02017R1151 — FR — 25.01.2020 — 003.001

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RÈGLEMENT (UE) 2017/1151 DE LA COMMISSION

du 1er juin 2017

complétant le règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) no 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) no 1230/2012 de la Commission et abrogeant le règlement (CE) no 692/2008

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(JO L 175 du 7.7.2017, p. 1)

Modifié par:

		Journal officiel
		n°	page	date
►M1	RÈGLEMENT (UE) 2017/1154 DE LA COMMISSION du 7 juin 2017	L 175	708	7.7.2017
►M2	RÈGLEMENT (UE) 2017/1347 DE LA COMMISSION du 13 juillet 2017	L 192	1	24.7.2017
►M3	RÈGLEMENT (UE) 2018/1832 DE LA COMMISSION du 5 novembre 2018	L 301	1	27.11.2018
M4	RÈGLEMENT (UE) 2020/49 DE LA COMMISSION du 21 janvier 2020	L 17	1	22.1.2020

Rectifié par:

►C1	Rectificatif, JO L 256 du 4.10.2017, p. 11 (2017/1154)
►C2	Rectificatif, JO L 056 du 28.2.2018, p. 66 (2017/1151)
►C3	Rectificatif, JO L 055 du 25.2.2019, p. 18 (2018/1832)
►C4	Rectificatif, JO L 119 du 7.5.2019, p. 202 (2017/1151)
►C5	Rectificatif, JO L 263 du 16.10.2019, p. 41 (2018/1832)

▼B

RÈGLEMENT (UE) 2017/1151 DE LA COMMISSION

du 1er juin 2017

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

Article premier

Objet

Le présent règlement fixe des modalités d’application du règlement (CE) no 715/2007.

Article 2

Définitions

Aux fins du présent règlement, les définitions suivantes s’appliquent:

par «type de véhicule en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l’entretien du véhicule», on entend un groupe de véhicules qui:

ne diffèrent pas entre eux du point de vue des critères constituant une «famille d’interpolation», telle que définie au point 5.6 de l’annexe XXI;

▼M3

relèvent d'une même «plage d'interpolation pour le CO2», telle que définie au point 2.3.2 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI;

▼B

ne diffèrent pas entre eux du point de vue de toute caractéristique qui a une influence non négligeable sur les émissions à l’échappement, telle que, notamment:

—

les types et la séquence des dispositifs de maîtrise de la pollution (par exemple: catalyseur à trois voies, catalyseur d’oxydation, piège à NOx en mélange pauvre, SCR, catalyseur de NOx en mélange pauvre, piège à particules ou une combinaison des éléments précédents en une même unité),

—

le recyclage des gaz d’échappement (avec ou sans, interne/externe, avec ou sans refroidissement, à basse ou haute pression),

par «réception CE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l’entretien du véhicule», on entend une réception CE par type des véhicules faisant partie d'«un type de véhicule en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l’entretien du véhicule» portant sur leurs émissions à l’échappement, leurs émissions de gaz de carter, leurs émissions par évaporation, leur consommation de carburant et l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules;

▼M2

par «compteur kilométrique», on entend un instrument indiquant au conducteur la distance totale parcourue par le véhicule depuis sa production;

▼B

par «dispositif auxiliaire de démarrage», on entend un dispositif qui facilite le démarrage du moteur sans enrichissement du mélange air/carburant: bougies de préchauffage, modifications du calage de la pompe d’injection, etc.;

par «cylindrée», on entend:

pour les moteurs à pistons alternatifs, le volume nominal des cylindres;

pour les moteurs à pistons rotatifs (type Wankel), le volume nominal double des cylindres;

▼M3

par «système à régénération périodique», on entend un dispositif de contrôle des émissions d'échappement (convertisseur catalytique, filtre à particules, par exemple) nécessitant un processus de régénération périodique;

▼B

par «dispositif de maîtrise de la pollution de rechange d’origine», on entend un dispositif de maîtrise de la pollution ou un assemblage de dispositifs de maîtrise de la pollution dont les types sont indiqués à l’appendice 4 de l’annexe I du présent règlement mais qui sont proposés sur le marché en tant qu’entités techniques distinctes par le détenteur de la réception par type d’un véhicule;

par «type de dispositif de maîtrise de la pollution», on entend des convertisseurs catalytiques et des filtres à particules qui ne diffèrent pas en ce qui concerne les aspects essentiels suivants:

nombre de substrats, structure et matériaux;

type d’activité de chaque substrat;

volume, rapport de la surface frontale et de la longueur du substrat;

matériaux de catalyse utilisés;

rapport des matériaux de catalyse;

densité alvéolaire;

dimensions et forme;

protection thermique;

par «véhicule monocarburant», on entend un véhicule conçu pour fonctionner principalement avec un type de carburant;

10)

par «véhicule monocarburant à gaz», on entend un véhicule monocarburant qui fonctionne principalement au GPL, au GN/biométhane ou à l’hydrogène mais peut aussi être doté d’un circuit d’essence utilisé uniquement en cas d’urgence ou pour le démarrage, et dont le réservoir d’essence a une contenance maximale de 15 litres;

▼M3

11)

par «véhicule bicarburant», on entend un véhicule doté de deux systèmes distincts de stockage de carburant et conçu pour fonctionner principalement avec un seul carburant à la fois;

12)

par «véhicule bicarburant à gaz», on entend un véhicule bicarburant dans lequel les deux carburants sont l'essence (en mode essence) et soit le GPL, le GN/biométhane ou l'hydrogène;

▼B

13)

par «véhicule à carburant modulable», on entend un véhicule doté d’un seul système de stockage de carburant qui peut fonctionner avec différents mélanges de deux carburants ou plus;

14)

par «véhicule à carburant modulable à l’éthanol», on entend un véhicule à carburant modulable qui peut fonctionner à l’essence ou avec un mélange d’essence et d’éthanol jusqu’à une teneur de 85 % d’éthanol (E85);

15)

par «véhicule à carburant modulable au biogazole», on entend un véhicule à carburant modulable qui peut fonctionner au gazole minéral ou avec un mélange de gazole minéral et de biogazole;

16)

par «véhicule hybride électrique» (VHE), on entend un véhicule sur lequel l’un des convertisseurs d’énergie de propulsion est une machine électrique;

17)

par «correctement entretenu et utilisé», dans le cas d’un véhicule soumis aux essais, on entend le fait que celui-ci satisfait aux critères d’acceptation d’un véhicule sélectionné selon la procédure définie au paragraphe 2 de l’appendice 3 du règlement no 83 de la CEE-ONU ( 1 );

18)

par «système de contrôle des émissions», on entend, dans le contexte du système OBD, le système de gestion électronique du moteur et tout composant relatif aux émissions du système d’échappement ou aux émissions par évaporation qui fournit des données en entrée à ce calculateur ou qui en reçoit des données en sortie;

19)

par «indicateur de dysfonctionnement (MI)», on entend un signal visible ou audible qui informe clairement le conducteur du véhicule en cas de dysfonctionnement de tout composant relatif aux émissions connecté au système OBD, ou du système OBD lui-même;

20)

par «dysfonctionnement», on entend la défaillance d’un composant ou d’un système relatif aux émissions entraînant le dépassement des valeurs limites d’émissions indiquées au point 2.3 de l’annexe XI ou l’incapacité du système OBD à satisfaire aux prescriptions de base en matière de surveillance figurant dans l’annexe XI;

21)

par «air secondaire», on entend l’air introduit dans le système d’échappement au moyen d’une pompe, d’une soupape d’aspiration ou d’un autre dispositif, dans le but de faciliter l’oxydation des hydrocarbures et du CO contenus dans les gaz d’échappement;

22)

par «cycle de conduite», on entend, en ce qui concerne les systèmes OBD des véhicules, le démarrage du moteur, le mode de conduite pendant lequel un éventuel dysfonctionnement serait détecté et la coupure du moteur;

23)

par «accès aux informations», on entend la disponibilité de l’ensemble des informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien du véhicule requises pour l’inspection, le diagnostic, l’entretien et la réparation du véhicule;

24)

par «déficience», dans le contexte du système OBD, on entend le fait qu’au maximum deux composants ou systèmes séparés placés sous surveillance présentent, de manière temporaire ou permanente, des caractéristiques de fonctionnement qui diminuent la capacité de surveillance du système OBD ou qui ne respectent pas toutes les autres exigences détaillées requises concernant le système OBD;

25)

par «dispositif de maîtrise de la pollution de rechange détérioré», on entend un dispositif de maîtrise de la pollution défini à l’article 3, paragraphe 11, du règlement (CE) no 715/2007 qui a été vieilli ou artificiellement détérioré au point qu’il remplit les conditions fixées au paragraphe 1 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement no 83 de la CEE/ONU;

26)

par «informations sur le système OBD», on entend les informations relatives à un système embarqué de surveillance des systèmes électroniques du véhicule;

27)

par «réactif», on entend tout produit autre que le carburant qui est stocké dans un réservoir à bord du véhicule et qui est fourni au système de post-traitement des gaz d’échappement sur demande du système de contrôle des émissions;

28)

par «masse en ordre de marche», on entend la masse d’un véhicule, avec son ou ses réservoirs de carburant remplis à au moins 90 % de leur capacité, y compris la masse du conducteur, du carburant et des liquides, conformément à l’équipement de série selon les spécifications du constructeur et, lorsqu’ils sont montés, la masse de la carrosserie, de la cabine, de l’attelage et de la roue de secours, ainsi que de l’outillage de bord;

29)

par «raté d’allumage du moteur», on entend le manque de combustion dans le cylindre d’un moteur à allumage commandé, en raison d’une absence d’étincelle, d’un mauvais dosage du carburant, d’une mauvaise compression ou de toute autre cause;

30)

par «système ou dispositif de démarrage à froid», on entend un système ou dispositif qui enrichit temporairement le mélange air/carburant afin de faciliter le démarrage du moteur;

31)

par «unité de prise de force», on entend un dispositif, actionné par le moteur, dont la puissance sert à alimenter des équipements auxiliaires montés sur le véhicule;

▼M1

32)

par «petit constructeur», on entend un constructeur dont la production annuelle mondiale est inférieure à 10 000 unités pour l’année antérieure à l’année de délivrance de la réception par type et:

qui ne fait pas partie d’un groupe de constructeurs liés; ou

qui fait partie d’un groupe de constructeurs liés dont la production annuelle mondiale est inférieure à 10 000 unités pour l’année antérieure à l’année de délivrance de la réception par type; ou

qui fait partie d’un groupe de constructeurs liés mais qui exploite ses propres installations de production et son propre centre de conception;

▼M1

32 bis)

par «propre installation de production», on entend une usine de construction ou d’assemblage utilisée par le constructeur aux fins de la construction ou de l’assemblage de véhicules neufs de ce constructeur, y compris, le cas échéant, des véhicules destinés à l’exportation;

32 ter)

par «propre centre de conception», on entend une installation dans laquelle l’ensemble du véhicule est conçu et mis au point, qui dépend du constructeur et est utilisée par lui;

32 quater)

par «très petit constructeur», on entend un petit constructeur, tel que défini au point 32, dont moins de 1 000 véhicules ont été immatriculés dans la Communauté au cours de l’année antérieure à l’année de délivrance de la réception par type;

▼M2 —————

▼M3

33)

par «véhicule ICE pur», on entend un véhicule dans lequel tous les convertisseurs d'énergie de propulsion sont des moteurs à combustion interne;

▼B

34)

par «véhicule électrique pur» (VEP), on entend un véhicule équipé d’un groupe motopropulseur comportant exclusivement des machines électriques comme convertisseurs de l’énergie de propulsion et des systèmes rechargeables de stockage de l’énergie électrique comme systèmes de stockage de l’énergie de propulsion;

35)

par «pile à combustible», on entend un convertisseur d’énergie transformant l’énergie chimique (énergie d’entrée) en énergie électrique (énergie de sortie) ou inversement;

36)

par «véhicule à pile à combustible» (VPC), on entend un véhicule équipé d’un groupe motopropulseur comportant exclusivement une ou plusieurs piles à combustible et une ou plusieurs machines électriques comme convertisseur(s) de l’énergie de propulsion;

37)

par «puissance nette», on entend la puissance qui est recueillie au banc d’essai, en bout de vilebrequin ou de l’organe équivalent, au régime moteur considéré, avec les auxiliaires, dans le cadre d’un essai conformément à l’annexe XX (Mesure de la puissance nette et de la puissance maximale sur 30 minutes des groupes motopropulseurs électriques), et déterminée en fonction des conditions atmosphériques de référence;

▼M3

38)

par «puissance nominale du moteur» (Prated), on entend la puissance nette maximale du moteur exprimée en kW et mesurée selon les prescriptions de l'annexe XX;

▼B

39)

par «puissance maximale sur 30 minutes», on entend la puissance nette maximale que peut produire un groupe motopropulseur électrique alimenté en courant continu, telle que définie au paragraphe 5.3.2 du règlement no 85 de la CEE-ONU ( 2 );

40)

par «démarrage à froid», on entend, dans le contexte du rapport d’efficacité en service des programmes de surveillance OBD, le démarrage du moteur intervenant lorsque la température du liquide de refroidissement (ou une température équivalente) est inférieure ou égale à 35 °C et supérieure de 7 °C au plus à la température ambiante (si celle-ci est disponible);

41)

par «émissions en conditions de conduite réelles» (RDE), on entend les émissions d’un véhicule dans ses conditions d’utilisation normales;

42)

par «système portable de mesure des émissions» (PEMS), on entend un système portable de mesure des émissions qui satisfait aux prescriptions figurant dans l’appendice 1 de l’annexe IIIA;

43)

par «stratégie de base de limitation des émissions» (BES), on entend une stratégie de limitation des émissions qui est active dans toutes les conditions de vitesse, de charge et de fonctionnement du véhicule à moins qu’une stratégie auxiliaire de limitation des émissions ne soit activée;

44)

par «stratégie auxiliaire de limitation des émissions» (AES), on entend une stratégie de limitation des émissions qui intervient et remplace ou modifie une BES dans un but spécifique et en réponse à un ensemble spécifique de conditions ambiantes ou de conditions d’exploitation, et qui ne reste opérationnelle que tant que ces conditions existent;

▼M3

45)

par «système de réservoir de carburant», on entend les dispositifs permettant de stocker le carburant, comprenant le réservoir de carburant, le système de remplissage, le bouchon de réservoir et la pompe à carburant quand elle est montée dans ou sur le réservoir de carburant;

46)

par «facteur de perméabilité» (PF), on entend le facteur déterminé sur la base des pertes d'hydrocarbures sur une période de temps et utilisé pour déterminer les émissions par évaporation finales;

47)

par «réservoir monocouche non métallique», on entend un réservoir de carburant construit avec une seule couche de matériau non métallique, y compris les matériaux fluorés/sulfonés;

48)

par «réservoir multicouche», on entend un réservoir de carburant construit avec au moins deux couches de matériaux différents, dont l'un est un matériau barrière arrêtant les hydrocarbures;

▼M2

49)

par «classe d'inertie», on entend une classe de masses d'essai du véhicule correspondant à une inertie équivalente telle que définie dans le tableau A4a/3 de l'annexe 4a du règlement no 83 de la CEE-ONU, lorsque la masse d'essai est égale à la masse de référence.

▼B

Article 3

Prescriptions relatives à la réception par type

▼M3

1. Afin d'obtenir une réception CE par type en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l'entretien des véhicules, le constructeur doit démontrer que les véhicules sont conformes aux prescriptions du présent règlement lorsqu'ils sont soumis aux essais prévus dans les procédures spécifiées dans les annexes IIIA à VIII, XI, XIV, XVI, XX, XXI et XXII. Le constructeur doit également veiller à ce que les carburants de référence soient conformes aux spécifications figurant dans l'annexe IX.

▼B

2. Les véhicules sont soumis aux essais spécifiés à la figure I.2.4 de l’annexe I.

3. Les petits constructeurs peuvent demander à obtenir la réception CE d’un type de véhicule qui a été réceptionné par une autorité d’un pays tiers sur la base des actes législatifs mentionnés au point 2.1 de l’annexe I plutôt que sur celle des prescriptions figurant dans les annexes II, V à VIII, XI, XVI et XXI.

Les essais d’émissions exécutés à des fins de contrôle technique et définis dans l’annexe IV, les essais de consommation de carburant et d’émissions de CO2 définis dans l’annexe XXI et les prescriptions relatives à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules énoncées dans l’annexe XIV sont nécessaires pour obtenir la réception CE par type en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l’entretien des véhicules au titre du présent paragraphe.

L’autorité compétente en matière de réception informe la Commission des circonstances de chaque réception accordée au titre du présent paragraphe.

4. Les prescriptions particulières concernant les orifices de remplissage des réservoirs de carburant et la sécurité des systèmes électroniques sont énoncées aux points 2.2 et 2.3 de l’annexe I.

5. Le constructeur doit prendre les mesures techniques nécessaires pour que, conformément aux dispositions du présent règlement, les émissions de gaz à l’échappement et les émissions par évaporation soient effectivement limitées pendant la durée de vie normale et dans les conditions normales d’utilisation des véhicules.

Cela inclut la sécurité des flexibles utilisés dans les systèmes de contrôle des émissions et celle de leurs joints et raccords, qui doivent être construits d’une manière conforme au but du modèle original.

6. Le constructeur doit veiller à ce que les résultats des essais d’émissions respectent la valeur limite applicable dans les conditions d’essai spécifiées par le présent règlement.

▼M3

7. Pour l'essai du type 1 décrit dans l'annexe XXI, les véhicules fonctionnant au GPL ou au GN/biométhane sont soumis à l'essai du type 1 en vue de déterminer les variations de composition du GPL ou du GN/biométhane, comme indiqué dans l'annexe 12 du règlement no 83 de la CEE-ONU relatif aux émissions de polluants, avec le carburant utilisé pour la mesure de la puissance nette conformément à l'annexe XX du présent règlement.

Les véhicules qui peuvent fonctionner à la fois à l'essence et au GPL ou au GN/biométhane doivent être soumis à l'essai avec les deux types de carburant, des essais devant être effectués pour déterminer les variations de composition du GPL ou du GN/biométhane, comme indiqué à l'annexe 12 du règlement no 83 de la CEE-ONU, et avec le carburant utilisé pour la mesure de la puissance nette conformément à l'annexe XX du présent règlement.

▼B

8. Pour l’essai de type 2 décrit dans l’appendice 1 de l’annexe IV, au régime de ralenti normal, la teneur maximale admissible en monoxyde de carbone des gaz d’échappement est celle mentionnée par le constructeur du véhicule. Toutefois, la teneur volumique maximale en monoxyde de carbone ne doit pas dépasser 0,3 %.

Au ralenti accéléré, la teneur volumique en monoxyde de carbone des gaz d’échappement ne doit pas dépasser 0,2 % pour un régime du moteur au moins égal à 2 000 min-1, la valeur Lambda devant être égale à 1 ± 0,03 ou conforme aux spécifications du constructeur.

9. Le constructeur doit veiller à ce que, dans l’essai du type 3 mentionné à l’annexe V, le système de ventilation du moteur ne permette pas l’émission de gaz de carter dans l’atmosphère.

10. L’essai du type 6 mesurant les émissions à basses températures présenté dans l’annexe VIII ne s’applique pas aux véhicules à moteur diesel.

Toutefois, lors de la demande de réception par type, les constructeurs communiquent à l’autorité compétente en matière de réception des données montrant que le dispositif de post-traitement des NOx atteint une température suffisamment élevée pour un fonctionnement efficient dans les 400 secondes après un démarrage à froid à – 7 °C tel que décrit dans l’essai du type 6.

Le constructeur fournit également à l’autorité compétente en matière de réception des informations sur la stratégie de fonctionnement du système de recyclage des gaz d’échappement (EGR), notamment sur son fonctionnement à basses températures.

Ces informations incluent également une description de tous les effets sur les émissions.

L’autorité compétente en matière de réception n’accorde pas la réception par type si les informations communiquées ne suffisent pas à démontrer que le dispositif de post-traitement atteint effectivement une température suffisamment élevée lui permettant de fonctionner de manière efficace dans le laps de temps susmentionné.

Si la Commission en fait la demande, l’autorité compétente en matière de réception fournit des informations sur les performances des dispositifs de post-traitement des NOx et du système de recyclage des gaz d’échappement à basses températures.

11. Le constructeur doit faire en sorte que, tout au long de la durée de vie normale d’un véhicule ayant fait l’objet d’une réception par type conformément au règlement (CE) no 715/2007, les émissions de ce véhicule, déterminées selon les prescriptions de l’annexe IIIA dans le cadre d’un essai RDE effectué conformément à ladite annexe, ne dépassent pas les valeurs y indiquées.

La réception par type conformément au règlement (CE) no 715/2007 ne peut être délivrée que si le véhicule fait partie d’une famille d’essai PEMS validée conformément à l’appendice 7 de l’annexe IIIA.

▼M1

Les prescriptions de l’annexe IIIA ne s’appliquent pas aux réceptions par type au regard des émissions délivrées au titre du règlement (CE) no 715/2007 aux très petits constructeurs.

▼B

Article 4

Prescriptions relatives à la réception par type en ce qui concerne le système OBD

1. Le constructeur veille à ce que tous les véhicules soient équipés d’un système OBD.

2. Le système OBD doit être conçu, construit et monté sur un véhicule de façon à pouvoir identifier différents types de détérioration ou de dysfonctionnement pendant toute la durée de vie du véhicule.

3. Le système OBD doit satisfaire aux prescriptions du présent règlement dans les conditions d’utilisation normales.

4. Lorsqu’il est soumis à l’essai avec un composant défectueux conformément à l’appendice 1 de l’annexe XI, l’indicateur de dysfonctionnement du système OBD doit être activé.

Durant cet essai, l’indicateur de dysfonctionnement peut également être activé à des niveaux d’émission inférieurs aux valeurs limites spécifiées pour l’OBD au point 2.3 de l’annexe XI.

5. Le constructeur veille à ce que le système OBD satisfasse aux prescriptions énoncées au point 3 de l’appendice 1 de l’annexe XI du présent règlement en matière de performances en service, dans toutes les conditions de conduite raisonnablement prévisibles.

6. Les données concernant les performances en service qui doivent être enregistrées et fournies par un système OBD conformément aux dispositions du paragraphe 7.6 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU sont directement communiquées par le constructeur aux autorités nationales et aux opérateurs indépendants sous une forme non cryptée.

▼M3

Article 4 bis

Prescriptions relatives à la réception par type en ce qui concerne les dispositifs de surveillance de la consommation de carburant et/ou d'énergie électrique

Le constructeur veille à ce que les véhicules suivants relevant des catégories M1 et N1 soient équipés d'un dispositif permettant de déterminer, de stocker et de mettre à disposition les données relatives à la quantité de carburant et/ou d'énergie électrique consommée pour le fonctionnement du véhicule:

les véhicules ICE purs et les véhicules hybrides électriques non rechargeables de l'extérieur (VHE-NRE) fonctionnant exclusivement au gazole minéral, au biogazole, à l'essence, à l'éthanol ou avec une combinaison quelconque de ces carburants;

les véhicules hybrides électriques rechargeables de l'extérieur (VHE-RE) fonctionnant à l'électricité et avec n'importe lequel des carburants visés au point 1.

Le dispositif de surveillance de la consommation de carburant et/ou d'énergie électrique satisfait aux prescriptions de l'annexe XXII.

▼B

Article 5

Demande de réception CE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien du véhicule

1. Le constructeur soumet à l’autorité compétente en matière de réception une demande de réception CE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien du véhicule.

2. La demande visée au paragraphe 1 est établie conformément au modèle de fiche de renseignements présenté à l’appendice 3 de l’annexe I.

3. En outre, le constructeur doit communiquer les informations suivantes:

dans le cas d’un véhicule équipé d’un moteur à allumage commandé, une déclaration du constructeur relative au pourcentage minimum de ratés d’allumage par rapport à un nombre total d’événements d’allumage, qui entraînerait un dépassement des limites d’émission indiquées au point 2.3 de l’annexe XI, si ce pourcentage de ratés existait dès le commencement d’un essai du type 1, tel que choisi pour la démonstration conformément à l’annexe XI du présent règlement, ou qui pourrait entraîner la surchauffe d’un ou de plusieurs catalyseurs, ce qui provoquerait des dommages irréversibles;

une description écrite détaillée des caractéristiques de fonctionnement du système OBD comprenant la liste de tous les éléments du système de contrôle des émissions du véhicule qui sont surveillés par le système OBD;

une description de l’indicateur de dysfonctionnement utilisé par le système OBD pour signaler un défaut au conducteur du véhicule;

une déclaration du constructeur selon laquelle le système OBD est conforme aux dispositions du point 3 de l’appendice 1 de l’annexe XI concernant les performances en service dans toutes les conditions de conduite raisonnablement prévisibles;

un plan décrivant les critères techniques détaillés à appliquer et la justification pour augmenter le numérateur et le dénominateur de chaque dispositif de surveillance qui doit satisfaire aux prescriptions des paragraphes 7.2 et 7.3 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU, ainsi que pour désactiver les numérateurs, les dénominateurs et le dénominateur général dans les conditions décrites au paragraphe 7.7 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU;

une description des mesures prises pour empêcher toute manipulation et modification de l’ordinateur de contrôle des émissions et du compteur kilométrique, y compris l’enregistrement des valeurs de kilométrage pour les besoins des prescriptions des annexes XI et XVI;

le cas échéant, les caractéristiques de la famille de véhicules visées dans l’appendice 2 de l’annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU;

le cas échéant, les copies d’autres réceptions par type avec les données nécessaires pour l’extension des réceptions et l’établissement de facteurs de détérioration.

4. Pour les besoins du point d) du paragraphe 3, le constructeur utilise le modèle de certificat de conformité aux prescriptions en matière de performances en service de l’OBD figurant dans l’appendice 7 de l’annexe I.

5. Pour les besoins du point e) du paragraphe 3, l’autorité compétente qui accorde la réception met les informations visées à ce point à la disposition des autorités compétentes en matière de réception ou de la Commission, si celle-ci en fait la demande.

6. Pour les besoins des points d) et e) du paragraphe 3, les autorités compétentes en matière de réception ne réceptionnent pas un véhicule si les informations fournies par le constructeur ne permettent pas de satisfaire aux prescriptions du point 3 de l’appendice 1 de l’annexe XI.

Les paragraphes 7.2, 7.3 et 7.7 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s’appliquent dans toutes les conditions de conduite raisonnablement prévisibles.

Dans leur évaluation de l’application des prescriptions énoncées dans ces paragraphes, les autorités compétentes en matière de réception tiennent compte du niveau actuel de la technologie.

7. Pour les besoins du point f) du paragraphe 3, les mesures prises pour empêcher toute manipulation et modification de l’ordinateur de contrôle des émissions comprennent la fonction de mise à jour, à l’aide d’un programme ou d’une procédure d’étalonnage approuvé(e) par le constructeur.

8. Pour les essais spécifiés à la figure I.2.4 de l’annexe I, le constructeur soumet au service technique responsable des essais de réception par type un véhicule représentatif du type à réceptionner.

9. La demande de réception par type pour les véhicules monocarburant, bicarburant (bi-fuel) et à carburant modulable (flex-fuel) doit être conforme aux prescriptions supplémentaires énoncées aux points 1.1 et 1.2 de l’annexe I.

10. Les changements apportés dans la fabrication d’un système, d’un composant ou d’une entité technique distincte après la réception par type n’invalident pas automatiquement celle-ci, sauf si les caractéristiques ou paramètres techniques d’origine sont modifiés de telle sorte que la fonctionnalité du moteur ou du système de maîtrise de la pollution en est affectée.

▼M1

11. Pour que les autorités compétentes en matière de réception par type soient en mesure d’évaluer l’utilisation appropriée des AES, eu égard à l’interdiction d’utiliser des dispositifs d’invalidation prévue à l’article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) no 715/2007, le constructeur fournit également un dossier de documentation étendu, tel que décrit à l’annexe I, appendice 3a, du présent règlement.

▼M3

Le dossier de documentation étendu est identifié et daté par l'autorité compétente en matière de réception et conservé par ladite autorité pendant une période minimale de 10 ans à compter de l'octroi de la réception.

▼M3

À la demande du constructeur, l'autorité compétente en matière de réception effectue une évaluation préliminaire des stratégies AES pour les nouveaux types de véhicule. Dans ce cas, la documentation utile est fournie à l'autorité compétente en matière de réception dans un délai de 2 à 12 mois avant le début du processus de réception par type.

L'autorité compétente en matière de réception effectue une évaluation préliminaire sur la base du dossier de documentation étendu, tel que décrit au point b) de l'appendice 3a de l'annexe I, fourni par le constructeur. Elle effectue l'évaluation conformément à la méthodologie décrite à l'appendice 3b de l'annexe I et peut s'écarter de cette méthodologie dans des cas exceptionnels et dûment justifiés.

L'évaluation préliminaire des stratégies AES pour les nouveaux types de véhicule reste valide aux fins de la réception par type pendant une période de 18 mois. Cette période peut être prolongée de 12 mois supplémentaires si le constructeur fournit à l'autorité compétente en matière de réception la preuve qu'aucune nouvelle technologie en mesure de modifier l'évaluation préliminaire des stratégies AES n'est devenue accessible sur le marché.

Une liste des stratégies AES jugées non admissibles par les autorités compétentes en matière de réception par type est établie sur une base annuelle par le groupe d'experts des autorités compétentes en matière de réception (TAAEG) et mise à la disposition du public par la Commission.

▼M1 —————

▼M3

12. Le constructeur fournit également à l'autorité compétente en matière de réception qui a délivré la réception par type au regard des émissions au titre du présent règlement (ci-après l'«autorité responsable de l'octroi de la réception») un dossier sur la transparence des essais contenant les informations nécessaires afin de permettre la réalisation des essais conformément au point 5.9 de la partie B de l'annexe II.

▼B

Article 6

Dispositions administratives relatives à la réception CE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien du véhicule

1. Lorsque toutes les prescriptions pertinentes sont satisfaites, l’autorité compétente en matière de réception accorde une réception CE par type et délivre un numéro de réception par type conformément au système de numérotation décrit dans l’annexe VII de la directive 2007/46/CE.

Sans préjudice des dispositions de l’annexe VII de la directive 2007/46/CE, la partie 3 du numéro de réception par type est établie conformément à l’appendice 6 de l’annexe I du présent règlement.

L’autorité compétente en matière de réception n’attribue pas le même numéro à un autre type de véhicule.

2. Par dérogation au paragraphe 1, lorsqu’un constructeur en fait la demande, un véhicule équipé d’un système OBD peut également faire l’objet d’une réception par type en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l’entretien du véhicule si le système présente une ou plusieurs déficiences d’une importance telle que les prescriptions spécifiques de l’annexe XI ne sont pas pleinement satisfaites, pour autant que les dispositions administratives spécifiques figurant au point 3 de cette annexe soient respectées.

L’autorité compétente en matière de réception notifie sa décision d’accorder une telle réception par type à tous ses homologues des autres les États membres, conformément aux prescriptions énoncées à l’article 8 de la directive 2007/46/CE.

3. Lorsqu’elle accorde une réception CE par type au titre du paragraphe 1, l’autorité compétente délivre une fiche de réception CE par type d’après le modèle présenté dans l’appendice 4 de l’annexe I.

Article 7

Modifications apportées aux réceptions par type

Les articles 13, 14 et 16 de la directive 2007/46/CE s’appliquent à toute modification des réceptions par type délivrées conformément au règlement (CE) no 715/2007.

À la demande du constructeur, les dispositions spécifiées au point 3 de l’annexe I ne s’appliquent, sans nécessiter d’essais supplémentaires, qu’aux véhicules du même type.

Article 8

Conformité de la production

1. Les mesures visant à assurer la conformité de la production sont prises conformément aux dispositions de l’article 12 de la directive 2007/46/CE.

De plus, les dispositions énoncées au point 4 de l’annexe I du présent règlement et la méthode statistique correspondante des appendices 1 et 2 de cette annexe s’appliquent.

2. La conformité de la production est vérifiée sur la base de la description de la fiche de réception par type figurant dans l’appendice 4 de l’annexe I du présent règlement.

Article 9

Conformité en service

1. Les mesures visant à assurer la conformité en service des véhicules réceptionnés au titre du présent règlement sont prises conformément à l’annexe X de la directive 2007/46/CE et à l’annexe II du présent règlement.

▼M3

2. Les vérifications de la conformité en service doivent permettre de confirmer que les émissions à l'échappement et les émissions par évaporation sont effectivement limitées pendant la durée de vie normale des véhicules dans les conditions normales d'utilisation.

3. La conformité en service est vérifiée sur des véhicules correctement entretenus et utilisés, conformément à l'appendice 1 de l'annexe II, pendant une période comprise entre 15 000 km ou 6 mois, l'événement se produisant le plus tard étant retenu, et 100 000 km ou 5 ans, l'événement se produisant le plus tôt étant retenu. La conformité en service pour les émissions par évaporation est vérifiée sur des véhicules correctement entretenus et utilisés, conformément à l'appendice 1 de l'annexe II, pendant une période comprise entre 30 000 km ou 12 mois, l'événement se produisant le plus tard étant retenu, et 100 000 km ou 5 ans, l'événement se produisant le plus tôt étant retenu.

Les prescriptions relatives aux vérifications de la conformité sont applicables jusqu'à 5 ans après la délivrance du dernier certificat de conformité ou de la dernière fiche de réception individuelle pour les véhicules de la famille de conformité en service concernée.

4. Les vérifications de la conformité en service ne sont pas obligatoires si les ventes annuelles de la famille de conformité en service dans l'Union sont inférieures à 5 000 véhicules au cours de l'année précédente. Pour ces familles, le constructeur communique à l'autorité compétente en matière de réception un compte rendu de toutes les demandes d'activation de garantie et de réparations liées aux émissions ainsi que des dysfonctionnements détectés par l'OBD, comme indiqué au point 4.1 de l'annexe II. Ces familles de conformité en service peuvent néanmoins être sélectionnées afin d'être soumises à l'essai conformément à l'annexe II.

5. Le constructeur et l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type effectuent les vérifications de la conformité en service conformément à l'annexe II.

6. L'autorité responsable de l'octroi de la réception détermine si une famille n'a pas satisfait aux dispositions de la conformité en service, à la suite d'une évaluation de la conformité, et approuve le plan de mesures correctives présenté par le constructeur conformément à l'annexe II.

▼M3

7. Si une autorité compétente en matière de réception par type a établi qu'une famille de conformité en service ne satisfaisait pas aux critères de vérification de la conformité en service, elle le notifie sans délai à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type, conformément à l'article 30, paragraphe 3, de la directive 2007/46/CE.

Ensuite, sous réserve des dispositions de l'article 30, paragraphe 6, de la directive 2007/46/CE, l'autorité responsable de l'octroi de la réception informe le constructeur qu'une famille de conformité en service ne satisfait pas aux critères de vérification de la conformité en service et que les procédures décrites aux points 6 et 7 de l'annexe II sont à respecter.

Si l'autorité responsable de l'octroi de la réception constate qu'aucun accord ne peut être trouvé avec l'autorité compétente en matière de réception par type qui a établi qu'une famille de conformité en service ne satisfaisait pas aux critères de vérification de la conformité en service, la procédure visée à l'article 30, paragraphe 6, de la directive 2007/46/CE est mise en œuvre.

8. Outre les points 1 à 7, les dispositions suivantes s'appliquent aux véhicules réceptionnés par type conformément à la partie B de l'annexe II.

Les véhicules soumis à une réception par type multi-étapes, telle que définie à l'article 3, paragraphe 7, de la directive 2007/46/CE, sont contrôlés aux fins de la conformité en service conformément aux règles applicables à la réception multi-étapes fixées au point 5.10.6 de la partie B de l'annexe II du présent règlement.

Les véhicules blindés, les corbillards et les véhicules accessibles en fauteuil roulant, tels que définis respectivement aux points 5.2 et 5.5 de la partie A de l'annexe II de la directive 2007/46/CE, ne sont pas soumis aux dispositions du présent article. Tous les autres véhicules à usage spécial, tels que définis au point 5 de la partie A de l'annexe II de la directive 2007/46/CE, sont contrôlés aux fins de la conformité en service conformément aux règles applicables à la réception multi-étapes par type fixées dans la partie B de l'annexe II du présent règlement.

▼B

Article 10

Dispositifs de maîtrise de la pollution

1. Le constructeur s’assure que les dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange destinés à équiper des véhicules réceptionnés CE par type relevant du champ d’application du règlement (CE) no 715/2007 ont obtenu la réception CE par type en tant qu’entité technique distincte au sens de l’article 10, paragraphe 2, de la directive 2007/46/CE, conformément aux articles 12 et 13 et à l’annexe XIII du présent règlement.

Pour les besoins du présent règlement, les convertisseurs catalytiques et les filtres à particules sont considérés comme des dispositifs de maîtrise de la pollution.

Les prescriptions applicables sont réputées respectées si toutes les conditions suivantes sont remplies:

les prescriptions de l’article 13 sont respectées;

les dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange ont été réceptionnés conformément au règlement no 103 de la CEE-ONU ( 3 ).

Dans le cas visé au troisième alinéa, l’article 14 s’applique également.

2. Les dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange d’origine dont le type est couvert par le point 2.3 de l’addendum à l’appendice 4 de l’annexe I et qui sont destinés à être montés sur un véhicule visé par la fiche de réception par type correspondante peuvent ne pas être conformes à l’annexe XIII s’ils satisfont aux prescriptions des points 2.1 et 2.2 de cette annexe.

3. Le constructeur s’assure que le dispositif de maîtrise de la pollution d’origine porte des marques d’identification.

4. Parmi les marques d’identification visées au paragraphe 3 ci-dessus, figurent:

le nom ou la marque du constructeur du véhicule ou du moteur;

la marque et le numéro d’identification de pièce du dispositif de maîtrise de la pollution d’origine tels qu’ils figurent parmi les informations mentionnées au point 3.2.12.2 de l’appendice 3 de l’annexe I.

Article 11

Demande de réception CE par type d’un type de dispositif de maîtrise de la pollution de rechange en tant qu’entité technique distincte

1. Le constructeur soumet à l’autorité compétente en matière de réception une demande de réception CE d’un type de dispositif de maîtrise de la pollution de rechange en tant qu’entité technique distincte.

La demande est constituée conformément au modèle de fiche de renseignements présenté dans l’appendice 1 de l’annexe XIII.

2. Outre les prescriptions énoncées au paragraphe 1, le constructeur présente au service technique responsable de l’essai de réception par type l’ensemble des éléments suivants:

un véhicule ou plusieurs véhicules du type réceptionné conformément au présent règlement, équipés d’un dispositif de maîtrise de la pollution d’origine neuf;

un spécimen du type de dispositif de maîtrise de la pollution de rechange;

dans le cas d’un dispositif de maîtrise de la pollution de rechange destiné à être monté sur un véhicule équipé d’un système OBD, un spécimen supplémentaire du type de dispositif de maîtrise de la pollution de rechange.

3. Aux fins du paragraphe 2, point a), les véhicules d’essai sont sélectionnés par le demandeur avec l’accord du service technique.

Les véhicules d’essai doivent répondre aux prescriptions énoncées au point 3.2 de l’annexe 4a du règlement no 83 de la CEE/ONU.

Les véhicules d’essai doivent remplir l’ensemble des conditions suivantes:

ils ne doivent présenter aucun défaut du système de contrôle des émissions;

toute pièce d’origine en rapport avec les émissions et présentant une usure excessive ou un dysfonctionnement doit être réparée ou remplacée;

le ou les véhicules d’essai doivent être correctement réglés selon les spécifications du constructeur avant de procéder aux essais d’émissions.

4. Aux fins du paragraphe 2, points b) et c), le spécimen doit porter, inscrits de manière bien lisible et indélébile, le nom ou la marque de fabrique du demandeur ainsi que la désignation commerciale du spécimen.

5. Aux fins du paragraphe 2, point c), le spécimen doit avoir été détérioré conformément à l’article 2, point 25.

Article 12

Dispositions administratives concernant la réception CE par type d’un dispositif de maîtrise de la pollution de rechange en tant qu’entité technique distincte

1. Lorsque toutes les prescriptions pertinentes sont satisfaites, l’autorité compétente en matière de réception accorde une réception CE par type pour les dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange en tant qu’entités techniques distinctes et délivre un numéro de réception par type conformément au système de numérotation défini dans l’annexe VII de la directive 2007/46/CE.

L’autorité compétente en matière de réception n’attribue pas le même numéro à un autre type de dispositif de maîtrise de la pollution de rechange.

Le même numéro de réception par type peut couvrir l’utilisation de ce type de dispositif de maîtrise de la pollution de rechange monté sur un certain nombre de types différents de véhicule.

2. Aux fins du paragraphe 1, l’autorité compétente en matière de réception délivre une fiche de réception CE par type établie conformément au modèle figurant dans l’appendice 2 de l’annexe XIII.

3. Lorsque le demandeur de la réception par type peut prouver à l’autorité compétente en matière de réception ou au service technique que le dispositif de maîtrise de la pollution de rechange est d’un type correspondant à celui indiqué au point 2.3 de l’addendum à l’appendice 4 de l’annexe I, la délivrance de la réception par type n’est pas soumise à la vérification de la conformité aux prescriptions du point 4 de l’annexe XIII.

Article 13

Accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules

1. Conformément aux articles 6 et 7 du règlement (CE) no 715/2007 ainsi qu’à l’annexe XIV du présent règlement, les constructeurs mettent en place les dispositions et les procédures nécessaires pour assurer que les informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules sont aisément accessibles.

2. Les autorités compétentes en matière de réception n’accordent la réception par type qu’après avoir reçu du constructeur un certificat relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules.

3. Le certificat susmentionné atteste de la conformité à l’article 6, paragraphe 7, du règlement (CE) no 715/2007.

4. Le certificat relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules est établi conformément au modèle figurant dans l’appendice 1 de l’annexe XIV.

5. Si les informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules ne sont pas disponibles, ou ne sont pas conformes aux articles 6 et 7 du règlement (CE) no 715/2007 et à l’annexe XIV du présent règlement, lorsque la demande de réception par type est faite, le constructeur communique ces informations dans un délai de six mois à compter de la date de réception par type.

6. L’obligation de fournir des informations dans le délai spécifié au paragraphe 5 ne s’applique que si le véhicule est mis sur le marché à la suite de la réception par type.

Lorsque le véhicule est mis sur le marché plus de six mois après la réception par type, les informations sont communiquées à la date de la mise sur le marché.

7. L’autorité compétente en matière de réception peut présumer que le constructeur a mis en place des dispositions et des procédures satisfaisantes concernant l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules, sur la base d’un certificat dûment rempli relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules, pour autant qu’aucune plainte n’ait été déposée et que le constructeur communique ces informations dans le délai défini au paragraphe 5.

8. Parallèlement aux prescriptions en matière d’accès aux informations sur le système OBD spécifiées au point 4 de l’annexe XI, le constructeur met à la disposition des parties intéressées les informations suivantes:

des données pertinentes pour la mise au point de composants de rechange indispensables au bon fonctionnement du système OBD;

des informations pour la mise au point d’outils de diagnostic génériques.

Pour les besoins du point a), la mise au point de composants de rechange ne doit pas être limitée par les aspects suivants: le manque de disponibilité de données pertinentes; les prescriptions techniques relatives aux stratégies d’indication de dysfonctionnement si les seuils applicables au système OBD sont dépassés ou si le système OBD ne peut satisfaire aux prescriptions de base du présent règlement en matière de surveillance; les modifications spécifiques apportées au traitement des informations du système OBD en vue d’évaluer indépendamment le fonctionnement du véhicule à l’essence ou au gaz; la réception par type de véhicules fonctionnant au gaz qui présentent un nombre limité de déficiences mineures.

Pour les besoins du point b), lorsque les constructeurs utilisent des outils de diagnostic et d’essai conformes à la norme ISO 22900: Interface de communication modulaire du véhicule (MVCI) et à la norme ISO 22901: Diagnostic généralisé, échange de données (ODX) dans leurs réseaux franchisés, les fichiers ODX doivent être accessibles aux opérateurs indépendants sur le site internet du constructeur.

9. Il est institué un forum sur l’accès aux informations des véhicules (ci-après dénommé «le forum»).

Le forum examine la question de savoir si l’accès aux informations influe négativement sur les progrès réalisés en matière de réduction des vols de véhicules et formule des recommandations pour améliorer les prescriptions relatives à l’accès à ces informations. En particulier, le forum conseille la Commission sur la mise en place d’un processus d’agréation et d’autorisation des opérateurs indépendants par des organismes accrédités en vue de leur permettre d’accéder aux informations relatives à la sécurité du véhicule.

La Commission peut décider de conférer un caractère confidentiel aux discussions et aux conclusions du forum.

Article 14

Respect des obligations concernant l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules

1. Une autorité compétente en matière de réception peut, à tout moment, que ce soit de sa propre initiative, sur la base d’une plainte ou en fonction d’une évaluation faite par un service technique, s’assurer qu’un constructeur agit conformément aux dispositions du règlement (CE) no 715/2007, à celles du présent règlement ainsi qu’aux termes du certificat relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules.

2. Lorsqu’une autorité compétente en matière de réception constate que le constructeur a manqué à ses obligations concernant l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules, l’autorité qui a accordé la réception par type concernée prend les mesures appropriées pour remédier à cette situation.

3. Les mesures visées au paragraphe 2 peuvent inclure l’annulation ou la suspension de la réception par type, des amendes ou toute autre disposition adoptée conformément à l’article 13 du règlement (CE) no 715/2007.

4. L’autorité compétente en matière de réception effectue un audit pour vérifier que le constructeur respecte les obligations concernant l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules, si un opérateur indépendant ou une association professionnelle représentant des opérateurs indépendants porte plainte auprès de l’autorité compétente en matière de réception.

5. Lors de l’exécution de l’audit, l’autorité compétente en matière de réception peut demander à un service technique ou à un expert indépendant quelconque de vérifier si ces obligations sont respectées.

Article 15

Dispositions transitoires

1. Jusqu’au 31 août 2017, dans le cas des véhicules des catégories M1 et M2 et des véhicules de la classe I de la catégorie N1, et jusqu’au 31 août 2018, dans le cas des véhicules des classes II et III de la catégorie N1 et des véhicules de la catégorie N2, les constructeurs peuvent demander la réception par type conformément au présent règlement. Au cas où une telle demande n’est pas déposée, le règlement (CE) no 692/2008 s’applique.

▼M2

2. Avec effet au 1er septembre 2017, dans le cas des véhicules des catégories M1 et M2 et des véhicules de la classe I de la catégorie N1, et au 1er septembre 2018, dans le cas des véhicules des classes II et III de la catégorie N1 et des véhicules de la catégorie N2, les autorités nationales refusent, pour des motifs liés aux émissions ou à la consommation de carburant, de délivrer la réception CE par type ou la réception nationale par type pour de nouveaux types de véhicule qui se sont pas conformes au présent règlement.

▼M3

Avec effet au 1er septembre 2019, les autorités nationales refusent, pour des motifs liés aux émissions ou à la consommation de carburant, de délivrer la réception CE par type ou la réception nationale par type pour de nouveaux types de véhicule qui ne sont pas conformes à l'annexe VI. À la demande du constructeur, jusqu'au 31 août 2019, la procédure d'essai des émissions par évaporation définie à l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU ou la procédure d'essai des émissions par évaporation définie à l'annexe VI du règlement (CE) no 692/2008 peuvent encore être appliquées aux fins de la réception par type réalisée au titre du présent règlement.

▼M2

3. Avec effet au 1er septembre 2018, dans le cas des véhicules des catégories M1 et M2 et des véhicules de la classe I de la catégorie N1, et au 1er septembre 2019, dans le cas des véhicules des classes II et III de la catégorie N1 et des véhicules de la catégorie N2, les autorités nationales, pour des motifs liés aux émissions ou à la consommation de carburant et dans le cas de nouveaux véhicules qui ne sont pas conformes au présent règlement, considèrent que les certificats de conformité ne sont plus valables aux fins de l'article 26 de la directive 2007/46/CE et interdisent l'immatriculation, la vente ou la mise en service de ces véhicules.

Pour les nouveaux véhicules immatriculés avant le 1er septembre 2019, la procédure d'essai d'émissions par évaporation prévue à l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU peut, à la demande du constructeur, être appliquée en lieu et place de la procédure définie à l'annexe VI du présent règlement aux fins de la détermination des émissions par évaporation du véhicule.

▼M3

À l'exception des véhicules réceptionnés au regard des émissions par évaporation conformément à la procédure définie à l'annexe VI du règlement (CE) no 692/2008, avec effet au 1er septembre 2019, les autorités nationales interdisent l'immatriculation, la vente ou la mise en service de nouveaux véhicules qui ne sont pas conformes à l'annexe VI du présent règlement.

▼B

4. Jusqu’à trois ans après les dates spécifiées à l’article 10, paragraphe 4, du règlement (CE) no 715/2007, dans le cas des nouveaux types de véhicule, et quatre ans après les dates spécifiées à l’article 10, paragraphe 5, dudit règlement, dans le cas des nouveaux véhicules, les dispositions suivantes s’appliquent:

▼M1

les prescriptions énoncées au point 2.1 de l’annexe IIIA, à l’exclusion des prescriptions relatives au nombre de particules (PN), ne s’appliquent pas;

▼B

les prescriptions de l’annexe IIIA autres que celles du point 2.1, y compris les prescriptions concernant les essais RDE à effectuer et les données à enregistrer et à communiquer, s’appliquent uniquement aux nouvelles réceptions par type délivrées conformément au règlement (CE) no 715/2007 à partir du 27 juillet 2017;

les prescriptions de l’annexe IIIA ne s’appliquent pas aux réceptions par type délivrées aux petits constructeurs.

▼M3 —————

▼M1

Lorsqu’un véhicule a été réceptionné conformément aux prescriptions du règlement (CE) no 715/2007 et à ses dispositions d’exécution avant le 1er septembre 2017 pour les véhicules de la catégorie M et les véhicules de classe I de la catégorie N1, ou avant le 1er septembre 2018 pour les véhicules des classes I, II et III de la catégorie N1 et les véhicules de la catégorie N2, il n’est pas considéré comme appartenant à un nouveau type aux fins du premier alinéa. Il en va de même lorsque de nouveaux types sont créés à partir du type initial en raison uniquement de l’application de la nouvelle définition du type énoncée à l’article 2, paragraphe 1, du présent règlement. Dans ces cas, l’application du présent alinéa est mentionnée dans la section II, point 5, «Remarques», de la fiche de réception CE par type définie dans l’annexe I, appendice 4, du règlement (UE) 2017/1151, en ajoutant une référence à la réception par type précédente.

▼B

5. Jusqu’à 8 ans après les dates indiquées à l’article 10, paragraphe 4, du règlement (CE) no 715/2007:

▼M2

les essais de type 1/I effectués conformément à l'annexe III du règlement (CE) no 692/2008 jusqu'à 3 ans après les dates spécifiées à l'article 10, paragraphe 4, du règlement (CE) no 715/2007 sont reconnus par l'autorité compétente en matière de réception aux fins de la production de composants détériorés ou défectueux servant à simuler des défaillances en vue de l'évaluation du respect des prescriptions de l'annexe XI du présent règlement;

▼M3

en ce qui concerne les véhicules d'une famille d'interpolation WLTP qui satisfont aux règles en matière d'extension définies au point 3.1.4 de l'annexe I du règlement (CE) no 692/2008, les procédures suivies conformément au point 3.13 de l'annexe III du règlement (CE) no 692/2008 jusqu'à 3 ans après les dates indiquées à l'article 10, paragraphe 4, du règlement (CE) no 715/2007 sont acceptées par l'autorité compétente en matière de réception aux fins du respect des prescriptions de l'appendice 1 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI du présent règlement;

▼M2

les démonstrations de durabilité pour lesquelles le premier essai de type 1/I a été effectué et achevé conformément à l'annexe VII du règlement (CE) no 692/2008 jusqu'à 3 ans après les dates spécifiées à l'article 10, paragraphe 4, du règlement (CE) no 715/2007 sont reconnues par les autorités compétentes en matière de réception comme équivalentes aux fins du respect des prescriptions de l'annexe VII du présent règlement.

▼M3

Aux fins du présent point, la possibilité d'utiliser les résultats d'essais obtenus à la suite de procédures suivies et effectuées conformément au règlement (CE) no 692/2008 ne s'applique qu'aux véhicules d'une famille d'interpolation WLTP qui satisfont aux règles en matière d'extension définies au point 3.3.1 de l'annexe I du règlement (CE) no 692/2008.

▼B

6. Afin d’assurer un traitement équitable des réceptions par type préexistantes, la Commission examine les conséquences du chapitre V de la directive 2007/46/CE aux fins du présent règlement.

▼M1

7. Jusqu’à cinq ans et quatre mois après les dates spécifiées à l’article 10, paragraphes 4 et 5, du règlement (CE) no 715/2007, les prescriptions énoncées au point 2.1 de l’annexe IIIA ne s’appliquent pas aux réceptions par type au regard des émissions délivrées au titre du règlement (CE) no 715/2007 aux petits constructeurs, tels que définis à l’article 2, point 32. Toutefois, pendant la période comprise entre trois ans et cinq ans et quatre mois après les dates spécifiées à l’article 10, paragraphe 4, du règlement (CE) no 715/2007, et celle comprise entre quatre ans et cinq ans et quatre mois après les dates spécifiées à l’article 10, paragraphe 5, du règlement (CE) no 715/2007, les petits constructeurs surveillent et communiquent les valeurs RDE de leurs véhicules.

▼M3

8. La partie B de l'annexe II s'applique aux véhicules des catégories M1 et M2 et de la classe I de la catégorie N1 basés sur des types réceptionnés à partir du 1er janvier 2019, ainsi qu'aux véhicules des classes II et III de la catégorie N1 et aux véhicules de la catégorie N2 basés sur des types réceptionnés à partir du 1er septembre 2019. Elle s'applique également à tous les véhicules immatriculés à partir du 1er septembre 2019 en ce qui concerne les catégories M1 et M2 et la classe I de la catégorie N1, ainsi qu'à tous les véhicules immatriculés à partir du 1er septembre 2020 en ce qui concerne les classes II et III de la catégorie N1 et la catégorie N2. Dans tous les autres cas, la partie A de l'annexe II s'applique.

9. Avec effet au 1er janvier 2020, dans le cas des véhicules visés à l'article 4 bis relevant de la catégorie M1 et de la classe I de la catégorie N1, et au 1er janvier 2021 dans le cas des véhicules visés à l'article 4 bis relevant des classes II et III de la catégorie N1, les autorités nationales refusent, pour des motifs liés aux émissions ou à la consommation de carburant, de délivrer la réception CE par type ou la réception nationale par type pour de nouveaux types de véhicule qui ne satisfont pas aux prescriptions de l'article 4 bis.

Avec effet au 1er janvier 2021, dans le cas des véhicules visés à l'article 4 bis relevant de la catégorie M1 et de la classe I de la catégorie N1, et au 1er janvier 2022 dans le cas des véhicules visés à l'article 4 bis relevant des classes II et III de la catégorie N1, les autorités nationales interdisent l'immatriculation, la vente ou la mise en service de nouveaux véhicules qui ne respectent pas les dispositions de cet article.

10. Avec effet au 1er septembre 2019, les autorités nationales interdisent l'immatriculation, la vente ou la mise en service de nouveaux véhicules qui ne satisfont pas aux prescriptions de l'annexe IX de la directive 2007/46/CE telle que modifiée par le règlement (UE) 2018/1832 de la Commission ( 4 ).

Pour tous les véhicules immatriculés entre le 1er janvier et le 31 août 2019 au titre de nouvelles réceptions par type accordées au cours de cette même période, et lorsque les informations énoncées à l'annexe IX de la directive 2007/46/CE telle que modifiée par le règlement (UE) 2018/1832 ne sont pas encore indiquées dans le certificat de conformité, le constructeur met ces informations à disposition gratuitement dans un délai de 5 jours ouvrables à compter de la demande d'un laboratoire accrédité ou d'un service technique aux fins de l'exécution des essais conformément à l'annexe II.

11. Les prescriptions de l'article 4 bis ne s'appliquent pas aux réceptions par type délivrées aux petits constructeurs.

▼B

Article 16

Modifications apportées à la directive 2007/46/CE

La directive 2007/46/CE est modifiée conformément à l’annexe XVIII du présent règlement.

Article 17

Modifications apportées au règlement (CE) no 692/2008

Le règlement (CE) no 692/2008 est modifié comme suit:

à l’article 6, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1. Lorsque les dispositions pertinentes sont respectées, l’autorité compétente en matière de réception accorde une réception CE par type et délivre un numéro de réception par type conformément au système de numérotation décrit dans l’annexe VII de la directive 2007/46/CE.

L’autorité compétente en matière de réception n’attribue pas le même numéro à un autre type de véhicule.

Les prescriptions du règlement (CE) no 715/2007 sont considérées comme respectées si toutes les conditions suivantes sont remplies:

les prescriptions de l’article 3, paragraphe 10, du présent règlement sont respectées;

les prescriptions de l’article 13 du présent règlement sont respectées;

le véhicule a été réceptionné conformément au règlement no 83, série 07 d’amendementsau règlement no 85 et à ses compléments, au règlement no 101, révision 3 (comprenant la série 01 d’amendements et ses compléments), et, dans le cas des véhicules à allumage par compression, au règlement no 24, partie III, série 03 d’amendements, de la CEE-ONU;

les prescriptions de l’article 5, paragraphes 11 et 12, sont respectées.»;

l’article 16 bis suivant est ajouté:

«Article 16 bis

Dispositions transitoires

Avec effet au 1er septembre 2017, dans le cas des véhicules des catégories M1 et M2 et des véhicules de la classe I de la catégorie N1, et au 1er septembre 2018, dans le cas des véhicules des classes II et III de la catégorie N1 et des véhicules de la catégorie N2, le présent règlement s’applique uniquement aux fins de l’évaluation du respect des prescriptions suivantes par les véhicules réceptionnés par type conformément au présent règlement avant ces dates:

conformité de la production conformément à l’article 8;

conformité en service conformément à l’article 9;

accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules conformément à l’article 13.

Le présent règlement s’applique également aux fins de la procédure de corrélation définie dans les règlements d’exécution de la Commission 2017/1152 ( *1 ) et 2017/1153 ( *2 );

l’annexe I est modifiée conformément à l’annexe XVII du présent règlement.

Article 18

Modifications apportées au règlement (UE) no 1230/2012 de la Commission ( 5 )

Dans le règlement (UE) no 1230/2012, l’article 2, point 5, est remplacé par le texte suivant:

«5)	“masse de l’équipement en option” : la masse maximale des combinaisons d’équipement en option qui peuvent être montées sur le véhicule en sus de l’équipement standard selon les spécifications du constructeur;».

▼M3 —————

▼B

Article 19

Abrogation

Le règlement (CE) no 692/2008 est abrogé à partir du 1er janvier 2022.

Article 20

Entrée en vigueur et application

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

LISTE DES ANNEXES

ANNEXE I	Dispositions administratives pour la réception CE par type
Appendice 1	Vérification de la conformité de la production pour l’essai du type 1 — méthode statistique
Appendice 2	Calculs pour les besoins du contrôle de la conformité de la production des véhicules électriques
Appendice 3	Modèle de fiche de renseignements
Appendice 3a	Dossier de documentation étendu
Appendice 3b	Méthodologie applicable pour l'évaluation de la stratégie AES
Appendice 4	Modèle de fiche de réception CE par type
Appendice 5	Informations sur le système OBD
Appendice 6	Système de numérotation des fiches de réception CE par type
Appendice 7	Certificat du constructeur concernant la conformité aux prescriptions en matière de performances en service du système OBD
Appendice 8a	Rapports d'essai
Appendice 8b	Rapport d'essai de la résistance à l'avancement sur route
Appendice 8c	Modèle de fiche d'essai
Appendice 8d	Rapport d'essai d'émissions par évaporation
ANNEXE II	Conformité en service
Appendice 1	Critères applicables pour la sélection des véhicules et la décision de refus des véhicules
Appendice 2	Règles relatives à l'exécution des essais du type 4 pendant la vérification de la conformité en service
Appendice 3	Rapport ISC détaillé
Appendice 4	Format du rapport ISC annuel rédigé par l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type
Appendice 5	Transparence
ANNEXE III	Réservé
ANNEXE IIIA	Vérification des émissions en conditions de conduite réelles
Appendice 1	Procédure d’essai pour le contrôle des émissions des véhicules au moyen d’un système portable de mesure des émissions (PEMS)
Appendice 2	Spécifications et étalonnage des composants et signaux du PEMS
Appendice 3	Validation du PEMS et du débit massique des gaz d’échappement non traçable
Appendice 4	Détermination des émissions
Appendice 5	Vérification de la dynamique globale du parcours avec la méthode de la fenêtre mobile de calcul de moyenne
Appendice 6	Calcul des résultats d'émissions rde finaux
Appendice 7	Sélection de véhicules pour l’essai PEMS lors de la réception par type initiale
Appendice 7a	Vérification de la dynamique du parcours
Appendice 7b	Procédure pour déterminer le gain d’élévation positif cumulé d’un parcours PEMS
Appendice 8	Prescriptions en matière d’échange et de communication de données
Appendice 9	Certificat de conformité du constructeur
ANNEXE IV	Données d’émissions requises lors de la réception par type pour les besoins du contrôle technique
Appendice 1	Mesure des émissions de monoxyde de carbone aux régimes de ralenti (essai du type 2)
Appendice 2	Mesure de l’opacité des fumées
ANNEXE V	Vérification des émissions de gaz de carter (essai du type 3)
ANNEXE VI	Détermination des émissions par évaporation
Appendice 1	Procédure d'essai du type 4 et conditions d'essai
ANNEXE VII	Vérification de la durabilité des dispositifs de maîtrise de la pollution (essai du type 5)
Appendice 1	Cycle normalisé sur banc (SBC)
Appendice 2	Cycle normalisé sur banc diesel (SDBC)
Appendice 3	Cycle normalisé sur route (SRC)
ANNEXE VIII	Vérification des émissions moyennes à l’échappement à basses températures ambiantes (essai du type 6)
ANNEXE IX	Spécifications des carburants de référence
ANNEXE X	Réservé
ANNEXE XI	Systèmes de diagnostic embarqués (OBD) pour véhicules à moteur
Appendice 1	Fonctionnement des systèmes de diagnostic embarqués (OBD)
Appendice 2	Caractéristiques essentielles de la famille de véhicules
ANNEXE XII	Réception par type de véhicules pourvus d'éco-innovations et détermination des émissions de co2 et de la consommation de carburant des véhicules soumis à la réception par type multi-étapes ou à une réception individuelle
ANNEXE XIII	Réception par type de dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange en tant qu’entités techniques distinctes
Appendice 1	Modèle de fiche de renseignements
Appendice 2	Modèle de fiche de réception CE par type
Appendice 3	Modèle de marque de réception CE par type
ANNEXE XIV	Accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules
Appendice 1	Certificat de conformité
ANNEXE XV	Réservé
ANNEXE XVI	Prescriptions applicables aux véhicules nécessitant l'usage d'un réactif pour le système de post-traitement des gaz d'échappement
ANNEXE XVII	Modifications au règlement (CE) no 692/2008
ANNEXE XVIII	Modifications à la directive 2007/46/CE
ANNEXE XIX	Modifications au règlement (UE) no 1230/2012
ANNEXE XX	Mesure de la puissance nette du moteur
ANNEXE XXI	Procédures d’essais d’émissions du type 1
ANNEXE XXII	Dispositifs embarqués pour le contrôle de la consommation de carburant et/ou d'énergie électrique

ANNEXE I

DISPOSITIONS ADMINISTRATIVES POUR LA RÉCEPTION CE PAR TYPE

1. PRESCRIPTIONS SUPPLÉMENTAIRES POUR LA DÉLIVRANCE DE LA RÉCEPTION CE PAR TYPE

1.1. Prescriptions supplémentaires concernant les véhicules monocarburant à gaz et les véhicules bicarburant à gaz

1.1.1. Les prescriptions supplémentaires pour la délivrance de la réception par type à des véhicules monocarburant à gaz et des véhicules bicarburant à gaz sont celles des points 1, 2 et 3 et des appendices 1 et 2 de l’annexe 12 du règlement no 83 de la CEE-ONU, avec les exceptions indiquées ci-après.

1.1.2. La référence des paragraphes 3.1.2 et 3.1.4 de l’annexe 12 du règlement no 83 de la CEE-ONU aux carburants de référence de l’annexe 10a s’entend comme renvoyant aux spécifications des carburants de référence appropriés figurant dans la section A de l’annexe IX du présent règlement.

▼M3

1.1.3. Pour le GPL ou le GN, le carburant à utiliser doit être celui choisi par le constructeur pour mesurer la puissance nette conformément à l'annexe XX du présent règlement. Le carburant choisi est spécifié dans la fiche de renseignements figurant dans l'appendice 3 de l'annexe I du présent règlement.

▼B

1.2. Prescriptions supplémentaires concernant les véhicules à carburant modulable

Les prescriptions supplémentaires pour la délivrance de la réception par type à des véhicules à carburant modulable sont celles énoncées au paragraphe 4.9 du règlement no 83 de la CEE-ONU.

2. SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES ET ESSAIS SUPPLÉMENTAIRES

2.1. Petits constructeurs

2.1.1. Liste des actes législatifs visés à l’article 3, paragraphe 3:

Acte législatif	Prescriptions
«Code of Regulations» de l’État de Californie, titre 13, sections 1961(a) et 1961(b)(1)(C)(1) applicables aux véhicules des années modèles 2001 et ultérieures, 1968.1, 1968.2, 1968.5, 1976 et 1975, publié par Barclay’s Publishing	La réception par type doit être délivrée en vertu du «Code of Regulations» de l’État de Californie applicable aux véhicules légers de l’année modèle la plus récente.

2.2. Orifices de remplissage des réservoirs de carburant

2.2.1. Les prescriptions concernant les orifices de remplissage des réservoirs de carburant sont celles spécifiées aux points 5.4.1 et 5.4.2 de l’annexe XXI et au point 2.2.2 ci-après.

2.2.2. Des mesures doivent être prises pour empêcher une émission par évaporation excessive et le déversement de carburant dus à l’absence du bouchon de réservoir. Cet objectif peut être atteint:

en utilisant un bouchon de réservoir à ouverture et fermeture automatiques, non amovible;

en concevant une fermeture de réservoir qui évite les émissions par évaporation excessives en l’absence du bouchon de réservoir;

par tout autre moyen aboutissant au même résultat. On peut citer, à titre d’exemples non limitatifs, les bouchons attachés, les bouchons munis d’une chaîne ou fonctionnant avec la même clé que la clé de contact. Dans ce cas, la clé ne doit pouvoir s’enlever du bouchon que lorsque celui-ci est fermé à clé.

2.3. Dispositions relatives à la sécurité des systèmes électroniques

▼M3

2.3.1.

Tout véhicule équipé d'un ordinateur de contrôle des émissions doit être muni de fonctions empêchant toute modification, sauf avec l'autorisation du constructeur. Le constructeur ne doit autoriser des modifications que lorsqu'elles sont nécessaires au diagnostic, à l'entretien, à l'inspection, à la mise en conformité ou à la réparation du véhicule. Tous les codes ou paramètres d'exploitation reprogrammables doivent être protégés contre les interventions non autorisées et offrir un niveau de protection au moins équivalent à celui prévu par les dispositions de la norme ISO 15031-7:2013. Toutes les puces à mémoires amovibles d'étalonnage doivent être enrobées dans de la résine, enfermées dans un boîtier scellé ou protégées par des algorithmes électroniques et ne doivent pas pouvoir être remplacées sans outils et procédures spécialisés. Seuls les dispositifs directement liés à l'étalonnage des émissions ou à la prévention du vol du véhicule peuvent être ainsi protégés.

2.3.2.

Les paramètres de fonctionnement du moteur codés informatiquement ne peuvent être modifiés sans l'aide d'outils et de procédures spéciaux [par exemple, les composants de l'ordinateur doivent être soudés ou moulés, ou l'enceinte doit être scellée (ou soudée)].

2.3.3.

À la demande du constructeur, l'autorité compétente en matière de réception peut accorder des exemptions aux obligations figurant aux points 2.3.1 et 2.3.2 pour les véhicules sur lesquels une telle protection ne semble pas nécessaire. Les critères que l'autorité évalue pour prendre une décision sur l'exemption comprennent notamment, mais sans limitation aucune, la disponibilité de microprocesseurs de contrôle des performances, la capacité de hautes performances du véhicule et son volume de vente probable.

▼M3

2.3.4.

Les constructeurs qui utilisent des systèmes à calculateurs programmables doivent prendre les mesures nécessaires pour rendre impossible une reprogrammation illicite. Ces mesures doivent inclure des stratégies évoluées de protection contre les manipulations et des fonctions de protection contre l'écriture qui nécessitent l'accès électronique à un ordinateur hors site géré par le constructeur auquel des opérateurs indépendants doivent également avoir accès en utilisant la protection prévue à l'annexe XIV, points 2.3.1 et 2.2. Les autorités autoriseront les méthodes offrant un niveau de protection adéquate contre les manipulations.

2.3.5.

Dans le cas d'un moteur à allumage par compression équipé d'une pompe d'injection mécanique, le constructeur doit prendre les mesures nécessaires pour protéger le réglage maximal du débit d'injection de toute manipulation lorsque le véhicule est en service.

2.3.6.

Les constructeurs découragent efficacement la reprogrammation des valeurs de lecture du compteur kilométrique, dans le réseau de bord, dans toute unité de commande du groupe motopropulseur, ainsi que dans l'unité de transmission pour l'échange de données à distance, le cas échéant. Les constructeurs incluent des stratégies systématiques anti-manipulations et des fonctions de protection contre l'écriture afin de préserver l'intégrité des valeurs de lecture du compteur kilométrique. L'autorité compétente en matière de réception autorise les méthodes offrant un niveau de protection adéquate contre les manipulations.

▼B

2.4. Application des essais

▼M3

2.4.1. La figure I.2.4 illustre la mise en œuvre des essais de réception par type d'un véhicule. Les procédures d'essais spécifiques sont décrites aux annexes II, IIIA, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI, XX, XXI et XXII.

Figure I.2.4

Application des prescriptions d'essai pour la réception par type et ses extensions

Catégorie de véhicule	Véhicules équipés de moteurs à allumage commandé, y compris les véhicules hybrides (1) (2)								Véhicules équipés de moteurs à allumage par compression, y compris les véhicules hybrides	Véhicules électriques purs	Véhicules à pile à combustible à l'hydrogène
	Monocarburant				Bicarburant (3)			Carburant modulable (3)
Carburant de référence	Essence (E10)	GPL	GN/biométhane	Hydro-gène (ICE)	Essence (E10)	Essence (E10)	Essence (E10)	Essence (E10)	Gazole (B7)	—	Hydrogène (pile à combustible)
Carburant de référence	Essence (E10)	GPL	GN/biométhane	Hydro-gène (ICE)	GPL	GN/biométhane	Hydrogène (ICE) (4)	Éthanol (E85)	Gazole (B7)	—	Hydrogène (pile à combustible)
Polluants gazeux (essai du type 1)	Oui	Oui	Oui	Oui (4)	Oui (les deux carburants)	Oui (les deux carburants)	Oui (les deux carburants)	Oui (les deux carburants)	Oui	—	—
PM (essai du type 1)	Oui	—	—	—	Oui (essence uniquement)	Oui (essence uniquement)	Oui (essence uniquement)	Oui (les deux carburants)	Oui	—	—
PN	Oui	—	—	—	Oui (essence uniquement)	Oui (essence uniquement)	Oui (essence uniquement)	Oui (les deux carburants)	Oui	—	—
Polluants gazeux, RDE (essai du type 1 A)	Oui	Oui	Oui	Oui (4)	Oui (les deux carburants)	Oui (les deux carburants)	Oui (les deux carburants)	Oui (les deux carburants)	Oui	—	—
PN, RDE (essai du type 1A) (5)	Oui	—	—	—	Oui (essence uniquement)	Oui (essence uniquement)	Oui (essence uniquement)	Oui (les deux carburants)	Oui	—	—
ATCT (essai à 14°C)	Oui	Oui	Oui	Oui (4)	Oui (les deux carburants)	Oui (les deux carburants)	Oui (les deux carburants)	Oui (les deux carburants)	Oui	—	—
Émissions au ralenti (essai du type 2)	Oui	Oui	Oui	—	Oui (les deux carburants)	Oui (les deux carburants)	Oui (essence uniquement)	Oui (les deux carburants)	—	—	—
Émissions du carter (essai du type 3)	Oui	Oui	Oui	—	Oui (essence uniquement)	Oui (essence uniquement)	Oui (essence uniquement)	Oui (essence uniquement)	—	—	—
Émissions par évaporation (essai du type 4)	Oui	—	—	—	Oui (essence uniquement)	Oui (essence uniquement)	Oui (essence uniquement)	Oui (essence uniquement)	—	—	—
Durabilité (essai du type 5)	Oui	Oui	Oui	Oui	Oui (essence uniquement)	Oui (essence uniquement)	Oui (essence uniquement)	Oui (essence uniquement)	Oui	—	—
Émissions à basse température (essai du type 6)	Oui	—	—	—	Oui (essence uniquement)	Oui (essence uniquement)	Oui (essence uniquement)	Oui (les deux carburants)	—	—	—
Conformité en service	Oui	Oui	Oui	Oui	Oui (comme lors de la réception par type)	Oui (comme lors de la réception par type)	Oui (comme lors de la réception par type)	Oui (les deux carburants)	Oui	—	—
Système de diagnostic embarqué	Oui	Oui	Oui	Oui	Oui	Oui	Oui	Oui	Oui	—	—
Émissions de CO2, consommation de carburant, consommation d'énergie électrique et autonomie électrique	Oui	Oui	Oui	Oui	Oui (les deux carburants)	Oui (les deux carburants)	Oui (les deux carburants)	Oui (les deux carburants)	Oui	Oui	Oui
Opacité des fumées	—	—	—	—	—	—	—	—	Oui	—	—
Puissance du moteur	Oui	Oui	Oui	Oui	Oui	Oui	Oui	Oui	Oui	Oui	Oui
(1) Les procédures d'essais spécifiques pour les véhicules fonctionnant à l'hydrogène et les véhicules à carburant modulable fonctionnant au biogazole seront définies dans une étape ultérieure. (2) Les limites concernant la masse de particules et le nombre de particules ainsi que les procédures de mesure correspondantes s'appliquent uniquement aux véhicules équipés de moteurs à injection directe. (3) Lorsqu'un véhicule bicarburant est combiné avec un véhicule à carburant modulable, les deux prescriptions d'essais s'appliquent. (4) Lorsque le véhicule fonctionne à l'hydrogène, seules les émissions de NOx sont déterminées. (5) L'essai RDE du nombre de particules s'applique uniquement aux véhicules pour lesquels des limites d'émissions Euro 6 concernant le nombre de particules sont définies dans le tableau 2 de l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007.

▼B

3. EXTENSIONS DE LA RÉCEPTION PAR TYPE

3.1. Extensions pour les émissions à l’échappement (essais du type 1 et du type 2)

▼M3

3.1.1.

La réception par type est étendue aux véhicules qui satisfont aux critères de l'article 2, paragraphe 1, ou de l'article 2, paragraphe 1, points a) et c), et qui satisfont à tous les critères suivants:

les émissions de CO2 du véhicule d'essai résultant de l'étape 9 du tableau A7/1 de la sous-annexe 7 de l'annexe XXI sont inférieures ou égales aux émissions de CO2 obtenues à partir de la ligne d'interpolation correspondant à la demande d'énergie sur le cycle du véhicule d'essai;

la nouvelle plage d'interpolation ne dépasse pas la plage maximale telle que définie au point 2.3.2.2 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI;

les émissions de polluants respectent les limites fixées au tableau 2 de l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007.

▼M3

3.1.1.1. La réception par type n'est pas étendue de façon à créer une famille d'interpolation si elle n'a été accordée que pour des véhicules H.

▼B

3.1.2.

Véhicules équipés de systèmes à régénération périodique

▼M3

Pour les essais Ki effectués conformément à l'appendice 1 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI (WLTP), la réception par type est étendue aux véhicules qui satisfont aux critères du point 5.9 de l'annexe XXI.

▼B

Pour les essais Ki effectués conformément à l’annexe 13 du règlement no 13 de la CEE-ONU (NEDC, la réception par type est étendue aux véhicules selon les prescriptions du point 3.1.4 de l’annexe I du règlement (CE) no 692/2008.

▼M3

3.2. Extensions aux émissions par évaporation (essai du type 4)

3.2.1.

Pour les essais effectués conformément à l'annexe 6 du règlement no 83 de la CEE-ONU [NEDC 1 jour] ou à l'annexe du règlement (UE) no 2017/1221 [NEDC 2 jours], la réception par type est étendue aux véhicules équipés d'un système de contrôle des émissions par évaporation qui satisfont aux conditions suivantes:

3.2.1.1.

