8/5, kroku č. 2 (g/km);

ECDC,CS

je spotreba elektrickej energie skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie podľa bodu 4.3 tejto čiastkovej prílohy (Wh/km);

KCO2	je korekčný koeficient hmotnostných emisií CO2 podľa bodu 2.3.2 doplnku 2 tejto čiastkovej prílohy (g/km)/(Wh/km).

keď:

▼M3

MCO2,CS,p

sú hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie vo fáze p skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie podľa tabuľky A8/5, krok 3 (g/km);

MCO2,CS,nb,p

sú nebilancované hmotnostné emisie CO2 vo fáze p skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie bez korekcie energetickej bilancie, ktoré sa určujú podľa tabuľky A8/5, krok 1 (g/km);

▼B

ECDC,CS,p

je spotreba elektrickej energie vo fáze p skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie podľa bodu 4.3 tejto čiastkovej prílohy (Wh/km);

KCO2	je korekčný koeficient hmotnostných emisií CO2 podľa bodu 2.3.2 doplnku 2 tejto čiastkovej prílohy (g/km)/(Wh/km).

keď:

MCO2,CS,p

sú hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie vo fáze p skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie podľa tabuľky A8/5, kroku č. 3 (g/km);

▼M3

MCO2,CS,nb,p

sú nebilancované hmotnostné emisie CO2 vo fáze p skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie bez korekcie energetickej bilancie, ktoré sa určujú podľa tabuľky A8/5, krok 1 (g/km);

▼B

ECDC,CS,p

je spotreba elektrickej energie vo fáze p skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie určená podľa bodu 4.3 tejto čiastkovej prílohy (Wh/km);

KCO2,p

je korekčný koeficient hmotnostných emisií CO2 podľa bodu 2.3.2.2 doplnku 2 tejto čiastkovej prílohy (g/km)/(Wh/km).

p	je index jednotlivej fázy v rámci uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP.

4.1.2.   Faktor využitia váženej úrovne hmotnostných emisií CO2 v režime vybíjania batérie pre vozidlá OVC-HEV

Faktor využitia váženej úrovne hmotnostných emisií CO2 v režime vybíjania batérie MCO2,CD sa vypočíta podľa tejto rovnice:

keď:

MCO2,CD

je faktor využitia váženej úrovne hmotnostných emisií CO2 v režime vybíjania batérie (g/km);

MCO2,CD,j

sú hmotnostné emisie CO2 určené podľa bodu 3.2.1 čiastkovej prílohy 7 vo fáze j skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie (g/km);

UFj	je faktor využitia fázy j podľa doplnku 5 tejto čiastkovej prílohy;

j	je indexové číslo posudzovanej fázy;

k	je počet najazdených fáz do konca prechodného cyklu podľa bodu 3.2.4.4 tejto čiastkovej prílohy.

▼M3

V prípade použitia metódy interpolácie predstavuje k počet najazdených fáz do konca prechodného cyklu vozidla L nveh_L.

Ak je počet prechodných cyklov najazdených vozidlom H,
, a v relevantných prípadoch jednotlivým vozidlom v rámci interpolačného radu vozidiel,
, nižšie než počet najazdených prechodných cyklov vozidla L, nveh_L, do výpočtu sa musí zahrnúť overovací cyklus vozidla H a v relevantných prípadoch konkrétneho vozidla. Hmotnostné emisie CO2 v každej fáze overovacieho cyklu sa následne musia korigovať na nulovú spotrebu elektrickej energie ECDC,CD,j = 0 prostredníctvom korekčného koeficientu CO2 podľa doplnku 2 k tejto čiastkovej prílohe.

▼B

4.1.3.

Faktor využitia váženej úrovne hmotnostných emisií plynných zlúčenín, hmotnosti emitovaných tuhých častíc a počtu emitovaných častíc pre vozidlá OVC-HEV. 4.1.3.1. Faktor využitia váženej úrovne hmotnostných emisií plynných zlúčenín sa vypočíta podľa tejto rovnice: keď: Mi,weighted je faktor využitia váženej úrovne hmotnostných emisií zlúčeniny i (g/km); i je index posudzovanej zlúčeniny plynných emisií; UFj je faktor využitia fázy j podľa doplnku 5 tejto čiastkovej prílohy; Mi,CD,j sú hmotnostné emisie zlúčeniny i plynných emisií určené podľa bodu 3.2.1 čiastkovej prílohy 7 vo fáze j skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie (g/km); Mi,CS sú hmotnostné emisie zlúčeniny i plynných emisií pri skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie podľa tabuľky A8/5, kroku č. 7 (g/km); j je indexové číslo posudzovanej fázy; k je počet najazdených fáz do konca prechodného cyklu podľa bodu 3.2.4.4 tejto čiastkovej prílohy. ▼M3 V prípade použitia metódy interpolácie pre i = CO2, predstavuje k počet najazdených fáz do konca prechodného cyklu vozidla L nveh_L. Ak je počet prechodných cyklov najazdených vozidlom H, , a v relevantných prípadoch jednotlivým vozidlom v rámci interpolačného radu vozidiel, , nižší než počet najazdených prechodných cyklov vozidla L, nveh_L, do výpočtu sa musí zahrnúť overovací cyklus vozidla H a v relevantných prípadoch konkrétneho vozidla. Hmotnostné emisie CO2 v každej fáze overovacieho cyklu sa následne musia korigovať na nulovú spotrebu elektrickej energie ECDC,CD,j = 0 prostredníctvom korekčného koeficientu CO2 podľa doplnku 2 k tejto čiastkovej prílohe. ▼B 4.1.3.2. Faktor využitia váženej úrovne počtu emitovaných častíc sa vypočíta podľa tejto rovnice: keď: PNweighted je faktor využitia váženej úrovne počtu emitovaných častíc, v časticiach za kilometer; UFj je faktor využitia fázy j podľa doplnku 5 tejto čiastkovej prílohy; PNCD,j je počet emitovaných častíc počas fázy j určenej podľa bodu 4 čiastkovej prílohy 7 pre skúšku typu 1 v režime vybíjania batérie, vyjadrený v časticiach za kilometer; PNCS je počet emitovaných častíc určený podľa bodu 4.1.1 tejto čiastkovej prílohy 7 pre skúšku typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie, vyjadrený v časticiach za kilometer; j je indexové číslo posudzovanej fázy; k je počet najazdených fáz do konca prechodného cyklu n podľa bodu 3.2.4.4 tejto čiastkovej prílohy. 4.1.3.3. Faktor využitia váženej úrovne hmotnosti emitovaných tuhých častíc sa vypočíta podľa tejto rovnice: keď: PMweighted je faktor využitia váženej hmotnosti emitovaných tuhých častíc (mg/km); UFc je faktor využitia fázy c podľa doplnku 5 tejto čiastkovej prílohy; PMCD,c je hmotnosť emitovaných tuhých častíc v režime vybíjania batérie počas fázy c určenej podľa bodu 3.3 čiastkovej prílohy 7 pre skúšku typu 1 v režime vybíjania batérie (mg/km); PMCS je hmotnosť emitovaných tuhých častíc pri skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie podľa bodu 4.1.1 tejto čiastkovej prílohy (mg/km); c je indexové číslo posudzovaného cyklu; nc je počet uplatniteľných najazdených skúšobných cyklov WLTP do konca prechodného cyklu n podľa bodu 3.2.4.4 tejto čiastkovej prílohy.

4.2.   Výpočet spotreby paliva

4.2.1.   Spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie pre vozidlá OVC-HEV, NOVC-HEV a NOVC-FCHV

4.2.1.1.   Spotreba paliva vozidiel OVC-HEV a NOVC-HEV v režime na udržanie nabitia batérie sa vypočíta postupne podľa tabuľky A8/6.

4.2.1.2.   Spotreba paliva vozidiel NOVC-FCHV v režime na udržanie nabitia batérie

▼M3

4.2.1.2.1.   Postupné kroky výpočtu konečných výsledkov skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie pre vozidlá NOVC-FCHV

▼B

Výsledky sa vypočítajú v poradí opísanom v tabuľkách A8/7. Všetky použiteľné výsledky v stĺpci „Výstup“ sa zaznamenajú. V stĺpci „Postup“ sú opísané body, ktoré sa majú použiť na výpočet alebo doplnkové výpočty.

Na účely tejto tabuľky sa v rovniciach a výsledkoch používajú tieto označenia:

c : celý uplatniteľný skúšobný cyklus;

p : každá fáza uplatniteľného cyklu,

CS : režime na udržanie nabitia batérie

4.2.1.2.2.

Ak sa nepoužila korekcia podľa bodu 1.1.4 doplnku 2 tejto čiastkovej prílohy, použije sa táto spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie: keď: FCCS je spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie pri skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie podľa tabuľky A8/7, kroku č. 2 (kg/100 km); FCCS,nb je nebilancovaná spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie pri skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie bez korekcie energetickej bilancie podľa tabuľky A8/7, kroku č. 1 (kg/100 km);

4.2.1.2.3.

Ak sa podľa bodu 1.1.3 doplnku 2 tejto čiastkovej prílohy vyžaduje korekcia spotreby paliva alebo ak sa použila korekcia podľa bodu 1.1.4 doplnku 2 tejto čiastkovej prílohy, korekčný koeficient spotreby paliva sa stanoví podľa bodu 2 doplnku 2 tejto čiastkovej prílohy. Korigovaná spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie sa stanoví podľa tejto rovnice: keď: FCCS je spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie pri skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie podľa tabuľky A8/7, kroku č. 2 (kg/100 km); FCCS,nb je nebilancovaná spotreba paliva pri skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie bez korekcie energetickej bilancie, podľa tabuľky A8/7, kroku č. 1 (kg/100 km); ECDC,CS je spotreba elektrickej energie skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie podľa bodu 4.3 tejto čiastkovej prílohy (Wh/km); Kfuel,FCHV je korekčný koeficient spotreby paliva podľa bodu 2.3.1 doplnku 2 tejto čiastkovej prílohy (kg/100 km)/(Wh/km).

4.2.2.   Faktor využitia váženej úrovne spotreby paliva v režime vybíjania batérie vozidiel OVC-HEV

Faktor využitia váženej úrovne spotreby paliva v režime vybíjania batérie FCCD sa vypočíta podľa tejto rovnice:

keď:

FCCD	je faktor využitia váženej úrovne spotreby paliva v režime vybíjania batérie (l/100 km);

FCCD,j

je spotreba paliva vo fáze j skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie určená podľa bodu 6 čiastkovej prílohy 7 (l/100 km);

UFj	je faktor využitia fázy j podľa doplnku 5 tejto čiastkovej prílohy;

j	je indexové číslo posudzovanej fázy;

k	je počet najazdených fáz do konca prechodného cyklu podľa bodu 3.2.4.4 tejto čiastkovej prílohy.

▼M3

V prípade použitia metódy interpolácie predstavuje k počet najazdených fáz do konca prechodného cyklu vozidla L nveh_L.

Ak je počet prechodných cyklov najazdených vozidlom H,
, a v relevantných prípadoch jednotlivým vozidlom v rámci interpolačného radu vozidiel,
, nižší než počet najazdených prechodných cyklov vozidla L, nveh_L, do výpočtu sa musí zahrnúť overovací cyklus vozidla H a v relevantných prípadoch konkrétneho vozidla. Spotreba paliva v každej fáze overovacieho cyklu sa vypočíta podľa bodu 6 čiastkovej prílohy 7, s kritériovými emisiami počas celého overovacieho cyklu a hodnotou CO2 uplatniteľnej fázy, ktorá sa koriguje na nulovú spotrebu elektrickej energie, ECDC,CD,j = 0, pomocou korekčného koeficientu hmotnostných emisií CO2 (KCO2) podľa doplnku 2 k tejto čiastkovej prílohe.

▼B

4.2.3.   Faktor využitia váženej úrovne spotreby paliva vozidiel OVC-HEV

Faktor využitia váženej úrovne spotreby paliva zo skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie a režime na udržanie nabitia batérie sa vypočíta podľa tejto rovnice:

keď:

FCweighted

je faktor využitia váženej úrovne spotreby paliva (l/100 km);

UFj	je faktor využitia fázy j podľa doplnku 5 tejto čiastkovej prílohy;

FCCD,j

je spotreba paliva vo fáze j skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie určená podľa bodu 6 čiastkovej prílohy 7 (l/100 km);

FCCS	je spotreba paliva určená podľa tabuľky A8/6, kroku č. 1 (l/100 km);

j	je indexové číslo posudzovanej fázy;

k	je počet najazdených fáz do konca prechodného cyklu podľa bodu 3.2.4.4 tejto čiastkovej prílohy.

▼M3

V prípade použitia metódy interpolácie predstavuje k počet najazdených fáz do konca prechodného cyklu vozidla L nveh_L.

Ak je počet prechodných cyklov najazdených vozidlom H,
, a v relevantných prípadoch jednotlivým vozidlom v rámci interpolačného radu vozidiel,
, nižší než počet najazdených prechodných cyklov vozidla L, nveh_L, do výpočtu sa musí zahrnúť overovací cyklus vozidla H a v relevantných prípadoch konkrétneho vozidla.

▼M3

Spotreba paliva v každej fáze overovacieho cyklu sa vypočíta podľa bodu 6 čiastkovej prílohy 7, s kritériovými emisiami počas celého overovacieho cyklu a hodnotou CO2 uplatniteľnej fázy, ktorá sa koriguje na nulovú spotrebu elektrickej energie, ECDC,CD,j = 0, pomocou korekčného koeficientu hmotnostných emisií CO2 (KCO2) podľa doplnku 2 k tejto čiastkovej prílohe.

▼B

4.3.   Výpočet spotreby elektrickej energie

Na stanovenie spotreby elektrickej energie na základe prúdu a napätia určeného podľa doplnku 3 tejto čiastkovej prílohy sa použijú tieto rovnice:

keď:

ECDC,j

je spotreba elektrickej energie počas posudzovaného časového úseku j na základe vybíjania REESS (Wh/km);

ΔEREESS,j

je zmena elektrickej energie všetkých REESS počas posudzovaného časového úseku j (Wh);

dj	je najazdená vzdialenosť počas posudzovaného časového úseku j (km);

a

keď:

ΔEREESS,j,i : je zmena elektrickej energie REESS i počas posudzovaného časového úseku j (Wh);

a

keď:

U(t)REESS,j,i

je napätie REESS i počas posudzovaného časového úseku j určeného podľa doplnku 3 tejto čiastkovej prílohy (V);

t0	je čas na začiatku posudzovaného časového úseku j (s);

tend	je čas na konci posudzovaného časového úseku j (s);

I(t)j,i

je elektrický prúd REESS i počas posudzovaného časového úseku j určeného podľa doplnku 3 tejto čiastkovej prílohy (A);

i	je číselný index posudzovaného systému REESS,

n	je celkový počet REESS;

j	je index pre posudzovaný časový úsek, pričom obdobie môže predstavovať kombináciu fáz alebo cyklov;

je koeficient prepočtu z Ws na Wh.