Le principe de base du système assurant le mélange air/carburant (par exemple, injection monopoint) est le même.

3.2.1.2.

La forme du réservoir de carburant est identique et la matière dont sont faits le réservoir et les tuyauteries de carburant liquide est techniquement équivalente.

3.2.1.3.

La section et la longueur approximative des tuyauteries doivent être les mêmes dans le cas le plus défavorable pour un véhicule essayé. Le service technique responsable des essais de réception décide si des séparateurs vapeur/liquide différents sont acceptables.

3.2.1.4.

Le volume du réservoir de carburant se situe dans une fourchette de ± 10 %.

3.2.1.5.

Le réglage de la soupape de sécurité du réservoir de carburant est identique.

3.2.1.6.

La méthode de stockage des vapeurs de carburant est identique, c'est-à-dire forme et volume du piège, moyen de stockage, filtre à air (s'il est utilisé pour le contrôle des émissions par évaporation), etc.

3.2.1.7.

La méthode de purge des vapeurs de carburant stocké est identique (par exemple débit, point de départ ou volume purgé durant le cycle de préconditionnement).

3.2.1.8.

La méthode utilisée pour assurer l'étanchéité et la ventilation du dispositif de dosage de carburant est identique.

3.2.2.

Pour les essais effectués conformément à l'annexe VI [WLTP 2 jours], la réception par type est étendue aux véhicules équipés d'un système de contrôle des émissions par évaporation qui satisfont aux prescriptions du point 5.5.1 de l'annexe VI.

3.2.3.

La réception est étendue aux véhicules:

3.2.3.1.

équipés de moteurs de cylindrées différentes;

3.2.3.2.

équipés de moteurs de puissances différentes;

3.2.3.3.

équipés d'une boîte de vitesses automatique ou manuelle;

3.2.3.4.

équipés d'une transmission à deux ou quatre roues motrices;

3.2.3.5.

présentant des styles de carrosserie différents; et

3.2.3.6.

équipés de roues et de pneumatiques de tailles différentes.

▼B

3.3. Extensions pour la durabilité des dispositifs de maîtrise de la pollution (essai du type 5)

3.3.1.

La réception par type est étendue à des types de véhicules différents, à condition que les paramètres du véhicule, du moteur ou du système de maîtrise de la pollution spécifiés ci-après soient identiques ou restent dans les tolérances indiquées:

3.3.1.1.

Véhicule:

Classe d’inertie: les deux classes d’inertie immédiatement supérieures et toute classe inférieure.

Résistance totale à l’avancement sur route à 80 km/h: + 5 % au-dessus et toute valeur quelconque en dessous.

3.3.1.2.

Moteur

cylindrée (± 15 %);

nombre et commande des soupapes;

système d’alimentation;

type de système de refroidissement;

procédé de combustion.

3.3.1.3.

Paramètres du système de maîtrise de la pollution:

Convertisseurs catalytiques et filtres à particules:

nombre de convertisseurs catalytiques, de filtres et d’éléments;

dimension des convertisseurs catalytiques et des filtres (volume de monolithe ± 10 %);

type d’activité catalytique (oxydation, trois voies, piège à NOx en mélange pauvre, réduction sélective catalytique (SCR), catalyseur de NOx en mélange pauvre ou autre);

charge en métaux précieux (identique ou supérieure);

type de métaux précieux et rapport (± 15 %);

substrat (structure et matériau);

densité alvéolaire;

variation de température ne dépassant pas 50 K à l’entrée du convertisseur catalytique ou du filtre. Cette variation de température est contrôlée dans des conditions stabilisées à une vitesse du véhicule de 120 km/h et avec un réglage de la force résistante correspondant à celui de l’essai du type 1.

Injection d’air:

avec ou sans;

type (air pulsé, pompe à air, etc.).

EGR (recyclage des gaz d’échappement):

avec ou sans;

type (refroidi ou non, commande active ou passive, haute ou basse pression).

3.3.1.4.

L’essai de durabilité peut être réalisé en utilisant un véhicule ayant une carrosserie, une boîte de vitesses (automatique ou manuelle), des dimensions de roues ou de pneumatiques différentes de celles du véhicule pour lequel la réception par type est demandée.

3.4. Extensions pour le système de diagnostic embarqué

3.4.1. La réception par type est étendue à des véhicules différents équipés de moteurs et de systèmes de contrôle des émissions identiques tels que définis dans l’appendice 2 de l’annexe XI. La réception par type est étendue indépendamment des caractéristiques suivantes du véhicule:

accessoires du moteur;

pneumatiques;

inertie équivalente;

système de refroidissement;

rapport de démultiplication global;

type de transmission;

type de carrosserie.

3.5. Extensions pour l’essai à basse température (essai du type 6)

3.5.1. Véhicules ayant des masses de référence différentes

3.5.1.1. La réception par type est étendue uniquement aux véhicules dont la masse de référence nécessite l’utilisation des deux classes d’inertie équivalentes immédiatement supérieures ou de toute classe d’inertie équivalente inférieure.

3.5.1.2. Dans le cas des véhicules de catégorie N, l’extension de la réception n’est accordée qu’aux véhicules ayant une masse de référence plus faible, si les émissions du véhicule déjà réceptionné sont dans les limites prescrites pour le véhicule pour lequel l’extension de la réception est demandée.

3.5.2. Véhicules ayant des rapports de transmission globaux différents

3.5.2.1. La réception par type n’est étendue aux véhicules ayant des rapports de transmission différents que dans certaines conditions.

3.5.2.2. On détermine, pour chacun des rapports de transmission utilisés lors de l’essai du type 6, le rapport

dans lequel, pour un régime de 1 000 min–1 du moteur, on désigne respectivement par V1 et V2 la vitesse du type de véhicule réceptionné et celle du type de véhicule pour lequel l’extension de la réception est demandée.

3.5.2.3. Si, pour chaque rapport de transmission, on a E ≤ 8 %, l’extension est accordée sans répétition de l’essai du type 6.

3.5.2.4. Si, pour un rapport de transmission au moins, on a E > 8 %, et si, pour chaque rapport de boîte de vitesses, on a E ≤ 13 %, l’essai du type 6 doit être répété. Les essais peuvent être effectués dans un laboratoire choisi par le constructeur, sous réserve de l’approbation du service technique. Le rapport des essais doit être envoyé au service technique responsable des essais de réception par type.

3.5.3. Véhicules ayant des masses de référence et des rapports de transmission différents

La réception par type est étendue aux véhicules présentant des masses de référence et des rapports de transmission différents, sous réserve qu’il soit satisfait à l’ensemble des conditions énoncées aux points 3.5.1 et 3.5.2.

4. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

4.1. Introduction

4.1.1. Chaque véhicule produit conformément à une réception par type au titre du présent règlement doit être construit de manière à se conformer aux prescriptions de réception par type du présent règlement. Le constructeur prend des dispositions adéquates et met en œuvre des plans de contrôle documentés et il effectue, aux intervalles spécifiés dans le présent règlement, les essais d’émissions et les essais du système OBD nécessaires pour vérifier la continuité de la conformité au type réceptionné. L’autorité compétente en matière de réception vérifie et approuve ces dispositions et plans de contrôle du constructeur, effectue des audits et procède à des essais d’émissions et à des essais du système OBD, aux intervalles spécifiés dans le présent règlement, dans les locaux du constructeur, y compris les installations de production et d’essai, dans le cadre des dispositions de vérification de la conformité de la production et de la continuité de la conformité décrites dans l’annexe X de la directive 2007/46/CE.

▼M3

4.1.2. Le constructeur contrôle la conformité de la production en effectuant des essais portant sur les émissions de polluants [indiqués dans le tableau 2 de l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007], les émissions de CO2 (ainsi que la mesure de la consommation d'énergie électrique, EC et, le cas échéant, le contrôle de la précision du dispositif OBFCM), les émissions de gaz de carter, les émissions par évaporation et le système OBD conformément aux procédures d'essai décrites dans les annexes V, VI, XI, XXI et XXII. La vérification inclut donc les essais des types 1, 3, 4 et l'essai portant sur le système OBD, comme décrit au point 2.4.

L'autorité compétente en matière de réception par type consigne pour une durée d'au moins 5 ans tous les documents ayant trait aux résultats des essais relatifs à la conformité de la production et met ces documents à la disposition de la Commission sur demande.

Les procédures spécifiques relatives à la conformité de la production sont énoncées aux points 4.2 à 4.7 et dans les appendices 1 et 2.

4.1.3. Aux fins du contrôle de la conformité de la production par le constructeur, le terme «famille» désigne la famille de conformité de la production (CoP) pour les essais du type 1, dont le contrôle de la précision du dispositif OBFCM, et du type 3, y compris, pour l'essai du type 4, les extensions décrites au point 3.2, ainsi que la famille OBD avec les extensions décrites au point 3.4 pour les essais du système OBD.

▼M3

4.1.3.1. Critères de la famille CoP

4.1.3.1.1.

Pour les véhicules de la catégorie M ainsi que pour les véhicules des classes I et II de la catégorie N1, la famille CoP est identique à la famille d'interpolation, telle que décrite au point 5.6. de l'annexe XXI.

4.1.3.1.2

Pour les véhicules de la classe III de la catégorie N1 ainsi que pour les véhicules de la catégorie N2, seuls des véhicules identiques en ce qui concerne les caractéristiques suivantes relatives au véhicule/au groupe motopropulseur et à la transmission sont considérés comme appartenant à la même famille de véhicules du point de vue de la CoP:

le type de moteur à combustion interne: type de carburant (ou types de carburant dans le cas de véhicules bicarburant ou à carburant modulable), processus de combustion, cylindrée, caractéristiques à pleine charge, technologie moteur et système de suralimentation, ainsi que d'autres sous-systèmes moteurs ou caractéristiques ayant une incidence non négligeable sur les émissions massiques de CO2 dans les conditions du cycle WLTP;

la stratégie de fonctionnement de tous les composants influant sur les émissions massiques de CO2 dans le groupe motopropulseur;

le type de transmission (manuelle, automatique ou à variation continue) et le modèle (couple maximum, nombre de rapports, nombre d'embrayages, etc.);

le nombre d'essieux moteurs.

▼M3

4.1.4. La fréquence de la vérification du produit effectuée par le constructeur est basée sur une méthodologie d'évaluation du risque conforme à la norme internationale ISO 31000:2018 — Management du risque — Principes et lignes directrices et, pour le type 1 au moins, la fréquence minimale est d'une vérification par 5 000 véhicules produits par famille CoP ou d'une fois par an, selon l'échéance qui arrive en premier.

▼B

4.1.5. L’autorité compétente en matière de réception qui a délivré la réception par type peut, à tout moment, vérifier les méthodes de contrôle de la conformité appliquées sur chaque site de production.

Aux fins du présent règlement, l’autorité compétente en matière de réception procède à des audits pour vérifier les dispositions et les plans de contrôle documentés du constructeur, dans les locaux de ce dernier, selon une méthodologie d’évaluation du risque conforme à la norme internationale ISO 31000:2009 — Management du risque — Principes et lignes directrices et, dans tous les cas, avec une fréquence minimale d’un audit par an.

▼M3

Si l'autorité compétente en matière de réception n'est pas satisfaite de la procédure d'audit du constructeur, des essais physiques sont effectués directement sur des véhicules de production, comme décrit aux points 4.2 à 4.7.

▼B

4.1.6. La fréquence normale des vérifications par essai physique effectuées par l’autorité compétente en matière de réception est fondée sur les résultats de la procédure d’audit du constructeur selon une méthodologie d’évaluation du risque et, dans tous les cas, la fréquence minimale est d’un essai de vérification tous les trois ans. ►M3 L'autorité compétente en matière de réception effectue ces essais physiques des émissions et du système OBD sur des véhicules de production, comme décrit aux points 4.2 à 4.7. ◄

Dans le cas où le constructeur accomplit les essais physiques, l’autorité compétente en matière de réception assiste aux essais dans les locaux du constructeur.

4.1.7. L’autorité compétente en matière de réception consigne dans des rapports les résultats de tous les contrôles d’audit et essais physiques effectués pour vérifier la conformité de la production du constructeur et les conserve pendant une période minimale de 10 ans. Ces rapports devraient être accessibles, sur demande, aux autres autorités compétentes en matière de réception et à la Commission européenne.

4.1.8. En cas de non-conformité, l’article 30 de la directive 2007/46/CE s’applique.

4.2. Contrôle de la conformité du véhicule pour un essai du type 1

▼M3

4.2.1.

L'essai du type 1 est effectué sur des véhicules de production d'un membre valide de la famille CoP, tel que décrit au point 4.1.3.1. Les résultats des essais sont les valeurs obtenues après que toutes les corrections prévues par le présent règlement ont été appliquées. Les valeurs limites par rapport auxquelles la conformité en ce qui concerne les polluants est vérifiée sont indiquées dans le tableau 2 de l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007. En ce qui concerne les émissions de CO2, la valeur limite est la valeur déterminée par le constructeur pour le véhicule sélectionné conformément à la méthodologie d'interpolation définie dans la sous-annexe 7 de l'annexe XXI. Le calcul d'interpolation est vérifié par l'autorité compétente en matière de réception.

4.2.2.

Un échantillon de trois véhicules est choisi au hasard dans la famille CoP. Après sélection par l'autorité compétente en matière de réception, le constructeur n'effectue aucun réglage sur les véhicules sélectionnés.

4.2.3.

La méthode statistique pour calculer les critères d'essai est décrite dans l'appendice 1.

La production d'une famille CoP est réputée non conforme lorsqu'une décision de refus est prise pour les valeurs d'un ou plusieurs polluants et du CO2, selon les critères d'essai de l'appendice 1.

La production d'une famille CoP est réputée conforme lorsqu'une décision d'acceptation est prise pour les valeurs de tous les polluants et du CO2, selon les critères d'essai de l'appendice 1.

▼B

Lorsqu’une décision d’acceptation a été prise pour un polluant, cette décision n’est pas modifiée par d’éventuels essais supplémentaires effectués afin de parvenir à une décision pour les valeurs des autres polluants et du CO2.

Si une décision d’acceptation n’est pas prise pour les valeurs de l’ensemble des polluants et du CO2, un essai est effectué sur un autre véhicule, et jusqu’à un nombre maximal de 16 véhicules, et la procédure décrite dans l’appendice 1 pour parvenir à une décision d’acceptation ou de rejet est répétée (voir figure I.4.2).

Figure I.4.2

4.2.4.

▼M3

À la demande du constructeur et avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, les essais peuvent être effectués sur un véhicule de la famille CoP ayant parcouru un maximum de 15 000 km afin d'établir des coefficients d'évolution mesurés (EvC) concernant les polluants/le CO2 pour chaque famille CoP. La procédure de rodage est accomplie par le constructeur, qui ne peut effectuer aucun réglage sur ces véhicules.

▼B

4.2.4.1.

Afin d’établir un coefficient d’évolution mesuré avec un véhicule rodé, la procédure est la suivante:

les polluants/le CO2 sont mesurés à un kilométrage de maximum 80 km et à «x» km sur le premier véhicule essayé;

le coefficient d’évolution (EvC) des polluants/du CO2 entre 80 km et «x» est calculé comme suit:

▼M3

les autres véhicules de la famille CoP ne sont pas rodés mais leurs émissions/EC/CO2 à zéro km sont multipliés par le coefficient d'évolution du premier véhicule rodé. Dans ce cas, les valeurs à retenir pour les essais de l'appendice 1 sont les suivantes:

▼B

les valeurs à «x» km pour le premier véhicule;

ii)

les valeurs à zéro km multipliées par le coefficient d’évolution correspondant pour les autres véhicules.

4.2.4.2.

Tous ces essais sont accomplis avec un carburant du commerce. Toutefois, à la demande du constructeur, les carburants de référence décrits dans l’annexe IX peuvent être utilisés.

4.2.4.3.

Lors du contrôle de la conformité de la production pour le CO2, en tant qu’alternative à la procédure mentionnée au point 4.2.4.1, le constructeur du véhicule peut utiliser un coefficient d’évolution EvC fixe de 0,98 et multiplier toutes les valeurs de CO2 mesurées à zéro km par ce facteur.

4.2.5.

Les essais pour le contrôle de la conformité de la production des véhicules alimentés au GPL ou au GN/biométhane peuvent être effectués avec un carburant du commerce dont le rapport C3/C4 se situe entre ceux des carburants de référence dans le cas du GPL ou ceux de l’un des carburants à haut et à bas pouvoir calorifique dans le cas du GN/biométhane. Dans tous les cas, une analyse du carburant est présentée à l’autorité compétente en matière de réception.

4.2.6.

Véhicules pourvus d’éco-innovations

4.2.6.1. Dans le cas d’un type de véhicule pourvu d’une ou plusieurs éco-innovations, au sens de l’article 12 du règlement (CE) no 443/2009 pour les véhicules M1 ou de l’article 12 du règlement (UE) no 510/2011 pour les véhicules N1, la conformité de la production est démontrée, pour ce qui concerne les éco-innovations, en vérifiant la présence de la ou des éco-innovations correctes en question.

4.3. VEP

4.3.1.

Les mesures visant à assurer la conformité de la production en ce qui concerne la consommation d’énergie électrique (CE) sont contrôlées sur la base de la fiche de réception par type figurant dans l’appendice 4 de la présente annexe.

4.3.2.

Vérification de la consommation d’énergie électrique pour les besoins du contrôle de la conformité de la production

4.3.2.1. Durant la procédure de contrôle de la conformité de la production, le critère de déconnexion automatique pour la procédure d’essai du type 1 selon le point 3.4.4.1.3 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI du présent règlement (procédure avec cycles consécutifs) et selon le point 3.4.4.2.3 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI du présent règlement (procédure d’essai abrégée) est remplacé par le critère suivant:

Le critère de déconnexion automatique pour les besoins de la procédure de contrôle de la conformité de la production est atteint une fois que le premier cycle d’essai WLTP applicable a été exécuté.

4.3.2.2. Durant le premier cycle d’essai WLTP applicable, l’énergie en courant continu du ou des SRSEE est mesurée selon la méthode décrite dans l’appendice 3 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI du présent règlement et divisée par la distance parcourue au cours de ce cycle d’essai WLTP applicable.

4.3.2.3. La valeur déterminée selon le point 4.3.2.2 est comparée à la valeur déterminée selon le point 1.2 de l’appendice 2.

4.3.2.4. La conformité en ce qui concerne la consommation d’énergie électrique est contrôlée en utilisant les procédures statistiques décrites au point 4.2 et dans l’appendice 1. Pour les besoins de ce contrôle de la conformité, les termes «polluants/CO2» sont remplacés par «EC».

4.4. VHE-RE

4.4.1.

Les mesures visant à assurer la conformité de la production en ce qui concerne les émissions massiques de CO2 et la consommation d’énergie électrique des VHE-RE sont contrôlées sur la base de la description figurant dans la fiche de réception par type définie dans l’appendice 4 de la présente annexe.

4.4.2.

Vérification des émissions massiques de CO2 pour les besoins du contrôle de la conformité de la production

4.4.2.1. Le véhicule doit être soumis à l’essai conformément à la procédure d’essai du type 1 avec maintien de la charge décrite au point 3.2.5 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI du présent règlement.

4.4.2.2. Durant cet essai, les émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge sont déterminées conformément au tableau A8/5 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI du présent règlement et comparées aux émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge selon le point 2.3 de l’appendice 2.

4.4.2.3. La conformité en ce qui concerne les émissions de CO2 est contrôlée en utilisant les procédures statistiques décrites au point 4.2 et dans l’appendice 1.

4.4.3.

Vérification de la consommation d’énergie électrique pour les besoins du contrôle de la conformité de la production

4.4.3.1. Durant la procédure de contrôle de la conformité de la production, la fin de la procédure d’essai du type 1 avec épuisement de la charge selon le point 3.2.4.4. de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI du présent règlement est remplacée par la fin suivante:

Pour les besoins de la procédure de contrôle de la conformité de la production, la fin de la procédure d’essai du type 1 avec épuisement de la charge est atteinte une fois que le premier cycle d’essai WLTP applicable a été exécuté.

4.4.3.2. Durant le premier cycle d’essai WLTP applicable, l’énergie en courant continu du ou des SRSEE est mesurée selon la méthode décrite dans l’appendice 3 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI du présent règlement et divisée par la distance parcourue au cours de ce cycle d’essai WLTP applicable.

▼M3

4.4.3.3. La valeur déterminée selon le point 4.4.3.2 est comparée à la valeur déterminée selon le point 2.4 de l'appendice 2.

▼B

4.4.1.4. La conformité en ce qui concerne la consommation d’énergie électrique est contrôlée en utilisant les procédures statistiques décrites au point 4.2 et dans l’appendice 1. Pour les besoins de ce contrôle de la conformité, les termes «polluants/CO2» sont remplacés par «EC».

4.5. Contrôle de la conformité du véhicule pour un essai du type 3

4.5.1. Si une vérification de l’essai du type 3 doit être effectuée, elle doit être menée conformément aux prescriptions suivantes:

4.5.1.1.

Lorsque l’autorité compétente en matière de réception détermine que la qualité de la production ne semble pas satisfaisante, un véhicule est prélevé au hasard dans la famille et soumis aux essais décrits dans l’annexe V.

4.5.1.2.

La production est réputée conforme si ce véhicule satisfait aux prescriptions des essais décrits dans l’annexe V.

4.5.1.3.

Si le véhicule soumis à l’essai ne satisfait pas aux prescriptions du point 4.5.1.1, un autre échantillon aléatoire de quatre véhicules est prélevé dans la même famille et soumis aux essais décrits dans l’annexe V. Les essais peuvent être effectués sur des véhicules qui ont accompli un maximum de 15 000 km sans aucune modification.

4.5.1.4.

La production est réputée conforme si au moins trois véhicules satisfont aux prescriptions des essais décrits dans l’annexe V.

4.6. Contrôle de la conformité du véhicule pour un essai du type 4

4.6.1. Si une vérification de l’essai du type 4 doit être effectuée, elle doit être menée conformément aux prescriptions suivantes:

4.6.1.1.

4.6.1.2.

La production est réputée conforme si ce véhicule satisfait aux prescriptions des essais décrits dans l’annexe VI ou au paragraphe 7 de l’annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU, en fonction de l’essai effectué.

4.6.1.3.

Si le véhicule soumis à l’essai ne satisfait pas aux prescriptions du point 4.6.1.1, un autre échantillon aléatoire de quatre véhicules est prélevé dans la même famille et soumis aux essais décrits dans l’annexe VI ou, au minimum, à ceux décrits au paragraphe 7 de l’annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU. Les essais peuvent être effectués sur des véhicules qui ont accompli un maximum de 15 000 km sans aucune modification.

4.6.1.4.

La production est réputée conforme si au moins trois véhicules satisfont aux prescriptions des essais décrits dans l’annexe VI ou au paragraphe 7 de l’annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU, en fonction de l’essai effectué.

4.7. Contrôle de la conformité du véhicule en ce qui concerne son système de diagnostic embarqué (OBD)

4.7.1. Si une vérification des performances du système OBD doit être effectuée, elle doit être menée conformément aux prescriptions suivantes:

4.7.1.1.

4.7.1.2.

La production est réputée conforme si ce véhicule satisfait aux prescriptions des essais décrits dans l’appendice 1 de l’annexe XI.

4.7.1.3.

Si le véhicule soumis à l’essai ne satisfait pas aux prescriptions du point 4.7.1.1, un autre échantillon aléatoire de quatre véhicules est prélevé dans la même famille et soumis aux essais décrits dans l’appendice 1 de l’annexe XI. Les essais peuvent être effectués sur des véhicules qui ont accompli un maximum de 15 000 km sans aucune modification.

4.7.1.4.

La production est réputée conforme si au moins trois véhicules satisfont aux prescriptions des essais décrits dans l’appendice 1 de l’annexe XI.

Appendice 1

Vérification de la conformité de la production pour l’essai du type 1 — méthode statistique

▼M3

1. Le présent appendice décrit la procédure à utiliser pour vérifier le respect des prescriptions en matière de conformité de la production pour l'essai du type 1 en ce qui concerne les polluants/le CO2, y compris les prescriptions en matière de conformité applicables aux VEP et aux VHE-RE, et pour contrôler la précision du dispositif OBFCM.

▼B

2. ►M3 Les mesures des polluants spécifiés dans le tableau 2 de l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007 et des émissions de CO2 sont effectuées sur un nombre minimal de 3 véhicules, et leur nombre augmente ensuite jusqu'à ce qu'une décision d'acceptation ou de refus soit prise. La précision du dispositif OBFCM est déterminée pour chacun des N essais. ◄

À partir du nombre de N essais: x1, x2, … xN, la moyenne Xtests et la variance VAR sont déterminées pour l’ensemble des N mesures:

3. Pour chaque nombre d’essais, l’une des trois décisions suivantes (voir i) à iii) ci-après) peut être prise pour les polluants, sur la base de la valeur limite L pour chaque polluant, de la moyenne de l’ensemble des N essais Xtests , de la variance des résultats d’essais VAR et du nombre d’essais N:

Acceptation de la famille si

ii)

Rejet de la famille si

iii)

Prise d’une nouvelle mesure si:

▼M3

▼B

Pour la mesure des polluants, le facteur A est fixé à 1,05 afin de tenir compte des imprécisions dans les mesures.

4. Pour le CO2 et la consommation d’énergie électrique (EC), les valeurs normalisées pour le CO2 et la consommation d’énergie électrique sont utilisées

Dans le cas du CO2 et de la consommation d’énergie électrique, le facteur A est fixé à 1,01 et la valeur pour L est fixée à 1. Ainsi, dans le cas du CO2 et de la consommation d’énergie électrique, les critères sont simplifiés comme suit:

Acceptation de la famille si

ii)

Rejet de la famille si

iii)

Prise d’une nouvelle mesure si:

▼M3

▼M3 —————

▼M3

5. Pour les véhicules visés à l'article 4 bis, la précision du dispositif OBFCM est calculée comme suit:

xi,OBFCM

la précision du dispositif OBFCM déterminée pour chaque essai i selon les formules énoncées au point 4.2 de l'annexe XXII.

L'autorité compétente en matière de réception par type consigne les valeurs de précision déterminées pour chaque famille CoP ayant fait l'objet des essais.

▼B

Appendice 2

Calculs pour les besoins du contrôle de la conformité de la production des véhicules électriques

1. Calculs pour les valeurs concernant le contrôle de la conformité de la production des VEP

1.1 Interpolation de la consommation d’énergie électrique individuelle des VEP

où:

ECDC–ind,COP

est la consommation d’énergie électrique d’un véhicule individuel pour les besoins du contrôle de la conformité de la production, en Wh/km;

ECDC–L,COP

est la consommation d’énergie électrique du véhicule L pour les besoins du contrôle de la conformité de la production, en Wh/km;

ECDC–H,COP

est la consommation d’énergie électrique du véhicule H pour les besoins du contrôle de la conformité de la production, en Wh/km;

Kind	est le coefficient d’interpolation pour le véhicule individuel considéré pour le cycle d’essai WLTP applicable.

1.2 Consommation d’énergie électrique pour les VEP

La valeur suivante est déclarée et utilisée pour vérifier la conformité de la production en ce qui concerne la consommation d’énergie électrique:

où:

ECDC,COP

est la consommation d’énergie électrique, sur la base de l’épuisement de la charge du SRSEE, du premier cycle d’essai WLTC applicable, fournie pour la vérification lors de la procédure d’essai relative à la conformité de la production;

ECDC,CD,first WLTC

est la consommation d’énergie électrique, sur la base de l’épuisement de la charge du SRSEE, du premier cycle d’essai WLTC applicable, selon le point 4.3 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI, en Wh/km;

AFEC

est le facteur d’ajustement qui compense la différence entre la valeur de la consommation d’énergie électrique en mode épuisement de la charge déclarée après avoir exécuté la procédure d’essai du type 1 lors de la réception par type et le résultat d’essai mesuré déterminé lors de la procédure de contrôle de la conformité de la production

où:

ECWLTC,declared

est la consommation d’énergie électrique déclarée pour les VEP selon le ►M3 point 1.2.3 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI ◄

ECWLTC

est la consommation d’énergie électrique mesurée selon le point 4.3.4.2 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI

2. Calculs pour les valeurs concernant le contrôle de la conformité de la production des VHE-RE

2.1 Émissions massiques individuelles de CO2 en mode maintien de la charge des VHE-RE pour les besoins du contrôle de la conformité de la production

où:

MCO2–ind,CS,COP

désigne les émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge d’un véhicule individuel pour les besoins du contrôle de la conformité de la production, en g/km;

MCO2–L,CS,COP

désigne les émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge du véhicule L pour les besoins du contrôle de la conformité de la production, en g/km;

MCO2–H,CS,COP

désigne les émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge du véhicule H pour les besoins du contrôle de la conformité de la production, en g/km;

Kind	est le coefficient d’interpolation pour le véhicule individuel considéré pour le cycle d’essai WLTP applicable.

2.2 Consommation d’énergie électrique individuelle en mode épuisement de la charge des VHE-RE pour les besoins du contrôle de la conformité de la production

où:

ECDC–ind,CD,COP

est la consommation d’énergie électrique en mode épuisement de la charge d’un véhicule individuel pour les besoins du contrôle de la conformité de la production, en Wh/km;

ECDC–L,CD,COP

est la consommation d’énergie électrique en mode épuisement de la charge du véhicule L pour les besoins du contrôle de la conformité de la production, en Wh/km;

ECDC–H,CD,COP

est la consommation d’énergie électrique en mode épuisement de la charge du véhicule H pour les besoins du contrôle de la conformité de la production, en Wh/km;

Kind	est le coefficient d’interpolation pour le véhicule individuel considéré pour le cycle d’essai WLTP applicable.

2.3 Valeur d’émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge pour les besoins du contrôle de la conformité de la production

La valeur suivante est déclarée et utilisée pour vérifier la conformité de la production en ce qui concerne les émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge:

où:

MCO2,CS,COP

est la valeur d’émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge de l’essai du type 1 avec maintien de la charge, fournie pour les besoins de la vérification lors de la procédure d’essai relative à la conformité de la production;

MCO2,CS

désigne les émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge de l’essai du type 1 avec maintien de la charge, selon le ►M3 point 4.1.1 de la sous-annexe 8 de l'annexe XXI ◄ , en g/km;

AFCO2,CS

est le facteur d’ajustement qui compense la différence entre la valeur déclarée après avoir exécuté la procédure d’essai du type 1 lors de la réception par type et le résultat d’essai mesuré déterminé lors de la procédure de contrôle de la conformité de la production.

où:

MCO2,CS,c,declared

est la valeur déclarée des émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge de l’essai du type 1 avec maintien de la charge, selon l’étape 7 du tableau A8/5 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI;

MCO2,CS,c,6

est la valeur mesurée des émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge mesurée de l’essai du type 1 avec maintien de la charge, selon l’étape 6 du tableau A8/5 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI.

2.4 Consommation d’énergie électrique en mode épuisement de la charge pour les besoins du contrôle de la conformité de la production

La valeur suivante est déclarée et utilisée pour vérifier la conformité de la production en ce qui concerne la consommation d’énergie électrique en mode épuisement de la charge:

où:

ECDC,CD,COP

est la consommation d’énergie électrique en mode épuisement de la charge, sur la base de l’épuisement de la charge du SRSEE, du premier cycle d’essai WLTC applicable de l’essai du type 1 avec épuisement de la charge, fournie pour la vérification lors de la procédure d’essai relative à la conformité de la production;

ECDC,CD,first WLTC

est la consommation d’énergie électrique en mode épuisement de la charge, sur la base de l’épuisement de la charge du SRSEE, du premier cycle d’essai WLTC applicable de l’essai du type 1 avec épuisement de la charge, selon le point 4.3 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI, en Wh/km;

AFEC,AC,CD

est le facteur d’ajustement de la consommation d’énergie électrique en mode épuisement de la charge qui compense la différence entre la valeur déclarée après avoir exécuté la procédure d’essai du type 1 lors de la réception par type et le résultat d’essai mesuré déterminé lors de la procédure de contrôle de la conformité de la production.

où:

ECAC,CD,declared

est la valeur déclarée de la consommation d’énergie électrique en mode épuisement de la charge de l’essai du type 1 avec épuisement de la charge, selon le ►M3 point 1.2.3 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI ◄ ;

ECAC,CD

est la valeur mesurée de la consommation d’énergie électrique en mode épuisement de la charge de l’essai du type 1 avec épuisement de la charge, selon le paragraphe 4.3.1 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI.

Appendice 3

MODÈLE DE

FICHE DE RENSEIGNEMENTS No …

RELATIVE À LA RÉCEPTION CE PAR TYPE D’UN VÉHICULE EN CE QUI CONCERNE LES ÉMISSIONS ET L’ACCÈS AUX INFORMATIONS SUR LA RÉPARATION ET L’ENTRETIEN DU VÉHICULE

Les informations figurant ci-après sont, le cas échéant, fournies en triple exemplaire et sont accompagnées d’une liste des éléments inclus. Les dessins sont, le cas échéant, fournis à une échelle appropriée et avec suffisamment de détails, au format A4 ou sur dépliant de ce format. Les photographies, s’il y en a, sont suffisamment détaillées.

Si les systèmes, les composants ou les entités techniques distinctes ont des fonctions à commande électronique, des informations concernant leurs performances sont fournies.

GÉNÉRALITÉS

0.1.

Marque (dénomination commerciale du constructeur): …

0.2.

Type: …

0.2.1.

Appellation(s) commerciale(s) (le cas échéant): …

▼M3

0.2.2.1.

Valeurs de paramètres autorisées pour la réception par type multi-étapes autorisant l'utilisation des valeurs d'émissions du véhicule de base (insérer la plage le cas échéant):

Masse du véhicule final en ordre de marche (en kg): …

Surface frontale pour le véhicule final (en cm2): …

Résistance au roulement (en kg/t): …

Section transversale de l'entrée d'air de la calandre (en cm2): …

0.2.3.

Identifiants:

0.2.3.1.

Identifiant de la famille d'interpolation: …

0.2.3.2.

Identifiant de la famille ATCT: …

0.2.3.3.

Identifiant de la famille PEMS: …

0.2.3.4.

Identifiant de la famille de résistance à l'avancement sur route:

0.2.3.4.1.

Famille de résistance à l'avancement du véhicule H: …

0.2.3.4.2.

Famille de résistance à l'avancement du véhicule L: …

0.2.3.4.3.

Familles de résistance à l'avancement applicables dans la famille d'interpolation: …

0.2.3.5.

Identifiant de la famille de matrices de résistance à l'avancement: …

0.2.3.6.

Identifiant de la famille de systèmes à régénération périodique: …

0.2.3.7.

Identifiant de la famille d'essais d'émissions par évaporation: …

0.2.3.8.

Identifiant de la famille OBD: …

0.2.3.9.

Identifiant d'une autre famille: …

▼B

0.4.

Catégorie de véhicule (c): …

0.8.

Nom(s) et adresse(s) de la ou des usines d’assemblage: …

0.9.

Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant): …

CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES DE CONSTRUCTION

1.1.

Photos et/ou dessins d’un véhicule/d’un composant/d’une entité technique distincte représentatif(tive) (1):

1.3.3.

Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): …

MASSES ET DIMENSIONS(f) (g) (7)

(en kg et en mm) (se référer à des dessins, le cas échéant)

2.6.

Masse en ordre de marche (h)

a) maximum et minimum pour chaque variante: … ►M3 ◄

▼M3

2.6.3.

Masse rotative: 3 % de la somme de la masse en ordre de marche + 25 kg ou valeur mesurée, par essieu (en kg): …

▼B

2.8.

Masse en charge maximale techniquement admissible déclarée par le constructeur (i) (3): …

CONVERTISSEUR D’ÉNERGIE DE PROPULSION(k)

3.1.

Constructeur du ou des convertisseurs d’énergie de propulsion: …

3.1.1.

Code du constructeur (inscrit sur le convertisseur d’énergie de propulsion ou autre moyen d’identification): …

3.2.

Moteur à combustion interne

3.2.1.1.

Principe de fonctionnement: allumage commandé/allumage par compression/double carburation (dual fuel) (1)

Cycle: quatre temps/deux temps/rotatif (1)

3.2.1.2.

Nombre et disposition des cylindres …

3.2.1.2.1.

Alésage (l): … mm

3.2.1.2.2.

Course (l): … mm

3.2.1.2.3.

Ordre d’allumage: …

3.2.1.3.

Cylindrée du moteur (m): … cm3

3.2.1.4.

Taux de compression volumétrique (2): …

3.2.1.5.

Dessins de la chambre de combustion, de la tête de piston et, dans le cas d’un moteur à allumage commandé, des segments de piston: …

3.2.1.6.

Ralenti normal (2): … min–1

3.2.1.6.1.

Ralenti accéléré (2): … min–1

3.2.1.8.

Puissance nominale du moteur (n): …kW à …min–1 (valeur déclarée par le constructeur)

3.2.1.9.

Régime maximal autorisé déclaré par le constructeur: … min–1

3.2.1.10.

Couple maximal net (n): … Nm à … min–1 (valeur déclarée par le constructeur)

3.2.2.

Carburant

▼M3

3.2.2.1.

Gazole/essence/GPL/GN ou biométhane/éthanol (E85)/biogazole/hydrogène (1) (6)

▼B

3.2.2.1.1.

IOR, essence sans plomb: …

3.2.2.4.

Type de carburant du véhicule: monocarburant, bicarburant, carburant modulable (1)

3.2.2.5.

Quantité maximale de biocarburant acceptable dans le carburant (valeur déclarée par le constructeur): … % en volume

3.2.4.

Alimentation en carburant

3.2.4.1.

Par carburateur(s): oui/non (1)

3.2.4.2.

Par injection de carburant [allumage par compression ou double carburation (dual fuel) uniquement]: oui/non (1)

3.2.4.2.1.

Description du système (rampe commune/injecteurs-pompes/pompe de distribution, etc.): …

3.2.4.2.2.

Principe de fonctionnement: injection directe/chambre de précombustion/chambre de turbulence (1)

3.2.4.2.3.

Pompe d’injection/d’alimentation

3.2.4.2.3.1.

Marque(s): …

3.2.4.2.3.2.

Type(s): …

3.2.4.2.3.3.

Débit maximal de carburant (1) (2): …mm3/course ou cycle au régime moteur de: …min–1 ou, à défaut, diagramme caractéristique: …(S’il existe une gestion de la pression de suralimentation, indiquer les valeurs caractéristiques de débit de carburant et de pression de suralimentation en fonction du régime moteur)

3.2.4.2.4.

Commande de limitation du régime moteur

3.2.4.2.4.2.1.

Régime de début de coupure en charge: … min–1

3.2.4.2.4.2.2.

Régime maximal à vide: … min–1

3.2.4.2.6.

Injecteur(s)

3.2.4.2.6.1.

Marque(s): …

3.2.4.2.6.2.

Type(s): …

3.2.4.2.8.

Dispositif de démarrage auxiliaire

3.2.4.2.8.1.

Marque(s): …

3.2.4.2.8.2.

Type(s): …

3.2.4.2.8.3.

Description du système …

3.2.4.2.9.

Injection à commande électronique: oui/non (1)

3.2.4.2.9.1.

Marque(s): …

3.2.4.2.9.2.

Type(s):

3.2.4.2.9.3

Description du système: …

3.2.4.2.9.3.1.

Marque et type de l’unité de commande (ECU): …

3.2.4.2.9.3.1.1.

Version du logiciel de l’ECU: …

3.2.4.2.9.3.2.

Marque et type du régulateur de carburant: …

3.2.4.2.9.3.3.

Marque et type du capteur de débit d’air: …

3.2.4.2.9.3.4.

Marque et type du distributeur de carburant: …

3.2.4.2.9.3.5.

Marque et type du boîtier de commande des gaz: …

3.2.4.2.9.3.6.

Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de température d’eau: …

3.2.4.2.9.3.7.

Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de température d’air: …

3.2.4.2.9.3.8.

Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de pression atmosphérique: …

3.2.4.3.

Par injection de carburant (allumage commandé uniquement): oui/non (1)

3.2.4.3.1.

Principe de fonctionnement: collecteur d’admission [injection monopoint/multipoints/directe (1) /autre (préciser)]: …

3.2.4.3.2.

Marque(s): …

3.2.4.3.3.

Type(s): …

3.2.4.3.4.

Description du système (dans le cas de systèmes autres que l’injection continue, fournir les données correspondantes): …

3.2.4.3.4.1.

Marque et type de l’unité de commande (ECU): …

3.2.4.3.4.1.1.

Version du logiciel de l’ECU: …

3.2.4.3.4.3.

Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de débit d’air: …

3.2.4.3.4.8.

Marque et type du boîtier de commande des gaz: …

3.2.4.3.4.9.

Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de température d’eau: …

3.2.4.3.4.10.

Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de température d’air: …

3.2.4.3.4.11.

Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de pression atmosphérique: …

3.2.4.3.5.

Injecteurs

3.2.4.3.5.1.

Marque: …

3.2.4.3.5.2.

Type: …

3.2.4.3.7.

Système de démarrage à froid

3.2.4.3.7.1.

Principe(s) de fonctionnement: …

3.2.4.3.7.2.

Limites/réglages de fonctionnement (1) (2): …

3.2.4.4.

Pompe d’alimentation

3.2.4.4.1.

Pression (2): … kPa ou diagramme caractéristique (2): …

3.2.4.4.2.

Marque(s): …

3.2.4.4.3.

Type(s): …

3.2.5.

Système électrique

3.2.5.1.

Tension nominale: … V, mise à la masse positive/négative (1)

3.2.5.2.

Générateur

3.2.5.2.1.

Type: …

3.2.5.2.2.

Puissance nominale: … VA

3.2.6.

Système d’allumage (moteurs à allumage par étincelle uniquement)

3.2.6.1.

Marque(s): …

3.2.6.2.

Type(s): …

3.2.6.3.

Principe de fonctionnement: …

3.2.6.6.

Bougies

3.2.6.6.1.

Marque: …

3.2.6.6.2.

Type: …

3.2.6.6.3.

Écartement des électrodes: … mm

3.2.6.7.

Bobine(s) d’allumage

3.2.6.7.1.

Marque: …

3.2.6.7.2.

Type: …

3.2.7.

Système de refroidissement: par liquide / par air (1)

3.2.7.1.

Réglage nominal du mécanisme de contrôle de la température du moteur: …

3.2.7.2.

Par liquide

3.2.7.2.1.

Nature du liquide: …

3.2.7.2.2.

Pompe(s) de circulation: oui/non (1)

3.2.7.2.3.

Caractéristiques: … ou

3.2.7.2.3.1.

Marque(s): …

3.2.7.2.3.2.

Type(s): …

3.2.7.2.4.

Rapport(s) d’entraînement: …

3.2.7.2.5.

Description du ventilateur et de son mécanisme d’entraînement: …

3.2.7.3.

Par air

3.2.7.3.1.

Soufflante: oui/non (1)

3.2.7.3.2.

Caractéristiques: … ou

3.2.7.3.2.1.

Marque(s): …

3.2.7.3.2.2.

Type(s): …

3.2.7.3.3.

Rapport(s) d’entraînement: …

3.2.8.

Système d’admission

3.2.8.1.

Suralimentation: oui/non (1)

3.2.8.1.1.

Marque(s): …

3.2.8.1.2.

Type(s): …

3.2.8.1.3.

Description du système (par exemple, pression de charge maximale: … kPa; soupape de décharge, le cas échéant): …

3.2.8.2.

Refroidisseur intermédiaire: oui/non (1)

3.2.8.2.1.

Type: air-air/air-eau (1)

3.2.8.3.

Dépression à l’admission au régime nominal du moteur et à 100 % de charge (moteurs à allumage par compression uniquement)

3.2.8.4.

Description et dessins des tubulures d’admission et de leurs accessoires (collecteurs d’air d’aspiration, dispositifs de réchauffage, prises d’air supplémentaires, etc.): …

3.2.8.4.1.

Description du collecteur d’admission (avec dessins et/ou photos): …

3.2.8.4.2.

Filtre à air, dessins: … ou

3.2.8.4.2.1.

Marque(s): …

3.2.8.4.2.2.

Type(s): …

3.2.8.4.3.

Silencieux d’admission, dessins: … ou

3.2.8.4.3.1.

Marque(s): …

3.2.8.4.3.2.

Type(s): …

3.2.9.

Système d’échappement

3.2.9.1.

Description et/ou dessin du collecteur d’échappement: …

3.2.9.2.

Description et/ou dessin du système d’échappement: …

3.2.9.3.

Contrepression à l’échappement maximale admissible au régime nominal du moteur et à 100 % de charge (moteurs à allumage par compression uniquement): … kPa

3.2.10.

Sections minimales des orifices d’admission et d’échappement: …

3.2.11.

Réglage de la distribution ou données équivalentes

3.2.11.1.

Levée maximale des soupapes, angles d’ouverture et de fermeture, ou caractéristiques de réglage d’autres systèmes de distribution, par rapport aux points morts. Dans le cas d’un système à réglage variable, positions de réglage minimale et maximale: …

3.2.11.2.

Points de calage et/ou gammes de réglage (1): …

3.2.12.

Mesures prises contre la pollution de l’air

3.2.12.1.

Dispositif de recyclage des gaz de carter (description et dessins): …

3.2.12.2.

Dispositifs de maîtrise de la pollution (s’ils ne sont pas couverts par une autre rubrique)

3.2.12.2.1.

Convertisseur catalytique

3.2.12.2.1.1.

Nombre de convertisseurs catalytiques et d’éléments (fournir les informations ci-après pour chaque unité distincte): …

3.2.12.2.1.2.

Dimensions, forme et volume du ou des convertisseurs catalytiques: …

3.2.12.2.1.3.

Type d’action catalytique: …

3.2.12.2.1.4.

Charge totale en métaux précieux: …

3.2.12.2.1.5.

Concentration relative …

3.2.12.2.1.6.

Substrat (structure et matériau): …

3.2.12.2.1.7.

Densité alvéolaire: …

3.2.12.2.1.8.

Type de carter pour le ou les convertisseurs catalytiques: …

3.2.12.2.1.9.

Emplacement du ou des convertisseurs catalytiques (endroit et distance de référence le long du système d’échappement): …

3.2.12.2.1.10.

Écran thermique: oui/non (1)

3.2.12.2.1.11.

Plage des températures normales de fonctionnement: … °C

3.2.12.2.1.12.

Marque du convertisseur catalytique: …

3.2.12.2.1.13.

Numéro d’identification de pièce: …

3.2.12.2.2.

Capteurs

3.2.12.2.2.1.

Capteur d’oxygène: oui/non (1)

3.2.12.2.2.1.1.

Marque: …

3.2.12.2.2.1.2.

Emplacement: …

3.2.12.2.2.1.3.

Plage de sensibilité …

3.2.12.2.2.1.4.

Type ou principe de fonctionnement: …

3.2.12.2.2.1.5.

Numéro d’identification de pièce: …

3.2.12.2.2.2.

Capteur de NOx: oui/non (1)

3.2.12.2.2.2.1.

Marque: …

3.2.12.2.2.2.2.

Type: …

3.2.12.2.2.2.3.

Emplacement:

3.2.12.2.2.3.

Capteur de particules: oui/non (1)

3.2.12.2.2.3.1.

Marque: …

3.2.12.2.2.3.2.

Type: …

3.2.12.2.2.3.3.

Emplacement: …

3.2.12.2.3.

Injection d’air: oui/non (1)

3.2.12.2.3.1

Type (air pulsé, pompe à air, etc.):. …

3.2.12.2.4.

Recyclage des gaz d’échappement (EGR): oui/non (1)

3.2.12.2.4.1

Caractéristiques (marque, type, débit, haute pression/basse pression/pression combinée, etc.):…

3.2.12.2.4.2

Système refroidi par eau (à spécifier pour chaque système EGR, par exemple basse pression/haute pression/pression combinée: oui/non (1)

3.2.12.2.5.

Système de contrôle des émissions par évaporation (uniquement moteurs à essence et à éthanol): oui/non (1)

3.2.12.2.5.1

Description détaillée des dispositifs:…

3.2.12.2.5.2

Dessin du système de contrôle des émissions par évaporation: …

3.2.12.2.5.3

Dessin de la cartouche de carbone: …

3.2.12.2.5.4

Masse du charbon sec: … g

▼M3

3.2.12.2.5.5.

Schéma du réservoir de carburant (uniquement moteurs à essence et à éthanol): …

▼M3

3.2.12.2.5.5.1.

Capacité, matériau et construction du système de réservoir de carburant: …

3.2.12.2.5.5.2.

Description du matériau des tuyaux flexibles de vapeur, des tuyaux de carburant et méthode de raccordement du système d'alimentation en carburant: …

3.2.12.2.5.5.3.

Système de réservoir étanche: oui/non

3.2.12.2.5.5.4.

Description du réglage de la soupape de sécurité du réservoir de carburant (en dépression et en surpression): …

3.2.12.2.5.5.5.

Description du système de purge: …

▼M3

3.2.12.2.5.6.

Description et schéma de l'écran thermique entre le réservoir et le système d'échappement: …

▼M3

3.2.12.2.5.7.

Facteur de perméabilité: …

▼B

3.2.12.2.6.

Piège à particules: oui/non (1)

3.2.12.2.6.1.

Dimensions, forme et contenance du piège à particules: …

3.2.12.2.6.2.

Conception du piège à particules: …

3.2.12.2.6.3.

Emplacement (distance de référence le long du système d’échappement): …

3.2.12.2.6.4.

Marque du piège à particules: …

3.2.12.2.6.5.

Numéro d’identification de pièce: …

3.2.12.2.7.

Système de diagnostic embarqué (OBD): oui/non (1)

3.2.12.2.7.1.

Description écrite et/ou dessin de l’indicateur de dysfonctionnement (MI): …

3.2.12.2.7.2.

Liste et fonction de tous les composants surveillés par le système OBD: …

3.2.12.2.7.3.

Description écrite (principes généraux de fonctionnement) des éléments suivants:

3.2.12.2.7.3.1

Moteurs à allumage commandé:

3.2.12.2.7.3.1.1.

Surveillance du catalyseur: …

3.2.12.2.7.3.1.2.

Détection des ratés d’allumage: …

3.2.12.2.7.3.1.3.

Surveillance du capteur d’oxygène: …

3.2.12.2.7.3.1.4.

Autres composants surveillés par le système OBD: …

3.2.12.2.7.3.2.

Moteurs à allumage par compression: …

3.2.12.2.7.3.2.1.

Surveillance du catalyseur: …

3.2.12.2.7.3.2.2.

Surveillance du piège à particules: …

3.2.12.2.7.3.2.3.

Surveillance du système électronique d’alimentation en carburant: …

3.2.12.2.7.3.2.5.

Autres composants surveillés par le système OBD: …

3.2.12.2.7.4.

Critères d’activation de l’indicateur de dysfonctionnement (MI) (nombre fixe de cycles de conduite ou méthode statistique): …

3.2.12.2.7.5.

Liste de tous les codes et formats de sortie OBD utilisés (avec explication pour chacun): …

3.2.12.2.7.6.

Les informations supplémentaires suivantes doivent être fournies par le constructeur du véhicule afin de permettre la fabrication de pièces de rechange ou d’entretien, d’outils de diagnostic et d’équipements d’essai compatibles avec le système OBD:

3.2.12.2.7.6.1.

une description du type et du nombre de cycles de préconditionnement utilisés pour la réception par type initiale du véhicule;

3.2.12.2.7.6.2.

une description du type de cycle de démonstration du système OBD utilisé pour la réception par type initiale du véhicule en ce qui concerne le composant surveillé par le système OBD;

3.2.12.2.7.6.3.

Dans le cas de types de véhicule utilisant une liaison de communication conforme à la norme ISO 15765-4 «Véhicules routiers — Systèmes de diagnostic sur CAN — Partie 4: Exigences pour les systèmes relatifs aux émissions», une explication exhaustive des données correspondant au service $06 (test ID $00 à FF) doit être fournie pour chaque ID de moniteur OBD supporté.

3.2.12.2.7.6.4.

Les informations susmentionnées peuvent être communiquées sous la forme d’un tableau tel que celui figurant ci-après.

3.2.12.2.7.6.4.1.

Véhicules légers

Composant	Code de défaut	Stratégie de surveillance	Critères de détection des défauts	Critères d’activation de l’indicateur MI	Paramètres secondaires	Préconditionnement	Essai de démonstration
Catalyseur	P0420	Signaux des capteurs d’oxygène 1 et 2	Différence entre les signaux des capteurs d’oxygène 1 et 2	3e cycle	Régime du moteur, charge du moteur, mode A/F, température du catalyseur	Deux cycles de type I	Type I

3.2.12.2.8.

Autre système: …

3.2.12.2.8.2.

Système d’incitation du conducteur

3.2.12.2.8.2.3.

Type de système d’incitation: pas de redémarrage du moteur après le compte à rebours/ pas de redémarrage après ravitaillement en carburant/verrouillage du remplissage du réservoir de carburant/limitation des performances

3.2.12.2.8.2.4.

Description du système d’incitation

3.2.12.2.8.2.5.

Distance moyenne susceptible d’être parcourue par le véhicule avec un réservoir de carburant plein: … Km

3.2.12.2.10.

Système à régénération périodique (fournir les informations ci-après pour chaque unité distincte)

3.2.12.2.10.1.

Méthode ou système de régénération, description et/ou dessin: …

3.2.12.2.10.2.

Nombre de cycles de fonctionnement du type 1 (ou de cycles d’essai équivalents sur banc-moteur) entre deux cycles où se produit une régénération dans les conditions équivalentes à l’essai du type 1 [distance «D» sur la figure A6.App1/1 de l’appendice 1 de la sous-annexe 6 de l’annexe XXI du règlement (UE) no 2017/1151 ou figure A13/1 de l’annexe 13 du règlement no 83 de la CEE-ONU (selon le cas)]: …

3.2.12.2.10.2.1.

Cycle du type 1 applicable (indiquer la procédure applicable: annexe XXI, sous-annexe 4 ou règlement no 83 de la CEE-ONU): …

3.2.12.2.10.3.

Description de la méthode employée pour déterminer le nombre de cycles entre deux cycles au cours desquels se produisent des phases de régénération: …

3.2.12.2.10.4.

Paramètres déterminant le niveau d’encrassement requis avant que la régénération se produise (c’est-à-dire température, pression, etc.): …

3.2.12.2.10.5.

Description de la méthode appliquée pour réaliser l’encrassement du système dans la procédure d’essai décrite au paragraphe 3.1 de l’annexe 13 du règlement no 83 de la CEE-ONU: …

3.2.12.2.11.

Systèmes de convertisseur catalytique utilisant des réactifs consommables (fournir les informations ci-après pour chaque unité distincte): oui/non (1)

3.2.12.2.11.1.

Type et concentration du réactif nécessaire: …

3.2.12.2.11.2.

Plage des températures normales de fonctionnement du réactif: …

3.2.12.2.11.3.

Norme internationale: …

3.2.12.2.11.4.

Fréquence de recharge du réactif: continue/entretien (au besoin):

3.2.12.2.11.5.

Indicateur de réactif: (description et emplacement)

3.2.12.2.11.6.

Réservoir de réactif

3.2.12.2.11.6.1.

Contenance: …

3.2.12.2.11.6.2.

Système de chauffage: oui/non

3.2.12.2.11.6.2.1.

Description ou dessin

3.2.12.2.11.7.

Unité de commande du réactif: oui/non (1)

3.2.12.2.11.7.1.

Marque: …

3.2.12.2.11.7.2.

Type: …

3.2.12.2.11.8.

Injecteur de réactif (marque, type et emplacement) …

▼M3

3.2.12.2.12.

Injection d'eau: oui/non (1)

▼B

3.2.13.

Opacité des fumées

3.2.13.1.

Emplacement du symbole de coefficient d’absorption (uniquement moteurs à allumage par compression): …

3.2.14.

Caractéristiques des dispositifs destinés à réduire la consommation de carburant (s’ils ne sont pas couverts par une autre rubrique):.

3.2.15.

Système d’alimentation au GPL: oui/non (1)

3.2.15.1.

Numéro de réception par type conformément au règlement (CE) no 661/2009 (JO L 200 du 31.7.2009, p. 1): …

3.2.15.2.

Unité de commande électronique de gestion du moteur pour l’alimentation au GPL

3.2.15.2.1.

Marque(s): …

3.2.15.2.2.

Type(s): …

3.2.15.2.3.

Possibilités de réglage en fonction des émissions: …

3.2.15.3.

Documents complémentaires

3.2.15.3.1.

Description de la protection du catalyseur lors du passage de l’essence au GPL ou vice versa: …

3.2.15.3.2.

Configuration du système (connexions électriques, prises de dépression, flexibles de compensation, etc.): …

3.2.15.3.3.

Dessin du symbole: …

3.2.16.

Système d’alimentation au gaz naturel: oui/non (1)

3.2.16.1.

Numéro de réception par type conformément au règlement (CE) no 661/2009: …

3.2.16.2.

Unité de commande électronique de gestion du moteur pour l’alimentation au gaz naturel

3.2.16.2.1.

Marque(s): …

3.2.16.2.2.

Type(s): …

3.2.16.2.3.

Possibilités de réglage en fonction des émissions: …

3.2.16.3.

Documents complémentaires

3.2.16.3.1.

Description de la protection du catalyseur lors du passage de l’essence au gaz naturel ou vice versa: …

3.2.16.3.2.

Configuration du système (connexions électriques, prises de dépression, flexibles de compensation, etc.): …

3.2.16.3.3.

Dessin du symbole: …

3.2.18.

Système d’alimentation à l’hydrogène: oui/non (1)

3.2.18.1.

Numéro de réception CE par type conformément au règlement (CE) no 79/2009: …

3.2.18.2.

Unité de commande électronique de gestion du moteur pour l’alimentation à l’hydrogène

3.2.18.2.1.

Marque(s): …

3.2.18.2.2.

Type(s): …

3.2.18.2.3.

Possibilités de réglage en fonction des émissions: …

3.2.18.3.

Documents complémentaires

3.2.18.3.1.

Description de la protection du catalyseur lors du passage de l’essence à l’hydrogène ou vice versa: …

3.2.18.3.2.

Configuration du système (connexions électriques, prises de dépression, flexibles de compensation, etc.): …

3.2.18.3.3.

Dessin du symbole: …

3.2.19.4.

Documents complémentaires

▼M3 —————

▼B

3.2.19.4.2.

Configuration du système (connexions électriques, prises de dépression, flexibles de compensation, etc.): …

3.2.19.4.3.

Dessin du symbole: …

▼M3

3.2.20.

Informations sur le stockage de chaleur

▼B

3.2.20.1.

Dispositif actif de stockage de chaleur: oui/non (1)

3.2.20.1.1.

Enthalpie: … (J)

▼M3

3.2.20.2.

Matériaux d'isolation: oui/non (1)

▼B

3.2.20.2.1.

Matériau d’isolation: …

3.2.20.2.2.

Volume de l’isolation: …

3.2.20.2.3.

Poids de l’isolation: …

3.2.20.2.4.

Emplacement de l’isolation: …

▼M3

3.2.20.2.5.

Refroidissement du véhicule dans une approche du cas le plus défavorable: oui/non (1)

3.2.20.2.5.1.

(approche du cas non défavorable) Temps de stabilisation thermique minimum, tsoak_ATCT (en heures): …

3.2.20.2.5.2.

(approche du cas non défavorable) Emplacement de la mesure de la température du moteur: …

3.2.20.2.6.

Approche de la famille d'interpolation unique dans la famille ATCT: oui/non (1)

3.3.

Machine électrique

3.3.1.

Type (bobinage, excitation): …

3.3.1.1.

Puissance maximale horaire: … kW

(valeur déclarée par le constructeur)

3.3.1.1.1.

Puissance maximale nette (a) … kW

(valeur déclarée par le constructeur)

3.3.1.1.2.

Puissance maximale sur 30 minutes (a) … kW

(valeur déclarée par le constructeur)

3.3.1.2.

Tension de service: … V

3.3.2.

SRSEE

3.3.2.1.

Nombre de piles: …

3.3.2.2.

Masse: … kg

3.3.2.3.

Capacité: … Ah (Amp-heures)

3.3.2.4.

Emplacement: …

▼B

3.4.

Combinaisons de convertisseurs d’énergie de propulsion

3.4.1.

Véhicule hybride électrique: oui/non (1)

3.4.2.

Catégorie de véhicule hybride électrique: rechargeable de l’extérieur/non rechargeable de l’extérieur: (1)

3.4.3.

Commutateur de mode de fonctionnement: avec/sans (1)

3.4.3.1.

Modes sélectionnables

3.4.3.1.1.

Électrique pur: oui/non (1)

3.4.3.1.2.

Uniquement thermique: oui/non (1)

3.4.3.1.3.

Modes hybrides: oui/non (1)

(si oui, description succincte): …

3.4.4.

Description du dispositif de stockage de l’énergie: (SRSEE, condensateur, volant/générateur)

3.4.4.1.

Marque(s): …

3.4.4.2.

Type(s): …

3.4.4.3.

Numéro d’identification …

3.4.4.4.

Type de couple électrochimique: …

3.4.4.5.

Énergie: … (pour SRSEE: tension et capacité Ah en 2 h, pour le condensateur: J, …)

3.4.4.6.

Chargeur: à bord/extérieur/sans (1)

3.4.5.

Machine électrique (décrire séparément chaque type de machine électrique)

3.4.5.1.

Marque: …

3.4.5.2.

Type: …

3.4.5.3.

Utilisation principale: moteur de traction/générateur (1)

3.4.5.3.1.

En cas d’utilisation comme moteur de traction: moteur unique/moteurs multiples (nombre) (1): …

3.4.5.4.

Puissance maximale: … kW

3.4.5.5.

Principe de fonctionnement

3.4.5.5.5.1

Courant continu/courant alternatif/nombre de phases: …

3.4.5.5.2.

À excitation séparée/série/composée (1)

3.4.5.5.3.

Synchrone/asynchrone (1)

3.4.6.

Unité de commande

3.4.6.1.

Marque(s): …

3.4.6.2.

Type(s): …

3.4.6.3.

Numéro d’identification …

3.4.7.

Régulateur de puissance

3.4.7.1.

Marque: …

3.4.7.2.

Type: …

3.4.7.3.

Numéro d’identification: …

3.4.9.

Recommandation du constructeur relative au préconditionnement: …

3.5.

Valeurs déclarées par le constructeur pour la détermination des émissions de CO2 / de la consommation de carburant / de la consommation électrique / de l’autonomie électrique et renseignements sur les éco-innovations (le cas échéant) (o)

3.5.7.

Valeurs déclarées par le constructeur

▼M3

3.5.7.1.

Paramètres du véhicule d'essai

Véhicule	Véhicule L (VL) le cas échéant	Véhicule H (VH)	VM le cas échéant	V représentatif (uniquement pour la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route (1))	Valeurs par défaut
Type de carrosserie du véhicule			—
Méthode utilisée pour déterminer la résistance à l'avancement sur route (mesure ou calcul par famille de résistance à l'avancement sur route)			—	—
Informations concernant la résistance à l'avancement sur route:
Marque et type des pneumatiques, en cas de mesure			—
Dimensions des pneumatiques (avant/arrière), en cas de mesure			—
Résistance au roulement des pneumatiques (avant/arrière) (kg/t)
Pression des pneumatiques (avant/arrière) (kPa), en cas de mesure
Delta CD × A du véhicule L par rapport au véhicule H (IP_H moins IP_L)	—		—	—
Delta CD × A par rapport au véhicule L de la famille de résistance à l'avancement sur route (IP_H/L moins RL_L), en cas de calcul par famille de résistance à l'avancement sur route			—	—
Masse d'essai du véhicule (en kg)
Coefficients de résistance à l'avancement
f0 (N)
f1 (N/(km/h))
f2 (N/(km/h)2)
Surface frontale en m2 (0,000 m2)	—	—	—
Demande d'énergie sur le cycle (J)
(1) Le véhicule représentatif est soumis à l'essai pour la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route.

3.5.7.1.1.

Carburant utilisé pour l'essai du type 1 et choisi pour la mesure de la puissance nette conformément à l'annexe XX du présent règlement (uniquement pour les véhicules alimentés au GLP ou au GN): …

▼M3 —————

▼B

3.5.7.2.

Émissions massiques de CO2 combinées

▼M3

3.5.7.2.1.

Émissions massiques de CO2 pour les véhicules ICE purs et les VHE-NRE

3.5.7.2.1.0.

Valeurs de CO2 minimales et maximales au sein de la famille d'interpolation

3.5.7.2.1.1.

Véhicule H: … g/km

3.5.7.2.1.1.0.

Véhicule H (NEDC): … g/km

3.5.7.2.1.2.

Véhicule L (le cas échéant): … g/km

3.5.7.2.1.2.0.

Véhicule L (le cas échéant) (NEDC): … g/km

3.5.7.2.1.3.

Véhicule M (le cas échéant): … g/km

3.5.7.2.1.3.0.

Véhicule M (le cas échéant) (NEDC): … g/km

3.5.7.2.2.

Émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge pour les VHE-RE

3.5.7.2.2.1.

Émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge du véhicule H: g/km

3.5.7.2.2.1.0.

Émissions massiques de CO2 combinées du véhicule H (NEDC, condition B): g/km

3.5.7.2.2.2.

Émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge du véhicule L (le cas échéant): g/km

3.5.7.2.2.2.0.

Émissions massiques de CO2 combinées du véhicule L (le cas échéant) (NEDC, condition B): g/km

3.5.7.2.2.3.

Émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge du véhicule M (le cas échéant): g/km

3.5.7.2.2.3.0.

Émissions massiques de CO2 combinées du véhicule M (le cas échéant) (NEDC, condition B): g/km

3.5.7.2.3.

Émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charge et émissions massiques de CO2 pondérées pour les VHE-RE

3.5.7.2.3.1.

Émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charge du véhicule H: … g/km

3.5.7.2.3.1.0.

Émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charge du véhicule H (NEDC, condition A): … g/km

3.5.7.2.3.2.

Émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charge du véhicule L (le cas échéant): … g/km

3.5.7.2.3.2.0.

Émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charge du véhicule L (le cas échéant) (NEDC, condition A): … g/km

3.5.7.2.3.3.

Émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charge du véhicule M (le cas échéant): … g/km

3.5.7.2.3.3.0.

Émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charge du véhicule M (le cas échéant) (NEDC, condition A): … g/km

▼M3

3.5.7.2.3.4.

Valeurs de CO2 minimales et maximales pondérées au sein de la famille d'interpolation RE

▼B

3.5.7.3.

Autonomie électrique pour les véhicules électrifiés

3.5.7.3.1.

Autonomie en mode électrique pur (PER) pour les VEP

3.5.7.3.1.1.

Véhicule H: … km

3.5.7.3.1.2.

Véhicule L (le cas échéant): … km

3.5.7.3.2.

Autonomie en mode tout électrique (AER) pour les VHE-RE

3.5.7.3.2.1.

Véhicule H: … km

3.5.7.3.2.2.

Véhicule L (le cas échéant): … km

3.5.7.3.2.3.

Véhicule M (le cas échéant): … km

3.5.7.4.

Consommation de carburant en mode maintien de la charge (FCCS) pour les VHPC

3.5.7.4.1.

Véhicule H: … kg/100 km

3.5.7.4.2.

Véhicule L (le cas échéant): … kg/100 km

▼M3 —————

▼B

3.5.7.5.

Consommation d’énergie électrique pour les véhicules électrifiés

3.5.7.5.1.

Consommation d’énergie électrique combinée (ECWLTC) pour les véhicules électriques purs

3.5.7.5.1.1.

Véhicule H: … Wh/km

3.5.7.5.1.2.

Véhicule L (le cas échéant): … Wh/km

3.5.7.5.2.

Consommation électrique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la charge ECAC,CD (combinée)

3.5.7.5.2.1.

Véhicule H: … Wh/km

3.5.7.5.2.2.

Véhicule L (le cas échéant): … Wh/km

3.5.7.5.2.3.

Véhicule M (le cas échéant): … Wh/km

3.5.8.

Véhicule pourvu d’une éco-innovation au sens de l’article 12 du règlement (CE) no 443/2009 pour les véhicules M1 ou de l’article 12 du règlement (UE) no 510/2011 pour les véhicules N1: oui/non (1)

3.5.8.1.

Type/variante/version du véhicule de base visé à l’article 5 du règlement (UE) no 725/2011 pour les véhicules M1 ou à l’article 5 du règlement (UE) no 427/2014 pour les véhicules N1 (le cas échéant): …

3.5.8.2.

Existence d’interactions entre différentes éco-innovations: oui/non (1)

▼M3

3.5.8.3.

Données relatives aux émissions en rapport avec l'utilisation d'éco-innovations (répéter le tableau pour chaque carburant de référence testé) (w1)

Décision approuvant l'éco-innovation (w2)	Code de l'éco-innovation (w3)	1. Émissions de CO2 du véhicule de base (g/km)	2. Émissions de CO2 du véhicule éco-innovant (g/km)	3. Émissions de CO2 du véhicule de base lors du cycle d'essai de type 1 (w4)	4. Émissions de CO2 du véhicule éco-innovant lors du cycle d'essai de type 1	5. Facteur d'utilisation (UF), c'est-à-dire la part du temps d'utilisation de la technologie dans des conditions de fonctionne-ment normales	Émissions de CO2 épargnées ((1 – 2) – (3 – 4)) * 5
xxxx/201x


Total des réductions d'émissions de CO2 NEDC (g/km) (w5) Total des réductions d'émissions de CO2 WLTP (g/km) (w5)

▼B

3.6.

Températures autorisées par le constructeur

3.6.1.

Système de refroidissement

3.6.1.1.

Refroidissement par liquide

Température maximale à la sortie: … K

3.6.1.2.

Refroidissement par air

3.6.1.2.1.

Point de référence: …

3.6.1.2.2.

Température maximale au point de référence: … K

3.6.2.

Température maximale à la sortie du refroidisseur intermédiaire d’admission: … K

3.6.3.

Température maximale des gaz d’échappement au point du ou des tuyaux d’échappement adjacent à la ou aux brides extérieures du collecteur d’échappement ou du turbocompresseur: … K

3.6.4.

Température du carburant

Minimum: … K — maximum: … K

À l’entrée de la pompe d’injection pour les moteurs diesel et à l’étage final du régulateur de pression pour les moteurs à gaz

3.6.5.

Température du lubrifiant

Minimum: … K — maximum: … K

3.8.

Système de lubrification

3.8.1.

Description du système

3.8.1.1.

Emplacement du réservoir de lubrifiant: …

3.8.1.2.

Système d’alimentation (pompe/injection à l’admission/en mélange avec le carburant, etc.) (1)

3.8.2.

Pompe de lubrification

3.8.2.1.

Marque(s): …

3.8.2.2.

Type(s): …

3.8.3.

Lubrifiant mélangé au carburant

3.8.3.1.

Pourcentage: …

3.8.4.

Refroidisseur d’huile: oui/non (1)

3.8.4.1.

Dessin(s): … ou

3.8.4.1.1.

Marque(s): …

3.8.4.1.2.

Type(s): …

▼M3

3.8.5.

Spécification du lubrifiant: … W …

▼B

TRANSMISSION (p)

4.3.

Moment d’inertie du volant moteur: …

4.3.1.

Moment d’inertie additionnel si aucune vitesse n’est engagée: …

4.4.

Embrayage(s)

4.4.1.

Type: …

4.4.2.

Conversion de couple maximale: …

4.5.

Boîte de vitesses

4.5.1.

Type [manuelle/automatique/CVT(variation continue)] (1)

▼M3 —————

▼B

4.5.1.4.

Couple maximum: …

4.5.1.5.

Nombre d’embrayages: …

4.6.

Rapports de démultiplication

Rapport	Rapport de boîte (rapport entre le régime du moteur et la vitesse de rotation de l’arbre de sortie de la boîte de vitesses)	Rapport de transmission finale (rapport entre la vitesse de rotation de l’arbre de sortie de la boîte de vitesses et la vitesse de rotation des roues motrices)	Démultiplication totale
Maximum pour CVT
1
2
3
…
Minimum pour CVT
►M3 Marche arrière ◄

▼M3

4.6.1.

Changement de rapports

4.6.1.1.

Rapport 1 exclu: oui/non (1)

4.6.1.2.

n_95_high pour chaque rapport: … min–1

4.6.1.3.

nmin_drive

4.6.1.3.1.

1er rapport: … min–1

4.6.1.3.2.

1er rapport au 2e: … min–1

4.6.1.3.3.

2e rapport à l'arrêt: … min–1

4.6.1.3.4.

2e rapport: … min–1

4.6.1.3.5.

3e rapport et au-delà: … min–1

4.6.1.4.

n_min_drive_set pour les phases d'accélération/de vitesse constante (n_min_drive_up): … min–1

4.6.1.5.

n_min_drive_set pour les phases de décélération (nmin_drive_down):

4.6.1.6.

période de temps initiale

4.6.1.6.1.

t_start_phase: … s

4.6.1.6.2.

n_min_drive_start: … min–1

4.6.1.6.3.

n_min_drive_up_start: … min–1

4.6.1.7.

utilisation du coefficient ASM: oui/non (1)

4.6.1.7.1.

valeurs de l'ASM: …

▼B

4.7.

Vitesse maximale par construction du véhicule (en km/h) (q): …

▼M3

4.12.

Lubrifiant de la boîte de vitesses: … W …

▼B

SUSPENSION

6.6.

Pneumatiques et roues

6.6.1.

Combinaison(s) pneumatique/roue

6.6.1.1.

Essieux

6.6.1.1.1.

Essieu no 1: …

6.6.1.1.1.1.

Désignation de la dimension de pneumatique

6.6.1.1.2.

Essieu no 2: …

6.6.1.1.2.1.

Désignation de la dimension de pneumatique

etc.

6.6.2.

Limite supérieure et limite inférieure des rayons de roulement

6.6.2.1.

Essieu no 1: …

6.6.2.2.

Essieu no 2: …

6.6.3.

Pression(s) des pneumatiques recommandée(s) par le constructeur du véhicule: … kPa

CARROSSERIE

9.1.

Type de carrosserie, selon les codes définis dans la partie C de l’annexe II de la directive 2007/46/CE: …

▼M3 —————

▼M3

12.8.

Dispositifs ou systèmes avec modes sélectionnables par le conducteur qui influencent les émissions de CO2 et/ou les émissions critères et qui n'ont pas de mode prédominant: oui/non (1)

12.8.1.

Essai en mode maintien de la charge (le cas échéant) (état de charge pour chaque dispositif ou système)

12.8.1.1.

Mode du cas le plus favorable: …

12.8.1.2.

Mode du cas le plus défavorable: …

12.8.2.

Essai en mode épuisement de la charge (le cas échéant) (état de charge pour chaque dispositif ou système)

12.8.2.1.

Mode du cas le plus favorable: …

12.8.2.2.

Mode du cas le plus défavorable: …

12.8.3.

Essai du type 1 (le cas échéant) (état de charge pour chaque dispositif ou système)

12.8.3.1.

Mode du cas le plus favorable: …

12.8.3.2.

Mode du cas le plus défavorable: …

▼B

16.

ACCÈS AUX INFORMATIONS SUR LA RÉPARATION ET L’ENTRETIEN DU VÉHICULE

16.1.

Adresse du principal site internet permettant d’accéder aux informations sur la réparation et l’entretien du véhicule …

16.1.1.

Date à partir de laquelle il est disponible (six mois au plus tard à compter de la date de la réception par type): …

16.2.

Conditions d’accès au site internet: …

16.3.

Format des informations sur la réparation et l’entretien du véhicule consultables sur le site internet: …

▼M2

Notes explicatives:

(1) Biffer les mentions inutiles (il peut arriver que rien ne doive être biffé, lorsqu'il y a plus d'une réponse possible).

(2) Préciser la tolérance.

(3) Veuillez indiquer les valeurs supérieure et inférieure pour chaque variante.

(6) Les véhicules qui peuvent fonctionner à la fois à l'essence et avec un carburant gazeux, mais dont le circuit d'essence est destiné uniquement aux cas d'urgence ou au démarrage, et dont le réservoir d'essence a une capacité maximale de 15 litres, seront considérés, aux fins de l'essai, comme des véhicules pouvant fonctionner uniquement avec un carburant gazeux.

(7) Spécifier les équipements en option qui ont une incidence sur les dimensions du véhicule.

(f) Pour un modèle comportant une version avec une cabine normale et une version avec couchette, donner les dimensions et masses dans les deux cas.

(g) Norme ISO 612: 1978 —Véhicules routiers — Dimensions des automobiles et véhicules tractés — dénominations et définitions.

(h) La masse du conducteur est évaluée à 75 kg.

Les systèmes contenant des liquides (excepté ceux destinés aux eaux usées, qui doivent rester vides) sont remplis à 100 % de la capacité déclarée par le constructeur.

Les informations visées aux points 2.6 b) et 2.6.1 b) ne doivent pas être fournies pour les catégories de véhicules N2, N3, M2, M3, O3 et O4.

(i) Pour les remorques ou les semi-remorques, et pour les véhicules attelés à une remorque ou à une semi-remorque, qui exercent une charge verticale significative sur le dispositif d'attelage ou sur la sellette d'attelage, cette charge, divisée par l'accélération normale de la pesanteur, est incorporée dans la masse maximale techniquement admissible.

(k) Dans le cas d'un véhicule qui peut rouler soit à l'essence, au gazole, etc., soit en combinaison avec un autre carburant, il y a lieu de remplir ces rubriques autant de fois que nécessaire.

Pour les moteurs et les systèmes non classiques, des renseignements équivalents à ceux visés ici doivent être fournis par le constructeur.

(l) Ce chiffre doit être arrondi au dixième de millimètre le plus proche.

(m) Cette valeur doit être calculée (π = 3,1416) et arrondie au cm3 le plus proche.

(n) Déterminé conformément aux prescriptions du règlement (CE) no 715/2007 ou du règlement (CE) no 595/2009, selon le cas.

(o) Déterminé conformément aux prescriptions de la directive 80/1268/CEE du Conseil (JO L 375 du 31.12.1980, p. 36).

(p) Fournir les renseignements demandés pour toutes les variantes éventuelles proposées.

(q) En ce qui concerne les remorques, vitesse maximale autorisée par le constructeur.

(w) Éco-innovations.

(w1) Allonger le tableau si nécessaire, en utilisant une ligne supplémentaire par éco-innovation.

(w2) Numéro de la décision de la Commission approuvant l'éco-innovation.

(w3) Attribué dans la décision de la Commission approuvant l'éco-innovation.

(w4) Si, avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception par type, une méthodologie de modélisation est appliquée au lieu du cycle d'essai de type 1, cette valeur doit être celle fournie par la méthodologie de modélisation.

(w5) Somme des émissions de CO2 épargnées pour chaque éco-innovation individuelle.

▼M1

Appendice 3a

Dossier de documentation étendu

Le dossier de documentation étendu doit comprendre les informations suivantes concernant toutes les stratégies AES:

une déclaration du constructeur que le véhicule ne contient aucun dispositif d’invalidation non couvert par l’une des exceptions énoncées à l’article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) no 715/2007;

une description du moteur et des stratégies et dispositifs de limitation des émissions utilisés, qu’il s’agisse de logiciels ou de matériel, ainsi que toute condition dans laquelle le fonctionnement des stratégies et dispositifs sera différent de celui observé lors des essais pour la réception par type;

une déclaration indiquant les versions du logiciel utilisées pour commander ces stratégies AES/BES, y compris les totaux de contrôle appropriés de ces versions du logiciel et les instructions destinées à l’autorité sur la manière de lire les totaux de contrôle; la déclaration doit être mise à jour et envoyée à l’autorité compétente en matière de réception par type qui détient ce dossier de documentation étendu pour chaque nouvelle version du logiciel qui influe sur les stratégies AES/BES;

▼M3

la justification technique détaillée de toute stratégie AES comprenant une évaluation des risques estimant les risques avec et sans la stratégie AES, ainsi que des informations sur les éléments suivants:

les raisons de l'application, le cas échéant, de l'une des clauses d'exception à l'interdiction d'utiliser des dispositifs d'invalidation prévues à l'article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) no 715/2007;

ii)

le ou les éléments matériels qui doivent être protégés par la stratégie AES, le cas échéant;

iii)

la preuve d'un dommage soudain et irréparable du moteur qui ne peut être évité par un entretien régulier et qui se produirait en l'absence de la stratégie AES, le cas échéant;

iv)

une explication motivée indiquant en quoi l'utilisation d'une stratégie AES pour le démarrage du moteur est nécessaire, le cas échéant;

▼M1

une description de la logique de commande du système d’alimentation en carburant, des stratégies de réglage de l’allumage/injection et des points de commutation dans tous les modes de fonctionnement;

une description des relations hiérarchiques entre les stratégies AES (c’est-à-dire, lorsque plusieurs stratégies AES peuvent être actives simultanément, une indication précisant quelle stratégie AES réagit en premier, le mode d’interaction des stratégies, y compris des diagrammes de flux de données et la logique de décision, et comment la hiérarchie garantit la limitation des émissions de toutes les stratégies AES au niveau le plus bas possible);

une liste des paramètres mesurés et/ou calculés par la stratégie AES ainsi que la fonction de chaque paramètre mesuré et/ou calculé et la manière dont chacun de ces paramètres est lié au dommage du moteur; y compris la méthode de calcul et dans quelle mesure ces paramètres calculés reflètent l’état réel du paramètre en train d’être contrôlé, ainsi que toute tolérance ou tout facteur de sécurité en résultant intégré dans l’analyse;

une liste des paramètres de contrôle du moteur/des émissions qui sont modulés en fonction du ou des paramètres mesurés ou calculés et la plage de modulation pour chaque paramètre de contrôle du moteur/des émissions; ainsi que la relation entre les paramètres de contrôle du moteur/des émissions et les paramètres mesurés ou calculés;

une évaluation de la manière dont la stratégie AES limitera les émissions en conditions de conduite réelles au niveau le plus bas possible, y compris une analyse détaillée de l’augmentation prévue des émissions totales de polluants réglementés et de CO2 lors de l’utilisation de la stratégie AES, par rapport à la stratégie BES.

▼M3

Le dossier de documentation étendu est limité à 100 pages et doit inclure tous les éléments principaux permettant à l'autorité compétente en matière de réception par type d'évaluer la stratégie AES. Le dossier peut être complété par des annexes et autres documents joints contenant, au besoin, des éléments supplémentaires et complémentaires. Le constructeur envoie une nouvelle version du dossier de documentation étendu à l'autorité compétente en matière de réception par type chaque fois que des modifications sont apportées à la stratégie AES. La nouvelle version doit se limiter aux modifications et à leurs effets. La nouvelle version de la stratégie AES est évaluée et approuvée par l'autorité compétente en matière de réception par type.

Le dossier de documentation étendu doit être structuré comme suit:

Dossier de documentation étendu pour l'application de la stratégie AES no YYY/OEM conformément au règlement (UE) 2017/1151

Parties	paragraphe	point	Explication
Documents d'introduction		Lettre d'introduction à l'autorité compétente en matière de réception par type	Référence du document avec mention de la version, de la date de délivrance du document et de la signature de la personne compétente au sein de l'organisation du constructeur
		Tableau récapitulatif des versions	Contenu des modifications apportées dans chaque version: indication de la partie modifiée
		Description des types (d'émissions) concernés
		Tableau récapitulatif des documents joints	Liste de tous les documents annexés
		Références croisées	Lien aux points a) à i) de l'appendice 3a (où trouver les différentes prescriptions du règlement)
		Déclaration d'absence de dispositif d'invalidation	+ signature
Document principal	0	Acronymes/abréviations
	1	DESCRIPTION GÉNÉRALE
	1.1	Présentation générale du moteur	Description des caractéristiques principales: cylindrée, post-traitement, …
	1.2	Architecture générale du système	Schéma fonctionnel du système: liste des capteurs et actuateurs, explication des fonctions générales du moteur
	1.3	Lecture de la version du logiciel et de l'étalonnage	Par exemple, description de l'outil d'analyse
	2	Stratégies de base de limitation des émissions
	2.x	BES x	Description de la stratégie x
	2.y	BES y	Description de la stratégie y
	3	Stratégies auxiliaires de limitation des émissions
	3.0	Présentation des AES	Liens hiérarchiques entre AES: description et justification (sécurité, fiabilité, etc.)
	3.x	AES x	3.x.1 Justification de l'AES 3.x.2 Paramètres mesurés et/ou modélisés pour la caractérisation de l'AES 3.x.3 Mode d'action de l'AES - paramètres utilisés 3.x.4 Incidence de l'AES sur les émissions de CO2 et de polluants
	3.y	AES y	3.y.1 3.y.2 etc.
	La limite de 100 pages prend fin ici
	Annexe		Liste des types couverts par cette stratégie BES-AES: indication de la référence de la réception par type, de la référence du logiciel, du numéro d'étalonnage, des totaux de contrôle de chaque version et de chaque ECU (moteur et/ou post-traitement, le cas échéant)
Documents joints		Fiche technique pour la justification de la stratégie AES no xxx	Évaluation des risques ou justification sur la base d'essais ou exemple de dommage soudain, le cas échéant
		Fiche technique pour la justification de la stratégie AES no yyy
		Rapport d'essai pour la quantification de l'incidence spécifique de la stratégie AES	Rapport d'essai de tous les essais spécifiques réalisés aux fins de la justification de la stratégie AES, informations sur les conditions d'essai, description du véhicule / date des essais, incidence sur les émissions/le CO2 avec/sans activation de la stratégie AES

Appendice 3b

Méthodologie applicable pour l'évaluation de la stratégie AES

L'évaluation de la stratégie AES effectuée par l'autorité compétente en matière de réception par type doit inclure au minimum les vérifications suivantes:

l'augmentation des émissions induite par la stratégie AES doit être maintenue au niveau le plus bas possible:

l'augmentation des émissions totales en cas d'utilisation d'une AES doit être maintenue au niveau le plus bas possible tout au long de l'utilisation normale et de la durée de vie normale des véhicules;

chaque fois qu'une technologie ou conception qui permettrait d'améliorer le contrôle des émissions est disponible sur le marché au moment de l'évaluation préliminaire d'une AES, celle-ci doit être utilisée sans aucune modulation injustifiée).

lorsqu'il est invoqué pour justifier une AES, le risque de dommage soudain et irréparable du «convertisseur de l'énergie de propulsion et de la chaîne de traction», tels que définis dans la résolution mutuelle no 2 (R.M.2) de l'Accord de 1958 et de l'Accord de 1998 de la CEE-ONU contenant des définitions des systèmes de propulsion des véhicules ( 6 ), doit être dûment démontré et documenté, et comprendre les informations suivantes:

la preuve d'un dommage catastrophique (c'est-à-dire soudain et irréparable) du moteur doit être fournie par le constructeur, ainsi qu'une appréciation des risques incluant une évaluation de la probabilité de survenance du risque et de la gravité des conséquences possibles, y compris les résultats d'essais effectués à cet effet;

lorsqu'une technologie ou conception éliminant ou réduisant ce risque est disponible sur le marché au moment de l'application de l'AES, celle-ci doit être utilisée dans toute la mesure techniquement possible (c'est-à-dire sans aucune modulation injustifiée);

la durabilité du moteur ou des composants du système de contrôle des émissions et leur protection à long terme contre l'usure et le mauvais fonctionnement ne sont pas considérées comme une raison acceptable pour accorder une exemption de l'interdiction des dispositifs d'invalidation.

une description technique adéquate doit consigner par écrit les raisons pour lesquelles il est nécessaire d'utiliser une AES pour le fonctionnement en toute sécurité du véhicule:

la preuve d'un risque accru pour le fonctionnement en toute sécurité du véhicule devrait être fournie par le constructeur, ainsi qu'une appréciation des risques incluant une évaluation de la probabilité de survenance du risque et de la gravité des conséquences possibles, y compris les résultats d'essais effectués à cet effet;

lorsqu'une technologie ou conception différente qui permettrait d'abaisser le risque en matière de sécurité est disponible sur le marché au moment de l'application d'une AES, celle-ci doit être utilisée dans toute la mesure techniquement possible (c'est-à-dire sans aucune modulation injustifiée).

une description technique adéquate doit consigner par écrit les raisons pour lesquelles il est nécessaire d'utiliser une AES pendant le démarrage du moteur:

la preuve de la nécessité d'utiliser une AES pendant le démarrage du moteur doit être fournie par le constructeur, ainsi qu'une appréciation des risques incluant une évaluation de la probabilité de survenance du risque et de la gravité des conséquences possibles, y compris les résultats d'essais effectués à cet effet;

lorsqu'une technologie ou conception différente qui permettrait d'améliorer le contrôle des émissions lors du démarrage du moteur est disponible sur le marché, celle-ci doit être utilisée dans toute la mesure techniquement possible.

▼M3 —————

▼B

Appendice 4

MODÈLE DE FICHE DE RÉCEPTION CE PAR TYPE

(Format maximal: A4 (210 × 297 mm))

FICHE DE RÉCEPTION CE PAR TYPE

Cachet de l’administration

Communication concernant:

—

la réception CE par type (1),

—

l’extension de la réception CE par type (1),

—

le refus de la réception CE par type (1),

—

le retrait de la réception CE par type (1),

—

d’un type de système/type de véhicule en ce qui concerne un système (1) en vertu du règlement (CE) no 715/2007 (2) et du règlement (CE) no 2017/1151 (3)

Numéro de réception CE par type: …

Raison de l’extension: …

SECTION I

0.1. Marque (dénomination commerciale du constructeur): …

0.2. Type: …

0.2.1. Appellation(s) commerciale(s) (le cas échéant): …

0.3. Moyen d’identification du type, s’il figure sur le véhicule (4)

0.3.1. Emplacement de ce marquage: …

0.4. Catégorie de véhicule (5)

▼M3

0.4.2. Véhicule de base (5a) (1): oui/non (1)

▼B

0.5. Nom et adresse du constructeur: …

0.8. Nom(s) et adresse(s) de la ou des usines d’assemblage: …

0.9. Mandataire du constructeur: ….

SECTION II – à répéter pour chaque famille d’interpolation, telle que définie au point 5.6 de l’annexe XXI

0. Identifiant de la famille d’interpolation tel que défini au point 5.0 de l’annexe XXI

1. Informations complémentaires (le cas échéant): (voir addendum)

2. Service technique responsable de la réalisation des essais: …

3. Date du rapport d’essai du type 1: …

4. Numéro du rapport d’essai du type 1: …

5. Remarques (le cas échéant): (voir addendum)

6. Lieu: …

7. Date: …

8. Signature: …

Pièces jointes:

Dossier de réception (6).

Addendum de la fiche de réception CE par type no …

relatif à la réception par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions et l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien du véhicule conformément au règlement (CE) no 715/2007

Il convient de remplir la fiche de réception par type en évitant les références croisées à des informations figurant dans le rapport d’essai ou la fiche de renseignements.

▼M3

0. IDENTIFIANT DE LA FAMILLE D'INTERPOLATION TEL QUE DÉFINI AU POINT 5.0 DE L'ANNEXE XXI DU RÈGLEMENT (UE) 2017/1151

0.1.	Identifiant: …

0.2.	Identifiant du véhicule de base (5a) (1): …

▼B

1. INFORMATIONS COMPLÉMENTAIRES

▼M3

1.1. Masse du véhicule en ordre de marche:

VL (1): …

VH: …

1.2. Masse maximale:

VL (1): …

VH: …

1.3. Masse de référence:

VL (1): …

VH: …

▼B

1.4. Nombre de sièges: …

1.6. Type de carrosserie:

1.6.1. pour M1, M2: limousine, voiture à hayon arrière, coupé, cabriolet, break, véhicule polyvalent ( 7 )

1.6.2. pour N1, N2: camion, camionnette (7)

1.7. Roues motrices: avant, arrière, 4 × 4 (7)

1.8. Véhicule électrique pur: oui/non (7)

1.9. Véhicule hybride électrique: oui/non (7)

1.9.1. Catégorie de véhicule hybride électrique: véhicule rechargeable de l’extérieur/véhicule non rechargeable de l’extérieur/véhicule à pile à combustible (7)

1.9.2. Commutateur de mode de fonctionnement: avec/sans (7)

1.10. Identification du moteur:

1.10.1. Cylindrée du moteur:

1.10.2. Système d’alimentation en carburant: injection directe / injection indirecte (7)

1.10.3. Carburant recommandé par le constructeur:

1.10.4.1. Puissance maximale: kW à min–1

1.10.4.2. Couple maximal: Nm à min–1

1.10.5. Suralimentation: oui/non (7)

1.10.6. Allumage: allumage par compression / allumage commandé (7)

1.11. Groupe motopropulseur (pour véhicule électrique pur ou véhicule hybride électrique) (7)

1.11.1. Puissance nette maximale: … kW, à … min–1

1.11.2. Puissance maximale sur trente minutes: … kW

1.11.3 Couple net maximal: … Nm, à … min–1

1.12. Batterie de traction (pour véhicule électrique pur ou véhicule hybride électrique)

1.12.1. Tension nominale: V

1.12.2. Capacité (décharge sur 2 h): Ah

1.13. Transmission: …, …

1.13.1. Type de boîte de vitesses: manuelle/automatique/transmission variable (7)

1.13.2. Nombre de rapports:

1.13.3. Démultiplication totale (y compris les circonférences de roulement des pneumatiques sous charge): [vitesse du véhicule en (km/h)] / [régime du moteur (1 000 min–1)]

Premier rapport: …	Sixième rapport: …
Deuxième rapport: …	Septième rapport: …
Troisième rapport: …	Huitième rapport: …
Quatrième rapport: …	Surmultiplication: …
Cinquième rapport: …

1.13.4. Rapport de transmission finale:

1.14. Pneumatiques: …, …, …

Type: radial/diagonal/… ( 8 )

Dimensions: …

Circonférence de roulement en charge:

Circonférence de roulement des pneumatiques utilisés pour l’essai du type 1

2. RÉSULTATS D’ESSAIS

▼M3

2.1. Résultats d'essais concernant les émissions à l'échappement

Classification des émissions: …

Résultats d'essai du type 1, le cas échéant

Numéro de réception par type, s'il ne s'agit pas du véhicule parent (1): …

Essai 1

Résultats de l'essai du type 1	CO (mg/km)	THC (mg/km)	NMHC (mg/km)	NOx (mg/km)	THC + NOx (mg/km)	PM (mg/km)	PN (#.1011/km)
Valeur mesurée (8) (9)
Ki × (8) (10)					(11)
Ki + (8) (10)					(11)
Valeur moyenne calculée avec Ki (M × Ki ou M + Ki) (9)					(12)
DF (+) (8) (10)
DF (×) (8) (10)
Valeur moyenne finale calculée avec Ki et FD (13)
Valeur limite

Essai 2 (le cas échéant)

Reproduire le tableau de l'essai 1 avec les résultats du deuxième essai.

Essai 3 (le cas échéant)

Reproduire le tableau de l'essai 1 avec les résultats du troisième essai.

Répéter l'essai 1, l'essai 2 (le cas échéant) et l'essai 3 (le cas échéant) pour le véhicule L (le cas échéant) et le véhicule M (le cas échéant).

Essai ATCT

Émissions de CO2 (g/km)	Combinées
MCO2,Treg ATCT (14 °C)
MCO2,23° Type 1 (23 °C)
Facteur de correction de la famille (FCF)

Résultat de l'essai ATCT	CO (mg/km)	THC (mg/km)	NMHC (mg/km)	NOx (mg/km)	THC + NOx (mg/km)	PM (mg/km)	PN (#.1011/km)
Valeur mesurée (1) (2)
Valeurs limites
(1) Le cas échéant. (2) Valeur arrondie à la deuxième décimale.

Différence entre la température finale du liquide de refroidissement du moteur et la température moyenne de l'espace de stabilisation thermique au cours des 3 dernières heures ΔT_ATCT (°C) pour le véhicule de référence: …

Temps de stabilisation thermique minimum tsoak_ATCT (s): …

Emplacement du capteur de température: …

Identifiant de la famille ATCT: …

Type 2: (y compris les données requises pour le contrôle technique):

Essai

Valeur de CO

(% vol)

Lambda (1)

Régime du moteur

(min–1)

Température de l'huile moteur

(°C)

Essai en régime inférieur de ralenti

Sans objet

Essai en régime supérieur de ralenti

Type 3: …

Type 4: … g/essai;

procédure d'essai conformément à: l'annexe 6 du règlement no 83 de la CEE-ONU [NEDC 1 jour] / l'annexe du règlement (UE) 2017/1221 [NEDC 2 jours] / l'annexe VI du règlement (UE) 2017/1151 [WLTP 2 jours] (1).

Type 5:

—

essai de durabilité: essai sur le véhicule entier/essai de vieillissement sur banc/néant (1)

—

facteur de détérioration DF: calculé/attribué (1)

—

spécifier les valeurs: …

—

cycle du type 1 applicable [sous-annexe 4 de l'annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151 ou règlement no 83 de la CEE-ONU] (14): …

Type 6	CO (g/km)	THC (g/km)
Valeur mesurée
Valeur limite

▼B

2.1.1. Pour les véhicules bicarburant, répéter le tableau de l’essai du type 1 pour les deux carburants. Pour les véhicules à carburant modulable, lorsque l’essai du type 1 doit être effectué avec les deux carburants conformément à la figure I.2.4 de l’annexe I, et pour les véhicules fonctionnant au GPL ou au gaz naturel/biométhane, qu’ils soient monocarburant ou bicarburant, le tableau doit être répété pour les différents gaz de référence utilisés lors de l’essai, et un tableau supplémentaire doit présenter les résultats les plus défavorables obtenus. Le cas échéant, conformément au paragraphe 3.1.4 de l’annexe 12 du règlement no 83 de la CEE-ONU, il y a lieu d’indiquer si les résultats sont mesurés ou calculés.

2.1.2. Description écrite et/ou dessin de l’indicateur de dysfonctionnement (MI): …

2.1.3. Liste et fonction de tous les composants surveillés par le système OBD: …

2.1.4. Description écrite (principes généraux de fonctionnement) des éléments suivants: …

2.1.4.1. Détection des ratés d’allumage ( 9 ): …

2.1.4.2. Surveillance du catalyseur (9) : …

2.1.4.3. Surveillance du capteur d’oxygène (9) : …

2.1.4.4. Autres composants surveillés par le système OBD (9) : …

2.1.4.5. Surveillance du catalyseur ( 10 ): …

2.1.4.6. Surveillance du piège à particules (10) : …

2.1.4.7. Surveillance de l’actuateur du système d’alimentation électronique (10) : …

2.1.4.8. Autres composants surveillés par le système OBD: …

2.1.5. Critères d’activation de l’indicateur de dysfonctionnement (nombre fixe de cycles de conduite ou méthode statistique): …

2.1.6. Liste de tous les codes et formats de sortie OBD (avec explication pour chacun): …

2.2. Réservé

2.3. Convertisseurs catalytiques: oui/non (7)

2.3.1. Convertisseur catalytique d’origine ayant subi tous les essais pertinents prescrits par le présent règlement: oui/non (7)

2.4. Résultats de l’essai de mesure de l’opacité des fumées (7)

2.4.1.

En régime stabilisé: voir le numéro du rapport d’essai du service technique: …

2.4.2.

Essais en accélération libre

2.4.2.1. Valeur mesurée du coefficient d’absorption: … m–1

2.4.2.2. Valeur corrigée du coefficient d’absorption: … m–1

2.4.2.3. Emplacement du symbole de coefficient d’absorption sur le véhicule: …

2.5. Résultats des essais d’émissions de CO2 et de consommation de carburant

▼M3

2.5.1. Véhicule ICE pur et véhicule hybride électrique non rechargeable de l'extérieur (NRE)

▼M3

2.5.1.0.

Valeurs de CO2 minimales et maximales au sein de la famille d'interpolation

▼B

2.5.1.1

Véhicule H

2.5.1.1.1.

Demande d’énergie sur le cycle: … J

2.5.1.1.2.

Coefficients de résistance à l’avancement sur route

2.5.1.1.2.1. f0, N: …

2.5.1.1.2.2. f1, N/(km/h): …

2.5.1.1.2.3. f2, N/(km/h)2: …

▼M3

2.5.1.1.3.

Émissions massiques de CO2 [indiquer les valeurs pour chaque carburant de référence utilisé lors de l'essai; pour les phases: indiquer les valeurs mesurées; pour les valeurs combinées, voir les points 1.2.3.8 et 1.2.3.9 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151]

2.5.1.1.4.

Consommation de carburant (indiquer les valeurs pour chaque carburant de référence utilisé lors de l'essai; pour les phases: indiquer les valeurs mesurées; pour les valeurs combinées, voir les points 1.2.3.8 et 1.2.3.9 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI)

Consommation de carburant (l/100 km) ou m3/100 km ou kg/100 km (1)	Basse	Moyenne	Haute	Extra-haute	Combinée
Valeurs finales FCp,H / FCc,H

2.5.1.2.

Véhicule L (le cas échéant)

2.5.1.2.1.

Demande d'énergie sur le cycle: … J

2.5.1.2.2.

Coefficients de résistance à l'avancement sur route

2.5.1.2.2.1.

f0, N: …

2.5.1.2.2.2.

f1, N/(km/h): …

2.5.1.2.2.3.

f2, N/(km/h) (2): …

2.5.1.2.3.

Émissions massiques de CO2 (indiquer les valeurs pour chaque carburant de référence utilisé lors de l'essai; pour les phases: indiquer les valeurs mesurées; pour les valeurs combinées, voir les points 1.2.3.8 et 1.2.3.9 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI)

2.5.1.2.4.

Consommation de carburant (indiquer les valeurs pour chaque carburant de référence utilisé lors de l'essai; pour les phases: indiquer les valeurs mesurées; pour les valeurs combinées, voir points les 1.2.3.8 et 1.2.3.9 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI)

Consommation de carburant (l/100 km) ou m3/100 km ou kg/100 km (1)	Basse	Moyenne	Haute	Extra-haute	Combinée
Valeurs finales FCp,L / FCc,L

2.5.1.3.

Véhicule M pour VHE-NRE (le cas échéant)

▼M3 —————

▼M3

2.5.1.3.1. Demande d'énergie sur le cycle: … J

2.5.1.3.2. Coefficients de résistance à l'avancement

2.5.1.3.2.1.

f0, N: …

2.5.1.3.2.2.

f1, N/(km/h): …

2.5.1.3.2.3.

f2, N/(km/h) (2): …

2.5.1.3.3. Émissions massiques de CO2 (indiquer les valeurs pour chaque carburant de référence utilisé lors de l'essai; pour les phases: indiquer les valeurs mesurées; pour les valeurs combinées, voir les points 1.2.3.8 et 1.2.3.9 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI)

2.5.1.3.4. Consommation de carburant (indiquer les valeurs pour chaque carburant de référence utilisé lors de l'essai; pour les phases: indiquer les valeurs mesurées; pour les valeurs combinées, voir les points 1.2.3.8 et 1.2.3.9 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI)

Consommation de carburant (l/100 km) ou m3/100 km ou kg/100 km (1)	Basse	Moyenne	Haute	Extra-haute	Combinée
Valeurs finales FCp,L / FCc,L

2.5.1.4.

Pour les véhicules fonctionnant avec un moteur à combustion interne qui sont équipés de systèmes à régénération périodique tels que définis à l'article 2, point 6, du présent règlement, les résultats d'essais doivent être ajustés par le facteur Ki spécifié dans l'appendice 1 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI.

2.5.1.4.1. Informations concernant la stratégie de régénération pour les émissions de CO2 et la consommation de carburant

D — nombre de cycles de fonctionnement entre 2 cycles au cours desquels se produisent des phases de régénération: …

d — nombre de cycles de fonctionnement requis pour une régénération: …

Cycle du type 1 applicable [sous-annexe 4 de l'annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151 ou règlement no 83 de la CEE-ONU] (14): …

Valeurs combinées

Ki (additif / multiplicatif) (1)

Valeurs pour le CO2 et la consommation de carburant

Répéter le point 2.5.1 s'il y a un véhicule de base.

▼B

2.5.2. Véhicules électriques purs (7)

▼M3

2.5.2.1. Consommation d'énergie électrique

2.5.2.1.1. Véhicule H

2.5.2.1.1.1.

Demande d'énergie sur le cycle: … J

2.5.2.1.1.2.

Coefficients de résistance à l'avancement sur route

2.5.2.1.1.2.1.

f0, N: …

2.5.2.1.1.2.2.

f1, N/(km/h): …

2.5.2.1.1.2.3.

f2, N/(km/h) (2): …

EC (Wh/km)	Essai	En ville	Combinée
Consommation d'énergie électrique calculée	1
	2
	3
	Moyenne
Valeur déclarée		—

2.5.2.1.1.3.

Temps total pendant lequel les tolérances n'ont pas été respectées lors du déroulement du cycle: … sec

2.5.2.1.2. Véhicule L (le cas échéant)

2.5.2.1.2.1.

Demande d'énergie sur le cycle: … J

2.5.2.1.2.2.

Coefficients de résistance à l'avancement sur route

2.5.2.1.2.2.1.

f0, N: …

2.5.2.1.2.2.2.

f1, N/(km/h): …

2.5.2.1.2.2.3.

f2, N/(km/h) (2): …

EC (Wh/km)	Essai	En ville	Combinée
Consommation d'énergie électrique calculée	1
	2
	3
	Moyenne
Valeur déclarée		—

2.5.2.1.2.3.

Temps total pendant lequel les tolérances n'ont pas été respectées lors du déroulement du cycle: … sec

2.5.2.2. Autonomie en mode électrique pur

2.5.2.2.1. Véhicule H

PER (km)	Essai	En ville	Combinée
Autonomie en mode électrique pur mesurée	1
	2
	3
	Moyenne
Valeur déclarée		—

2.5.2.2.2. Véhicule L (le cas échéant)

PER (km)	Essai	En ville	Combinée
Autonomie en mode électrique pur mesurée	1
	2
	3
	Moyenne
Valeur déclarée		—

▼B

2.5.3.

Véhicule hybride électrique rechargeable de l’extérieur (RE):

▼M3

2.5.3.1. Émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge

2.5.3.1.1. Véhicule H

2.5.3.1.1.1.

Demande d'énergie sur le cycle: … J

2.5.3.1.1.2.

Coefficients de résistance à l'avancement sur route

2.5.3.1.1.2.1.

f0, N: …

2.5.3.1.1.2.2.

f1, N/(km/h): …

2.5.3.1.1.2.3.

f2, N/(km/h) (2): …

2.5.3.1.2. Véhicule L (le cas échéant)

2.5.3.1.2.1.

Demande d'énergie sur le cycle: … J

2.5.3.1.2.2.

Coefficients de résistance à l'avancement sur route

2.5.3.1.2.2.1.

f0, N: …

2.5.3.1.2.2.2.

f1, N/(km/h): …

2.5.3.1.2.2.3.

f2, N/(km/h) (2): …

2.5.3.1.3. Véhicule M (le cas échéant)

2.5.3.1.3.1.

Demande d'énergie sur le cycle: … J

2.5.3.1.3.2.

Coefficients de résistance à l'avancement sur route

2.5.3.1.3.2.1.

f0, N: …

2.5.3.1.3.2.2.

f1, N/(km/h): …

2.5.3.1.3.2.3.

f2, N/(km/h) (2): …

2.5.3.2. Émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charge

Véhicule H

Émissions de CO2 (g/km)	Essai	Combinées
MCO2,CD	1
	2
	3
	Moyenne
Finales MCO2,CD,H

Véhicule L (le cas échéant)

Émissions de CO2 (g/km)	Essai	Combinées
MCO2,CD	1
	2
	3
	Moyenne
Finales MCO2,CD,L

Véhicule M (le cas échéant)

Émissions de CO2 (g/km)	Essai	Combinées
MCO2,CD	1
	2
	3
	Moyenne
Finales MCO2,CD,M

▼B

2.5.3.3.

Émissions massiques de CO2 (pondérées, combinées) ( 11 ):

Véhicule H: MCO2,weighted … g/km

Véhicule L (le cas échéant): MCO2,weighted … g/km

Véhicule M (le cas échéant): MCO2,weighted … g/km

▼M3

2.5.3.3.1. Valeurs de CO2 minimales et maximales au sein de la famille d'interpolation

▼B

2.5.3.4.

Consommation de carburant en mode maintien de la charge

Véhicule H:

Consommation de carburant (l/100 km)	Basse	Moyenne	Haute	Extra-haute	Combinée
Valeurs finales FCp,H / FCc,H

Véhicule L (le cas échéant)

Consommation de carburant (l/100 km)	Basse	Moyenne	Haute	Extra-haute	Combinée
Valeurs finales FCp,L / FCc,L

Véhicule M (le cas échéant)

Consommation de carburant (l/100 km)	Basse	Moyenne	Haute	Extra-haute	Combinée
Valeurs finales FCp,M / FCc,M

▼M3

2.5.3.5.

Consommation de carburant en mode épuisement de la charge

Véhicule H

Consommation de carburant (l/100 km)	Combinée
Valeurs finales FCCD,H

Véhicule L (le cas échéant)

Consommation de carburant (l/100 km)	Combinée
Valeurs finales FCCD,L

Véhicule M (le cas échéant)

Consommation de carburant (l/100 km)	Combinée
Valeurs finales FCCD,M

▼B

2.5.3.6.

Consommation de carburant (pondérée, combinée) (11) :

Véhicule H: FCweighted … l/100 km

Véhicule L (le cas échéant): FCweighted … l/100 km

Véhicule M (le cas échéant): FCweighted … l/100 km

2.5.3.7.

Autonomies:

▼M3

2.5.3.7.1. Autonomie en mode tout électrique (AER)

AER (km)	Essai	En ville	Combinée
Valeurs AER	1
	2
	3
	Moyenne
Valeurs finales AER

▼B

2.5.3.7.2. Autonomie équivalente en mode tout électrique (EAER)

EAER (km)	En ville	Combinée
Valeurs EAER

2.5.3.7.3. Autonomie réelle en mode épuisement de la charge (RCDA)

RCDA (km)	Combinée
Valeurs RCDA

▼M3

2.5.3.7.4. Autonomie en mode cycle d'épuisement de la charge RCDC

RCDC (km)	Essai	Combinée
Valeurs RCDC	1
	2
	3
	Moyenne
Valeurs finales RCDC

▼B

2.5.3.8.

Consommation électrique

2.5.3.8.1. Consommation électrique (EC)

EC (Wh/km)	Basse	Moyenne	Haute	Extra-haute	En ville	Combinée
Valeurs de consommation électrique

▼M3

2.5.3.8.2. Consommation électrique pondérée en fonction des facteurs d'utilisation en mode épuisement de la charge ECAC,CD (combinée)

ECAC,CD (Wh/km)	Essai	Combinée
Valeurs ECAC,CD	1
	2
	3
	Moyenne
Valeurs finales ECAC,CD

2.5.3.8.3. Consommation électrique pondérée en fonction des facteurs d'utilisation ECAC, weighted (combinée)

ECAC,weighted (Wh/km)	Essai	Combinée
Valeurs ECAC,weighted	1
	2
	3
	Moyenne
Valeurs finales ECAC,weighted

Répéter le point 2.5.3 s'il y a un véhicule de base.

▼M3

2.5.4.

Véhicules à pile à combustible (VPC)

Consommation de carburant (kg/100 km)	Combinée
Valeurs finales FCc

Répéter le point 2.5.4 s'il y a un véhicule de base.

2.5.5.

Dispositif de contrôle de la consommation de carburant et/ou d'énergie électrique: oui / sans objet …

▼B

2.6. Résultats d’essais concernant les éco-innovations ( 12 ) ( 13 )

Décision approuvant l’éco-innovation (20)	Code de l’éco-innovation (21)	Cycle du type 1/I (22)	1. Émissions de CO2 du véhicule de base (g/km)	2. Émissions de CO2 du véhicule avec éco-innovations (g/km)	3. Émissions de CO2 du véhicule de base lors du cycle d’essai de type 1 (23)	4. Émissions de CO2 du véhicule avec éco-innovations lors du cycle d’essai de type 1	5. Facteur d’utilisation (UF), c’est-à-dire part du temps d’utilisation de la technologie dans des conditions de fonctionnement normales	Émissions de CO2 épargnées ((1 - 2) - (3 - 4)) * 5
xxx/201x


	Émissions de CO2 épargnées totales sur le cycle NEDC (g/km) (24)
	Émissions de CO2 épargnées totales sur le cycle WLTP (g/km) (25)

2.6.1.

Code général de la ou des éco-innovations ( 14 ): …

3. INFORMATIONS SUR LA RÉPARATION DU VÉHICULE

3.1. Adresse du site internet présentant des informations sur la réparation et l’entretien du véhicule …

3.1.1. Date à partir de laquelle il est disponible (six mois au plus tard à compter de la date de la réception par type): …

3.2. Modalités d’accès (c’est-à-dire durée d’accès, prix d’accès sur une base horaire, journalière, mensuelle, annuelle ou par transaction) au site internet visé au point 3.1: …

3.3. Format des informations sur la réparation et l’entretien du véhicule consultables sur le site internet visé au point 3.1: …

3.4. Déclaration du constructeur sur l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien du véhicule: …

4. MESURE DE LA PUISSANCE

Puissance nette maximale du moteur à combustion interne, puissance nette et puissance maximale sur 30 minutes du groupe motopropulseur électrique

4.1. Puissance nette du moteur à combustion interne

4.1.1. Régime moteur (min–1) …

4.1.2. Débit de carburant mesuré (g/h) …

4.1.3. Couple mesuré (Nm) …

4.1.4. Puissance mesurée (kW) …

4.1.5. Pression barométrique (kPa) …

4.1.6. Pression de vapeur d’eau (kPa) …

4.1.7. Température de l’air d’admission (K) …

4.1.8. Facteur de correction de la puissance, le cas échéant ...

4.1.9. Puissance corrigée (kW) …

4.1.10. Puissance auxiliaire (kW) …

4.1.11. Puissance nette (kW) …

4.1.12. Couple net (Nm) …

4.1.13. Consommation de carburant spécifique corrigée (g/kWh) …

4.2. Groupe(s) motopropulseur(s) électrique(s):

4.2.1. Chiffres déclarés

4.2.2.

Puissance nette maximale: … kW, à … min–1

4.2.3.

Couple net maximal: … Nm, à … min–1

4.2.4.

Couple net maximal à régime moteur nul: … Nm

4.2.5.

Puissance maximale sur 30 minutes: … kW

4.2.6.

Caractéristiques essentielles du groupe motopropulseur électrique

4.2.7.

Tension d’essai (courant continu): … V

4.2.8.

Principe de fonctionnement: …

4.2.9.

Système de refroidissement:

4.2.10.

Moteur: par liquide / par air (7)

4.2.11.

Variateur: par liquide / par air (7)

5. REMARQUES: …

Notes explicatives

(2) JO L 171 du 29.6.2007, p. 1.

(3) JO L 175 du 7.7.2017, p. 1.

(4) Si le moyen d’identification du type contient des caractères non pertinents pour la description des types de véhicules, de composants ou d’entités techniques distinctes visés par les présentes informations, ces caractères doivent être représentés dans la documentation par le symbole «?» (par exemple ABC??123??).

(5) Telle que définie dans la section A de l’annexe II.

▼M3

(5a) Tel que défini à l'article 3, paragraphe 18, de la directive 2007/46/CE.

▼B

(6) Tel que défini à l’article 3, point 39, de la directive 2007/46/CE.

(8) Le cas échéant.

(9) Valeur arrondie à la 2e décimale.

(10) Valeur arrondie à la 4e décimale.

(11) Sans objet.

(12) Valeur moyenne calculée en additionnant les valeurs moyennes (M.Ki) calculées pour THC et NOx.

(13) Valeur arrondie à 1 décimale de plus que la valeur limite.

(14) Indiquer la procédure applicable.

(20) Numéro de la décision de la Commission approuvant l’éco-innovation.

(21) Attribué dans la décision de la Commission approuvant l’éco-innovation.

(22) Cycle du type 1 applicable: annexe XXI, sous-annexe 4, ou règlement no 83 de la CEE-ONU.

(23) Si une modélisation est appliquée au lieu du cycle d’essai du type 1, cette valeur doit être celle fournie par la méthodologie de modélisation.

(24) Somme des émissions épargnées pour chaque éco-innovation individuelle sur l’essai du type 1 selon le règlement no 83 de la CEE-ONU.

(25) Somme des émissions épargnées pour chaque éco-innovation individuelle sur l’essai du type 1 selon la sous-annexe 4 de l’annexe XXI du présent règlement.

Appendice à l’addendum de la fiche de réception par type

Période de transition (résultats de la corrélation)

(Disposition transitoire):

▼M3

1. Émissions de CO2 déterminées conformément au point 3.2 de l'annexe I des règlements d'exécution (UE) 2017/1152 et (UE) 2017/1153

▼B

1.1 Version de Co2mpas

1.2. Véhicule H:

1.2.1. Émissions massiques de CO2 (pour chaque carburant de référence utilisé durant l’essai)

Émissions de CO2 (g/km)	En conduite urbaine	En conduite extra-urbaine	Combinées
MCO2,NEDC_H,co2mpas

1.3. Véhicule L (le cas échéant)

1.3.1. Émissions massiques de CO2 (pour chaque carburant de référence utilisé durant l’essai)

Émissions de CO2 (g/km)	En conduite urbaine	En conduite extra-urbaine	Combinées
MCO2,NEDC_L,co2mpas

2. Résultats d’essais d’émissions de CO2 (le cas échéant)

2.1. Véhicule H:

▼M3

2.1.1. Émissions massiques de CO2 (pour chaque carburant de référence utilisé durant l'essai) pour les véhicules ICE purs et les VHE-NRE

Émissions de CO2 (g/km)	En conduite urbaine	En conduite extra-urbaine	Combinées
MCO2,NEDC_H,test

▼M3

2.1.2. Résultats d'essai pour les véhicules RE

2.1.2.1. Émissions massiques de CO2 pour les VHE-RE

Émissions de CO2 (g/km)	Combinées
MCO2,NEDC_H,test,condition A
MCO2,NEDC_H,test,condition B
MCO2,NEDC_H,test,weighted

▼B

2.2. Véhicule L (le cas échéant)

▼M3

2.2.1. Émissions massiques de CO2 (pour chaque carburant de référence utilisé durant l'essai) pour les véhicules ICE purs et les VHE-NRE

Émissions de CO2 (g/km)	En conduite urbaine	En conduite extra-urbaine	Combinées
MCO2,NEDC_L,test

▼M3

2.2.2. Résultats d'essai pour les véhicules RE

2.2.2.1. Émissions massiques de CO2 pour les VHE-RE

Émissions de CO2 (g/km)	Combinées
MCO2,NEDC_L,test,condition A
MCO2,NEDC_L,test,condition B
MCO2,NEDC_L,test,weighted

▼M3

3. Facteurs de déviation et de vérification [déterminés conformément au point 3.2.8 des règlements d'exécution (UE) 2017/1152 et (UE) 2017/1153]

Facteur de déviation (le cas échéant)
Facteur de vérification (le cas échéant)	«1» ou «0»
Code d'identification haché du fichier de corrélation complet [point 3.1.1.2 de l'annexe I des règlements d'exécution (UE) 2017/1152 et (UE) 2017/1153]

▼M3

4. Valeurs NEDC finales pour le CO2 et la consommation de carburant

4.1. Valeurs NEDC finales (pour chaque carburant de référence utilisé durant l'essai) pour les véhicules ICE purs et les VHE-NRE

		En conduite urbaine	En conduite extra-urbaine	Combinées
Émissions de CO2 (g/km)	MCO2,NEDC_L, final
Émissions de CO2 (g/km)	MCO2,NEDC_H, final
Consommation de carburant (l/100 km)	FCNEDC_L, final
Consommation de carburant (l/100 km)	FCNEDC_H, final

4.2. Valeurs NEDC finales (pour chaque carburant de référence utilisé durant l'essai) pour les VHE-RE

4.2.1.

Émissions de CO2 (g/km): voir les points 2.1.2.1 et 2.2.2.1

4.2.2.

Consommation d'énergie électrique (Wh/km): voir les points 2.1.2.2 et 2.2.2.2

4.2.3.

Consommation de carburant (l/100 km)

Consommation de carburant l/100 km	Combinée
FCNEDC_L,test,condition A
FCNEDC_L,test,condition B
FCNEDC_L,test,weighted

▼B

Appendice 5

Informations sur le système OBD du véhicule

1.	Les informations requises dans le présent appendice doivent être fournies par le constructeur du véhicule afin de permettre la fabrication de pièces de rechange ou d’entretien, d’outils de diagnostic et d’équipements d’essai compatibles avec le système OBD.

Les informations ci-après doivent, sur une base non discriminatoire, être mises à la disposition de tout fabricant de pièces, d’outils de diagnostic ou d’équipements d’essai qui en fait la demande:

2.1.

une description du type et du nombre de cycles de préconditionnement utilisés pour la réception par type initiale du véhicule;

2.2.

une description du type du cycle de démonstration du système OBD utilisé pour la réception par type initiale du véhicule en ce qui concerne le composant surveillé par le système OBD;

2.3.

un document exhaustif décrivant tous les composants surveillés et la stratégie de détection des défauts et d’activation de l’indicateur MI (nombre fixe de cycles de conduite ou méthode statistique), y compris une liste des paramètres secondaires pertinents mesurés pour chacun des composants surveillés par le système OBD et une liste de tous les codes et formats de sortie OBD (accompagnée d’une explication pour chacun) utilisés pour les différents composants du groupe motopropulseur liés aux émissions ainsi que pour les différents composants non liés aux émissions, lorsque la surveillance du composant concerné intervient dans l’activation de l’indicateur MI, y compris, en particulier, une explication détaillée pour les données du service $05 (test ID $21 à FF) et pour les données du service $06. Dans le cas de types de véhicule utilisant une liaison de communication conforme à la norme ISO 15765-4 «Véhicules routiers — Systèmes de diagnostic sur CAN — Partie 4: Exigences pour les systèmes relatifs aux émissions», une explication exhaustive des données correspondant au service $06 (test ID $00 à FF) doit être fournie pour chaque ID de moniteur OBD supporté.

Ces informations peuvent être fournies sous la forme d’un tableau, de la façon suivante:

Composant	Code de défaut	Stratégie de surveillance	Critères de détection des défauts	Critères d’activation de l’indicateur MI	Paramètres secondaires	Préconditionnement	Essai de démonstration
Catalyseur	P0420	Signaux des capteurs d’oxygène 1 et 2	Différence entre les signaux des capteurs d’oxygène 1 et 2	3e cycle	Régime du moteur, charge du moteur, mode A/F, température du catalyseur	par exemple: deux cycle du type 1 [comme décrit dans l’annexe III du règlement (CE) no 692/2008 ou dans l’annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151]	par exemple: essai du type 1 [comme décrit dans l’annexe III du règlement (CE) no 692/2008 ou dans l’annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151]

INFORMATIONS REQUISES POUR LA FABRICATION D’OUTILS DE DIAGNOSTIC

Afin de faciliter la fourniture d’outils de diagnostic génériques aux réparateurs multi-marques, les constructeurs de véhicules communiquent les informations visées aux points 3.1 à 3.3 sur leurs sites web contenant les informations sur la réparation. Ces informations incluent toutes les fonctions des outils de diagnostic et tous les liens vers des instructions de dépannage et des informations en matière de réparation. Des frais raisonnables peuvent être facturés pour l’accès à ces informations.

3.1. Informations concernant le protocole de communication

Les informations suivantes sont requises, indexées selon la marque, le modèle et la variante du véhicule, ou une autre définition valable telle que le numéro VIN du véhicule ou l’identification du véhicule et des systèmes:

tout système supplémentaire d’information sur le protocole de communication permettant des diagnostics complets, en complément des normes prescrites au point 4 de l’annexe XI, y compris toute information supplémentaire sur le protocole concernant le logiciel ou le matériel, l’identification des paramètres, les fonctions de transfert, les exigences de maintien sous tension ou les conditions d’erreur;

des renseignements détaillés sur le mode d’obtention et d’interprétation de tous les codes de défaut non conformes aux normes prescrites au point 4 de l’annexe XI;

une liste de tous les paramètres de données réelles disponibles, y compris les informations d’accès et d’échelle;

une liste de tous les essais fonctionnels disponibles, y compris l’activation ou la commande de dispositifs et les moyens de les mettre en œuvre;

des renseignements détaillés sur la façon d’obtenir toutes les informations sur les composants et leur état de fonctionnement, l’horodatage, les codes de diagnostic d’anomalie en attente et les trames fixes;

la remise à l’état initial des paramètres d’apprentissage adaptatif, du codage de variantes, du réglage de composants de rechange et des préférences de la clientèle;

l’identification des unités de commande électroniques et le codage de variantes;

des informations détaillées sur les modalités de remise en position initiale des voyants de service;

l’emplacement du connecteur de diagnostic et des informations détaillées sur celui-ci;

l’identification du code moteur.

3.2. Essai et diagnostic des composants surveillés par le système OBD

Les informations suivantes sont requises:

la description des essais visant à confirmer la fonctionnalité, au niveau du composant ou du faisceau de câbles;

des informations concernant la procédure d’essai, y compris les paramètres d’essai et les renseignements sur le composant;

les renseignements détaillés sur la connexion, y compris les valeurs minimales et maximales d’entrée, de sortie, de commande et de charge;

les valeurs attendues dans certaines conditions de conduite, y compris au ralenti;

les valeurs électriques pour le composant dans ses états statique et dynamique;

les valeurs des modes de défaillance pour chacun des scénarios;

les séquences de diagnostic des modes de défaillance, y compris l’élimination par arbres de défaillances et le diagnostic guidé.

3.3. Données requises pour les réparations

Les informations suivantes sont requises:

initialisation des unités de commande électroniques et des composants (dans le cas du montage de pièces de rechange);

initialisation de nouvelles unités de commande électroniques ou d’unités ECU de rechange, le cas échéant, en appliquant les techniques de (re)programmation par transfert.

Appendice 6

Système de numérotation des fiches de réception CE par type

La partie 3 du numéro de réception CE par type délivré conformément à l’article 6, paragraphe 1, se compose du numéro de l’acte réglementaire d’exécution ou du dernier acte réglementaire modificatif applicable à la réception CE par type. Ce numéro est suivi d’au moins un caractère indiquant les différentes catégories conformément au tableau 1 ci-après.

▼M2

Tableau 1

Caractère	Norme d'émissions	Norme OBD	Catégorie et classe de véhicule	Moteur	Date d'application: nouveaux types	Date d'application: nouveaux véhicules	Dernière date d'immatriculation
AA	Euro 6c	Euro 6-1	M, N1 classe I	PI, CI			31.8.2018
BA	Euro 6b	Euro 6-1	M, N1 classe I	PI, CI			31.8.2018
AB	Euro 6c	Euro 6-1	N1 classe II	PI, CI			31.8.2019
BB	Euro 6b	Euro 6-1	N1 classe II	PI, CI			31.8.2019
AC	Euro 6c	Euro 6-1	N1 classe III, N2	PI, CI			31.8.2019
BC	Euro 6b	Euro 6-1	N1 classe III, N2	PI, CI			31.8.2019
AD	Euro 6c	Euro 6-2	M, N1 classe I	PI, CI		1.9.2018	31.8.2019
AE	Euro 6c-EVAP	Euro 6-2	N1 classe II	PI, CI		1.9.2019	31.8.2020
AF	Euro 6c-EVAP	Euro 6-2	N1 classe III, N2	PI, CI		1.9.2019	31.8.2020
▼M3
AG	Euro 6d-TEMP	Euro 6-2	M, N1 classe I	PI, CI	1.9.2017 (1)		31.8.2019
BG	Euro 6d-TEMP-EVAP	Euro 6-2	M, N1 classe I	PI, CI			31.8.2019
CG	Euro 6d-TEMP-ISC	Euro 6-2	M, N1 classe I	PI, CI	1.1.2019		31.8.2019
DG	Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC	Euro 6-2	M, N1 classe I	PI, CI	1.9.2019	1.9.2019	31.12.2020
AH	Euro 6d-TEMP	Euro 6-2	N1 classe II	PI, CI	1.9.2018 (1)		31.8.2019
▼C5
BH	Euro 6d-TEMP-EVAP	Euro 6-2	N1 classe II	PI, CI			31.8.2020
▼M3
CH	Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC	Euro 6-2	N1 classe II	PI, CI	1.9.2019	1.9.2020	31.12.2021
AI	Euro 6d-TEMP	Euro 6-2	N1 classe III, N2	PI, CI	1.9.2018 (1)		31.8.2019
▼C5
BI	Euro 6d-TEMP-EVAP	Euro 6-2	N1 classe III, N2	PI, CI			31.8.2020
▼M3
CI	Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC	Euro 6-2	N1 classe III, N2	PI, CI	1.9.2019	1.9.2020	31.12.2021
AJ	Euro 6d	Euro 6-2	M, N1 class I	PI, CI			31.8.2019
AK	Euro 6d	Euro 6-2	N1 classe II	PI, CI			31.8.2020
AL	Euro 6d	Euro 6-2	N1 classe III, N2	PI, CI			31.8.2020
AM	Euro 6d-ISC	Euro 6-2	M, N1 classe I	PI, CI			31.12.2020
AN	Euro 6d-ISC	Euro 6-2	N1 classe II	PI, CI			31.12.2021
AO	Euro 6d-ISC	Euro 6-2	N1 classe III, N2	PI, CI			31.12.2021
AP	Euro 6d-ISC-FCM	Euro 6-2	M, N1 classe I	PI, CI	1.1.2020	1.1.2021
AQ	Euro 6d-ISC-FCM	Euro 6-2	N1 classe II	PI, CI	1.1.2021	1.1.2022
AR	Euro 6d-ISC-FCM	Euro 6-2	N1 classe III, N2	PI, CI	1.1.2021	1.1.2022
▼M2
AX	s.o.	s.o.	Tous véhicules	Batterie, entièrement électrique
AY	s.o.	s.o.	Tous véhicules	Pile à combustible
AZ	s.o.	s.o.	Tous véhicules utilisant des fiches de réception conformément au point 2.1.1 de l'annexe I	PI, CI
(1) Cette limitation ne s'applique pas si un véhicule a été réceptionné par type selon les prescriptions du règlement (CE) no 715/2007 et de ses dispositions d'exécution avant le 1er septembre 2017 dans le cas des véhicules de la catégorie M et des véhicules de la classe I de la catégorie N1, ou avant le 1er septembre 2018 dans le cas des véhicules des classes II et III de la catégorie N1 et des véhicules de la catégorie N2, conformément au dernier alinéa de l'article 15, paragraphe 4. Légende: Norme OBD «Euro 6-1» = prescriptions OBD Euro 6 complètes, mais avec les seuils OBD préliminaires tels que définis au point 2.3.4 de l'annexe XI et un rapport d'efficacité en service (IUPR) partiellement assoupli. Norme OBD «Euro 6-2» = prescriptions OBD Euro 6 complètes, mais avec les seuils OBD finaux tels que définis au point 2.3.3 de l'annexe XI. Norme d'émissions «Euro 6b» = prescriptions d'émissions Euro 6, y compris procédure de mesure révisée pour les matières particulaires et normes pour le nombre de particules (valeurs préliminaires pour les véhicules à allumage commandé à injection directe). Norme d'émissions «Euro 6c» = essai RDE NOx pour surveillance uniquement (sans application de limites d'émissions à ne pas dépasser), sinon prescriptions d'émissions au tuyau d'échappement Euro 6 complètes (y compris RDE PN). Norme d'émissions «Euro 6c-EVAP» = essai RDE NOx pour surveillance uniquement (sans application de limites d'émissions à ne pas dépasser), sinon prescriptions d'émissions au tuyau d'échappement Euro 6 complètes (y compris RDE PN), procédure d'essai révisée pour les émissions par évaporation. Norme d'émissions «Euro 6d-TEMP» = essai RDE NOx par rapport aux facteurs de conformité temporaires, sinon prescriptions d'émissions au tuyau d'échappement Euro 6 complètes (y compris RDE PN). ▼M3 Norme d'émissions «Euro 6d-TEMP-ISC» = essai RDE par rapport aux facteurs de conformité temporaires, aux prescriptions d'émissions au tuyau d'échappement Euro 6 complètes (y compris RDE PN) et à la nouvelle procédure ISC. Norme d'émissions «Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC» = essai RDE NOx par rapport aux facteurs de conformité temporaires, aux prescriptions d'émissions au tuyau d'échappement Euro 6 complètes (y compris RDE PN), à la procédure d'essai 48H pour les émissions par évaporation et à la nouvelle procédure ISC. ▼M2 Norme d'émissions «Euro 6d-TEMP-EVAP» = essai RDE NOx par rapport aux facteurs de conformité temporaires, sinon prescriptions d'émissions au tuyau d'échappement Euro 6 complètes (y compris RDE PN), procédure d'essai révisée pour les émissions par évaporation. Norme d'émissions «Euro 6d» = essai RDE NOx par rapport aux facteurs de conformité finaux, sinon prescriptions d'émissions au tuyau d'échappement Euro 6 complètes, procédure d'essai révisée pour les émissions par évaporation. ▼M3 Norme d'émissions «Euro 6d-ISC» = essai RDE par rapport aux facteurs de conformité finaux, aux prescriptions d'émissions au tuyau d'échappement Euro 6 complètes, à la procédure d'essai 48H pour les émissions par évaporation et à la nouvelle procédure ISC. Norme d'émissions «Euro 6d-ISC-FCM» = essai RDE par rapport aux facteurs de conformité finaux, aux prescriptions d'émissions au tuyau d'échappement Euro 6 complètes, à la procédure d'essai 48H pour les émissions par évaporation, aux dispositifs de surveillance de la consommation de carburant et/ou d'énergie électrique et à la nouvelle procédure ISC. ▼M2

▼B

EXEMPLES DE NUMÉROS DE FICHE DE RÉCEPTION PAR TYPE

2.1 L’exemple ci-dessous correspond à une réception pour un véhicule particulier léger Euro 6 selon la norme d’émissions «Euro 6d» et la norme OBD «Euro 6-2», identifiées par les caractères AJ conformément au tableau 1, délivrée par le Luxembourg, identifié par le code e13. La réception a été délivrée conformément au règlement de base (CE) no 715/2007 et de son règlement d’exécution (UE) xxx/2016, non modifié. Il s’agit de la 17e réception de ce genre sans aucune extension, de sorte que les quatrième et cinquième éléments du numéro de réception sont 0017 et 00, respectivement.

2.2 Ce deuxième exemple correspond à une réception pour un véhicule utilitaire léger Euro 6 de catégorie N1, classe II selon la norme d’émissions «Euro 6d-TEMP» et la norme OBD «Euro 6-2», identifiées par les caractères AH conformément au tableau 1, délivrée par la Roumanie, identifiée par le code e19. La réception a été délivrée conformément au règlement de base (CE) no 715/2007 et à ses dispositions d’exécution, modifiées en dernier lieu par le règlement xyz/2018. Il s’agit de la 1re réception de ce genre sans aucune extension, de sorte que les quatrième et cinquième éléments du numéro de réception sont 0001 et 00, respectivement.

Appendice 7

▼M3

Appendice 8a

Rapports d'essai

Le rapport d'essai est le rapport délivré par le service technique responsable de l'exécution des essais conformément au présent règlement.

PARTIE I

Les informations suivantes, le cas échéant, constituent les données minimales requises pour l'essai du type 1.

Numéro du RAPPORT

DEMANDEUR
Constructeur
OBJET	…
Identifiant(s) de la famille de résistance à l'avancement sur route		:
Identifiant(s) de la famille d'interpolation		:
Produit soumis aux essais
	Marque	:
	Identifiant IP	:
CONCLUSION	Le produit soumis aux essais est conforme aux prescriptions mentionnées dans l'objet.

LIEU,

JJ/MM/AAAA

Notes générales:

S'il y a plusieurs options (références), celle ayant été utilisée lors des essais doit être décrite dans le rapport d'essai.

Si tel n'est pas le cas, une seule référence à la fiche de renseignements au début du rapport d'essai peut suffire.

Chaque service technique est libre d'ajouter des informations supplémentaires:

spécifiques au moteur à allumage commandé;

spécifiques au moteur à allumage par compression.

1. DESCRIPTION DU OU DES VÉHICULES SOUMIS AUX ESSAIS: H, L ET M (LE CAS ÉCHÉANT)

1.1. Généralités

Numéros des véhicules	:	Numéro de prototype et code VIN
Catégorie	:

Carrosserie	:
Roues motrices	:

1.1.1. Architecture du groupe motopropulseur

Architecture du groupe motopropulseur

moteur à combustion interne pur, hybride, électrique ou pile à combustible

1.1.2. MOTEUR À COMBUSTION INTERNE (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'un moteur à combustion interne

Marque	:
Type	:
Principe de fonctionnement	:	deux/quatre temps
Nombre de cylindres et disposition	:
Cylindrée (cm3)	:
Régime du ralenti (min–1)	:			+
Ralenti accéléré (min–1) (a)	:			+
Puissance nominale du moteur	:		kW		à	tr/min
Couple net maximal	:		Nm		à	tr/min
Lubrifiant du moteur	:	marque et type
Système de refroidissement	:	type: air/eau/huile
Isolation	:	matériau, quantité, emplacement, volume et poids

1.1.3. CARBURANT D'ESSAI pour l'essai du type 1 (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'un carburant d'essai

Marque	:
Type	:	essence E10 - gazole B7 – GPL – GN - …
Densité à 15 °C	:
Teneur en soufre	:	uniquement pour gazole B7 et essence E10
	:
Numéro de lot	:
Facteurs de Willans (pour moteurs à combustion interne) pour les émissions de CO2 (gCO2/MJ)	:

1.1.4. SYSTÈME D'ALIMENTATION EN CARBURANT (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'un système d'alimentation en carburant.

Injection directe	:	oui/non ou description
Type de carburant du véhicule:	:	monocarburant / bicarburant / carburant modulable
Unité de commande
Référence de la pièce	:	comme dans la fiche
Essai logiciel	:	lecture via outil d'analyse, par exemple
Débitmètre d'air	:
Boîtier de commande des gaz	:
Capteur de pression	:
Pompe d'injection	:
Injecteur(s)	:

1.1.5. SYSTÈME D'ADMISSION (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'un système d'admission.

Suralimentation	:	oui/non marque et type (1)
Refroidisseur intermédiaire	:	oui/non type (air/air – air/eau) (1)
Filtre à air (élément) (1)	:	marque et type
Silencieux d'admission	:	marque et type

1.1.6. SYSTÈME D'ÉCHAPPEMENT ET SYSTÈME ANTI-ÉVAPORATION (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'un système d'échappement et d'un système anti-évaporation.

Premier convertisseur catalytique	:	marque et référence (1) principe: trois voies / oxydation / piège à NOx / système de stockage des NOx / réduction catalytique sélective
Deuxième convertisseur catalytique	:	marque et référence (1) principe: trois voies / oxydation / piège à NOx / système de stockage des NOx / réduction catalytique sélective
Piège à particules	:	avec/sans/sans objet catalysées: oui/non marque et référence (1)
Référence et emplacement du ou des capteurs d'oxygène	:	avant catalyseur / après catalyseur
Injection d'air	:	avec/sans/sans objet
Injection d'eau	:	avec/sans/sans objet
EGR	:	avec/sans/sans objet refroidi/non refroidi haute pression/basse pression
Système de contrôle des émissions par évaporation	:	avec/sans/sans objet
Référence et emplacement du ou des capteurs de NOx	:	avant/après
Description générale (1)	:

1.1.7. DISPOSITIF DE STOCKAGE DE CHALEUR (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'un système de stockage de chaleur.

Dispositif de stockage de chaleur	:	oui/non
Capacité thermique (enthalpie stockée J)	:
Temps de restitution de la chaleur (s)	:

1.1.8. TRANSMISSION (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'un système de transmission.

Boîte de vitesses	:	manuelle / automatique / variation continue
Procédure de passage des rapports
Mode prédominant (*1)	:	oui/non normal / D / éco / …
Mode du cas le plus favorable en ce qui concerne les émissions de CO2 et la consommation de carburant (le cas échéant)	:
Mode du cas le plus défavorable en ce qui concerne les émissions de CO2 et la consommation de carburant (le cas échéant)	:
Mode dans lequel la consommation d'énergie électrique est la plus forte (le cas échéant)	:
Unité de commande	:
Lubrifiant de la boîte de vitesses	:	marque et type
Pneumatiques
Marque	:
Type	:
Dimensions avant / arrière	:
Circonférence dynamique (m)	:
Pression des pneumatiques (kPa)	:
(*1) Dans le cas de VHE-RE, à spécifier pour les conditions de fonctionnement avec maintien de la charge et pour les conditions de fonctionnement avec épuisement de la charge.

Rapports de transmission (R.T.), rapports primaires (R.P.) et [vitesse du véhicule (km/h)] / [régime moteur (1 000 (min– 1)] (V1000 ) pour chacun des rapports de la boîte de vitesses (R.B.)

R.B.	R.P.	R.T.	V1000
1er	1/1
2e	1/1
3e	1/1
4e	1/1
5e	1/1
…

1.1.9. MACHINE ÉLECTRIQUE (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'une machine électrique.

Marque	:
Type	:
Puissance de crête (kW)	:

1.1.10. SRSEE DE TRACTION (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'un SRSEE de traction.

Marque	:
Type	:
Capacité (Ah)	:
Tension nominale (V)	:

1.1.11. PILE À COMBUSTIBLE (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'une pile à combustible.

Marque	:
Type	:
Puissance maximale (kW)	:
Tension nominale (V)	:

1.1.12. ÉLECTRONIQUE DE PUISSANCE (le cas échéant)

Il peut y avoir plus d'un système (convertisseur de propulsion, système à basse tension ou chargeur)

Marque	:
Type	:
Puissance (kW)	:

1.2. Description du véhicule H

1.2.1. MASSE

Masse d'essai du véhicule H (kg)

1.2.2. PARAMÈTRES DE RÉSISTANCE À L'AVANCEMENT SUR ROUTE

f0 (N)	:
f1 (N/(km/h))	:
f2 (N/(km/h)2)	:
Demande d'énergie sur le cycle (J)	:
Référence du rapport d'essai de la résistance à l'avancement sur route	:
Identifiant de la famille de résistance à l'avancement sur route	:

1.2.3. PARAMÈTRES DE SÉLECTION DU CYCLE

Cycle (sans réajustement de la vitesse)	:	classe 1 / 2 / 3a / 3b
Rapport de la puissance nominale à la masse en ordre de marche (PMR)(W/kg)	:	(le cas échéant)
Utilisation, pendant la mesure, d'un processus de vitesse limitée	:	oui/non
Vitesse maximale du véhicule (km/h)	:
Réajustement de la vitesse (le cas échéant)	:	oui/non
Facteur de réajustement de la vitesse fdsc	:
Distance du cycle (m)	:
Vitesse constante (dans le cas de la procédure d'essai abrégée)	:	le cas échéant

1.2.4. POINT DE CHANGEMENT DE RAPPORT (LE CAS ÉCHÉANT)

Version du calcul du changement de rapports		[indiquer la modification applicable au règlement (UE) 2017/1151]
Passage des rapports	:	rapport moyen pour v ≥ 1 km/h, arrondi à la quatrième décimale
nmin drive
1er rapport	:	… min–1
1er au 2e rapport	:	… min–1
2e rapport à l'arrêt	:	… min–1
2e rapport	:	… min–1
3e rapport et au-delà	:	… min–1
Rapport 1 exclu	:	oui/non
n_95_high pour chaque rapport	:	… min–1
n_min_drive_set pour les phases d'accélération/de vitesse constante (n_min_drive_up)	:	… min–1
n_min_drive_set pour les phases de décélération (nmin_drive_down)	:	… min–1
t_start_phase	:	… s
n_min_drive_start	:	… min–1
N_min_drive_up_start	:	… min–1
Utilisation du coefficient ASM	:	oui/non
Valeurs de l'ASM	:

1.3. Description du véhicule L (le cas échéant)

1.3.1. MASSE

Masse d'essai du véhicule L (kg)

1.3.2. PARAMÈTRES DE RÉSISTANCE À L'AVANCEMENT SUR ROUTE

f0 (N)	:
f1 (N/(km/h))	:
f2 (N/(km/h)2)	:
Demande d'énergie sur le cycle (J)	:
Δ(CD × Af)LH (m2)	:
Référence du rapport d'essai de la résistance à l'avancement sur route	:
Identifiant de la famille de résistance à l'avancement sur route	:

1.3.3. PARAMÈTRES DE SÉLECTION DU CYCLE

Cycle (sans réajustement de la vitesse)	:	classe 1 / 2 / 3a / 3b
Rapport de la puissance nominale à la masse en ordre de marche (PMR)(W/kg)	:	(le cas échéant)
Utilisation, pendant la mesure, d'un processus de vitesse limitée	:	oui/non
Vitesse maximale du véhicule	:
Réajustement de la vitesse (le cas échéant)	:	oui/non
Facteur de réajustement de la vitesse fdsc	:
Distance du cycle (m)	:
Vitesse constante (dans le cas de la procédure d'essai abrégée)	:	le cas échéant

1.3.4. POINT DE CHANGEMENT DE RAPPORT (LE CAS ÉCHÉANT)

Passage des rapports

rapport moyen pour v ≥ 1 km/h, arrondi à la quatrième décimale

1.4. Description du véhicule M (le cas échéant)

1.4.1. MASSE

Masse d'essai du véhicule L (kg)

1.4.2. PARAMÈTRES DE RÉSISTANCE À L'AVANCEMENT SUR ROUTE

f0 (N)	:
f1 (N/(km/h))	:
f2 (N/(km/h)2)	:
Demande d'énergie sur le cycle (J)	:
Δ(CD × Af)LH (m2)	:
Référence du rapport d'essai de la résistance à l'avancement sur route	:
Identifiant de la famille de résistance à l'avancement sur route	:

1.4.3. PARAMÈTRES DE SÉLECTION DU CYCLE

Cycle (sans réajustement de la vitesse)	:	classe 1 / 2 / 3a / 3b
Rapport de la puissance nominale à la masse en ordre de marche (PMR)(W/kg)	:	(le cas échéant)
Utilisation, pendant la mesure, d'un processus de vitesse limitée	:	oui/non
Vitesse maximale du véhicule	:
Réajustement de la vitesse (le cas échéant)	:	oui/non
Facteur de réajustement de la vitesse fdsc	:
Distance du cycle (m)	:
Vitesse constante (dans le cas de la procédure d'essai abrégée)	:	le cas échéant

1.4.4. POINT DE CHANGEMENT DE RAPPORT (LE CAS ÉCHÉANT)

Passage des rapports

rapport moyen pour v ≥ 1 km/h, arrondi à la quatrième décimale

2. RÉSULTATS D'ESSAIS

2.1. Essai du type 1

Méthode de réglage du banc à rouleaux	:	parcours fixes / itérative / alternative avec son propre cycle de mise en température
Fonctionnement du dynamomètre en mode 2WD/4WD	:	2WD/4WD
En mode 2WD, l'essieu non moteur est en rotation	:	oui / non / sans objet
Mode de fonctionnement du dynamomètre		oui/non
Mode décélération libre	:	oui/non
Préconditionnement additionnel	:	oui/non description
Facteurs de détérioration	:	attribués / déterminés par essai

2.1.1. Véhicule H

Date des essais			:	(jour/mois/année)
Lieu des essais	:	Banc à rouleaux, emplacement, pays
Hauteur au-dessus du sol du bord inférieur du ventilateur de refroidissement (cm)	:
Position latérale du centre du ventilateur (si modifiée à la demande du constructeur)	:	dans l'axe médian du véhicule / …
Distance par rapport à l'avant du véhicule (cm)	:
IWR: évaluation du point de vue de l'inertie (%)	:	x,x
RMSSE: erreur quadratique moyenne de la vitesse (km/h)	:	x,xx
Description de la déviation acceptée du cycle de conduite	:	VEP avant critères de déconnexion ou pédale d'accélérateur actionnée à fond

2.1.1.1. Émissions de polluants (le cas échéant)

2.1.1.1.1. Émissions de polluants des véhicules équipés d'au moins un moteur à combustion, des VHE-NRE et des VHE-RE dans le cas d'un essai du type 1 avec maintien de la charge

Les points ci-dessous doivent être répétés pour chacun des modes sélectionnables par le conducteur et soumis à l'essai (mode prédominant ou mode le plus favorable et mode le plus défavorable, le cas échéant)

Essai 1

Polluants	CO	THC (a)	NMHC (a)	NOx	THC + NOx (b)	Matières particulaires	Nombre de particules
Polluants	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(#.1011/km)
Valeurs mesurées
Facteurs de régénération (Ki)(2) additifs
Facteurs de régénération (Ki)(2) multiplicatifs
Facteurs de détérioration (DF) additifs
Facteurs de détérioration (DF) multiplicatifs
Valeurs finales
Valeurs limites

(2) Voir rapport(s) de la famille Ki	:
Essai du type 1/I effectué pour déterminer Ki	:	Annexe XXI, sous-annexe 4, ou règlement no 83 de la CEE-ONU (1)
Identifiant de la famille de régénération	:
(1) Indiquer la procédure applicable.

Essai 2 (le cas échéant): pour motif lié au CO2 (dCO2 1) / pour motif lié aux polluants (90 % des limites) / pour les deux motifs

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

Essai 3 (le cas échéant): pour motif lié au CO2 (dCO2 1)

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

2.1.1.1.2. Émissions de polluants des VHE-RE dans le cas d'un essai du type 1 avec épuisement de la charge

Essai 1

Les limites d'émissions de polluants doivent être respectées et le point suivant doit être répété pour chaque cycle d'essai exécuté.