▼M3

4.3.1.   Faktor využitia váženej úrovne spotreby elektrickej energie v režime vybíjania batérie na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete pre vozidlá OVC-HEV

Faktor využitia váženej úrovne spotreby elektrickej energie v režime vybíjania batérie na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete sa vypočíta podľa tejto rovnice:

kde:

ECAC,CD

je faktor využitia váženej úrovne spotreby elektrickej energie v režime vybíjania batérie na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete (Wh/km),

UFj	je faktor využitia fázy j podľa doplnku 5 tejto čiastkovej prílohy,

ECAC,CD,j

je spotreba elektrickej energie na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete j (Wh/km);

a

kde:

ECDC,CD,j

je spotreba elektrickej energie na základe vybíjania REESS vo fáze j skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie podľa bodu 4.3 tejto čiastkovej prílohy (Wh/km),

EAC	je dobitá elektrická energia zo siete, ktorá sa určí podľa bodu 3.2.4.6 tejto čiastkovej prílohy (Wh),

ΔEREESS,j

je zmena elektrickej energie všetkých REESS vo fáze j podľa bodu 4.3 tejto čiastkovej prílohy (Wh),

j	je indexové číslo posudzovanej fázy,

k	je počet najazdených fáz do konca prechodného cyklu podľa bodu 3.2.4.4 tejto čiastkovej prílohy. V prípade použitia metódy interpolácie predstavuje k počet najazdených fáz do konca prechodného cyklu vozidla L, nveh_L.

▼B

4.3.2.   Faktor využitia váženej úrovne spotreby elektrickej energie na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete pre vozidlá OVC-HEV

Faktor využitia váženej úrovne spotreby elektrickej energie na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete sa vypočíta podľa tejto rovnice:

keď:

ECAC,weighted

je faktor využitia váženej úrovne spotreby elektrickej energie na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete (Wh/km);

UFj	je faktor využitia fázy j podľa doplnku 5 tejto čiastkovej prílohy;

ECAC,CD,j

je spotreba elektrickej energie na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete j podľa bodu 4.3.1 tejto čiastkovej prílohy (Wh/km);

j	je indexové číslo posudzovanej fázy;

▼M3

k	je počet najazdených fáz do konca prechodného cyklu podľa bodu 3.2.4.4 tejto čiastkovej prílohy V prípade použitia metódy interpolácie predstavuje k počet najazdených fáz do konca prechodného cyklu vozidla L, nveh_L.

▼B

4.3.3.   Spotreba elektrickej energie vozidiel OVC-HEV

4.3.3.1.   Určenie spotreby elektrickej energie pre daný cyklus

Spotreba elektrickej energie na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete a ekvivalentného dojazdu vo výlučne elektrickom režime sa vypočíta podľa tejto rovnice:

keď:

EC	je spotreba elektrickej energie uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete a ekvivalentného dojazdu vo výlučne elektrickom režime (Wh/km);

EAC	je dobitá elektrická energia zo siete podľa bodu 3.2.4.6 tejto čiastkovej prílohy (Wh);

EAER	je ekvivalentný dojazd vo výlučne elektrickom režime podľa bodu 4.4.4.1 tejto čiastkovej prílohy (km).

4.3.3.2.   Určenie spotreby elektrickej energie pre danú fázu

Spotreba elektrickej energie pre danú fázu na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete a zodpovedajúceho ekvivalentného dojazdu vo výlučne elektrickom režime pre danú fázu sa vypočíta podľa tejto rovnice:

keď:

ECP : je spotreba elektrickej energie pre danú fázu na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete a ekvivalentného dojazdu vo výlučne elektrickom režime (Wh/km);

EAC : je dobitá elektrická energia zo siete podľa bodu 3.2.4.6 tejto čiastkovej prílohy (Wh);

EAERP : je ekvivalentný dojazd vo výlučne elektrickom režime pre danú fázu podľa bodu 4.4.4.2 tejto čiastkovej prílohy (km).

4.3.4.   Spotreba elektrickej energie vozidiel PEV

▼M3

4.3.4.1.

Spotreba elektrickej energie určená v tomto bode sa vypočíta iba vtedy, ak vozidlo absolvovalo uplatniteľný skúšobný cyklus v rámci tolerancií rýchlostnej krivky podľa bodu 2.6.8.3 čiastkovej prílohy 6 počas celého posudzovaného časového úseku.

▼B

4.3.4.2.

Určenie spotreby elektrickej energie uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP Spotreba elektrickej energie uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete a dojazdu vozidla výlučne na elektrický pohon sa vypočíta podľa tejto rovnice: keď: ECWLTC je spotreba elektrickej energie uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete a dojazdu vozidla výlučne na elektrický pohon pre uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP (Wh/km); EAC je dobitá elektrická energia zo siete podľa bodu 3.4.4.3 tejto čiastkovej prílohy (Wh); PERWLTC je dojazd vozidla výlučne na elektrický pohon za uplatniteľný skúšobný cyklus vypočítaný podľa bodu 4.4.2.1.1. alebo bodu 4.4.2.2.1. tejto čiastkovej prílohy v závislosti od skúšobného postupu PEV, ktorý sa musí použiť (km).

4.3.4.3.

Určenie spotreby elektrickej energie uplatniteľného mestského skúšobného cyklu WLTP Spotreba elektrickej energie uplatniteľného mestského skúšobného cyklu WLTP na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete a dojazdu vozidla výlučne na elektrický pohon pre uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP sa vypočíta podľa tejto rovnice: keď: ECcity je spotreba elektrickej energie uplatniteľného mestského skúšobného cyklu WLTP na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete a dojazdu vozidla výlučne na elektrický pohon pre uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP (Wh/km); EAC je dobitá elektrická energia zo siete podľa bodu 3.4.4.3 tejto čiastkovej prílohy (Wh); PERcity je dojazd vozidla výlučne na elektrický pohon za uplatniteľný mestský skúšobný cyklus vypočítaný podľa bodu 4.4.2.1.2 alebo bodu 4.4.2.2.2 tejto čiastkovej prílohy v závislosti od skúšobného postupu PEV, ktorý sa musí použiť (km).

4.3.4.4.

Určenie hodnôt spotreby elektrickej energie pre danú fázu Spotreba elektrickej energie každej jednotlivej fázy na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete a dojazdu vozidla výlučne na elektrický pohon pre danú fázu sa vypočíta podľa tejto rovnice: keď: ECp je spotreba elektrickej energie každej jednotlivej fázy p na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete a dojazdu vozidla výlučne na elektrický pohon pre danú fázu (Wh/km); EAC je dobitá elektrická energia zo siete podľa bodu 3.4.4.3 tejto čiastkovej prílohy (Wh); PERp je dojazd vozidla výlučne na elektrický pohon pre danú fázu a vypočítaný podľa bodu 4.4.2.1.3 alebo bodu 4.4.2.2.3 tejto čiastkovej prílohy v závislosti od použitého skúšobného postupu PEV (km).

4.4.   Výpočet dojazdov v elektrickom režime

4.4.1.   Dojazdy vo výlučne elektrickom režime AER a AERcity vozidiel OVC-HEV

4.4.1.1.   Dojazd vo výlučne elektrickom režime AER

Dojazd vo výlučne elektrickom režime AER vozidiel OVC-HEV sa určí skúškou typu 1 v režime vybíjania batérie podľa opisu v bode 3.2.4.3 tejto čiastkovej prílohy, kde sa uvádza ako súčasť skúšobného postupu pri možnosti 1, a uvádza sa v bode 3.2.6.1 tejto čiastkovej prílohy ako súčasť skúšobného postupu pri možnosti 3, a to prejdením uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP podľa bodu 1.4.2.1 tejto čiastkovej prílohy. AER sa vymedzuje ako vzdialenosť najazdená od začiatku skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie po časový bod, v ktorom sa naštartuje spaľovací motor, aby spotrebovával palivo.

4.4.1.2.   Dojazd vo výlučne elektrickom režime v meste AERcity

keď:

UBEcity

je použiteľná energia REESS určená od začiatku skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie opísanej v bode 3.2.4.3 tejto čiastkovej prílohy, konkrétne najazdením uplatniteľných skúšobných cyklov WLTP až po časový bod, v ktorom sa spaľovací motor naštartuje, aby spotrebovával palivo (Wh);

ECDC,city

je vážená spotreba elektrickej energie na najazdené mestské skúšobné cykly WLTP pri čisto elektrickom pohone pri skúške typu 1 v režime vybíjania batérie, ako sa uvádza v bode 3.2.4.3 tejto čiastkovej prílohy, konkrétne najazdením uplatniteľného skúšobného cyklu, resp. cyklov WLTP (Wh/km);

a

▼M3

kde:

ΔEREESS,j

je zmena elektrickej energie všetkých REESS počas fázy j (Wh),

j	je indexové číslo posudzovanej fázy,

k + 1

je počet fáz najazdených od začiatku skúšky až po časový bod, v ktorom sa spaľovací motor naštartuje, aby spotrebovával palivo,

▼B

a

keď:

ECDC,city,j

je spotreba elektrickej energie j-teho najazdeného mestského skúšobného cyklu WLTP pri výlučne elektrickom pohone v skúške typu 1 v režime vybíjania batérie podľa bodu 3.2.4.3 tejto čiastkovej prílohy, konkrétne najazdením uplatniteľných skúšobných cyklov WLTP (Wh/km);

Kcity,j

je váhový faktor j-teho najazdeného mestského skúšobného cyklu WLTP pri výlučne elektrickom pohone v skúške typu 1 v režime vybíjania batérie podľa bodu 3.2.4.3 tejto čiastkovej prílohy, konkrétne najazdením uplatniteľných skúšobných cyklov WLTP;

j	je indexové číslo posudzovaného uplatniteľného mestského skúšobného cyklu WLTP najazdeného pri výlučne elektrickom pohone;

ncity,pe

je indexové číslo uplatniteľných mestských skúšobných cyklov WLTP najazdených pri výlučne elektrickom pohone;

a

keď:

ΔEREESS,city,1 je zmena elektrickej energie vo všetkých REESS počas prvého uplatniteľného mestského skúšobného cyklu WLTP pri skúške typu 1 v režime vybíjania batérie (Wh);

a

▼M3

4.4.2.   Dojazd vozidla výlučne na elektrický pohon v prípade vozidiel PEV

Dojazdy určené v tomto bode sa vypočítajú iba vtedy, ak vozidlo mohlo absolvovať uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP v rámci tolerancie rýchlostnej krivky podľa bodu 2.6.8.3 čiastkovej prílohy 6 počas celého posudzovaného časového úseku.

▼B

4.4.2.1.   Určenie dojazdov vozidla výlučne na elektrický pohon, ak sa uplatňuje skrátený skúšobný postup typu 1

keď:

UBESTP

je použiteľná energie REESS určená od začiatku skráteného skúšobného postupu typu 1 až po dosiahnutie medzného kritéria, ako sa vymedzuje v bode 3.4.4.2.3 tejto čiastkovej prílohy (Wh);

ECDC,WLTC

je vážená spotreba elektrickej energie uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP pre DS1 a DS2 v rámci skráteného skúšobného postupu typu 1 (Wh/km);

a

keď:

je zmena elektrickej energie vo všetkých REESS počas DS1 v rámci skráteného skúšobného postupu typu 1 (Wh);

je zmena elektrickej energie vo všetkých REESS počas DS2 v rámci skráteného skúšobného postupu typu 1 (Wh);

je zmena elektrickej energie vo všetkých REESS počas CSSM v rámci skráteného skúšobného postupu typu 1 (Wh);

je zmena elektrickej energie vo všetkých REESS počas CSSE v rámci skráteného skúšobného postupu typu 1 (Wh);

a

keď:

▼M3

ECDC,WLTC,j

je spotreba elektrickej energie na uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP DSj v rámci skráteného skúšobného postupu typu 1 podľa bodu 4.3 tejto čiastkovej prílohy (Wh/km);

▼B

kWLTC,j

je váhový faktor uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP DSj v rámci skráteného skúšobného postupu typu 1;

a

keď:

KWLTC,j

je váhový faktor uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP DSj v rámci skráteného skúšobného postupu typu 1;

ΔEREESS,WLTC,1

je zmena elektrickej energie vo všetkých REESS počas uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP z DS1 v rámci skráteného skúšobného postupu typu 1 (Wh);

keď:

UBESTP

je použiteľná energia REESS podľa bodu 4.4.2.1.1 tejto čiastkovej prílohy (Wh);

ECDC,city

je vážená spotreba elektrickej energie uplatniteľného mestského skúšobného cyklu WLTP pre DS1 a DS2 v rámci skráteného skúšobného postupu typu 1 (Wh/km);

a

keď:

ECDC,city,j

je spotreba elektrickej energie uplatniteľného mestského skúšobného cyklu WLTP, pričom prvý uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP pre DS1 je označený ako j = 1, druhý uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP pre DS1 je označený ako j = 2, prvý uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP pre DS2 je označený ako j = 3 a druhý uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP pre DS2 je označený ako j = 4 v rámci skráteného skúšobného postupu typu 1 podľa bodu 4.3 tejto čiastkovej prílohy (Wh/km);

Kcity,j

je váhový faktor uplatniteľného mestského skúšobného cyklu WLTP, pričom prvý uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP pre DS1 je označený ako j = 1, druhý uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP pre DS1 je označený ako j = 2, prvý uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP pre DS2 je označený ako j = 3 a druhý uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP pre DS2 je označený ako j = 4;

a

keď:

ΔEREESS,city,1je zmena energie vo všetkých REESS počas prvého uplatniteľného mestského skúšobného cyklu WLTP z DS1 v rámci skráteného skúšobného postupu typu 1 (Wh);

keď:

▼M3

UBESTP

je použiteľná energia REESS podľa bodu 4.4.2.1.1 tejto čiastkovej prílohy (Wh);

▼B

ECDC,p

je vážená spotreba elektrickej energie za každú jednotlivú fázu pre DS1 a DS2 v rámci skráteného skúšobného postupu typu 1 (Wh/km);

Ak sa fáza p = fáza nízkej rýchlosti a fáza p = fáza strednej rýchlosti, použijú sa tieto rovnice:

keď:

ECDC,p,j

je spotreba elektrickej energie vo fáze p, pričom prvá fáza p pre DS1 je označená ako j = 1, druhá fáza p pre DS1 je označená ako j = 2, prvá fáza p pre DS2 je označená ako j = 3 a druhá fáza p pre DS2 je označená ako j = 4 v rámci skráteného skúšobného postupu typu 1 podľa bodu 4.3 tejto čiastkovej prílohy (Wh/km);

Kp,j	je váhový faktor vo fáze p, pričom prvá fáza p pre DS1 je označená ako j = 1, druhá fáza p pre DS1 je označená ako j = 2, prvá fáza p pre DS2 je označená ako j = 3 a druhá fáza p pre DS2 je označená ako j = 4 v rámci skráteného skúšobného postupu typu 1;

a

keď:

ΔEREESS,p,1 : je zmena energie všetkých REESS počas prvej fázy p pre DS1 v rámci skráteného skúšobného postupu typu 1, Wh.

V prípade, že fáza p = fáza vysokej rýchlosti (high) a fáza p = fáza veľmi vysokej rýchlosti (extraHigh), použijú sa tieto rovnice:

keď:

ECDC,p,j

je spotreba elektrickej energie vo fáze p pre DSj v rámci skráteného skúšobného postupu typu 1 podľa bodu 4.3 tejto čiastkovej prílohy (Wh/km);

kp,j	je váhový faktor vo fáze p pre DSj v rámci skráteného skúšobného postupu typu 1;

a

keď:

ΔEREESS,p,1

je zmena elektrickej energie vo všetkých REESS počas prvej fázy p pre DS1 v rámci skráteného skúšobného postupu typu 1 (Wh).

4.4.2.2.   Určenie dojazdov vozidla výlučne na elektrický pohon, ak sa uplatňuje skúšobný postup typu 1 pri po sebe idúcich cykloch

keď:

UBECCP

je použiteľná energie REESS určená od začiatku skúšobného postupu typu 1 pri po sebe idúcich cykloch až po dosiahnutie medzného kritéria, ako sa vymedzuje v bode 3.4.4.1.3 tejto čiastkovej prílohy (Wh);

ECDC,WLTC

je spotreba elektrickej energie za uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP, ktorá sa určí podľa úplne najazdených uplatniteľných skúšobných cyklov WLTP v skúške typu 1 pri po sebe idúcich cykloch (Wh/km);

a

keď:

ΔEREESS,j

je zmena elektrickej energie vo všetkých REESS počas fázy j v skúšobnom postupe typu 1 pri po sebe idúcich cykloch (Wh);

j	je indexové číslo posudzovanej fázy;

k	je počet fáz najazdených od začiatku až po fázu, počas ktorej sa dosiahne medzné kritérium, vrátane tejto fázy;

a

keď:

ECDC,WLTC,j

je spotreba elektrickej energie za uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP j v skúšobnom postupe typu 1 pri po sebe idúcich cykloch podľa bodu 4.3 tejto čiastkovej prílohy (Wh/km);

KWLTC,j

je váhový faktor uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP j v skúšobnom postupe typu 1 pri po sebe idúcich cykloch;

j	je indexové číslo uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP;

nWLTC

je celý počet úplných uplatniteľných skúšobných cyklov WLTP, ktoré boli najazdené;

a

keď:

ΔEREESS,WLTC,1je zmena elektrickej energie vo všetkých REESS počas prvého uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP v skúške typu 1 pri po sebe idúcich cykloch (Wh);

keď:

UBECCP

je použiteľná energia REESS podľa bodu 4.4.2.2.1 tejto čiastkovej prílohy (Wh);

ECDC,city

je spotreba elektrickej energie na uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP, ktorá sa určí podľa úplne najazdených uplatniteľných mestských skúšobných cyklov WLTP v skúške typu 1 pri po sebe idúcich cykloch (Wh/km);

a

keď:

ECDC,city,j

je spotreba elektrickej energie na uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP j v skúšobnom postupe typu 1 pri po sebe idúcich cykloch podľa bodu 4.3 tejto čiastkovej prílohy (Wh/km);

Kcity,j

je váhový faktor uplatniteľného mestského skúšobného cyklu WLTP j v skúšobnom postupe typu 1 pri po sebe idúcich cykloch;

j	je indexové číslo uplatniteľného mestského skúšobného cyklu WLTP;

ncity

je celý počet úplných uplatniteľných mestských skúšobných cyklov WLTP, ktoré boli najazdené;

a

keď:

ΔEREESS,city,1

je zmena elektrickej energie vo všetkých REESS počas prvého uplatniteľného mestského skúšobného cyklu WLTP v skúške typu 1 pri po sebe idúcich cykloch (Wh).

keď:

UBECCP

je použiteľná energia REESS podľa bodu 4.4.2.2.1 tejto čiastkovej prílohy (Wh);

ECDC,p

je spotreba elektrickej energie za posudzovanú fázu p, ktorá sa určí podľa úplne najazdených fáz p pri skúške typu 1 pri po sebe idúcich cykloch (Wh/km);

a

keď:

ECDC,p,j

je j-ta spotreba elektrickej energie za posudzovanú fázu p pri skúšobnom postupe typu 1 pri po sebe idúcich cykloch podľa bodu 4.3. tejto čiastkovej prílohy (Wh/km);

kp,j	je j-ty váhový faktor posudzovanej fázy p v skúšobnom postupe typu 1 pri po sebe idúcich cykloch;

j	je indexové číslo posudzovanej fázy p;

np	je celý počet úplných najazdených fáz WLTC p;

a

keď:

ΔEREESS,p,1

je zmena elektrickej energie vo všetkých REESS počas prvej najazdenej fázy p počas skúšobného postupu typu 1 pri po sebe idúcich cykloch (Wh).

4.4.3.   Dojazd v cykle v režime vybíjania batérie v prípade vozidiel OVC-HEV

Dojazd v cykle v režime vybíjania batérie RCDC sa určí na základe skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie opísanej v bode 3.2.4.3 tejto čiastkovej prílohy, kde sa uvádza ako súčasť skúšobného postupu pri možnosti 1, a uvádza sa v bode 3.2.6.1 tejto čiastkovej prílohy ako súčasť skúšobného postupu pri možnosti 3. RCDC je najazdená vzdialenosť od začiatku skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie až do konca prechodného cyklu podľa bodu 3.2.4.4 tejto čiastkovej prílohy.

4.4.4.   Ekvivalentný dojazd vo výlučne elektrickom režime vozidiel OVC-HEV

4.4.4.1.   Určenie ekvivalentného dojazdu vo výlučne elektrickom režime pre daný cyklus

Ekvivalentný dojazd vo výlučne elektrickom režime pre daný cyklus sa vypočíta podľa tejto rovnice:

keď:

EAER	je ekvivalentný dojazd vo výlučne elektrickom režime pre daný cyklus (km);

MCO2,CS

sú hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie podľa tabuľky A8/5, kroku č. 7 (g/km);

MCO2,CD,avg

je aritmetický priemer hmotnostných emisií CO2 v režime vybíjania batérie podľa rovnice uvedenej ďalej (g/km);

RCDC	je dojazd v cykle v režime vybíjania batérie podľa bodu 4.4.2 tejto čiastkovej prílohy (km);

a

keď:

MCO2,CD,avg

je aritmetický priemer hmotnostných emisií CO2 v režime vybíjania batérie (g/km);

MCO2,CD,j

sú hmotnostné emisie CO2 určené podľa bodu 3.2.1 čiastkovej prílohy 7 vo fáze j skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie (g/km);

dj	je najazdená vzdialenosť vo fáze j skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie (km);

j	je indexové číslo posudzovanej fázy;

k	je počet najazdených fáz do konca prechodného cyklu n podľa bodu 3.2.4.4 tejto čiastkovej prílohy.

▼M3

4.4.4.2.   Určenie ekvivalentného dojazdu vo výlučne elektrickom režime pre danú fázu a v meste

Ekvivalentný dojazd vo výlučne elektrickom režime pre danú fázu a v meste sa vypočíta podľa tejto rovnice:

where:

EAERp

je ekvivalentný dojazd vo výlučne elektrickom režime za posudzovaný časový úsek p (km),

sú hmotnostné emisie CO2 špecifické pre fázu zo skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie za posudzovaný časový úsek p podľa tabuľky A8/5, krok 7 (g/km),

ΔEREESS,j

sú zmeny elektrickej energie vo všetkých REESS počas posudzovanej fázy j (Wh),

ECDC,CD,p

je spotreba elektrickej energie počas posudzovaného časového úseku p na základe vybíjania REESS (Wh/km),

j	je indexové číslo posudzovanej fázy,

k	je počet najazdených fáz do konca prechodného cyklu n podľa bodu 3.2.4.4 tejto čiastkovej prílohy,

a

kde:

je aritmetický priemer hmotnostných emisií CO2 v režime vybíjania batérie pre posudzovaný časový úsek p (g/km),

sú hmotnostné emisie CO2 určené podľa bodu 3.2.1 čiastkovej prílohy 7 v časovom úseku p cyklu c skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie (g/km),

dp,c	je najazdená vzdialenosť v posudzovanom časovom úseku p cyklu c skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie (km),

c	je indexové číslo posudzovaného uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP,

p	je index individuálneho časového úseku v rámci uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP,

nc	je počet uplatniteľných najazdených skúšobných cyklov WLTP do konca prechodného cyklu n podľa bodu 3.2.4.4 tejto čiastkovej prílohy,

a

kde:

ECDC,CD,p

je spotreba elektrickej energie počas posudzovaného časového úseku p na základe vybíjania REESS pri skúške typu 1 v režime vybíjania batérie (Wh/km),

ECDC,CD,p,c

je spotreba elektrickej energie počas posudzovaného časového úseku p cyklu c na základe vybíjania REESS pri skúške typu 1 v režime vybíjania batérie podľa bodu 4.3 tejto čiastkovej prílohy (Wh/km),

dp,c	je najazdená vzdialenosť v posudzovanom časovom úseku p cyklu c skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie (km),

c	je indexové číslo posudzovaného uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP,

p	je index individuálneho časového úseku v rámci uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP,

nc	je počet uplatniteľných najazdených skúšobných cyklov WLTP do konca prechodného cyklu n podľa bodu 3.2.4.4 tejto čiastkovej prílohy.

Hodnoty posudzovanej fázy musia byť za fázu nízkej, strednej, vysokej, veľmi vysokej rýchlosti a za mestský jazdný cyklus.

▼B

4.4.5.   Skutočný dojazd vozidiel OVC-HEV v režime vybíjania batérie

Skutočný dojazd v režime vybíjania batérie sa vypočíta podľa tejto rovnice:

keď:

RCDA	je skutočný dojazd v režime vybíjania batérie (km);

MCO2,CS

sú hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie podľa tabuľky A8/5, kroku č. 7 (g/km);

MCO2,n,cycle

sú hmotnostné emisie CO2 uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP n pri skúške typu 1 v režime vybíjania batérie (g/km);

MCO2,CD,avg,n–1

je aritmetický priemer hmotnostných emisií CO2 pri skúške typu 1 v režime vybíjania batérie od začiatku až do a vrátane uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP (n-1) (g/km);

dc	je najazdená vzdialenosť za uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP c skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie (km);

dn	je najazdená vzdialenosť za uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP n skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie (km);

c	je indexové číslo posudzovaného uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP;

n	je počet uplatniteľných najazdených skúšobných cyklov WLTP vrátane prechodného cyklu podľa bodu 3.2.4.4 tejto čiastkovej prílohy;

a

keď:

MCO2,CD,avg,n–1

je aritmetický priemer hmotnostných emisií CO2 pri skúške typu 1 v režime vybíjania batérie od začiatku až do a vrátane uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP (n-1) (g/km);

MCO2,CD,c

sú hmotnostné emisie CO2 za uplatniteľný skúšobný cyklus c pri skúške typu 1 v režime vybíjania batérie určené podľa bodu 3.2.1 čiastkovej prílohy 7 (g/km);

dc	je najazdená vzdialenosť za uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP c skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie (km);

c	je indexové číslo posudzovaného uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP;

n	je počet uplatniteľných najazdených skúšobných cyklov WLTP vrátane prechodného cyklu podľa bodu 3.2.4.4 tejto čiastkovej prílohy;

4.5.   Interpolácia hodnôt jednotlivých vozidiel

4.5.1.   Interpolačný rozsah pre vozidlá NOVC-HEV a OVC-HEV

▼M3

Metóda interpolácie sa má použiť iba vtedy, ak je rozdiel v hmotnostných emisiách CO2 v režime na udržanie nabitia batérie, MCO2,CS, podľa tabuľky A8/5, krok 8 medzi skúšobnými vozidlami L a H minimálne 5 g/km a maximálne 20 % plus 5 g/km hmotnostných emisií CO2 v režime na udržanie nabitia batérie, MCO2,CS, podľa tabuľky A8/5, krok 8 pre vozidlo H, ale najmenej 15 g/km a najviac 20 g/km.

Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľovacieho úradu sa použitie metódy interpolácie hodnôt jednotlivých vozidiel v rámci radu vozidiel môže rozšíriť, ak hodnota maximálnej extrapolácie nie je viac než o 3 g/km vyššia ako hodnota hmotnostných emisií CO2 vozidla H v režime na udržanie nabitia batérie a/alebo nie je viac než o 3 g/km nižšia ako hodnota hmotnostných emisií CO2 vozidla L v režime na udržanie nabitia batérie. Toto rozšírenie je platné len v rámci absolútnych hraníc interpolačného rozsahu uvedeného v tomto bode.

▼B

Maximálna absolútna hranica 20 g/km pre rozdiel hmotnostných emisií CO2 medzi vozidlami L a H alebo 20 % hmotnostných emisií CO2 v režime na udržanie nabitia batérie pre vozidlo H podľa toho, ktorá hodnota je nižšia, sa môže rozšíriť o 10 g/km, ak sa skúša vozidlo M. Vozidlo M patrí do interpolačného radu vozidiel so spotrebou energie na cyklus do ± 10 % aritmetického priemeru vozidiel L a H.

Lineárnosť hmotnostných emisií CO2 v režime na udržanie nabitia batérie vozidla M sa overí voči lineárnym interpolovaným hmotnostným emisiám CO2 v režime na udržanie nabitia batérie medzi vozidlami L a H.