Polluants	CO	THC (a)	NMHC (a)	NOx	THC + NOx (b)	Matières particulaires	Nombre de particules
Polluants	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(#.1011/km)
Valeurs mesurées d'un seul cycle
Valeurs limites d'un seul cycle

Essai 2 (le cas échéant): pour motif lié au CO2 (dCO2 1) / pour motif lié aux polluants (90 % des limites) / pour les deux motifs

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

Essai 3 (le cas échéant): pour motif lié au CO2 (dCO2 2)

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

2.1.1.1.3. ÉMISSIONS DE POLLUANTS PONDÉRÉES EN FONCTION DES FACTEURS D'UTILISATION POUR LES VHE-RE

Polluants	CO	THC (a)	NMHC (a)	NOx	THC + NOx (b)	Matières particulaires	Nombre de particules
Polluants	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(#.1011/km)
Valeurs calculées

2.1.1.2. Émissions de CO2 (le cas échéant)

2.1.1.2.1. Émissions de CO2 des véhicules équipés d'au moins un moteur à combustion, des VHE-NRE et des VHE-RE dans le cas d'un essai du type 1 avec maintien de la charge

Essai 1

Émissions de CO2	Basse	Moyenne	Haute	Extra-haute	Combinées
Valeurs mesurées MCO2,p,1					—
Valeurs corrigées pour la vitesse et la distance MCO2,p,1b / MCO2,c,2
Coefficient de correction RCB (5)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3
Facteurs de régénération (Ki) additifs
Facteurs de régénération (Ki) multiplicatifs
MCO2,c,4	—
AFKi= MCO2,c,3 / MCO2,c,4	—
MCO2,p,4 / MCO2,c,4					—
Correction ATCT (FCF) (4)
Valeurs temporaires MCO2,p,5 / MCO2,c,5
Valeur déclarée	—	—	—	—
dCO2 1 * valeur déclarée	—	—	—	—

(4) FCF: facteur de correction de la famille pour corriger en fonction des conditions de température régionales représentatives (ATCT)
Voir rapport(s) de la famille FCF	:
Identifiant de la famille ATCT	:
(5) correction visée dans l'appendice 2 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151 pour les véhicules ICE purs et dans l'appendice 2 de la sous-annexe 8 de l'annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151 pour les VHE (KCO2)

Essai 2 (le cas échéant)

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

Essai 3 (le cas échéant)

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

Conclusion

Émissions de CO2 (g/km)	Basse	Moyenne	Haute	Extra-haute	Combinées
Calcul de la valeur moyenne MCO2,p,6 / MCO2,c,6
Alignement MCO2,p,7 / MCO2,c,7
Valeurs finales MCO2,p,H / MCO2,c,H

Informations relatives à la conformité de la production pour les VHE-RE

Combinées

Émissions de CO2 (g/km)

MCO2,CS,COP

AFCO2,CS

2.1.1.2.2. Émissions massiques de CO2 des VHE-RE dans le cas d'un essai du type 1 avec épuisement de la charge

Essai 1:

Émissions massiques de CO2 (g/km)	Combinées
Valeur calculée MCO2,CD
Valeur déclarée
dCO2 1

Essai 2 (le cas échéant)

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

Essai 3 (le cas échéant)

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

Conclusions

Émissions massiques de CO2 (g/km)	Combinées
Calcul de la valeur moyenne MCO2,CD
Valeur finale MCO2,CD

2.1.1.2.4. Émissions massiques de CO2 pondérées en fonction des facteurs d'utilisation pour les VHE-RE

Émissions massiques de CO2 (g/km)	Combinées
Valeur calculée MCO2,weighted

2.1.1.3 CONSOMMATION DE CARBURANT (LE CAS ÉCHÉANT)

2.1.1.3.1. Consommation de carburant des véhicules équipés uniquement d'un moteur à combustion, des VHE-NRE et des VHE-RE dans le cas d'un essai du type 1 avec maintien de la charge

Consommation de carburant (l/100 km)	Basse	Moyenne	Haute	Extra-haute	Combinée
Valeurs finales FCp,H / FCc,H (1)
(1) Calculées à partir des valeurs de CO2 alignées

A- Contrôle de la consommation de carburant et/ou d'énergie électrique pour les véhicules visés à l'article 4 bis

a. Accessibilité des données

Les paramètres énoncés au point 3 de l'annexe XXII sont accessibles: oui/sans objet

b. Marge d'exactitude (le cas échéant)

Fuel_ConsumedWLTP (litres) (1)	Véhicule H - Essai 1	x,xxx
	Véhicule H - Essai 2 (le cas échéant)	x,xxx
	Véhicule H - Essai 3 (le cas échéant)	x,xxx
	Véhicule L - Essai 1 (le cas échéant)	x,xxx
	Véhicule L - Essai 2 (le cas échéant)	x,xxx
	Véhicule L - Essai 3 (le cas échéant)	x,xxx
	Total	x,xxx
Fuel_ConsumedOBFCM (litres) (1)	Véhicule H - Essai 1	x,xx
	Véhicule H - Essai 2 (le cas échéant)	x,xx
	Véhicule H - Essai 3 (le cas échéant)	x,xx
	Véhicule L - Essai 1 (le cas échéant)	x,xx
	Véhicule L - Essai 2 (le cas échéant)	x,xx
	Véhicule L - Essai 3 (le cas échéant)	x,xx
	Total	x,xx
Marge d'exactitude (1)		x,xxx
(1) conformément à l'annexe XXII

2.1.1.3.2. Consommation de carburant des VHE-RE dans le cas d'un essai du type 1 avec épuisement de la charge

Essai 1:

Consommation de carburant (l/100 km)	Combinée
Valeur calculée FCCD

Essai 2 (le cas échéant)

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

Essai 3 (le cas échéant)

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

Conclusions

Consommation de carburant (l/100km)	Combinée
Calcul de la valeur moyenne FCCD
Valeur finale FCCD

2.1.1.3.3. Consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d'utilisation pour les VHE-RE

Consommation de carburant (l/100 km)	Combinée
Valeur calculée FCweighted

2.1.1.3.4. Consommation de carburant des VHPC-NRE dans le cas d'un essai du type 1 avec maintien de la charge

Consommation de carburant (kg/100 km)	Combinée
Valeurs mesurées
Coefficient de correction RCB
Valeurs finales FCc

2.1.1.4. AUTONOMIES (LE CAS ÉCHÉANT)

2.1.1.4.1. Autonomies pour les VHE-RE (le cas échéant)

2.1.1.4.1.1. Autonomie en mode tout électrique

Essai 1

AER (km)	En ville	Combinée
Valeurs mesurées/calculées AER
Valeur déclarée	—

Essai 2 (le cas échéant)

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

Essai 3 (le cas échéant)

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

Conclusions

AER (km)	En ville	Combinée
Calcul de la valeur moyenne AER (le cas échéant)
Valeurs finales AER

2.1.1.4.1.2. Autonomie équivalente en mode tout électrique

EAER (km)	Basse	Moyenne	Haute	Extra-haute	En ville	Combinée
Valeurs finales EAER

2.1.1.4.1.3. Autonomie réelle en mode épuisement de la charge

RCDA (km)	Combinée
Valeur finale RCDA

2.1.1.4.1.4. Autonomie en mode cycle d'épuisement de la charge

Essai 1

RCDC (km)	Combinée
Valeur finale RCDC
Numéro d'ordre du cycle de transition
Valeur REEC du cycle de confirmation (%)

Essai 2 (le cas échéant)

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

Essai 3 (le cas échéant)

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

2.1.1.4.2. Autonomie pour les VEP - Autonomie en mode électrique pur (le cas échéant)

Essai 1

PER (km)	Basse	Moyenne	Haute	Extra-haute	En ville	Combinée
Valeurs calculées PER
Valeur déclarée	—	—	—	—	—

Essai 2 (le cas échéant)

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

Essai 3 (le cas échéant)

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

Conclusions

PER (km)	En ville	Combinée
Calcul de la valeur moyenne PER
Valeurs finales PER

2.1.1.5. CONSOMMATION ÉLECTRIQUE (LE CAS ÉCHÉANT)

2.1.1.5.1. Consommation électrique des VHE-RE (le cas échéant)

2.1.1.5.1.1. Consommation électrique (EC)

EC (Wh/km)	Basse	Moyenne	Haute	Extra-haute	En ville	Combinée
Valeurs finales EC

2.1.1.5.1.2. Consommation électrique pondérée en fonction des facteurs d'utilisation en mode épuisement de la charge

Essai 1

ECAC,CD (Wh/km)	Combinée
Valeur calculée ECAC,CD

Essai 2 (le cas échéant)

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

Essai 3 (le cas échéant)

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

Conclusion (le cas échéant)

ECAC,CD (Wh/km)	Combinée
Calcul de la valeur moyenne ECAC,CD
Valeur finale

2.1.1.5.1.3. Consommation électrique pondérée en fonction des facteurs d'utilisation

Essai 1

ECAC,weighted (Wh)	Combinée
Valeur calculée ECAC,weighted

Essai 2 (le cas échéant)

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

Essai 3 (le cas échéant)

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

Conclusion (le cas échéant)

ECAC,weighted (Wh/km)	Combinée
Calcul de la valeur moyenne ECAC,weighted
Valeur finale

2.1.1.5.1.4. Informations pour la CoP

	Combinée
Consommation électrique (Wh/km) ECDC,CD,COP
AFEC,AC,CD

2.1.1.5.2. Consommation électrique des VEP (le cas échéant)

Essai 1

EC (Wh/km)	En ville	Combinée
Valeurs calculées EC
Valeur déclarée	—

Essai 2 (le cas échéant)

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

Essai 3 (le cas échéant)

Consigner les résultats des essais conformément au tableau de l'essai 1

EC (Wh/km)	Basse	Moyenne	Haute	Extra-haute	En ville	Combinée
Calcul de la valeur moyenne EC
Valeurs finales EC

Informations pour la CoP

	Combinée
Consommation électrique (Wh/km) ECDC,COP
AFEC

2.1.2. VÉHICULE L (LE CAS ÉCHÉANT)

Répéter le point 2.1.1.

2.1.3. VÉHICULE M (LE CAS ÉCHÉANT)

Répéter le point 2.1.1.

2.1.4. VALEURS FINALES DES ÉMISSIONS CRITÈRES (LE CAS ÉCHÉANT)

Polluants	CO	THC (a)	NMHC (a)	NOx	THC + NOx (b)	PM	PN
Polluants	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(#.1011/km)
Valeurs les plus élevées (1)
(1) Pour chaque polluant parmi l'ensemble des résultats d'essais des véhicules H, L (le cas échéant) et M (le cas échéant)

2.2. Essai du type 2 (a)

Y compris les données d'émissions requises pour le contrôle technique

Essai	CO ( % vol)	Lambda ()	Régime moteur (min–1)	Température d'huile (°C)
Ralenti		—
Ralenti accéléré
(1) Rayer les mentions inutiles (en cas de plusieurs entrées applicables, il est possible qu'aucune mention ne doive être rayée)

2.3. Essai du type 3 (a)

Émission de gaz de carter dans l'atmosphère: néant

2.4. Essai du type 4 (a)

Identifiant de la famille	:
Voir rapport(s)	:

2.5. Essai du type 5

Identifiant de la famille	:
Voir rapport(s) de la famille de durabilité	:
Cycle du type 1/I pour les essais des émissions critères	:	annexe XXI, sous-annexe 4, ou règlement no 83 de la CEE-ONU (1)
(1) Indiquer la procédure applicable.

2.6. Essai rde

Numéro de famille RDE	:	MSxxxx
Voir rapport(s) de la famille	:

2.7. Essai du type 6 (a)

Identifiant de la famille
Date des essais	:	(jour/mois/année)
Lieux des essais	:
Méthode de réglage du banc à rouleaux	:	décélération en roue libre (référence de la résistance à l'avancement sur route)
Masse inertielle (kg)	:
Si écart par rapport au véhicule de l'essai du type 1	:
Pneumatiques	:
Marque	:
Type	:
Dimensions avant / arrière	:
Circonférence dynamique (m)	:
Pression des pneumatiques (kPa)	:

Polluants		CO (g/km)	HC (g/km)
Essai	1
	2
	3
Moyenne
Limite

2.8. Système de diagnostic embarqué

Identifiant de la famille	:
Voir rapport(s) de la famille	:

2.9. Essai d'opacité des fumées (b)

2.9.1. ESSAI EN RÉGIMES STABILISÉS

Voir rapport(s) de la famille

2.9.2. ESSAI EN ACCÉLÉRATION LIBRE

Valeur d'absorption mesurée (m–1)	:
Valeur d'absorption corrigée (m–1)	:

2.10. Puissance du moteur

Voir rapport(s) ou numéro de réception

2.11. Informations sur la température relatives au véhicule h (VH)

Approche du cas le plus défavorable pour le refroidissement du véhicule	:	oui/non (1)
Famille ATCT constituée d'une seule famille d'interpolation	:	oui/non (1)
Température du liquide de refroidissement du moteur à la fin du temps de stabilisation thermique (°C)	:
Température moyenne de l'espace de stabilisation thermique au cours des trois dernières heures (°C)	:
Différence entre la température finale du liquide de refroidissement du moteur et la température moyenne de l'espace de stabilisation thermique au cours des 3 dernières heures ΔT_ATCT (°C)	:
Temps de stabilisation thermique minimum tsoak_ATCT (s)	:
Emplacement du capteur de température	:
Température du moteur mesurée	:	huile/liquide de refroidissement
(1) Dans l'affirmative, les six dernières lignes ne sont pas applicables

Annexes du rapport d'essai

(non applicables à l'essai ATCT et aux VEP)

1. Toutes les données d'entrée pour l'outil de corrélation, énumérées dans l'annexe 1, point 2.4, des règlements d'exécution (UE) 2017/1152 et (UE) 2017/1153 (règlements relatifs à la corrélation);

Référence du fichier d'entrée: …

2. Fichier de corrélation complet visé au point 3.1.1.2 de l'annexe I des règlements d'exécution (UE) 2017/1152 et (UE) 2017/1153.

3. Véhicules ICE purs et VHE-NRE

Corrélation NEDC des résultats			Véhicule H	Véhicule L
Valeur déclarée CO2 NEDC			xxx,xx	xxx,xx
Résultats CO2 de CO2MPAS (Ki inclus)			xxx,xx	xxx,xx
Résultats CO2 double essai ou essai DICE (Ki inclus)			xxx,xx	xxx,xx
Numéro de hachage
Décision DICE
Facteur de déviation (valeur ou sans objet)
Facteur de vérification (0/1/sans objet)
Valeur déclarée confirmée par (CO2MPAS / double essai)

Résultats CO2 de CO2MPAS (Ki exclu)		conduite urbaine
		conduite extra-urbaine
		combinés
Résultats des mesures physiques
Date du ou des essais	Essai 1		jj/mm/aaaa	jj/mm/aaaa
	Essai 2
	Essai 3
Émissions de CO2 combinées	Essai 1	conduite urbaine	xxx,xxx	xxx,xxx
		conduite extra-urbaine	xxx,xxx	xxx,xxx
		combinées	xxx,xxx	xxx,xxx
	Essai 2	conduite urbaine
		conduite extra-urbaine
		combinées
	Essai 3	conduite urbaine
		conduite extra-urbaine
		combinées
CO2 Ki			1,xxxx
Émissions de CO2 combinées Ki inclus	Moyenne	combinées
Comparaison avec la valeur déclarée (moyenne déclarée)/% déclaré
Valeurs de la résistance à l'avancement sur route pour les essais
f0 (N)			x,x	x,x
f1 (N/(km/h))			x,xxx	x,xxx
f2 (N/(km/h)2)			x,xxxxx	x,xxxxx
Classe d'inertie (kg)
Résultats finaux
CO2 NEDC [g/km]		conduite urbaine	xxx,xx	xxx,xx
		conduite extra-urbaine	xxx,xx	xxx,xx
		combinées	xxx,xx	xxx,xx
CC NEDC [l/100km]		conduite urbaine	x,xxx	x,xxx
		conduite extra-urbaine	x,xxx	x,xxx
		combinée	x,xxx	x,xxx

4. Résultats d'essai pour les véhicules VHE-RE

4.1. Véhicule H

4.1.1. Émissions massiques de CO2 pour les VHE-RE

Émissions de CO2 (g/km)	Combinées (Ki inclus)
CO2 Ki	1,xxxx
MCO2,NEDC_H,test,condition A
MCO2,NEDC_H,test,condition B
MCO2,NEDC_H,test,weighted

4.1.2. Consommation d'énergie électrique pour les VHE-RE

Consommation d'énergie électrique (Wh/km)	Combinée
ECNEDC_H,test,condition A
ECNEDC_H,test,condition B
ECNEDC_H,test,weighted

4.1.3. Consommation de carburant (l/100 km)

Consommation de carburant l/100 km	Combinée
FCNEDC_L,test,condition A
FCNEDC_L,test,condition B
FCNEDC_L,test,weighted

4.2. Véhicule L (le cas échéant)

4.2.1. Émissions massiques de CO2 pour les VHE-RE

Émissions de CO2 (g/km)	Combinée (Ki inclus)
CO2 Ki	1,xxxx
MCO2,NEDC_L,test,condition A
MCO2,NEDC_L,test,condition B
MCO2,NEDC_L,test,weighted

4.2.2. Consommation d'énergie électrique pour les VHE-RE

Consommation d'énergie électrique (Wh/km)	Combinée
ECNEDC_L,test,condition A
ECNEDC_L,test,condition B
ECNEDC_L,test,weighted

4.2.3. Consommation de carburant (l/100 km)

Consommation de carburant l/100 km	Combinée
FCNEDC_L,test,condition A
FCNEDC_L,test,condition B
FCNEDC_L,test,weighted

PARTIE II

Les informations suivantes, le cas échéant, constituent les données minimales requises pour l'essai ATCT.

Numéro du RAPPORT

DEMANDEUR
Constructeur
OBJET	…
Identifiant(s) de la famille de résistance à l'avancement sur route		:
Identifiant(s) de la famille d'interpolation		:
Identifiant(s) ATCT		:
Produit soumis aux essais
	Marque		:
	Identifiant IP		:
CONCLUSION	Le produit soumis aux essais est conforme aux prescriptions mentionnées dans l'objet.

LIEU,

JJ/MM/AAAA

Notes générales:

S'il y a plusieurs options (références), celle ayant été utilisée lors des essais doit être décrite dans le rapport d'essai.

Si tel n'est pas le cas, une seule référence à la fiche de renseignements au début du rapport d'essai peut suffire.

Chaque service technique est libre d'ajouter des informations supplémentaires:

spécifiques au moteur à allumage commandé;

spécifiques au moteur à allumage par compression.

1. DESCRIPTION DU VÉHICULE SOUMIS AUX ESSAIS

1.1. GÉNÉRALITÉS

Numéros des véhicules	:	Numéro de prototype et code VIN
Catégorie	:
Nombre de sièges, y compris celui du conducteur	:
Carrosserie	:
Roues motrices	:

1.1.1. Architecture du groupe motopropulseur

Architecture du groupe motopropulseur

moteur à combustion interne pur, hybride, électrique ou pile à combustible

1.1.2. MOTEUR À COMBUSTION INTERNE (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'un moteur à combustion interne

Marque	:
Type	:
Principe de fonctionnement	:	deux/quatre temps
Nombre de cylindres et disposition	:	…
Cylindrée (cm3)	:
Régime du ralenti (min–1)	:			±
Ralenti accéléré (min–1) (a)	:			±
Puissance nominale du moteur	:		kW		à	tr/min
Couple net maximal	:		Nm		à	tr/min
Lubrifiant du moteur	:	marque et type
Système de refroidissement	:	type: air/eau/huile
Isolation	:	matériau, quantité, emplacement, volume et poids

1.1.3. CARBURANT D'ESSAI pour l'essai du type 1 (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'un carburant d'essai

Marque	:
Type	:	essence E10 - gazole B7 – GPL – GN - …
Densité à 15 °C	:
Teneur en soufre	:	uniquement pour gazole B7 et essence E10
Annexe IX	:
Numéro de lot	:
Facteurs de Willans (pour moteurs à combustion interne) pour les émissions de CO2 (gCO2/MJ)	:

1.1.4. SYSTÈME D'ALIMENTATION EN CARBURANT (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'un système d'alimentation en carburant.

Injection directe	:	oui/non ou description
Type de carburant du véhicule:	:	monocarburant / bicarburant / carburant modulable
Unité de commande
Référence de la pièce	:	comme dans la fiche
Essai logiciel	:	lecture via outil d'analyse, par exemple
Débitmètre d'air	:
Boîtier de commande des gaz	:
Capteur de pression	:
Pompe d'injection	:
Injecteur(s)	:

1.1.5. SYSTÈME D'ADMISSION (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'un système d'admission.

Suralimentation	:	oui/non marque et type (1)
Refroidisseur intermédiaire	:	oui/non type (air/air – air/eau) (1)
Filtre à air (élément) (1)	:	marque et type
Silencieux d'admission	:	marque et type

1.1.6. SYSTÈME D'ÉCHAPPEMENT ET SYSTÈME ANTI-ÉVAPORATION (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'un système d'échappement et d'un système anti-évaporation.

Premier convertisseur catalytique	:	marque et référence (1) principe: trois voies / oxydation / piège à NOx / système de stockage des NOx / réduction catalytique sélective...
Deuxième convertisseur catalytique	:	marque et référence (1) principe: trois voies / oxydation / piège à NOx / système de stockage des NOx / réduction catalytique sélective...
Piège à particules	:	avec/sans/sans objet catalysées: oui/non marque et référence (1)
Référence et emplacement du ou des capteurs d'oxygène	:	avant catalyseur / après catalyseur
Injection d'air	:	avec/sans/sans objet
EGR	:	avec/sans/sans objet refroidi/non refroidi haute pression/basse pression
Système de contrôle des émissions par évaporation	:	avec/sans/sans objet
Référence et emplacement du ou des capteurs de NOx	:	avant/après
Description générale (1)	:

1.1.7. DISPOSITIF DE STOCKAGE DE CHALEUR (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'un dispositif de stockage de chaleur

Dispositif de stockage de chaleur	:	oui/non
Capacité thermique (enthalpie stockée J)	:
Temps de restitution de la chaleur (s)	:

1.1.8. TRANSMISSION (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'un système de transmission.

Boîte de vitesses	:	manuelle / automatique / variation continue
Procédure de passage des rapports
Mode prédominant	:	oui/non normal / D / éco / …
Mode du cas le plus favorable en ce qui concerne les émissions de CO2 et la consommation de carburant (le cas échéant)	:
Mode du cas le plus défavorable en ce qui concerne les émissions de CO2 et la consommation de carburant (le cas échéant)	:
Unité de commande	:
Lubrifiant de la boîte de vitesses	:	marque et type
Pneumatiques
Marque	:
Type	:
Dimensions avant / arrière	:
Circonférence dynamique (m)	:
Pression des pneumatiques (kPa)	:

Rapports de transmission (R.T.), rapports primaires (R.P.) et [vitesse du véhicule (km/h)] / [régime moteur (1 000 (min–1)] (V1000 ) pour chacun des rapports de la boîte de vitesses (R.B.)

R.B.	R.P.	R.T.	V1000
1er	1/1
2e	1/1
3e	1/1
4e	1/1
5e	1/1
…

1.1.9. MACHINE ÉLECTRIQUE (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'une machine électrique

Marque	:
Type	:
Puissance de crête (kW)	:

1.1.10. SRSEE DE TRACTION (le cas échéant)

Répéter le point s'il y a plus d'un SRSEE de traction

Marque	:
Type	:
Capacité (Ah)	:
Tension nominale (V)	:

1.1.11. ÉLECTRONIQUE DE PUISSANCE (le cas échéant)

Il peut y avoir plus d'un système (convertisseur de propulsion, système à basse tension ou chargeur)

Marque	:
Type	:
Puissance (kW)	:

1.2. DESCRIPTION DU VÉHICULE

1.2.1. MASSE

Masse d'essai du véhicule H (kg)

1.2.2. PARAMÈTRES DE RÉSISTANCE À L'AVANCEMENT SUR ROUTE

f0 (N)	:
f1 (N/(km/h))	:
f2 (N/(km/h)2)	:
f2_TReg (N/(km/h)2)	:
Demande d'énergie sur le cycle (J)	:
Référence du rapport d'essai de la résistance à l'avancement sur route	:
Identifiant de la famille de résistance à l'avancement sur route	:

1.2.3. PARAMÈTRES DE SÉLECTION DU CYCLE

Cycle (sans réajustement de la vitesse)	:	classe 1 / 2 / 3a / 3b
Rapport de la puissance nominale à la masse en ordre de marche (PMR)(W/kg)	:	(le cas échéant)
Utilisation, pendant la mesure, d'un processus de vitesse limitée	:	oui/non
Vitesse maximale du véhicule (km/h)	:
Réajustement de la vitesse (le cas échéant)	:	oui/non
Facteur de réajustement de la vitesse fdsc	:
Distance du cycle (m)	:
Vitesse constante (dans le cas de la procédure d'essai abrégée)	:	le cas échéant

1.2.4. POINT DE CHANGEMENT DE RAPPORT (LE CAS ÉCHÉANT)

Version du calcul du changement de rapports		[indiquer la modification applicable au règlement (UE) 2017/1151]
Passage des rapports	:	rapport moyen pour v ≥ 1 km/h, arrondi à la quatrième décimale
nmin drive
1er rapport	:	… min–1
1er au 2e rapport	:	… min–1
2e rapport à l'arrêt	:	… min–1
2e rapport	:	… min–1
3e rapport et au-delà	:	… min–1
Rapport 1 exclu	:	oui/non
n_95_high pour chaque rapport	:	… min–1
n_min_drive_set pour les phases d'accélération/de vitesse constante (n_min_drive_up)	:	… min–1
n_min_drive_set pour les phases de décélération (nmin_drive_down)	:	… min–1
t_start_phase	:	… s
n_min_drive_start	:	… min–1
n_min_drive_up_start	:	… min–1
Utilisation du coefficient ASM	:	oui/non
Valeurs de l'ASM	:

2. RÉSULTATS D'ESSAIS

Méthode de réglage du banc à rouleaux	:	parcours fixes / itérative / alternative avec son propre cycle de mise en température
Fonctionnement du dynamomètre en mode 2WD/4WD	:	2WD/4WD
En mode 2WD, l'essieu non moteur est en rotation	:	oui/non/sans objet
Mode de fonctionnement du dynamomètre		oui/non
Mode décélération libre	:	oui/non

2.1 ESSAI À 14 °C

Date des essais			:	(jour/mois/année)
Lieu des essais	:
Hauteur au-dessus du sol du bord inférieur du ventilateur de refroidissement (cm)	:
Position latérale du centre du ventilateur (si modifiée à la demande du constructeur)	:	dans l'axe médian du véhicule/ …
Distance par rapport à l'avant du véhicule (cm)	:
IWR: évaluation du point de vue de l'inertie (%)	:	x,x
RMSSE: erreur quadratique moyenne de la vitesse (km/h)	:	x,xx
Description de la déviation acceptée du cycle de conduite	:	Pédale d'accélérateur actionnée à fond

2.1.1. Émissions de polluants des véhicules équipés d'au moins un moteur à combustion, des VHE-NRE et des VHE-RE dans le cas d'essais avec maintien de la charge

Polluants	CO	THC (a)	NMHC (a)	NOx	THC + NOx (b)	Matières particulaires	Nombre de particules
Polluants	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(#.1011/km)
Valeurs mesurées
Valeurs limites

2.1.2. Émissions de CO2 des véhicules équipés d'au moins un moteur à combustion, des VHE-NRE et des VHE-RE dans le cas d'essais avec maintien de la charge

Émissions de CO2 (g/km)	Basse	Moyenne	Haute	Extra-haute	Combinées
Valeurs mesurées MCO2,p,1					—
Valeurs corrigées pour la vitesse et la distance mesurées MCO2,p,1b / MCO2,c,2
Coefficient de correction RCB (1)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3)
(1) Correction visée dans l'appendice 2 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI du présent règlement pour les véhicules à moteur à combustion interne purs, KCO2 pour les véhicules hybrides électriques

2.2 ESSAI À 23 °C

Communiquer les informations ou se référer au rapport d'essai du type 1

Date des essais			:	(jour/mois/année)
Lieu des essais	:
Hauteur au-dessus du sol du bord inférieur du ventilateur de refroidissement (cm)	:
Position latérale du centre du ventilateur (si modifiée à la demande du constructeur)	:	dans l'axe médian du véhicule/ …
Distance par rapport à l'avant du véhicule (cm)	:
IWR: évaluation du point de vue de l'inertie (%)	:	x,x
RMSSE: erreur quadratique moyenne de la vitesse (km/h)	:	x,xx
Description de la déviation acceptée du cycle de conduite	:	Pédale d'accélérateur actionnée à fond

2.2.1. Émissions de polluants des véhicules équipés d'au moins un moteur à combustion, des VHE-NRE et des VHE-RE dans le cas d'essais avec maintien de la charge

Polluants	CO	THC (a)	NMHC (a)	NOx	THC + NOx (b)	Matières particulaires	Nombre de particules
Polluants	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(#.1011/km)
Valeurs finales
Valeurs limites

2.2.2. Émissions de CO2 des véhicules équipés d'au moins un moteur à combustion, des VHE-NRE et des VHE-RE dans le cas d'essais avec maintien de la charge

Émissions de CO2 (g/km)	Basse	Moyenne	Haute	Extra-haute	Combinées
Valeurs mesurées MCO2,p,1					—
Valeurs corrigées pour la vitesse et la distance mesurées MCO2,p,1b / MCO2,c,2
Coefficient de correction RCB (1)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3
(1) Correction visée dans l'appendice 2 de la sous-annexe 6 de l'annexe XXI du présent règlement pour les véhicules à moteur à combustion interne et dans l'appendice 2 de la sous-annexe 8 de l'annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151 pour les VHE (KCO2)

2.3 CONCLUSION

Émissions de CO2 (g/km)	Combinées
MCO2,Treg ATCT (14 °C)
MCO2,23° Type 1 (23 °C)
Facteur de correction de la famille (FCF)

2.4. INFORMATIONS SUR LA TEMPÉRATURE relatives au véhicule de référence après l'essai à 23 °C

Approche du cas le plus défavorable pour le refroidissement du véhicule	:	oui/non (1)
Famille ATCT constituée d'une seule famille d'interpolation	:	oui/non (1)
Température du liquide de refroidissement du moteur à la fin du temps de stabilisation thermique (°C)	:
Température moyenne de l'espace de stabilisation thermique au cours des trois dernières heures (°C)	:
Différence entre la température finale du liquide de refroidissement du moteur et la température moyenne de l'espace de stabilisation thermique au cours des 3 dernières heures ΔT_ATCT (°C)	:
Temps de stabilisation thermique minimum tsoak_ATCT (s)	:
Emplacement du capteur de température	:
Température du moteur mesurée	:	huile/liquide de refroidissement
(1) Dans l'affirmative, les six dernières lignes ne sont pas applicables

Appendice 8b

Rapport d'essai de la résistance à l'avancement sur route

Les informations suivantes, le cas échéant, constituent les données minimales requises pour l'essai visant à déterminer la résistance à l'avancement sur route.

Numéro du RAPPORT

DEMANDEUR
Constructeur
OBJET	Détermination de la résistance à l'avancement sur route d'un véhicule/…
Identifiant(s) de la famille de résistance à l'avancement sur route		:
Produit soumis aux essais
	Marque	:
	Type	:
CONCLUSION	Le produit soumis aux essais est conforme aux prescriptions mentionnées dans l'objet.

LIEU,

JJ/MM/AAAA

1. VÉHICULE(S) CONCERNÉ(S)

Marque(s) concernée(s)	:
Type(s) concerné(s)	:
Description commerciale	:
Vitesse maximale (km/h)	:
Essieu(x) moteur(s)	:

2. DESCRIPTION DU OU DES VÉHICULES SOUMIS AUX ESSAIS

En l'absence d'interpolation: décrire le véhicule correspondant au cas le plus défavorable (en ce qui concerne la demande d'énergie)

2.1. Méthode d'essai en soufflerie

Combinaison avec

banc à tapis roulant / banc à rouleaux

2.1.1 Généralités

	Essai en soufflerie		Dynamomètre
	HR	LR	HR	LR
Marque
Type
Version
Demande d'énergie sur le cycle au cours d'un cycle WLTC complet de classe 3 (kJ)
Écart par rapport à la série de production	—	—
Kilométrage (km)	—	—

Ou (dans le cas d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route):

Marque	:
Type	:
Version	:
Demande d'énergie sur le cycle au cours d'un cycle WLTC complet (kJ)	:
Écart par rapport à la série de production	:
Kilométrage (km)	:

2.1.2 Masses

	Dynamomètre
	HR	LR
Masse d'essai (kg)
Masse moyenne mav(kg)
Valeur de mr (kg par essieu)
Véhicule de catégorie M: proportion de la masse du véhicule en ordre de marche sur l'essieu avant (%)
Véhicule de catégorie N: répartition du poids (Kg ou %)

Ou (dans le cas d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route):

Masse d'essai (kg)	:
Masse moyenne mav(kg)	:	(moyenne avant et après l'essai)
Masse en charge maximale techniquement admissible	:
Moyenne arithmétique estimée de la masse de l'équipement optionnel	:
Véhicule de catégorie M: proportion de la masse du véhicule en ordre de marche sur l'essieu avant (%)	:
Véhicule de catégorie N: répartition du poids (Kg ou %)	:

2.1.3 Pneumatiques

	Essai en soufflerie		Dynamomètre
	HR	LR	HR	LR
Désignation des dimensions
Marque
Type
Résistance au roulement
Avant (kg/t)	—	—
Arrière (kg/t)	—	—
Pression des pneumatiques
Avant (kPa)	—	—
Arrière (kPa)	—	—

Ou (dans le cas d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route):

Désignation des dimensions
Marque	:
Type	:
Résistance au roulement
Avant (kg/t)	:
Arrière (kg/t)	:
Pression des pneumatiques
Avant (kPa)	:
Arrière (kPa)	:

2.1.4. Carrosserie

	Essai en soufflerie
	HR	LR
Type	AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD
Version
Dispositifs aérodynamiques
Parties aérodynamiques mobiles de la carrosserie	oui/non et liste, le cas échéant
Liste des options aérodynamiques installées
Delta (CD × Af)LH par rapport à HR (m2)	—

Ou (dans le cas d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route):

Description de la forme de carrosserie	:	caisse carrée (s'il n'est pas possible de déterminer une forme de carrosserie représentative pour un véhicule complet)
Surface frontale Afr (m2)	:

2.2 ESSAI SUR ROUTE

2.2.1. Généralités

	HR	LR
Marque
Type
Version
Demande d'énergie sur le cycle au cours d'un cycle WLTC complet de classe 3 (kJ)
Écart par rapport à la série de production
Kilométrage

Ou (dans le cas d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route):

Marque	:
Type	:
Version	:
Demande d'énergie sur le cycle au cours d'un cycle WLTC complet (kJ)	:
Écart par rapport à la série de production	:
Kilométrage (km)	:

2.2.2 Masses

	HR	LR
Masse d'essai (kg)
Masse moyenne mav (kg)
Valeur de mr (kg par essieu)
Véhicule de catégorie M: proportion de la masse du véhicule en ordre de marche sur l'essieu avant (%)
Véhicule de catégorie N: répartition du poids (Kg ou %)

Ou (dans le cas d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route):

Masse d'essai (kg)	:
Masse moyenne mav (kg)	:	(moyenne avant et après l'essai)
Masse en charge maximale techniquement admissible	:
Moyenne arithmétique estimée de la masse de l'équipement optionnel	:
Véhicule de catégorie M: proportion de la masse du véhicule en ordre de marche sur l'essieu avant (%)
Véhicule de catégorie N: répartition du poids (Kg ou %)

2.2.3 Pneumatiques

	HR	LR
Désignation des dimensions
Marque
Type
Résistance au roulement
Avant (kg/t)
Arrière (kg/t)
Pression des pneumatiques
Avant (kPa)
Arrière (kPa)

Ou (dans le cas d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route):

Désignation des dimensions	:
Marque	:
Type	:
Résistance au roulement
Avant (kg/t)	:
Arrière (kg/t)	:
Pression des pneumatiques
Avant (kPa)	:
Arrière (kPa)	:

2.2.4. Carrosserie

	HR	LR
Type	AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD
Version
Dispositifs aérodynamiques
Parties aérodynamiques mobiles de la carrosserie	oui/non et liste, le cas échéant
Liste des options aérodynamiques installées
Delta (CD × Af)LH par rapport à HR (m2)	—

Ou (dans le cas d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route):

Description de la forme de carrosserie	:	caisse carrée (s'il n'est pas possible de déterminer une forme de carrosserie représentative pour un véhicule complet)
Surface frontale Afr (m2)	:

2.3. GROUPE MOTOPROPULSEUR

2.3.1. Véhicule H

Code du moteur	:
Type de transmission	:	manuelle, automatique, CVT
Modèle de transmission (codes du constructeur)	:	(couple maximum et nombre d'embrayages à à inclure dans la fiche de renseignements)
Modèles de transmission couverts (codes du constructeur)	:
Régime du moteur divisé par la vitesse du véhicule	:	Rapport	Rapport de démultiplication	Rapport régime/vitesse
		1er	1/..
		2e	1..
		3e	1/..
		4e	1/..
		5e	1/..
		6e	1/..
		..
		..
Machine(s) électrique(s) accouplée(s) en position N	:	sans objet (pas de machine électrique ou pas de mode de décélération libre)
Type et nombre de machines électriques	:	type de construction: asynchrone/synchrone …
Mode de refroidissement	:	air, liquide, …

2.3.2. Véhicule L

Répéter le point 2.3.1 pour les données du véhicule L

2.4. RÉSULTATS D'ESSAIS

2.4.1. Véhicule H

Dates des essais

jj/mm/aaaa (essai en soufflerie)

jj/mm/aaaa (dynamomètre)

jj/mm/aaaa (essai sur route)

SUR ROUTE

Méthode de l'essai	:	méthode de la décélération libre ou méthode des capteurs de couple
Installation d'essai (nom / emplacement / référence de la piste)	:
Mode décélération libre	:	oui / non
Paramètres du parallélisme	:	valeurs de pincement et de carrossage
Vitesse de référence maximale (km/h)	:
Mesures anémométriques	:	stationnaires ou avec équipement embarqué: influence de l'anémométrie (CD × A) et si elle a été corrigée.
Nombre de fractionnements	:
Vent	:	moyenne, pointes et direction par rapport à l'orientation de la piste d'essai
Pression atmosphérique	:
Température (valeur moyenne)	:
Correction de l'effet du vent	:	oui / non
Ajustement de la pression des pneumatiques	:	oui / non
Résultats bruts	:	Méthode du couple: c0 = c1 = c2 = Méthode de la décélération libre: f0 f1 f2
Résultats finaux		Méthode du couple: c0 = c1 = c2 = et f0 = f1 = f2 = Méthode de la décélération libre: f0 = f1 = f2 =

MÉTHODE D'ESSAI EN SOUFFLERIE

Installation d'essai (nom / emplacement / référence du dynamomètre)	:
Qualification des installations	:	référence et date du rapport
Dynamomètre
Type de dynamomètre	:	banc à tapis roulant ou banc à rouleaux
Méthode	:	méthodes aux vitesses stabilisées ou méthode de la décélération
Mise en température	:	mise en température par le dynamomètre ou au moyen d'un parcours exécuté avec le véhicule
Correction de la courbure des rouleaux	:	(pour le banc à rouleaux, le cas échéant)
Méthode de réglage du banc à rouleaux	:	parcours fixes / itérative / alternative avec son propre cycle de mise en température
Coefficient de traînée aérodynamique mesuré multiplié par la surface frontale	:	Vitesse (km/h)	CD × A (m2)
		…	…
		…	…
Résultat	:	f0 = f1 = f2 =

MATRICE DE RÉSISTANCE À L'AVANCEMENT SUR ROUTE

Méthode de l'essai	:	méthode de la décélération libre ou méthode des capteurs de couple
Installation d'essai (nom / emplacement / référence de la piste)	:
Mode décélération libre	:	oui / non
Paramètres du parallélisme	:	valeurs de pincement et de carrossage
Vitesse de référence maximale (km/h)	:
Mesures anémométriques	:	stationnaires ou avec équipement embarqué: influence de l'anémométrie (CD × A) et si elle a été corrigée.
Nombre de fractionnements	:
Vent	:	moyenne, pointes et direction par rapport à l'orientation de la piste d'essai
Pression atmosphérique	:
Température (valeur moyenne)	:
Correction de l'effet du vent	:	oui / non
Ajustement de la pression des pneumatiques	:	oui / non
Résultats bruts	:	Méthode du couple: c0r = c1r = c2r = Méthode de la décélération libre: f0r = f1r = f2r =
Résultats finaux		Méthode du couple: c0r = c1r = c2r = et f0r (calculé pour véhicule HM) = f2r (calculé pour véhicule HM) = f0r (calculé pour véhicule LM) = f2r (calculé pour véhicule LM) = Méthode de la décélération libre: f0r (calculé pour véhicule HM) = f2r (calculé pour véhicule HM) = f0r (calculé pour véhicule LM) = f2r (calculé pour véhicule LM) =

MÉTHODE D'ESSAI EN SOUFFLERIE DANS LE CAS DE LA MATRICE DE RÉSISTANCE À L'AVANCEMENT SUR ROUTE

Installation d'essai (nom / emplacement / référence du dynamomètre)	:
Qualification des installations	:	Référence et date du rapport
Dynamomètre
Type de dynamomètre	:	banc à tapis roulant ou banc à rouleaux
Méthode	:	méthodes aux vitesses stabilisées ou méthode de la décélération
Mise en température	:	mise en température par le dynamomètre ou au moyen d'un parcours exécuté avec le véhicule
Correction de la courbure des rouleaux	:	(pour le banc à rouleaux, le cas échéant)
Méthode de réglage du banc à rouleaux	:	parcours fixes / itérative / alternative avec son propre cycle de mise en température
Coefficient de traînée aérodynamique mesuré multiplié par la surface frontale	:	Vitesse (km/h)	CD × A (m2)
		…	…
		…	…
Résultat	:	f0r = f1r = f2r = f0r (calculé pour le véhicule HM) = f2r (calculé pour le véhicule HM) = f0r (calculé pour le véhicule LM) = f2r (calculé pour le véhicule LM) =

2.4.2. Véhicule L

Répéter le point 2.4.1 pour les données du véhicule L

Appendice 8c

Modèle de fiche d'essai

La fiche d'essai comprend les données d'essai qui sont enregistrées mais ne sont incluses dans aucun rapport d'essai.

La ou les fiches d'essai sont conservées par le service technique ou le constructeur pendant une période de 10 ans au moins.

Les informations suivantes, le cas échéant, constituent les données minimales requises pour les fiches d'essai.

Informations provenant de l'annexe XXI, sous-annexe 4, du règlement (UE) 2017/1151
Paramètres réglables du parallélisme des roues	:
Coefficients c0, c1 et c2	:	c0 = c1 = c2 =
Temps de décélération libre mesurés sur le banc à rouleaux	:	Vitesse de référence (km/h)	Temps de décélération libre (s)
		130
		120
		110
		100
		90
		80
		70
		60
		50
		40
		30
		20
Un poids additionnel peut être chargé sur le véhicule pour éliminer le patinage des pneumatiques.	:	poids (kg) sur/dans le véhicule
Temps de décélération libre après accomplissement de la procédure de décélération libre du véhicule	:	Vitesse de référence (km/h)	Temps de décélération libre (s)
		130
		120
		110
		100
		90
		80
		70
		60
		50
		40
		30
		20
Informations provenant de l'annexe XXI, sous-annexe 5, du règlement (UE) 2017/1151
Efficacité du convertisseur de Nox Concentrations affichées (a), (b), (c), (d), et la concentration lorsque l'analyseur de NOx est en mode NO, de sorte que le gaz d'étalonnage ne traverse pas le convertisseur	:	(a) = (b) = (c) = (d) = Concentration en mode NO =
Informations provenant de l'annexe XXI, sous-annexe 6, du règlement (UE) 2017/1151
Distance effectivement parcourue par le véhicule	:
Dans le cas d'un véhicule à transmission manuelle (MT) qui ne peut pas suivre la courbe du cycle: écarts par rapport au cycle de conduite	:
Indices de la courbe
Les indices suivants sont calculés selon la norme SAE J2951 (révision de janvier 2014):	: :
IWR: évaluation du point de vue de l'inertie	:
RMSSE: erreur quadratique moyenne de la vitesse	: : :
Pesage du filtre à particules
Filtre avant essai	:
Filtre après essai	:
Filtre de référence	:
Concentration de chacun des composants mesurés après stabilisation de l'appareil de mesure	:
Détermination du facteur de régénération
Nombre de cycles D entre deux cycles WLTC au cours desquels se produisent des épisodes de régénération	:
Nombre n de cycles au cours desquels des mesures d'émissions sont effectuées	:
Mesure d'émissions massiques M′sij pour chaque composé i sur chaque cycle j	:
Détermination du facteur de régénération Nombre de cycles d'essai applicables d mesurés pour une régénération complète	:
Détermination du facteur de régénération
Msi	:
Mpi	:
Ki	:
Informations provenant de l'annexe XXI, sous-annexe 6, du règlement (UE) 2017/1151
ATCT Température et humidité de l'air de la chambre d'essai mesurées à la sortie du ventilateur de refroidissement du véhicule, à une fréquence minimale de 0,1 Hz	:	Température de consigne = Treg Valeur de température réelle ± 3 °C au début de l'essai ± 5 °C pendant l'essai
Température de l'espace de stabilisation thermique mesurée en continu, à une fréquence de 0,033 Hz au minimum	:	Température de consigne = Treg Valeur de température réelle ± 3 °C au début de l'essai ± 5 °C pendant l'essai
Temps de transfert du préconditionnement à l'espace de stabilisation thermique	:	≤ 10 minutes
Temps entre la fin de l'essai du type 1 et la procédure de refroidissement	:	≤ 10 minutes
Temps de stabilisation thermique, à consigner dans toutes les fiches d'essai concernées	:	temps entre la mesure de la température finale et la fin de l'essai du type 1 à 23°C
Informations provenant de l'annexe VI du règlement (UE) 2017/1151
Essai diurne Température ambiante au cours des deux cycles d'essais diurnes (enregistrée au minimum toutes les minutes)	:
Charge du canister par pertes liées à la dépressurisation Température ambiante pendant le premier profil de 11 heures (enregistrée au minimum toutes les 10 minutes)	:

▼M3

Appendice 8d

Rapport d'essai d'émissions par évaporation

Les informations suivantes sont, le cas échéant, les données minimales requises pour les essais d'émissions par évaporation.

Numéro du RAPPORT

DEMANDEUR
Constructeur
OBJET	…
Identifiant de la famille d'émissions par évaporation		:
Produit soumis aux essais
	Marque	:
CONCLUSION	Le produit soumis aux essais est conforme aux prescriptions mentionnées dans l'objet.

LIEU,

JJ/MM/AAAA

Chaque service technique est libre d'ajouter des informations supplémentaires

1. DESCRIPTION DU VÉHICULE H SOUMIS AUX ESSAIS

Numéros des véhicules	:	numéro de prototype et code VIN
Catégorie	:

1.1. Architecture du groupe motopropulseur

Architecture du groupe motopropulseur

moteur à combustion interne, hybride, électrique ou pile à combustible

1.2. Moteur à combustion interne

Répéter le point s'il y a plus d'un moteur à combustion interne

Marque	:
Type	:
Principe de fonctionnement	:	deux/quatre temps
Nombre de cylindres et disposition	:
Cylindrée (cm3)	:
Suralimentation	:	oui/non
Injection directe	:	oui/non ou description
Type de carburant du véhicule:	:	monocarburant / bicarburant / carburant modulable
Lubrifiant du moteur	:	marque et type
Système de refroidissement	:	type: air/eau/huile

1.4. Système d'alimentation en carburant

Pompe d'injection	:
Injecteur(s)	:
Réservoir de carburant
Couche(s)	:	monocouche / multicouche
Matériau utilisé pour le réservoir de carburant	:	métal / …
Matériau utilisé pour les autres parties du système d'alimentation en carburant	:	…
Étanche	:	oui/non
Capacité nominale du réservoir (l)	:
Cartouche
Marque et type	:
Type de charbon actif	:
Volume de charbon (l)	:
Masse du charbon (g)	:
BWC déclarée (g)	:	xx,x

2. RÉSULTATS D'ESSAIS

2.1. Vieillissement au banc de la cartouche

Date des essais	:	(jour/mois/année)
Lieu des essais	:
Rapport d'essai sur le vieillissement de la cartouche	:
Vitesse de mise en charge	:
Spécifications du carburant
Marque	:
Densité à 15 °C (kg/m3)	:
Teneur en éthanol (%)	:
Numéro de lot	:

2.2. Détermination du facteur de perméabilité

Date des essais	:	(jour/mois/année)
Lieu des essais	:
Rapport d'essai sur le facteur de perméabilité	:
Émissions de HC mesurées à 3 semaines, HC3W (mg/24h)	:	xxx
Émissions de HC mesurées à 20 semaines, HC20W (mg/24h)	:	xxx
Facteur de perméabilité, PF (mg/24h)	:	xxx

Dans le cas de réservoirs multicouches ou de réservoirs métalliques

Facteur de perméabilité alternatif, PF (mg/24h)

oui/non

2.3. Essai d'émissions par évaporation

Date des essais	:	(jour/mois/année)
Lieu des essais	:
Méthode de réglage du banc à rouleaux	:	parcours fixes / itérative / alternative avec son propre cycle de mise en température
Mode de fonctionnement du dynamomètre		oui/non
Mode décélération libre	:	oui/non

2.3.1. Masse

Masse d'essai du véhicule H (kg)

2.3.2. Paramètres de résistance à l'avancement sur route

f0 (N)	:
f1 (N/(km/h))	:
f2 (N/(km/h)2)	:

2.3.3. Cycle et point de changement de rapport (le cas échéant)

Cycle (sans réajustement de la vitesse)		:	classe 1 / 2 / 3
Passage des rapports	:	rapport moyen pour v ≥ 1 km/h, arrondi à la quatrième décimale

2.3.4. Véhicule

Véhicule soumis à l'essai	:	VH ou description
Kilométrage (km)	:
Âge (semaines)	:

2.3.5. Procédure d'essai et résultats

Procédure d'essai	:	ininterrompue (systèmes de réservoir de carburant étanches) / ininterrompue (systèmes de réservoir de carburant non étanches) / indépendante (systèmes de réservoir de carburant étanches)
Description des périodes de stabilisation thermique (temps et température)	:
Valeur de la charge par pertes liées à la dépressurisation (g)	:	xx,x (le cas échéant)

Essai d'émissions par évaporation	accumulation de chaleur MHS	1er cycle diurne de 24h, MD1	2e cycle diurne de 24h, MD2
Température moyenne (°C)		—	—
Émissions par évaporation (g/essai)	x,xxx	x,xxx	x,xxx
Résultat final, MHS + MD1 + MD2 + (2xPF) (g/essai)	x,xx
Limite (g/essai)	2,0

▼B

ANNEXE II

▼M3

PARTIE A

▼B

CONFORMITÉ EN SERVICE

1. INTRODUCTION

▼M3

1.1. La présente partie s'applique aux véhicules de la catégorie M et de la classe I de la catégorie N1 basés sur des types réceptionnés au plus tard le 31 décembre 2018 et immatriculés au plus tard le 31 août 2019, ainsi qu'aux véhicules des classes II et III de la catégorie N1 et aux véhicules de la catégorie N2 basés sur des types réceptionnés au plus tard le 31 août 2019 et immatriculés au plus tard le 31 août 2020.

▼B

2. PRESCRIPTIONS

Les prescriptions relatives à la conformité en service sont celles spécifiées au paragraphe 9 et dans les appendices 3, 4 et 5 du règlement no 83 de la CEE-ONU, avec les exceptions décrites dans les points suivants.

2.1. Le paragraphe 9.2.1 du règlement no 83 de la CEE-ONU s’entend comme suit:

La vérification de la conformité en service est effectuée par l’autorité compétente en matière de réception sur la base des informations pertinentes fournies par le constructeur, selon les mêmes procédures que celles définies pour la conformité de la production à l’article 12, paragraphes 1 et 2, de la directive 2007/46/CE et aux points 1 et 2 de l’annexe X de ladite directive. Si des informations provenant d’une autorité compétente en matière de réception ou d’essais de surveillance menés par un État membre sont fournies à l’autorité compétente en matière de réception, elles viennent compléter les rapports de surveillance en service communiqués par le constructeur.

2.2. Le paragraphe 9.3.5.2 du règlement no 83 de la CEE-ONU est modifié par l’ajout du nouvel alinéa suivant:

«…

Les véhicules produits en petites séries de moins de 1 000 véhicules par famille OBD sont exemptés des prescriptions IUPR minimales ainsi que de l’exigence démontrer le respect de ces prescriptions à l’autorité compétente en matière de réception.».

2.3. Les références aux «Parties contractantes» sont à interpréter comme références aux «États membres».

2.4. Le paragraphe 2.6 de l’appendice 3 du règlement no 83 de la CEE-ONU est remplacé par le texte suivant:

«Le véhicule doit appartenir à un type de véhicules qui a fait l’objet d’une réception par type au titre du présent règlement et qui est couvert par un certificat de conformité conformément à la directive 2007/46/CE. Il doit être immatriculé et utilisé dans l’Union.».

2.5. La référence du paragraphe 2.2 de l’appendice 3 du règlement no 83 de la CEE-ONU à l'«accord de 1958» doit être interprétée comme référence à la directive 2007/46/CE.

2.6. Le paragraphe 2.6 de l’appendice 3 du règlement no 83 de la CEE-ONU est remplacé par le texte suivant:

«La teneur en plomb et en soufre d’un échantillon de carburant prélevé dans le réservoir du véhicule doit correspondre aux normes en vigueur énoncées dans la directive 2009/30/CE du Parlement européen et du Conseil ( 15 ) et le véhicule ne doit présenter aucun signe d’utilisation d’un carburant inadéquat. Des contrôles peuvent être opérés au niveau du tuyau d’échappement.».

2.7. La référence du paragraphe 4.1 de l’appendice 3 au règlement no 83 de la CEE-ONU aux «essais d’émissions pratiqués conformément à l’annexe 4a» doit être interprétée comme référence aux «essais d’émissions pratiqués conformément à l’annexe XXI du présent règlement».

2.8. La référence du paragraphe 4.1 de l’appendice 3 au règlement no 83 de la CEE-ONU au paragraphe 6.3 de l’annexe 4a» doit être interprétée comme référence au «point 1.2.6 de la sous-annexe 6 de l’annexe XXI du présent règlement».

2.9. La référence du paragraphe 4.4 de l’appendice 3 du règlement no 83 de la CEE-ONU à l’«accord de 1958» doit être interprétée comme référence à l’«article 13, paragraphe 1 ou 2, de la directive 2007/46/CE».

▼M3

2.10. Au paragraphe 3.2.1, au paragraphe 4.2 et dans les notes de bas de page 1 et 2 de l'appendice 4 du règlement no 83 de la CEE-ONU, la référence aux valeurs limites indiquées dans le tableau 1 du paragraphe 5.3.1.4 doit être interprétée comme référence au tableau 2 de l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007.

▼M3

PARTIE B

NOUVELLE MÉTHODOLOGIE APPLICABLE À LA CONFORMITÉ EN SERVICE

1. Introduction

La présente partie s'applique aux véhicules de la catégorie M et de la classe I de la catégorie N1 basés sur des types réceptionnés après le 1er janvier 2019 et à tous les véhicules immatriculés après le 1er septembre 2019, ainsi qu'aux véhicules des classes II et III de la catégorie N1 et aux véhicules de la catégorie N2 basés sur des types réceptionnés après le 1er septembre 2019 et immatriculés après le 1er septembre 2020.

Elle décrit les prescriptions relatives à la conformité en service (ISC) permettant de vérifier le respect des valeurs limites pour les émissions à l'échappement (y compris à basse température) et les émissions par évaporation tout au long de la vie normale du véhicule pendant une période pouvant aller jusqu'à 5 ans ou jusqu'à 100 000 km, la première échéance étant retenue.

2. Description du processus

Figure B.1

Illustration du processus de conformité en service (dans lequel les acronymes GTAA et OEM se réfèrent respectivement à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type et au constructeur)

3. Définition de la famille ISC

Une famille ISC est constituée des véhicules suivants:

pour les émissions à l'échappement (essais du type 1 et du type 6), les véhicules couverts par la famille d'essai PEMS, telle que décrite à l'appendice 7 de l'annexe IIIA;

pour les émissions d'évaporation (essai du type 4), les véhicules inclus dans la famille d'émissions par évaporation, telle que décrite au point 5.5 de l'annexe VI.

4. Collecte d'informations et évaluation initiale des risques

L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type collecte toutes les informations utiles sur les éventuelles non-conformités au niveau des émissions, à prendre en considération pour déterminer les familles ISC à contrôler au cours d'une année donnée. L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type tient compte en particulier des informations qui indiquent les types de véhicule affichant des niveaux d'émissions élevés en conditions de conduite réelles. Ces informations sont obtenues par l'utilisation de méthodes appropriées, lesquelles peuvent inclure la télédétection, les systèmes simplifiés embarqués de contrôle des émissions (SEMS) et les essais à l'aide de systèmes portables de mesure des émissions (PEMS). Le nombre et l'importance des dépassements observés au cours de ces essais peuvent être utilisés pour définir les essais ISC prioritaires.

Dans les informations communiquées aux fins des vérifications ISC, chaque constructeur signale également à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type les demandes d'activation de garantie, les réparations effectuées ou enregistrées sous garantie lors de l'entretien, conformément à un format convenu au moment de la réception entre ladite autorité et le constructeur. Les renseignements doivent décrire de façon détaillée, par famille ISC, la fréquence et la teneur des dysfonctionnements des composants et systèmes liés aux émissions. Les rapports sont établis au moins une fois par an pour chaque famille ISC, pour la période au cours de laquelle les vérifications de la conformité en service doivent être effectuées conformément aux dispositions de l'article 9, paragraphe 3.

En fonction des informations visées aux premier et deuxième alinéas, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type effectue une évaluation initiale du risque qu'une famille ISC ne respecte pas les règles en matière de conformité en service et, sur cette base, détermine les familles à soumettre aux essais ainsi que les types d'essais à réaliser au titre des dispositions ISC. En outre, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type peut choisir de manière aléatoire les familles ISC à soumettre aux essais.

5. Essais ISC

Le constructeur intègre dans les essais ISC consacrés aux émissions à l'échappement au minimum des essais du type 1 pour toutes les familles ISC. Il peut également effectuer des essais RDE, du type 4 et du type 6 pour la totalité ou une partie des familles ISC. Le constructeur communique à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type l'ensemble des résultats des essais ISC à l'aide de la plateforme électronique réservée à la conformité en service décrite au point 5.9.

L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type contrôle chaque année un nombre approprié de familles ISC, comme exposé au point 5.4. Elle intègre l'ensemble des résultats des essais ISC dans la plateforme électronique réservée à la conformité en service décrite au point 5.9.

Les laboratoires accrédités ou les services techniques peuvent effectuer chaque année des vérifications dans n'importe quel nombre de familles ISC. Les laboratoires accrédités ou les services techniques communiquent à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type l'ensemble des résultats des essais ISC à l'aide de la plateforme électronique réservée à la conformité en service décrite au point 5.9.

5.1. Assurance qualité des essais

Les organismes de contrôle et les laboratoires qui effectuent des vérifications ISC sans bénéficier du statut de service technique désigné doivent être accrédités conformément à la norme EN ISO/IEC 17020:2012 pour la procédure ISC. Les laboratoires qui effectuent des essais ISC et qui ne sont pas désignés comme services techniques au sens de l'article 41 de la directive 2007/46 ne peuvent réaliser des essais ISC que s'ils bénéficient d'une accréditation conformément à la norme EN ISO/IEC 17025:2017.

L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type procède chaque année à un audit des vérifications ISC effectuées par le constructeur. L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type peut également procéder à un audit des vérifications ISC effectuées par les laboratoires accrédités et les services techniques. L'audit doit reposer sur les informations communiquées par les constructeurs, le laboratoire accrédité ou le service technique, lesquelles doivent inclure au minimum le rapport ISC détaillé tel que décrit à l'appendice 3. L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type peut exiger des constructeurs, des laboratoires accrédités ou des services techniques qu'ils fournissent des informations complémentaires.

5.2. Communication des résultats d'essais par les laboratoires accrédités et les services techniques

L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type transmet, dès qu'ils sont disponibles, les résultats de l'évaluation de la conformité de même que les mesures correctives concernant une famille ISC donnée aux laboratoires accrédités et aux services techniques qui ont fourni les résultats des essais.

Les résultats des essais, dont les données détaillées relatives à l'ensemble des véhicules soumis aux essais, ne peuvent être communiqués au public qu'après la publication par l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type du rapport annuel ou des résultats concernant une procédure ISC spécifique, ou après la clôture d'une procédure statistique (voir point 5.10.) n'ayant pas abouti. Si les résultats des essais ISC sont publiés, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type doit faire référence au rapport annuel qui les contenait.

5.3. Types d'essais

Les essais ISC ne peuvent être effectués que sur les véhicules sélectionnés conformément à l'appendice 1.

Les essais ISC avec essai du type 1 sont effectués conformément à l'annexe XXI.

Les essais ISC avec essais RDE sont effectués conformément à l'annexe IIIA, les essais du type 4 sont exécutés conformément à l'appendice 2 de la présente annexe et les essais du type 6 conformément à l'annexe VIII.

5.4. Fréquence et portée des essais ISC

Le délai entre deux vérifications de conformité en service par le constructeur pour une famille ISC donnée ne peut être supérieur à 24 mois.

La fréquence des essais ISC effectués par l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type est basée sur une méthodologie d'évaluation du risque conforme à la norme internationale ISO 31000:2018 — Management du risque — Principes et lignes directrices, laquelle doit comprendre les résultats de l'évaluation initiale effectuée conformément au point 4.

À compter du 1er janvier 2020, les autorités responsables de l'octroi de la réception par type soumettent aux essais du type 1 et aux essais RDE 5 % au moins de familles ISC par constructeur et par an ou au moins deux familles ISC par constructeur et par an, si elles sont disponibles. La prescription exigeant que 5 % au moins de familles ISC par constructeur et par an ou au moins deux familles ISC par constructeur et par an soient soumises aux essais ne s'applique pas aux petits constructeurs. L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type garantit la couverture la plus large possible de familles ISC et d'âges de véhicule dans une famille de conformité en service donnée afin d'assurer le respect des dispositions de l'article 8, paragraphe 3. L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type achève dans un délai de 12 mois la procédure statistique engagée pour chaque famille ISC.

Les essais ISC du type 4 ou du type 6 ne sont pas soumis à des exigences de fréquence minimale.

5.5. Financement des essais ISC effectués par les autorités responsables de l'octroi de la réception par type

L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type veille à ce que des ressources suffisantes soient disponibles pour couvrir les coûts des essais de conformité en service. Sans préjudice de la législation nationale, ces coûts sont récupérés à l'aide des redevances que l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type peut imposer au constructeur. Ces redevances couvriront les essais ISC de 5 % maximum de familles de conformité en service ou d'au minimum deux familles ISC par constructeur et par an.

5.6. Plan d'essais

Lors de l'exécution des essais RDE aux fins de la conformité en service, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type élabore un plan d'essais. Ce plan comprend des essais permettant de contrôler la conformité ISC dans un grand éventail de conditions conformément à l'annexe IIIA.

5.7. Sélection des véhicules soumis au contrôle ISC

Les informations collectées doivent être suffisamment complètes pour garantir que les performances en service peuvent être évaluées pour des véhicules qui sont correctement entretenus et utilisés. Les tableaux figurant à l'appendice 1 doivent être utilisés pour déterminer si le véhicule peut être sélectionné aux fins du contrôle ISC. Pendant la vérification au regard des tableaux de l'appendice 1, certains véhicules peuvent être déclarés comme présentant un dysfonctionnement et ne pas être soumis aux essais pendant le contrôle ISC, lorsqu'il est démontré que des parties du système de maîtrise des émissions ont été endommagées.

Un même véhicule peut être utilisé pour effectuer plus d'un type d'essais (type 1, RDE, type 4, type 6) ainsi que pour la rédaction des rapports correspondants mais seul le premier essai de chaque type sera pris en compte aux fins de la procédure statistique.

5.7.1. Exigences générales

Le véhicule doit appartenir à une famille ISC telle que décrite au point 3 et être conforme aux contrôles prévus dans le tableau de l'appendice 1. Il doit être immatriculé dans l'Union et avoir roulé dans l'Union pendant au moins 90 % du temps de conduite. Les essais relatifs aux émissions peuvent être effectués dans une région géographique différente de celle dans laquelle le véhicule a été sélectionné.

Les véhicules doivent être accompagnés d'un dossier d'entretien attestant que le véhicule a été entretenu correctement et qu'il a subi les entretiens selon les recommandations du constructeur, le remplacement des pièces liées aux émissions étant effectué exclusivement à l'aide de pièces d'origine.

Les véhicules présentant des indications de manipulation, de mauvaise utilisation ou d'utilisation impropre susceptible d'avoir une incidence sur le comportement du véhicule en matière d'émissions, ou se trouvant dans des conditions qui pourraient entraîner des risques pour le fonctionnement doivent être exclus du contrôle ISC.

Les véhicules ne peuvent pas avoir subi de modifications aérodynamiques non amovibles avant le contrôle.

Un véhicule est exclu du contrôle ISC si les informations stockées dans l'ordinateur de bord montrent que le véhicule a fonctionné après l'affichage d'un code d'erreur et qu'une réparation n'a pas été effectuée conformément aux spécifications du constructeur.

Un véhicule est exclu du contrôle ISC si le carburant prélevé dans le réservoir du véhicule ne respecte pas les normes applicables prévues dans la directive 98/70/CE du Parlement européen et du Conseil ( 16 ) ou s'il est démontré ou consigné qu'un type de carburant non adapté a été utilisé.

5.7.2. Examen et entretien du véhicule

Le diagnostic d'erreurs et tout entretien normal nécessaire conformément à l'appendice 1 sont effectués sur des véhicules acceptés pour les essais, avant ou après l'exécution du contrôle ISC.

Les contrôles suivants sont effectués: vérifications du système OBD (avant et après les essais), contrôles visuels de l'affichage des témoins lumineux de défaillance, le bon état du filtre à air et de toutes les courroies d'entraînement, tous les niveaux de liquide, le bouchon du radiateur et du système de remplissage du réservoir, tous les flexibles à dépression et du système d'alimentation en carburant, ainsi que le câblage électrique lié au système de post-traitement; il y a lieu de vérifier également que les composants de l'allumage, de la mesure du carburant et des dispositifs de maîtrise de la pollution ne présentent aucun mauvais réglage et/ou n'ont fait l'objet d'aucune manipulation.

Si le véhicule doit subir un entretien programmé avant les prochains 800 km, cet entretien doit être effectué.

Le liquide lave-glace doit être retiré avant l'essai du type 4 et remplacé par de l'eau chaude.

Un échantillon de carburant doit être prélevé et conservé conformément aux prescriptions de l'annexe IIIA en vue d'une analyse ultérieure en cas de refus.

Toutes les défaillances doivent être enregistrées. Lorsque la défaillance concerne les dispositifs de maîtrise de la pollution, le véhicule doit être signalé comme étant à l'origine d'un dysfonctionnement et ne plus être utilisé aux fins du contrôle. Cependant, la défaillance doit être prise en considération aux fins de l'évaluation de la conformité effectuée conformément au point 6.1.

5.8. Taille de l'échantillon

Lorsque les constructeurs appliquent la procédure statistique prévue au point 5.10 pour l'essai du type 1, le nombre de lots d'échantillons est fixé sur la base du volume de vente annuelle d'une famille en service dans l'Union, comme décrit dans le tableau suivant:

Tableau B.1

nombre de lots d'échantillons pour le contrôle ISC basé sur des essais du type 1

Immatriculations de véhicules par année civile dans l'UE au cours de la période d'échantillonnage	Nombre de lots d'échantillons (pour les essais du type 1)
Jusqu'à 100 000	1
100 001 à 200 000	2
plus de 200 000	3

Chaque lot d'échantillons doit inclure suffisamment de types de véhicules pour garantir qu'au minimum 20 % des ventes totales de la famille concernée soient couvertes. Lorsque, dans une famille, il est nécessaire d'essayer plus d'un lot d'échantillons, les véhicules des deuxième et troisième lots d'échantillons doivent refléter des conditions de fonctionnement différentes de celles des véhicules sélectionnés pour le premier échantillon.

5.9. Utilisation de la plateforme électronique pour la conformité en service et accès aux données requises aux fins du contrôle

La Commission met en place une plateforme électronique afin de faciliter l'échange de données entre, d'une part, les constructeurs, les laboratoires accrédités ou les services techniques et, d'autre part, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type et la prise de décision quant au refus ou à l'acceptation de l'échantillon.

Le constructeur complète le dossier d'informations sur la transparence des essais visé à l'article 5, paragraphe 12, dans le format spécifié dans les tableaux 1 et 2 de l'appendice 5 ainsi que dans le tableau figurant dans le présent point et le transmet à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type qui délivre la réception par type au regard des émissions. Le tableau 2 de l'appendice 5 est utilisé pour permettre la sélection de véhicules d'une même famille aux fins des essais et pour fournir, en complément du tableau 1, les renseignements suffisants concernant les véhicules destinés aux essais.

Une fois que la plateforme électronique mentionnée au premier point sera disponible, l'autorité compétente en matière de réception par type qui délivre la réception par type au regard des émissions enregistre sur cette plateforme les informations des tableaux 1 et 2 de l'appendice 5 dans un délai de 5 jours ouvrables à compter de leur réception.

Toutes les informations figurant dans les tableaux 1 et 2 de l'appendice 5 sont accessibles gratuitement au public sous forme électronique.

Les informations suivantes font également partie du dossier relatif à la transparence du contrôle et sont communiquées gratuitement par le constructeur dans les 5 jours ouvrables suivant la demande d'un laboratoire accrédité ou d'un service technique.

ID	Information	Description
1.	Procédure spéciale pour la conversion de véhicules (4WD à 2WD) pour le contrôle sur banc, si disponible	Comme défini dans la sous-annexe 6 de l'annexe XXI, point 2.4.2.4.
2.	Instructions relatives au mode banc, si disponibles	Comment activer le mode banc, tel qu'effectué également lors des essais de réception par type
3.	Mode décélération libre utilisé pendant les essais de réception par type	Si le véhicule dispose d'instructions spécifiques pour le mode décélération libre, comment activer ce mode
4.	Procédure de décharge de la batterie (VHE-RE, VEP)	Procédure OEM pour la décharge de la batterie afin de préparer le VHE-RE aux essais avec maintien de la charge, et le VEP en vue de la charge de la batterie
5.	Procédure de désactivation de tous les auxiliaires	En cas d'utilisation pendant la réception par type

5.10. Procédure statistique

5.10.1. Généralités

La vérification de la conformité en service repose sur une méthode statistique suivant les principes généraux de l'échantillonnage progressif pour le contrôle par attributs. La taille d'échantillon minimale pour un résultat d'acceptation est de trois véhicules, et la taille cumulée de l'échantillon est de dix véhicules pour les essais du type 1 et les essais RDE.

Pour les essais du type 4 et du type 6, une méthode simplifiée peut être utilisée, avec un échantillon de trois véhicules pour lequel une décision d'acceptation ou de refus sera prise selon que les trois véhicules auront subi avec succès, ou non, les vérifications prévues. En cas de réussite ou d'échec aux essais pour deux des trois véhicules, l'autorité compétente en matière de réception par type peut décider de procéder à d'autres essais ou de poursuivre l'octroi de la conformité conformément au point 6.1.

Les résultats des essais ne sont pas multipliés par les facteurs de détérioration.

En ce qui concerne les véhicules pour lesquels les valeurs RDE maximales déclarées, communiquées au point 48.2 du certificat de conformité comme décrit dans l'annexe IX de la directive 2007/46/CE, sont inférieures aux limites d'émission fixées dans l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007, la conformité est contrôlée tant au regard de la valeur RDE maximale déclarée augmentée du paramètre prévu au point 2.1.1 de l'annexe IIIA qu'au regard de la limite à ne pas dépasser fixée au point 2.1 de cette même annexe. S'il est constaté que l'échantillon n'est pas conforme aux valeurs RDE maximales déclarées augmentées de la marge d'incertitude de la mesure applicable mais qu'il respecte la limite à ne pas dépasser, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type exige du constructeur qu'il prenne les mesures correctives nécessaires.

Préalablement à l'exécution du premier essai ISC, le constructeur, le laboratoire accrédité ou le service technique (ci-après la «partie») notifie à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type son intention de procéder à un contrôle de la conformité en service d'une famille de véhicules donnée. Lors de cette notification, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type ouvre un nouveau dossier statistique afin de traiter les résultats obtenus pour chaque combinaison pertinente des paramètres suivants relatifs à cette partie ou à cet ensemble de parties: famille de véhicules, type d'essais d'émissions et polluants. Des procédures statistiques séparées sont engagées pour chacune des combinaisons pertinentes de ces paramètres.

L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type n'inclut dans chaque dossier statistique que les résultats communiqués par la partie concernée. L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type enregistre le nombre d'essais réalisés, le nombre d'essais acceptés ou refusés ainsi que les autres données nécessaires pour étayer la procédure statistique.

Alors que plus d'une procédure statistique peut être engagée en même temps pour une combinaison donnée de types d'essais et de familles de véhicules, une partie n'est autorisée à fournir les résultats d'essais que pour une procédure statistique ouverte relative à une combinaison donnée de types d'essais et de familles de véhicules. Chaque essai ne peut être notifié qu'une seule fois et tous les essais (valides, non valides, refusés ou acceptés, etc.) doivent être notifiés.

Toute procédure statistique ISC reste ouverte jusqu'à la prise d'une décision finale, à savoir lorsque la procédure statistique aboutit à une décision d'acceptation ou de refus pour l'échantillon considéré, conformément au point 5.10.5. Cependant, si aucune décision n'est prise dans un délai de 12 mois suivant l'ouverture du dossier statistique, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type clôt le dossier statistique à moins qu'elle ne décide d'achever les contrôles pour ce dossier statistique au plus tard au cours des 6 mois suivants.

5.10.2. Regroupement des résultats ISC

Les résultats d'essais provenant de deux ou plusieurs laboratoires accrédités ou services techniques peuvent être regroupés aux fins d'une procédure statistique commune. Le regroupement des résultats d'essais exige l'autorisation écrite de toutes les parties intéressées appelées à fournir les résultats d'essais en vue du regroupement des résultats, ainsi qu'une notification à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type avant le début des essais. Une des parties contribuant au regroupement des résultats d'essais est désignée comme chef de file et est responsable de la notification des données et de la communication avec l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type.

5.10.3. Décision d'acceptation/de refus/d'invalidité pour un essai unique

Un essai d'émissions ISC est considéré comme «accepté» pour un ou plusieurs polluants lorsque le résultat d'émission est égal ou inférieur à la limite d'émission fixée dans l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007 pour ce type d'essai.

Un essai d'émissions est considéré comme «refusé» pour un ou plusieurs polluants lorsque le résultat d'émission est supérieur à la limite d'émission correspondante fixée pour ce type d'essai. Chaque résultat d'essai refusé accroît d'une unité le comptage «f» (voir point 5.10.5) relatif à ce dossier statistique.

Un essai d'émissions ISC est considéré comme invalide s'il ne respecte pas les prescriptions d'essai visées au point 5.3. Les résultats d'essais invalides sont exclus de la procédure statistique.

Les résultats de tous les essais ISC sont communiqués à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type dans un délai de dix jours ouvrables à compter de l'exécution de chaque essai. À la fin des essais, les résultats d'essai sont accompagnés d'un rapport d'essai détaillé. Les résultats sont intégrés dans l'échantillon dans l'ordre chronologique d'exécution.

L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type inclut tous les résultats d'essais d'émission valides dans la procédure statistique ouverte correspondante jusqu'à la prise d'une décision d'acceptation ou de refus de l'échantillon conformément au point 5.10.5.

5.10.4. Traitement des observations aberrantes

La présence de résultats aberrants dans la procédure statistique d'un échantillon peut entraîner une décision de refus conformément aux procédures décrites ci-dessous.

Les observations aberrantes doivent être classées comme intermédiaires ou extrêmes.

Un résultat d'essai d'émissions est considéré comme une valeur aberrante intermédiaire s'il est égal ou supérieur à 1,3 fois la limite d'émission applicable. La présence dans un échantillon de deux observations aberrantes de ce type entraîne le refus de l'échantillon.

Un résultat d'essai d'émissions est considéré comme une valeur extrême s'il est égal ou supérieur à 2,5 fois la limite d'émission applicable. La présence dans un échantillon d'une telle valeur aberrante entraîne le refus de l'échantillon. Dans ce cas, le numéro de plaque du véhicule est communiqué au constructeur et à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type. Cette possibilité doit être communiquée aux propriétaires des véhicules avant les essais.

5.10.5. Décision d'acceptation/de refus pour un échantillon

Aux fins de la décision d'acception ou de refus d'un résultat pour l'échantillon, «p» représente le comptage de résultats acceptés et «f» le comptage de résultats refusés. Chaque résultat d'essai accepté augmente d'une unité le comptage «p» et chaque résultat d'essai refusé augmente d'une unité le comptage «f» pour la procédure statistique ouverte correspondante.

Lors de l'intégration de résultats d'essai d'émissions valides dans un dossier ouvert de la procédure statistique, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type mène les actions suivantes:

—

elle met à jour la taille cumulée de l'échantillon «n» afin de refléter le nombre total d'essais d'émissions valides inclus dans la procédure statistique;

—

à la suite d'une évaluation des résultats, elle met à jour le comptage des résultats acceptés «p» et le comptage des résultats refusés «f»;

—

elle calcule le nombre d'observations aberrantes intermédiaires et extrêmes présentes dans l'échantillon conformément au point 5.10.4;

—

elle vérifie si une décision est prise sur la base de la procédure décrite ci-dessous.

La décision dépend de la taille cumulée de l'échantillon «n», des comptages de résultats acceptés et refusés «p» et «f», ainsi que du nombre d'observations aberrantes intermédiaires et/ou extrêmes présentes dans l'échantillon. Pour prendre la décision d'acceptation ou de refus d'un échantillon ISC, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type utilise le tableau décisionnel de la figure B.2 pour les véhicules basés sur des types réceptionnés à partir du 1er janvier 2020 et le tableau décisionnel de la figure B.2.a pour les véhicules basés sur des types réceptionnés au plus tard le 31 décembre 2019. Les tableaux indiquent la décision à prendre pour une taille cumulée d'échantillon donnée «n» et un comptage de résultats refusés «f».

Deux décisions sont possibles pour une procédure statistique relative à une combinaison donnée de familles de véhicules, de types d'essais d'émissions et de polluants.

Une décision d'acceptation de l'échantillon est prise lorsque le tableau décisionnel de la figure B.2 ou de la figure B.2.a donné un résultat «PASS» pour la taille cumulée actuelle de l'échantillon «n» et le comptage des résultats refusés «f».

Une décision de refus de l'échantillon est prise lorsque, pour une taille cumulée donnée de l'échantillon «n», au moins une des conditions suivantes est remplie:

—

l'arbre décisionnel applicable de la figure B.2 ou de la figure B.2.a donné un résultat «FAIL» pour la taille cumulée actuelle de l'échantillon «n» et le comptage des résultats refusés «f»;

—

deux observations aberrantes intermédiaires sont présentes;

—

une valeur aberrante extrême est présente.

Si aucune décision n'est prise, la procédure statistique reste ouverte et des résultats complémentaires sont intégrés à celle-ci jusqu'à la prise d'une décision ou à la clôture de la procédure conformément au point 5.10.1.