Kritérium lineárnosti vzťahujúce sa na vozidlo M sa bude považovať za splnené, ak je rozdiel medzi hmotnostnými emisiami CO2 vozidla M v režime na udržanie nabitia batérie, ktoré sú odvodené od merania a interpolovaných hmotnostných emisií CO2 v režime na udržanie nabitia batérie medzi vozidlami L a H, menší ako 1 g/km. Ak je tento rozdiel väčší, kritérium lineárnosti sa bude považovať za splnené, ak je tento rozdiel na úrovni 3 g/km alebo 3 % interpolovaných hmotnostných emisií CO2 v režime na udržanie nabitia batérie pre vozidlo M podľa toho, ktorá hodnota je nižšia.

▼M3

Ak je splnené kritérium lineárnosti, metóda interpolácie medzi vozidlami L a H sa uplatňuje na všetky jednotlivé vozidlá v rámci interpolačného radu vozidiel.

▼B

Ak nebolo splnené kritérium lineárnosti, interpolačný rad vozidiel sa rozdelí na dve podskupiny pre vozidlá so spotrebou energie na cyklus na úrovni medzi vozidlami L a M a vozidlá so spotrebou energie na cyklus na úrovni medzi vozidlami M a H.

▼M3

V prípade vozidiel so spotrebou energie na cyklus na úrovni medzi vozidlami L a M sa každý parameter vozidla H, ktorý je potrebný na použitie metódy interpolácie jednotlivých hodnôt vozidiel OVC-HEV a NOVC-HEV, nahradí zodpovedajúcim parametrom vozidla M.

V prípade vozidiel so spotrebou energie na cyklus na úrovni medzi vozidlami M a H sa každý parameter vozidla L, ktorý je potrebný na použitie metódy interpolácie jednotlivých hodnôt vozidiel OVC-HEV a NOVC-HEV, nahradí zodpovedajúcim parametrom vozidla M.

▼B

4.5.2.   Výpočet spotreby energie za časový úsek

Spotreba energie Ek,p a najazdená vzdialenosť dc,p za obdobie p, ktoré sa vzťahujú na jednotlivé vozidlá interpolačného radu, sa vypočítajú podľa postupu uvedeného v bode 5 čiastkovej prílohy 7, a to pre súbory k koeficientov cestného zaťaženia a hmotnosti podľa bodu 3.2.3.2.3 čiastkovej prílohy 7.

4.5.3.   Výpočet interpolačného koeficientu pre jednotlivé vozidlá Kind,p

Interpolačný koeficient Kind,p za interval sa vypočíta za každý posudzovaný časový úsek p pomocou tejto rovnice:

keď:

▼M3

Kind,p

je interpolačný koeficient pre posudzované konkrétne vozidlo za časový úsek p,

E1,p	je spotreba energie za posudzovaný časový úsek pre vozidlo L podľa bodu 5 čiastkovej prílohy 7 (Ws),

E2,p	je spotreba energie za časový úsek pre vozidlo H podľa bodu 5 čiastkovej prílohy 7 (Ws),

E3,p	je spotreba energie za posudzovaný časový úsek pre konkrétne vozidlo podľa bodu 5 čiastkovej prílohy 7 (Ws),

p	je index individuálneho časového úseku v rámci uplatniteľného skúšobného cyklu.

▼B

Ak posudzovaný časový úsek p je uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP, Kind,p sa nazýva Kind.

4.5.4.   Interpolácia hmotnostných emisií CO2 jednotlivých vozidiel.

4.5.4.1.   Individuálne úrovne hmotnostných emisií CO2 vozidiel OVC-HEV a NOVC-HEV v režime na udržanie nabitia batérie

Hmotnostné emisie CO2 konkrétneho vozidla v režime na udržanie nabitia batérie sa stanovia podľa tejto rovnice:

keď:

MCO2–ind,CS,p

sú hmotnostné emisie CO2 konkrétneho vozidla v režime na udržanie nabitia batérie za posudzovaný časový úsek p podľa tabuľky A8/5, kroku č. 9 (g/km);

MCO2–L,CS,p

sú hmotnostné emisie CO2 vozidla L v režime na udržanie nabitia batérie za posudzovaný časový úsek p podľa tabuľky A8/5, kroku č. 8 (g/km);

MCO2–H,CS,p

sú hmotnostné emisie CO2 vozidla H v režime na udržanie nabitia batérie za posudzovaný časový úsek p podľa tabuľky A8/5, kroku č. 8 (g/km);

Kind,d

je interpolačný koeficient pre posudzované konkrétne vozidlo za časový úsek p;

p	je index individuálneho časového úseku v rámci uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP.

▼M3

Posudzované časové úseky musia byť fáza nízkej, strednej, vysokej, veľmi vysokej rýchlosti a uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP.

▼B

4.5.4.2.   Individuálny faktor využitia váženej úrovne hmotnostných emisií CO2 v režime vybíjania batérie vozidiel OVC-HEV

Faktor využitia váženej úrovne hmotnostných emisií CO2 v režime vybíjania batérie konkrétneho vozidla sa vypočíta podľa tejto rovnice:

keď:

MCO2–ind,CD

je faktor využitia váženej úrovne hmotnostných emisií CO2 v režime vybíjania batérie za konkrétne vozidlo (g/km);

MCO2–L,CD

je faktor využitia váženej úrovne hmotnostných emisií CO2 v režime vybíjania batérie za vozidlo L (g/km);

MCO2–H,CD

je faktor využitia váženej úrovne hmotnostných emisií CO2 v režime vybíjania batérie za vozidlo H (g/km);

Kind	je interpolačný koeficient posudzovaného konkrétneho vozidla za uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP.

4.5.4.3.   Individuálny faktor využitia váženej úrovne hmotnostných emisií CO2 vozidiel OVC-HEV

Faktor využitia váženej úrovne hmotnostných emisií CO2 za konkrétne vozidlo sa vypočíta podľa tejto rovnice:

keď:

MCO2–ind,weighted

je faktor využitia váženej úrovne hmotnostných emisií CO2 pre konkrétne vozidlo (g/km);

MCO2–L,weighted

je faktor využitia váženej úrovne hmotnostných emisií CO2 pre vozidlo L (g/km);

MCO2–H,weighted

je faktor využitia váženej úrovne hmotnostných emisií CO2 pre vozidlo H (g/km);

Kind	je interpolačný koeficient posudzovaného konkrétneho vozidla za uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP.

4.5.5.   Interpolácia spotreby paliva pre jednotlivé vozidlá

4.5.5.1.   Individuálna spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie vozidiel OVC-HEV a NOVC-HEV

Spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie konkrétneho vozidla sa vypočíta podľa tejto rovnice:

keď:

FCind,CS,p

je spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie konkrétneho vozidla za posudzovaný časový úsek p podľa tabuľky A8/6, kroku č. 3 (l/100 km);

FCL,CS,p

je spotreba paliva vozidla L v režime na udržanie nabitia batérie za posudzovaný časový úsek p podľa tabuľky A8/6, kroku č. 2 (l/100 km);

FCH,CS,p

je spotreba paliva vozidla H v režime na udržanie nabitia batérie za posudzovaný časový úsek p podľa tabuľky A8/6, kroku č. 2 (l/100 km);

Kind,p

je interpolačný koeficient pre posudzované konkrétne vozidlo za časový úsek p;

p	je index individuálneho časového úseku v rámci uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP.

▼M3

Posudzované časové úseky musia byť fáza nízkej, strednej, vysokej, veľmi vysokej rýchlosti a uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP.

▼B

4.5.5.2.   Individuálny faktor využitia váženej úrovne spotreby paliva vozidiel OVC-HEV v režime vybíjania batérie

Faktor využitia váženej úrovne spotreby paliva v režime vybíjania batérie za konkrétne vozidlo sa vypočíta podľa tejto rovnice:

keď:

FCind,CD

je faktor využitia váženej úrovne spotreby paliva konkrétneho vozidla v režime vybíjania batérie (l/100 km);

FCL,CD

je faktor využitia váženej úrovne spotreby paliva vozidla L v režime vybíjania batérie (l/100 km);

FCH,CD

je faktor využitia váženej úrovne spotreby paliva vozidla H v režime vybíjania batérie (l/100 km);

Kind	je interpolačný koeficient posudzovaného konkrétneho vozidla za uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP.

4.5.5.3.   Individuálny faktor využitia váženej úrovne spotreby paliva vozidiel OVC-HEV

Faktor využitia váženej úrovne spotreby paliva konkrétneho vozidla sa vypočíta podľa tejto rovnice:

keď:

FCind,weighted

je faktor využitia váženej úrovne spotreby paliva konkrétneho vozidla (l/100 km);

FCL,weighted

je faktor využitia váženej úrovne spotreby paliva vozidla L (l/100 km);

FCH,weighted

je faktor využitia váženej úrovne spotreby paliva vozidla H (l/100 km);

Kind	je interpolačný koeficient posudzovaného konkrétneho vozidla za uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP.

4.5.6   Interpolácia spotreby elektrickej energie jednotlivých vozidiel

4.5.6.1.   Individuálny faktor využitia váženej úrovne spotreby elektrickej energie v režime vybíjania batérie na základe nabíjania zo siete pre vozidlá OVC-HEV

Faktor využitia váženej úrovne spotreby elektrickej energie v režime vybíjania batérie na základe nabíjania zo siete pre konkrétne vozidlo sa vypočíta podľa tejto rovnice:

keď:

ECAC–ind,CD

je faktor využitia váženej úrovne spotreby elektrickej energie v režime vybíjania batérie na základe nabíjania zo siete pre konkrétne vozidlo (Wh/km);

ECAC–L,CD

je faktor využitia váženej úrovne spotreby elektrickej energie v režime vybíjania batérie na základe nabíjania zo siete pre vozidlo L (Wh/km);

ECAC–H,CD

je faktor využitia váženej úrovne spotreby elektrickej energie v režime vybíjania batérie na základe nabíjania zo siete pre vozidlo H (Wh/km);

Kind	je interpolačný koeficient posudzovaného konkrétneho vozidla za uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP

4.5.6.2.   Individuálny faktor využitia váženej úrovne spotreby elektrickej energie na základe nabíjania zo siete pre vozidlá OVC-HEV

Faktor využitia váženej úrovne spotreby elektrickej energie na základe nabíjania zo siete pre konkrétne vozidlo sa vypočíta podľa tejto rovnice:

keď:

ECAC–ind,weighted

je faktor využitia váženej úrovne spotreby elektrickej energie na základe nabíjania zo siete pre konkrétne vozidlo (Wh/km);

ECAC–L,weighted

je faktor využitia váženej úrovne spotreby elektrickej energie na základe nabíjania zo siete pre vozidlo L (Wh/km);

ECAC–H,weighted

je faktor využitia váženej úrovne spotreby elektrickej energie na základe nabíjania zo siete pre vozidlo H (Wh/km);

Kind	je interpolačný koeficient posudzovaného konkrétneho vozidla za uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP.

4.5.6.3.   Individuálna spotreba elektrickej energie vozidiel OVC-HEV a PEV

Spotreba elektrickej energie konkrétneho vozidla podľa bodu 4.3.3 tejto čiastkovej prílohy v prípade vozidiel OVC-HEV a podľa bodu 4.3.4 tejto čiastkovej prílohy v prípade vozidiel PEV sa vypočíta podľa tejto rovnice:

keď:

ECind,p

je spotreba elektrickej energie konkrétneho vozidla za posudzovaný časový úsek p (Wh/km);

ECL,p

je spotreba elektrickej energie vozidla L za posudzovaný časový úsek p (Wh/km);

ECH,p

je spotreba elektrickej energie vozidla H za posudzovaný časový úsek p (Wh/km);

Kind,p

je interpolačný koeficient pre posudzované konkrétne vozidlo za časový úsek p;

p	je index individuálneho časového úseku v rámci uplatniteľného skúšobného cyklu.

▼M3

Posudzované časové úseky musia byť fáza nízkej, strednej, vysokej, veľmi vysokej rýchlosti a uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP a uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP.

▼B

4.5.7   Interpolácia dojazdov v elektrickom režime jednotlivých vozidiel

4.5.7.1.   Individuálny dojazd vo výlučne elektrickom režime vozidiel OVC-HEV

Ak sa splní toto kritérium,

keď:

AERL : je dojazd vo výlučne elektrickom režime vozidla L za uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP (km);

AERH : je dojazd vo výlučne elektrickom režime vozidla H za uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP (km);

RCDA,L : je skutočný dojazd vozidla L v režime vybíjania batérie (km);

RCDA,H : je skutočný dojazd vozidla H v režime vybíjania batérie (km);

dojazd vo výlučne elektrickom režime konkrétneho vozidla sa vypočíta podľa tejto rovnice:

keď:

AERind,p

je dojazd vo výlučne elektrickom režime konkrétneho vozidla za posudzovaný časový úsek p (km);

AERL,p

je dojazd vo výlučne elektrickom režime vozidla L za posudzovaný časový úsek p (km);

AERH,p

je dojazd vo výlučne elektrickom režime vozidla H za posudzovaný časový úsek p (km);

Kind,p

je interpolačný koeficient pre posudzované konkrétne vozidlo za časový úsek p;

p	je index individuálneho časového úseku v rámci uplatniteľného skúšobného cyklu.

Posudzované časové úseky tvoria uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP a uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP.

Ak nebolo splnené kritérium vymedzené v tomto bode, celkový elektrický jazdný dosah stanovený pre vozidlo H sa vzťahuje na všetky vozidlá v rámci interpolačného radu vozidiel.

4.5.7.2.   Individuálny dojazd vozidla výlučne na elektrický pohon v prípade vozidiel PEV

Dojazd vozidla výlučne na elektrický pohon konkrétneho vozidla sa vypočíta podľa tejto rovnice:

keď:

PERind,p

je dojazd vozidla výlučne na elektrický pohon konkrétneho vozidla za posudzovaný časový úsek p (km);

PERL,p

je dojazd vozidla výlučne na elektrický pohon vozidla L za posudzovaný časový úsek p (km);

PERH,p

je dojazd vozidla výlučne na elektrický pohon vozidla H za posudzovaný časový úsek p (km);

Kind,p

je interpolačný koeficient pre posudzované konkrétne vozidlo za časový úsek p;

p	je index individuálneho časového úseku v rámci uplatniteľného skúšobného cyklu.

▼M3

Posudzované časové úseky musia byť fáza nízkej, strednej, vysokej, veľmi vysokej rýchlosti a uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP a uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP.

▼B

4.5.7.3.   Individuálny dojazd vo výlučne elektrickom režime vozidiel OVC-HEV

Ekvivalentný dojazd vo výlučne elektrickom režime konkrétneho vozidla sa vypočíta podľa tejto rovnice:

keď:

EAERind,p

je ekvivalentný dojazd vo výlučne elektrickom režime konkrétneho vozidla za posudzovaný časový úsek p (km);

EAERL,p

je ekvivalentný dojazd vo výlučne elektrickom režime vozidla L za posudzovaný časový úsek p (km);

EAERH,p

je ekvivalentný dojazd vo výlučne elektrickom režime H za posudzovaný časový úsek p (km);

Kind,p

je interpolačný koeficient pre posudzované konkrétne vozidlo za časový úsek p;

p	je index individuálneho časového úseku v rámci uplatniteľného skúšobného cyklu.

Posudzované úseky musia byť fáza nízkej, strednej, vysokej, veľmi vysokej rýchlosti, uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP a uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP.

▼M3

4.6.   Postupné kroky výpočtu konečných výsledkov pre vozidlá OVC-HEV

Okrem postupných krokov výpočtu konečných výsledkov skúšky v režime na udržanie nabitia batérie pre zlúčeniny plynných emisií podľa bodu 4.1.1.1 tejto čiastkovej prílohy a pre spotrebu paliva podľa bodu 4.2.1.1 tejto čiastkovej prílohy, je v bodoch 4.6.1 a 4.6.2 tejto čiastkovej prílohy opísaný postupný výpočet konečných vážených výsledkov skúšky v režime vybíjania batérie, ako aj v režime na udržanie nabitia batérie a v režime vybíjania batérie.

4.6.1.   Postupné kroky výpočtu konečných výsledkov skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie pre vozidlá OVC-HEV

Výsledky sa počítajú v poradí uvedenom v tabuľke A8/8. Všetky použiteľné výsledky v stĺpci „Výstup“ sa zaznamenajú. V stĺpci„Postup“ sú opísané body, ktoré sa majú použiť na výpočet alebo doplnkové výpočty.

Na účely tabuľky A8/8 sa v rovniciach a výsledkoch používajú tieto označenia:

c	celý uplatniteľný skúšobný cyklus,

p	každá fáza uplatniteľného cyklu,

i	uplatniteľná zložka kritériových emisií,

CS	režim na udržanie nabitia batérie,

CO2	hmotnostné emisie CO2.

4.6.2.   Postupné kroky výpočtu konečných vážených výsledkov skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie a v režime vybíjania batérie

Výsledky sa počítajú v poradí uvedenom v tabuľke A8/9. Všetky použiteľné výsledky v stĺpci „Výstup“ sa zaznamenajú. V stĺpci „Postup“ sú opísané body, ktoré sa majú použiť na výpočet alebo doplnkové výpočty.

Na účely tejto tabuľky sa v rovniciach a výsledkoch používajú tieto označenia:

c	posudzovaný časový úsek je celý uplatniteľný skúšobný cyklus,

p	posudzovaný časový úsek je uplatniteľná fáza cyklu,

i	uplatniteľná zložka kritériových emisií (okrem CO2),

j	index pre posudzovaný časový úsek,

CS	režim na udržanie nabitia batérie,

CD	režim vybíjania batérie,

CO2	hmotnostné emisie CO2,

REESS

dobíjateľný zásobník elektrickej energie.

4.7.   Postupné kroky výpočtu konečných výsledkov skúšky pre vozidlá PEV

Výsledky sa počítajú v poradí uvedenom v tabuľke A8/10 v prípade postupu po sebe idúcich cyklov a v poradí uvedenom v tabuľke A8/11 v prípade skráteného skúšobného postupu. Všetky použiteľné výsledky v stĺpci „Výstup“ sa zaznamenajú. V stĺpci „Postup“ sú opísané body, ktoré sa majú použiť na výpočet alebo doplnkové výpočty.

4.7.1.   Postupné kroky výpočtu konečných výsledkov skúšky pre vozidlá PEV v prípade postupu po sebe idúcich cyklov

Na účely tejto tabuľky sa v otázkach a výsledkoch používajú tieto označenia:

j	index pre posudzovaný časový úsek.

4.7.2.   Postupné kroky výpočtu konečných výsledkov skúšky pre vozidlá PEV v prípade skráteného skúšobného postupu

Na účely tejto tabuľky sa v otázkach a výsledkoch používajú tieto označenia:

j	index pre posudzovaný časový úsek.

▼B

---

Čiastková príloha 8

Doplnok 1

Profil stavu nabíjania REESS

1.   Priebehy skúšky a profily REESS: Vozidlá OVC-HEV, skúška v režime vybíjania batérie a režime na udržanie nabitia batérie

Skúška typu 1 v režime vybíjania batérie bez nasledujúcej skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie (A8.App1/1)

Obrázok A8.App1/1
Vozidlá OVC-HEV, skúška typu 1 v režime vybíjania batérie

Skúška typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie bez nasledujúcej skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie (A8.App1/2)

Obrázok A8.App1/2
Vozidlá OVC-HEV, skúška typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie

Skúška typu 1 v režime vybíjania batérie s nasledujúcou skúškou typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie (A8.App1/3)

Obrázok A8.App1/3
Vozidlá OVC-HEV, skúška typu 1 v režime vybíjania batérie s nasledujúcou skúškou typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie

▼M3

Skúška typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie s následnou skúškou typu 1 v režime vybíjania batérie (obrázok A8.App1/4)

Obrázok A8.App1/4
Vozidlá OVC-HEV, skúška typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie s následnou skúškou typu 1 v režime vybíjania batérie
▼B

2.   Priebeh skúšky vozidiel NOVC-HEV a NOVC-FCHV

Skúška typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie

Obrázok A8.App1/5

Vozidlá NOVC-HEV a NOVC-FCHV, skúška typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie

3.   Priebeh skúšky vozidiel PEV

3.1.   Postup pri po sebe idúcich cykloch

Obrázok A8.App1/6

Skúšobný postup pri po sebe idúcich cykloch pre vozidlá PEV

3.2.   Skrátený skúšobný postup

Obrázok A8.App1/7

Priebeh skúšky pri skrátenom skúšobnom postupe pre vozidlá PEV

---

Čiastková príloha 8

Doplnok 2

Postup korekcie na základe zmeny energie systému REESS

V tomto doplnku sa opisuje postup korekcie hmotnostných emisií CO2 pri skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie vozidiel NOVC-HEV a OVC-HEV, ako aj spotreby paliva vozidiel NOVC-FCHV ako funkcie zmeny elektrickej energie vo všetkých REESS.

1.   Všeobecné požiadavky

1.1.   Uplatniteľnosť tohto doplnku

▼M3

▼B

1.2.

Korekčné kritérium c je pomer medzi absolútnou hodnotou zmeny elektrickej energie RESSS ΔEREESS,CSenergiou paliva a vypočíta sa takto: keď: ΔEREESS,CS je zmena energie REESS v režime na udržanie nabitia batérie podľa bodu 1.1.2 tohto doplnku (vo Wh); ▼M3 Efuel,CS je obsah energie spotrebovaného paliva v režime na udržanie nabitia batérie podľa bodu 1.2.1 tohto doplnku v prípade vozidiel NOVC-HEV a OVC-HEV a podľa bodu 1.2.2 tohto doplnku v prípade vozidiel NOVC-FCHV (Wh). ▼B 1.2.1.   Energia paliva v režime na udržanie nabitia batérie pre vozidlá NOVC-HEV a OVC-HEV Obsah energie spotrebovaného paliva v režime na udržanie nabitia batérie pre vozidlá NOVC-HEV a OVC-HEV sa vypočíta podľa tejto rovnice: keď: Efuel,CS je obsah energie spotrebovaného paliva v režime na udržanie nabitia batérie počas uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie (Wh); HV je hodnota zahrievania podľa tabuľky A6.App2/1 (kWh/l), FCCS,nb je nebilancovaná spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie pri skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie bez korekcie energetickej bilancie, určená podľa bodu 6 čiastkovej prílohy 7 pomocou hodnôt zlúčeniny plynných emisií podľa tabuľky A8/5, kroku č. 2 (l/100 km); dCS je vzdialenosť prejdená počas zodpovedajúceho uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP (km), 10 je koeficient prepočtu na Wh. 1.2.2.   Energia paliva v režime na udržanie nabitia batérie vozidiel NOVC-FCHV Obsah energie spotrebovaného paliva v režime na udržanie nabitia batérie vozidiel NOVC-FCHV sa vypočíta podľa tejto rovnice: Efuel,CS je obsah energie spotrebovaného paliva v režime na udržanie nabitia batérie počas uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie (Wh); 121 je nižšia hodnota výhrevnosti vodíka (MJ/kg); FCCS,nb je nebilancovaná spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie pri skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie bez korekcie energetickej bilancie, určenej podľa tabuľky A8/7, kroku č. 1 (kg/100 km); dCS je vzdialenosť prejdená počas zodpovedajúceho uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP (km), je koeficient prepočtu na Wh. ▼M3 Tabuľka A8.App2/1 Korekčné kritériá RCB Uplatniteľný skúšobný cyklus typu 1 nízka + stredná rýchlosť nízka + stredná + vysoká nízka + stredná + vysoká + veľmi vysoká Prahové hodnoty pre korekčné kritérium c 0,015 0,01 0,005 ▼B

2.   Výpočet korekčných koeficientov

2.1.

Korekčný koeficient KCO2 hmotnostných emisií CO2, korekčné koeficienty Kfuel,FCHV spotreby paliva, ako aj korekčné koeficienty (ak ich vyžaduje výrobca) pre danú fázu KCO2,p a Kfuel,FCHV,p sa vypočítajú na základe uplatniteľných skúšobných cyklov typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie. Ak sa vozidlo H skúša v záujme vypočítania korekčného koeficientu hmotnostných emisií CO2 pre vozidlá NOVC-HEV a OVC-HEV, koeficient sa môže uplatniť v rámci interpolačného radu vozidiel.

2.2.

Korekčné koeficienty sa určia zo súboru skúšok typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie podľa bodu 3 tohto doplnku. Počet testov, ktoré vykonal výrobca, musí byť rovnaký alebo väčší než päť. Výrobca môže požadovať stanovenie stavu nabíjania REESS pred skúškou podľa odporúčania výrobcu a podľa opisu v bode 3 tohto doplnku. Takýto postup sa použije jedine na dosiahnutie skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie s opačným znamienkom ΔEREESS,CS a so súhlasom schvaľovacieho úradu. Súbor meraní musí spĺňať tieto kritériá: ▼M3 a)  Súbor musí obsahovať aspoň jednu skúšku s výsledkom ΔEREESS,CS,n ≤ 0 a aspoň jednu skúšku s výsledkom ΔEREESS,CS,n > 0. ΔEREESS,CS,n je súčet zmien elektrickej energie všetkých REESS zo skúšky n vypočítaný podľa bodu 4.3 tejto čiastkovej prílohy. ▼B b)  Rozdiel v hodnotách MCO2,CS medzi skúškou s najvyššou zápornou zmenou elektrickej energie a skúškou s najvyššou kladnou zmenou elektrickej energie musí byť vyšší alebo rovný 5 g/km. Toto kritérium sa nevzťahuje na stanovenie Kfuel,FCHV. V prípade stanovenia KCO2 sa požadované množstvo skúšok môže znížiť na tri, ak sú splnené všetky tieto kritériá s výnimkou kritérií a) a b): c)  rozdiel v hodnotách MCO2,CS medzi ktorýmikoľvek dvomi po sebe vykonanými meraniami v súvislosti so zmenou elektrickej energie počas skúšky musí byť menší alebo rovný 10 g/km. d)  s výnimkou kritéria b) skúška s najvyššou zápornou zmenou elektrickej energie a skúška s najvyššou kladnou zmenou elektrickej energie nesmú byť v rámci oblasti, ktorá je vymedzená ako: , keď: Efuel je obsah energie spotrebovaného paliva vypočítaný podľa bodu 1.2 tohto doplnku (Wh). ▼M3 e)  Rozdiel v hodnotách MCO2,CS medzi skúškou s najvyššou zápornou zmenou elektrickej energie a strednou hodnotou a rozdiel v hodnotách MCO2,CS medzi strednou hodnotou a najvyššou kladnou zmenou elektrickej energie musí byť rovnaký. Stredná hodnota by podľa možnosti mala byť v rámci rozpätia vymedzeného v kritériu d). Ak sa táto požiadavka nedá splniť, schvaľovací úrad rozhodne, či je potrebné skúšku opakovať. Korekčné koeficienty, ktoré stanovil výrobca, skontroluje a schváli schvaľovací úrad ešte pred ich uplatnením. Ak súbor aspoň piatich skúšok nespĺňa kritérium a) alebo kritérium b) alebo ani jedno z nich, výrobca musí schvaľovaciemu úradu predložiť dôkazy, prečo vozidlo nie je schopné splniť jedno alebo ani jedno z kritérií. Ak schvaľovací úrad nie je spokojný s dôkazmi, môže požadovať vykonanie ďalších skúšok. Ak sa ani po vykonaní ďalších skúšok nesplnia kritériá, schvaľovací úrad stanoví konzervatívny korekčný koeficient na základe meraní. ▼B

2.3.