Figure B2

Tableau décisionnel applicable pour la procédure statistique relative aux véhicules basés sur des types réceptionnés à partir du 1er janvier 2020 (dans lequel «UND» signifie «absence de décision»).

comptage des résultats refusés «f»	10								FAIL
	9							FAIL	FAIL
	8						FAIL	FAIL	FAIL
	7					FAIL	FAIL	FAIL	FAIL
	6				FAIL	FAIL	FAIL	FAIL	FAIL
	5			FAIL	FAIL	FAIL	UND	UND	PASS
	4		FAIL	FAIL	UND	UND	UND	UND	PASS
	3	FAIL	FAIL	UND	UND	UND	UND	PASS	PASS
	2	UND	UND	UND	UND	PASS	PASS	PASS	PASS
	1	UND	PASS	PASS	PASS	PASS	PASS	PASS	PASS
	0	PASS	PASS	PASS	PASS	PASS	PASS	PASS	PASS
		3	4	5	6	7	8	9	10
	Taille cumulée de l'échantillon «n»

Figure B.2.a

Tableau décisionnel applicable pour la procédure statistique relative à des types de véhicules réceptionnés au plus tard le 31 décembre 2019 (dans lequel «UND» signifie «absence de décision»).

comptage des résultats refusés «f»	10								FAIL
	9							FAIL	FAIL
	8						FAIL	FAIL	FAIL
	7					FAIL	FAIL	FAIL	FAIL
	6				FAIL	FAIL	FAIL	FAIL	FAIL
	5			FAIL	UND	UND	UND	UND	PASS
	4		UND	UND	UND	UND	UND	PASS	PASS
	3	UND	UND	UND	UND	UND	PASS	PASS	PASS
	2	UND	UND	UND	PASS	PASS	PASS	PASS	PASS
	1	UND	PASS	PASS	PASS	PASS	PASS	PASS	PASS
	0	PASS	PASS	PASS	PASS	PASS	PASS	PASS	PASS
		3	4	5	6	7	8	9	10
	Taille cumulée de l'échantillon «n»

5.10.6. ISC pour les véhicules complétés et les véhicules à usage spécial

Le constructeur du véhicule de base détermine les valeurs autorisées pour les paramètres énoncés au tableau B.3. Les valeurs de paramètre autorisées pour chaque famille sont enregistrées dans la fiche de renseignements de la réception par type au regard des émissions (voir l'appendice 3 de l'annexe I) ainsi que dans la liste de transparence 1 de l'appendice 5 (lignes 45 à 48). Le constructeur intervenant dans une étape ultérieure ne sera autorisé à utiliser les valeurs d'émissions du véhicule de base que si le véhicule complété reste dans les limites des valeurs de paramètre autorisées. Les valeurs de paramètre relatives à chaque véhicule complété sont enregistrées dans le certificat de conformité correspondant.

Tableau B.3

Valeurs de paramètre autorisées pour les véhicules multi-étapes et les véhicules à usage spécial permettant d'utiliser la réception par type au regard des émissions délivrée pour le véhicule de base.

Valeur des paramètres:	Valeurs autorisées de - à:
Masse finale du véhicule en ordre de marche (en kg)
Surface frontale pour le véhicule final (en cm2)
Résistance au roulement (en kg/t)
Surface frontale prévue pour l'entrée d'air de la calandre (en cm2)

Si un véhicule complété ou un véhicule à usage spécial fait l'objet d'un essai et que le résultat de l'essai est en deçà de la limite d'émission applicable, le véhicule est considéré comme ayant obtenu une décision d'acceptation pour la famille ISC aux fins du point 5.10.3.

Si le résultat de l'essai mené sur un véhicule complété ou sur un véhicule à usage spécial dépasse les limites d'émission applicables mais qu'il n'est pas supérieur à 1,3 fois les limites d'émission applicables, le contrôleur examinera si le véhicule en question respecte les valeurs figurant au tableau B.3. Toute non-conformité au regard de ces valeurs est notifiée à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type. Si le véhicule ne respecte pas ces valeurs, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type examine les motifs de la non-conformité et prend les mesures appropriées à l'égard du constructeur du véhicule complété ou du véhicule à usage spécial afin de rétablir la conformité, y compris le retrait de la réception par type. Si le véhicule respecte les valeurs figurant au tableau B.3, il est signalé comme véhicule de référence pour la famille de conformité en service aux fins du point 6.1.

Si le résultat de l'essai est supérieur à 1,3 fois les limites d'émission applicables, le véhicule est considéré comme ayant obtenu une décision de refus pour la famille ISC aux fins du point 6.1, mais pas comme ayant obtenu une valeur aberrante pour la famille ISC concernée. Si le véhicule complété ou le véhicule à usage spécial ne respecte pas les valeurs figurant au tableau B.3, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type en est informée. Elle examine les motifs de la non-conformité et prend les mesures appropriées à l'égard du constructeur du véhicule complété ou du véhicule à usage spécial afin de rétablir la conformité, y compris le retrait de la réception par type.

6. Évaluation de la conformité

6.1.

Dans un délai de 10 jours à compter de la fin du contrôle ISC de l'échantillon tel que visé au point 5.10.5, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type entame une enquête approfondie auprès du constructeur afin de déterminer si la famille ISC (ou une partie seulement) est conforme aux règles ISC et si des mesures correctives sont nécessaires. Dans le cas de véhicules multi-étapes ou à usage spécial, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type mène également une enquête approfondie lorsqu'il y a dans une même famille ISC au moins trois véhicules défaillants présentant le même dysfonctionnement ou cinq véhicules signalés, comme indiqué au point 5.10.6.

6.2.

L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type veille à ce que des ressources suffisantes soient disponibles pour couvrir les coûts d'évaluation de la conformité. Sans préjudice de la législation nationale, ces coûts sont récupérés à l'aide des redevances que l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type peut imposer au constructeur. Ces redevances couvriront l'ensemble des essais ou contrôles indispensables pour permettre une évaluation de la conformité.

6.3.	À la demande du constructeur, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type peut étendre l'examen aux véhicules en service du même constructeur appartenant à d'autres familles ISC et susceptibles d'être affectés par les mêmes défauts.

6.4.

L'enquête approfondie ne doit pas dépasser 60 jours ouvrables à compter du début de l'enquête ouverte par l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type. Cette dernière peut procéder à des essais ISC supplémentaires afin de déterminer les raisons pour lesquelles les véhicules n'ont pas satisfait aux vérifications pendant les essais ISC initiaux. Les essais supplémentaires doivent être menés dans des conditions similaires à celles dans lesquelles les essais initiaux refusés ont été effectués.

À la demande de l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type, le constructeur fournit des informations supplémentaires indiquant en particulier l'éventuelle cause à l'origine des défaillances, les parties de la famille susceptibles d'être concernées, les autres familles pouvant être affectées ou, le cas échéant, la raison pour laquelle le problème à l'origine de la défaillance lors des essais ISC initiaux n'est pas lié à la conformité en service. Le constructeur doit avoir la possibilité de démontrer qu'il a été satisfait aux dispositions de la conformité en service.

6.5.	Dans le délai fixé au point 6.3, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type prend une décision quant à la conformité et à la nécessité d'appliquer des mesures correctives pour la famille ISC concernée par l'enquête approfondie et notifie cette décision au constructeur.

7. Mesures correctives

7.1.

Le constructeur établit un plan de mesures correctives et le soumet à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type dans un délai de 45 jours ouvrables à compter de la notification visée au point 6.4. Cette période peut être prolongée d'un délai supplémentaire maximal de 30 jours ouvrables pour autant que le constructeur puisse démontrer à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type que l'examen de la non-conformité exige plus de temps.

7.2.	Les mesures correctives imposées par l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type comprennent des essais raisonnablement conçus et nécessaires sur les composants et les véhicules afin de faire la preuve de l'efficacité et de la durabilité de ces mesures.

7.3.

Le constructeur doit attribuer au plan de mesures correctives une dénomination ou un numéro d'identification unique. Le plan de mesures correctives inclut au minimum les éléments suivants:

une description de chaque type d'émissions de véhicule faisant l'objet du plan de mesures correctives;

une description des modifications, adaptations, réparations, corrections, ajustements ou autres changements à apporter pour mettre les véhicules en conformité, ainsi qu'un bref résumé des données et des études techniques sur lesquelles se fonde la décision du constructeur quant aux différentes mesures correctives à prendre;

une description de la manière dont le constructeur informera les propriétaires de véhicules des mesures correctives envisagées;

une description de l'entretien ou de l'utilisation correcte auxquels le constructeur subordonne, le cas échéant, le droit aux réparations à effectuer dans le cadre du plan de mesures correctives et une explication des raisons qui motivent ces conditions;

une description de la procédure à suivre par les propriétaires de véhicules pour obtenir la mise en conformité de leur véhicule; elle comprend la date à partir de laquelle les mesures correctives sont prises, la durée estimée des réparations en atelier et l'indication du lieu où elles peuvent être faites;

un exemple d'informations transmises aux propriétaires de véhicules;

une brève description du système que le constructeur utilise pour assurer un approvisionnement adéquat en composants ou systèmes afin de mener à bien l'action palliative, comprenant des informations sur la date à laquelle un approvisionnement adéquat en composants, logiciels ou systèmes indispensables à la mise en œuvre des mesures correctives sera disponible;

un exemple de toutes les instructions à envoyer aux ateliers qui seront chargés des réparations;

une description de l'incidence des mesures correctives proposées sur les émissions, la consommation de carburant, l'agrément de conduite et la sécurité de chaque type d'émissions de véhicule concerné par le plan de mesures correctives, accompagnée des données et d'études techniques de référence;

si le plan de mesures correctives comprend un rappel de véhicules, une description de la méthode d'enregistrement des réparations doit être présentée à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type. Si une étiquette est utilisée, un exemplaire de cette dernière doit également être fourni.

Aux fins du point d), le constructeur ne peut pas imposer des conditions d'entretien ou d'utilisation qui ne sont pas manifestement liées à la non-conformité et aux mesures correctives.

7.4.

Les réparations sont effectuées de manière appropriée dans un délai raisonnable à compter de la remise du véhicule au constructeur pour réparation. Dans un délai de 15 jours ouvrables à compter de la réception de la proposition de plan de mesures correctives, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type approuve ce plan ou exige un nouveau plan conformément au point 7.5.

7.5.

Si l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type n'approuve pas le plan de mesures correctives, le constructeur est tenu d'élaborer un nouveau plan et de le soumettre à ladite autorité dans un délai de 20 jours ouvrables à compter de la notification de la décision prise par cette autorité.

7.6.

Si l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type n'approuve pas le second plan de mesures correctives, elle prend toutes les mesures appropriées, conformément à l'article 30 de la directive 2007/46/CE, pour rétablir la conformité, y compris au besoin le retrait de la réception par type.

7.7.	L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type notifie sa décision à l'ensemble des États membres et à la Commission dans un délai de 5 jours ouvrables.

7.8.

Les mesures correctives doivent s'appliquer à tous les véhicules de la famille ISC (ou d'autres familles concernées recensées par le constructeur conformément au point 6.2) qui sont susceptibles d'être affectés du même défaut. L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type décide de la nécessité de modifier la réception par type.

7.9.

Le constructeur est responsable de l'exécution, dans l'ensemble des États membres, du plan de mesures correctives approuvé et a la responsabilité de constituer un dossier comprenant tous les véhicules retirés du marché ou rappelés et réparés, avec l'indication de l'atelier qui a effectué les réparations.

7.10.

Le constructeur doit conserver une copie des communications échangées avec les clients des véhicules affectés relatives au plan de mesures correctives. Il conserve également un dossier de la campagne de rappel, comprenant le nombre total de véhicules affectés par État membre et le nombre total de véhicules déjà rappelés par État membre, ainsi qu'une explication de tout retard observé dans l'application des mesures correctives. Le constructeur transmet, tous les deux mois, le dossier de la campagne de rappel à l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type, aux autorités compétentes en matière de réception de chaque État membre et à la Commission.

7.11.

Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que le plan de mesures correctives approuvé soit appliqué dans un délai de deux ans à 90 % au moins des véhicules affectés immatriculés dans leur territoire.

7.12.

La réparation effectuée et/ou la modification apportée ou l'ajout de nouveaux équipements sont signalés dans un certificat remis au propriétaire du véhicule, précisant le numéro de la campagne de mesures correctives.

8. Rapport annuel de l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type

L'autorité responsable de l'octroi de la réception par type met à disposition gratuitement, sur un site web publiquement accessible et sans que l'utilisateur ne soit contraint de révéler son identité ou de s'enregistrer, un rapport contenant les résultats de toutes les enquêtes ISC menées à terme au cours de l'année précédente, au plus tard le 31 mars de chaque année. Si certaines enquêtes ISC de l'année précédente sont encore ouvertes à cette date, elles doivent être publiées dès que l'enquête est clôturée. Le rapport doit contenir au minimum les éléments énoncés à l'appendice 4.

Appendice 1

Critères applicables pour la sélection des véhicules et la décision de refus des véhicules

Sélection des véhicules aux fins des essais de conformité en service au regard des émissions

				Confidentiel
Date:				x
Nom de l'enquêteur:				x
Lieu de l'essai:				x
Pays d'immatriculation (dans l'UE uniquement):			x
		x = critères d'exclusion	X = vérifié et notifié
Caractéristiques du véhicule

Numéro de plaque d'immatriculation:			x	x
Kilométrage: le véhicule doit afficher entre 15 000 km (ou 30 000 km pour les essais d'émissions par évaporation) et 100 000 km		x
Date de première immatriculation: le véhicule doit être âgé de 6 mois (ou 12 mois pour les essais d'émissions par évaporation) à 5 ans		x

Code VIN:			x
Classe d'émission et caractère:			x
Pays d'immatriculation: le véhicule doit être immatriculé dans l'UE		x	x
Modèle:			x
Code du moteur:			x
Cylindrée [l]:			x
Puissance du moteur (kW):			x
Type de boîte de vitesses (automatique/manuelle):			x
Essieu moteur (FWD/AWD/RWD):			x
Dimensions des pneumatiques (avant et arrière si différentes):			x
Le véhicule est-il concerné par une campagne de rappel ou d'entretien? Dans l'affirmative: laquelle? Les réparations prévues par la campagne ont-elles déjà été effectuées? Les réparations doivent avoir été effectuées		x	x

Entretien avec le propriétaire du véhicule (le propriétaire ne devra répondre qu'aux questions principales et n'aura aucune connaissance des conséquences des réponses)

Nom du propriétaire (disponible uniquement pour l'organisme d'inspection ou le laboratoire accrédité/service technique)				x
Données de contact (adresse/téléphone) (disponibles uniquement pour l'organisme d'inspection ou le laboratoire accrédité/service technique)				x

À combien de propriétaires le véhicule a-t-il appartenu?			x
Le compteur kilométrique a-t-il présenté un dysfonctionnement? Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné		x
Le véhicule a-t-il été destiné à l'un des usages suivants?
Voiture d'exposition?			x
Taxi?			x
Véhicule de livraison?			x
Compétition / sports automobiles?		x
Voiture de location?			x
Le véhicule a-t-il transporté des charges lourdes au-delà des spécifications du constructeur? Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné		x
Des réparations importantes ont-elles été apportées au moteur ou au véhicule?			x
Des réparations non autorisées ont-elles été apportées au moteur ou au véhicule? Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné		x
Le véhicule a-t-il fait l'objet d'une augmentation ou d'un réglage de la puissance? Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné		x
Une pièce du système de post-traitement des émissions et/ou du système d'alimentation en carburant a-t-elle été remplacée? Des pièces d'origine ont-elles été utilisées? Si des pièces d'origine n'ont pas été utilisées, le véhicule ne peut pas être sélectionné		x	x
Une pièce du système de post-traitement des émissions a-t-elle été enlevée de manière permanente? Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné		x
Des dispositifs non autorisés ont-ils été installés (réducteur d'urée, émulateur, etc.)? Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné		x
Le véhicule a-t-il été impliqué dans un accident grave? Fournir une liste des dommages et des réparations effectuées par la suite			x
La voiture a-t-elle été utilisée dans le passé avec un type de carburant non adapté (c.-à-d. de l'essence au lieu de gazole)? La voiture a-t-elle été utilisée avec du carburant de qualité UE non disponible commercialement (marché noir ou mélange de carburant?) Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné		x
Avez-vous utilisé au cours du dernier mois un déodorant, un vaporisateur pour habitacle, un nettoyant de freins ou toute autre source d'émissions élevées d'hydrocarbures autour du véhicule? Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné aux fins des essais d'émissions par évaporation		x
De l'essence s'est-elle déversée à l'intérieur ou à l'extérieur du véhicule au cours des 3 derniers mois? Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné aux fins des essais d'émissions par évaporation		x
Quelqu'un a-t-il fumé dans la voiture au cours des 12 derniers mois? Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné aux fins des essais d'émissions par évaporation		x
Avez-vous appliqué à la voiture une protection contre la corrosion, des autocollants, une protection du bas de caisse, ou toute autre source potentielle de composés volatils? Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné aux fins des essais d'émissions par évaporation		x
La voiture a-t-elle été repeinte? Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné aux fins des essais d'émissions par évaporation		x
Où utilisez-vous le plus souvent votre véhicule?
% autoroute			x
% hors agglomération			x
% agglomération			x
Avez-vous utilisé le véhicule dans un pays non membre de l'UE pendant plus de 10 % du temps de conduite? Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné		x	—
Dans quel pays le véhicule a-t-il été approvisionné en carburant lors des deux derniers ravitaillements? Si, au cours des deux derniers ravitaillements, le véhicule a été approvisionné en carburant en dehors d'un pays appliquant les normes de carburant de l'UE, le véhicule ne peut pas être sélectionné		x
Un additif pour carburant, non approuvé par le constructeur, a-t-il été utilisé? Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné		x
Le véhicule a-t-il été entretenu et utilisé conformément aux instructions du constructeur? Si tel n'est pas le cas, le véhicule ne peut pas être sélectionné		x
Historique d'entretien et de réparation complet, y compris les retours en usine Si la documentation complète ne peut pas être fournie, le véhicule ne peut pas être sélectionné		x

	Examen et entretien du véhicule	X = critères d'exclusion / F = véhicule défectueux		X = vérifié et notifié

1	Niveau du réservoir de carburant (plein / vide) Le témoin de réserve de carburant est-il allumé? Dans l'affirmative, réapprovisionner avant l'essai.			x
2	Des témoins lumineux du tableau de bord sont-ils allumés, indiquant un problème au système de post-traitement du véhicule ou de l'échappement qui ne peut pas être résolu par un entretien normal? (témoin d'erreur, témoin d'entretien, etc.?) Dans l'affirmative, le véhicule ne peut pas être sélectionné	x
3	Le témoin SCR reste-t-il allumé après la mise en marche du moteur? Dans l'affirmative, il convient d'ajouter de l'AdBlue ou de procéder à la réparation avant d'utiliser le véhicule pour les essais	x
4	Inspection visuelle du système d'échappement Vérifier la présence de fuites entre le collecteur d'échappement et l'extrémité du tuyau d'échappement. Vérifier et documenter (avec photos) En cas de détériorations ou de fuites, le véhicule est déclaré défectueux	F
5	Composants pertinents liés aux gaz d'échappement Vérifier la présence de détériorations et documenter (avec photos) tous les composants pertinents liés aux émissions En cas de détériorations, le véhicule est déclaré défectueux	F
6	Système d'évaporation Pressuriser le système d'alimentation en carburant (du côté de la cartouche), vérifier la présence de fuites dans un environnement à température ambiante constante, procéder à un test d'odeur avec FID autour et à l'intérieur du véhicule. Si le test olfactif avec FID échoue, le véhicule est déclaré défectueux	F
7	Échantillon de carburant Prélever un échantillon de carburant dans le réservoir			x
8	Filtre à air et filtre à huile Vérifier la présence de contamination et de détériorations et remplacer les filtres en cas de détériorations ou de forte contamination ou s'il reste moins de 800 km avant le remplacement suivant recommandé			x
9	Liquide lave-glace (uniquement pour les essais d'émissions par évaporation) Vider le réservoir de liquide lave-glace et le remplir d'eau chaude			x
10	Roues (avant et arrière) Vérifier si les roues peuvent tourner librement ou si elles sont bloquées par le frein Si elles sont bloquées, le véhicule ne peut pas être sélectionné	x
11	Pneumatiques (uniquement pour les essais d'émissions par évaporation) Enlever la roue de secours, placer des pneumatiques stabilisés si les pneumatiques ont été remplacés mois de 15 000 km auparavant. N'utiliser que des pneumatiques d'été et toutes saisons			x
12	Courroies d'entraînement et couvercle du refroidisseur En cas de détériorations, le véhicule est déclaré défectueux Documenter avec photos	F
13	Vérification des niveaux de liquide Vérifier les niveaux maximum et minimum (huile moteur, liquide de refroidissement) / faire l'appoint si en deçà du minimum			x
14	Trappe du réservoir (uniquement pour les essais d'émissions par évaporation) Vérifier que la ligne de niveau à l'intérieur de la trappe est complètement exempte de résidus ou rincer à l'eau chaude.			x
15	Flexibles à dépression et câblage électrique Vérifier l'intégrité de l'ensemble En cas de détériorations, le véhicule est déclaré défectueux. Documenter avec photos	F
16	Injecteurs / câblage Vérifier tous les câbles et les tuyaux de carburant. En cas de détériorations, le véhicule est déclaré défectueux. Documenter avec photos	F
17	Câble d'allumage (essence) Vérifier les bougies, les câbles, etc. En cas de détérioration, les remplacer			x
18	EGR et catalyseur, filtre à particules Vérifier tous les câbles, les fils et les capteurs En cas de manipulation, le véhicule ne peut pas être sélectionné En cas de détériorations, le véhicule est déclaré défectueux Documenter avec photos	x/F
19	Conditions de sécurité Vérifier que les pneumatiques, la carrosserie du véhicule, l'état du système électrique et du système de freinage sont dans de bonnes conditions de sécurité pour les essais et sont conformes aux règles de circulation routière Si tel n'est pas le cas, le véhicule ne peut pas être sélectionné	x
20	Semi-remorque Au besoin, les câbles électriques nécessaires au raccordement de la semi-remorque sont-ils présents?			x
21	Modifications aérodynamiques Vérifier qu'il n'existe aucun élément de modification aérodynamique provenant du marché des pièces de rechange qui ne puisse être enlevé avant l'exécution des essais (coffres de toit, barres de chargement, ailerons, etc.) et qu'aucun composant aérodynamique standard n'est absent (déflecteurs avant, diffuseurs, séparateurs, etc.). Si tel est le cas, le véhicule ne peut pas être sélectionné Documenter avec photos	x
22	Vérifier s'il y a moins de 800 km avant le prochain entretien programmé. Dans l'affirmative, effectuer l'entretien du véhicule.			x
23	Toutes les vérifications nécessitant des connexions OBD à effectuer avant et/ou après la fin des essais
24	Numéro de pièce, numéro d'étalonnage et totaux de contrôle pour le module de commande du groupe motopropulseur			x
25	Diagnostic OBD (avant ou après les essais d'émissions) Lire les codes de diagnostic d'anomalie et imprimer un journal des erreurs			x
26	Demande d'informations sur le véhicule dans le «mode service 09» du système OBD (avant ou après les essais d'émissions) Lire le mode service 09. Enregistrer les informations			x
27	Mode 07 du système OBD (avant ou après les essais d'émissions) Lire le mode service 07. Enregistrer les informations

	Remarques concernant: les réparations / le remplacement de composants / les numéros de pièces

Appendice 2

Règles relatives à l'exécution des essais du type 4 pendant la vérification de la conformité en service

Les essais du type 4 aux fins de la conformité en service sont effectués conformément à l'annexe VI [ou, le cas échéant, à l'annexe VI du règlement (CE) no 692/2008], avec les exceptions suivantes:

—

les véhicules soumis à des essais du type 4 doivent être âgés au minimum de 12 mois;

—

la cartouche doit être considérée comme vieillie de manière à ce que la procédure de vieillissement au banc ne doive pas être suivie;

—

la cartouche doit être chargée en dehors du véhicule, conformément à la procédure décrite à cet effet à l'annexe VI et doit être retirée et montée sur le véhicule conformément aux instructions de réparations du constructeur. Un test d'odeur avec FID (affichant des résultats inférieurs à 100 ppm à 20 °C) doit être effectué aussi près que possible de la cartouche avant et après la charge afin de confirmer le montage correct de cette dernière;

—

le réservoir doit être considéré comme vieilli de manière à ce qu'aucun facteur de perméabilité ne doive être ajouté dans le calcul du résultat de l'essai du type 4.

Appendice 3

Rapport ISC détaillé

Les informations suivantes doivent figurer dans le rapport ISC détaillé:

le nom et l'adresse du constructeur;

le nom, l'adresse, les numéros de téléphone et de télécopieur ainsi que l'adresse électronique du laboratoire d'essai responsable;

le nom du ou des modèles de véhicules inclus dans le plan d'essais;

le cas échéant, la liste des types de véhicule visés par les informations du constructeur, c'est-à-dire, pour les émissions à l'échappement, la famille de véhicules en service;

les numéros de réception par type des véhicules qui appartiennent à la famille de véhicules en service, y compris le cas échéant, les numéros de toutes les extensions et les corrections locales et/ou les rappels de véhicules en circulation (retours à l'usine);

les détails des extensions et des corrections locales ou des rappels pour les véhicules visés par les informations du constructeur (si l'autorité compétente en matière de réception en fait la demande);

la période au cours de laquelle les informations ont été recueillies;

la période de fabrication des véhicules visée (par exemple, véhicules fabriqués au cours de l'année civile 2017);

la procédure de vérification ISC, comprenant:

la méthode de sélection du véhicule;

ii)

les critères de sélection et de refus (ainsi que les réponses au tableau de l'appendice 1, photos incluses);

iii)

les types et procédures d'essai utilisés pour le programme;

iv)

les critères d'acceptation/de refus pour la famille concernée;

la ou les zones géographiques dans lesquelles le constructeur a recueilli les informations;

vi)

la taille des échantillons et le plan d'échantillonnage utilisé.

10.

les résultats de la procédure ISC, y compris:

l'identification des véhicules inclus dans le programme (qu'ils aient été ou non soumis aux essais). L'identification doit comprendre le tableau figurant à l'appendice 1;

ii)

pour les émissions à l'échappement, les données relatives aux essais:

—

les spécifications du carburant utilisé pour l'essai (par exemple, carburant de référence ou carburant du marché);

—

les conditions de l'essai (température, humidité, masse inertielle du dynamomètre);

—

les réglages du dynamomètre (par exemple, la résistance à l'avancement sur route, le régime de fonctionnement);

—

les résultats de l'essai et le calcul des essais acceptés/refusés;

iii)

pour les émissions par évaporation, les données relatives aux essais:

—

spécifications du carburant utilisé pour l'essai (par exemple, carburant de référence ou carburant du marché);

—

les conditions de l'essai (température, humidité, masse inertielle du dynamomètre);

—

les réglages du dynamomètre (par exemple, la résistance à l'avancement sur route, le régime de fonctionnement);

—

les résultats de l'essai et le calcul des essais acceptés/refusés.

Appendice 4

Format du rapport ISC annuel rédigé par l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type

INTITULÉ

Bref aperçu et conclusions principales

Activités ISC menées par le constructeur au cours de l'année précédente:

collecte des informations par le constructeur;

contrôles ISC (comprenant la planification et la sélection des familles soumises aux essais, ainsi que les résultats finaux des essais).

Activités ISC menées par les laboratoires accrédités ou les services techniques au cours de l'année précédente:

collecte des informations et évaluation des risques;

contrôles ISC (comprenant la planification et la sélection des familles soumises aux essais, ainsi que les résultats finaux des essais).

Activités ISC menées par l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type:

collecte des informations et évaluation des risques;

contrôles ISC (comprenant la planification et la sélection des familles soumises aux essais, ainsi que les résultats finaux des essais);

enquêtes approfondies;

mesures correctives.

Évaluation de la diminution annuelle escomptée des émissions résultant des mesures correctives ISC

Enseignements tirés (y compris en matière de performance des instruments utilisés)

Rapport concernant d'autres essais non valides

Appendice 5

Transparence

Tableau 1

Liste de transparence 1

ID	Information d'entrée	Type de données	Unité	Description
1	Numéro de réception par type selon règlement 2017/1151	Texte	—	Tel que défini à l'annexe I/appendice 4
2	Identifiant de la famille d'interpolation	Texte	—	Tel que défini à l'annexe XXI, point 5.6, dans les prescriptions générales
3	Identifiant de la famille PEMS	Texte	—	Tel que défini à l'annexe IIIA, point 5.2
4	Identifiant de la famille Ki	Texte	—	Tel que défini à l'annexe XXI, point 5.9
5	Identifiant de la famille ATCT	Texte	—	Tel que défini à l'annexe XXI, sous-annexe 6a
6	Identifiant de la famille d'émissions par évaporation	Texte	—	Tel que défini à l'annexe VI
7	Identifiant de la famille de résistance à l'avancement du véhicule H	Texte	—	Tel que défini à l'annexe XXI, point 5.7
7a	Identifiant de la famille de résistance à l'avancement du véhicule L (le cas échéant)	Texte	—	Tel que défini à l'annexe XXI, point 5.7
8	Masse d'essai du véhicule H	Nombre	kg	Masse d'essai WLTP telle que définie au point 3.2.25 de l'annexe XXI
8a	Masse d'essai du véhicule L (le cas échéant)	Nombre	kg	Masse d'essai WLTP telle que définie au point 3.2.25 de l'annexe XXI
9	F0 du véhicule H	Nombre	N	Coefficient de résistance à l'avancement sur route tel que défini à l'annexe XXI, sous-annexe 4
9a	F0 du véhicule L (le cas échéant)	Nombre	N	Coefficient de résistance à l'avancement sur route tel que défini à l'annexe XXI, sous-annexe 4
10	F1 du véhicule H	Nombre	N/km/h	Coefficient de résistance à l'avancement sur route tel que défini à l'annexe XXI, sous-annexe 4
10a	F1 du véhicule L (le cas échéant)	Nombre	N/km/h	Coefficient de résistance à l'avancement sur route tel que défini à l'annexe XXI, sous-annexe 4
11	F2 du véhicule H	Nombre	N/(km/h)^2	Coefficient de résistance à l'avancement sur route tel que défini à l'annexe XXI, sous-annexe 4
11a	F2 du véhicule L (le cas échéant)	Nombre	N/(km/h)^2	Coefficient de résistance à l'avancement sur route tel que défini à l'annexe XXI, sous-annexe 4
12a	Émissions massiques de CO2 pour les véhicules ICE et NRE du véhicule H	Nombres	g/km	Émissions de CO2 WLTP (basses, moyennes, hautes, extra-hautes, combinées) telles que calculées à: — l'étape 9, tableau A7/1 de la sous-annexe 7, annexe XXI pour les véhicules ICE, ou — l'étape 8, tableau A8/5 de la sous-annexe 8, annexe XXI pour les véhicules NRE
12aa	Émissions massiques de CO2 pour les véhicules ICE et NRE du véhicule L (le cas échéant)	Nombres	g/km	Émissions de CO2 WLTP (basses, moyennes, hautes, extra-hautes, combinées) telles que calculées à: — l'étape 9, tableau A7/1 de la sous-annexe 7, annexe XXI pour les véhicules ICE, ou — l'étape 8, tableau A8/5 de la sous-annexe 8, annexe XXI pour les véhicules NRE
12b	Émissions massiques de CO2 pour les véhicules ICE et NRE du véhicule H	Nombres	g/km	Émissions de CO2 WLTP en mode maintien de la charge (basses, moyennes, hautes, extra-hautes, combinées) telles que calculées à l'étape 8, tableau A8/5 de la sous-annexe 8, annexe XXI Émissions de CO2 WLTP en mode épuisement de la charge (basses, moyennes, hautes, extra-hautes, combinées) telles que calculées à l'étape 10, tableau A8/8 de la sous-annexe 8, annexe XXI
12ba	Émissions massiques de CO2 pour les véhicules RE du véhicule L (le cas échéant)	Nombres	g/km	Émissions de CO2 WLTP en mode maintien de la charge (basses, moyennes, hautes, extra-hautes, combinées) telles que calculées à l'étape 8, tableau A8/5 de la sous-annexe 8, annexe XXI Émissions de CO2 WLTP en mode épuisement de la charge (basses, moyennes, hautes, extra-hautes, combinées) telles que calculées à l'étape 10, tableau A8/8 de la sous-annexe 8, annexe XXI
13	Roues motrices du véhicule au sein de la famille	Texte	avant, arrière, 4x4	Annexe I, appendice 4, addendum 1.7
14	Configuration du banc à rouleaux pendant l'essai de réception par type	Texte	un ou deux essieux	Telle que définie à l'annexe XXI, sous-annexe 6, points 2.4.2.4 et 2.4.2.5
15	Vitesse maximale déclarée du véhicule H	Nombre	km/h	Vitesse maximale du véhicule telle que définie au point 3.7.2 de l'annexe XXI
15a	Vitesse maximale déclarée du véhicule L (le cas échéant)	Nombre	km/h	Vitesse maximale du véhicule telle que définie au point 3.7.2 de l'annexe XXI
16	Puissance nette maximale à un régime de	Nombre	… kW/… min	Telle que définie à l'annexe XXI, sous-annexe 2
17	Masse en ordre de marche du véhicule H	Nombre	kg	Masse en ordre de marche telle que définie au point 3.2.5 de l'annexe XXI
17a	Masse en ordre de marche du véhicule L (le cas échéant)	Nombre	kg	Masse en ordre de marche telle que définie au point 3.2.5 de l'annexe XXI
18	Mode(s) sélectionnable(s) par le conducteur utilisé(s) pendant les essais de réception par type (ICE purs) ou pour l'essai avec maintien de la charge (VHE-NRE, VHE-RE, VHPC-NRE)	Différents formats possibles (texte, images, etc.)	—	En cas de modes sélectionnables par le conducteur non prédominants, le texte doit décrire tous les modes utilisés pendant les essais
19	Mode(s) sélectionnable(s) par le conducteur utilisé(s) pendant les essais de réception par type pour l'essai avec épuisement de la charge (VHE-RE)	Différents formats possibles (texte, images, etc.)	—	En cas de modes sélectionnables par le conducteur non prédominants, le texte doit décrire tous les modes utilisés pendant les essais
20	Régime de ralenti	Nombre	tr/min	Tel que défini à l'annexe XXI, sous-annexe 2
21	Nombre de rapports	Nombre	—	Tel que défini à l'annexe XXI, sous-annexe 2
22	Rapports de démultiplication	Valeurs de tableau	—	Rapports de boîte; rapport(s) de transmission finale; démultiplication totale
23	Dimensions des pneumatiques du véhicule d'essai, avant/arrière	Lettres/nombre	—	Utilisées lors de l'essai de réception par type
24	Courbe de puissance à pleine charge pour les véhicules ICE	Valeurs de tableau	tr/min vs kW	La courbe de puissance à pleine charge sur la plage de régime moteur allant de nidle à nrated ou nmax, ou ndv(ngvmax) × vmax, la valeur la plus élevée étant retenue
25	Marge de sécurité supplémentaire	Vecteur	%	Telle que définie à l'annexe XXI, sous-annexe 2
26	n_min_drive spécifique	Nombre Tableau (de l'arrêt à 1, de 2 à 3, …)	tr/min	Tel que défini à l'annexe XXI, sous-annexe 2
27	Somme de contrôle du cycle pour les véhicules L et H	Nombre	—	Différente pour les véhicules L et H. Permet de vérifier si la version correcte du cycle a été utilisée. À introduire uniquement dans le cas d'un cycle différent de la classe 3b
28	Changement de rapports, rapport moyen pour le véhicule H	Nombre	—	Afin de valider différents calculs au niveau des changements de rapport
29	FCF (facteur de correction pour la famille) ATCT	Nombre	—	Tel que défini à l'annexe XXI, sous-annexe 6a, point 3.8.1. Une seule valeur par carburant dans le cas de véhicules multicarburant
30a	Facteur(s) Ki additif(s)	Valeurs de tableau	—	Tableau définissant la valeur pour chaque polluant et pour le CO2 (g/km, mg/km, …). Vide si des facteurs multiplicatifs Ki sont fournis
30b	Facteur(s) Ki multiplicatif(s)	Valeurs de tableau	—	Tableau définissant la valeur pour chaque polluant et pour le CO2. Vide si des facteurs additifs Ki sont fournis
31a	Facteurs de détérioration (DF) additifs	Valeurs de tableau	—	Tableau définissant la valeur pour chaque polluant (g/km, mg/km, …). Vide si des facteurs DF multiplicatifs sont fournis
31b	Facteurs de détérioration (DF) multiplicatifs	Valeurs de tableau	—	Tableau définissant la valeur pour chaque polluant. Vide si des facteurs DF additifs sont fournis
32	Tension de la batterie pour tous les SRSEE	Nombres	V	Telle que définie à l'annexe XXI, sous-annexe 6, appendice 2, pour la correction RCB dans le cas d'ICE, et dans l'annexe XXI, sous-annexe 8, appendice 2, pour les VHE, les VEP et les VHPC (DIN EN 60050-482)
33	Coefficient de correction K	Nombre	(g/km)/(Wh/km)	Pour les VHE-NRE et VHE-RE, correction des émissions de CO2 en mode maintien de la charge, telle que définie à l'annexe XXI, sous-annexe 8, spécifique par phase ou combinée
34a	Consommation d'énergie électrique du véhicule H	Nombre	Wh/km	Pour les VHE-RE, il s'agit de la consommation ECAC,weighted (combinée) et, pour les VEP, la consommation électrique (combinée) telle que définie à l'annexe XXI, sous-annexe 8
34b	Consommation d'énergie électrique du véhicule L (le cas échéant)	Nombre	Wh/km	Pour les VHE-RE, il s'agit de la consommation ECAC,weighted (combinée) et, pour les VEP, la consommation électrique (combinée) telle que définie à l'annexe XXI, sous-annexe 8
35a	Autonomie électrique du véhicule H	Nombre	km	Pour les VHE-RE, il s'agit de l'EAER (combinée) et, pour les VEP, l'autonomie en mode électrique pur (combinée) telle que définie à l'annexe XXI, sous-annexe 8
35b	Autonomie électrique du véhicule L (le cas échéant)	Nombre	km	Pour les VHE-RE, il s'agit de l'EAER (combinée) et, pour les VEP, l'autonomie en mode électrique pur (combinée) telle que définie à l'annexe XXI, sous-annexe 8
36a	Autonomie en mode électrique en ville du véhicule H	Nombre	km	Pour les VHE-RE, il s'agit de l'EAERcity et, pour les VEP, l'autonomie en mode électrique pur (en ville) telle que définie à l'annexe XXI, sous-annexe 8
36b	Autonomie en mode électrique en ville du véhicule L (le cas échéant)	Nombre	km	Pour les VHE-RE, il s'agit de l'EAERcity et, pour les VEP, l'autonomie en mode électrique pur (en ville) telle que définie à l'annexe XXI, sous-annexe 8
37a	Classe du cycle de conduite pour le véhicule H	Texte	—	Pour connaître le cycle (classe 1/2/3a/3b) qui a été utilisé pour calculer la demande d'énergie sur le cycle pour un véhicule donné
37b	Classe du cycle de conduite pour le véhicule L (le cas échéant)	Texte	—	Pour connaître le cycle (classe 1/2/3a/3b) qui a été utilisé pour calculer la demande d'énergie sur le cycle pour un véhicule donné
38a	Facteur de réajustement f_dsc du véhicule H	Nombre	—	Pour déterminer si un réajustement est nécessaire et si un facteur de réajustement a été utilisé pour calculer la demande d'énergie sur le cycle pour un véhicule donné
38b	Facteur de réajustement f_dsc du véhicule L (le cas échéant)	Nombre	—	Pour déterminer si un réajustement est nécessaire et si un facteur de réajustement a été utilisé pour calculer la demande d'énergie sur le cycle pour un véhicule donné
39a	Vitesse limitée du véhicule H	Oui/Non	km/h	Pour déterminer si une procédure de vitesse limitée est nécessaire et si elle a été utilisée pour calculer la demande d'énergie sur le cycle pour un véhicule donné
39b	Vitesse limitée du véhicule L (le cas échéant)	Oui/Non	km/h	Pour déterminer si une procédure de vitesse limitée est nécessaire et si elle a été utilisée pour calculer la demande d'énergie sur le cycle pour un véhicule donné
40a	Masse maximale en charge techniquement admissible du véhicule H	Nombre	kg
40b	Masse maximale en charge techniquement admissible du véhicule L (le cas échéant)	Nombre	kg
41	Injection directe	Oui/Non	—
42	Reconnaissance d'un épisode de régénération	Texte	—	Description par le constructeur du véhicule indiquant comment reconnaître qu'une régénération s'est produite pendant un essai
43	Exécution d'une séquence de régénération	Texte	—	Description de la procédure d'exécution d'une séquence de régénération
44	Répartition du poids	Vecteur	—	Pourcentage du poids du véhicule appliqué à chaque essieu
Dans le cas de véhicules multi-étapes ou à usage spécial
45	Masse autorisée pour le véhicule final en ordre de marche		kg	De - à
46	Surface frontale autorisée pour le véhicule final		cm2	De - à
47	Résistance au roulement autorisée		kg/t	De – à
48	Surface frontale autorisée prévue pour l'entrée d'air de la calandre		cm2	De - à

Tableau 2

Liste de transparence 2

La liste de transparence 2 est constituée de deux ensembles de données caractérisés par les champs figurant au tableau 3 et au tableau 4.

Tableau 3

Ensemble de données 1 de la liste de transparence 2

Champ	Type de données	Description
ID1	Nombre	Identifiant de ligne unique de l'ensemble de données 1 de la liste de transparence 2
TVV	Texte	Identifiant unique du type/variante/version du véhicule (champ clé dans l'ensemble de données 1)
ID IF	Texte	Identifiant de la famille d'interpolation
ID RL	Texte	Identifiant de la famille de résistance à l'avancement sur route
Marque	Texte	Dénomination commerciale du constructeur
Dénomination commerciale	Texte	Appellation commerciale du TVV
Catégorie	Texte	Catégorie de véhicule
Carrosserie	Texte	Type de carrosserie

Tableau 4

Ensemble de données 2 de la liste de transparence 2

Champ	Type de données	Description
ID2	Nombre	Identifiant de ligne unique de l'ensemble de données 2 de la liste de transparence 2
ID IF	Texte	Identifiant unique de la famille d'interpolation (champ clé dans l'ensemble de données 2)
Numéro WVTA	Texte	Identifiant de la réception par type du véhicule complet
Numéro RT émissions	Texte	Identifiant de la réception par type au regard des émissions
ID PEMS	Texte	Identifiant de la famille PEMS
ID EF	Texte	Identifiant de la famille d'émissions par évaporation
ID ATCT	Texte	Identifiant de la famille ATCT
ID Ki	Texte	Identifiant de la famille Ki
ID durabilité	Texte	Identifiant de la famille de durabilité
Carburant	Texte	Type de carburant du véhicule
Double carburant	Oui/Non	Si le véhicule peut utiliser plus d'un carburant
Cylindrée	Nombre	Cylindrée du moteur en cm3
Puissance nominale du moteur	Nombre	Puissance nominale du moteur (kW à min– 1)
Type de transmission	Texte	Type de transmission du véhicule
Essieux moteurs	Texte	Nombre et position des essieux moteurs
Machine électrique	Texte	Nombre et type de machine(s) électrique(s)
Puissance nette maximale	Nombre	Puissance nette maximale de la machine électrique
Catégorie VHE	Texte	Catégorie du véhicule hybride électrique

▼B

ANNEXE III

Réservé

ANNEXE IIIA

VÉRIFICATION DES ÉMISSIONS EN CONDITIONS DE CONDUITE RÉELLES

1. INTRODUCTION, DÉFINITIONS ET ABRÉVIATIONS

1.1. Introduction

La présente annexe décrit la procédure pour vérifier les performances des véhicules particuliers et utilitaires légers en ce qui concerne leurs émissions en conditions de conduite réelles (RDE).

1.2. Définitions

1.2.1.

Par «exactitude», on entend l’écart entre une valeur mesurée ou calculée et une valeur de référence traçable.

1.2.2.

Par «analyseur», on entend tout dispositif de mesure qui ne fait pas partie du véhicule mais est installé pour déterminer la concentration ou la quantité de gaz ou de particules polluants.

1.2.3.

Par «ordonnée à l’origine» d’une régression linéaire (a 0), on entend:

où:

a 1	est la pente de la droite de régression

est la valeur moyenne du paramètre de référence

est la valeur moyenne du paramètre à vérifier

1.2.4.

Par «étalonnage», on entend le processus de réglage de la réponse d’un analyseur, d’un instrument de mesure de débit, d’un capteur ou d’un signal de telle sorte que la valeur de sortie corresponde à un ou plusieurs signaux de référence.

1.2.5.

Par «coefficient de détermination» (r 2), on entend:

où:

a 0	est l’ordonnée à l’origine de la droite de régression linéaire

a 1	est la pente de la droite de régression linéaire

x i	est la valeur de référence mesurée

y i	est la valeur mesurée du paramètre à vérifier

est la valeur moyenne du paramètre à vérifier

n	est le nombre de valeurs

1.2.6.

Par «coefficient de corrélation croisée» (r), on entend:

où:

x i	est la valeur de référence mesurée

y i	est la valeur mesurée du paramètre à vérifier

est la valeur de référence moyenne

est la valeur moyenne du paramètre à vérifier

n	est le nombre de valeurs

1.2.7.

Par «temps de retard», on entend l’intervalle de temps entre la commutation du débit de gaz (t 0) et le moment où la réponse atteint 10 pour cent (t 10) de la valeur de lecture finale.

1.2.8.

Par «signaux ou données de l’unité de commande du moteur (ECU)», on entend toute information ou tout signal du véhicule enregistré à partir du réseau du véhicule en utilisant les protocoles spécifiés au point 3.4.5 de l’appendice 1.

1.2.9.

Par «unité de commande du moteur», on entend l’unité électronique qui commande différents actuateurs pour assurer la performance optimale du groupe motopropulseur.

1.2.10.

Par «émissions» ou encore «composants», «composants polluants» ou «émissions de polluants», on entend les constituants gazeux ou particulaires réglementés des gaz d’échappement.

1.2.11.

Par «gaz d’échappement», on entend l’ensemble des composants gazeux et particulaires émis à la sortie ou au tuyau d’échappement en conséquence de la combustion du carburant dans le moteur à combustion interne du véhicule.

▼M1

1.2.12.

Par «émissions d’échappement», on entend les émissions à l’échappement de composés gazeux, solides et liquides.

▼B

1.2.13.

Par «pleine échelle», on entend la plage complète d’un analyseur, d’un instrument de mesure de débit ou d’un capteur, comme spécifié par le fabricant de l’équipement. Si une sous-plage de l’analyseur, de l’instrument de mesure de débit ou du capteur est utilisée pour les mesures, la pleine échelle doit être comprise comme la valeur de lecture maximale.

1.2.14.

Par «facteur de réponse aux hydrocarbures» d’une espèce d’hydrocarbures particulière, on entend le ratio entre la valeur de lecture d’un analyseur FID et la concentration de l’espèce d’hydrocarbures en question dans la bouteille de gaz de référence, exprimée en ppmC1.

1.2.15.

Par «gros entretien», on entend l’ajustage, la réparation ou le remplacement d’un analyseur, d’un instrument de mesure de débit ou d’un capteur qui pourrait affecter l’exactitude des mesures.

▼M3

1.2.16.

Par «bruit», on entend deux fois la moyenne quadratique de dix écarts-types, chacun étant calculé à partir des réponses au réglage du zéro mesurées à une fréquence constante multiple de 1,0 Hz au cours d'une période de 30 secondes.

▼B

1.2.17.

Par «hydrocarbures non méthaniques» (NMHC), on entend les hydrocarbures totaux (THC) à l’exclusion du méthane (CH4).

▼M1

1.2.18.

Par «émissions en nombre de particules» (PN), on entend le nombre total de particules solides émises par l’échappement du véhicule, quantifiées selon les méthodes de dilution, d’échantillonnage et de mesure définies à l’annexe XXI.

▼B

1.2.19.

Par «fidélité», on entend 2,5 fois l’écart-type de 10 réponses répétitives à une valeur standard traçable donnée.

1.2.20.

Par «valeur de lecture», on entend la valeur numérique affichée par un analyseur, un instrument de mesure de débit, un capteur ou tout autre appareil de mesure utilisé dans le contexte de la mesure des émissions d’un véhicule.

1.2.21.

Par «temps de réponse» (t 90), on entend la somme du temps de retard et du temps de montée.

1.2.22.

Par «temps de montée», on entend l’intervalle de temps entre les réponses à 10 et 90 pour cent (t 90 - t 10) de la valeur de lecture finale.

1.2.23.

Par «moyenne quadratique» (x rms), on entend la racine carrée de la moyenne arithmétique des carrés des valeurs, définie comme:

où:

x	est la valeur mesurée ou calculée

n	est le nombre de valeurs

1.2.24.

Par «capteur», on entend tout appareil de mesure qui ne fait pas partie du véhicule lui-même mais qui est installé pour déterminer des paramètres autres que la concentration de gaz ou particules polluants et le débit massique de gaz d’échappement.

▼M1

1.2.25.

Par «réglage de l’étendue», on entend le réglage d’un instrument de telle sorte qu’il donne une réponse appropriée à une norme d’étalonnage qui représente entre 75 % et 100 % de la valeur maximale de la plage de mesure de l’instrument ou de la plage d’utilisation prévue.

▼B

1.2.26.

Par «réponse au réglage de l’étendue», on entend la réponse moyenne à un signal de réglage de l’étendue sur un intervalle de temps d’au moins 30 secondes.

1.2.27.

Par «dérive de la réponse au réglage de l’étendue», on entend la différence entre la réponse moyenne à un signal de réglage de l’étendue et le signal réel de réglage de l’étendue qui est mesurée à une période de temps définie après que l’étendue d’un analyseur, d’un instrument de mesure de débit ou d’un capteur a été réglée de façon exacte.

1.2.28.

Par «pente» d’une régression linéaire (a 1), on entend:

où:

est la valeur moyenne du paramètre de référence

est la valeur moyenne du paramètre à vérifier

x i	est la valeur réelle du paramètre de référence

y i	est la valeur réelle du paramètre à vérifier

n	est le nombre de valeurs

1.2.29.

Par «erreur-type d’estimation» (SEE), on entend:

où:

ý	est la valeur estimée du paramètre à vérifier

y i	est la valeur réelle du paramètre à vérifier

x max

est la valeur réelle maximale du paramètre de référence

n	est le nombre de valeurs

1.2.30.

Par «hydrocarbures totaux» (THC), on entend la somme de tous les composés volatils mesurables par un détecteur à ionisation de flamme (FID).

1.2.31.

Par «traçable», on entend la capacité de relier une mesure ou une valeur de lecture, par l’intermédiaire d’une chaîne ininterrompue de comparaisons, à une référence connue et communément acceptée.

1.2.32.

Par «temps de transformation», on entend l’intervalle de temps entre un changement de concentration ou de débit (t 0) au point de référence et une réponse du système de 50 pour cent de la valeur de lecture finale (t 50).

1.2.33.

Par «type d’analyseur», on entend un groupe d’analyseurs produits par le même fabricant qui appliquent un principe identique pour déterminer la concentration d’un composant gazeux spécifique ou le nombre de particules.

1.2.34.

Par «type de débitmètre massique des gaz d’échappement», on entend un groupe de débitmètres massiques des gaz d’échappement produits par le même fabricant qui partagent un diamètre interne de tube similaire et fonctionnent selon un principe identique pour déterminer le débit massique des gaz d’échappement.

1.2.35.

Par «validation», on entend le processus d’évaluation de l’installation et du fonctionnement corrects d’un système portable de mesure des émissions ainsi que du caractère correct des mesures du débit massique des gaz d’échappement, obtenues à partir d’un ou de plusieurs débitmètres massiques des gaz d’échappement non traçables ou calculées à partir de capteurs ou de signaux de l’ECU.

1.2.36.

Par «vérification», on entend le processus consistant à évaluer si la valeur de sortie mesurée ou calculée d’un analyseur, d’un instrument de mesure de débit, d’un capteur ou d’un signal concorde avec un signal de référence dans les limites d’un ou plusieurs seuils d’acceptation prédéterminés.

1.2.37.

Par «réglage du zéro», on entend l’étalonnage d’un analyseur, d’un instrument de mesure de débit ou d’un capteur de telle sorte qu’il donne une réponse exacte à un signal de réglage du zéro.

1.2.38.

Par «réponse au réglage du zéro», on entend la réponse moyenne à un signal de réglage du zéro sur un intervalle de temps d’au moins 30 secondes.

1.2.39.

Par «dérive de la réponse au réglage du zéro», on entend la différence entre la réponse moyenne à un signal de réglage du zéro et le signal réel de réglage du zéro qui est mesurée sur une période de temps définie après que le réglage du zéro d’un analyseur, d’un instrument de mesure de débit ou d’un capteur a été effectué de façon exacte.

▼M1

1.2.40.

Par «véhicule hybride électrique rechargeable de l’extérieur» (VHE-RE), on entend un véhicule hybride électrique pouvant être chargé à partir d’une source externe.

1.2.41.

Par «véhicule hybride électrique non rechargeable de l’extérieur» (VHE-NRE), on entend un véhicule équipé d’au moins deux convertisseurs d’énergie différents et d’au moins deux systèmes de stockage d’énergie différents destinés à sa propulsion, et qui ne peut être chargé à partir d’une source externe.

▼B

1.3. Abréviations

Les abréviations s’appliquent de façon générique aux formes du singulier et du pluriel des termes abrégés.

CH4

—

Méthane

CLD

—

Détecteur à chimiluminescence (ChemiLuminescence Detector)

—

Monoxyde de carbone

CO2

—

Dioxyde de carbone

CVS

—

Échantillonneur à volume constant (Constant Volume Sampler)

DCT

—

Boîte de vitesses à double embrayage (Dual Clutch Transmission)

ECU

—

Unité de commande du moteur (Engine Control Limit)

EFM

—

Débitmètre massique des gaz d’échappement (Exhaust mass Flow Meter)

FID

—

Détecteur à ionisation de flamme (Flame Ionisation Detector)

—

Pleine échelle (full scale)

GPS

—

Système de géolocalisation satellitaire (Global Positioning System)

H2O

—

Eau

—

Hydrocarbures

HCLD

—

Détecteur à chimiluminescence chauffé (Heated ChemiLuminescence Detector)

HEV

—

Véhicule électrique hybride (Hybrid Electric Vehicle)

ICE

—

Moteur à combustion interne (Internal Combustion Engine)

—

Numéro ou code d’identification

GPL

—

Gaz de pétrole liquide

MAW

—

Fenêtre mobile de calcul de moyenne (Moving Average Window)

max

—

Valeur maximale

—

Azote

NDIR

—

Analyseur infrarouge non dispersif (Non-Dispersive InfraRed analyses)

NDUV

—

Analyseur ultraviolet non dispersif (Non-Dispersive UltraViolet analyses)

NEDC

—

Nouveau cycle européen de conduite (New European Driving Cycle)

—

Gaz naturel

NMC

—

Séparateur d’hydrocarbures non méthaniques (Non-Methane Cutter)

NMC-FID

—

Séparateur d’hydrocarbures non méthaniques en combinaison avec un détecteur à ionisation de flamme

NMHC

—

Hydrocarbures non méthaniques (Non-Methane HydroCarbons)

—

Monoxyde d’azote

No.

—

Numéro

NO2

—

Dioxyde d’azote

NOX

—

Oxydes d’azote

NTE

—

À ne pas dépasser (No-to-exceed)

—

Oxygène

OBD

—

Système de diagnostic embarqué (On-Board Diagnostics)

PEMS

—

Système portable de mesure des émissions (Portable Emissions Measurement System)

PHEV

—

Véhicule électrique hybride rechargeable (Plug-in Hybrid Electric Vehicle)

—

Nombre de particules

RDE

—

Émissions en conditions de conduite réelles (Real Driving Emissions)

RPA

—

Accélération positive relative (Relative Positive Acceleration)

SCR

—

Réduction catalytique sélective (Selective Catalytic Reduction)

SEE

—

Erreur-type d’estimation (Standard Error of Estimate)

THC

—

Hydrocarbures totaux (Total HydroCarbons)

CEE-ONU

—

Commission économique pour l’Europe des Nations unies

VIN

—

Numéro d’identification du véhicule (Vehicle Identification Number)

WLTC

—

Cycle d’essai pour véhicules légers harmonisé au niveau mondial (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle)

WWH-OBD

—

Système de diagnostic embarqué harmonisé au niveau mondial (WorldWide Harmonised On-Board Diagnostics)

2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES

2.1. Limites d’émissions à ne pas dépasser

Les émissions d’un type de véhicule réceptionné conformément au règlement (CE) no 715/2007, déterminées conformément aux prescriptions de la présente annexe et générées lors de tout essai RDE possible effectué conformément aux prescriptions de la présente annexe, ne doivent pas être supérieures aux valeurs à ne pas dépasser (NTE) suivantes spécifiques aux différents polluants pendant toute la durée de vie normale du véhicule:

▼M3

▼B

où EURO-6 est la limite d’émissions Euro 6 applicable figurant dans le tableau 2 de l’annexe I du règlement (CE) no 715/2007.

2.1.1. Facteurs de conformité finaux

Le facteur de conformité CFpollutant pour le polluant considéré est spécifié comme suit:

Polluant	Masse d’oxydes d’azote (NOx)	Nombre de particules (PN)	Masse de monoxyde de carbone (CO) (1)	Masse d’hydrocarbures totaux (THC)	Masse combinée d’hydrocarbures totaux et d’oxydes d’azote (THC + NOx)
CFpollutant	►M3 1 + margin NOx avec margin NOx = 0,43 ◄	►M1 1 + margin PN avec margin PN = 0,5 ◄	—	—	—
(1) Les émissions de CO sont mesurées et enregistrées lors d’essais RDE. ►M1 ◄

2.1.2. Facteurs de conformité temporaires

Par dérogation aux dispositions du point 2.1.1, pendant une période de 5 ans et 4 mois après les dates spécifiées à l’article 10, paragraphes 4 et 5, du règlement (CE) no 715/2007 et sur demande du constructeur, les facteurs de conformité temporaires suivants peuvent être appliqués:

Polluant	Masse d’oxydes d’azote (NOx)	Nombre de particules (PN)	Masse de monoxyde de carbone (CO) (1)	Masse d’hydrocarbures totaux (THC)	Masse combinée d’hydrocarbures totaux et d’oxydes d’azote (THC + NOx)
CFpollutant	2,1	►M1 1 + margin PN avec margin PN = 0,5 ◄	—	—	—
(1) Les émissions de CO sont mesurées et enregistrées lors d’essais RDE. ►M1 ◄

L’application de facteurs de conformité temporaires doit être indiquée dans le certificat de conformité du véhicule.

▼M3

Pour les réceptions par type relevant de cette dérogation, il n'y a pas de valeur RDE maximale déclarée.

▼M3

2.1.3.

Le constructeur doit confirmer la conformité au point 2.1 en complétant le certificat figurant à l'appendice 9. La vérification de la conformité est effectuée comme prescrit dans les règles relatives à la conformité en service.

▼B

2.2.	Les essais RDE requis par la présente annexe au moment de la réception par type et pendant la durée de vie d’un véhicule confèrent une présomption de conformité à la prescription énoncée au point 2.1. La conformité présumée peut être réévaluée par des essais RDE additionnels.

2.3.

Les États membres doivent veiller à ce que les véhicules puissent être soumis aux essais au moyen de PEMS sur des routes publiques conformément aux procédures établies par leur propre législation nationale, tout en respectant les règles locales en matière de circulation routière et les exigences de sécurité.

2.4.

Les constructeurs doivent veiller à ce que les véhicules puissent être soumis aux essais au moyen de PEMS par un organisme indépendant sur des routes publiques, par exemple en fournissant des adaptateurs appropriés pour les tuyaux d’échappement, en donnant accès aux signaux de l’ECU et en accomplissant les démarches administratives nécessaires. ►M1 ►C1 Si l’essai PEMS concerné n’est pas requis par le présent règlement, le constructeur peut facturer des frais raisonnables semblables à ceux prévus par l’article 7, paragraphe 1, du règlement (CE) no 715/2007. ◄ ◄

3. ESSAI RDE À EFFECTUER

3.1.

▼M2

Les prescriptions suivantes s'appliquent aux essais PEMS visés à l'article 3, paragraphe 11, deuxième alinéa.

3.1.0.

▼M3

Les prescriptions du point 2.1 doivent être respectées pour la partie urbaine et pour le parcours PEMS total, au cours desquels les émissions du véhicule soumis à l'essai seront calculées conformément aux appendices 4 et 6, et resteront toujours égales ou inférieures aux limites d'émissions à ne pas dépasser (MRDE,k ≤ NTEpollutant ).

▼M3 —————

▼B

3.1.1.

Pour la réception par type, le débit massique des gaz d’échappement doit être déterminé par un appareillage de mesure fonctionnant indépendamment du véhicule et aucune information provenant de l’ECU du véhicule ne doit être utilisée à cette fin. En dehors du cadre de la réception par type, d’autres méthodes pour déterminer le débit massique des gaz d’échappement peuvent être utilisées conformément au point 7.2 de l’appendice 2.

▼M3

3.1.2.

Pendant les essais de réception par type, si l'autorité compétente en matière de réception n'est pas satisfaite des résultats du contrôle de qualité et de la validation des données d'un essai PEMS mené conformément aux appendices 1 et 4, elle peut considérer l'essai comme non valide. Dans ce cas, les données de l'essai et les raisons de son invalidation doivent être consignées par l'autorité compétente en matière de réception.

3.1.3.

Communication et diffusion des informations des essais de la réception par type RDE

▼B

3.1.3.1. Un rapport technique préparé par le constructeur conformément à l’appendice 8 doit être communiqué à l’autorité compétente en matière de réception.

▼M1

3.1.3.2. Le constructeur doit veiller à ce que les informations énumérées au point 3.1.3.2.1 soient diffusées sur un site web accessible au public sans frais et sans qu’il soit nécessaire pour l’utilisateur de révéler son identité ou de s’enregistrer. Le constructeur doit tenir la Commission et les autorités compétentes en matière de réception par type informées de l’adresse du site web.

▼M3

3.1.3.2.1.

Le site web doit permettre une recherche avec caractères génériques dans la base de données sous-jacente d'un ou de plusieurs des éléments suivants:

marque, type, variante, version, nom commercial ou numéro de réception par type, tels que définis dans le certificat de conformité, conformément à l'annexe IX de la directive 2007/46/CE.

Les informations décrites ci-dessous doivent être disponibles pour chaque véhicule dans le cadre d'une recherche:

—

l'identifiant de la famille PEMS à laquelle appartient le véhicule, conformément à l'élément 3 de la liste de transparence 1 figurant au tableau 1 de l'appendice 5 de l'annexe II;

—

les valeurs RDE maximales déclarées, telles que communiquées au point 48.2 du certificat de conformité, comme décrit dans l'annexe IX de la directive 2007/46/CE.

▼M1 —————

▼B

3.1.3.3. Sur demande, sans frais et dans un délai de 30 jours, le constructeur doit communiquer à toute partie intéressée le rapport technique visé au point 3.1.3.1.

3.1.3.4. Sur demande, l’autorité compétente en matière de réception par type doit communiquer les informations énumérées sous les points 3.1.3.1 et 3.1.3.2 dans les 30 jours de la réception de la demande. L’autorité compétente en matière de réception par type peut facturer des frais raisonnables et proportionnés, qui ne sont pas de nature à dissuader un demandeur ayant une raison justifiée de demander les informations concernées et n’excèdent pas les coûts internes engagés par l’autorité pour communiquer les informations demandées.

4. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES

4.1. Les performances RDE doivent être démontrées en soumettant les véhicules à des essais sur route dans tous leurs modes de conduite et conditions de charge normaux. L’essai RDE doit être représentatif des véhicules conduits sur leurs parcours réels, avec leur charge normale.

▼M3

4.2. Aux fins de la réception par type, le constructeur doit démontrer à l'autorité compétente en matière de réception par type que le véhicule choisi, les modes de conduite, les conditions et les charges sont représentatifs de la famille d'essai PEMS. Les prescriptions relatives à la charge et aux conditions ambiantes, spécifiées aux points 5.1 et 5.2, doivent être utilisées ex ante pour déterminer si les conditions sont acceptables pour l'essai RDE.

▼M1

4.3. L’autorité compétente en matière de réception par type doit proposer un parcours d’essai dans des environnements urbain, hors agglomérations et sur autoroute satisfaisant aux prescriptions du point 6. Aux fins de la conception du parcours, les parties urbaine, hors agglomérations et sur autoroute doivent être sélectionnées sur la base d’une carte topographique. La conduite sur la partie urbaine du parcours devrait être effectuée sur des routes urbaines où la vitesse maximale autorisée est inférieure ou égale à 60 km/h. Dans le cas où la conduite sur la partie urbaine du parcours doit être effectuée pendant une période de temps limitée sur des routes où la vitesse maximale autorisée est supérieure à 60 km/h, le véhicule doit être conduit sans dépasser la vitesse de 60 km/h.

▼B

4.4. Si, pour un véhicule, la collecte de données de l’ECU influence les émissions ou les performances du véhicule, la famille entière d’essais PEMS à laquelle le véhicule appartient, comme définie dans l’appendice 7, est considérée comme non conforme. Une telle fonctionnalité doit être considérée comme un «dispositif d’invalidation», tel que défini à l’article 3, point 10, du règlement (CE) no 715/2007.

▼M3

4.5. Afin d'évaluer également les émissions lors de parcours avec démarrage à chaud, un certain nombre de véhicules par famille d'essai PEMS, conformément au point 4.2.8 de l'appendice 7, doivent être soumis à l'essai sans conditionnement du véhicule comme décrit au point 5.3, mais avec un moteur chaud dont la température du liquide de refroidissement du moteur et/ou la température de l'huile moteur sont supérieures à 70 °C.

▼M3

4.6. Pour les essais RDE effectués pendant la réception par type, l'autorité compétente en matière de réception par type peut vérifier si le dispositif d'essai et le matériel utilisé satisfont aux prescriptions des appendices 1 et 2, en effectuant une inspection directe ou une analyse des documents de référence (photographies ou registres, par exemple).

4.7. La conformité de l'outil logiciel utilisé pour vérifier la validité du parcours et calculer les émissions conformément aux dispositions figurant aux appendices 4, 5, 6, 7a et 7b est validée par le fournisseur de l'outil ou par une autorité compétente en matière de réception par type. Si cet outil logiciel est intégré dans l'instrument PEMS, une preuve de sa validation doit être fournie en même temps que l'instrument.

▼B

5. CONDITIONS LIMITES

5.1. Charge et masse d’essai du véhicule

5.1.1. La charge de base du véhicule comprend le conducteur, un témoin de l’essai (le cas échéant) et le matériel d’essai, y compris les dispositifs de fixation et d’alimentation en énergie.

5.1.2. Pour les besoins de l’essai, une certaine charge artificielle peut être ajoutée pour autant que la masse totale de la charge de base et de la charge artificielle ne dépasse pas 90 % de la somme de la «masse des passagers» et de la «masse de la charge utile», définies aux points 19 et 21 de l’article 2 du règlement (UE) no 1230/2012 de la Commission ( *3 ).

5.2. Conditions ambiantes

▼M1

5.2.1. L’essai doit être réalisé dans les conditions ambiantes définies ci-après. Les conditions ambiantes sont dites «étendues» lorsqu’au moins une des conditions de température et d’altitude est étendue. Le facteur de correction pour les conditions de température et d’altitude étendues ne doit être appliqué qu’une seule fois. Si une partie de l’essai ou l’ensemble de l’essai est réalisé(e) en dehors des conditions normales ou étendues, l’essai doit être invalidé.

▼B

5.2.2. Conditions d’altitude modérées: altitude inférieure ou égale à 700 mètres au-dessus du niveau de la mer.

5.2.3. Conditions d’altitude étendues: altitude supérieure à 700 mètres au-dessus du niveau de la mer et inférieure ou égale à 1300 mètres au-dessus du niveau de la mer.

▼M1

5.2.4. Conditions de température modérées: température supérieure ou égale à 273,15 K (0 °C) et inférieure ou égale à 303,15 K (30 °C).

5.2.5. Conditions de température étendues: température supérieure ou égale à 266,15 K (– 7 °C) et inférieure à 273,15 K (0 °C) ou supérieure à 303,15 K (30 °C) et inférieure ou égale à 308,15 K (35 °C).

5.2.6. Par dérogation aux dispositions des points 5.2.4 et 5.2.5, la température la plus basse pour les conditions modérées doit être supérieure ou égale à 276,15 K (3 °C) et la température la plus basse pour les conditions étendues doit être supérieure ou égale à 271,15 K (– 2 °C) entre le début de l’application des limites d’émissions NTE contraignantes, telles que définies au point 2.1, et jusqu’à cinq ans et quatre mois après les dates indiquées à l’article 10, paragraphes 4 et 5, du règlement (CE) no 715/2007.

5.3. Conditionnement du véhicule pour un essai avec démarrage à froid du moteur

Avant l’essai RDE, le véhicule doit être préconditionné de la manière suivante:

conduire pendant au moins 30 minutes, stationner avec portes et capot fermés et maintenir le véhicule avec le moteur à l’arrêt dans des conditions de température et d’altitude correspondant aux plages modérée ou étendue, conformément aux points 5.2.2 à 5.2.6, entre 6 et 56 heures. Il convient d’éviter toute exposition à des conditions atmosphériques extrêmes (fortes chutes de neige, tempêtes, grêles) ainsi qu’à des quantités excessives de poussière. Avant le commencement de l’essai, le véhicule et l’équipement doivent être contrôlés pour vérifier l’absence de détériorations et de signaux d’avertissement suggérant un dysfonctionnement.

▼B

5.4. Conditions dynamiques

Les conditions dynamiques englobent l’effet de l’inclinaison de la route, de la vitesse du vent de face et de la dynamique de conduite (accélérations et décélérations), ainsi que l’effet des systèmes auxiliaires, sur la consommation d’énergie et les émissions du véhicule d’essai. La vérification de la normalité des conditions dynamiques doit être effectuée après que l’essai est achevé, en utilisant les données PEMS enregistrées. Cette vérification s’effectue en deux étapes:

▼M3

5.4.1.

L'excès ou l'insuffisance de la dynamique de conduite durant le parcours doit faire l'objet d'une vérification au moyen des méthodes décrites dans l'appendice 7a.

5.4.2.

Si le parcours est jugé valide à la suite de la vérification conformément au point 5.4.1, les méthodes de vérification de la normalité des conditions dynamiques exposées dans les appendices 5, 6, 7a et 7b doivent être appliquées.

▼B

5.5. État du véhicule et fonctionnement

▼M3

5.5.1.

Le système de climatisation ou d'autres dispositifs auxiliaires doivent être actionnés d'une manière correspondant à l'emploi auquel ils sont généralement destinés dans des conditions de conduite réelles sur route. Toute utilisation doit être consignée. Les fenêtres du véhicule doivent être fermées lors de l'utilisation de la climatisation ou du chauffage.

5.5.2.

Véhicules équipés de systèmes à régénération périodique

▼M1

5.5.2.1. Les «systèmes à régénération périodique» s’entendent au sens de la définition énoncée au point 3.8.1 de l’annexe XXI.

▼M3

5.5.2.2. Tous les résultats seront corrigés à l'aide des coefficients multiplicatifs Ki ou des coefficients additifs de recalage Ki établis par les procédures spécifiées dans la sous-annexe 6 de l'annexe XXI pour la réception par type d'un type de véhicule équipé d'un système à régénération périodique. Les coefficients multiplicatifs Ki ou les coefficients additifs de recalage Ki sont appliqués aux résultats finaux après évaluation conformément à l'appendice 6.

5.5.2.3. Si les émissions ne satisfont pas aux prescriptions du point 3.1.0, il convient de vérifier si une régénération s'est produite. Cette vérification peut être basée sur un avis d'expert par corrélation croisée de plusieurs des signaux suivants qui peuvent comprendre la température des gaz d'échappement, les mesures de PN, de CO2 et d'O2 en combinaison avec la vitesse et l'accélération du véhicule. Si le véhicule dispose d'une fonctionnalité de reconnaissance de la régénération déclarée dans la liste de transparence 1 figurant au tableau 1 de l'appendice 5 de l'annexe II, elle doit être utilisée afin d'établir que la régénération s'est produite. Le constructeur déclare également dans la liste de transparence 1 figurant au tableau 1 de l'appendice 5 de l'annexe II la procédure nécessaire pour achever la régénération. Le constructeur peut formuler des conseils sur la manière de déterminer si un épisode de régénération s'est produit si un tel signal n'est pas disponible.

Si une régénération s'est produite au cours de l'essai, le résultat sans l'application du coefficient multiplicatif Ki ou du coefficient additif de recalage Ki doit être vérifié par rapport aux prescriptions du point 3.1.0. Si les émissions qui en résultent ne satisfont pas aux prescriptions, l'essai doit alors être invalidé et répété une fois. Avant le début du deuxième essai, il convient de s'assurer de l'achèvement de l'épisode de régénération et de la stabilisation en effectuant au minimum une heure de conduite. Le deuxième essai est considéré comme valide même si une régénération se produit au cours de celui-ci.

5.5.2.4. Même si le véhicule satisfait aux prescriptions du point 3.1.0, la survenue d'une régénération peut être vérifiée comme indiqué au point 5.5.2.3. Si la présence d'une régénération peut être prouvée et avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception par type, les résultats finaux seront calculés sans application du coefficient multiplicatif Ki ou du coefficient additif de recalage Ki.

▼M3 —————

▼M3

5.5.3.

Les VHE-RE peuvent être soumis à l'essai dans n'importe quel mode sélectionnable, y compris en mode charge de batterie.

5.5.4.

Les modifications qui influencent l'aérodynamique du véhicule ne sont pas autorisées à l'exception de l'installation du PEMS.

5.5.5.

Les véhicules d'essai ne sont pas conduits dans l'intention de produire un résultat d'acceptation ou de refus découlant de modes de conduite extrêmes qui ne constituent pas des conditions normales d'utilisation. Au besoin, la vérification d'une conduite normale peut être basée sur un avis d'expert rendu par, ou pour le compte de, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type, par corrélation croisée de plusieurs des signaux suivants qui peuvent comprendre le débit des gaz d'échappement, la température des gaz d'échappement, les mesures de CO2 et d'O2, etc., en combinaison avec la vitesse et l'accélération du véhicule, les données GPS ainsi que d'éventuels autres paramètres de données du véhicule tels que le régime du moteur, le rapport, la position de la pédale d'accélérateur, etc.

5.5.6.

Le véhicule doit être en bon état mécanique; il doit avoir été rodé et avoir parcouru au moins 3 000 km avant l'essai. Le kilométrage et l'âge du véhicule utilisé pour l'essai RDE doivent être consignés.

▼B

6. PRESCRIPTIONS CONCERNANT LE PARCOURS

6.1. Les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute, classées selon la vitesse instantanée comme décrit aux points 6.3 à 6.5, doivent être exprimées en pourcentage de la distance totale du parcours.

▼M3

6.2. Le parcours doit toujours débuter par de la conduite urbaine, suivie de conduites hors agglomérations et sur autoroute, conformément aux parts spécifiées au point 6.6. Les conduites urbaine, hors agglomérations et sur autoroute doivent être effectuées de façon continue conformément au point 6.12 mais peuvent aussi inclure un parcours qui commence et se termine au même point. La conduite hors agglomérations peut être interrompue par de brèves périodes de conduite urbaine lors de la traversée de zones urbaines. La conduite sur autoroute peut être interrompue par de brèves périodes de conduite urbaine ou de conduite hors agglomérations, par exemple, lors du franchissement de barrières de péage ou de tronçons en travaux.

▼B

6.3. La conduite urbaine est caractérisée par des vitesses du véhicule ne dépassant pas 60 km/h.

▼M1

6.4. La conduite hors agglomérations est caractérisée par des vitesses du véhicule supérieures à 60 km/h et inférieures ou égales à 90 km/h. Pour les véhicules de catégorie N2 qui sont équipés, conformément à la directive 92/6/CEE, d’un dispositif limitant la vitesse du véhicule à 90 km/h, la conduite hors agglomérations est caractérisée par une vitesse du véhicule supérieure à 60 km/h et inférieure ou égale à 80 km/h.

6.5. La conduite sur autoroute est caractérisée par des vitesses supérieures à 90 km/h. Pour les véhicules de catégorie N2 qui sont équipés, conformément à la directive 92/6/CEE, d’un dispositif limitant la vitesse du véhicule à 90 km/h, la conduite sur autoroute est caractérisée par une vitesse supérieure à 80 km/h.

▼B

6.6. Le parcours doit consister en approximativement 34 % de conduite urbaine, 33 % de conduite hors agglomérations et 33 % de conduite sur autoroute, classées par vitesse comme décrit aux points 6.3 à 6.5 ci-dessus. On entend par «approximativement» l’intervalle de ±10 points de pourcentage autour des pourcentages indiqués. La conduite urbaine ne doit cependant jamais être inférieure à 29 % de la distance totale du parcours.

6.7. La vitesse du véhicule ne doit normalement pas dépasser 145 km/h. Cette vitesse maximale peut être dépassée avec une tolérance de 15 km/h pendant un temps n’excédant pas 3 % de la durée de la conduite sur autoroute. Les limites de vitesse locales restent en vigueur pendant un essai PEMS. Sans préjudice d’éventuelles conséquences juridiques, les infractions aux limites de vitesse locales en soi n’invalident pas les résultats d’un essai PEMS.

▼M1

6.8. La vitesse moyenne (y compris les arrêts) de la part de conduite urbaine du parcours doit être comprise entre 15 et 40 km/h. Les périodes d’arrêt, définies par une vitesse du véhicule inférieure à 1 km/h, doivent représenter entre 6 et 30 % de la durée de la conduite urbaine. La conduite urbaine peut inclure plusieurs périodes d’arrêt de 10 s ou plus. Toutefois, chaque période d’arrêt ne doit pas dépasser 300 secondes consécutives; dans le cas contraire, le parcours doit être invalidé.

6.9. La plage de vitesses de la conduite sur autoroute doit couvrir de façon appropriée des vitesses allant de 90 à au moins 110 km/h. La vitesse du véhicule doit être supérieure à 100 km/h pendant au moins 5 minutes.

Pour les véhicules de catégorie M2 qui sont équipés, conformément à la directive 92/6/CEE, d’un dispositif limitant la vitesse du véhicule à 100 km/h, la plage de vitesses de la conduite sur autoroute doit couvrir de façon appropriée des vitesses comprises entre 90 et 100 km/h. La vitesse du véhicule doit être supérieure à 90 km/h pendant au moins 5 minutes.

Pour les véhicules de catégorie N2 qui sont équipés, conformément à la directive 92/6/CEE, d’un dispositif limitant la vitesse du véhicule à 90 km/h, la plage de vitesses de la conduite sur autoroute doit couvrir de façon appropriée des vitesses comprises entre 80 et 90 km/h. La vitesse du véhicule doit être supérieure à 80 km/h pendant au moins 5 minutes.

▼B

6.10. La durée du parcours doit se situer entre 90 et 120 minutes.

▼M1

6.11. L’élévation au-dessus du niveau de la mer des points de départ et d’arrivée ne doit pas différer de plus de 100 m. De plus, le gain d’altitude positif cumulé proportionnel pour l’ensemble du parcours et pour la partie urbaine du parcours, tel que défini conformément au point 4.3, doit être inférieur à 1 200 m/100 km et être déterminé conformément à l’appendice 7b.

▼B

6.12. La distance minimale de chacune des parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute doit être de 16 km.

▼M1

6.13. La vitesse moyenne (arrêts inclus) pendant la période de démarrage à froid, telle que définie au point 4 de l’appendice 4, doit être comprise entre 15 et 40 km/h. La vitesse maximale pendant la période de démarrage à froid ne doit pas dépasser 60 km/h.

▼B

7. PRESCRIPTIONS OPÉRATIONNELLES

7.1. Le parcours doit être sélectionné de telle manière que l’essai soit ininterrompu et les données continuellement enregistrées pour atteindre la durée minimale de l’essai définie au point 6.10.

7.2. Le courant électrique doit être fourni au PEMS par une source d’alimentation externe et non par une source qui tire son énergie, directement ou indirectement, du moteur du véhicule d’essai.

7.3. L’installation de l’équipement PEMS doit être faite de manière à influencer le moins possible les émissions et/ou les performances du véhicule. Il faut veiller à minimiser la masse de l’équipement installé et les modifications aérodynamiques potentielles du véhicule d’essai. La charge du véhicule doit être conforme au point 5.1.

7.4. Les essais RDE doivent être effectués les jours ouvrables, comme définis pour l’Union dans le règlement (CEE, Euratom) no 1182/71 du Conseil ( *4 ).

7.5. Les essais RDE doivent être effectués en empruntant des routes et rues pourvues d’un revêtement en dur (par exemple, la conduite hors routes n’est pas permise).

▼M3

7.6. Au démarrage de l'essai, tel que défini au point 5.1 de l'appendice 1, le véhicule doit être en mouvement dans un délai de 15 secondes. L'arrêt du véhicule pendant toute la période de démarrage à froid, telle que définie au point 4 de l'appendice 4, doit être maintenu au minimum possible et ne doit pas dépasser 90 secondes au total. Si le moteur cale pendant l'essai, il peut être redémarré mais le prélèvement ne doit pas être interrompu. Si le moteur s'arrête pendant l'essai, le prélèvement ne doit pas être interrompu.

▼B

8. LUBRIFIANT, CARBURANT ET RÉACTIF

8.1. Le carburant, le lubrifiant et le réactif (le cas échéant) utilisés pour l’essai RDE doivent être conformes aux spécifications communiquées par le constructeur à l’acheteur du véhicule.

▼M3

8.2. Dans le cas d'un essai RDE enregistrant un résultat de refus, des échantillons de carburant, de lubrifiant et de réactif (le cas échéant) doivent être prélevés et conservés pendant au moins 1 an dans des conditions garantissant l'intégrité du prélèvement. Une fois analysés, les prélèvements peuvent être éliminés.

▼B

9. ÉMISSIONS ET ÉVALUATION DU PARCOURS

9.1. L’essai doit être effectué conformément à l’appendice 1 de la présente annexe.

▼M3

9.2. La validité du parcours doit être vérifiée comme suit, en appliquant une procédure en trois étapes:

ÉTAPE A: le parcours est conforme aux prescriptions générales, aux conditions limites, aux prescriptions liées au parcours et opérationnelles, ainsi qu'aux spécifications relatives au lubrifiant, au carburant et aux réactifs, définies aux points 4 à 8;

ÉTAPE B: le parcours est conforme aux prescriptions définies dans les appendices 7a et 7b;

ÉTAPE C: le parcours est conforme aux prescriptions définies dans l'appendice 5.

Les étapes de la procédure sont détaillées à la figure 1.

Figure 1.

Vérification de la validité du parcours

Si au moins l'une de ces conditions n'est pas remplie, le parcours doit être invalidé.

▼B

9.3. Il n’est pas permis de combiner les données de différents parcours ou de modifier ou retirer des données d’un parcours, abstraction faite des dispositions concernant les arrêts longs décrites au point 6.8.

▼M3

9.4. Après avoir établi la validité d'un parcours conformément au point 9.2, on calcule les résultats d'émissions en utilisant les méthodes définies dans les appendices 4 et 6. Les calculs d'émissions sont effectués entre le démarrage de l'essai et la fin de l'essai, tels que définis respectivement aux points 5.1 et 5.3 de l'appendice 1.

▼B

9.5. Si, durant un intervalle de temps particulier, les conditions ambiantes sont étendues conformément au point 5.2, les émissions de polluants au cours de cet intervalle de temps particulier, calculées conformément à l’appendice 4, sont divisées par une valeur de 1,6 avant d’être évaluées pour déterminer leur conformité aux prescriptions de la présente annexe. Cette disposition ne s’applique pas aux émissions de dioxyde de carbone.

▼M3

9.6. Les émissions de polluants gazeux et en nombre de particules au cours du démarrage à froid, tel que défini au point 4 de l'appendice 4, doivent être incluses dans l'évaluation normale conformément aux appendices 4, 5 et 6. Si le véhicule a été conditionné pendant les trois dernières heures avant l'essai à une température moyenne qui se situe dans la plage étendue conformément au point 5.2, alors les dispositions du point 9.5 s'appliquent aux données collectées pendant la période de démarrage à froid, même si les conditions de fonctionnement se situent en dehors de la plage de températures étendue.

▼B

Appendice 1

Procédure d’essai pour le contrôle des émissions des véhicules au moyen d’un système portable de mesure des émissions (PEMS)

1. INTRODUCTION

Le présent appendice décrit la procédure d’essai pour déterminer les émissions de gaz d’échappement des véhicules particuliers et utilitaires légers au moyen d’un système portable de mesure des émissions.

2. SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS

≤

—

inférieur ou égal à

—

numéro ou nombre

#/m3

—

nombre par mètre cube

—

pour cent

°C

—

degré centigrade

—

gramme

g/s

—

gramme par seconde

—

heure

—

hertz

—

kelvin

—

kilogramme

kg/s

—

kilogramme par seconde

—

kilomètre

km/h

—

kilomètre par heure

kPa

—

kilopascal

kPa/min

—

kilopascal par minute

—

litre

l/min

—

litre par minute

—

mètre

—

mètre cube

—

milligramme

min

—

minute

p e

—

pression évacuée [kPa]

qvs

—

débit volumique du système [l/min]

ppm

—

parties par million

ppmC1

—

parties par million d’équivalent carbone

tr/min

—

tours par minute

—

seconde

V s

—

volume du système [l]

3. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES

3.1. PEMS

L’essai doit être effectué au moyen d’un PEMS constitué des composants spécifiés aux points 3.1.1 à 3.1.5. Le cas échéant, une connexion avec l’ECU du véhicule peut être établie afin de déterminer des paramètres pertinents du moteur et du véhicule, comme spécifié au point 3.2.

3.1.1. Analyseurs pour déterminer la concentration de polluants dans les gaz d’échappement.

3.1.2. Un ou plusieurs instruments ou capteurs pour mesurer ou déterminer le débit massique des gaz d’échappement.

3.1.3. Un système de géolocalisation satellitaire pour déterminer la position, l’altitude et la vitesse du véhicule.

3.1.4. Le cas échéant, des capteurs et autres appareils ne faisant pas partie du véhicule, par exemple pour mesurer la température ambiante, l’humidité relative, la pression atmosphérique et la vitesse du véhicule.

3.1.5. Une source d’énergie indépendante du véhicule pour alimenter le PEMS.

3.2. Paramètres d’essai

▼M3

Les paramètres d'essai spécifiés dans le tableau 1 du présent appendice doivent être mesurés à une fréquence constante de 1,0 Hz ou supérieure et enregistrés et communiqués conformément aux prescriptions de l'appendice 8 à une fréquence de 1,0 Hz. Si des paramètres de l'ECU sont disponibles, ils peuvent être relevés à une fréquence sensiblement plus élevée mais le niveau d'enregistrement doit être de 1,0 Hz. Les analyseurs, instruments de mesure de débit et capteurs du PEMS doivent satisfaire aux prescriptions énoncées dans les appendices 2 et 3.

▼B

Tableau 1

Paramètres d’essai

Paramètre	Unité recommandée	Source (8)
▼M1
Concentration de THC (1), (4)	ppm C1	Analyseur
Concentration de CH4 (1), (4)	ppm C1	Analyseur
Concentration de NMHC (1), (4)	ppm C1	Analyseur (6)
▼B
Concentration de CO (1), (4)	ppm	Analyseur
Concentration de CO2 (1)	ppm	Analyseur
Concentration de NOx (1), (4)	ppm	Analyseur (7)
Concentration de PN (4)	#/m3	Analyseur
Débit massique des gaz d’échappement	kg/s	EFM, toutes méthodes décrites au point 7 de l’appendice 2
Humidité ambiante	%	Capteur
Température ambiante	K	Capteur
Pression ambiante	kPa	Capteur
Vitesse du véhicule	km/h	Capteur, GPS ou ECU (3)
Latitude du véhicule	Degré	GPS
Longitude du véhicule	Degré	GPS
Altitude du véhicule (5), (9)	m	GPS ou capteur
Température des gaz d’échappement (5)	K	Capteur
Température du liquide de refroidissement du moteur (5)	K	Capteur ou ECU
Régime du moteur (5)	tr/min	Capteur ou ECU
Couple du moteur (5)	Nm	Capteur ou ECU
Couple à l’essieu moteur (5)	Nm	Dispositif de mesure du couple à la jante
Position de la pédale (5)	%	Capteur ou ECU
Débit de carburant du moteur (2)	g/s	Capteur ou ECU
Débit d’air d’admission du moteur (2)	g/s	Capteur ou ECU
État de défaut (5)	—	ECU
Température du flux d’air d’admission	K	Capteur ou ECU
État de régénération (5)	—	ECU
Température de l’huile moteur (5)	K	Capteur ou ECU
Rapport de boîte réel (5)	#	ECU
Rapport de boîte souhaité (par exemple, indicateur de changement de vitesse) (5)	#	ECU
Autres données du véhicule (5)	non spécifiée	ECU
(1) à mesurer en conditions humides ou à corriger comme décrit au point 8.1 de l’appendice 4 (2) à déterminer uniquement si des méthodes indirectes sont utilisées pour calculer le débit massique des gaz d’échappement comme décrit aux points 10.2 et 10.3 de l’appendice 4 (3) méthode à choisir conformément au point 4.7 (4) paramètre obligatoire uniquement si la mesure est requise par le point 2.1 de l’annexe IIIA (5) à déterminer uniquement si nécessaire pour vérifier l’état et les conditions de fonctionnement du véhicule (6) peut être calculée à partir des concentrations de THC et de CH4 conformément au point 9.2 de l’appendice 4 (7) peut être calculée à partir des concentrations mesurées de NO et de NO2 (8) Plusieurs sources de paramètres peuvent être utilisées. (9) La source privilégiée est le capteur de pression ambiante.

3.3. Préparation du véhicule

La préparation du véhicule doit inclure une vérification générale du fonctionnement technique correct du véhicule d’essai.

3.4. Installation du PEMS

▼M1

3.4.1. Généralités:

Le PEMS doit être installé en suivant les instructions de son fabricant et les réglementations locales en matière de santé et de sécurité. On veillera à l’installer de façon à minimiser les interférences électromagnétiques durant l’essai, ainsi que l’exposition aux chocs, aux vibrations, à la poussière et aux variations de température. L’installation et le fonctionnement du PEMS doivent être à l’épreuve des fuites et minimiser les déperditions de chaleur. L’installation et le fonctionnement du PEMS ne doivent pas changer la nature des gaz d’échappement ni accroître indûment la longueur du tuyau d’échappement. Pour éviter la génération de particules, les raccords utilisés doivent être thermiquement stables aux températures des gaz d’échappement attendues durant l’essai. Il est recommandé de ne pas utiliser de raccords en élastomère pour assurer la connexion entre la sortie des gaz d’échappement du véhicule et le tuyau de raccordement. Les raccords en élastomère, s’il en est fait usage, ne doivent pas être en contact avec les gaz d’échappement pour éviter les artefacts aux forts taux de charge du moteur.

▼M3

3.4.2. Contrepression admissible

L'installation et le fonctionnement des sondes de prélèvement PEMS ne doivent pas accroître indûment la pression à la sortie des gaz d'échappement d'une manière susceptible d'influer sur la représentativité des mesures. Il est donc recommandé qu'une seule sonde de prélèvement soit montée dans le même plan. Si cela est techniquement réalisable, toute extension visant à faciliter le prélèvement ou le raccordement avec le débitmètre massique des gaz d'échappement doit avoir une section transversale équivalente ou supérieure à celle du tuyau d'échappement.

3.4.3. Débitmètre massique des gaz d'échappement (EFM)

Chaque fois qu'il est utilisé, le débitmètre massique des gaz d'échappement doit être raccordé au(x) tuyau(x) d'échappement du véhicule selon les recommandations du fabricant de l'EFM. La plage de mesure de l'EFM doit correspondre à la plage du débit massique des gaz d'échappement attendu durant l'essai. IL est recommandé de choisir l'EFM de manière à obtenir le débit attendu maximal au cours de l'essai couvrant au minimum 75 % de la plage complète de l'EFM. L'installation de l'EFM et de tout adaptateur ou raccord de tuyau d'échappement ne doit pas gêner le fonctionnement du moteur ou du système de post-traitement des gaz d'échappement. Il convient de laisser au minimum quatre diamètres de tuyau ou 150 mm de tube droit, la valeur la plus grande étant retenue, des deux côtés de l'élément capteur de débit. Dans le cas d'un moteur multicylindres à collecteur d'échappement à plusieurs branches, il est recommandé de positionner le débitmètre massique des gaz d'échappement en aval de l'endroit où les collecteurs se rejoignent et d'augmenter la section transversale des tuyaux de façon à obtenir une surface de section transversale équivalente ou plus grande à partir de laquelle le prélèvement est effectué. Si ce n'est pas réalisable, on pourra mesurer le débit des gaz d'échappement au moyen de plusieurs débitmètres massiques des gaz d'échappement. La grande variété des configurations et dimensions de tuyaux d'échappement et des débits massiques des gaz d'échappement peut imposer de recourir à des compromis fondés sur des jugements techniques valables lors de la sélection et de l'installation du ou des EFM. Il est permis d'installer un EFM dont le diamètre est inférieur à celui de la sortie des gaz d'échappement ou à la section frontale totale prévue de sorties multiples, pour autant que cela améliore la précision de la mesure et n'entrave pas le fonctionnement ou le post-traitement des gaz d'échappement, comme spécifié au point 3.4.2. Il est recommandé de documenter l'installation de l'EFM à l'aide de photographies.

▼B

3.4.4. Système de géolocalisation satellitaire (GPS)

L’antenne GPS doit être montée, par exemple au point le plus élevé possible, de manière à assurer une bonne réception du signal des satellites. L’antenne GPS montée doit interférer le moins possible avec le fonctionnement du véhicule.

3.4.5. Connexion à l’unité de commande du moteur (ECU)

Si on le souhaite, les paramètres pertinents du véhicule et du moteur énumérés dans le tableau 1 peuvent être enregistrés au moyen d’un enregistreur de données relié à l’ECU ou au réseau du véhicule conformément à des normes telles que, par exemple, ISO 15031-5 ou SAE J1979, OBD-II, EOBD ou WWH-OBD. Le cas échéant, les constructeurs doivent communiquer les libellés afin de permettre l’identification des paramètres requis.

3.4.6. Capteurs et équipement auxiliaire

Les capteurs de la vitesse du véhicule, les capteurs de température, les thermocouples pour le liquide de refroidissement ou tout autre dispositif de mesure ne faisant pas partie du véhicule doivent être installés pour mesurer le paramètre considéré de manière représentative, fiable et exacte, sans interférer indûment avec le fonctionnement du véhicule ni avec la fonction d’autres analyseurs, instruments de mesure de débit, capteurs et signaux. Les capteurs et l’équipement auxiliaire doivent être alimentés indépendamment du véhicule. Il est permis d’alimenter à partir de la batterie du véhicule tout éclairage, en rapport avec la sécurité, des composants PEMS fixés et installés à l’extérieur de l’habitacle du véhicule.

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3.5. Prélèvement des émissions

Le prélèvement des émissions doit être représentatif et se faire à des endroits où les gaz d’échappement sont bien mélangés et où l’influence de l’air ambiant en aval du point de prélèvement est minimale. Le cas échéant, les émissions doivent être prélevées en aval du débitmètre massique des gaz d’échappement en respectant une distance d’au moins 150 mm jusqu’à l’élément capteur de débit. Les sondes de prélèvement doivent être fixées à au moins 200 mm ou trois fois le diamètre intérieur du tuyau d’échappement — la valeur la plus grande étant retenue — en amont du point où les gaz d’échappement sortent de l’installation de prélèvement du PEMS et sont rejetés dans l’environnement. Si le PEMS renvoie un flux de gaz dans le tuyau d’échappement, cela doit se faire en aval de la sonde de prélèvement, de manière que cela n’affecte pas, lorsque le moteur tourne, la nature des gaz d’échappement au(x) point(s) de prélèvement. Si la longueur de la conduite de prélèvement est modifiée, les temps de transport du système doivent être vérifiés et, si nécessaire, corrigés.

Si le moteur est équipé d’un système de post-traitement des gaz d’échappement, le prélèvement de gaz d’échappement doit se faire en aval de ce système. Dans le cas d’un véhicule équipé d’un collecteur d’échappement à plusieurs branches, l’entrée de la sonde de prélèvement doit être située suffisamment en aval pour assurer que le prélèvement soit représentatif des émissions de gaz d’échappement moyennes de tous les cylindres. Dans le cas de moteurs multicylindres ayant des groupes de collecteurs distincts, comme par exemple dans les configurations «en V», la sonde de prélèvement doit être positionnée en aval de l’endroit où les collecteurs se rejoignent. Si cela n’est pas techniquement réalisable, il est possible d’effectuer un prélèvement multipoints à des endroits où les gaz d’échappement sont bien mélangés, sous réserve de l’accord de l’autorité compétente en matière de réception par type. Dans ce cas, le nombre et l’emplacement des sondes de prélèvement doivent correspondre autant que possible à ceux des débitmètres massiques des gaz d’échappement. En cas de débits de gaz d’échappement inégaux, on envisagera un prélèvement proportionnel ou un prélèvement avec plusieurs analyseurs.

▼M3

Si le moteur est équipé d'un système de post-traitement des gaz d'échappement, le prélèvement de gaz d'échappement doit se faire en aval de ce système. Dans le cas d'un véhicule équipé d'un collecteur d'échappement à plusieurs branches, l'entrée de la sonde de prélèvement doit être située suffisamment en aval pour assurer que le prélèvement soit représentatif des émissions de gaz d'échappement moyennes de tous les cylindres. Dans les moteurs multicylindres ayant des groupes de collecteurs distincts, comme par exemple dans les configurations «en V», la sonde de prélèvement doit être positionnée en aval de l'endroit où les collecteurs se rejoignent. Si cela n'est pas techniquement possible, on pourra utiliser un prélèvement multipoints à des endroits où les gaz d'échappement sont bien mélangés. Dans ce cas, le nombre et l'emplacement des sondes de prélèvement doivent correspondre autant que possible à ceux des débitmètres massiques des gaz d'échappement. En cas de débits de gaz d'échappement inégaux, on envisagera un prélèvement proportionnel ou un prélèvement avec plusieurs analyseurs.

▼M1

Pour la mesure des hydrocarbures, la conduite de prélèvement doit être chauffée à 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Si d’autres composants gazeux sont mesurés, avec ou sans refroidisseur, la conduite de prélèvement doit être maintenue à un minimum de 333 K (60 °C), de manière à éviter la condensation et à assurer des efficacités de pénétration appropriées des différents gaz. En ce qui concerne les systèmes de prélèvement à basse pression, la température peut être abaissée en fonction de la diminution de pression pour autant que le système de prélèvement assure une efficacité de pénétration de 95 % pour tous les polluants gazeux réglementés. Si les particules sont prélevées sans être diluées au niveau du tuyau d’échappement, la conduite de prélèvement à partir du point de prélèvement des gaz d’échappement bruts jusqu’au point de dilution ou jusqu’au détecteur de particules doit être chauffée à un minimum de 373 K (100 °C). Le temps de séjour de l’échantillon dans la conduite de prélèvement des particules, avant atteinte de la première dilution ou du détecteur de particules, doit être inférieur à 3 s.

Toutes les pièces du système de prélèvement à partir du tuyau d’échappement jusqu’au détecteur de particules, qui sont en contact avec des gaz d’échappement bruts ou dilués, doivent être conçues de manière à réduire le plus possible les dépôts de particules. Toutes les pièces doivent être fabriquées à partir de matériau antistatique pour empêcher les effets électrostatiques.

▼B

4. PROCÉDURES PRÉALABLES À L’ESSAI

4.1. Contrôle d’étanchéité du PEMS

Une fois le PEMS installé, un contrôle d’étanchéité doit être effectué au moins une fois pour chaque installation du PEMS sur un véhicule, comme prescrit par le fabricant du PEMS ou en suivant les instructions ci-après. La sonde doit être déconnectée du système d’échappement et son extrémité obturée. La pompe de l’analyseur doit être mise en marche. Après une période initiale de stabilisation, tous les débitmètres doivent afficher approximativement zéro en l’absence de fuite. Si tel n’est pas le cas, les conduites de prélèvement doivent être vérifiées et le défaut corrigé.

Le taux de fuite du côté dépression ne doit pas dépasser 0,5 pour cent du débit en utilisation réelle pour la portion du système qui est vérifiée. Les débits de l’analyseur et de la dérivation peuvent être utilisés pour estimer le débit en utilisation réelle.

À titre de variante, on peut soumettre le circuit à une dépression d’au moins 20 kPa (80 kPa en pression absolue). Après une période initiale de stabilisation, la remontée de pression Δp (kPa/min) dans le système ne doit pas dépasser:

Une autre méthode consiste à appliquer une variation en échelon de la concentration à l’entrée du tuyau de prélèvement en passant du gaz de réglage du zéro au gaz de réglage de l’étendue tout en maintenant les mêmes conditions de pression que dans le fonctionnement normal du système. Si pour un analyseur correctement étalonné, après une période de temps adéquate, la valeur de lecture est ≤99 pour cent de la concentration appliquée, le problème de fuite doit être corrigé.

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4.2. Démarrage et stabilisation du PEMS

Le PEMS doit être mis en marche, préchauffé et stabilisé conformément aux spécifications de son fabricant jusqu’à ce que les paramètres fonctionnels principaux, tels que les pressions, les températures et les débits, aient atteint leurs valeurs de consigne avant démarrage de l’essai. Afin de garantir un bon fonctionnement, le PEMS peut être maintenu en marche ou peut être chauffé et stabilisé au cours du conditionnement du véhicule. Le système ne doit présenter aucune erreur ni signal d’avertissement critique.

4.3. Préparation du système de prélèvement

Le système de prélèvement, comprenant la sonde de prélèvement et les conduites de prélèvement, doit être préparé pour l’essai en suivant les instructions du fabricant du PEMS. Il convient de veiller à ce que le système de prélèvement soit propre et exempt de condensation.

▼B

4.4. Préparation du débitmètre massique des gaz d’échappement (EFM)

S’il est utilisé pour mesurer le débit massique des gaz d’échappement, l’EFM doit être purgé et préparé à fonctionner conformément aux spécifications de son fabricant. Cette procédure doit permettre, le cas échéant, d’éliminer la condensation et les dépôts des conduites et des ports de mesure associés.

4.5. Contrôle et étalonnage des analyseurs pour la mesure des émissions gazeuses

Les réglages du zéro et de l’étendue de mesure des analyseurs doivent être effectués au moyen de gaz d’étalonnage qui satisfont aux prescriptions du point 5 de l’appendice 2. Les gaz d’étalonnage doivent être choisis pour correspondre à la plage de concentrations de polluants attendues lors de l’essai RDE. Pour minimiser la dérive de l’analyseur, il convient d’effectuer l’étalonnage du zéro et de l’étendue de mesure des analyseurs à une température ambiante qui est aussi proche que possible de la température à laquelle l’équipement d’essai est exposé lors du parcours.

▼M3

4.6. Contrôle de l'analyseur pour la mesure des émissions de particules

Le niveau zéro de l'analyseur doit être enregistré en prélevant de l'air ambiant filtré au moyen d'un filtre HEPA à un point de prélèvement approprié, généralement à l'entrée de la conduite de prélèvement. Le signal doit être enregistré à une fréquence constante multiple de 1,0 Hz en moyenne sur une période de 2 minutes; la concentration finale doit être conforme aux spécifications du fabricant, mais ne doit pas dépasser 5 000 particules par centimètre cube.

▼B

4.7. Détermination de la vitesse du véhicule

La vitesse du véhicule doit être déterminée en utilisant au moins une des méthodes suivantes:

un GPS; si la vitesse du véhicule est déterminée au moyen d’un GPS, la distance totale du parcours doit être vérifiée par rapport aux mesures effectuées selon une autre méthode, conformément au point 7 de l’appendice 4;

un capteur (par exemple un capteur optique ou un capteur à micro-ondes); si la vitesse du véhicule est déterminée au moyen d’un capteur, les mesures de vitesse doivent satisfaire aux prescriptions du point 8 de l’appendice 2 ou, à titre d’alternative, la distance totale du parcours déterminée par le capteur doit être comparée à une distance de référence obtenue à partir d’un réseau routier ou d’une carte topographique numérique. La distance totale du parcours déterminée par le capteur ne doit pas s’écarter de plus de 4 % de la distance de référence;

l’ECU; si la vitesse du véhicule est déterminée par l’ECU, la distance totale du parcours doit être validée conformément au point 3 de l’appendice 3 et le signal de vitesse de l’ECU doit être ajusté, si nécessaire, pour satisfaire aux prescriptions du point 3.3 de l’appendice 3. À titre d’alternative, on peut également comparer la distance totale du parcours déterminée par l’ECU avec une distance de référence obtenue à partir d’un réseau routier ou d’une carte topographique numérique. La distance totale du parcours déterminée par l’ECU ne doit pas s’écarter de plus de 4 % de la distance de référence.

4.8. Vérification de l’installation du PEMS

Il convient de vérifier que les connexions avec tous les capteurs et, le cas échéant, avec l’ECU sont correctes. Si des paramètres du moteur sont exploités, il convient de veiller à ce que l’ECU communique les valeurs correctement (par exemple, régime moteur nul [tr/min] lorsque le moteur à combustion est dans l’état «contact mis, moteur coupé»). ►M1 Le PEMS doit fonctionner sans erreurs ni signaux d’avertissement critiques. ◄

5. ESSAI DE MESURE DES ÉMISSIONS

▼M3

5.1. Démarrage de l'essai

Le démarrage de l'essai (voir figure App.1.1) est déterminé par:

—

soit le premier allumage du moteur à combustion interne;

—

soit le premier mouvement du véhicule à une vitesse supérieure à 1 km/h pour les VHE-RE et les VHE-NRE entamé avec le moteur à combustion interne arrêté.

Le prélèvement, la mesure et l'enregistrement des paramètres doivent commencer avant le début de l'essai. Avant le début de l'essai, il convient de vérifier que l'enregistreur de données enregistre bien tous les paramètres nécessaires.

Pour faciliter la synchronisation, il est recommandé d'enregistrer les paramètres qui sont soumis à une synchronisation soit sur un seul enregistreur de données, soit avec un horodatage synchronisé.

Figure App.1.1

Séquence de démarrage de l'essai

▼M1

5.2. Essai

Le prélèvement, la mesure et l’enregistrement des paramètres doivent être poursuivis pendant toute la durée de l’essai sur route du véhicule. Le moteur peut être arrêté et redémarré, mais le prélèvement des émissions et l’enregistrement des paramètres doivent continuer. Tout signal d’avertissement, suggérant un mauvais fonctionnement du PEMS, doit être documenté et vérifié. Si un signal d’erreur apparaît au cours de l’essai, ce dernier doit être invalidé. L’enregistrement des paramètres doit atteindre une exhaustivité des données supérieure à 99 %. La mesure et l’enregistrement des données peuvent être interrompus pendant un temps correspondant à moins de 1 % de la durée totale du parcours, mais pas pendant plus de 30 s consécutives, uniquement en cas de perte de signal involontaire ou pour les besoins de la maintenance du système PEMS. Les interruptions peuvent être enregistrées directement par le PEMS, mais il n’est pas admissible d’introduire des interruptions dans les paramètres enregistrés via le prétraitement, l’échange ou le post-traitement des données. Si elle est effectuée, la mise à zéro automatique doit se faire par rapport à une valeur de zéro de référence traçable semblable à celle utilisée pour le réglage du zéro de l’analyseur. Il est fortement recommandé de lancer la maintenance du système PEMS pendant les périodes où la vitesse du véhicule est nulle.

▼M3

5.3. Fin de l'essai

La fin de l'essai (voir figure App.1.2) est atteinte lorsque le véhicule a accompli le parcours et que:

—

soit le moteur à combustion interne est arrêté;

soit,

—

pour les VHE-RE et les VHE-NRE terminant l'essai avec le moteur à combustion interne coupé, le véhicule s'arrête et la vitesse est égale ou inférieure à 1 km/h.

Après l'achèvement du parcours, il convient d'éviter de laisser le moteur tourner au ralenti trop longtemps. L'enregistrement des données doit être poursuivi jusqu'à ce que le temps de réponse du système de prélèvement se soit écoulé. Pour les véhicules disposant d'un signal de détection de la régénération (voir ligne 42 de la liste de transparence 1 figurant à l'appendice 5 de l'annexe II), la vérification OBD doit être effectuée et documentée directement après l'enregistrement des données et avant qu'une autre distance ne soit parcourue.

Figure App.1.2.

Séquence de fin de l'essai

▼B

6. PROCÉDURE POSTÉRIEURE À L’ESSAI

6.1. Contrôle des analyseurs pour la mesure des émissions gazeuses

Les réglages du zéro et de l’étendue de mesure des analyseurs de composants gazeux doivent être vérifiés en utilisant des gaz d’étalonnage identiques à ceux employés en application du point 4.5 pour évaluer la dérive du zéro et de la réponse de l’analyseur par rapport à l’étalonnage préalable à l’essai. Il est possible d’effectuer le réglage du zéro de l’analyseur avant de vérifier la dérive de l’étendue, s’il a été préalablement déterminé que la dérive du zéro était dans la plage admissible. Le contrôle de la dérive postérieur à l’essai doit être effectué dès que possible après l’essai et avant que le PEMS ou des analyseurs ou capteurs individuels soient éteints ou mis hors fonction. La différence entre les résultats avant et après l’essai doit satisfaire aux prescriptions du tableau 2.

Tableau 2

Dérive admissible d’un analyseur au cours d’un essai PEMS

▼M1

Polluant	Dérive de la réponse au réglage du zéro en valeur absolue	Dérive de la réponse au réglage de l’étendue en valeur absolue ()
CO2	≤ 2 000 ppm par essai	≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 2 000 ppm par essai, la valeur la plus grande étant retenue
CO	≤ 75 ppm par essai	≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 75 ppm par essai, la valeur la plus grande étant retenue
NOX	≤ 5 ppm par essai	≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 5 ppm par essai, la valeur la plus grande étant retenue
CH4	≤ 10 ppm C1 par essai	≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 10 ppm C1 par essai, la valeur la plus grande étant retenue
THC	≤ 10 ppm C1 par essai	≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 10 ppm C1 par essai, la valeur la plus grande étant retenue
(1) Si la dérive du zéro est dans la plage admissible, il est possible d’effectuer le réglage du zéro de l’analyseur avant de vérifier la dérive de l’étendue. ▼B

Si la différence entre les résultats obtenus avant et après l’essai pour la dérive du zéro et de l’étendue est plus importante que permis, tous les résultats de l’essai doivent être invalidés et celui-ci doit être répété.

▼M1

6.2. Contrôle de l’analyseur pour la mesure des émissions de particules

Le niveau zéro de l’analyseur doit être enregistré conformément au point 4.6.

▼M3

6.3. Contrôle des mesures des émissions sur route

La concentration du gaz de réglage de l'étendue qui a été utilisée pour l'étalonnage des analyseurs conformément au point 4.5, au démarrage de l'essai doit représenter au moins 90 % des valeurs de concentration obtenues à partir de 99 % des mesures des parties valides de l'essai d'émissions. Il est admissible que 1 % du nombre total de mesures utilisées pour l'évaluation dépasse le gaz de réglage de l'étendue utilisé d'un facteur maximum de deux. Si ces prescriptions ne sont pas satisfaites, l'essai doit être invalidé.

▼B

Appendice 2

Spécifications et étalonnage des composants et signaux du PEMS

1. INTRODUCTION

Le présent appendice présente les spécifications et l’étalonnage des composants et signaux du PEMS.

2. SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS

—

supérieur à

≥

—

supérieur ou égal à

—

pour cent

≤

—

inférieur ou égal à

—

concentration de CO2 non dilué [%]

a 0

—

ordonnée à l’origine de la droite de régression linéaire

a 1

—

pente de la droite de régression linéaire

—

concentration de CO2 dilué [%]

—

concentration de NO dilué [ppm]

—

réponse de l’analyseur dans l’essai d’interaction avec l’oxygène

c FS,b

—

concentration de HC à pleine échelle à l’étape b) [ppmC1]

c FS,d

—

concentration de HC à pleine échelle à l’étape d) [ppmC1]

c HC(w/NMC)

—

concentration de HC lorsque le CH4 ou le C2H6 passe à travers le NMC [ppmC1]

c HC(w/o NMC)

—

concentration de HC lorsque le CH4 ou le C2H6 contourne le NMC [ppmC1]

c m,b

—

concentration de HC mesurée à l’étape b) [ppmC1]

c m,d

—

concentration de HC mesurée à l’étape d) [ppmC1]

c ref,b

—

concentration de HC de référence à l’étape b) [ppmC1]

c ref,d

—

concentration de HC de référence à l’étape d) [ppmC1]

°C

—

degré centigrade

—

c concentration de NO non dilué [ppm]

D e

—

concentration de NO dilué attendue [ppm]

—

pression de fonctionnement absolue [kPa]

E CO2

—

coefficient d’extinction par le CO2

▼M1

E(dp)

—

Efficacité de l’analyseur PEMS-PN

▼B

E E

—

efficacité pour l’éthane

E H2O

—

coefficient d’extinction par l’eau

E M

—

efficacité pour le méthane

EO2

—

interaction avec l’oxygène

—

température de l’eau [K]

—

pression de vapeur saturante [kPa]

—

gramme

gH2O/kg

—

gramme d’eau par kilogramme

—

heure

—

concentration de vapeur d’eau [%]

H m

—

concentration maximale de vapeur d’eau [%]

—

hertz

—

kelvin

—

kilogramme

km/h

—

kilomètre par heure

kPa

—

kilopascal

max

—

valeur maximale

NOX,dry

—

concentration moyenne, corrigée de l’humidité, des enregistrements de NOX stabilisés

NOX,m

—

concentration moyenne des enregistrements de NOX stabilisés

NOX,ref

—

concentration moyenne de référence des enregistrements de NOX stabilisés

ppm

—

parties par million

ppmC1

—

parties par million d’équivalent carbone

—

coefficient de détermination

—

seconde

—

instant correspondant à la commutation du débit de gaz [s]

t10

—

instant correspondant à une réponse de 10 % de la valeur de lecture finale

t50

—

instant correspondant à une réponse de 50 % de la valeur de lecture finale

t90

—

instant correspondant à une réponse de 90 % de la valeur de lecture finale

—

variable indépendante ou valeur de référence

χ min

—

valeur minimale

—

variable dépendante ou valeur mesurée

3. VÉRIFICATION DE LA LINÉARITÉ

3.1. Généralités

►M1 La précision et la linéarité des analyseurs, des instruments de mesure de débit, des capteurs et des signaux doivent être traçables par rapport à des normes internationales ou nationales. ◄ À titre d’alternative, pour les capteurs ou signaux qui ne sont pas directement traçables, par exemple des instruments de mesure de débit simplifiés, l’étalonnage sera effectué par rapport à un banc dynamométrique de laboratoire qui a été étalonné selon des normes internationales ou nationales.

3.2. Prescriptions de linéarité

Tous les analyseurs, instruments de mesure de débit, capteurs et signaux doivent être conformes aux prescriptions de linéarité figurant dans le tableau 1. Si le débit d’air, le débit de carburant, le rapport air/carburant ou le débit massique des gaz d’échappement est obtenu à partir de l’ECU, le débit massique calculé des gaz d’échappement doit satisfaire aux prescriptions de linéarité spécifiées dans le tableau 1.

Tableau 1

Prescriptions de linéarité des paramètres et systèmes de mesure

▼M1

Paramètre/instrument de mesure		Pente a1	Erreur type SEE	Coefficient de détermination r2
Débit de carburant (1)	≤ 1 % max	0,98 - 1,02	≤ 2 %	≥ 0,990
Débit d’air (1)	≤ 1 % max	0,98 - 1,02	≤ 2 %	≥ 0,990
Débit massique des gaz d’échappement	≤ 2 % max	0,97 - 1,03	≤ 3 %	≥ 0,990
Analyseurs de gaz	≤ 0,5 % max	0,99 - 1,01	≤ 1 %	≥ 0,998
Couple (2)	≤ 1 % max	0,98 - 1,02	≤ 2 %	≥ 0,990
Analyseurs PN (3)	≤ 5 % max	0,85 - 1,15 (4)	≤ 10 %	≥ 0,950
(1) Facultatif pour déterminer le débit massique des gaz d’échappement. (2) Paramètre facultatif. (3) Le contrôle de la linéarité doit être effectué avec des particules de type suie, telles que définies au point 6.2. (4) À actualiser à partir des tableaux de propagation et de traçabilité des erreurs.

3.3. Fréquence de la vérification de la linéarité

Les prescriptions de linéarité visées au point 3.2 doivent faire l’objet de vérifications:

pour chaque analyseur de gaz, au moins tous les douze mois ou chaque fois qu’une réparation du système ou qu’un changement ou une modification de composant pourrait influencer l’étalonnage;

en ce qui concerne les autres instruments pertinents, tels que les analyseurs PN, les débitmètres massiques des gaz d’échappement et les capteurs étalonnés de manière traçable, chaque fois que des dommages sont constatés, comme prescrit par les procédures d’audit interne ou par le fabricant de l’instrument, mais pas plus d’un an avant l’essai réel.

Le respect des prescriptions de linéarité visées au point 3.2 pour les capteurs ou signaux de l’ECU qui ne sont pas directement traçables doit être vérifié une fois pour chaque installation du PEMS sur un véhicule au moyen d’un dispositif de mesure étalonné de manière traçable sur le banc dynamométrique.

▼B

3.4. Procédure de vérification de la linéarité

3.4.1. Prescriptions générales

Les analyseurs, instruments et capteurs concernés doivent être placés dans leurs conditions de fonctionnement normales conformément aux recommandations de leur fabricant. Les analyseurs, instruments et capteurs doivent être employés à leurs températures, pressions et débits spécifiés.

3.4.2. Procédure générale

La linéarité doit être vérifiée pour chaque plage de fonctionnement normale en exécutant les actions suivantes:

Le réglage du zéro de l’analyseur, de l’instrument de mesure de débit ou du capteur doit être effectué en introduisant un signal de réglage du zéro. Pour les analyseurs de gaz, de l’air synthétique ou de l’azote purifié doit être introduit par le port de l’analyseur via une conduite de gaz qui est aussi directe et courte que possible.

Le réglage de l’étendue de mesure de l’analyseur, de l’instrument de mesure de débit ou du capteur doit être effectué en introduisant un signal de réglage de l’étendue. Pour les analyseurs de gaz, un gaz approprié de réglage de l’étendue doit être introduit par le port de l’analyseur via une conduite de gaz qui est aussi directe et courte que possible.

La procédure de réglage du zéro visée au point a) doit être répétée.

La vérification doit être effectuée en introduisant au moins 10 valeurs de référence approximativement également espacées et valides (zéro compris). Les valeurs de référence en ce qui concerne la concentration des composants, le débit massique des gaz d’échappement ou tout autre paramètre pertinent doivent être choisies de manière à correspondre à la plage des valeurs attendues lors de l’essai d’émissions. Pour les mesures du débit massique des gaz d’échappement, les points de référence en dessous de 5 % de la valeur d’étalonnage maximale peuvent être exclus de la vérification de la linéarité.

Pour les analyseurs de gaz, des concentrations de gaz connues, conformément au point 5, doivent être introduites par le port de l’analyseur. Il faut attendre un temps suffisant pour que le signal se stabilise.

▼M3

Les valeurs évaluées et, si nécessaire, les valeurs de référence doivent être enregistrées à une fréquence constante multiple de 1,0 Hz sur une période de 30 secondes.

▼B

Les valeurs moyennes arithmétiques sur la période de 30 secondes sont utilisées pour calculer les paramètres de régression linéaire par les moindres carrés, l’équation de meilleur ajustement ayant la forme suivante:

où:

y	est la valeur réelle du système de mesure

a 1	est la pente de la droite de régression

x	est la valeur de référence

a 0	est l’ordonnée à l’origine de la droite de régression

L’erreur-type d’estimation (SEE) de y à partir de x et le coefficient de détermination (r2) doivent être calculés pour chaque paramètre et système de mesure.

Les paramètres de régression linéaire doivent satisfaire aux prescriptions spécifiées dans le tableau 1.

3.4.3. Prescriptions pour la vérification de la linéarité sur un banc dynamométrique

Les instruments de mesure de débit, capteurs ou signaux ECU non traçables qui ne peuvent pas être directement étalonnés conformément à des normes traçables doivent être étalonnés sur un banc dynamométrique. La procédure doit suivre, dans la mesure où elles sont applicables, les prescriptions de l’annexe 4a du règlement no 83 de la CEE-ONU. Si nécessaire, l’instrument ou le capteur à étalonner doit être installé sur le véhicule d’essai et utilisé conformément aux prescriptions de l’appendice 1. La procédure d’étalonnage doit suivre, autant que possible, les prescriptions du point 3.4.2; au moins 10 valeurs de référence appropriées doivent être sélectionnées, de manière à assurer qu’au moins 90 % de la valeur maximale attendue au cours de l’essai RDE soient couverts.

Si un instrument de mesure de débit, un capteur ou un signal ECU non directement traçable servant à déterminer le débit des gaz d’échappement doit être étalonné, un débitmètre massique des gaz d’échappement de référence, étalonné de manière traçable, ou le CVS doit être fixé au tuyau d’échappement du véhicule. Il convient de veiller à ce que les gaz d’échappement du véhicule soient mesurés de façon exacte par le débitmètre massique des gaz d’échappement conformément au point 3.4.3 de l’appendice 1. Le moteur doit tourner avec une ouverture des gaz constante, sur un rapport de boîte constant et avec un réglage constant du banc dynamométrique.

4. ANALYSEURS POUR LA MESURE DES COMPOSANTS GAZEUX

4.1. Types d’analyseurs admissibles

4.1.1. Analyseurs standard

Les composants gazeux doivent être mesurés au moyen d’analyseurs spécifiés aux points 1.3.1 à 1.3.5 de l’appendice 3 de l’annexe 4A du règlement no 83 de la CEE-ONU, série 07 d’amendements. Si un analyseur NDUV mesure à la fois le NO et le NO2, un convertisseur NO2/NO n’est pas requis.

4.1.2. Analyseurs d’un autre type

Un analyseur ne répondant pas aux spécifications de conception du point 4.1.1 est admissible pour autant qu’il satisfasse aux prescriptions du point 4.2. Le fabricant doit veiller à ce que cet analyseur d’un autre type donne une mesure de qualité équivalente ou supérieure par rapport à un analyseur standard sur la plage de concentrations de polluants et de gaz coexistants qui peuvent être attendues pour des véhicules fonctionnant avec les carburants admissibles dans les conditions modérées et étendues d’un essai RDE valide spécifiées aux points 5, 6 et 7 de la présente annexe. Sur demande, le fabricant de l’analyseur doit soumettre, par écrit, des informations supplémentaires démontrant que l’efficacité de la mesure avec l’analyseur d’un autre type correspond, de manière constante et fiable, à l’efficacité de la mesure obtenue avec l’analyseur standard. Les informations supplémentaires doivent inclure:

une description de la base théorique et des composants techniques de l’analyseur d’un autre type;

▼M3

une démonstration de l'équivalence avec l'analyseur standard respectif spécifié au point 4.1.1 sur la plage attendue de concentrations de polluants et de conditions ambiantes de l'essai de réception par type défini dans l'annexe XXI du présent règlement, ainsi qu'un essai de validation, comme décrit au point 3 de l'appendice 3, pour un véhicule équipé d'un moteur à allumage commandé et à allumage par compression; le fabricant de l'analyseur doit démontrer l'ampleur de l'équivalence dans les limites des tolérances permises indiquées au point 3.3 de l'appendice 3;

▼B

une démonstration de l’équivalence avec l’analyseur standard spécifié au point 4.1.1 en ce qui concerne l’influence de la pression atmosphérique sur l’efficacité de la mesure de l’analyseur; l’essai de démonstration doit déterminer la réponse à un gaz de réglage de l’étendue ayant une concentration située dans la plage de l’analyseur pour vérifier l’influence de la pression atmosphérique dans les conditions d’altitude modérées et étendues définies au point 5.2 de la présente annexe. Un tel essai peut être effectué dans une chambre d’essai environnemental d’altitude;

une démonstration de l’équivalence avec l’analyseur standard spécifié au point 4.1.1 sur au moins trois essais sur route qui satisfont aux prescriptions de la présente annexe;

▼M3

une démonstration que l'influence des vibrations, des accélérations et de la température ambiante sur la valeur de lecture de l'analyseur n'excède pas les prescriptions en matière de bruit pour les analyseurs énoncées au point 4.2.4.

▼B

Les autorités compétentes en matière de réception peuvent demander des informations supplémentaires pour étayer l’équivalence ou refuser la réception si des mesures démontrent qu’un analyseur d’un autre type n’est pas équivalent à un analyseur standard.

4.2. Spécifications de l’analyseur

4.2.1. Généralités

En plus des prescriptions concernant la linéarité définies pour tout analyseur au point 3, la conformité des différents types d’analyseur aux spécifications énoncées aux points 4.2.2 à 4.2.8 doit être démontrée par le fabricant de l’analyseur. Les analyseurs doivent avoir une plage de mesure et un temps de réponse appropriés pour mesurer, avec une exactitude adéquate, les concentrations des composants des gaz d’échappement à la norme d’émissions applicable en conditions transitoires et stabilisées. La sensibilité des analyseurs aux chocs, aux vibrations, au vieillissement, aux variations de température et de pression atmosphérique ainsi qu’aux interférences électromagnétiques et autres impacts liés au fonctionnement du véhicule et de l’analyseur doit être aussi limitée que possible.

4.2.2. Exactitude

L’exactitude, définie comme l’écart de la valeur de lecture de l’analyseur par rapport à la valeur de référence, ne doit pas dépasser 2 % de la valeur de lecture ou 0,3 % de la pleine échelle, l’écart le plus important étant retenu.

4.2.3. Fidélité

La fidélité, définie comme 2,5 fois l’écart-type de 10 réponses répétitives à un gaz d’étalonnage ou de réglage de l’étendue donné, ne doit pas dépasser 1 % de la concentration à pleine échelle pour une plage de mesure égale ou supérieure à 155 ppm (ou ppmC1) et 2 % de la concentration à pleine échelle pour une plage de mesure inférieure à 155 ppm (ou ppmC1).

▼M3

4.2.4. Bruit

Le bruit ne doit pas dépasser 2 % de la pleine échelle. Chacune des 10 périodes de mesure doit être espacée d'un intervalle de 30 secondes, au cours desquelles l'analyseur est exposé à un gaz approprié de réglage de l'étendue. Avant chaque période de prélèvement et avant chaque période de réglage de l'étendue, suffisamment de temps doit être laissé pour la purge de l'analyseur et des conduites de prélèvement.

▼B

4.2.5. Dérive de la réponse au réglage du zéro

La dérive de la réponse au réglage du zéro, définie comme la réponse moyenne à un gaz de réglage du zéro au cours d’un intervalle de temps d’au moins 30 secondes, doit satisfaire aux spécifications mentionnées dans le tableau 2.

4.2.6. Dérive de la réponse au réglage de l’étendue

La dérive de la réponse au réglage de l’étendue, définie comme la réponse moyenne à un gaz de réglage de l’étendue au cours d’un intervalle de temps d’au moins 30 secondes, doit satisfaire aux spécifications mentionnées dans le tableau 2.

Tableau 2

Dérives admissibles de la réponse aux réglages du zéro et de l’étendue de mesure des analyseurs pour la mesure de composants gazeux en conditions de laboratoire

▼M1

Polluant	Dérive de la réponse au réglage du zéro en valeur absolue	Dérive de la réponse au réglage de l’étendue en valeur absolue
CO2	≤ 1 000 ppm sur 4 h	≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 1 000 ppm sur 4 h, la plus grande des deux valeurs étant retenue
CO	≤ 50 ppm sur 4 h	≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 50 ppm sur 4 h, la plus grande des deux valeurs étant retenue
PN	5 000 particules par centimètre cube sur 4 h	Selon les spécifications du fabricant
NOX	≤ 5 ppm sur 4 h	≤ 2 % de la valeur de lecture ou 5 ppm sur 4 h, la plus grande des deux valeurs étant retenue
CH4	≤ 10 ppm C1	≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 10 ppm C1 sur 4 h, la plus grande des deux valeurs étant retenue
THC	≤ 10 ppm C1	≤ 2 % de la valeur de lecture ou ≤ 10 ppm C1 sur 4 h, la plus grande des deux valeurs étant retenue

4.2.7. Temps de montée

Le temps de montée, défini comme l’intervalle de temps entre l’instant où la réponse correspond à 10 pour cent et celui où elle correspond à 90 pour cent de la valeur de lecture finale (t 90 – t 10, voir point 4.4), ne doit pas dépasser 3 secondes.

4.2.8. Séchage des gaz

Les gaz d’échappement peuvent être mesurés en conditions humides ou sèches. Un dispositif de séchage des gaz, s’il en est utilisé un, doit avoir un effet minimal sur la composition des gaz mesurés. Les séchoirs chimiques ne sont pas autorisés.

4.3. Prescriptions supplémentaires

4.3.1. Généralités

Les dispositions des points 4.3.2 à 4.3.5 définissent des prescriptions supplémentaires pour des types d’analyseur spécifiques et s’appliquent uniquement aux cas où l’analyseur en question est utilisé pour des mesures d’émissions RDE.

4.3.2. Essai d’efficacité pour les convertisseurs de NOX

Si un convertisseur de NOX est employé, par exemple afin de convertir le NO2 en NO pour les besoins de l’analyse au moyen d’un analyseur à chimiluminescence, son efficacité doit être contrôlée en suivant les prescriptions du point 2.4 de l’appendice 3 de l’annexe 4a du règlement no 83 de la CEE-ONU, série 07 d’amendements. L’efficacité du convertisseur de NOX doit être vérifiée un mois au maximum avant l’essai d’émissions.

4.3.3. Ajustage du détecteur à ionisation de flamme (FID)

a) Optimisation de la réponse du détecteur

Si l’on mesure les hydrocarbures, le FID doit être ajusté aux intervalles spécifiés par le fabricant de l’analyseur en suivant les prescriptions du point 2.3.1 de l’appendice 3 de l’annexe 4a du règlement no 83 de la CEE-ONU, série 07 d’amendements. Un gaz de réglage de l’étendue constitué de propane dans de l’air ou de propane dans de l’azote doit être utilisé pour optimiser la réponse dans la plage de fonctionnement la plus courante.

b) Facteurs de réponse aux hydrocarbures

Si l’on mesure les hydrocarbures, le facteur de réponse aux hydrocarbures du FID doit être vérifié en suivant les dispositions du point 2.3.3 de l’appendice 3 de l’annexe 4a du règlement no 83 de la CEE-ONU, série 07 d’amendements, en utilisant du propane dans de l’air ou du propane dans de l’azote comme gaz de réglage de l’étendue et de l’air synthétique ou de l’azote purifié comme gaz de réglage du zéro.

c) Contrôle de l’interaction avec l’oxygène

Le contrôle de l’interaction avec l’oxygène doit être effectué lors de la mise en service d’un FID et après les gros entretiens périodiques. On choisit une plage de mesure dans laquelle les valeurs des gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène se situent dans les 50 pour cent supérieurs. L’essai doit être réalisé avec la température de l’enceinte chauffée réglée comme prescrit. Les spécifications des gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène sont décrites au point 5.3.

La procédure à appliquer est la suivante:

on effectue, sur l’analyseur, le réglage du zéro;

ii)

on effectue, sur l’analyseur, le réglage de l’étendue de mesure avec un mélange à 0 pour cent d’oxygène pour les moteurs à allumage commandé et un mélange à 21 pour cent d’oxygène pour les moteurs à allumage par compression;

iii)

la réponse au réglage du zéro doit être de nouveau contrôlée. Si elle a changé de plus de 0,5 pour cent de la pleine échelle, les étapes i) et ii) doivent être répétées;

iv)

les gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène à 5 pour cent et à 10 pour cent doivent être introduits;

la réponse au réglage du zéro doit être de nouveau contrôlée. Si elle a changé de plus de ± 1 pour cent de la pleine échelle, l’essai doit être répété;

vi)

l’interaction avec l’oxygène E O2 doit être calculée pour chaque gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène utilisé à l’étape iv), comme suit:

la réponse de l’analyseur étant:

où:

c ref,b

est la concentration de HC de référence à l’étape ii) [ppmC1]

c ref,d

est la concentration de HC de référence à l’étape iv) [ppmC1]

c FS,b

concentration de HC à pleine échelle à l’étape ii) [ppmC1]

c FS,d

concentration de HC à pleine échelle à l’étape iv) [ppmC1]

c m,b

est la concentration de HC mesurée à l’étape ii) [ppmC1]

c m,d

est la concentration de HC mesurée à l’étape iv) [ppmC1]

vii)

l’interaction avec l’oxygène E O2 doit être inférieure à ± 1,5 pour cent pour tous les gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène prescrits;

viii)

si l’interaction avec l’oxygène E O2 est supérieure à ± 1,5 pour cent, une correction peut être apportée en ajustant par paliers le débit d’air (au-dessus et en dessous des spécifications du fabricant), le débit de carburant et le débit de prélèvement;

ix)

le contrôle de l’interaction avec l’oxygène doit être répété à chaque nouveau réglage.

4.3.4. Efficacité de la conversion du séparateur d’hydrocarbures non méthaniques (NMC)

Si l’on analyse les hydrocarbures, un NMC peut être utilisé pour éliminer les hydrocarbures non méthaniques de l’échantillon de gaz en oxydant tous les hydrocarbures, à l’exception du méthane. Idéalement, la conversion pour le méthane est de 0 pour cent, tandis que pour les autres hydrocarbures, représentés par l’éthane, elle est de 100 pour cent. Pour la mesure exacte des hydrocarbures non méthaniques, les deux efficacités doivent être déterminées et utilisées pour le calcul des émissions d’hydrocarbures non méthaniques (voir point 9.2 de l’appendice 4). Il n’est pas nécessaire de déterminer l’efficacité de la conversion du méthane dans le cas où le NMC-FID est étalonné selon la méthode b) du point 9.2 de l’appendice 4, en faisant passer le gaz d’étalonnage méthane/air par le NMC.

a) Efficacité de la conversion pour le méthane

On fait passer le gaz d’étalonnage méthane à travers le FID, avec et sans contournement du NMC; les deux concentrations doivent être enregistrées. L’efficacité pour le méthane doit être déterminée comme suit:

où:

c HC(w/NMC)

est la concentration de HC lorsque le CH4 passe à travers le NMC [ppmC1]

c HC(w/o NMC)

est la concentration de HC lorsque le CH4 contourne le NMC [ppmC1]

b) Efficacité de la conversion pour l’éthane

On fait passer le gaz d’étalonnage éthane à travers le FID, avec et sans contournement du NMC; les deux concentrations doivent être enregistrées. L’efficacité pour l’éthane doit être déterminée comme suit:

où:

c HC(w/NMC)

est la concentration de HC lorsque le C2H6 passe à travers le NMC [ppmC1]

c HC(w/o NMC)

est la concentration de HC lorsque le C2H6 contourne le NMC [ppmC1]

4.3.5. Effets d’interaction

a) Généralités

Des gaz autres que ceux analysés peuvent affecter la valeur de lecture de l’analyseur. Un contrôle des effets d’interaction et du fonctionnement correct des analyseurs doit être effectué par le fabricant de l’analyseur avant la mise sur le marché au moins une fois pour chaque type d’analyseur ou appareil visé aux points b) à f).

b) Contrôle d’interaction pour l’analyseur de CO

L’eau et le CO2 peuvent interférer avec les mesures de l’analyseur de CO. C’est pourquoi il convient d’effectuer un contrôle avec un gaz de réglage de l’étendue CO2 ayant une concentration de 80 à 100 pour cent de la pleine échelle de la plage de fonctionnement maximale de l’analyseur CO utilisé durant l’essai, lequel gaz est envoyé dans l’analyseur après barbotage dans un bain d’eau à température ambiante; la réponse de l’analyseur est alors enregistrée. Celle-ci ne doit pas dépasser 2 pour cent de la concentration moyenne de CO attendue lors d’un essai sur route normale ou ± 50 ppm, la valeur la plus grande étant retenue. Les contrôles d’interaction pour l’eau et le CO2 peuvent être effectués séparément. Si les niveaux de H2O et de CO2 utilisés pour le contrôle d’interaction sont supérieurs aux niveaux maximaux attendus durant l’essai, chaque valeur d’interaction observée doit être réduite en multipliant l’interaction observée par le quotient de la valeur de concentration maximale attendue durant l’essai sur la valeur de concentration réelle utilisée pendant ce contrôle. Des contrôles d’interaction séparés avec des concentrations de H2O qui sont inférieures aux niveaux maximaux de concentration attendus pendant l’essai peuvent être effectués et la valeur d’interaction avec H2O observée doit être corrigée vers le haut en multipliant l’interaction observée par le quotient de la valeur de concentration de H2O maximale attendue durant l’essai sur la valeur de concentration réelle utilisée pendant ce contrôle. La somme des deux valeurs d’interaction ainsi corrigées doit satisfaire aux limites de tolérance indiquées dans le présent point.

c) Contrôle des effets d’extinction pour les analyseurs de NOX

Les deux gaz à considérer pour les analyseurs CLD et HCLD sont le CO2 et la vapeur d’eau. Ils causent des effets d’extinction proportionnels à leur concentration. Un essai doit déterminer l’effet d’extinction aux plus fortes concentrations attendues lors de l’essai. Si les analyseurs CLD et HCLD utilisent des algorithmes de compensation des effets d’extinction qui font appels à des analyseurs de mesure de H2O et/ou de CO2, l’effet d’extinction doit être évalué avec ces analyseurs en fonctionnement et en appliquant les algorithmes de compensation.

i) Contrôle de l’effet d’extinction par le CO2

On fait passer un gaz de réglage de l’étendue CO2 ayant une concentration de 80 à 100 pour cent de la plage de fonctionnement maximale à travers l’analyseur NDIR; la valeur de CO2 est enregistrée en tant que valeur A. On dilue ensuite le gaz de réglage de l’étendue CO2 à 50 pour cent environ avec le gaz de réglage de l’étendue NO et on le fait passer par le NDIR et le CLD ou HCLD; les valeurs de CO2 et de NO sont enregistrées comme valeurs B et C, respectivement. L’arrivée de CO2 doit alors être coupée et seul le gaz de réglage de l’étendue NO doit passer par le CLD ou HCLD; la valeur de NO est enregistrée en tant que valeur D. Le coefficient d’extinction en pour cent doit être calculé comme suit:

où:

A	est la concentration de gaz CO2 non dilué mesurée avec l’analyseur NDIR [%]

B	est la concentration de gaz CO2 dilué mesurée avec l’analyseur NDIR [%]

C	est la concentration de gaz NO dilué mesurée avec l’analyseur CLD ou HCLD [ppm]

D	est la concentration de gaz NO non dilué mesurée avec l’analyseur CLD ou HCLD [ppm]

D’autres méthodes de dilution et de quantification des valeurs des gaz de réglage de l’étendue CO2 et NO, telles que le mélange/dosage dynamique, peuvent être utilisées avec l’accord de l’autorité compétente en matière de réception.

ii) Contrôle de l’effet d’extinction par l’eau

Ce contrôle s’applique seulement aux mesures de concentrations de gaz en conditions humides. Le calcul de l’effet d’extinction par l’eau doit tenir compte de la dilution du gaz de réglage de l’étendue NO par la vapeur d’eau et de l’adaptation de la concentration de vapeur d’eau du mélange de gaz aux niveaux de concentration qui sont attendus durant un essai d’émissions. On fait passer un gaz de réglage de l’étendue NO ayant une concentration de 80 à 100 pour cent de la pleine échelle de la plage de fonctionnement normale à travers l’analyseur CLD ou HCLD; la valeur de NO doit être enregistrée en tant que valeur D. Le gaz de réglage de l’étendue NO, après barbotage dans un bain d’eau à température ambiante, est envoyé dans l’analyseur CLD ou HCLD; la valeur de NO doit être enregistrée en tant que valeur C. La pression de fonctionnement absolue de l’analyseur et la température de l’eau doivent être déterminées et enregistrées en tant que valeurs E et F, respectivement. La pression de vapeur saturante du mélange qui correspond à la température de l’eau du barboteur F doit être déterminée et enregistrée en tant que valeur G. La concentration de vapeur d’eau H [%] du mélange de gaz doit être calculée comme suit:

▼C2

▼B

La concentration attendue du gaz de réglage de l’étendue NO dilué dans la vapeur d’eau doit être enregistrée en tant que D e, après avoir été calculée comme suit:

Pour les gaz d’échappement des moteurs diesel, la concentration maximale de vapeur d’eau dans les gaz d’échappement (en pour cent) attendue durant l’essai doit être enregistrée en tant que H m, après avoir été estimée, en supposant un rapport H/C du carburant de 1,8/1, à partir de la concentration maximale de CO2 dans les gaz d’échappement A, comme suit:

Le coefficient d’extinction par l’eau doit être calculé comme suit:

où:

D e	est la concentration de gaz NO dilué attendue [ppm]

C	est la concentration de gaz NO dilué mesurée [ppm]

H m	est la concentration maximale de vapeur d’eau [%]

H	est la concentration réelle de vapeur d’eau [%]

iii) Coefficient d’extinction maximal admissible

Le coefficient d’extinction combiné pour le CO2 et l’eau ne doit pas être supérieur à 2 % de la pleine échelle.

d) Contrôle des effets d’extinction pour les analyseurs NDUV

Les hydrocarbures et l’eau peuvent interagir positivement avec un analyseur NDUV en produisant une réponse similaire à celle des NOX. Le fabricant de l’analyseur NDUV doit utiliser la procédure suivante pour vérifier que les effets d’extinction sont limités:

L’analyseur et le refroidisseur doivent être mis en place selon les instructions d’utilisation du fabricant; des ajustages devraient être effectués afin d’optimiser leurs performances.

ii)

L’analyseur doit faire l’objet d’un étalonnage du zéro et d’un étalonnage de l’étendue de mesure aux valeurs de concentration attendues durant l’essai d’émissions.

iii)

Il convient de sélectionner un gaz d’étalonnage NO2 qui correspond autant que possible à la concentration de NO2 maximale attendue durant l’essai d’émissions.

iv)

Le gaz d’étalonnage NO2 doit déborder à la sonde du système de prélèvement de gaz jusqu’à ce que la réponse NOX de l’analyseur se soit stabilisée.

La concentration moyenne des enregistrements de NOX stabilisés sur une période de 30 s doit être calculée et enregistrée en tant que NOX,ref.

vi)

L’arrivée du gaz d’étalonnage NO2 doit être coupée et le système de prélèvement doit être saturé par débordement de la sortie d’un générateur de point de rosée réglé à un point de rosée de 50 °C. Le produit de sortie du générateur de point de rosée doit être prélevé par le système de prélèvement et le refroidisseur pendant 10 minutes au moins, jusqu’au moment où le refroidisseur est censé éliminer un débit d’eau constant.

vii)

À l’issue de iv), le gaz d’étalonnage NO2 utilisé pour établir NOX,ref doit de nouveau déborder du système de prélèvement jusqu’à ce que la réponse NOX totale se soit stabilisée.

viii)

La concentration moyenne des enregistrements de NOX stabilisés sur une période de 30 s doit être calculée et enregistrée en tant que NOX,m.

ix)

NOX,m doit être corrigé en NOX,dry en fonction de la vapeur d’eau résiduelle qui a traversé le refroidisseur à la température et à la pression de sortie de ce refroidisseur.

La valeur NOX,dry calculée doit être d’au moins 95 % de la valeur NOX,ref.

e) Sécheur d’échantillon

Un sécheur doit éliminer de l’échantillon l’eau qui risquerait de fausser la mesure des NOX. Pour les analyseurs CLD par voie sèche, il doit être démontré que, pour la plus haute concentration attendue de vapeur d’eau H m, le sécheur d’échantillon maintient l’humidité du CLD à ≤ 5 g eau/kg d’air sec (ou environ 0,8 % H2O), ce qui correspond à 100 % d’humidité relative à 3,9 °C et 101,3 kPa ou à 25 % environ d’humidité relative à 25 °C et 101,3 kPa. La conformité peut être démontrée en mesurant la température à la sortie d’un sécheur thermique d’échantillon ou en mesurant l’humidité en un point juste en amont du CLD. On peut aussi mesurer le taux d’humidité à la sortie du CLD à condition que le seul flux traversant celui-ci soit celui sortant du sécheur d’échantillon.

f) Pénétration de NO2 dans le sécheur d’échantillon

L’eau qui subsiste dans un sécheur d’échantillon mal conçu peut éliminer le NO2 de l’échantillon. Si un sécheur d’échantillon est utilisé en combinaison avec un analyseur NDUV sans qu’un convertisseur NO2/NO soit placé en amont, l’eau risque donc d’éliminer le NO2 de l’échantillon avant la mesure des NOX. Le sécheur d’échantillon doit permettre de mesurer au moins 95 pour cent du NO2 contenu dans un gaz qui est saturé de vapeur d’eau et constitue la concentration de NO2 maximale attendue durant un essai d’émissions.

4.4. Contrôle du temps de réponse du système d’analyse

Pour le contrôle du temps de réponse, les réglages du système d’analyse doivent être exactement les mêmes que pendant l’essai d’émissions (c’est-à-dire la pression, les débits, les réglages des filtres dans les analyseurs et tous les autres paramètres influençant le temps de réponse). La détermination du temps de réponse doit s’effectuer avec une commutation de gaz directement à l’entrée de la sonde de prélèvement. La commutation de gaz doit s’effectuer en moins de 0,1 s. Les gaz utilisés pour l’essai doivent causer une variation de la concentration d’au moins 60 % de la pleine échelle de l’analyseur.

La concentration de chaque composant des gaz d’échappement doit être enregistrée. Le temps de retard est défini comme l’intervalle de temps entre la commutation de gaz (t 0) et l’instant où la réponse est égale à 10 pour cent de la valeur de lecture finale (t 10). Le temps de montée est défini comme l’intervalle de temps entre l’instant où la réponse correspond à 10 pour cent et celui où elle correspond à 90 pour cent de la valeur de lecture finale (t 90 – t 10). Le temps de réponse du système (t 90) est la somme du temps de retard au détecteur de mesure et du temps de montée du détecteur.

Pour la synchronisation des signaux de l’analyseur et du débit des gaz d’échappement, le temps de transformation est défini comme le temps écoulé entre la commutation (t 0) et l’instant où la réponse atteint 50 pour cent de la valeur de lecture finale (t 50).

Le temps de réponse du système doit être ≤ 12 secondes avec un temps de montée ≤ 3 secondes pour tous les composants et toutes les plages utilisées. Lorsqu’un NMC est utilisé pour la mesure des hydrocarbures non méthaniques, le temps de réponse du système peut dépasser 12 secondes.

5. GAZ

▼M3

5.1. Gaz d'étalonnage et de réglage de l'étendue aux fins des essais RDE

▼M3

5.1.1. Généralités

La durée limite de conservation des gaz d'étalonnage et de réglage de l'étendue doit être respectée. Les gaz d'étalonnage et de réglage de l'étendue purs et mélangés doivent satisfaire aux spécifications de la sous-annexe 5 de l'annexe XXI du présent règlement.

5.1.2. Gaz d'étalonnage NO2

En outre, le gaz d'étalonnage NO2 est admissible. La concentration du gaz d'étalonnage NO2 doit se situer dans une fourchette de deux pour cent autour de la valeur de concentration déclarée. La quantité de NO contenue dans le gaz d'étalonnage NO2 ne doit pas dépasser 5 pour cent de la teneur en NO2.

5.1.3. Mélanges multicomposants

Seuls des mélanges multicomposants respectant les prescriptions énoncées au point 5.1.1 doivent être utilisés. Ces mélanges peuvent contenir deux ou plusieurs des composants. Les mélanges multicomposants contenant aussi bien du NO que du NO2 ne doivent pas satisfaire aux prescriptions en matière d'impuretés concernant le NO2 décrites aux points 5.1.1 et 5.1.2.

▼B

5.2. Diviseurs de gaz

Des diviseurs de gaz, c’est-à-dire des mélangeurs-doseurs de précision qui réalisent une dilution avec du N2 ou de l’air synthétique purifié, peuvent être utilisés pour obtenir les gaz d’étalonnage et de réglage de l’étendue. L’exactitude du diviseur de gaz doit être telle que la concentration des gaz d’étalonnage mélangés soit exacte à ± 2 pour cent près. La vérification doit être effectuée à une valeur comprise entre 15 et 50 pour cent de la pleine échelle pour chaque opération d’étalonnage incluant un diviseur de gaz. Une vérification supplémentaire peut être effectuée avec un autre gaz d’étalonnage, en cas d’échec de la première.

À titre de variante, le diviseur de gaz peut être contrôlé avec un appareil qui est par nature linéaire, par exemple en utilisant le gaz NO en combinaison avec un CLD. La valeur de réglage de l’étendue de mesure de l’instrument doit être ajustée lorsque le gaz de réglage de l’étendue est directement raccordé à celui-ci. Le diviseur de gaz doit être contrôlé aux valeurs de réglage habituellement utilisées et la valeur nominale doit être comparée à la concentration mesurée par l’instrument. Sur chaque point, l’écart doit être au maximum de ± 1 pour cent de la valeur de concentration nominale.

5.3. Gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène

Les gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène consistent en un mélange de propane, d’oxygène et d’azote et doivent contenir du propane à une concentration de 350 ± 75 ppmC1. La concentration doit être déterminée par des méthodes gravimétriques, par mélange dynamique ou par analyse chromatographique des hydrocarbures totaux plus les impuretés. Les concentrations d’oxygène des gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène doivent satisfaire aux prescriptions énumérées dans le tableau 3; le reste des gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène doit être constitué d’azote purifié.

Tableau 3

Gaz de contrôle de l’interaction avec l’oxygène

	Type de moteur
	Allumage par compression	Allumage commandé
Concentration de O2	21 ± 1 %	10 ± 1 %
	10 ± 1 %	5 ± 1 %
	5 ± 1 %	0,5 ± 0,5 %

▼M1

6. ANALYSEURS POUR LA MESURE DES ÉMISSIONS DE PARTICULES (SOLIDES)

▼B

Le présent point définira les prescriptions futures applicables aux analyseurs pour la mesure des émissions en particules dans les émissions, après que celle-ci sera devenue obligatoire.

▼M1

6.1. Généralités

L’analyseur PN doit être composé d’une unité de préconditionnement et d’un détecteur de particules dont l’efficacité de comptage est de 50 % pour des particules d’un diamètre de 23 nm environ. Il est admissible que le détecteur de particules préconditionne également l’aérosol. La sensibilité des analyseurs aux chocs, aux vibrations, au vieillissement, aux variations de température ėt de pression atmosphérique ainsi qu’aux interférences électromagnétiques et autres impacts liés au fonctionnement du véhicule et de l’analyseur doit être aussi limitée que possible et doit être clairement indiquée par le fabricant de l’équipement dans ses notices. L’analyseur PN doit être utilisé uniquement conformément aux paramètres de fonctionnement déclarés par le fabricant.

Figure 1

Exemple de configuration d’un analyseur PN: les pointillés représentent des pièces optionnelles. EFM = débitmètre massique des gaz d’échappement, d = diamètre intérieur et PND = dilueur de la concentration en nombre de particules.

L’analyseur PN doit être connecté au point de prélèvement par l’intermédiaire d’une sonde de prélèvement qui extrait un échantillon à partir de l’axe médian du tuyau d’échappement. Comme spécifié au point 3.5 de l’appendice 1, si les particules ne sont pas diluées au niveau du tuyau d’échappement, la conduite de prélèvement doit être chauffée à une température minimale de 373 K (100 °C) jusqu’au point de première dilution de l’analyseur PN ou jusqu’au détecteur de particules de l’analyseur. Le temps de séjour dans la conduite de prélèvement doit être inférieur à 3 s.

Toutes les pièces en contact avec les gaz d’échappement échantillonnés doivent toujours être maintenues à une température qui permette d’éviter la condensation d’un composé dans le dispositif. Cela peut être fait, par exemple, en chauffant à une température plus élevée et en diluant l’échantillon ou en oxydant les espèces (semi)volatiles.

L’analyseur PN doit comprendre une section chauffée à une température de paroi ≥ 573 K. L’unité doit maintenir les étages chauffés à des températures nominales de fonctionnement constantes, avec une tolérance de ± 10 K, et fournir une indication permettant de savoir si les étages chauffés sont ou non à leur température correcte de fonctionnement. Des températures inférieures sont acceptables à condition que l’efficacité de rétention des particules volatiles soit conforme aux spécifications du point 6.4.

Les capteurs de pression, de température et autres capteurs doivent surveiller le bon fonctionnement de l’instrument au cours de son fonctionnement et déclencher l’apparition d’un avertissement ou d’un message en cas de dysfonctionnement.

Le temps de retard de l’analyseur PN doit être ≤ 5 s.

L’analyseur PN (et/ou le détecteur de particules) doit avoir un temps de montée ≤ 3,5 s.

Il convient de communiquer les mesures de concentrations de particules normalisées à 273 K et 101,3 kPa. Si nécessaire, la pression et/ou la température à l’entrée du détecteur doivent être mesurées et communiquées pour les besoins de la normalisation de la concentration de particules.

Les systèmes PN conformes aux prescriptions d’étalonnage des règlements de la CEE-ONU no 83 ou no 49 ou du règlement technique mondial (RTM) no 15 satisfont automatiquement aux prescriptions d’étalonnage de la présente annexe.

6.2. Prescriptions en matière d’efficacité

L’ensemble du système d’analyseur PN, conduite de prélèvement incluse, doit satisfaire aux prescriptions en matière d’efficacité du tableau 3a.

Tableau 3a

Prescriptions en matière d’efficacité du système d’analyseur PN (conduite de prélèvement incluse)

dp [nm]	Inférieur à 23	23	30	50	70	100	200
E(dp) de l’analyseur PN	À déterminer	0,2 – 0,6	0,3 – 1,2	0,6 – 1,3	0,7 – 1,3	0,7 – 1,3	0,5 – 2,0

L’efficacité E(dp) est définie comme étant le rapport entre les relevés de concentration numérique du système d’analyseur PN et ceux d’un compteur de particules à condensation de référence (CPC) (d50 % = 10 nm ou moins, dont la linéarité a été vérifiée et qui a été étalonné avec un électromètre) ou d’un électromètre de référence, mesurant en parallèle un aérosol monodispersé avec un diamètre de mobilité dp et normalisés dans les mêmes conditions de température et de pression.