Výpočet korekčných koeficientov Kfuel,FCHV KCO2 2.3.1.   Stanovenie korekčného koeficientu spotreby paliva Kfuel,FCHV V prípade vozidiel NOVC-FCHV sa korekčný koeficient spotreby paliva Kfuel,FCHV, ktorý sa stanovuje najazdením súboru skúšok typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie, vymedzuje podľa tejto rovnice: keď: Kfuel,FCHV je korekčný koeficient spotreby paliva, (kg/100 km)/(Wh/km); ECDC,CS,n je spotreba elektrickej energie v režime na udržanie nabitia batérie počas skúšky n na základe vybíjania REESS podľa rovnice uvedenej ďalej (Wh/km), ECDC,CS,avg je stredná spotreba elektrickej energie v režime na udržanie nabitia batérie počas skúšok ncs na základe vybíjania REESS podľa rovnice uvedenej ďalej (Wh/km); FCCS,nb,n je spotreba paliva pri skúške n typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie bez korekcie energetickej bilancie podľa tabuľky A8/7, kroku č. 1 (kg/100 km); FCCS,nb,avg je aritmetický priemer spotreby paliva v režime na udržanie nabitia batérie skúšok ncs na základe spotreby paliva bez korekcie energetickej bilancie, podľa rovnice uvedenej ďalej (kg/100 km); n je indexové číslo posudzovanej skúšky; ncs je celkový počet skúšok; pričom: pričom: pričom: keď: ΔEREESS,CS,n je zmena elektrickej energie REESS v režime na udržanie nabitia batérie počas skúšky n podľa bodu 1.1.2 tohto doplnku (Wh); dCS,n je najazdená vzdialenosť počas skúšky n typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie (km). Korekčný koeficient spotreby paliva sa zaokrúhli na štyri podstatné číslice. Štatistický význam korekčného koeficientu spotreby paliva vyhodnotí schvaľovací úrad. 2.3.1.1. Je povolené uplatniť korekčný koeficient spotreby paliva, ktorý sa vypracoval podľa skúšok za celkový uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP, na korekciu každej jednotlivej fázy. 2.3.1.2. Bez toho, aby boli dotknuté požiadavky bodu 2.2 tohto doplnku, sa môžu na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľovacieho úradu vypočítať samostatné korekčné koeficienty spotreby paliva Kfuel,FCHV,p pre každú jednotlivú fázu. V takomto prípade sa v každej jednotlivej fáze musia splniť rovnaké kritériá ako v bode 2.2 tohto doplnku a musí sa použiť postup opísaný v bode 2.3.1 tohto doplnku v prípade každej jednotlivej fázy s cieľom určiť ich korekčný koeficient. 2.3.2.   Určenie korekčného koeficientu KCO2 hmotnostných emisií CO2 V prípade vozidiel OVC-JEV a NOVC-HEV sa korekčný koeficient hmotnostných emisií CO2 KCO2, ktorý sa stanovuje najazdením súboru skúšok typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie, vymedzuje podľa tejto rovnice: keď: KCO2 je korekčný koeficient hmotnostných emisií CO2 (g/km)/(Wh/km); ECDC,CS,n je spotreba elektrickej energie v režime na udržanie nabitia batérie počas skúšky n na základe vybíjania REESS podľa bodu 2.3.1 tohto doplnku (Wh/km); ECDC,CS,avg je aritmetický priemer spotreby elektrickej energie v režime na udržanie nabitia batérie počas skúšok ncs na základe vybíjania REESS podľa bodu 2.3.1 tohto doplnku (Wh/km); MCO2,CS,nb,n sú hmotnostné emisie CO2 pri skúške n v režime na udržanie nabitia batérie bez korekcie energetickej bilancie podľa tabuľky A8/5, kroku č. 2 (g/km); MCO2,CS,nb,avg je aritmetický priemer hmotnostných emisií CO2 v režime na udržanie nabitia batérie počas skúšok na základe hmotnostných emisií CO2 bez korekcie energetickej bilancie, podľa rovnice uvedenej nižšie (g/km); n je indexové číslo posudzovanej skúšky; ncs je celkový počet skúšok; pričom: Korekčný koeficient hmotnostných emisií CO2 sa zaokrúhli na štyri podstatné číslice. Štatistický význam korekčného koeficientu hmotnostných emisií CO2 vyhodnotí schvaľovací úrad. 2.3.2.1. Je povolené uplatniť korekčný koeficient hmotnostných emisií CO2, ktorý sa vypočítal podľa skúšok za celkový uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP, na korekciu každej jednotlivej fázy. 2.3.2.2. Bez toho, aby boli dotknuté požiadavky bodu 2.2 tohto doplnku, môžu sa na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľovacieho úradu vypracovať samostatné korekčné koeficienty hmotnostných emisií CO2 KCO2,p každej jednotlivej fázy. V takomto prípade sa v každej jednotlivej fáze musia splniť rovnaké kritériá ako v bode 2.2 tohto doplnku a v prípade každej jednotlivej fázy sa musí použiť postup opísaný v bode 2.3.2 tohto doplnku s cieľom určiť korekčné koeficienty pre danú fázu.

3.   Skúšobný postup na určenie korekčných koeficientov

3.1.   Vozidlá OVC-HEV

V prípade vozidiel OVC-HEV sa použije jeden z týchto priebehov skúšky podľa obrázka A8.App2/1 na meranie všetkých hodnôt potrebných na určenie korekčných koeficientov podľa bodu 2 tohto doplnku.

Obrázok A8.App2/1

Priebehy skúšky vozidiel OVC-HEV

3.1.1.   Priebeh skúšky – možnosť 1

3.1.1.1.   Predkondicionovanie a odstavenie

Predkondicionovanie a odstavenie sa vykoná podľa bodu 2.1 doplnku 4 tejto čiastkovej prílohy.

▼M3

3.1.1.2.   Úprava REESS

Pred vykonaním skúšobného postupu podľa bodu 3.1.1.3 tohto doplnku môže výrobca upraviť REESS. Výrobca poskytne dôkaz o tom, že boli splnené požiadavky na začatie skúšky podľa bodu 3.1.1.3 tohto doplnku.

▼B

3.1.1.3.   Skúšobný postup

3.1.2.   Priebeh skúšky – možnosť 2

3.1.2.1.   Predkondicionovanie

Skúšobné vozidlo sa predkondicionuje podľa postupov uvedených v bode 2.1.1 alebo bode 2.1.2 doplnku 4 tejto čiastkovej prílohy.

3.1.2.2.   Úprava REESS

Po predkondicionovaní sa môže vynechať odstavenie podľa bodu 2.1.3 doplnku 4 tejto čiastkovej prílohy a trvanie prestávky, počas ktorej sa môže upraviť REESS, sa nastaví na maximálne 60 minút. Podobná prestávka sa môže uplatniť pred každou skúškou. Ihneď po skončení tejto prestávky sa musia uplatniť požiadavky bodu 3.1.2.3 tohto doplnku.

Na žiadosť výrobcu sa môže pred úpravou REESS vykonať ďalšie zahrievanie na zabezpečenie podobných štartovacích podmienok na určenie korekčného koeficientu. Ak výrobca vyžaduje vykonanie tohto ďalšieho zahrievacieho postupu, rovnaký zahrievací postup sa použije opakovane v rámci priebehu skúšky.

3.1.2.3.   Skúšobný postup

3.2.   Vozidlá NOVC-HEV a NOVC-FCHV

V prípade vozidiel NOVC-HEV a NOVC-FCHV sa použije jeden z týchto priebehov skúšky podľa obrázka A8.App2/2 na meranie všetkých hodnôt potrebných na určenie korekčných koeficientov podľa bodu 2 tohto doplnku.

Obrázok A8.App2/2

Priebehy skúšky vozidiel NOVC-HEV a NOVC-FCHV

3.2.1.   Priebeh skúšky – možnosť 1

3.2.1.1.   Predkondicionovanie a odstavenie

Skúšobné vozidlo sa musí kondicionovať a odstaviť podľa bodu 3.3.1 tejto čiastkovej prílohy.

3.2.1.2.   Úprava REESS

Pred vykonaním skúšobného postupu podľa bodu 3.2.1.3 môže výrobca upraviť REESS. Výrobca poskytne dôkaz o tom, že boli splnené požiadavky na začatie skúšky podľa bodu 3.2.1.3.

3.2.1.3.   Skúšobný postup

3.2.2.   Priebeh skúšky – možnosť 2

3.2.2.1.   Predkondicionovanie

Skúšobné vozidlo sa predkondicionuje podľa bodu 3.3.1.1 tejto čiastkovej prílohy.

3.2.2.2.   Úprava REESS

Po predkondicionovaní sa vynechá odstavenie podľa bodu 3.3.1.2. tejto čiastkovej prílohy a trvanie prestávky, počas ktorej sa môže upraviť REESS, sa nastaví na maximálne 60 minút. Podobná prestávka sa môže uplatniť pred každou skúškou. Ihneď po skončení tejto prestávky sa musia uplatniť požiadavky bodu 3.2.2.3 tohto doplnku.

Na žiadosť výrobcu sa môže pred úpravou REESS vykonať ďalšie zahrievanie na zabezpečenie podobných štartovacích podmienok na určenie korekčného koeficientu. Ak výrobca vyžaduje vykonanie tohto ďalšieho zahrievacieho postupu, rovnaký zahrievací postup sa použije opakovane v rámci priebehu skúšky.

3.2.2.3.   Skúšobný postup

---

Čiastková príloha 8

Doplnok 3

Určenie prúdu a napätia v REESS pre vozidlá NOVC-HEV, OVC-HEV, PEV a NOVC-FCHV

1.   Úvod

sa predloží schvaľovaciemu úradu.

2.   Prúd REESS

Vybíjanie REESS sa považuje za záporný prúd.

2.1.   Vonkajšie meranie prúdu REESS

▼M3

Aby sa zabezpečilo presné meranie, pred skúškou sa vykoná nastavenie nuly a odmagnetizovanie podľa pokynov výrobcu prístroja.

▼B

V prípade tienených vodičov sa musia so súhlasom schvaľovacieho úradu použiť vhodné metódy.

Aby bolo možné jednoducho merať prúd REESS pomocou vonkajšieho meracieho zariadenia, výrobca by mal do vozidla zabudovať vhodné, bezpečné a prístupné prípojné body. Ak to nie je uskutočniteľné, výrobca je povinný schvaľovaciemu úradu poskytne prostriedky na pripojenie prevodníka prúdu k jednému z káblov priamo pripojených k REESS spôsobom opísaným v tomto bode.

2.2.   Údaje o prúde REESS z palubnej jednotky vozidla

Výrobca môže použiť údaje o meraní prúdu z palubnej jednotky vozidla ako alternatívu k bodu 2.1 tohto doplnku. Presnosť týchto údajov treba preukázať schvaľovaciemu úradu.

3.   Napätie REESS

3.1.   Vonkajšie meranie napätia REESS

Počas skúšok opísaných v bode 3 tejto čiastkovej prílohy sa napätie REESS musí merať pri uplatnení požiadaviek na zariadenia a presnosť uvedených v bode 1.1 tejto čiastkovej prílohy. V prípade merania napätia REESS pomocou vonkajšieho meracieho zariadenia by mali výrobcovia zabezpečiť schvaľovaciemu úradu, aby sa v systéme REESS nachádzali body na meranie napätia.

▼M3

3.2.   Menovité napätie REESS

V prípade vozidiel NOVC-HEV, NOVC-FCHV a OVC-HEV sa namiesto napätia REESS podľa bodu 3.1 tohto doplnku môže použiť menovité napätie REESS určené podľa normy IEC 60050-482.

▼B

3.3.   Údaje o napätí REESS z palubnej jednotky vozidla

Výrobca môže použiť údaje o meraní napätia z palubnej jednotky ako alternatívu k bodu 3.1 a 3.2 tohto doplnku. Presnosť týchto údajov treba preukázať schvaľovaciemu úradu.

---

Čiastková príloha 8

Doplnok 4

Predkondicionovanie, odstavenie a podmienky nabíjania REESS pre vozidlá PEV a OVC-HEV

1.

V tomto doplnku sa opisuje skúšobný postup predkondicionovania REESS a spaľovacieho motora v rámci prípravy na: a)  dojazd v elektrickom režime, merania v režime vybíjania batérie a režime na udržanie nabitia batérie pri skúšaní vozidiel OVC-HEV; a b)  merania dojazdu v elektrickom režime, ako aj merania spotreby elektrickej energie pri skúšaní vozidiel PEV.

2.

Predkondicionovanie a odstavenie vozidiel OVC-HEV 2.1.   Predkondicionovanie a odstavenie, keď sa skúšobný postup začína skúškou v režime na udržanie nabitia batérie 2.1.1. Pokiaľ ide o predkondicionovanie spaľovacieho motora, vozidlo musí prejsť aspoň jeden uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP. Počas každého prejdeného cyklu predkondicionovania sa určí bilancia nabíjania REESS. Predkondicionovanie sa musí zastaviť na konci uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP, počas ktorého sa splnilo medzné kritérium podľa bodu 3.2.4.5 tejto čiastkovej prílohy. 2.1.2. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľovacieho úradu sa môže nastaviť stav nabíjania REESS pri skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie podľa odporúčania výrobcu ako alternatíva k bodu 2.1.1 tohto doplnku s cieľom dosiahnuť vykonanie skúšky v prevádzkovom režime na udržanie nabitia batérie. ▼M3 V takomto prípade sa uplatní postup predkondicionovania, ako je napríklad postup uplatniteľný na vozidlá s výlučne spaľovacími motormi podľa bodu 2.6 čiastkovej prílohy 6. 2.1.3. Odstavenie vozidla sa musí vykonať podľa bodu 2.7 čiastkovej prílohy 6. ▼B 2.2.   Predkondicionovanie a odstavenie, keď sa skúšobný postup začína skúškou v režime vybíjania batérie 2.2.1. Vozidlá OVC-HEV musia prejsť aspoň jeden uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP. Počas každého prejdeného cyklu predkondicionovania sa určí bilancia nabíjania REESS. Predkondicionovanie sa musí zastaviť na konci uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP, počas ktorého sa splnilo medzné kritérium podľa bodu 3.2.4.5 tejto čiastkovej prílohy. ▼M3 2.2.2. Odstavenie vozidla sa musí vykonať podľa bodu 2.7 čiastkovej prílohy 6. Nútené ochladenie sa neuplatňuje na vozidlá predkondicionované na skúšku typu 1. Počas odstavenia sa REESS nabije prostredníctvom bežného postupu nabíjania, ako sa uvádza v bode 2.2.3 tohto doplnku. ▼B 2.2.3. Používanie bežného nabíjania 2.2.3.1. ►M3  REESS sa nabíja pri teplote okolia uvedenej v bode 2.2.2.2 čiastkovej prílohy 6 buď: ◄ a)  palubnou nabíjačkou, ak je namontovaná; alebo b)  externou nabíjačkou odporúčanou výrobcom, pričom nabíjanie sa vykonáva spôsobom predpísaným pre bežné nabíjanie. Postupy uvedené v tomto bode vylučujú všetky druhy špeciálneho nabíjania, ktoré by sa mohli automaticky alebo ručne aktivovať, napr. vyrovnávacie nabíjanie alebo servisné nabíjanie. Výrobca musí vyhlásiť, že sa počas skúšky nevyskytol špeciálny postup nabíjania. 2.2.3.2. Kritérium ukončenia nabíjania Kritérium ukončenia nabíjania sa dosiahne vtedy, keď palubné alebo vonkajšie prístroje indikujú plné nabitie REESS.

3.

Predkondicionovanie vozidiel PEV 3.1.   Prvé nabitie REESS Prvé nabitie REESS pozostáva z vybitia REESS a použitia bežného nabíjania. 3.1.1.   Vybíjanie REESS Postup vybíjania sa vykonáva podľa odporúčaní výrobcu. Výrobca zaručí, aby bol REESS počas vybíjania čo možno najviac vybitý. 3.1.2.   Používanie bežného nabíjania REESS sa nabíja podľa bodu 2.2.3.1 tohto doplnku.

▼M3

---

Čiastková príloha 8 — Doplnok 5

Faktory využitia (UF) vozidiel OVC-HEV

kde:

UFj	faktor využitia pre časový úsek j,

dj	najazdená vzdialenosť nameraná na konci časového úseku j (km),

Ci	i-ty koeficient (pozri tabuľku A8/App5/1),

dn	normalizovaná vzdialenosť (pozri tabuľku A8/App5/1) (km),

k	počet členov a koeficientov v mocniteli,

j	číslo posudzovaného časového úseku,

i	číslo posudzovaného člena/koeficientu,

súčet vypočítaných faktorov využitia až do časového úseku (j – 1).

▼B

---

Čiastková príloha 8

Doplnok 6

Výber vodičom voliteľných režimov

1.   Všeobecná požiadavka

▼M3

1.1.

Výrobca vyberie vodičom voliteľný režim pre skúšobný postup typu 1 podľa bodov 2 až 4 tohto doplnku, čo vozidlu umožní prejsť posudzovaný skúšobný cyklus v rámci tolerancií rýchlostnej krivky podľa bodu 2.6.8.3 čiastkovej prílohy 6. To sa uplatňuje na všetky systémy vozidiel s režimami voliteľnými vodičom vrátane tých, ktoré nie sú špecifické výlučne pre prevodovku.

1.2.

Výrobca predloží schvaľovaciemu úradu dôkazy týkajúce sa: a)  dostupnosti prevládajúceho režimu za posudzovaných podmienok; b)  maximálnej rýchlosti posudzovaného vozidla; a prípadne: c)  režimu najlepšieho a najhoršieho prípadu zisteného na základe údajov o spotrebe paliva a v relevantných prípadoch o hmotnostných emisiách CO2 vo všetkých režimoch. Pozri bod 2.6.6.3 čiastkovej prílohy 6; d)  režimu s najvyššou spotrebou elektrickej energie; e)  spotreby energie na cyklus (podľa bodu 5 čiastkovej prílohy 7, pričom cieľová rýchlosť sa nahradí skutočnou rýchlosťou).

1.3.	Špecializované vodičom voliteľné režimy, napríklad „režim v kopcovitom teréne“ alebo „režim údržby“, ktoré nie sú určené na bežnú každodennú prevádzku, ale iba na špeciálne obmedzené účely, sa nebudú brať do úvahy.

▼B

2.   Vozidlá OVC-HEV vybavené vodičom voliteľným režimom v prevádzkovom stave vybíjania batérie

V prípade vozidiel vybavených vodičom voliteľným režimom sa režim pre skúšku typu 1 v režime vybíjania batérie zvolí podľa týchto podmienok.

▼M3

Na vývojovom diagrame na obrázku A8.App6/1 je znázornený výber režimu podľa tohto bodu.

▼B

▼M3

Obrázok A8.App6/1

Výber vodičom voliteľného režimu pre vozidlá OVC-HEV v prevádzkovom stave vybíjania batérie

▼B

3.   Vozidlá OVC-HEV, NOVC-HEV a NOVC-FCHV vybavené vodičom voliteľným režimom v prevádzkovom režime na udržanie nabitia batérie

V prípade vozidiel vybavených vodičom voliteľným režimom sa režim pre skúšku typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie zvolí podľa týchto podmienok.

▼M3

Na vývojovom diagrame na obrázku A8.App6/2 je znázornený výber režimu podľa tohto bodu.

▼B

▼M3

Obrázok A8.App6/2

Výber vodičom voliteľného režimu pre vozidlá OVC-HEV, NOVC-HEV a NOVC-FCHV v prevádzkovom režime na udržanie nabitia batérie

▼B

4.   Vozidlá PEV vybavené vodičom voliteľným režimom

V prípade vozidiel vybavených vodičom voliteľným režimom sa režim pre skúšku typu 1 zvolí podľa týchto podmienok.

▼M3

Na vývojovom diagrame na obrázku A8.App6/3 je znázornený výber režimu podľa tohto bodu.

▼B

▼M3

Obrázok A8.App6/3

Výber vodičom voliteľného režimu pre vozidlá PEV

---

Čiastková príloha 8 — Doplnok 7

Meranie spotreby paliva hybridného vozidla s palivovými článkami so stlačeným vodíkom

1.   Všeobecné požiadavky

Spotreba paliva sa meria pomocou gravimetrickej metódy podľa bodu 2 tohto doplnku.

Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľovacieho úradu sa môže spotreba paliva merať buď pomocou tlakovej metódy, alebo metódy prietoku. V tomto prípade musí výrobca poskytnúť technický dôkaz, že pomocou metódy sa dosahujú ekvivalentné výsledky. Tlaková metóda a metóda prietoku sú opísané v norme ISO 23828:2013.

2.   Gravimetrická metóda

Spotreba paliva sa vypočíta meraním hmotnosti palivovej nádrže pred skúškou a po skúške.

2.1.   Vybavenie a nastavenie

2.1.1.

Príklad prístrojového vybavenia je zobrazený na obrázku A8/App7/1. Na meranie spotreby paliva sa použije jedna alebo viac nádrží mimo vozidla. Nádrž, resp. nádrže mimo vozidla sa pripoja k prívodu paliva medzi pôvodnou palivovou nádržou a systémom palivových článkov.

2.1.2.

Na predkondicionovanie sa môže použiť pôvodne nainštalovaná nádrž alebo vonkajší zdroj vodíka.

2.1.3.

Tlak pri čerpaní sa upraví podľa hodnoty odporúčanej výrobcom.

2.1.4.

Rozdiel medzi tlakmi v potrubí pri zásobovaní plynom sa minimalizujú, keď sa potrubia vymenia. V prípade, že sa očakáva vplyv rozdielu tlaku, výrobca a schvaľovací úrad sa dohodnú, či je alebo nie je potrebná korekcia.

2.1.5.

Váhy 2.1.5.1. Váhy použité na meranie spotreby paliva musia spĺňať špecifikácie v tabuľke A8.App7/1. Tabuľka A8.App7/1 Kritériá overenia analytických váh Merací systém Rozlíšenie Presnosť Váhy 0,1 g maximálne ± 0,02 maximálne (1) (1)   Spotreba paliva (bilancia nabíjania REESS = 0) počas skúšky, v hmotnosti, štandardná odchýlka 2.1.5.2. Váhy sa kalibrujú v súlade so špecifikáciami, ktoré poskytol výrobca váh, alebo aspoň tak často, ako sa uvádza v tabuľke A8.App7/2. Tabuľka A8.App7/2 Intervaly kalibrácie prístroja Kontroly meradla Interval Presnosť Ročne a pri veľkej údržbe 2.1.5.3. Poskytnú sa vhodné prostriedky na zníženie účinku vibrácií a prúdenia, napríklad tlmiaci stôl alebo vetrolam. Obrázok A8.App7/1 Príklad prístrojového vybavenia kde: 1 je vonkajší prívod paliva na predkondicionovanie 2 je regulátor tlaku 3 je pôvodná nádrž 4 je systém palivových článkov 5 sú váhy 6 je/sú nádrž/nádrže mimo vozidla na meranie spotreby paliva

2.2.   Skúšobný postup

2.2.1.

Pred skúškou sa nádrž odváži mimo vozidla.

2.2.2.

Nádrž mimo vozidla sa pripojí k prívodu paliva, ako je znázornené na obrázku A8.App7/1.

2.2.3.

Skúška sa vykoná čerpaním z nádrže mimo vozidla.

2.2.4.

Nádrž mimo vozidla sa odoberie z prívodu.

2.2.5.

Nádrž sa po vykonaní skúšky odváži.

2.2.6.

Nebilancovaná spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie FCCS,nb z odmeranej hmotnosti pred a po skúške sa vypočíta podľa tejto rovnice: kde: FCCS,nb je nebilancovaná spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie, ktorá sa odmeria počas skúšky (kg/100 km), g1 je hmotnosť nádrže na začiatku skúšky (kg), g2 je hmotnosť nádrže na konci skúšky (kg), d je najazdená vzdialenosť počas skúšky (km).

▼B

---

Čiastková príloha 9

Stanovenie rovnocennosti metód

1.   Všeobecná požiadavka

Na žiadosť výrobcu môže schvaľovací úrad odsúhlasiť iné metódy merania, ak sa nimi dosahujú rovnocenné výsledky podľa bodu 1.1 tejto čiastkovej prílohy. Rovnocennosť navrhovaných metód treba preukázať schvaľovaciemu úradu.

1.1.   Rozhodnutie o rovnocennosti

Navrhovaná metóda sa bude považovať za rovnocennú, ak sa pri nej prejavuje rovnaká alebo lepšia odchýlka alebo presnosť než pri referenčnej metóde.

1.2.   Stanovenie rovnocennosti

Stanovenie rovnocennosti metódy je založené na štúdii korelácie medzi navrhovanou a referenčnou metódou. Metódy, ktoré sa používajú na korelačné skúšky, podliehajú schváleniu zo strany schvaľovacieho úradu.

Základná zásada stanovovania odchýlky a presnosti navrhovanej a referenčnej metódy sa musí riadiť usmerneniami normy ISO 5725, časť 6, príloha 8 „Porovnanie alternatívnych metód merania“.

1.3.   Požiadavky na vykonávanie

Vyhradené

▼M3

---

PRÍLOHA XXII

Zariadenia na palube vozidla na monitorovanie spotreby paliva a/alebo elektrickej energie

1.    Úvod

V tejto prílohe sú stanovené vymedzenia pojmov a požiadavky platné pre zariadenia na palube vozidla na monitorovanie spotreby paliva a/alebo elektrickej energie.

2.    Vymedzenie pojmov

3.    Informácie, ktoré je potrebné zistiť, zaznamenať a sprístupniť

Pomocou zariadenia OBFCM sa na palube vozidla zistia minimálne nasledujúce parametre a zaznamenajú sa hodnoty za čas používania vozidla. Parametre sa vypočítajú a upravia podľa noriem uvedených v bode 6.5.3.2 písm. a) odseku 6.5.3 dodatku 1 k prílohe 11 k predpisu EHK OSN č. 83, chápané ako je uvedené v bode 2.8 doplnku 1 k prílohe XI k tomuto nariadeniu.

3.1.    Pre všetky vozidlá uvedené v článku 4a, s výnimkou vozidiel OVC-HEV:

3.2.    Pre vozidlá OVC-HEV:

4.    Presnosť

4.1	Pokiaľ ide o informácie špecifikované v bode 3, výrobca musí zabezpečiť, aby zariadenie OBFCM poskytovalo najpresnejšie hodnoty, aké sa dajú dosiahnuť pomocou systému merania a výpočtu riadiacej jednotky motora.

4.2

Bez ohľadu na bod 4.1 výrobca musí zabezpečiť, aby presnosť bola vyššia než – 0,05 a nižšia než 0,05, vypočítaná na tri desatinné miesta pomocou tejto rovnice: keď Spotrebované_palivoWLTP (litre) je spotreba paliva určená pri prvej skúške vykonanej podľa bodu 1.2 čiastkovej prílohy 6 k prílohe XXI, vypočítaná podľa bodu 6 čiastkovej prílohy 7 k uvedenej prílohe, s použitím výsledkov emisií za celý cyklus pred uplatnením korekcie (výstup kroku 2 v tabuľke A7/1 čiastkovej prílohy 7), vynásobených skutočne prejdenou vzdialenosťou a vydelených číslom 100. Spotrebované_palivoOBFCM (litre) je spotreba paliva určená pri tej istej skúške s použitím rozdielov parametra „celkové množstvo spotrebovaného paliva (za čas používania)“, ktorý poskytuje zariadenie OBFCM. Pre vozidlá OVC-HEV sa použije skúška typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie. 4.2.1 Ak nie sú splnené požiadavky na presnosť stanovené v bode 4.2, presnosť sa prepočíta pre následné skúšky typu 1, vykonané podľa bodu 1.2 čiastkovej prílohy 6, pomocou vzorca v bode 4.2, s použitím hodnôt spotrebovaného paliva zistených a zhromaždených počas všetkých vykonaných skúšok. Požiadavka na presnosť sa považuje za splnenú, keď je presnosť vyššia než – 0,05 a nižšia než 0,05. 4.2.2 Ak požiadavky na presnosť stanovené v bode 4.2.1 nie sú splnené po následných skúškach podľa tohto bodu, môžu sa vykonať doplnkové skúšky s cieľom zistiť presnosť zariadenia. Celkový počet skúšok však nesmie prekročiť hranicu troch skúšok v prípade vozidla skúšaného bez použitia metódy interpolácie (vozidlo H) a šiestich skúšok v prípade vozidla skúšaného s použitím metódy interpolácie (tri skúšky pre vozidlo H a tri skúšky pre vozidlo L). Presnosť sa prepočíta pre doplnkové následné skúšky typu 1 pomocou vzorca v bode 4.2 s použitím hodnôt spotrebovaného paliva zistených a zhromaždených počas všetkých vykonaných skúšok. Požiadavka sa považuje za splnenú, keď je presnosť vyššia než – 0,05 a nižšia než 0,05. Ak boli skúšky vykonané iba s cieľom zistiť presnosť zariadenia OBFCM, výsledky doplnkových skúšok sa nebudú brať do úvahy na žiadne iné účely.

5.    Prístup k informáciám, ktoré poskytuje zariadenie OBFCM

5.1.

Zariadenie OBFCM musí poskytovať normalizovaný a neobmedzený prístup k informáciám uvedeným v bode 3 a spĺňať normy uvedené v bodoch 6.5.3.1 písm. a) a 6.5.3.2 písm. a) odseku 6.5.3 dodatku 1 k prílohe 11 k predpisu EHK OSN č. 83, chápané ako je uvedené v bode 2.8 doplnku 1 k prílohe XI k tomuto nariadeniu.

5.2.	Odchylne od podmienok opätovného nastavenia uvedených v bode 5.1 a bez ohľadu na body 5.3 a 5.4 platí, že po uvedení vozidla do prevádzky sú hodnoty počítadiel na celý čas používania chránené.

5.3.

Hodnoty počítadiel na celý čas používania sa môžu opätovne nastaviť iba v prípade vozidiel, u ktorých použitý typ pamäte riadiacej jednotky motora nie je schopný chrániť údaje bez prívodu elektrickej energie. Pri týchto vozidlách sa môžu hodnoty súbežne opätovne nastaviť iba v prípade, keď je batéria odpojená od vozidla. Povinnosť chrániť hodnoty počítadiel na celý čas používania sa v tomto prípade uplatňuje pre nové typové schválenia najneskôr od 1. januára 2022 a pre nové vozidlá od 1. januára 2023.

5.4.	V prípade chybného fungovania, ktoré ovplyvňuje hodnoty počítadiel na celý čas používania, alebo výmeny riadiacej jednotky motora sa môžu počítadlá opätovne nastaviť súbežne tak, aby sa zabezpečilo, že hodnoty zostanú plne synchronizované.

---

( 1 ) Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 83 – Jednotné ustanovenia na účely typového schválenia vozidiel z hľadiska emisií znečisťujúcich látok podľa požiadaviek motora na palivo [2015/1038] (Ú. v. EÚ L 172, 3.7.2015, s. 1).

( 2 ) Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK/OSN) č. 85 – Jednotné ustanovenia týkajúce sa typového schválenia spaľovacích motorov alebo elektrických hnacích jednotiek určených na pohon motorových vozidiel kategórií M a N z hľadiska merania čistého výkonu a maximálneho 30-minútového výkonu elektrických hnacích jednotiek (Ú. v. EÚ L 323, 7.11.2014, s. 52).

( 3 ) Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 103 – Jednotné ustanovenia o homologizácii náhradných katalyzátorov do motorových vozidiel (Ú. v. EÚ L 158, 19.6.2007, s. 106).

( 4 ) Nariadenie Komisie (EÚ) 2018/1832 z 5. novembra 2018, ktorým sa mení smernica 2007/46/ES, nariadenie Komisie (ES) č. 692/2008 a nariadenie Komisie (EÚ) 2017/1151 na účely zlepšenia skúšok a postupov typového schvaľovania z hľadiska emisií ľahkých osobných a úžitkových vozidiel vrátane skúšok a postupov z hľadiska zhody v prevádzke a emisií počas skutočnej jazdy, ako aj zavedenia zariadení na monitorovanie spotreby paliva a elektrickej energie (Ú. v. EÚ L 301, 27.11.2018, s. 1).

( 5 ) Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2017/1152 z 2. júna 2017, ktorým sa stanovuje metodika určovania korelačných parametrov potrebných na zohľadnenie zmien v regulačnom skúšobnom postupe, pokiaľ ide o ľahké úžitkové vozidlá, a mení vykonávacie nariadenie (EÚ) č. 293/2012 (pozri stranu 644 tohto úradného vestníka).

( 6 ) Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2017/1153 z 2. júna 2017, ktorým sa stanovuje metodika určovania korelačných parametrov potrebných na zohľadnenie zmien v regulačnom skúšobnom postupe a mení nariadenie (EÚ) č. 1014/2010 (pozri stranu 679 tohto úradného vestníka).“

( 7 ) Nariadenie Komisie (EÚ) č. 1230/2012 z 12. decembra 2012, ktorým sa vykonáva nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009, pokiaľ ide o požiadavky na typové schválenie v prípade hmotností a rozmerov motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, a mení a dopĺňa smernica Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES (Ú. v. EÚ L 353, 21.12.2012, s. 31).

( 8 ) Dokument ECE/TRANS/WP.19/1121 sa nachádza na tejto webovej lokalite: https://ec.europa.eu/docsroom/documents/31821.

( 9 ) Nehodiace sa prečiarknite (v niektorých prípadoch, keď sa hodí viacero možností, nemusí byť potrebné prečiarknuť nič).

( 10 ) Typ pneumatiky v súlade s predpisom EHK OSN č. 117.

( 11 ) Pre vozidlá vybavené zážihovým motorom.

( 12 ) Pre vozidlá vybavené vznetovými motormi.

( 13 ) Merané v priebehu kombinovaného cyklu.

( 14 ) Zopakujte tabuľku pre každé skúšané referenčné palivo.

( 15 ) V prípade potreby rozšírte tabuľku tak, aby bola každá ekologická inovácia uvedená v osobitnom riadku.

( 16 ) Všeobecný kód ekologickej inovácie, resp. ekologických inovácií pozostáva z týchto častí oddelených medzerou:

(Napr. všeobecný kód troch ekologických inovácií schválených chronologicky ako 10, 15 a 16, ktorými je vybavené vozidlo osvedčené nemeckým schvaľovacím úradom, by mal mať túto podobu: „e1 10 15 16“)

( 17 ) Ú. v. EÚ L 140, 5.6.2009, s. 88.

( 18 ) Smernica Európskeho parlamentu a Rady 98/70/ES z 13. októbra 1998 týkajúca sa kvality benzínu a naftových palív, a ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 93/12/EHS (Ú. v. ES L 350, s. 58).

( *1 ) Nariadenie Komisie (EÚ) č. 1230/2012 z 12. decembra 2012, ktorým sa vykonáva nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009, pokiaľ ide o požiadavky na typové schválenie v prípade hmotností a rozmerov motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, a mení a dopĺňa smernica Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES (Ú. v. EÚ L 353, 21.12.2012, s. 31).

( *2 ) Nariadenie Rady (EHS, Euratom) č. 1182/71 z 3. júna 1971, ktorým sa stanovujú pravidlá pre lehoty, dátumy a termíny (Ú. v. ES L 124, 8.6.1971, s. 1).

( 19 ) 1 – Nemecko, 2 – Francúzsko, 3 – Taliansko, 4 – Holandsko, 5 – Švédsko, 6 – Belgicko, 7 – Maďarsko, 8 – Českú republiku, 9 – Španielsko, 11 – Spojené kráľovstvo, 12 – Rakúsko, 13 – Luxembursko, 17 – Fínsko, 18 – Dánsko, 19 – Rumunsko, 20 – Poľsko, 21 – Portugalsko, 23 – Grécko, 24 – Írsko, 25 – Chorvátsko, 26 – Slovinsko, 27 – Slovensko, 29 – Estónsko, 32 – Lotyšsko, 34 – Bulharsko, 36 – Litvu, 49 – Cyprus, 50 – Maltu.

( 20 ) Ú. v. EÚ L 326, 24.11.2006, s. 1.

( 21 ) Nehodiace sa preškrtnite.

( 22 ) Nehodiace sa preškrtnite.

( 23 ) Nehodiace sa preškrtnite.

( 24 ) Nehodiace sa preškrtnite.

( 25 ) Nehodiace sa preškrtnite.

( 26 ) Nehodiace sa preškrtnite.

( 27 ) Ak prostriedky identifikácie typu obsahujú znaky nepríslušné opisu vozidla, komponentu alebo samostatnej technickej jednotky, ktorých sa týka toto osvedčenie o typovom schválení, tieto znaky sú v dokumente zastúpené symbolom „?“. (napr. ABC??123??).

( 28 ) Nehodiace sa preškrtnite.

( 29 ) K dispozícii na adrese: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/Draft%20Committee%20Specification.pdf

( 30 ) K dispozícii na adrese: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/200302/pdf00005.pdf

( 31 ) Ú. v. EÚ L 323, 7.11.2014, s. 91.

( *3 ) Ú. v. EÚ L 145, 31.5.2011, s. 1.“

( 32 ) Ak sa uplatňujú obmedzenia na palivo, uveďte tieto obmedzenia (napr. v prípade zemného plynu rozsah L alebo rozsah H).

( 33 ) V prípade dvojpalivových vozidiel zopakujte tabuľku pre každé palivo osobitne.

( 34 ) V prípade vozidiel na flexibilné palivo, ak sa skúška vykonáva pre obidve palivá podľa obrázku I.2.4 prílohy I k nariadeniu (EÚ) 2017/1151, a v prípade vozidiel poháňaných LPG alebo NG/biometánom, buď jednopalivových alebo dvojpalivových, sa tabuľka zopakuje pre jednotlivé referenčné plyny použité pri skúške a v dodatočnej tabuľke budú uvedené najhoršie získané výsledky. V relevantných prípadoch sa v súlade s bodom 3.1.4 prílohy 12 k predpisu EHK OSN č. 83 uvedie, či boli výsledky namerané alebo vypočítané.

( 35 ) V prípade dvojpalivových vozidiel zopakujte tabuľku pre každé palivo osobitne.

( 36 ) V prípade vozidiel na flexibilné palivo, ak sa skúška vykonáva pre obidve palivá podľa obrázku I.2.4 prílohy I k nariadeniu (EÚ) 2017/1151, a v prípade vozidiel poháňaných LPG alebo NG/biometánom, buď jednopalivových alebo dvojpalivových, sa tabuľka zopakuje pre jednotlivé referenčné plyny použité pri skúške a v dodatočnej tabuľke budú uvedené najhoršie získané výsledky. V relevantných prípadoch sa v súlade s bodom 3.1.4 prílohy 12 k predpisu EHK OSN č. 83 uvedie, či boli výsledky namerané alebo vypočítané.

( 37 ) Nehodiace sa preškrtnite.

( 38 ) Nehodiace sa preškrtnite.

( 39 ) Ak sa uplatňujú obmedzenia na palivo, uveďte tieto obmedzenia (napr. v prípade zemného plynu rozsah L alebo rozsah H).

( 40 ) V relevantných prípadoch.

( 41 ) V prípade úrovne Euro VI sa ESC chápe ako WHSC a ETC ako WHTC.

( 42 ) Ak sa v prípade úrovne Euro VI skúšajú motory s pohonom na CNG a LPG s odlišnými referenčnými palivami, tabuľka sa zopakuje pre každé skúšané referenčné palivo.

( 43 ) V relevantných prípadoch.

( 44 ) V prípade úrovne Euro VI sa ESC chápe ako WHSC a ETC ako WHTC.

( 45 ) Ak sa v prípade úrovne Euro VI skúšajú motory s pohonom na CNG a LPG s odlišnými referenčnými palivami, tabuľka sa zopakuje pre každé skúšané referenčné palivo.

( 46 ) V relevantných prípadoch.

( 47 ) V relevantných prípadoch.

( 48 ) Zopakujte tabuľku pre každé skúšané referenčné palivo.

( 49 ) V relevantných prípadoch.

( 50 ) V relevantných prípadoch.

( 51 ) V relevantných prípadoch.

( 52 ) 

(h1)   Zopakujte tabuľku pre každý variant/každú verziu.

( 53 ) 

(h2)   Zopakujte tabuľku pre každé skúšané referenčné palivo.

( 54 ) 

(h3)   V prípade potreby rozšírte tabuľku tak, aby bola každá ekologická inovácia uvedená v osobitnom riadku.

( 55 ) 

(h8)   Všeobecný kód ekologickej inovácie, resp. ekologických inovácií pozostáva z týchto častí oddelených medzerou:

( 56 ) Uveďte identifikačný kód —

( 57 ) Uveďte, či je vozidlo vhodné na použitie v pravostrannej alebo ľavostrannej premávke, príp. v pravostrannej i ľavostrannej premávke.

( 58 ) Uveďte, či namontovaný rýchlomer a/alebo počítadlo kilometrov má metrické alebo metrické aj britské jednotky.

( 59 ) Týmto vyhlásením nie je obmedzené právo členských štátov požadovať technické úpravy s cieľom umožniť zápis vozidla do evidencie v členskom štáte, pre ktorý nebolo určené, ak je smer premávky na opačnej strane vozovky.

( 60 ) Nehodiace sa preškrtnite.

( 61 ) Bod 4 sa doplní v súlade s vymedzením pojmu č. 25 (rázvor kolies) a bod 4.1 v súlade s vymedzením pojmu č. 26 (vzdialenosť medzi nápravami) v nariadení (EÚ) č. 1230/2012.

( 62 ) V prípade hybridných elektrických vozidiel uveďte oba výstupné výkony.

( 63 ) V prípade viacerých elektromotorov uveďte konsolidovaný účinok všetkých motorov.“

( 64 ) Doplnkové vybavenie pod týmto písmenom je možné pridať do položky „Poznámky“.

( 65 ) Použijú sa kódy opísané v písmene C prílohy II.

( 66 ) Uveďte len základnú farbu, resp. farby: biela, žltá, oranžová, červená, fialová, modrá, zelená, sivá, hnedá alebo čierna.

( 67 ) Okrem sedadiel určených na používanie len keď vozidlo stojí a počtu miest prístupných pre osoby na vozíku.

V prípade autokarov, ktoré patria do kategórie vozidiel M3, sa do počtu cestujúcich zaráta aj počet členov posádky.

( 68 ) Doplňte číslo emisnej triedy Euro a znak, ktorý zodpovedá ustanoveniam používaným pri typovom schvaľovaní.

( 69 ) Opakujte v prípade rozličných palív, ktoré možno použiť. Vozidlá, ktoré môžu byť poháňané benzínom aj plynovým palivom, pri ktorých však benzínový systém slúži len na núdzové účely alebo štartovanie a ktorých benzínová nádrž nemôže obsahovať viac ako 15 litrov benzínu, sa považujú za vozidlá, ktoré používajú len plynové palivo.

( 70 ) V prípade potreby zopakujte pri dvojpalivových motoroch a vozidlách spĺňajúcich normu EURO VI.

( 71 ) Uvedú sa iba emisie posudzované v súlade s platnými regulačným aktom(-mi).

( 72 ) Uplatňuje sa len v prípade, ak je vozidlo schválené podľa nariadenia (ES) č. 715/2007.

( 73 ) Všeobecný kód ekologickej inovácie, resp. ekologických inovácií pozostáva z týchto častí oddelených medzerou:

( 74 ) Výsledné úspory emisií CO2 pre každú ekologickú inováciu osobitne.

( 75 ) Ak je vozidlo vybavené radarovým zariadením krátkeho dosahu v pásme 24 GHz v súlade s rozhodnutím Komisie 2005/50/ES (Ú. v. EÚ L 21, 25.1.2005, s. 15), výrobca musí na tomto mieste uviesť: „Vozidlo vybavené radarovým zariadením krátkeho dosahu v pásme 24 GHz.“.

( 76 ) Výrobca môže tieto položky doplniť na účely medzinárodnej alebo vnútroštátnej cestnej dopravy, príp. oboch dopráv.

Na účely vnútroštátnej cestnej dopravy sa uvedie kód krajiny, v ktorej sa má vozidlo zapísať do evidencie. Uvedený kód musí byť v súlade s normou ISO 3166-1:2006.

Na účely medzinárodnej cestnej dopravy sa uvedie číslo smernice (napr. „96/53/ES“ v prípade smernice Rady č. 96/53/ES).

( 77 ) V prípade dokončovaných vozidiel kategórie N1, ktoré spadajú do pôsobnosti nariadenia (ES) č. 715/2007.

( 78 ) Ú. v. EÚ L 326, 24.11.2006, s. 55.