Les prescriptions en matière d’efficacité devront être adaptées afin de garantir que l’efficacité des analyseurs PN reste cohérente avec le paramètre «margin PN». Le matériau doit être de type suie et thermiquement stable (par exemple, suie de graphite soumis à une décharge par étincelles ou suie de flamme de diffusion avec prétraitement thermique). Si la courbe d’efficacité est mesurée avec un aérosol différent (NaCl par exemple), la corrélation avec la courbe du matériau de type suie doit être fournie sous la forme d’un graphique, qui compare les efficacités obtenues avec les deux aérosols d’essai. Les différences entre les efficacités de comptage doivent être prises en considération en ajustant les efficacités mesurées au moyen du graphique fourni pour établir les efficacités avec les aérosols de type suie. La correction pour les multiplets doit être appliquée et documentée, mais elle ne doit pas dépasser 10 %. Ces efficacités se réfèrent aux analyseurs PN avec la conduite de prélèvement. L’analyseur PN peut également être étalonné par pièce (c’est-à-dire l’unité de préconditionnement séparément du détecteur de particules), pour autant qu’il soit prouvé que l’analyseur PN et la conduite de prélèvement satisfont ensemble aux prescriptions du tableau 3a. Le signal mesuré au niveau du détecteur doit être > 2 fois la limite de détection (définie ici comme le niveau zéro plus 3 écarts types).

6.3. Prescriptions en matière de linéarité

L’analyseur PN, conduite de prélèvement incluse, doit satisfaire aux prescriptions en matière de linéarité du point 3.2 de l’appendice 2 lors de l’utilisation de particules de type suie monodispersées ou polydispersées. La taille de particule (diamètre de mobilité ou diamètre médian de comptage) devrait être supérieure à 45 nm. L’instrument de référence doit être un électromètre ou un compteur de particules à condensation (CPC) avec d50 = 10 nm ou moins et dont la linéarité a été vérifiée. Un système de comptage de particules conforme au règlement no 83 de la CEE-ONU peut également être utilisé.

En outre, les différences observées entre les mesures de l’analyseur PN et celles de l’instrument de référence à tous les points contrôlés (à l’exception du point zéro) doivent se situer dans les 15 % de leur valeur moyenne. Au moins 5 points répartis uniformément (plus le zéro) doivent être contrôlés. La concentration maximale contrôlée doit correspondre à la concentration maximale admissible de l’analyseur PN.

Si l’analyseur PN est étalonné par pièce, alors la linéarité peut être contrôlée uniquement pour le détecteur PN, mais les efficacités des autres pièces et de la conduite de prélèvement doivent être prises en considération dans le calcul de la pente.

6.4. Efficacité de rétention des particules volatiles

Le système doit retenir plus de 99 % des particules de tétracontane [CH3(CH2)38CH3] ≥ 30 nm, avec une concentration à l’entrée ≥ 10 000 particules par centimètre cube à une dilution minimale.

Le système doit également avoir une efficacité de rétention > 99 % pour l’alcane polydispersé (décane ou supérieur) ou l’«emery oil» avec un diamètre médian de comptage > 50 nm et une masse > 1 mg/m3.

L’efficacité de rétention des particules volatiles pour le tétracontane et/ou l’alcane polydispersé ou l’huile ne doit être prouvée qu’une seule fois pour la famille d’instruments. Le fabricant des instruments devra cependant indiquer à quel intervalle doivent être effectués l’entretien ou le remplacement pour que l’efficacité de rétention reste conforme aux prescriptions techniques. Si ces informations ne sont pas fournies, l’efficacité de rétention des particules volatiles doit être contrôlée annuellement pour chaque instrument.

▼B

7. INSTRUMENTS POUR LA MESURE DU DÉBIT MASSIQUE DES GAZ D’ÉCHAPPEMENT

7.1. Généralités

Les instruments, capteurs ou signaux pour la mesure du débit massique des gaz d’échappement doivent avoir une plage de mesure et un temps de réponse appropriés à l’exactitude requise de la mesure du débit massique des gaz d’échappement en conditions transitoires et stabilisées. La sensibilité des instruments, capteurs et signaux aux chocs, aux vibrations, au vieillissement, aux variations de température et de pression atmosphérique ambiante, aux interférences électromagnétiques et aux autres impacts liés au fonctionnement du véhicule et de l’instrument doit être d’un niveau propre à réduire au minimum les erreurs supplémentaires.

7.2. Spécifications des instruments

La détermination du débit massique des gaz d’échappement doit se faire par une méthode de mesure directe appliquée dans l’un des instruments suivants:

dispositifs de type tube de Pitot;

dispositifs de mesure des pressions différentielles, par exemple débitmètre à venturi (pour plus de précisions, voir la norme ISO 5167);

débitmètre à ultrasons;

débitmètre à vortex.

Tout débitmètre massique des gaz d’échappement (EFM) doit satisfaire aux prescriptions de linéarité énoncées au point 3. Le fabricant de l’instrument doit démontrer, en outre, la conformité de chaque type de débitmètre massique des gaz d’échappement aux spécifications des points 7.2.3 à 7.2.9.

Il est admissible de calculer le débit massique des gaz d’échappement sur la base des mesures du débit d’air et du débit de carburant obtenues à partir de capteurs étalonnés de façon traçable, si ceux-ci satisfont aux prescriptions de linéarité du point 3, aux prescriptions d’exactitude du point 8 et si le débit massique des gaz d’échappement résultant est validé conformément au point 4 de l’appendice 3.

De plus, d’autres méthodes qui déterminent le débit massique des gaz d’échappement sur la base d’instruments et signaux qui ne sont pas directement traçables, tels que des débitmètres simplifiés pour la mesure du débit massique des gaz d’échappement ou des signaux de l’ECU, sont admissibles, si le débit massique des gaz d’échappement résultant satisfait aux prescriptions de linéarité du point 3 et est validé conformément au point 4 de l’appendice 3.

7.2.1. Normes d’étalonnage et de vérification

L’efficacité de mesure des débitmètres massiques des gaz d’échappement doit être vérifiée avec de l’air ou des gaz d’échappement par rapport à une norme traçable telle que, par exemple, un débitmètre massique des gaz d’échappement étalonné ou un tunnel de dilution à flux total.

7.2.2. Fréquence de la vérification

La conformité aux points 7.2.3 et 7.2.9 des débitmètres massiques des gaz d’échappement doit être vérifiée un an au maximum avant l’essai réel.

▼M3

7.2.3. Exactitude

L'exactitude de l'EFM, définie comme l'écart de la valeur de lecture de l'EFM par rapport à la valeur de débit de référence, ne doit pas dépasser ± 3 pour cent de la valeur de lecture, 0,5 pour cent de la pleine échelle ou ± 1,0 pour cent du débit maximal auquel l'EFM a été étalonné, la plus grande de ces valeurs étant retenue.

▼B

7.2.4. Fidélité

La fidélité, définie comme 2,5 fois l’écart-type de 10 réponses répétitives à un débit nominal donné, situé approximativement au milieu de la plage d’étalonnage, ne doit pas dépasser 1 pour cent du débit maximal auquel l’EFM a été étalonné.

▼M3

7.2.5. Bruit

Le bruit ne doit pas dépasser 2 pour cent de la valeur du débit étalonné maximal. Chacune des 10 périodes de mesure doit être espacée d'un intervalle de 30 secondes, au cours desquelles l'EFM est exposé au débit étalonné maximal.

▼B

7.2.6. Dérive de la réponse au réglage du zéro

La dérive de la réponse au réglage du zéro est définie comme étant la réponse moyenne au débit de réglage du zéro durant un intervalle d’au moins 30 secondes. La dérive de la réponse au réglage du zéro peut être vérifiée sur la base des signaux primaires enregistrés, par exemple, la pression. La dérive des signaux primaires sur une période de 4 heures doit être inférieure à ± 2 pour cent de la valeur maximale du signal primaire enregistré au débit auquel l’EFM a été étalonné.

7.2.7. Dérive de la réponse au réglage de l’étendue

La dérive de la réponse au réglage de l’étendue est définie comme étant la réponse moyenne à un débit de réglage de l’étendue durant un intervalle de temps d’au moins 30 secondes. La dérive de la réponse au réglage de l’étendue peut être vérifiée sur la base des signaux primaires enregistrés, par exemple, la pression. La dérive des signaux primaires sur une période de 4 heures doit être inférieure à ± 2 pour cent de la valeur maximale du signal primaire enregistré au débit auquel l’EFM a été étalonné.

7.2.8. Temps de montée

Le temps de montée des instruments et méthodes de mesure du débit des gaz d’échappement devrait correspondre, autant que possible, au temps de montée des analyseurs de gaz, comme spécifié au point 4.2.7, mais sans dépasser 1 seconde.

7.2.9. Contrôle du temps de réponse

Le temps de réponse des débitmètres massiques des gaz d’échappement doit être déterminé en appliquant des paramètres similaires à ceux appliqués pour l’essai d’émissions (c’est-à-dire la pression, les débits, les réglages des filtres et tous les autres paramètres qui influencent le temps de réponse). La détermination du temps de réponse doit s’effectuer avec une commutation de gaz directement à l’entrée du débitmètre massique des gaz d’échappement. La commutation du débit de gaz doit se faire le plus rapidement possible mais il est fortement recommandé qu’elle se fasse en moins de 0,1 seconde. Le débit de gaz utilisé pour l’essai doit causer une variation de débit d’au moins 60 pour cent de la pleine échelle du débitmètre massique des gaz d’échappement. Le débit de gaz doit être enregistré. Le temps de retard est défini comme l’intervalle de temps entre la commutation du débit de gaz (t 0) et l’instant où la réponse est égale à 10 pour cent de la valeur de lecture finale (t 10). Le temps de montée est défini comme l’intervalle de temps entre l’instant où la réponse correspond à 10 pour cent et celui où elle correspond à 90 pour cent (t 90 – t 10) de la valeur de lecture finale. Le temps de réponse (t 90) est défini comme la somme du temps de retard et du temps de montée. Le temps de réponse (t90 ) du débitmètre massique des gaz d’échappement doit être ≤ 3 secondes, avec un temps de montée (t 90 – t 10) ≤ 1 seconde, conformément au point 7.2.8.

8. CAPTEURS ET ÉQUIPEMENT AUXILIAIRE

Aucun capteur et équipement auxiliaire utilisé pour déterminer, par exemple, la température, la pression atmosphérique, l’humidité ambiante, la vitesse du véhicule, le débit de carburant ou le débit d’air d’admission ne doit altérer ou affecter indûment les performances du moteur du véhicule et de son système de post-traitement des gaz d’échappement. L’exactitude des capteurs et équipements auxiliaires doit satisfaire aux prescriptions du tableau 4. La conformité aux prescriptions du tableau 4 doit être démontrée aux intervalles spécifiés par le fabricant de l’instrument, comme prescrit par les procédures d’audit internes ou conformément à la norme ISO 9000.

Tableau 4

Prescriptions d’exactitude pour les paramètres de mesure

Paramètre de mesure	Exactitude
Débit de carburant (1)	± 1 % de la valeur de lecture (3)
Débit d’air (1)	± 2 % de la valeur de lecture
Vitesse du véhicule (2)	± 1,0 km/h en valeur absolue
Températures ≤ 600 K	± 2 K en valeur absolue
Températures > 600 K	± 0,4 % de la valeur de lecture en kelvin
Pression ambiante	± 0,2 kPa en valeur absolue
Humidité relative	± 5 % en valeur absolue
Humidité absolue	± 10 % de la valeur de lecture ou 1 g H2O/kg d’air sec, la plus grande de ces deux valeurs étant retenue
(1) facultatif pour déterminer le débit massique des gaz d’échappement (2) Cette prescription s’applique au capteur de vitesse uniquement; si la vitesse du véhicule est utilisée pour déterminer des paramètres tels que l’accélération, le produit de la vitesse et de l’accélération positive, ou l’accélération positive relative, le signal de vitesse doit avoir une exactitude de 0,1 % au-dessus de 3 km/h et une fréquence d’échantillonnage de 1 Hz. Cette prescription d’exactitude peut être respectée en utilisant le signal d’un capteur de la vitesse de rotation des roues. (3) L’exactitude doit être de 0,02 pour cent de la valeur de lecture si elle est utilisée pour calculer le débit massique d’air et de gaz d’échappement à partir du débit de carburant conformément au point 10 de l’appendice 4.

Appendice 3

Validation du PEMS et du débit massique des gaz d’échappement non traçable

1. INTRODUCTION

Le présent appendice décrit les prescriptions pour valider, en conditions transitoires, la fonctionnalité du PEMS installé ainsi que le caractère correct du débit massique des gaz d’échappement obtenu à partir de débitmètres massiques non traçables ou calculé à partir de signaux de l’ECU.

2. SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS

% — pour cent

#/km — nombre par kilomètre

a0 — ordonnée à l’origine de la droite de régression

a1 — pente de la droite de régression

g/km — gramme par kilomètre

Hz — hertz

km — kilomètre

m — mètre

mg/km — milligramme par kilomètre

r2 — coefficient de détermination

x — valeur réelle du signal de référence

y — valeur réelle du signal faisant l’objet de la validation

3. PROCÉDURE DE VALIDATION POUR LE PEMS

3.1. Fréquence de la validation du PEMS

Il est recommandé de valider le PEMS installé une fois pour chaque combinaison PEMS-véhicule, soit avant l’essai RDE, soit après l’accomplissement de l’essai.

3.2. Procédure de validation du PEMS

3.2.1. Installation du PEMS

Le PEMS doit être installé et préparé selon les prescriptions de l’appendice 1. L’installation du PEMS doit être maintenue inchangée entre le moment de la validation et celui de l’essai RDE.

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3.2.2. Conditions d'essai

L'essai de validation doit être effectué sur un banc dynamométrique, autant que possible dans les conditions de la réception par type, en suivant les prescriptions de l'annexe XXI du présent règlement. Il est recommandé de renvoyer au CVS le flux de gaz d'échappement extrait par le PEMS durant l'essai de validation. Si ce n'est pas réalisable, les résultats du CVS doivent être corrigés de la masse de gaz d'échappement extraite. Si le débit massique des gaz d'échappement est validé au moyen d'un débitmètre massique des gaz d'échappement, il est recommandé de vérifier les mesures du débit massique avec les données obtenues à partir d'un capteur ou de l'ECU.

3.2.3. Analyse des données

Les émissions totales spécifiques à la distance [g/km] mesurées au moyen d'un équipement de laboratoire doivent être calculées conformément à la sous-annexe 7 de l'annexe XXI. Les émissions mesurées au moyen du PEMS doivent être calculées conformément au point 9 de l'appendice 4, additionnées pour donner la masse totale des émissions de polluants [g], puis divisées par la distance d'essai [km] obtenue à partir du banc dynamométrique. Les masses totales de polluants spécifiques à la distance [g/km], telles que déterminées par le PEMS et le système de laboratoire de référence, doivent être évaluées sur la base des prescriptions spécifiées au point 3.3. Pour la validation des mesures d'émissions de NOX, une correction de l'humidité doit être appliquée conformément à la sous-annexe 7 de l'annexe XXI du présent règlement.

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3.3. Tolérances admissibles pour la validation du PEMS

Les résultats de la validation du PEMS doivent satisfaire aux prescriptions du tableau 1. En cas de non-respect de l’une des tolérances admissibles, une mesure de correction doit être appliquée et la validation du PEMS doit être répétée.

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Tableau 1

Tolérances admissibles

Paramètre [Unité]	Tolérance absolue admissible
Distance [km] (1)	250 m de la référence de laboratoire
THC (2) [mg/km]	15 mg/km ou 15 % de la référence de laboratoire, la valeur la plus grande étant retenue
CH4 (2) [mg/km]	15 mg/km ou 15 % de la référence de laboratoire, la valeur la plus grande étant retenue
NMHC (2) [mg/km]	20 mg/km ou 20 % de la référence de laboratoire, la valeur la plus grande étant retenue
PN (2) [#/km]	1·1011 p/km ou 50 % de la référence de laboratoire (*1), la valeur la plus grande étant retenue
CO (2) [mg/km]	150 mg/km ou 15 % de la référence de laboratoire, la valeur la plus grande étant retenue
CO2 [g/km]	10 g/km ou 10 % de la référence de laboratoire, la valeur la plus grande étant retenue
NOx (2) [mg/km]	15 mg/km ou 15 % de la référence de laboratoire, la valeur la plus grande étant retenue
(1) Applicable uniquement si la vitesse du véhicule est déterminée par l’ECU; pour respecter la tolérance admissible, il est permis d’ajuster les mesures de vitesse du véhicule de l’ECU sur la base du résultat de l’essai de validation. (2) Paramètre obligatoire uniquement si la mesure est requise par le point 2.1 de la présente annexe. (*1) Système PMP.

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4. PROCÉDURE DE VALIDATION POUR LE DÉBIT MASSIQUE DES GAZ D’ÉCHAPPEMENT DÉTERMINÉ PAR DES INSTRUMENTS ET CAPTEURS NON TRAÇABLES

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4.1. Fréquence de la validation

Outre le respect des prescriptions de linéarité du point 3 de l'appendice 2 en conditions stabilisées, la linéarité des débitmètres non traçables pour la mesure du débit massique des gaz d'échappement ou le débit massique des gaz d'échappement calculé à partir de capteurs non traçables ou de signaux de l'ECU doivent être validés en conditions transitoires, pour chaque véhicule d'essai, par rapport à un débitmètre massique des gaz d'échappement étalonné ou par rapport au CVS.

4.2. Procédure de validation

La validation doit être effectuée sur un banc dynamométrique, autant que possible dans les conditions de la réception par type. Un débitmètre étalonné de manière traçable doit être utilisé comme référence. La température ambiante peut prendre l'une quelconque des valeurs situées dans la plage spécifiée au point 5.2 de la présente annexe. L'installation du débitmètre massique des gaz d'échappement et l'exécution de l'essai doivent satisfaire aux prescriptions du point 3.4.3 de l'appendice 1 de la présente annexe.

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4.3. Prescriptions

Les prescriptions de linéarité indiquées dans le tableau 2 doivent être respectées. Au cas où il ne serait pas satisfait à l’une des tolérances admissibles, une mesure de correction doit être appliquée et la validation doit être répétée.

Tableau 2

Prescriptions de linéarité du débit massique calculé et mesuré des gaz d’échappement

Paramètre/système de mesure

Pente a1

Erreur-type

SEE

Coefficient de détermination

Débit massique des gaz d’échappement

0,0 ± 3,0 kg/h

1,00 ± 0,075

≤ 10 % max

≥ 0,90

Appendice 4

Détermination des émissions

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1. INTRODUCTION

Le présent appendice décrit la procédure pour déterminer les émissions instantanées, tant massiques qu'en nombre de particules [g/s; #/s], qui doivent être utilisées pour l'évaluation ultérieure d'un parcours RDE et le calcul du résultat d'émissions final, comme décrit dans l'appendice 6.

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2. SYMBOLES, PARAMETRES ET UNITES

% — pour cent

< — inférieur à

#/s — nombre par seconde

α — rapport molaire de l’hydrogène (H/C)

β — rapport molaire du carbone (C/C)

γ — rapport molaire du soufre (S/C)

δ — rapport molaire de l’azote (N/C)

Δtt,i — temps de transformation t de l’analyseur [s]

Δtt,m — temps de transformation t du débitmètre massique des gaz d’échappement [s]

ε — rapport molaire de l’oxygène (O/C)

ρ e — masse volumique des gaz d’échappement

ρ gas — masse volumique du composant gazeux des gaz d’échappement

λ — facteur d’excédent d’air

λ i — facteur d’excédent d’air instantané

A/F st — rapport stœchiométrique air/carburant [kg/kg]

°C — degrés centigrades

c CH4 — concentration de méthane

c CO — concentration de CO en conditions sèches [%]

c CO2 — concentration de CO2 en conditions sèches [%]

c dry — concentration, en conditions sèches, d’un polluant en ppm ou en pourcentage volumique

c gas,i — concentration instantanée du composant gazeux des gaz d’échappement [ppm]

c HCw — concentration de HC en conditions humides [ppm]

c HC(w/NMC) — concentration de HC lorsque CH4 ou C2H6 passe à travers le NMC [ppmC1]

c HC(w/oNMC) — concentration de HC lorsque CH4 ou C2H6 contourne le NMC [ppmC1]

c i,c — concentration, après correction temporelle, du composant i [ppm]

c i,r — concentration du composant i [ppm] dans les gaz d’échappement

c NMHC — concentration d’hydrocarbures non méthaniques

c wet — concentration, en conditions humides, d’un polluant en ppm ou en pourcentage volumique

E E — efficacité pour l’éthane

E M — efficacité pour le méthane

g — gramme

g/s — gramme par seconde

H a — humidité de l’air d’admission [g d’eau par kg d’air sec]

i — numéro de la mesure

kg — kilogramme

kg/h — kilogramme par heure

kg/s — kilogramme par seconde

k w — facteur de correction sec-humide

m — mètre

m gas,i — masse du composant gazeux des gaz d’échappement [g/s]

q maw,i — débit massique instantané de l’air d’admission [kg/s]

q m,c — débit massique, après correction temporelle, des gaz d’échappement [kg/s]

q mew,i — débit massique instantané des gaz d’échappement [kg/s]

q mf,i — débit massique instantané du carburant [kg/s]

q m,r — débit massique brut des gaz d’échappement [kg/s]

r — coefficient de corrélation croisée

r2 — coefficient de détermination

r h — facteur de réponse aux hydrocarbures

tr/min — tours par minute

s — seconde

u gas — valeur u du composant gazeux des gaz d’échappement

3. CORRECTION TEMPORELLE DES PARAMETRES

Pour le calcul correct des émissions spécifiques à la distance, les traces enregistrées des concentrations des composants, le débit massique des gaz d’échappement, la vitesse du véhicule, ainsi que d’autres données du véhicule, doivent faire l’objet d’une correction temporelle. Afin de faciliter cette correction temporelle, les données qui sont soumises à une synchronisation doivent être enregistrées sur un seul enregistreur de données ou avec un horodatage synchronisé, conformément au point 5.1 de l’appendice 1. La correction temporelle et la synchronisation des paramètres doivent être effectuées en suivant la séquence décrite aux points 3.1 à 3.3.

3.1. Correction temporelle des concentrations des composants

Les traces enregistrées des concentrations de tous les composants doivent faire l’objet d’une correction temporelle par décalage inverse en fonction des temps de transformation des analyseurs respectifs. Le temps de transformation des analyseurs doit être déterminé conformément au point 4.4 de l’appendice 2:

où:

c i,c

est la concentration, après correction temporelle, du composant i en fonction du temps t

c i,r

est la concentration brute du composant i en fonction du temps t

Δtt,i

est le temps de transformation t de l’analyseur mesurant le composant i

3.2. Correction temporelle du débit massique des gaz d’échappement

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Le débit massique des gaz d'échappement mesuré au moyen d'un débitmètre des gaz d'échappement doit faire l'objet d'une correction temporelle par décalage inverse en fonction du temps de transformation du débitmètre massique des gaz d'échappement. Le temps de transformation du débitmètre massique doit être déterminé conformément au point 4.4 de l'appendice 2:

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où:

q m,c

est le débit massique, après correction temporelle, des gaz d’échappement en fonction du temps t

q m,r

est le débit massique brut des gaz d’échappement en fonction du temps t

Δtt,m

est le temps de transformation t du débitmètre massique des gaz d’échappement

Si le débit massique des gaz d’échappement est déterminé par des données de l’ECU ou par un capteur, un temps de transformation supplémentaire doit être pris en compte et obtenu par corrélation croisée entre le débit massique calculé et le débit massique mesuré des gaz d’échappement conformément au point 4 de l’appendice 3.

3.3. Synchronisation des données du véhicule

D’autres données obtenues à partir d’un capteur ou de l’ECU doivent être synchronisées par corrélation croisée avec des données d’émissions appropriées (par exemple, les concentrations des composants).

3.3.1. Vitesse du véhicule à partir de différentes sources

Pour synchroniser la vitesse du véhicule avec le débit massique des gaz d’échappement, il convient de commencer par établir un tracé de vitesse valide. Si la vitesse du véhicule est obtenue à partir de sources multiples (par exemple, le GPS, un capteur ou l’ECU), les valeurs de vitesse doivent être synchronisées par corrélation croisée.

3.3.2. Vitesse du véhicule avec débit massique des gaz d’échappement

La vitesse du véhicule doit être synchronisée avec le débit massique des gaz d’échappement par corrélation croisée entre le débit massique des gaz d’échappement et le produit de la vitesse et de l’accélération positive du véhicule.

3.3.3. Autres signaux

On peut omettre de synchroniser les signaux dont les valeurs changent lentement et dans une petite plage de valeurs comme, par exemple, la température ambiante.

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4. DÉMARRAGE À FROID

Le démarrage à froid aux fins du RDE correspond à la période allant du démarrage de l'essai jusqu'au moment où le véhicule a tourné pendant 5 minutes. Si la température du liquide de refroidissement est déterminée, la période de démarrage à froid se termine une fois que le liquide de refroidissement a atteint au minimum 70 °C pour la première fois, mais au plus tard 5 minutes après le démarrage de l'essai.

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5. MESURES D’ÉMISSIONS PENDANT L’ARRÊT DU MOTEUR À COMBUSTION

Toutes les mesures instantanées d’émissions ou de débit des gaz d’échappement obtenues alors que le moteur à combustion est désactivé doivent être enregistrées. Les valeurs enregistrées doivent être mises à zéro lors d’une étape distincte ultérieure, par le post-traitement des données. Le moteur à combustion doit être considéré comme désactivé si deux des critères suivants sont remplis: le régime moteur enregistré est < 50 tr/min; le débit massique des gaz d’échappement mesuré est < 3 kg/h; le débit massique des gaz d’échappement mesuré tombe à < 15 % du débit massique habituel des gaz d’échappement stabilisé au ralenti.

▼B

6. CONTROLE DE COHERENCE DE L’ALTITUDE DU VEHICULE

Si l’on a des raisons fondées de soupçonner qu’un parcours a été effectué au-dessus de l’altitude admissible spécifiée au point 5.2 de la présente annexe et si l’altitude a été seulement mesurée avec un GPS, les données d’altitude du GPS doivent faire l’objet d’un contrôle de cohérence et, si nécessaire, elles doivent être corrigées. La cohérence des données doit être contrôlée en comparant les données de latitude, de longitude et d’altitude obtenues à partir du GPS avec l’altitude indiquée par un modèle numérique de terrain ou une carte topographique d’échelle appropriée. Les mesures qui s’écartent de plus de 40 m de l’altitude représentée sur la carte topographique doivent être corrigées manuellement et marquées.

7. CONTROLE DE COHERENCE DE LA VITESSE DU VEHICULE INDIQUEE PAR LE GPS

La vitesse du véhicule déterminée par le GPS doit faire l’objet d’un contrôle de cohérence en calculant la distance totale du parcours et en la comparant avec des mesures de référence obtenues à partir d’un capteur, de données validées de l’ECU ou, à titre d’alternative, d’un réseau routier ou d’une carte topographique numérique. Il est impératif de corriger les erreurs manifestes des données du GPS, par exemple en ayant recours à un capteur de navigation à l’estime, avant le contrôle de cohérence. Le fichier de données originales et non corrigées doit être conservé et les données corrigées doivent être marquées. Les données corrigées ne doivent pas dépasser une période de temps ininterrompue de 120 secondes ou un total de 300 secondes. La distance totale du parcours, calculée à partir des données corrigées du GPS, ne doit pas s’écarter de plus de 4 % de la référence. Si les données du GPS ne satisfont pas à ces exigences et si aucune autre source fiable de la vitesse n’est disponible, les résultats de l’essai doivent être invalidés.

8. CORRECTION DES EMISSIONS

8.1. Correction sec-humide

Si les émissions sont mesurées sur une base sèche, les concentrations mesurées doivent être converties en base humide, comme suit:

où:

c wet

est la concentration, en conditions humides, d’un polluant en ppm ou en pourcentage volumique

c dry

est la concentration, en conditions sèches, d’un polluant en ppm ou en pourcentage volumique

k w	est le facteur de correction sec-humide

L’équation suivante doit être utilisée pour calculer k w:

où:

H a	est l’humidité de l’air d’admission [g d’eau par kg d’air sec]

c CO2

est la concentration de CO2 en conditions sèches [%]

c CO	est la concentration de CO en conditions sèches [%]

α	est le rapport molaire de l’hydrogène

8.2. Correction des NOx en fonction de l’humidité et de la température ambiantes

Les émissions de NOx ne doivent pas être corrigées en fonction de la température et de l’humidité ambiantes.

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8.3. Correction des résultats d'émissions négatifs

Les résultats intermédiaires négatifs ne doivent pas être corrigés. Les résultats négatifs finaux doivent être fixés sur zéro.

8.4. Correction pour les conditions étendues

Les émissions seconde par seconde calculées conformément au présent appendice peuvent être divisées par une valeur de 1,6 uniquement dans les cas définis aux points 9.5 et 9.6.

Le facteur de correction de 1,6 ne doit être appliqué qu'une fois. Le facteur de correction de 1,6 s'applique aux émissions de polluants, mais pas de CO2.

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9. DETERMINATION DES COMPOSANTS GAZEUX INSTANTANES DES GAZ D’ECHAPPEMENT

9.1. Introduction

Les composants des gaz d’échappement bruts doivent être mesurés au moyen des analyseurs de mesure et de prélèvement décrits dans l’appendice 2. Les concentrations brutes des composants concernés doivent être mesurées conformément à l’appendice 1. Les données doivent faire l’objet d’une correction temporelle et d’une synchronisation conformément au point 3.

9.2. Calcul des concentrations de NMHC et de CH4

Pour la mesure du méthane au moyen d’un NMC-FID, le calcul des NMHC dépend du gaz/de la méthode d’étalonnage employé(e) pour le réglage du zéro/de l’étendue. Si un FID sans NMC est utilisé pour la mesure des THC, il doit être étalonné avec un mélange propane/air ou propane/N2, de la façon normale. Pour l’étalonnage du FID utilisé en série avec un NMC, les méthodes suivantes sont permises:

le gaz d’étalonnage constitué de propane/air contourne le NMC;

le gaz d’étalonnage constitué de méthane/air traverse le NMC.

Il est fortement recommandé d’étalonner le FID pour le méthane avec le mélange méthane/air traversant le NMC.

Dans la méthode a), les concentrations de CH4 et de NMHC doivent être calculées comme suit:

Dans la méthode b), les concentrations de CH4 et de NMHC doivent être calculées comme suit:

où:

c HC(w/oNMC)

est la concentration de HC lorsque CH4 ou C2H6 contourne le NMC [ppmC1]

c HC(w/NMC)

est la concentration de HC lorsque CH4 ou C2H6 passe à travers le NMC [ppmC1]

r h	est le facteur de réponse aux hydrocarbures déterminé au point 4.3.3 b) de l’appendice 2

E M	est l’efficacité pour le méthane déterminée au point 4.3.4 a) de l’appendice 2

E E	est l’efficacité pour l’éthane déterminée au point 4.3.4 b) de l’appendice 2

Si l’étalonnage du FID pour le méthane s’effectue en passant par le séparateur (méthode b), alors l’efficacité de la conversion du méthane déterminée au point 4.3.4 a) de l’appendice 2 est de zéro. La masse volumique utilisée pour calculer la masse de NMHC doit être égale à celle des hydrocarbures totaux à 273,15 K et 101,325 kPa et elle est dépendante du carburant.

10. DETERMINATION DU DEBIT MASSIQUE DES GAZ D’ECHAPPEMENT

10.1. Introduction

Le calcul des émissions massiques instantanées selon les points 11 et 12 nécessite que l’on détermine le débit massique des gaz d’échappement. La détermination du débit massique des gaz d’échappement doit se faire par l’une des méthodes de mesure directe spécifiées au point 7.2 de l’appendice 2. À titre d’alternative, il est admissible de calculer le débit massique des gaz d’échappement comme décrit aux points 10.2 à 10.4.

10.2. Méthode de calcul à partir du débit massique de l’air et du débit massique du carburant

Le débit massique instantané des gaz d’échappement peut être calculé à partir du débit massique de l’air et du débit massique du carburant, de la manière suivante:

où:

q mew,i

est le débit massique instantané des gaz d’échappement [kg/s]

q maw,i

est le débit massique instantané de l’air d’admission [kg/s]

q mf,i

est le débit massique instantané du carburant [kg/s]

Si le débit massique de l’air et le débit massique du carburant ou le débit massique des gaz d’échappement sont déterminés à partir des enregistrements de l’ECU, le débit massique instantané des gaz d’échappement calculé doit satisfaire aux prescriptions de linéarité spécifiées pour le débit massique des gaz d’échappement au point 3 de l’appendice 2 et aux prescriptions de validation spécifiées au point 4.3 de l’appendice 3.

10.3. Méthode de calcul à partir du débit massique de l’air et du rapport air/carburant

Le débit massique instantané des gaz d’échappement peut être calculé à partir du débit massique de l’air et du rapport air/carburant, de la manière suivante:

où:

q maw,i

est le débit massique instantané de l’air d’admission [kg/s]

A/F st

est le rapport stœchiométrique air/carburant [kg/kg]

λ i	est le facteur d’excédent d’air instantané

c CO2

est la concentration de CO2 en conditions sèches [%]

c CO	est la concentration de CO en conditions sèches [ppm]

c HCw

est la concentration de HC en conditions humides [ppm]

α	est le rapport molaire de l’hydrogène (H/C)

β	est le rapport molaire du carbone (C/C)

γ	est le rapport molaire du soufre (S/C)

δ	est le rapport molaire de l’azote (N/C)

ε	est le rapport molaire de l’oxygène (O/C)

Les coefficients se rapportent à un carburant Cβ Hα Oε Nδ Sγ avec β = 1 pour les carburants à base de carbone. La concentration des émissions de HC est habituellement faible et peut être omise lors du calcul de λ i.

Si le débit massique de l’air et le rapport air/carburant sont déterminés à partir des enregistrements de l’ECU, le débit massique instantané des gaz d’échappement calculé doit satisfaire aux prescriptions de linéarité spécifiées pour le débit massique des gaz d’échappement au point 3 de l’appendice 2 et aux prescriptions de validation spécifiées au point 4.3 de l’appendice 3.

10.4. Méthode de calcul à partir du débit massique du carburant et du rapport air/carburant

Le débit massique instantané des gaz d’échappement peut être calculé à partir du débit de carburant et du rapport air/carburant (calcul avec A/Fst et λ i conformément au point 10.3), de la manière suivante:

Le débit massique instantané des gaz d’échappement calculé doit satisfaire aux prescriptions de linéarité spécifiées pour le débit massique des gaz d’échappement au point 3 de l’appendice 2 et aux prescriptions de validation spécifiées au point 4.3 de l’appendice 3.

11. CALCUL DES EMISSIONS MASSIQUES INSTANTANEES DE COMPOSANTS GAZEUX

Les émissions massiques instantanées [g/s] doivent être déterminées en multipliant la concentration instantanée du polluant considéré [ppm] par le débit massique instantané des gaz d’échappement [kg/s], les deux valeurs étant corrigées et synchronisées pour tenir compte du temps de transformation, ainsi que par la valeur u correspondante du tableau 1. Si la mesure est effectuée sur une base sèche, la correction sec-humide selon le point 8.1 doit être appliquée aux concentrations instantanées des composants avant d’exécuter tout autre calcul. Le cas échéant, les valeurs d’émissions instantanées négatives doivent être prises en compte dans toutes les évaluations ultérieures des données. Les valeurs des paramètres doivent être prises en compte dans le calcul des émissions instantanées [g/s] telles qu’elles ont été relevées par l’analyseur, l’instrument de mesure de débit, le capteur ou l’ECU. L’équation suivante doit être appliquée:

où:

m gas,i

est la masse du composant gazeux des gaz d’échappement [g/s]

u gas

est le rapport entre la masse volumique du composant gazeux des gaz d’échappement et la masse volumique totale des gaz d’échappement comme indiqué dans le tableau 1

c gas,i

est la concentration mesurée du composant gazeux dans les gaz d’échappement [ppm]

q mew,i

est le débit massique mesuré des gaz d’échappement [kg/s]

gas	est le composant gazeux considéré

i	numéro de la mesure

Tableau 1

Valeurs u des gaz d’échappement bruts représentant le rapport entre les masses volumiques du composant des gaz d’échappement ou polluant i [kg/m3] et la masse volumique des gaz d’échappement [kg/m3] (6)

Carburant	ρ e [kg/m3]	Composant ou polluant i
		NOx	CO	HC	CO2	O2	CH4
		ρ gas [kg/m3]
		2,053	1,250	(1)	1,9636	1,4277	0,716
		u gas (2), (6)
Gazole (B7)	1,2943	0,001586	0,000966	0,000482	0,001517	0,001103	0,000553
Éthanol (ED95)	1,2768	0,001609	0,000980	0,000780	0,001539	0,001119	0,000561
GNC (3)	1,2661	0,001621	0,000987	0,000528 (4)	0,001551	0,001128	0,000565
Propane	1,2805	0,001603	0,000976	0,000512	0,001533	0,001115	0,000559
Butane	1,2832	0,001600	0,000974	0,000505	0,001530	0,001113	0,000558
GPL (5)	1,2811	0,001602	0,000976	0,000510	0,001533	0,001115	0,000559
Essence (E10)	1,2931	0,001587	0,000966	0,000499	0,001518	0,001104	0,000553
Éthanol (E85)	1,2797	0,001604	0,000977	0,000730	0,001534	0,001116	0,000559
(1) en fonction du carburant (2) à λ = 2, air sec, 273 K, 101,3 kPa (3) valeurs u exactes à 0,2 % près pour la composition massique de: C=66-76 %; H=22-25 %; N=0-12 % (4) NMHC sur la base de CH2,93 (pour les THC, le coefficient u gas du CH4 doit être utilisé) (5) valeurs u exactes à 0,2 % près pour la composition massique de: C3=70-90 %; C4=10-30 % (6) ugas est un paramètre sans unité; les valeurs u gas incluent des conversions d’unités pour assurer que les émissions instantanées sont obtenues dans l’unité physique spécifiée, c’est-à-dire g/s.

▼M1

12. CALCUL DES ÉMISSIONS INSTANTANÉES EN NOMBRE DE PARTICULES

Les émissions instantanées en nombre de particules [particules/s] doivent être déterminées en multipliant la concentration instantanée du polluant considéré [particules/cm3] par le débit massique instantané des gaz d’échappement [kg/s], les deux valeurs étant corrigées et synchronisées pour tenir compte du temps de transformation. Le cas échéant, les valeurs d’émissions instantanées négatives doivent être prises en considération dans toutes les évaluations ultérieures des données. Tous les chiffres significatifs des résultats intermédiaires doivent être pris en considération dans le calcul des émissions instantanées. L’équation suivante doit s’appliquer:

où:

PN,i	est le flux en nombre de particules [particules/s]

cPN,i

est la concentration mesurée en nombre de particules [#/m3] normalisée à 0 °C

qmew,i

est le débit massique mesuré des gaz d’échappement [kg/s]

ρe	est la masse volumique des gaz d’échappement [kg/m3] à 0 °C (voir le tableau 1)

▼B

13. COMMUNICATION ET ECHANGE DE DONNEES

Les données doivent être échangées entre les systèmes de mesure et le logiciel d’évaluation des données par un fichier de communication normalisé, comme spécifié au point 2 de l’appendice 8. Tout prétraitement des données (par exemple, la correction temporelle conformément au point 3 ou la correction du signal de vitesse du véhicule fourni par le GPS conformément au point 7) doit être effectué avec le logiciel de commande des systèmes de mesure et doit être accompli avant que le fichier de communication de données soit généré. Si des données sont corrigées ou traitées avant d’être consignées dans le fichier de communication de données, les données brutes originales doivent être conservées pour les besoins de l’assurance et du contrôle de la qualité. L’arrondissement des valeurs intermédiaires n’est pas permis.

▼M3

Appendice 5

Vérification de la dynamique globale du parcours avec la méthode de la fenêtre mobile de calcul de moyenne

1. Introduction

La méthode de la fenêtre mobile de calcul de moyenne est utilisée pour vérifier la dynamique globale du parcours. L'essai est subdivisé en sous-sections (fenêtres) et l'analyse ultérieure vise à déterminer si le parcours est valide aux fins de l'essai RDE. Le «caractère normal» des fenêtres est vérifié en comparant leurs émissions de CO2 spécifiques à la distance avec une courbe de référence obtenue à partir des émissions de CO2 du véhicule mesurées conformément à la procédure WLTP.

2. Symboles, paramètres et unités

L'indice i fait référence au pas de temps.

L'indice j fait référence à la fenêtre.

L'indice k fait référence à la catégorie (t = total, u = conduite urbaine, r = conduite hors agglomérations, m = conduite sur autoroute) ou à la courbe caractéristique du CO2 (cc).

—

différence

≥

—

supérieur ou égal

—

numéro ou nombre

—

pour cent

≤

—

inférieur ou égal

a 1,b 1

—

coefficients de la courbe caractéristique du CO2

a 2,b 2

—

coefficients de la courbe caractéristique du CO2

—

masse de CO2, [g]

—

masse de CO2 dans la fenêtre j, [g]

—

temps total dans le pas i, [s]

—

durée d'un essai, [s]

—

vitesse réelle du véhicule au pas de temps i, [km/h]

—

vitesse moyenne du véhicule dans la fenêtre j, [km/h]

tol 1 H

—

tolérance supérieure pour la courbe caractéristique du CO2, [%]

tol 1 L

—

tolérance inférieure pour la courbe caractéristique du CO2, [%]

3. Fenêtres mobiles de calcul de moyenne

3.1. Définition des fenêtres de calcul de moyenne

Les émissions instantanées, calculées conformément à l'appendice 4, doivent être intégrées en utilisant une méthode de fenêtre mobile de calcul de moyenne, fondée sur la masse de CO2 de référence.

Le principe du calcul est le suivant: les émissions massiques de CO2 spécifiques à la distance lors des essais RDE ne sont pas calculées pour l'ensemble de données complet mais pour des sous-ensembles de ce dernier, la longueur de ces sous-ensembles étant déterminée de manière à correspondre toujours à la même proportion de masse de CO2 émise par le véhicule sur le cycle WLTP. Les calculs de la fenêtre mobile sont effectués avec un incrément de temps Δt correspondant à la fréquence de prélèvement des données. Ces sous-ensembles utilisés pour calculer les émissions de CO2 du véhicule sur route et sa vitesse moyenne sont appelés «fenêtres de calcul de moyenne» dans les points suivants.

Le calcul décrit dans le présent point est effectué à partir du premier point de donnée (en avant).

Les données suivantes ne sont pas prises en considération pour le calcul de la masse de CO2, de la distance et de la vitesse moyenne du véhicule dans les fenêtres de calcul de moyenne:

—

les données de vérification périodique des instruments et/ou les données obtenues après les vérifications de la dérive du zéro;

—

la vitesse au sol du véhicule inférieure à 1 km/h.

Le calcul débute à partir du moment où la vitesse au sol du véhicule est supérieure ou égale à 1 km/h et englobe les événements de conduite au cours desquels aucune émission de CO2 n'a lieu et lorsque la vitesse au sol du véhicule est supérieure ou égale à 1 km/h.

Les émissions massiques

sont déterminées en intégrant les émissions instantanées en g/s comme spécifié dans l'appendice 4 de la présente annexe.

Figure 1

Vitesse du véhicule en fonction du temps – Émissions moyennes du véhicule en fonction du temps, à partir de la première fenêtre de calcul de moyenne

Figure 2

Définition des fenêtres de calcul de moyenne sur la base de la masse de CO2

La durée (t 2 ,j – t 1 ,j ) de la je fenêtre de calcul de moyenne est déterminée par:

où:

est la masse de CO2 mesurée entre le début de l'essai et le temps t i,j , [g];

est la moitié de la masse de CO2 émise par le véhicule sur le cycle d'essai WLTP effectué conformément à la sous-annexe 6 de l'annexe XXI du présent règlement.

Pendant la réception par type, la valeur de référence pour le CO2 provient du cycle WLTP effectué au cours des essais de réception par type du véhicule individuel.

Aux fins des essais ISC, la masse de CO2 de référence est obtenue à partir des données visées au point 12 de la liste de transparence 1 de l'appendice 5 de l'annexe II avec interpolation entre le véhicule H et le véhicule L (le cas échéant) comme défini dans la sous-annexe 7 de l'annexe XXI, en utilisant la masse d'essai et les coefficients de résistance à l'avancement sur route (f0, f1 et f2) provenant du certificat de conformité pour le véhicule individuel comme défini à l'annexe IX. La valeur pour les VHE-RE doit être obtenue à partir de l'essai WLTP exécuté en mode maintien de la charge.

t 2 ,j doit être sélectionné de telle sorte que:

où Δt est la période de prélèvement des données.

Les masses de CO2
sont calculées dans les fenêtres en intégrant les émissions instantanées calculées comme spécifié dans l'appendice 4 de la présente annexe.

3.2. Calcul des paramètres de la fenêtre

Les éléments suivants doivent être calculés pour chaque fenêtre déterminée conformément au point 3.1:

—

les émissions de CO2 spécifiques à la distance

;

—

la vitesse moyenne du véhicule

4. Évaluation des fenêtres

4.1. Introduction

Les conditions dynamiques de référence du véhicule d'essai sont définies à partir des émissions de CO2 du véhicule en fonction de la vitesse moyenne mesurées lors de la réception par type dans le cadre de l'essai du type 1 et qualifiées de «courbe caractéristique du CO2 pour le véhicule». Pour obtenir les émissions de CO2 spécifiques à la distance, le véhicule doit être soumis à un essai sur le cycle WLTP conformément à l'annexe XXI du présent règlement.

4.2. Points de référence de la courbe caractéristique du CO2

Les émissions de CO2 spécifiques à la distance à prendre en considération dans le présent point pour la définition de la courbe de référence doivent être obtenues à partir des données visées au point 12 de la liste de transparence 1 figurant à l'appendice 5 de l'annexe II avec interpolation entre le véhicule H et le véhicule L (le cas échéant) comme défini dans la sous-annexe 7 de l'annexe XXI, en utilisant la masse d'essai et les coefficients de résistance à l'avancement sur route (f0, f1 et f2) provenant du certificat de conformité pour le véhicule individuel comme défini à l'annexe IX. La valeur pour les VHE-RE doit être obtenue à partir de l'essai WLTP exécuté en mode maintien de la charge.

Pendant la réception par type, les valeurs doivent provenir du cycle WLTP effectué au cours des essais de réception par type du véhicule individuel.

Les points de référence P 1, P 2 et P 3 requis pour définir la courbe caractéristique du CO2 pour le véhicule doivent être établis comme suit:

4.2.1. Point P 1

= 18,882 km/h (vitesse moyenne de la phase à basse vitesse du cycle WLTP)

= émissions de CO2 du véhicule au cours de la phase à basse vitesse du cycle WLTP [g/km]

4.2.2. Point P 2

= 56,664 km/h (vitesse moyenne de la phase à haute vitesse du cycle WLTP)

= émissions de CO2 du véhicule au cours de la phase à haute vitesse du cycle WLTP [g/km]

4.2.3. Point P 3

= 91,997 km/h (vitesse moyenne de la phase à extra-haute vitesse du cycle WLTP)

= émissions de CO2 du véhicule au cours de la phase à extra-haute vitesse du cycle WLTP [g/km]

4.3. Définition de la courbe caractéristique du CO2

À partir des points de référence définis au point 4.2, les émissions de CO2 de la courbe caractéristique sont calculées en fonction de la vitesse moyenne en utilisant deux sections linéaires (P 1, P 2) et (P 2, P 3). La section (P 2, P 3) est limitée à 145 km/h sur l'axe des vitesses du véhicule. La courbe caractéristique est définie par les équations suivantes:

pour la section (P 1, P 2):

avec:

et:

pour la section (P 2, P 3):

avec:

et:

Figure 3

Courbe caractéristique du CO2 pour le véhicule et tolérances pour les véhicules ICE et les VHE-NRE

Figure 4

Courbe caractéristique du CO2 pour le véhicule et tolérances pour les VHE-RE

4.4. Fenêtres de conduites urbaine, hors agglomérations et sur autoroute

4.4.1. Fenêtres de conduite urbaine

Les fenêtres de conduite urbaine sont caractérisées par des vitesses moyennes du véhicule

inférieures à 45 km/h.

4.4.2. Fenêtres de conduite hors agglomérations

Les fenêtres de conduite hors agglomérations sont caractérisées par des vitesses moyennes du véhicule

supérieures ou égales à 45 km/h et inférieures à 80 km/h.Pour les véhicules de la catégorie N2 qui sont équipés, conformément à la directive 92/6/CEE, d'un dispositif limitant la vitesse du véhicule à 90 km/h, les fenêtres de conduite hors agglomérations sont caractérisées par des vitesses moyennes du véhicule

inférieures à 70 km/h.

4.4.3. Fenêtres de conduite sur autoroute

Les fenêtres de conduite sur autoroute sont caractérisées par des vitesses moyennes du véhicule

supérieures ou égales à 80 km/h et inférieures à 145 km/h.Pour les véhicules de la catégorie N2 qui sont équipés, conformément à la directive 92/6/CEE, d'un dispositif limitant la vitesse du véhicule à 90 km/h, les fenêtres de conduite sur autoroute sont caractérisées par des vitesses moyennes du véhicule

supérieures ou égales à 70 km/h et inférieures à 90 km/h.

Figure 5

Courbe caractéristique du CO2 pour le véhicule: définitions des conduites urbaine, hors agglomérations et sur autoroute (illustrées pour les véhicules ICE et les VHE-NRE à l'exception des véhicules de la catégorie N2 qui sont équipés, conformément à la directive 92/6/CEE, d'un dispositif limitant la vitesse du véhicule à 90 km/h)

Figure 6

Courbe caractéristique du CO2 pour le véhicule: définitions des conduites urbaine, hors agglomérations et sur autoroute (illustrées pour les VHE-RE à l'exception des véhicules de la catégorie N2 qui sont équipés, conformément à la directive 92/6/CEE, d'un dispositif limitant la vitesse du véhicule à 90 km/h)

4.5. Vérification de la validité du parcours

4.5.1. Tolérances autour de la courbe caractéristique du CO2 pour le véhicule

La tolérance supérieure de la courbe caractéristique du CO2 pour le véhicule est tol 1H = 45 % pour la conduite urbaine et tol 1H = 40 % pour les conduites hors agglomérations et sur autoroute.

La tolérance inférieure de la courbe caractéristique du CO2 pour le véhicule est tol 1L = 25 % pour les véhicules ICE et les VHE-NRE et tol 1L = 100 % pour les VHE-RE.

4.5.2. Vérification de la validité de l'essai

L'essai est valide lorsqu'au moins 50 % des fenêtres de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute sont dans les limites des tolérances définies pour la courbe caractéristique du CO2.

Pour les VHE-NRE et les VHE-RE, si le taux minimal de 50 % entre la tolérance tol1H et la tolérance tol1L n'est pas atteint, la tolérance positive supérieure tol1H peut être augmentée par paliers de 1 % jusqu'à ce que le taux-cible de 50 % soit atteint. Lorsque ce mécanisme est utilisé, la valeur de tol1H ne doit jamais dépasser 50 %.

Appendice 6

CALCUL DES RÉSULTATS D'ÉMISSIONS RDE FINAUX

1. Symboles, paramètres et unités

L'indice k fait référence à la catégorie (t = total, u = urbain, 1-2 = deux premières phases du cycle WLTP)

ICk	désigne la part de la distance relative à l'utilisation du moteur à combustion interne pour un VHE-RE sur le parcours RDE

dICE,k

désigne la distance parcourue [km] avec le moteur à combustion interne en marche pour un VHE-RE sur le parcours RDE

dEV,k

désigne la distance parcourue [km] avec le moteur à combustion interne arrêté

MRDE,k

désigne la masse de polluants gazeux [mg/km] ou les émissions en nombre de particules [#/km] RDE finales spécifiques à la distance

mRDE,k

désigne la masse de polluants gazeux [mg/km] ou les émissions en nombre de particules [#/km] spécifiques à la distance, émises sur l'ensemble du parcours RDE et préalablement à toute correction conformément au présent appendice

désigne la masse de CO2 spécifique à la distance [g/km], émise sur le parcours RDE

désigne la masse de CO2 spécifique à la distance [g/km], émise sur le cycle WLTC

désigne la masse de CO2 spécifique à la distance [g/km], émise sur le cycle WLTC pour un VHE-RE soumis à l'essai en mode maintien de la charge

rk	désigne le rapport entre les émissions de CO2 mesurées pendant l'essai RDE et celles mesurées pendant l'essai WLTP

RF k	désigne le facteur d'évaluation du résultat calculé pour le parcours RDE

RFL 1

désigne le premier paramètre de la fonction utilisée pour calculer le facteur d'évaluation du résultat

RFL 1

désigne le second paramètre de la fonction utilisée pour calculer le facteur d'évaluation du résultat

2. Calcul des résultats d'émissions RDE finaux

2.1. Introduction

La validité du parcours est vérifiée conformément au point 9.2 de l'annexe IIIA. Pour les parcours valides, les résultats RDE finaux sont calculés comme suit pour les véhicules ICE, les VHE-NRE et les VHE-RE.

Pour l'ensemble du parcours RDE et pour la partie urbaine du parcours RDE (k = t = total, k = u = urbain):

MRDE,k = mRDE,k · RFk

Les valeurs des paramètres RFL 1 et RFL 2 de la fonction utilisée pour calculer le facteur d'évaluation du résultat sont établies comme suit:

—

à la demande du constructeur et uniquement pour les réceptions par type accordées avant le 1er janvier 2020,

RFL 1 = 1,20 et RFL 2 = 1,25;

dans tous les autres cas:

RFL 1 = 1,30 et RFL 2 = 1,50.

Les facteurs d'évaluation du résultat RFk (k = t = total, k = u = urbain) sont obtenus en utilisant les fonctions définies au point 2.2 pour les véhicules ICE et les VHE-NRE, et au point 2.3 pour les VHE-RE. Ces facteurs d'évaluation font l'objet d'un réexamen par la Commission et sont revus en fonction des progrès techniques. Une illustration graphique de la méthode est fournie à la figure App 6.1 ci-dessous, tandis que les formules mathématiques se trouvent dans le tableau App 6.1:

Figure App 6.1.

Fonction utilisée pour calculer le facteur d'évaluation du résultat

Tableau App 6.1

Calcul des facteurs d'évaluation du résultat

Lorsque:	Alors le facteur d'évaluation du résultat RFk est:	Où:
rk ≤ RFL 1	RFk = 1
RFL 1 < rk ≤ RFL 2	RFk = a 1 rk + b 1	b 1 = 1 – a 1 RFL 1
rk > RFL 2

2.2. Facteur d'évaluation du résultat RDE pour les véhicules ICE et les VHE-NRE

La valeur du facteur d'évaluation du résultat RDE dépend du rapport rk entre les émissions de CO2 mesurées pendant l'essai RDE spécifiques à la distance et les émissions de CO2 spécifiques à la distance produites par le véhicule au cours de l'essai WLTP exécuté conformément à la sous-annexe 6 de l'annexe XXI du présent règlement, obtenu à partir des données visées au point 12 de la liste de transparence 1 figurant à l'appendice 5 de l'annexe II, avec interpolation entre le véhicule H et le véhicule L (le cas échéant) comme défini dans la sous-annexe 7 de l'annexe XXI, en utilisant la masse d'essai et les coefficients de résistance à l'avancement sur route (f0, f1 et f2) provenant du certificat de conformité pour le véhicule individuel comme défini à l'annexe IX. Pour les émissions urbaines, les phases pertinentes du cycle de conduite WLTP sont:

pour les véhicules ICE, les deux premières phases WLTP, à savoir les phases à basse et moyenne vitesses;

pour les VHE-NRE, l'ensemble du cycle de conduite WLTP.

2.3. Facteur d'évaluation du résultat RDE pour les VHE-RE

La valeur du facteur d'évaluation du résultat RDE dépend du rapport rk entre les émissions de CO2 mesurées pendant l'essai RDE spécifiques à la distance et les émissions de CO2 spécifiques à la distance produites par le véhicule au cours de l'essai WLTP exécuté en mode maintien de la charge conformément à la sous-annexe 6 de l'annexe XXI du présent règlement, obtenu à partir des données visées au point 12 de la liste de transparence 1 figurant à l'appendice 5 de l'annexe II, avec interpolation entre le véhicule H et le véhicule L (le cas échéant) comme défini dans la sous-annexe 7 de l'annexe XXI, en utilisant la masse d'essai et les coefficients de résistance à l'avancement sur route (f0, f1 et f2) provenant du certificat de conformité pour le véhicule individuel comme défini à l'annexe IX. Le rapport rk est corrigé par un rapport reflétant l'utilisation respective du moteur à combustion interne pendant le parcours RDE et lors de l'essai WLTP, à effectuer en mode maintien de la charge. Les formules ci-dessous feront l'objet d'un réexamen par la Commission et seront revues en fonction des progrès techniques.

Tant pour la conduite urbaine que pour l'ensemble du parcours:

où ICk est le rapport de la distance parcourue, tant en conduite urbaine que dans l'ensemble du parcours, avec le moteur à combustion interne en marche, divisée par la distance totale du parcours urbain ou du parcours total:

Le fonctionnement du moteur à combustion est déterminé conformément au point 5 de l'appendice 4.

▼B

Appendice 7

Sélection de véhicules pour l’essai PEMS lors de la réception par type initiale

▼M3

1. INTRODUCTION

En raison de leurs caractéristiques particulières, les essais PEMS ne sont pas requis pour chaque type de véhicule en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l'entretien, tel que défini à l'article 2, paragraphe 1, désigné ci-après «type de véhicule au regard des émissions». Conformément aux prescriptions du point 3, plusieurs types de véhicule au regard des émissions et plusieurs véhicules présentant des valeurs RDE maximales déclarées différentes conformément à la partie I de l'annexe IX de la directive 2007/46/CE peuvent être regroupés par le constructeur du véhicule pour former une famille d'essai PEMS, laquelle doit être validée selon les prescriptions du point 4.

▼B

2. SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS

—

nombre de types de véhicule au regard des émissions

—

nombre minimum de types de véhicule au regard des émissions

PMRH

—

rapport puissance/masse le plus élevé de tous les véhicules faisant partie de la famille d’essai PEMS

PMRL

—

rapport puissance/masse le plus faible de tous les véhicules faisant partie de la famille d’essai PEMS

V_eng_max

—

cylindrée maximale de tous les véhicules faisant partie de la famille d’essai PEMS

▼M1

3. CONSTITUTION D’UNE FAMILLE D’ESSAI PEMS

Une famille d’essai PEMS est constituée de véhicules finis ayant des caractéristiques d’émissions similaires. Les types de véhicule au regard des émissions peuvent être inclus dans une famille d’essai PEMS uniquement tant que les véhicules complétés d’une famille d’essai PEMS sont identiques en ce qui concerne les caractéristiques visées aux points 3.1 et 3.2.

3.1. Critères administratifs

3.1.1. L’autorité compétente qui délivre la réception par type au regard des émissions conformément au règlement (CE) no 715/2007 (ci-après l’«autorité»)

3.1.2. Le constructeur ayant reçu la réception par type au regard des émissions conformément au règlement (CE) no 715/2007.

▼B

3.2. Critères techniques

3.2.1.

Type de propulsion (par exemple ICE, HEV, PHEV)

3.2.2.

Type(s) de carburant(s) (par exemple essence, gazole, GPL, GN, …). Les véhicules bicarburants (bi-fuel) ou à carburant modulable (flex-fuel) peuvent être regroupés avec d’autres véhicules avec lesquels ils ont un carburant en commun.

3.2.3.

Processus de combustion (par exemple deux temps ou quatre temps)

3.2.4.

Nombre de cylindres

3.2.5.

Configuration du bloc-cylindres (par exemple cylindres en ligne, en V, radiaux ou horizontalement opposés)

3.2.6.

Cylindrée

Le constructeur de véhicules doit spécifier une valeur V_eng_max (= cylindrée maximale de tous les véhicules faisant partie de la famille d’essai PEMS). Les cylindrées des véhicules de la famille d’essai PEMS ne doivent pas s’écarter de plus de – 22 % de V_eng_max si V_eng_max ≥1 500 cm3 et de – 32 % de V_eng_max si V_eng_max <1 500 cm3.

3.2.7.

Méthode d’alimentation en carburant du moteur (par exemple injection indirecte, directe ou combinée)

3.2.8.

Type de système de refroidissement (par exemple par air, par eau ou par huile)

3.2.9.

Méthode d’aspiration, telle que aspiration naturelle, suralimentation, type de dispositif de suralimentation (par exemple à entraînement externe, turbocompresseur unique ou multiple, à géométries variables, …)

3.2.10.

Types et séquence des composants de post-traitement des gaz d’échappement (par exemple catalyseur à trois voies, catalyseur d’oxydation, piège à NOX en mélange pauvre, SCR, catalyseur de NOX en mélange pauvre, piège à particules)

3.2.11.

Recyclage des gaz d’échappement (avec ou sans, interne/externe, refroidi/non refroidi, basse/haute pression)

3.3. Extension d’une famille d’essai PEMS

Une famille d’essai PEMS existante peut être étendue par l’ajout de nouveaux types de véhicule au regard des émissions. La famille d’essai PEMS étendue et sa validation doivent également satisfaire aux prescriptions des points 3 et 4. Cela peut nécessiter, en particulier, l’essai PEMS de véhicules supplémentaires pour valider la famille d’essai PEMS étendue conformément au point 4.

3.4. Famille d’essai PEMS alternative

À titre d’alternative aux dispositions des points 3.1 et 3.2, le constructeur de véhicules a la faculté de définir une famille d’essai PEMS qui est identique à un unique type de véhicule au regard des émissions. Dans ce cas, l’exigence du point 4.1.2 pour valider la famille d’essai PEMS ne s’applique pas.

4. VALIDATION D’UNE FAMILLE D’ESSAI PEMS

4.1. Prescriptions générales pour la validation d’une famille d’essai PEMS

4.1.1. Le constructeur de véhicules présente un véhicule représentatif de la famille d’essai PEMS à l’autorité. Ce véhicule doit faire l’objet d’un essai PEMS, réalisé par un service technique, pour démontrer la conformité du véhicule représentatif aux prescriptions de la présente annexe.

4.1.2. L’autorité sélectionne des véhicules supplémentaires conformément aux prescriptions du point 4.2 du présent appendice, qui seront soumis à un essai PEMS, réalisé par un service technique, afin de démontrer la conformité des véhicules sélectionnés aux prescriptions de la présente annexe. Les critères techniques pour la sélection d’un véhicule supplémentaire conformément au point 4.2 du présent appendice doivent être consignés avec les résultats de l’essai.

4.1.3. Avec l’accord de l’autorité, un essai PEMS peut également être conduit par un opérateur différent en présence d’un service technique, pour autant qu’au moins les essais des véhicules requis par les points 4.2.2 et 4.2.6 du présent appendice et, au total, au moins 50 % des essais PEMS requis par le présent appendice pour valider la famille d’essai PEMS soient conduits par un service technique. Dans ce cas, le service technique reste responsable de l’exécution correcte de tous les essais PEMS conformément aux prescriptions de la présente annexe.

4.1.4. Les résultats de l’essai PEMS d’un véhicule spécifique peuvent être utilisés pour valider différentes familles d’essai PEMS conformément aux prescriptions du présent appendice, dans les conditions suivantes:

—

les véhicules compris dans toutes les familles d’essai PEMS à valider sont réceptionnés par une seule et même autorité conformément aux prescriptions du règlement (CE) no 715/2007 et cette autorité accepte que les résultats de l’essai PEMS du véhicule spécifique soient utilisés pour valider différentes familles d’essai PEMS;

—

chaque famille d’essai PEMS à valider comprend un type de véhicule au regard des émissions auquel le véhicule spécifique appartient.

Pour chaque validation, les responsabilités applicables sont considérées comme assumées par le constructeur des véhicules de la famille concernée, indépendamment du fait que ce constructeur ait participé ou non à l’essai PEMS du type de véhicule spécifique au regard des émissions.

4.2. Sélection des véhicules soumis à l’essai PEMS lors de la validation d’une famille d’essai PEMS

Lors de la sélection des véhicules d’une famille d’essai PEMS, il convient de veiller à ce que les caractéristiques techniques suivantes, pertinentes pour les émissions de polluants, soient couvertes par un essai PEMS. Un véhicule sélectionné pour l’essai peut être représentatif pour différentes caractéristiques techniques. Aux fins de la validation d’une famille d’essai PEMS, les véhicules soumis à l’essai PEMS doivent être sélectionnés de la manière suivante:

4.2.1.

Pour chaque combinaison de carburants (par exemple essence-GPL, essence-GN, essence seulement) avec laquelle un véhicule de la famille d’essai PEMS peut fonctionner, au moins un véhicule pouvant fonctionner avec cette combinaison de carburants doit être sélectionné pour l’essai PEMS.

4.2.2.

Le constructeur doit spécifier une valeur PMRH (= rapport puissance/masse le plus élevé de tous les véhicules faisant partie de la famille d’essai PEMS) et une valeur PMRL (= rapport puissance/masse le plus faible de tous les véhicules faisant partie de la famille d’essai PEMS). Ici, le «rapport puissance/masse» correspond au rapport de la puissance nette maximale du moteur à combustion interne comme indiquée au point 3.2.1.8 de l’appendice 3 de l’annexe I du présent règlement et de la masse de référence telle que définie à l’article 3, paragraphe 3, du règlement (CE) no 715/2007. Au moins une configuration de véhicule représentative du PMRH spécifié et une configuration de véhicule représentative du PMRL spécifié d’une famille d’essai PEMS doivent être sélectionnées pour l’essai. Si le rapport puissance/masse d’un véhicule ne s’écarte pas de plus de 5 % de la valeur spécifiée pour PMRH, ou PMRL, le véhicule devrait être considéré comme représentatif pour cette valeur.

4.2.3.

Au moins un véhicule pour chaque type de transmission (par exemple manuelle, automatique, DCT) installé dans des véhicules faisant partie de la famille d’essai PEMS doit être sélectionné pour l’essai.

4.2.4.

Au moins un véhicule à transmission intégrale (véhicule 4x4) doit être sélectionné pour l’essai si de tels véhicules font partie de la famille d’essai PEMS.

4.2.5.

Pour chaque cylindrée de moteur présente sur un véhicule faisant partie de la famille PEMS, au moins un véhicule représentatif doit être soumis à l’essai.

▼M3 —————

▼M1

4.2.7.

Au moins un véhicule de la famille PEMS doit être soumis à l’essai avec démarrage à chaud.

▼M1

4.2.8.

Nonobstant les dispositions des points 4.2.1 à 4.2.6, au moins le nombre suivant de types de véhicule au regard des émissions faisant partie d’une famille d’essai PEMS donnée doivent être sélectionnés pour l’essai:

Nombre N de types de véhicule au regard des émissions faisant partie d’une famille d’essai PEMS	Nombre minimum NT de types de véhicule au regard des émissions sélectionnés pour l’essai PEMS avec démarrage à froid	Nombre minimum NT de types de véhicule au regard des émissions sélectionnés pour l’essai PEMS avec démarrage à chaud
1	1	1 (*2)
de 2 à 4	2	1
de 5 à 7	3	1
de 8 à 10	4	1
de 11 à 49	NT = 3 + 0,1 × N (*1)	2
plus de 49	NT = 0,15 × N (*1)	3
(1) NT doit être arrondi au nombre entier supérieur le plus proche. (2) ►M3 Lorsqu'il n'y a qu'un type de véhicule au regard des émissions dans une famille d'essai PEMS, l'autorité compétente en matière de réception par type détermine si le véhicule doit être soumis à l'essai dans les conditions de démarrage à chaud ou à froid. ◄

▼B

5. COMMUNICATION DE DONNÉES

5.1. Le constructeur de véhicules fournit une description complète de la famille d’essai PEMS, qui comprend en particulier les critères techniques décrits au point 3.2, et la transmet à l’autorité.

5.2. Le constructeur attribue un numéro d’identification unique de format MS-OEM-X-Y à la famille d’essai PEMS et le communique à l’autorité. Ici, MS est le numéro distinctif de l’État membre délivrant la réception CE par type ( 17 ), OEM est le code à 3 caractères du constructeur, X est un numéro d’ordre identifiant la famille d’essai PEMS originale et Y est un compteur pour ses extensions (commençant à 0 pour une famille d’essai PEMS qui n’a encore fait l’objet d’aucune extension).

▼M3

5.3. L'autorité et le constructeur de véhicules doivent, sur la base des numéros de réception par type au regard des émissions, tenir une liste des types de véhicule au regard des émissions qui font partie d'une famille d'essai PEMS donnée. Pour chaque type au regard des émissions, toutes les combinaisons correspondantes de numéros de réception par type des véhicules, types, variantes et versions, comme définis dans la section 0.2 du certificat de conformité CE du véhicule, doivent également être communiquées.

▼B

5.4. L’autorité et le constructeur de véhicules doivent tenir une liste des types de véhicule au regard des émissions sélectionnés pour l’essai PEMS aux fins de la validation d’une famille d’essai PEMS conformément au point 4; cette liste fournit également les informations nécessaires sur la manière dont les critères de sélection du point 4.2 sont couverts. Elle doit, en outre, indiquer si les dispositions du point 4.1.3 ont été appliquées pour un essai PEMS particulier.

▼M3

Appendice 7a

Vérification de la dynamique du parcours

1. INTRODUCTION

Le présent appendice décrit les procédures de calcul pour vérifier la dynamique du parcours en déterminant l'excès ou l'absence de dynamique durant les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute.

▼B

2. SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS

RPA Accélération positive relative

—

différence

—

supérieur à

≥

—

supérieur ou égal à

—

pour cent

—

inférieur à

≤

—

inférieur ou égal à

—

accélération [m/s2]

—

accélération au pas de temps i [m/s2]

apos

—

accélération positive supérieure à 0,1 m/s2 [m/s2]

apos,i,k

—

accélération positive supérieure à 0,1 m/s2 au pas de temps i, en tenant compte des parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute [m/s2]

ares

—

résolution de l’accélération [m/s2]

—

distance couverte au pas de temps i [m]

di,k

—

distance couverte au pas de temps i, en tenant compte des parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute [m]

Indice i

—

pas de temps discret

Indice j

—

pas de temps discret des ensembles de données à accélération positive

Indice k

—

se réfère à la catégorie concernée (t= total, u= conduite urbaine,-r= conduite hors agglomérations, m= conduite sur autoroute)

—

nombre d’échantillons pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute avec une accélération positive supérieure à 0,1 m/s2

N k

—

nombre total d’échantillons pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute et pour le parcours complet

RPAk

—

accélération positive relative pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute [m/s2 ou kWs/(kg × km)]

—

durée des parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute et du parcours complet [s]

T4253H

—

lisseur de données composées

—

vitesse du véhicule [km/h]

νi

—

vitesse réelle du véhicule au pas de temps i [km/h]

νi,k

—

vitesse réelle du véhicule, au pas de temps i, en tenant compte des parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute [km/h]

—

vitesse réelle du véhicule par accélération, au pas de temps i [m2/s3 ou W/kg]

—

vitesse réelle du véhicule par accélération positive supérieure à 0,1 m/s2, au pas de temps j, en tenant compte des parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute [m2/s3 ou W/kg]

—

95e centile du produit de la vitesse du véhicule par l’accélération positive supérieure à 0,1 m/s2 pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute [m2/s3 ou W/kg]

—

vitesse moyenne du véhicule pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute [km/h]

3. INDICATEURS DE PARCOURS

3.1. Calculs

▼M3

3.1.1. Prétraitement des données

Les paramètres dynamiques tels que l'accélération, (v · apos ) ou l'accélération positive relative sont déterminés avec un signal de vitesse d'une précision de 0,1 % pour toutes les valeurs de vitesse au-dessus de 3 km/h et une fréquence d'échantillonnage de 1 Hz. Cette exigence de précision est généralement remplie par les signaux calibrés en fonction de la distance obtenus d'un capteur de vitesse (de rotation) de roue. À défaut, l'accélération doit être déterminée avec une précision de 0,01 m/s2 et une fréquence d'échantillonnage de 1 Hz. Dans ce cas, le signal de vitesse séparé, dans (v · apos ), doit avoir une précision minimale de 0,1 km/h.

Le tracé correct de la vitesse constitue la base des calculs et classifications ultérieurs décrits aux points 3.1.2 et 3.1.3.

▼B

3.1.2. Calcul de la distance, de l’accélération et de

Les calculs suivants sont effectués sur l’ensemble du tracé de vitesse en fonction du temps (résolution de 1 Hz) de la seconde 1 à la secondett (dernière seconde).

L’incrément de distance par échantillon de données est calculé comme suit:

▼C2

▼B

où:

di	est la distance couverte au pas de temps i [m]

ν i	est la vitesse réelle du véhicule au pas de temps i [km/h]

N t	est le nombre total d’échantillons

L’accélération est calculée comme suit:

où:

ai	est l’accélération au pas de temps i [m/s2]. Pour i = 1: , pour : .

Le produit de la vitesse du véhicule par l’accélération est calculé comme suit:

où:

est le produit de la vitesse réelle du véhicule par l’accélération, au pas de temps i [m2/s3 ou W/kg].

▼M3

3.1.3. Classification des résultats

Après le calcul de ai et v · apos , les valeurs vi, di, ai et v · apos sont rangées dans l'ordre ascendant de la vitesse du véhicule.

Tous les ensembles de données avec vi ≤ 60 km/h appartiennent à la classe de vitesse «urbaine», tous les ensembles de données avec 60 km/h < vi ≤ 90km/h appartiennent à la classe de vitesse «hors agglomérations» et tous les ensembles de données avec vi > 90 km/h appartiennent à la classe de vitesse«autoroute».

Pour les véhicules de catégorie N2 équipés d'un dispositif limitant la vitesse du véhicule à 90 km/h, tous les ensembles de données avec vi ≤ 60 km/h appartiennent à la classe de vitesse «urbaine», tous les ensembles de données avec 60 km/h < vi ≤ 80 km/h appartiennent à la classe de vitesse «hors agglomérations» et tous les ensembles de données avec vi > 80 km/h appartiennent à la classe de vitesse «autoroute».

Le nombre d'ensembles de données avec des valeurs d'accélération ai > 0,1 m/s2 doit être supérieur ou égal à 100 dans chaque classe de vitesse.

Pour chaque classe de vitesse, la vitesse moyenne du véhicule

est calculée comme suit:

, i = 1 to Nk, k= u, r, m

où:

Nk désigne le nombre total d'échantillons pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute.

▼B

3.1.4. Calcul de par classe de vitesse

Le 95e centile des valeurs
est calculé comme suit:

Les valeurs
incluses dans chaque classe de vitesse sont rangées en ordre ascendant pour tous les ensembles de données avec

et le nombre total de ces échantillons Mk est déterminé.

Les valeurs de centile sont ensuite attribuées aux valeurs

avec

de la manière suivante:

La valeur
la plus faible reçoit le centile 1/Mk , la deuxième valeur la plus faible le centile 2/Mk , la troisième valeur la plus faible le centile 3/Mk et la valeur la plus élevée le centile

est la valeur

, avec

. Si

ne peut être atteint,

est calculé par interpolation linéaire entre les échantillons consécutifs j et j+1 avec

L’accélération positive relative par classe de vitesse est calculée comme suit:

où:

RPAk	est l’accélération positive relative pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute en m/s2 ou kWs/(kg × km)

Δt	est la différence de temps égale à 1 seconde

Mk	est le nombre d’échantillons pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute avec accélération positive

Nk	est le nombre total d’échantillons pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute

4. VÉRIFICATION DE LA VALIDITÉ DU PARCOURS

4.1.1. Vérification de par classe de vitesse (avec v en [km/h])

le parcours n’est pas valide.

, le parcours n’est pas valide.

▼M3

À la demande du constructeur, et uniquement pour les véhicules de catégorie N1 ou N2 présentant un rapport puissance/masse inférieur ou égal à 44 W/kg, alors:

le parcours n'est pas valide.

Pour calculer le rapport puissance/masse, les valeurs suivantes doivent être utilisées:

—

la masse qui correspond à la masse d'essai réelle du véhicule, y compris les conducteurs et l'équipement PEMS (kg);

—

la puissance nominale maximale du moteur, telle que déclarée par le constructeur (W).

▼M3

4.1.2. Vérification de la RPA par classe de vitesse

, le parcours n'est pas valide.

Si
et RPAk < 0,025, le parcours n'est pas valide.

▼B

Appendice 7b

Procédure pour déterminer le gain d’élévation positif cumulé d’un parcours PEMS

1. INTRODUCTION

Le présent appendice décrit la procédure pour déterminer le gain d’élévation cumulé d’un parcours PEMS.

2. SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS

d(0)

—

distance au départ d’un parcours [m]

—

distance cumulée parcourue au point de cheminement discret considéré [m]

d 0

—

distance cumulée parcourue jusqu’à la mesure précédant directement le point de cheminement considéré d [m]

d 1

—

distance cumulée parcourue jusqu’à la mesure suivant directement le point de cheminement considéré d [m]

d a

—

point de cheminement de référence à d(0) [m]

d e

—

distance cumulée parcourue jusqu’au dernier point de cheminement discret [m]

d i

—

distance instantanée [m]

d tot

—

distance d’essai totale [m]

h(0)

—

altitude du véhicule, après l’examen et la vérification de principe de la qualité des données, au départ d’un parcours [m au-dessus du niveau de la mer]

h(t)

—

altitude du véhicule, après l’examen et la vérification de principe de la qualité des données, au point t [m au-dessus du niveau de la mer]

h(d)

—

altitude du véhicule au point de cheminement d [m au-dessus du niveau de la mer]

h(t-1)

—

altitude du véhicule, après l’examen et la vérification de principe de la qualité des données, au point t-1 [m au-dessus du niveau de la mer]

hcorr(0)

—

altitude corrigée directement avant le point de cheminement considéré d [m au-dessus du niveau de la mer]

hcorr(1)

—

altitude corrigée directement après le point de cheminement considéré d [m au-dessus du niveau de la mer]

hcorr(t)

—

altitude instantanée corrigée du véhicule au point de données t [m au-dessus du niveau de la mer]

hcorr(t-1)

—

altitude instantanée corrigée du véhicule au point de données t-1 [m au-dessus du niveau de la mer]

hGPS,i

—

altitude instantanée du véhicule mesurée avec le GPS [m au-dessus du niveau de la mer]

hGPS(t)

—

altitude du véhicule mesurée avec le GPS au point de données t [m au-dessus du niveau de la mer]

h int (d)

—

altitude interpolée au point de cheminement discret considéré d [m au-dessus du niveau de la mer]

h int,sm,1 (d)

—

altitude lissée et interpolée, après le premier lissage, au point de cheminement discret considéré d [m au-dessus du niveau de la mer]

hmap(t)

—

altitude du véhicule au point de données t, sur la base de la carte topographique [m au-dessus du niveau de la mer]

—

hertz

km/h

—

kilomètre par heure

—

mètre

roadgrade,1(d)

—

valeur lissée de l’inclinaison de la route au point de cheminement discret considéré d, après le premier lissage [m/m]

roadgrade,2(d)

—

valeur lissée de l’inclinaison de la route au point de cheminement discret considéré d, après le deuxième lissage [m/m]

sin

—

fonction trigonométrique sinus

—

temps écoulé depuis le début de l’essai [s]

—

temps écoulé à la mesure précédant directement le point de cheminement considéré d [s]

—

vitesse instantanée du véhicule [km/h]

v(t)

—

vitesse du véhicule au point de données t [km/h]

3. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES

Le gain d’élévation positif cumulé d’un parcours RDE est déterminé sur la base de trois paramètres: l’altitude instantanée du véhicule hGPS,i [m au-dessus du niveau de la mer] mesurée au moyen du GPS, la vitesse instantanée du véhicule v i [km/h] enregistrée à une fréquence de 1 Hz et le temps correspondant t [s] qui s’est écoulé depuis le début de l’essai.

4. CALCUL DU GAIN D’ÉLÉVATION POSITIF CUMULÉ

4.1. Généralités

Le gain d’élévation positif cumulé d’un parcours RDE est déterminé au moyen d’une procédure de calcul en trois étapes: i) l’examen et la vérification de principe de la qualité des données; ii) la correction des données d’altitude instantanée du véhicule et iii) le calcul du gain d’élévation positif cumulé.

4.2. Examen et vérification de principe de la qualité des données

Les données de vitesse instantanée du véhicule sont contrôlées pour vérifier qu’elles sont complètes. La correction de données manquantes est permise si les lacunes restent conformes aux prescriptions du point 7 de l’appendice 4; dans le cas contraire, les résultats de l’essai sont invalidés. Les données d’altitude instantanée sont contrôlées pour vérifier qu’elles sont complètes. Les lacunes dans les données sont comblées par interpolation. L’exactitude des données interpolées est vérifiée au moyen d’une carte topographique. Il est recommandé de corriger les données interpolées si la condition suivante s’applique:

La correction d’altitude est appliquée de sorte que:

où:

h(t)

—

est l’altitude du véhicule, après l’examen et la vérification de principe de la qualité des données, au point de données t [m au-dessus du niveau de la mer]

hGPS(t)

—

est l’altitude du véhicule mesurée avec le GPS au point de données t [m au-dessus du niveau de la mer]

hmap(t)

—

est l’altitude du véhicule au point de données t, sur la base de la carte topographique [m au-dessus du niveau de la mer]

4.3. Correction des données d’altitude instantanée du véhicule

L’altitude h(0) au départ d’un parcours à d(0) est obtenue par GPS et son exactitude est vérifiée au moyen des informations d’une carte topographique. L’écart ne doit pas être supérieur à 40 m. Toute donnée d’altitude instantanée h(t) doit être corrigée si la condition suivante s’applique:

La correction d’altitude est appliquée de sorte que:

où:

h(t)

—

est l’altitude du véhicule, après l’examen et la vérification de principe de la qualité des données, au point de données t [m au-dessus du niveau de la mer]

h(t-1)

—

est l’altitude du véhicule, après l’examen et la vérification de principe de la qualité des données, au point de données t-1 [m au-dessus du niveau de la mer]

v(t)

—

est la vitesse du véhicule au point de données t [km/h]

hcorr(t)

—

est l’altitude instantanée corrigée du véhicule au point de données t [m au-dessus du niveau de la mer]

hcorr(t-1)

—

est l’altitude instantanée corrigée du véhicule au point de données t-1 [m au-dessus du niveau de la mer]

Une fois la procédure de correction accomplie, un ensemble valide de données d’altitude est établi. Cet ensemble de données doit être utilisé pour le calcul du gain d’élévation positif cumulé décrit au point 13.4.

4.4. Calcul final du gain d’élévation positif cumulé

4.4.1. Établissement d’une résolution spatiale uniforme

La distance totale dtot [m] couverte par un parcours est déterminée comme la somme des distances instantanées d i. La distance instantanée d i est déterminée comme:

où:

d i

—

est la distance instantanée [m]

v i

—

est la vitesse instantanée du véhicule [km/h]

Le gain d’élévation cumulé est calculé à partir de données à résolution spatiale constante de 1 m en commençant avec la première mesure au départ d’un parcours d(0). Les points de données discrets avec une résolution de 1 m sont appelés «points de cheminement» et caractérisés par une valeur de distance spécifique d (p. ex. 0, 1, 2, 3 m…) et leur altitude correspondante h(d) [m au-dessus du niveau de la mer].

L'altitude de chaque point de cheminement discret d doit être calculée par interpolation de l’altitude instantanée hcorr(t) comme suit:

où:

h int (d)

—

est l’altitude interpolée au point de cheminement discret considéré d [m au-dessus du niveau de la mer]

hcorr(0)

—

est l’altitude corrigée directement avant le point de cheminement considéré d [m au-dessus du niveau de la mer]

hcorr(1)

—

est l’altitude corrigée directement après le point de cheminement considéré d [m au-dessus du niveau de la mer]

—

est la distance cumulée parcourue jusqu’au point de cheminement discret considéré d [m]

d 0

—

est la distance cumulée parcourue jusqu’à la mesure précédant directement le point de cheminement considéré d [m]

d 1

—

est la distance cumulée parcourue jusqu’à la mesure suivant directement le point de cheminement considéré d [m]

4.4.2. Lissage de données supplémentaire

Les données d’altitude obtenues pour chaque point de cheminement discret doivent être lissées en appliquant une procédure en deux étapes; d a et d e désignent respectivement le premier et le dernier point de données (figure 1). Le premier lissage est appliqué comme suit:

où:

roadgrade,1(d)

—

est la valeur lissée de l’inclinaison de la route au point de cheminement discret considéré, après le premier lissage [m/m]

h int (d)

—

est l’altitude interpolée au point de cheminement discret considéré d [m au-dessus du niveau de la mer]

h int,sm,1 (d)

—

est l’altitude lissée et interpolée, après le premier lissage, au point de cheminement discret considéré d [m au-dessus du niveau de la mer]

—

est la distance cumulée parcourue au point de cheminement discret considéré [m]

d a

—

est le point de cheminement de référence à une distance de zéro mètre [m]

d e

—

est la distance cumulée parcourue jusqu’au dernier point de cheminement discret [m]

Le deuxième lissage est appliqué comme suit:

où:

roadgrade,2(d)

—

est la valeur lissée de l’inclinaison de la route au point de cheminement discret considéré, après le deuxième lissage [m/m]

h int,sm,1 (d)

—

est l’altitude lissée et interpolée, après le premier lissage, au point de cheminement discret considéré d [m au-dessus du niveau de la mer]

—

est la distance cumulée parcourue au point de cheminement discret considéré [m]

d a

—

est le point de cheminement de référence à une distance de zéro mètre [m]

d e

—

est la distance cumulée parcourue jusqu’au dernier point de cheminement discret [m]

Figure 1

Illustration de la procédure pour lisser les signaux d’altitude interpolés

▼M3

4.4.3. Calcul du résultat final

Le gain d'élévation cumulé positif d'un parcours total est calculé en intégrant toutes les inclinaisons de route interpolées et lissées positives, c.-à-d. roadgrade,2(d). Le résultat devrait être normalisé par la distance d'essai totale dtot et exprimé en mètres de gain d'élévation cumulé pour cent kilomètres de distance.

Le gain d'élévation cumulé positif de la partie urbaine d'un parcours est alors calculé sur la base de la vitesse du véhicule à chaque point de cheminement discret:

vw = 1 / (t w,i – t w,i-1) · 602 / 1 000

où:

vw désigne la vitesse du véhicule au point de cheminement [km/h].

Tous les ensembles de données vw =< 60 km/h appartiennent à la partie urbaine du parcours.

Il convient d'intégrer toutes les inclinaisons de route interpolées et lissées positives correspondant aux ensembles de données du parcours urbain.

Il convient d'intégrer le nombre de points de cheminement d'un mètre correspondant aux ensembles de données du parcours urbain et de les diviser par 1 000 afin de calculer la distance de l'essai urbain durban [km].

Le gain d'élévation cumulé positif de la partie urbaine d'un parcours est alors calculé en divisant le gain d'élévation urbain par la distance de l'essai urbain et est exprimé en mètres de gain d'élévation cumulé par cent kilomètres de distance.

▼B

5. EXEMPLE NUMÉRIQUE

Les tableaux 1 et 2 montrent la façon de calculer le gain d’élévation positif à partir des données enregistrées pendant un essai sur route réalisé avec un système PEMS. Par souci de concision, un extrait de 800 m et 160 s est présenté ici.

5.1. Examen et vérification de principe de la qualité des données

L’examen et la vérification de principe de la qualité des données comprennent deux étapes. On vérifie d’abord si les données de vitesse du véhicule sont complètes. Aucune lacune dans les données relatives à la vitesse du véhicule n’est détectée dans le présent échantillon de données (voir tableau 1). On vérifie ensuite si les données d’altitude sont complètes; dans l’échantillon de données, les données d’altitude relatives aux secondes 2 et 3 sont manquantes. Les lacunes dans les données sont comblées par interpolation du signal GPS. En outre, l’altitude selon le GPS est vérifiée à l’aide d’une carte topographique; cette vérification inclut l’altitude h(0) au départ du parcours. Les données d’altitude relatives aux secondes 112-114 sont corrigées sur la base de la carte topographique pour satisfaire à la condition suivante:

À la suite de la vérification de données appliquée, les données de la cinquième colonne h(t) sont obtenues.

5.2. Correction des données d’altitude instantanée du véhicule

À l’étape suivante, les données d’altitude h(t) des secondes 1 à 4, 111 à 112 et 159 à 160 sont corrigées et se voient attribuées les valeurs d’altitude des secondes 0, 110 et 158, respectivement, étant donné que la condition suivante s’applique:

À la suite de l’application de la correction des données, les données de la sixième colonne hcorr(t) sont obtenues. L’effet de l’application des étapes de vérification et de correction sur les données d’altitude est illustré à la figure 2.

5.3. Calcul du gain d’élévation positif cumulé

5.3.1. Établissement d’une résolution spatiale uniforme

La distance instantanée di est calculée en divisant la vitesse instantanée du véhicule mesurée en km/h par 3,6 (colonne 7 du tableau 1). Le recalcul des données d’altitude pour obtenir une résolution spatiale uniforme de 1 m donne les points de cheminement discrets d (colonne 1 du tableau 2) et leurs valeurs d’altitude correspondantes hint(d) (colonne 7 du tableau 2). L’altitude de chaque point de cheminement discret d est calculée par interpolation de l’altitude instantanée mesurée hcorr comme suit:

5.3.2. Lissage de données supplémentaire

Dans le tableau 2, les premier et dernier points de cheminement discrets sont: d a=0 m et d e=799 m, respectivement. Les données d’altitude de chaque point de cheminement discret sont lissées en appliquant une procédure en deux étapes. Le premier lissage est effectué comme suit:

exemple choisi pour démontrer le lissage pour d ≤ 200m

exemple choisi pour démontrer le lissage pour 200m < d < (599m)

exemple choisi pour démontrer le lissage pour d ≥ (599m)

L’altitude lissée et interpolée est calculée comme suit:

Deuxième lissage:

exemple choisi pour démontrer le lissage pour d ≤ 200m

exemple choisi pour démontrer le lissage pour 200m < d < (599)

exemple choisi pour démontrer le lissage pour d ≥ (599m)

5.3.3. Calcul du résultat final

Le gain d’élévation cumulé positif d’un parcours est calculé en intégrant toutes les inclinaisons de route interpolées et lissées positives, c.-à-d. les valeurs de la colonne roadgrade,2(d) dans le tableau 2. Pour l’ensemble de données complet, la distance couverte totale était de
et la valeur de toutes les inclinaisons de route interpolées et lissées positives était de 516 m. Dès lors, le gain d’élévation cumulé positif s’est établi à 516 × 100/139,7 = 370 m/100 km.

Tableau 1

Correction des données d’altitude instantanée du véhicule

Temps t [s]	v(t) [km/h]	hGPS(t) [m]	hmap(t) [m]	h(t) [m]	hcorr(t) [m]	di [m]	d cumulée [m]

0	0,00	122,7	129,0	122,7	122,7	0,0	0,0
1	0,00	122,8	129,0	122,8	122,7	0,0	0,0
2	0,00	—	129,1	123,6	122,7	0,0	0,0
3	0,00	—	129,2	124,3	122,7	0,0	0,0
4	0,00	125,1	129,0	125,1	122,7	0,0	0,0
…	…	…	…	…	…	…	…
18	0,00	120,2	129,4	120,2	120,2	0,0	0,0
19	0,32	120,2	129,4	120,2	120,2	0,1	0,1
…	…	…	…	…	…	…	…
37	24,31	120,9	132,7	120,9	120,9	6,8	117,9
38	28,18	121,2	133,0	121,2	121,2	7,8	125,7
…	…	…	…	…	…	…	…
46	13,52	121,4	131,9	121,4	121,4	3,8	193,4
47	38,48	120,7	131,5	120,7	120,7	10,7	204,1
…	…	…	…	…	…	…	…
56	42,67	119,8	125,2	119,8	119,8	11,9	308,4
57	41,70	119,7	124,8	119,7	119,7	11,6	320,0
…	…	…	…	…	…	…	…
110	10,95	125,2	132,2	125,2	125,2	3,0	509,0
111	11,75	100,8	132,3	100,8	125,2	3,3	512,2
112	13,52	0,0	132,4	132,4	125,2	3,8	516,0
113	14,01	0,0	132,5	132,5	132,5	3,9	519,9
114	13,36	24,30	132,6	132,6	132,6	3,7	523,6
…	…	…	…	…	…	…
149	39,93	123,6	129,6	123,6	123,6	11,1	719,2
150	39,61	123,4	129,5	123,4	123,4	11,0	730,2
…	…	…	…	…	…	…
157	14,81	121,3	126,1	121,3	121,3	4,1	792,1
158	14,19	121,2	126,2	121,2	121,2	3,9	796,1
159	10,00	128,5	126,1	128,5	121,2	2,8	798,8
160	4,10	130,6	126,0	130,6	121,2	1,2	800,0
— indique des lacunes dans les données

Tableau 2

Calcul de l’inclinaison de la route

d [m]	t0 [s]	d0 [m]	d1 [m]	h0 [m]	h1 [m]	hint(d) [m]	roadgrade,1(d) [m/m]	hint,sm,1(d) [m]	roadgrade,2(d) [m/m]
0	18	0,0	0,1	120,3	120,4	120,3	0,0035	120,3	– 0,0015
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
120	37	117,9	125,7	120,9	121,2	121,0	– 0,0019	120,2	0,0035
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
200	46	193,4	204,1	121,4	120,7	121,0	– 0,0040	120,0	0,0051
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
320	56	308,4	320,0	119,8	119,7	119,7	0,0288	121,4	0,0088
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
520	113	519,9	523,6	132,5	132,6	132,5	0,0097	123,7	0,0037
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
720	149	719,2	730,2	123,6	123,4	123,6	– 0,0405	122,9	– 0,0086
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
798	158	796,1	798,8	121,2	121,2	121,2	– 0,0219	121,3	– 0,0151
799	159	798,8	800,0	121,2	121,2	121,2	– 0,0220	121,3	– 0,0152

Figure 2

L’effet de la vérification et de la correction des données — Le profil d’altitude mesuré par GPS hGPS(t), le profil d’altitude fourni par la carte topographique hmap(t), le profil d’altitude obtenu après l’examen et la vérification de principe de la qualité des données h(t) et la correction hcorr(t) des données énumérées dans le tableau 1

Figure 3

Comparaison entre le profil d’altitude corrigé hcorr(t) et l’altitude lissée et interpolée hint,sm,1

Tableau 2

Calcul du gain d’élévation positif

d [m]	t0 [s]	d0 [m]	d1 [m]	h0 [m]	h1 [m]	hint(d) [m]	roadgrade,1(d) [m/m]	hint,sm,1(d) [m]	roadgrade,2(d) [m/m]

0	18	0,0	0,1	120,3	120,4	120,3	0,0035	120,3	– 0,0015
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
120	37	117,9	125,7	120,9	121,2	121,0	– 0,0019	120,2	0,0035
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
200	46	193,4	204,1	121,4	120,7	121,0	– 0,0040	120,0	0,0051
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
320	56	308,4	320,0	119,8	119,7	119,7	0,0288	121,4	0,0088
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
520	113	519,9	523,6	132,5	132,6	132,5	0,0097	123,7	0,0037
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
720	149	719,2	730,2	123,6	123,4	123,6	– 0,0405	122,9	– 0,0086
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
798	158	796,1	798,8	121,2	121,2	121,2	– 0,0219	121,3	– 0,0151
799	159	798,8	800,0	121,2	121,2	121,2	– 0,0220	121,3	– 0,0152

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Appendice 8

Prescriptions en matière d’échange et de communication de données

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1. INTRODUCTION

Le présent appendice décrit les prescriptions pour l'échange de données entre les systèmes de mesure et le logiciel d'évaluation des données, ainsi que pour la communication et l'échange des résultats RDE intermédiaires et finaux après l'achèvement de l'évaluation des données.

L'échange et la communication des paramètres obligatoires et facultatifs doivent se faire conformément aux prescriptions du point 3.2 de l'appendice 1. Le rapport technique est constitué de 5 éléments:

le fichier d'échange des données tel que décrit au point 4.1;

ii)

le fichier de communication #1 tel que décrit au point 4.2.1;

iii)

le fichier de communication #2 tel que décrit au point 4.2.2;

iv)

la description du véhicule et du moteur telle que décrite au point 4.3;

les supports visuels de référence de l'installation du PEMS tels que décrits au point 4.4.

2. SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS

a1	coefficient de la courbe caractéristique du CO2

b1	coefficient de la courbe caractéristique du CO2

a2	coefficient de la courbe caractéristique du CO2

b2	coefficient de la courbe caractéristique du CO2

tol1–

tolérance primaire inférieure

tol1+

tolérance primaire supérieure

(v · apos)95k

95e centile du produit de la vitesse du véhicule par l'accélération positive supérieure à 0,1 m/s2 pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute [m2/s3 ou W/kg]

RPAk	accélération positive relative pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute [m/s2 ou kWs/(kg*km)]

ICk	désigne la part de la distance relative à l'utilisation du moteur à combustion interne pour un VHE-RE sur le parcours RDE

dICE,k

désigne la distance parcourue [km] avec le moteur à combustion interne en marche pour un VHE-RE sur le parcours RDE

dEV,k

désigne la distance parcourue [km] avec le moteur à combustion interne arrêté pour un VHE-RE sur le parcours RDE

désigne la masse de CO2 spécifique à la distance [g/km], émise sur le parcours RDE

désigne la masse de CO2 spécifique à la distance [g/km], émise sur le cycle WLTP

désigne la masse de CO2 spécifique à la distance [g/km], émise sur le cycle WLTP pour un VHE-RE soumis à l'essai en mode maintien de la charge

rk	désigne le rapport entre les émissions de CO2 mesurées pendant l'essai RDE et celles mesurées pendant l'essai WLTP

RF k	désigne le facteur d'évaluation du résultat calculé pour le parcours RDE

RFL1	désigne le premier paramètre de la fonction utilisée pour calculer le facteur d'évaluation du résultat

RFL2	désigne le second paramètre de la fonction utilisée pour calculer le facteur d'évaluation du résultat

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3. FORMAT D’ÉCHANGE ET DE COMMUNICATION DE DONNÉES

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3.1. Généralités

Les valeurs d'émissions ainsi que tout autre paramètre pertinent doivent être communiqués et échangés sous la forme d'un fichier de données au format csv. Les valeurs des paramètres doivent être séparées par une virgule (code ASCII #h2C). Les valeurs des sous-paramètres doivent être séparées par le signe deux-points (code ASCII #h3B). Le signe décimal des valeurs numériques doit être un point (code ASCII #h2E). Les lignes doivent se terminer par un retour de chariot (code ASCII #h0D #h0A). Il n'est pas utilisé de séparateur des milliers.

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3.2. Échange de données

Les données doivent être échangées entre les systèmes de mesure et le logiciel d’évaluation des données au moyen d’un fichier de communication normalisé qui contient un ensemble minimum de paramètres obligatoires et facultatifs. Le fichier d’échange de données doit être structuré comme suit: les 195 premières lignes sont réservées pour un en-tête qui fournit des informations spécifiques concernant, par exemple, les conditions de l’essai, l’identification et l’étalonnage de l’équipement PEMS (tableau 1). Les lignes 198-200 contiennent les intitulés et les unités des paramètres. La ligne 201 et toutes les lignes de données suivantes constituent le corps du fichier d’échange de données et indiquent les valeurs des paramètres (tableau 2). Le corps du fichier d’échange de données doit contenir au moins autant de lignes de données que la durée de l’essai en secondes multipliée par la fréquence d’enregistrement en hertz.

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3.3. Résultats intermédiaires et finaux

Les paramètres récapitulatifs des résultats intermédiaires doivent être enregistrés et structurés comme indiqué au tableau 3. Les informations du tableau 3 doivent être obtenues avant l'application des méthodes d'évaluation des données et de calcul des émissions définies dans les appendices 5 et 6.

Le constructeur de véhicules doit enregistrer les résultats disponibles des méthodes d'évaluation des données dans des fichiers séparés. Les résultats de l'évaluation des données selon la méthode décrite dans l'appendice 5 et du calcul des données selon la méthode décrite dans l'appendice 6 doivent être communiqués conformément aux tableaux 4, 5 et 6. L'en-tête du fichier de communication de données doit se composer de trois parties. Les 95 premières lignes sont réservées pour des informations spécifiques concernant les paramètres de la méthode d'évaluation des données. Les lignes 101-195 indiquent les résultats de la méthode d'évaluation des données. Les lignes 201-490 sont réservées pour communiquer les résultats d'émissions finaux. La ligne 501 et toutes les lignes de données suivantes constituent le corps du fichier de communication de données et doivent contenir les résultats détaillés de l'évaluation des données.

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4. TABLEAUX DE COMMUNICATION DE DONNÉES TECHNIQUES

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4.1. Échange de données

La colonne de gauche dans le tableau 1 contient les paramètres à communiquer (format et contenu fixes). La colonne centrale dans le tableau 1 contient la description et/ou l'unité (format et contenu fixes). Si un paramètre peut être décrit à l'aide d'un élément figurant dans une liste prédéfinie dans la colonne centrale, ce paramètre doit alors être décrit en utilisant la nomenclature prédéfinie (par exemple, dans le fichier d'échange de données, ligne 19, un véhicule avec transmission manuelle devrait être décrit comme manuel et non comme MT ou Man, ou à l'aide de toute autre nomenclature). La colonne de droite du tableau 1 est l'endroit où il convient d'insérer les données effectives. Dans les tableaux, des données factices ont été insérées pour illustrer la manière dont il convient de compléter le contenu à communiquer. L'ordre des colonnes et des lignes (y compris les lignes vides) doit être respecté.

Tableau 1

En-tête du fichier d'échange de données

IDENTIFICATION DE L'ESSAI	[code]	ESSAI_01_Veh01
Date de l'essai	[jj.mm.aaaa]	13.10.2016
Organisation supervisant l'essai	[nom de l'organisation]	Donnée factice
Lieu de l'essai	[Ville (Pays)]	Ispra, Italie
Organisation demandant l'essai	[nom de l'organisation]	Donnée factice
Conducteur du véhicule	[nom du conducteur]	Prénom, nom
Type de véhicule	[ST/Lab/OEM]	Lab VELA
Constructeur du véhicule	[nom]	Donnée factice
Année du modèle du véhicule	[année]	2017
Identification du véhicule	[Code VIN au sens de la norme ISO 3779 2009]	ZA1JRC2U912345678
Valeur du compteur kilométrique au début de l'essai	[km]	5 252
Valeur du compteur kilométrique à la fin de l'essai	[km]	5 341
Catégorie de véhicule	[catégorie telle que définie à l'annexe II de la directive 70/156/CEE]	M1
Limite d'émissions pour la réception par type	[Euro X]	Euro 6c
Type d'allumage	[allumage commandé/allumage par compression]	Allumage commandé
Puissance nominale du moteur	kW	85
Couple maximum	[Nm]	190
Cylindrée du moteur	[ccm]	1 197
Transmission	[manuelle/automatique/CVT]	CVT
Nombre de rapports en marche avant	[#]	6
Type de carburant. Si carburant modulable, indiquer le carburant utilisé lors de l'essai	[essence/gazole/GPL/GN/biométhane/éthanol/biogazole]	Gazole
Lubrifiant	[nom du produit]	5W30
Dimensions des pneumatiques avant et arrière	[largeur.hauteur.diamètre de jante/largeur.hauteur.diamètre de jante]	195.55.20/195.55.20
Pression des pneumatiques des essieux avant et arrière	[bar/bar]	2,5/2,6
Paramètres de résistance à l'avancement sur route	[F0/F1/F2]	60,1/0,704/0,03122
Cycle d'essai de la réception par type	[NEDC/WLTC]	WLTC
Émissions de CO2 de la réception par type	[g/km]	139,1
Émissions de CO2 en mode basse vitesse du cycle WLTC	[g/km]	155,1
Émissions de CO2 en mode moyenne vitesse du cycle WLTC	[g/km]	124,5
Émissions de CO2 en mode haute vitesse du cycle WLTC	[g/km]	133,8
Émissions de CO2 en mode extra-haute vitesse du cycle WLTC	[g/km]	146,2
Masse d'essai du véhicule (1)	[kg]	1 743,1
Fabricant du PEMS	[nom]	FABRIC 01
Type de PEMS	[dénomination commerciale du PEMS]	PEMS X56
Numéro de série du PEMS	[numéro]	C9658
Alimentation électrique du PEMS	[batterie type Li-ion/Ni-Fe/Mg-ion]	Li-ion
Fabricant de l'analyseur de gaz	[nom]	FABRIC 22
Type de l'analyseur de gaz	[type]	IR
Numéro de série de l'analyseur de gaz	[numéro]	556
Type de propulsion	[ICE/VHE-NRE/VHE-RE]	ICE
Puissance du moteur électrique	[kW 0 si véhicule avec ICE uniquement]	0
Condition du moteur au démarrage de l'essai	[froid/chaud]	Froid
Mode de transmission	[2WD/4WD]	2WD
Charge artificielle	[% d'écart par rapport à la charge]	28
Carburant utilisé	[de référence/du marché/EN228]	Du marché
Profondeur de sculpture des pneumatiques	[mm]	5
Âge du véhicule	[mois]	26
Système d'alimentation en carburant	[injection directe/injection indirecte/injection directe et indirecte]	Injection directe
Type de carrosserie	[limousine/voiture à hayon arrière/break/coupé/cabriolet/camion/camionnette]	Limousine
Émissions de CO2 en mode maintien de la charge (VHE-RE)	[g/km]	—
Fabricant de l'EFM (2)	[nom]	EFMfab 2
Type de capteur de l'EFM (2)	[principe de fonctionnement]	Pitot
Numéro de série de l'EFM (2)	[numéro]	556
Source du débit massique des gaz d'échappement	[EFM/ECU/capteur]	EFM
Capteur de pression atmosphérique	[type/fabricant]	Piézorésistance/AAA
Date de l'essai	[jj.mm.aaaa]	13.10.2016
Temps de début de la procédure préalable à l'essai	[h:min]	15:25
Temps de départ du parcours	[h:min]	15:42
Temps de début de la procédure postérieure à l'essai	[h:min]	17:28
Temps de fin de la procédure préalable à l'essai	[h:min]	15:32
Temps de fin du parcours	[h:min]	17:25
Temps de fin de la procédure postérieure à l'essai	[h:min]	17:38
Température maximale de stabilisation thermique	[K]	291,2
Température minimale de stabilisation thermique	[K]	290,7
Stabilisation thermique réalisée totalement ou partiellement dans des conditions de température ambiante étendues	[oui/non]	Non
Mode de conduite pour le moteur à combustion interne éventuel	[normal/sport/éco]	Éco
Mode de conduite pour le PHEV	[maintien de la charge/épuisement de la charge/charge de la batterie/fonctionnement doux]
Un système de sécurité active a-t-il été désactivé pendant l'essai?	[non/ESP/ABS/AEB]	Non
Système marche-arrêt actif	[oui/non/pas de MA]	Pas de système marche-arrêt
Conditionnement d'air	[marche/arrêt]	Arrêt
Correction temporelle: décalage THC	[s]
Correction temporelle: décalage CH4	[s]
Correction temporelle: décalage NMHC	[s]
Correction temporelle: décalage O2	[s]	– 2
Correction temporelle: décalage PN	[s]	3,1
Correction temporelle: décalage CO	[s]	2,1
Correction temporelle: décalage O2	[s]	2,1
Correction temporelle: décalage NO	[s]	– 1,1
Correction temporelle: décalage NO2	[s]	– 1,1
Correction temporelle: décalage du débit massique des gaz d'échappement	[s]	3,2
Valeur de référence du réglage de l'étendue pour THC	[ppm]
Valeur de référence du réglage de l'étendue pour CH4	[ppm]
Valeur de référence du réglage de l'étendue pour NMHC	[ppm]
Valeur de référence du réglage de l'étendue pour O2	[%]
Valeur de référence du réglage de l'étendue pour PN	[#]
Valeur de référence du réglage de l'étendue pour CO	[ppm]	18 000
Valeur de référence du réglage de l'étendue pour CO2	[%]	15
Valeur de référence du réglage de l'étendue pour NO	[ppm]	4 000
Valeur de référence du réglage de l'étendue pour NO2	[ppm]	550
(3)
(3)
(3)
(3)
(3)
(3)
Réponse au réglage du zéro avant l'essai pour THC	[ppm]
Réponse au réglage du zéro avant l'essai pour CH4	[ppm]
Réponse au réglage du zéro avant l'essai pour NMHC	[ppm]
Réponse au réglage du zéro avant l'essai pour O2	[%]
Réponse au réglage du zéro avant l'essai pour PN	[#]
Réponse au réglage du zéro avant l'essai pour CO	[ppm]	0
Réponse au réglage du zéro avant l'essai pour CO2	[%]	0
Réponse au réglage du zéro avant l'essai pour NO	[ppm]	0,03
Réponse au réglage du zéro avant l'essai pour NO2	[ppm]	– 0,06
Réponse au réglage de l'étendue avant l'essai pour THC	[ppm]
Réponse au réglage de l'étendue avant l'essai pour CH4	[ppm]
Réponse au réglage de l'étendue avant l'essai pour NMHC	[ppm]
Réponse au réglage de l'étendue avant l'essai pour O2	[%]
Réponse au réglage de l'étendue avant l'essai pour PN	[#]
Réponse au réglage de l'étendue avant l'essai pour CO	[ppm]	18 008
Réponse au réglage de l'étendue avant l'essai pour CO2	[%]	14,8
Réponse au réglage de l'étendue avant l'essai pour NO	[ppm]	4 000
Réponse au réglage de l'étendue avant l'essai pour NO2	[ppm]	549
Réponse au réglage du zéro après l'essai pour THC	[ppm]
Réponse au réglage du zéro après l'essai pour CH4	[ppm]
Réponse au réglage du zéro après l'essai pour NMHC	[ppm]
Réponse au réglage du zéro après l'essai pour O2	[%]
Réponse au réglage du zéro après l'essai pour PN	[#]
Réponse au réglage du zéro après l'essai pour CO	[ppm]	0
Réponse au réglage du zéro après l'essai pour CO2	[%]	0
Réponse au réglage du zéro après l'essai pour NO	[ppm]	0,11
Réponse au réglage du zéro après l'essai pour NO2	[ppm]	0,12
Réponse au réglage de l'étendue après l'essai pour THC	[ppm]
Réponse au réglage de l'étendue après l'essai pour CH4	[ppm]
Réponse au réglage de l'étendue après l'essai pour NMHC	[ppm]
Réponse au réglage de l'étendue après l'essai pour O2	[%]
Réponse au réglage de l'étendue après l'essai pour PN	[#]
Réponse au réglage de l'étendue après l'essai pour CO	[ppm]	18 010
Réponse au réglage de l'étendue après l'essai pour CO2	[%]	14,55
Réponse au réglage de l'étendue après l'essai pour NO	[ppm]	4 505
Réponse au réglage de l'étendue après l'essai pour NO2	[ppm]	544
Validation du PEMS — résultats THC	[mg/km]
Validation du PEMS — résultats CH4	[mg/km]
Validation du PEMS — résultats NMHC	[mg/km]
Validation du PEMS — résultats PN	[#/km]
Validation du PEMS — résultats CO	[mg/km]	56,0
Validation du PEMS — résultats CO2	[g/km]	2,2
Validation du PEMS — résultats NOx	[mg/km]	11,5
Validation du PEMS — résultats THC	[% de la référence de laboratoire]
Validation du PEMS — résultats CH4	[% de la référence de laboratoire]
Validation du PEMS — résultats NMHC	[% de la référence de laboratoire]
Validation du PEMS — résultats PN	[% du système PMP]
Validation du PEMS — résultats CO	[% de la référence de laboratoire]	2,0
Validation du PEMS — résultats CO2	[% de la référence de laboratoire]	3,5
Validation du PEMS — résultats NOx	[% de la référence de laboratoire]	4,2
Validation du PEMS - résultats NO	[mg/km]
Validation du PEMS - résultats NO2	[mg/km]
Validation du PEMS - résultats NO	[% de la référence du laboratoire]
Validation du PEMS - résultats NO2	[% de la référence du laboratoire]
Margin NOx	[valeur]	0,43
Margin PN	[valeur]	0,5
Margin CO	[valeur]
Ki utilisé	[aucun/additif/multiplicatif]	Aucun
Coefficient multiplicatif Ki/coefficient additif de recalage Ki	[valeur]
(4)
(1) Masse du véhicule tel qu'il a été essayé sur route, comprenant la masse du conducteur et de tous les composants du PEMS ainsi que la masse de toute charge artificielle. (2) Obligatoire si le débit massique des gaz d'échappement est déterminé par un EFM. (3) Si nécessaire, des informations supplémentaires peuvent être ajoutées ici. (4) Des paramètres supplémentaires peuvent être ajoutés pour caractériser et désigner l'essai. (2) Espaces réservés pour des informations supplémentaires concernant le fabricant et le numéro de série de l'analyseur, au cas où plusieurs analyseurs seraient utilisés.

Le corps du fichier d'échange de données est constitué d'un en-tête de 3 lignes correspondant aux lignes 198, 199 et 200 (tableau 2, transposé) ainsi que des valeurs réelles enregistrées pendant le parcours, à inclure à partir de la ligne 201 jusqu'à la fin des données. La colonne de gauche du tableau 2 correspond à la ligne 198 du fichier d'échange de données (format fixe). La colonne centrale du tableau 2 correspond à la ligne 199 du fichier d'échange de données (format fixe). La colonne de droite du tableau 2 correspond à la ligne 200 du fichier d'échange de données (format fixe).

Tableau 2

Corps du fichier d'échange de données; les lignes et colonnes de ce tableau doivent être transposées dans le corps du fichier d'échange de données

Temps	Parcours	[s]
Vitesse du véhicule (1)	Capteur	[km/h]
Vitesse du véhicule (1)	GPS	[km/h]
Vitesse du véhicule (1)	ECU	[km/h]
Latitude	GPS	[deg:min:s]
Longitude	IEEE	[deg:min:s]
Altitude (1)	GPS	[m]
Altitude (1)	Capteur	[m]
Pression ambiante	Capteur	[kPa]
Température ambiante	Capteur	[K]
Humidité ambiante	Capteur	[g/kg]
Concentration de THC	Analyseur	[ppm]
Concentration de CH4	Analyseur	[ppm]
Concentration de NMHC	Analyseur	[ppm]
Concentration de CO	Analyseur	[ppm]
Concentration de CO2	Analyseur	[ppm]
Concentration de NOx	Analyseur	[ppm]
Concentration de NO	Analyseur	[ppm]
Concentration de NO2	Analyseur	[ppm]
Concentration de O2	Analyseur	[ppm]
Concentration de PN	Analyseur	[#/m3]
Débit massique des gaz d'échappement	EFM	[kg/s]
Température des gaz d'échappement dans l'EFM	EFM	[K]
Débit massique des gaz d'échappement	Capteur	[kg/s]
Débit massique des gaz d'échappement	ECU	[kg/s]
Masse de THC	Analyseur	[g/s]
Masse de CH4	Analyseur	[g/s]
Masse de NMHC	Analyseur	[g/s]
Masse de CO	Analyseur	[g/s]
Masse de CO2	Analyseur	[g/s]
Masse de NOx	Analyseur	[g/s]
Masse de NO	Analyseur	[g/s]
Masse de NO2	Analyseur	[g/s]
Masse de O2	Analyseur	[g/s]
PN	Analyseur	[#/s]
Mesure des gaz active	PEMS	[active (1); inactive (0); erreur (> 1)]
Régime du moteur	ECU	[tr/min]
Couple du moteur	ECU	[Nm]
Couple à l'essieu moteur	Capteur	[Nm]
Vitesse de rotation des roues	Capteur	[rad/s]
Débit de carburant	ECU	[g/s]
Débit de carburant du moteur	ECU	[g/s]
Débit d'air d'admission du moteur	ECU	[g/s]
Température du liquide de refroidissement du moteur	ECU	[K]
Température de l'huile moteur	ECU	[K]
État de régénération	ECU	—
Position de la pédale	ECU	[%]
État du véhicule	ECU	[erreur (1); normal (0)]
Couple en pourcentage	ECU	[%]
Couple de frottement en pourcentage	ECU	[%]
État de charge	ECU	[%]
Humidité ambiante relative	Capteur	[%]
(2)
(1) À déterminer par une méthode au moins (2) Des paramètres supplémentaires peuvent être ajoutés pour caractériser les conditions relatives au véhicule et à l'essai.

La colonne de gauche dans le tableau 3 contient les paramètres à communiquer (format fixe). La colonne centrale dans le tableau 3 contient la description et/ou l'unité (format fixe). Si un paramètre peut être décrit à l'aide d'un élément d'une liste prédéfinie de la colonne centrale, ce paramètre doit alors être décrit au moyen de la nomenclature prédéfinie. La colonne de droite du tableau 3 est l'endroit où il convient d'insérer les données effectives. Dans le tableau, des données factices ont été insérées pour illustrer la manière dont il convient de compléter le contenu à communiquer. L'ordre des colonnes et des lignes doit être respecté.

4.2. Résultats intermédiaires et finaux

4.2.1. Résultats intermédiaires

Tableau 3

Fichier de communication de données #1 - Paramètres récapitulatifs des résultats intermédiaires

Distance totale du parcours	[km]	90,9
Durée totale du parcours	[h:min:s]	01:37:03
Temps d'arrêt total	[min:s]	09:02
Vitesse moyenne du parcours	[km/h]	56,2
Vitesse maximale du parcours	[km/h]	142,8
Émissions moyennes de THC	[ppm]
Émissions moyennes de CH4	[ppm]
Émissions moyennes de NMHC	[ppm]
Émissions moyennes de CO	[ppm]	15,6
Émissions moyennes de CO2	[ppm]	119 969,1
Émissions moyennes de NOx	[ppm]	6,3
Émissions moyennes de PN	[#/m3]
Débit massique moyen des gaz d'échappement	[kg/s]	0,010
Température moyenne des gaz d'échappement	[K]	368,6
Température maximale des gaz d'échappement	[K]	486,7
Masse cumulée de THC	[g]
Masse cumulée de CH4	[g]
Masse cumulée de NMHC	[g]
Masse cumulée de CO	[g]	0,69
Masse cumulée de CO2	[g]	12 029,53
Masse cumulée de NOx	[g]	0,71
PN cumulé	[#]
Émissions de THC du parcours total	[mg/km]
Émissions de CH4 du parcours total	[mg/km]
Émissions de NMHC du parcours total	[mg/km]
Émissions de CO du parcours total	[mg/km]	7,68
Émissions de CO2 du parcours total	[g/km]	132,39
Émissions de NOx du parcours total	[mg/km]	7,98
Émissions de PN du parcours total	[#/km]
Distance de la partie urbaine	[km]	34,7
Durée de la partie urbaine	[h:min:s]	01:01:42
Temps d'arrêt de la partie urbaine	[min:s]	09:02
Vitesse moyenne de la partie urbaine	(km/h)	33,8
Vitesse maximale de la partie urbaine	(km/h)	59,9
Concentration moyenne de THC de la partie urbaine	[ppm]
Concentration moyenne de CH4 de la partie urbaine	[ppm]
Concentration moyenne de NMHC de la partie urbaine	[ppm]
Concentration moyenne de CO de la partie urbaine	[ppm]	23,8
Concentration moyenne de CO2 de la partie urbaine	[ppm]	115 968,4
Concentration moyenne de NOx de la partie urbaine	[ppm]	7,5
Concentration moyenne de PN de la partie urbaine	[#/m3]
Débit massique moyen des gaz d'échappement de la partie urbaine	[kg/s]	0,007
Température moyenne des gaz d'échappement de la partie urbaine	[K]	348,6
Température maximale des gaz d'échappement de la partie urbaine	[K]	435,4
Masse cumulée de THC de la partie urbaine	[g]
Masse cumulée de CH4 de la partie urbaine	[g]
Masse cumulée de NMHC de la partie urbaine	[g]
Masse cumulée de CO de la partie urbaine	[g]	0,64
Masse cumulée de CO2 de la partie urbaine	[g]	5 241,29
Masse cumulée de NOx de la partie urbaine	[g]	0,45
PN cumulé de la partie urbaine	[#]
Émissions de THC de la partie urbaine	[mg/km]
Émissions de CH4 de la partie urbaine	[mg/km]
Émissions de NMHC de la partie urbaine	[mg/km]
Émissions de CO de la partie urbaine	[mg/km]	18,54
Émissions de CO2 de la partie urbaine	[g/km]	150,64
Émissions de NOx de la partie urbaine	[mg/km]	13,18
Émissions de PN de la partie urbaine	[#/km]
Distance de la partie hors agglomérations	[km]	30,0
Durée de la partie hors agglomérations	[h:min:s]	00:22:28
Temps d'arrêt de la partie hors agglomérations	[min:s]	00:00
Vitesse moyenne de la partie hors agglomérations	(km/h)	80,2
Vitesse maximale de la partie hors agglomérations	(km/h)	89,8
Concentration moyenne de THC de la partie hors agglomérations	[ppm]
Concentration moyenne de CH4 de la partie hors agglomérations	[ppm]
Concentration moyenne de NMHC de la partie hors agglomérations	[ppm]
Concentration moyenne de CO de la partie hors agglomérations	[ppm]	0,8
Concentration moyenne de CO2 de la partie hors agglomérations	[ppm]	126 868,9
Concentration moyenne de NOx de la partie hors agglomérations	[ppm]	4,8
Concentration moyenne de PN de la partie hors agglomérations	[#/m3]
Débit massique moyen des gaz d'échappement de la partie hors agglomérations	[kg/s]	0,013
Température moyenne des gaz d'échappement de la partie hors agglomérations	[K]	383,8
Température maximale des gaz d'échappement de la partie hors agglomérations	[K]	450,2
Masse cumulée de THC de la partie hors agglomérations	[g]
Masse cumulée de CH4 de la partie hors agglomérations	[g]
Masse cumulée de NMHC de la partie hors agglomérations	[g]
Masse cumulée de CO de la partie hors agglomérations	[g]	0,01
Masse cumulée de CO2 de la partie hors agglomérations	[g]	3 500,77
Masse cumulée de NOx de la partie hors agglomérations	[g]	0,17
PN cumulé de la partie hors agglomérations	[#]
Émissions de THC de la partie hors agglomérations	[mg/km]
Émissions de CH4 de la partie hors agglomérations	[mg/km]
Émissions de NMHC de la partie hors agglomérations	[mg/km]
Émissions de CO de la partie hors agglomérations	[mg/km]	0,25
Émissions de CO2 de la partie hors agglomérations	[g/km]	116,44
Émissions de NOx de la partie hors agglomérations	[mg/km]	5,78
Émissions de PN de la partie hors agglomérations	[#/km]
Distance de la partie sur autoroute	[km]	26,1
Durée de la partie sur autoroute	[h:min:s]	00:12:53
Temps d'arrêt de la partie sur autoroute	[min:s]	00:00
Vitesse moyenne de la partie sur autoroute	(km/h)	121,3
Vitesse maximale de la partie sur autoroute	(km/h)	142,8
Concentration moyenne de THC de la partie sur autoroute	[ppm]
Concentration moyenne de CH4 de la partie sur autoroute	[ppm]
Concentration moyenne de NMHC de la partie sur autoroute	[ppm]
Concentration moyenne de CO de la partie sur autoroute	[ppm]	2,45
Concentration moyenne de CO2 de la partie sur autoroute	[ppm]	127 096,5
Concentration moyenne de NOx de la partie sur autoroute	[ppm]	2,48
Concentration moyenne de PN de la partie sur autoroute	[#/m3]
Débit massique moyen des gaz d'échappement de la partie sur autoroute	[kg/s]	0,022
Température moyenne des gaz d'échappement de la partie sur autoroute	[K]	437,9
Température maximale des gaz d'échappement de la partie sur autoroute	[K]	486,7
Masse cumulée de THC de la partie sur autoroute	[g]
Masse cumulée de CH4 de la partie sur autoroute	[g]
Masse cumulée de NMHC de la partie sur autoroute	[g]
Masse cumulée de CO de la partie sur autoroute	[g]	0,04
Masse cumulée de CO2 de la partie sur autoroute	[g]	3 287,47
Masse cumulée de NOx de la partie sur autoroute	[g]	0,09
PN cumulé de la partie sur autoroute	[#]
Émissions de THC de la partie sur autoroute	[mg/km]
Émissions de CH4 de la partie sur autoroute	[mg/km]
Émissions de NMHC de la partie sur autoroute	[mg/km]
Émissions de CO de la partie sur autoroute	[mg/km]	1,76
Émissions de CO2 de la partie sur autoroute	[g/km]	126,20
Émissions de NOx de la partie sur autoroute	[mg/km]	3,29
Émissions de PN de la partie sur autoroute	[#/km]
Altitude au point de départ du parcours	[m au-dessus du niveau de la mer]	123,0
Altitude au point d'arrivée du parcours	[m au-dessus du niveau de la mer]	154,1
Gain d'élévation cumulé au cours du parcours	[m/100 km]	834,1
Gain d'élévation cumulé de la partie urbaine	[m/100 km]	760,9
Ensembles de données en partie urbaine avec des valeurs d'accélération > 0,1 m/s2	[nombre]	845
(v.apos)95urban	[m2/s3]	9,03
RPAurban	[m/s2]	0,18
Ensembles de données hors agglomérations avec des valeurs d'accélération > 0,1 m/s2	[nombre]	543
(v.apos)95rural	[m2/s3]	9,60
RPArural	[m/s2]	0,07
Ensembles de données sur autoroute avec des valeurs d'accélération > 0,1 m/s2	[nombre]	268
(v.apos)95motorway	[m2/s3]	5,32
RPAmotorway	[m/s2]	0,03
Distance parcourue en démarrage à froid	[km]	2,3
Durée du démarrage à froid	[h:min:s]	00:05:00
Temps d'arrêt en démarrage à froid	[min:s]	60
Vitesse moyenne en démarrage à froid	(km/h)	28,5
Vitesse maximale en démarrage à froid	(km/h)	55,0
Distance en conduite urbaine parcourue avec moteur à combustion interne en marche	[km]	34,8
Signal de vitesse utilisé	[GPS/ECU/capteur]	GPS
Filtre T4253H utilisé	[oui/non]	non
Durée du temps d'arrêt le plus long	[s]	54
Arrêts en conduite urbaine > 10 seconds	[nombre]	12
Durée du ralenti après 1er allumage du moteur	[s]	7
Part de la vitesse sur autoroute > 145 km/h	[%]	0,1
Altitude maximale pendant le parcours	[m]	215
Température ambiante maximale	[K]	293,2
Température ambiante minimale	[K]	285,7
Parcours effectué totalement ou partiellement dans des conditions d'altitude étendues	[oui/non]	non
Parcours effectué totalement ou partiellement dans des conditions de température ambiante étendues	[oui/non]	non
Émissions moyennes de NO	[ppm]	3,2
Émissions moyennes de NO2	[ppm]	2,1
Masse cumulée de NO	[g]	0,23
Masse cumulée de NO2	[g]	0,09
Émissions de NO du parcours total	[mg/km]	5,90
Émissions de NO2 du parcours total	[mg/km]	2,01
Concentration moyenne de NO de la partie urbaine	[ppm]	7,6
Concentration moyenne de NO2 de la partie urbaine	[ppm]	1,2
Masse cumulée de NO de la partie urbaine	[g]	0,33
Masse cumulée de NO2 de la partie urbaine	[g]	0,12
Émissions de NO de la partie urbaine	[mg/km]	11,12
Émissions de NO2 de la partie urbaine	[mg/km]	2,12
Concentration moyenne de NO de la partie hors agglomérations	[ppm]	3,8
Concentration moyenne de NO2 de la partie hors agglomérations	[ppm]	1,8
Masse cumulée de NO de la partie hors agglomérations	[g]	0,33
Masse cumulée de NO2 de la partie hors agglomérations	[g]	0,12
Émissions de NO de la partie hors agglomérations	[mg/km]	11,12
Émissions de NO2 de la partie hors agglomérations	[mg/km]	2,12
Concentration moyenne de NO de la partie sur autoroute	[ppm]	2,2
Concentration moyenne de NO2 de la partie sur autoroute	[ppm]	0,4
Masse cumulée de NO de la partie sur autoroute	[g]	0,33
Masse cumulée de NO2 de la partie sur autoroute	[g]	0,12
Émissions de NO de la partie sur autoroute	[mg/km]	11,12
Émissions de NO2 de la partie sur autoroute	[mg/km]	2,21
IDENTIFICATION DE L'ESSAI	[code]	ESSAI_01_Veh01
Date de l'essai	[jj.mm.aaaa]	13.10.2016
Organisation supervisant l'essai	[nom de l'organisation]	Donnée factice
(1)
(1) Des paramètres peuvent être ajoutés pour caractériser des éléments supplémentaires du parcours.

4.2.2. Résultats de l'évaluation des données

Dans le tableau 4, de la ligne 1 à 497, la colonne de gauche comprend le paramètre à communiquer (format fixe), la colonne centrale comprend la description et/ou l'unité (format fixe) et la colonne de droite est l'endroit où il convient d'insérer les données effectives. Dans le tableau, des données factices ont été insérées pour illustrer la manière dont il convient de compléter le contenu à communiquer. L'ordre des colonnes et des lignes doit être respecté.

Tableau 4

En-tête du fichier de communication de données # 2 - Paramètres de calcul de la méthode d'évaluation des données selon l'appendice 5 et l'appendice 6

Masse de référence de CO2	[g]	1 529,48
Coefficient a1 de la courbe caractéristique du CO2	—	– 1,99
Coefficient b1 de la courbe caractéristique du CO2	—	238,07
Coefficient a2 de la courbe caractéristique du CO2	—	0,49
Coefficient b2 de la courbe caractéristique du CO2	—	97,02
[Réservé]	—
[Réservé]	—
[Réservé]	—
[Réservé]	—
[Réservé]	—
Logiciel de calcul et version	—	EMROAD V.5.90 B5
Tolérance primaire supérieure tol1+	[%][% URB/ % HORS AGGL/ % AUT]	45/40/40
Tolérance primaire inférieure tol1+	[%]	25
IC(t)	[rapport ICE sur l'ensemble du parcours]	1
dICE(t)	[km en mode ICE sur l'ensemble du parcours]	88
dEV(t)	[km en mode électrique sur l'ensemble du parcours]	0
mCO2_WLTP_CS(t)	[Kg de CO2 émis sur le cycle WLTP pour un VHE-RE soumis à l'essai en mode maintien de la charge]
MCO2_WLTP(t)	[CO2 spécifique à la distance émis sur le cycle WLTP en g/km]	154
MCO2_WLTP_CS(t)	[CO2 spécifique à la distance émis sur le cycle WLTP pour un VHE-RE soumis à l'essai en mode maintien de la charge en g/km]
MCO2_RDE(t)	[masse de CO2 spécifique à la distance [g/km], émise sur l'ensemble du parcours RDE]	122,4
MCO2_RDE(u)	[masse de CO2 spécifique à la distance [g/km], émise sur l'ensemble du parcours RDE urbain]	135,8
r(t)	[rapport entre les émissions de CO2 mesurées pendant l'essai RDE et celles mesurées pendant l'essai WLTP]	1,15
rOVC-HEV(t)	[rapport entre les émissions de CO2 mesurées pendant l'essai RDE complet et celles mesurées pendant l'essai WLTP complet pour un VHE-RE]
RF(t)	[facteur d'évaluation du résultat calculé pour l'ensemble du parcours RDE]	1
RFL1	[premier paramètre de la fonction utilisée pour calculer le facteur d'évaluation du résultat]	1,2
RFL2	[second paramètre de la fonction utilisée pour calculer le facteur d'évaluation du résultat]	1,25
IC(u)	[rapport ICE sur le parcours en conduite urbaine]	1
dICE(u)	[km en mode ICE sur le parcours en conduite urbaine]	25
dEV(u)	[km en mode électrique sur le parcours en conduite urbaine]	0
r(u)	[rapport entre les émissions de CO2 mesurées pendant la partie urbaine de l'essai RDE et celles mesurées pendant les phases 1+2 de l'essai WLTP]	1,26
rOVC-HEV(u)	[rapport entre les émissions de CO2 mesurées pendant la partie urbaine de l'essai RDE et celles mesurées pendant l'essai WLTP complet pour un VHE-RE]
RF(u)	[facteur d'évaluation du résultat calculé pour la partie urbaine du parcours RDE]	0,793651
IDENTIFICATION DE L'ESSAI	[code]	ESSAI_01_Veh01
Date de l'essai	[jj.mm.aaaa]	13.10.2016
Organisation supervisant l'essai	[nom de l'organisation]	Donnée factice
(1)
(1) Des paramètres peuvent être ajoutés jusqu'à la ligne 95 pour caractériser des paramètres de calcul supplémentaires

Le tableau 5a débute à la ligne 101 du fichier de communication de données #2. La colonne de gauche comprend le paramètre à communiquer (format fixe), la colonne centrale comprend la description et/ou l'unité (format fixe) et la colonne de droite est l'endroit où il convient d'insérer les données effectives. Dans le tableau, des données factices ont été insérées pour illustrer la manière dont il convient de compléter le contenu à communiquer. L'ordre des colonnes et des lignes doit être respecté.

Tableau 5a

En-tête du fichier de communication de données #2 - Résultats de la méthode d'évaluation des données selon l'appendice 5

Nombre de fenêtres	—	4 265
Nombre de fenêtres de conduite urbaine	—	1 551
Nombre de fenêtres de conduite hors agglomérations	—	1 803
Nombre de fenêtres de conduite sur autoroute	—	910
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
Nombre de fenêtres à tol1	—	4 219
Nombre de fenêtres de conduite urbaine à tol1	—	1 535
Nombre de fenêtres de conduite hors agglomérations à tol1	—	1 774
Nombre de fenêtres de conduite sur autoroute à tol1	—	910
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
Part de fenêtres de conduite urbaine à tol1	[%]	99,0
Part de fenêtres de conduite hors agglomérations à tol1	[%]	98,4
Part de fenêtres de conduite sur autoroute à tol1	[%]	100,0
Part de fenêtres de conduite urbaine à tol1 supérieure à 50 %	[1 = Oui, 0 = Non]	1
Part de fenêtres de conduite hors agglomérations à tol1 supérieure à 50 %	[1 = Oui, 0 = Non]	1
Part de fenêtres de conduite sur autoroute à tol1 supérieure à 50 %	[1 = Oui, 0 = Non]	1
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
(1)
(1) Des paramètres supplémentaires peuvent être ajoutés jusqu'à la ligne 195.

Le tableau 5b débute à la ligne 201 du fichier de communication de données #2. La colonne de gauche comprend le paramètre à communiquer (format fixe), la colonne centrale comprend la description et/ou l'unité (format fixe) et la colonne de droite est l'endroit où il convient d'insérer les données effectives. Dans le tableau, des données factices ont été insérées pour illustrer la manière dont il convient de compléter le contenu à communiquer. L'ordre des colonnes et des lignes doit être respecté.

Tableau 5b

En-tête du fichier de communication de données #2 - Résultats d'émissions finaux selon l'appendice 6

Parcours total - Émissions de THC	[mg/km]
Parcours total - Émissions de CH4	[mg/km]
Parcours total - Émissions de NMHC	[mg/km]
Parcours total - Émissions de CO	[mg/km]
Parcours total - Émissions de NOx	[mg/km]	6,73
Parcours total - Émissions de PN	[#/km]	1,15 × 1011
Parcours total - Émissions de CO2	[g/km]
Parcours total - Émissions de NO	[mg/km]	4,73
Parcours total - Émissions de NO2	[mg/km]	2
Parcours urbain - Émissions de THC	[mg/km]
Parcours urbain - Émissions de CH4	[mg/km]
Parcours urbain - Émissions de NMHC	[mg/km]
Parcours urbain - Émissions de CO	[mg/km]
Parcours urbain - Émissions de NOx	[mg/km]	8,13
Parcours urbain - Émissions de PN	[#/km]	0,85 × 1011
Parcours urbain - Émissions de CO2	[g/km]
Parcours urbain - Émissions de NO	[mg/km]	6,41
Parcours urbain - Émissions de NO2	[mg/km]	2,5
(1)
(1) Des paramètres supplémentaires peuvent être ajoutés.

Le corps du fichier de communication de données #2 est constitué d'un en-tête de 3 lignes correspondant aux lignes 498, 499 et 500 (tableau 6, transposé) et les valeurs réelles décrivant les fenêtres mobiles de calcul de moyenne telles que calculées selon l'appendice 5 doivent être incluses à partir de la ligne 501 jusqu'à la fin des données. La colonne de gauche du tableau 6 correspond à la ligne 498 du fichier de communication de données #2 (format fixe). La colonne centrale du tableau 6 correspond à la ligne 499 du fichier de communication de données #2 (format fixe). La colonne de droite du tableau 6 correspond à la ligne 500 du fichier de communication de données #2 (format fixe).

Tableau 6

Corps du fichier de communication de données #2 - Résultats détaillés de la méthode d'évaluation des données selon l'appendice 5; les lignes et colonnes de ce tableau doivent être transposées dans le corps du fichier de communication de données

Temps de début de la fenêtre		[s]
Temps de fin de la fenêtre		[s]
Durée de la fenêtre		[s]
Distance de la fenêtre	Source (1 = GPS, 2 = ECU, 3 = Capteur)	[km]
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
Émissions de CO2 de la fenêtre		[g]
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
Émissions de CO2 de la fenêtre		[g/km]
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
[Réservé]	—	—
Distance h_j de la fenêtre à la courbe caractéristique du CO2		[%]
[Réservé]		[-]
Vitesse moyenne du véhicule dans la fenêtre	Source (1 = GPS; 2 = ECU; 3 = Capteur)	(km/h)
(1)
(1) Des paramètres supplémentaires peuvent être ajoutés pour caractériser la fenêtre.

▼B

4.3. Description du véhicule et du moteur

Le constructeur doit fournir la description du véhicule et du moteur conformément à l’appendice 4 de l’annexe I.

▼M3

4.4. Supports visuels de référence de l'installation du PEMS

Il est nécessaire de documenter à l'aide de supports visuels (photographies et/ou vidéos) l'installation du PEMS sur chaque véhicule soumis aux essais. Il convient de fournir des images en quantité et de qualité suffisantes afin de pouvoir identifier le véhicule et d'évaluer si l'installation de l'unité principale du PEMS, de l'EFM, de l'antenne GPS et de la station météo respecte les recommandations des fabricants de l'instrument ainsi que les bonnes pratiques générales relatives aux essais du PEMS.

▼M3

Appendice 9

Certificat de conformité du constructeur

Certificat du constructeur attestant la conformité aux prescriptions concernant les émissions en conditions de conduite réelles

(Constructeur): …

(Adresse du constructeur): …

certifie que

les types de véhicule énumérés dans la liste jointe au présent certificat sont conformes aux prescriptions énoncées au point 2.1 de l'annexe IIIA du règlement (UE) no 2017/1151 relative aux émissions en conditions de conduite réelles pour tous les essais RDE possibles effectués selon les prescriptions de ladite annexe.

Fait à [… (Lieu)],

le [ … (Date)].

…

(Tampon et signature du mandataire du constructeur)

Annexe:

—

liste des types de véhicule auxquels le présent certificat s'applique;

—

liste des valeurs RDE maximales déclarées pour chaque type de véhicule exprimées en mg/km ou en nombre de particules/km, selon les cas, n'incluant pas le paramètre «margin» spécifié au point 2.1.1 de l'annexe IIIA.

▼B

ANNEXE IV

DONNÉES D’ÉMISSIONS REQUISES LORS DE LA RÉCEPTION PAR TYPE POUR LES BESOINS DU CONTRÔLE TECHNIQUE

Appendice 1

MESURE DES ÉMISSIONS DE MONOXYDE DE CARBONE AUX RÉGIMES DE RALENTI

(ESSAI DU TYPE 2)

1. INTRODUCTION

1.1. Le présent appendice décrit la procédure d’essai du type 2 pour mesurer les émissions de monoxyde de carbone aux régimes de ralenti (ralentis normal et accéléré).

2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES

2.1. Les prescriptions générales sont celles spécifiées aux paragraphes 5.3.2 et 5.3.7.1 à 5.3.7.6 du règlement no 83 de la CEE-ONU, avec l’exception indiquée au point 2.2.

2.2. Le tableau visé au paragraphe 5.3.7.5 du règlement no 83 de la CEE-ONU s’entend comme le tableau relatif à l’essai du type 2 figurant au point 2.1 de l’addendum à l’appendice 4 de l’annexe I du présent règlement.

3. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES

3.1. Les prescriptions techniques sont celles énoncées dans l’annexe 5 du règlement no 83 de la CEE-ONU, avec les exceptions indiquées dans les points 3.2 et 3.3.

3.2. Les spécifications des carburants de référence visées au paragraphe 2.1 de l’annexe 5 du règlement no 83 de la CEE-ONU s’entendent comme les spécifications des carburants de référence appropriés de l’annexe IX du présent règlement.

3.3. La référence à l’essai du type I figurant au paragraphe 2.2.1 de l’annexe 5 du règlement no 83 de la CEE-ONU s’entend comme référence à l’essai du type 1 de l’annexe XXI du présent règlement.

Appendice 2

MESURE DE L’OPACITÉ DES FUMÉES

1. INTRODUCTION

1.1. Le présent appendice décrit les prescriptions pour la mesure de l’opacité des émissions d’échappement.

2. SYMBOLE DU COEFFICIENT D’ABSORPTION CORRIGÉ

2.1. Un symbole du coefficient d’absorption corrigé est apposé sur chaque véhicule conforme à un type de véhicules auquel le présent essai s’applique. Le symbole est constitué d’un rectangle à l’intérieur duquel figure, exprimé en m–1 le coefficient d’absorption corrigé obtenu au moment de la réception, lors de l’essai en accélération libre. La méthode d’essai est décrite au point 4.

2.2. Le symbole est clairement lisible et indélébile. Il est fixé à un endroit visible et facilement accessible dont l’emplacement est spécifié à l’addendum de la fiche de réception par type figurant dans l’appendice 4 de l’annexe I.

2.3. La figure IV.2.1 donne un exemple de ce symbole.

Figure IV.2.1

Le symbole ci-dessus indique que le coefficient d’absorption corrigé est 1,30 m–1.

3. SPÉCIFICATIONS ET ESSAIS

3.1. Les spécifications et essais sont ceux définis dans la troisième partie, paragraphe 24, du règlement no 24 ( 18 ) de la CEE/ONU, avec l’exception à ces procédures indiquée au point 3.2.

3.2. La référence à l’annexe 2 figurant au paragraphe 24.1 du règlement no 24 de la CEE-ONU s’entend comme référence à l’appendice 4 de l’annexe I du présent règlement.

4. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES

4.1.	Les prescriptions techniques sont celles énoncées dans les annexes 4, 5, 7, 8, 9 et 10 du règlement no 24 de la CEE-ONU, avec les exceptions indiquées aux points 4.2, 4.3 et 4.4.

4.2.

Essai en régimes stabilisés sur la courbe de pleine charge

4.2.1. Les références à l’annexe 1 figurant au paragraphe 3.1 de l’annexe 4 du règlement no 24 de la CEE-ONU s’entendent comme références à l’appendice 3 de l’annexe I du présent règlement.

4.2.2. Le carburant de référence spécifié au paragraphe 3.2 de l’annexe 4 du règlement no 24 de la CEE-ONU s’entend comme le carburant de référence de l’annexe IX du présent règlement qui est approprié pour les limites d’émissions par rapport auxquelles le véhicule est réceptionné par type.

4.3.

Essai en accélération libre

4.3.1. Les références au tableau 2 de l’annexe 2 figurant au paragraphe 2.2 de l’annexe 5 du règlement no 24 de la CEE-ONU s’entendent comme références au tableau du point 2.4.2.1 de l’appendice 4 de l’annexe I du présent règlement.

4.3.2. Les références au paragraphe 7.3 de l’annexe 1 figurant au paragraphe 2.3 de l’annexe 5 du règlement no 24 de la CEE-ONU s’entendent comme références à l’appendice 3 de l’annexe I du présent règlement.

4.4.

Méthode de mesure «CEE» de la puissance nette des moteurs à allumage par compression

4.4.1. La référence du paragraphe 7 de l’annexe 10 du règlement no 24 de la CEE-ONU à l'«appendice de la présente annexe» et celles des paragraphes 7 et 8 de l’annexe 10 du règlement no 24 de la CEE-ONU à l’«annexe 1» s’entendent comme références à l’appendice 3 de l’annexe I du présent règlement.

ANNEXE V

VÉRIFICATION DES ÉMISSIONS DE GAZ DE CARTER

(ESSAI DU TYPE 3)

1. INTRODUCTION

1.1. La présente annexe décrit la méthode à suivre pour mener l’essai du type 3 vérifiant les émissions de gaz de carter comme décrit au paragraphe 5.3.3 du règlement no 83 de la CEE-ONU.

2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES

2.1. Les prescriptions générales pour mener l’essai du type 3 sont celles énoncées dans les paragraphes 1 et 2 de l’annexe 6 du règlement no 83 de la CEE-ONU, avec les exceptions indiquées aux points 2.2 et 2.3 ci-après.

2.2. La référence à l’essai du type I figurant au paragraphe 2.1 de l’annexe 6 du règlement no 83 de la CEE-ONU s’entend comme référence à l’essai du type 1 de l’annexe XXI du présent règlement.

▼M3

2.3. Les coefficients de résistance à l'avancement sur route à utiliser sont ceux du véhicule L (VL). À défaut de véhicule L, la résistance à l'avancement sur route du véhicule H (VH) sera utilisée. VL et VH sont définis au point 4.2.1.1.2 de la sous-annexe 4 de l'annexe XXI. À titre d'alternative, le constructeur peut choisir d'utiliser les résistances à l'avancement sur route qui ont été déterminées conformément aux dispositions de l'appendice 7 de l'annexe 4a du règlement no 83 de la CEE-ONU pour un véhicule faisant partie de la famille d'interpolation.

▼B

3. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES

3.1. Les prescriptions techniques sont celles énoncées aux paragraphes 3 à 6 de l’annexe 6 du règlement no 83 de la CEE-ONU, avec l’exception indiquée au point 3.2 ci-après.

3.2. Les références à l’essai du type I figurant au paragraphe 3.2 de l’annexe 6 du règlement no 83 de la CEE-ONU s’entendent comme références à l’essai du type 1 de l’annexe XXI du présent règlement.

▼M3

ANNEXE VI

DÉTERMINATION DES ÉMISSIONS PAR ÉVAPORATION

(ESSAI DU TYPE 4)

1. Introduction

La présente annexe fournit la méthode permettant de déterminer les niveaux d'émission par évaporation des voitures particulières et utilitaires légers selon une procédure répétable et reproductible conçue pour être représentative des conditions réelles de circulation dans le monde.

2. Réservé

3. Définitions

Aux fins de la présente annexe, les définitions suivantes s'appliquent:

3.1. Équipement d'essai

3.1.1.

Par «marge d'exactitude», on entend la différence entre une valeur mesurée et une valeur de référence, déterminée conformément à une norme nationale, qui exprime la justesse d'un résultat.

3.1.2.

Par «étalonnage», on entend le processus qui consiste à régler la réponse d'un système de mesure de manière telle que ses résultats correspondent à une gamme de signaux de référence.

3.2. Véhicules hybrides électriques

3.2.1.

Par «conditions de fonctionnement en mode épuisement de la charge», on entend des conditions de fonctionnement dans lesquelles l'énergie stockée dans le système rechargeable de stockage de l'énergie électrique (SRSEE) peut fluctuer, mais tend en moyenne à diminuer pendant que le véhicule roule, jusqu'à la transition au mode maintien de la charge.

3.2.2.

Par «conditions de fonctionnement en mode maintien de la charge», on entend des conditions de fonctionnement dans lesquelles l'énergie stockée dans le SRSEE peut fluctuer, mais est maintenue en moyenne à un niveau de charge stable pendant que le véhicule roule.

3.2.3.

Par «véhicule hybride électrique non rechargeable de l'extérieur» (VHE-NRE), on entend un véhicule hybride électrique qui ne peut pas être rechargé depuis une source extérieure.

3.2.4.

Par «véhicule hybride électrique rechargeable de l'extérieur» (VHE-RE), on entend un véhicule hybride électrique qui peut être rechargé depuis une source extérieure.

3.2.5.

Par «véhicule hybride électrique» (VHE), on entend un véhicule hybride sur lequel l'un des convertisseurs d'énergie de propulsion est une machine électrique.

3.2.6.

Par «véhicule hybride» (VH), on entend un véhicule dont la chaîne de traction comprend au moins deux catégories différentes de convertisseurs d'énergie et au moins deux catégories différentes de systèmes de stockage de l'énergie de propulsion.

3.3. Émissions par évaporation

3.3.1.

Par «système de réservoir de carburant», on entend les composants qui permettent de stocker le carburant, comprenant le réservoir de carburant, le goulot de remplissage, le bouchon du réservoir et la pompe à carburant lorsqu'elle est installée dans ou sur le réservoir de carburant.

3.3.2.

Par «système d'alimentation en carburant», on entend les composants qui permettent de stocker ou de transporter le carburant à bord du véhicule, comprenant le système de réservoir de carburant, tous les tuyaux de carburant et de vapeur, toutes les pompes à carburant non installées dans ou sur le réservoir de carburant et le canister à charbon actif.

3.3.3.

Par «capacité de traitement du butane» (BWC), on entend la masse de butane qu'un canister à charbon actif peut absorber.

3.3.4.

Par «BWC300», on entend la capacité de traitement du butane après 300 cycles de vieillissement par exposition au carburant.

3.3.5.

Par «facteur de perméabilité» (PF), on entend le facteur déterminé sur la base des pertes d'hydrocarbures sur une période de temps et utilisé pour mesurer la valeur finale des émissions par évaporation.

3.3.6.

Par «réservoir non métallique monocouche», on entend un réservoir de carburant conçu avec une seule couche de matériau non métallique, y compris les réservoirs conçus avec des matériaux fluorés/sulfonés.

3.3.7.

Par «réservoir multicouche», on entend un réservoir de carburant conçu avec au moins deux couches de matériaux différents, dont l'un est un matériau barrière arrêtant les hydrocarbures.

3.3.8.

Par «système de réservoir étanche», on entend un système de réservoir de carburant duquel les vapeurs de carburant ne s'échappent pas au cours d'une période de stationnement correspondant au cycle d'essai diurne de 24 h défini à l'appendice 2 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU lorsque celui-ci est effectué avec le carburant de référence visé à la partie A.1 de l'annexe IX du présent règlement.

3.3.9.

Par «émissions par évaporation», on entend, aux fins du présent règlement, les pertes de vapeurs d'hydrocarbures provenant du système d'alimentation en carburant d'un véhicule à moteur en stationnement et immédiatement avant le ravitaillement d'un réservoir étanche.

3.3.10.

Par «véhicule monocarburant à gaz», on entend un véhicule conçu pour fonctionner en premier lieu au gaz de pétrole liquéfié ou au gaz naturel/biométhane ou à l'hydrogène, mais qui peut aussi être doté d'un système d'alimentation en essence réservé aux cas d'urgence et au démarrage, comprenant un réservoir d'une contenance maximale de 15 l.

3.3.11.

Par «pertes liées à la dépressurisation», on entend les hydrocarbures évacués par la soupape de surpression d'un système de réservoir étanche exclusivement vers l'enceinte de stockage du système.

3.3.12.

Par «trop-plein de pertes liées à la dépressurisation», on entend les hydrocarbures qui traversent l'enceinte de stockage lors d'une dépressurisation.

3.3.13.

Par «pression de décharge du réservoir», on entend la pression minimale à laquelle s'ouvre la soupape de surpression du système de réservoir étanche, uniquement en réaction à la pression à l'intérieur du réservoir.

3.3.14.

Par «canister auxiliaire», on entend le canister utilisé pour mesurer le trop-plein de pertes liées à la dépressurisation.

3.3.15.

Par «percée de 2 g», on entend le niveau de saturation atteint lorsque la quantité cumulée d'hydrocarbures émis par le canister à charbon actif est égale à 2 g.

4. Abréviations

Abréviations générales

APF	Facteur de perméabilité assigné
BWC	Capacité de traitement du butane
PF	Facteur de perméabilité
SRSEE	Système rechargeable de stockage de l'énergie électrique
VHE-NRE	Véhicule hybride électrique non rechargeable de l'extérieur
VHE-RE	Véhicule hybride électrique rechargeable de l'extérieur
WLTC	Cycle d'essai mondial harmonisé pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers

5. Exigences générales

5.1.

Le véhicule et ses composants susceptibles d'influer sur les émissions par évaporation doivent être conçus, construits et montés de sorte que, dans des conditions normales d'utilisation auxquelles ils peuvent être soumis, telles que l'exposition à l'humidité, à la pluie, à la neige, à la chaleur, au froid, au sable, à la poussière et aux vibrations, ainsi que l'usure, le véhicule puisse continuer à satisfaire aux prescriptions du présent règlement pendant sa durée de vie utile.

5.1.1.

Cette prescription doit aussi s'appliquer à l'intégrité de tous les tuyaux flexibles, ainsi que de leurs joints et raccords utilisés sur les systèmes de limitation des émissions par évaporation.

5.1.2.

Pour les véhicules dotés d'un système de réservoir totalement étanche, cette prescription suppose également l'existence d'un mécanisme qui permette, juste avant le ravitaillement, d'évacuer les vapeurs sous pression contenues dans le réservoir exclusivement vers une enceinte de stockage qui a pour seule fonction de retenir les vapeurs de carburant. Ce mode d'évacuation est aussi le seul qui soit autorisé lorsque la pression dans le réservoir dépasse la valeur normale de fonctionnement.

5.2.	Le véhicule d'essai doit être choisi conformément aux dispositions du point 5.5.2.

5.3.

Conditions d'essai du véhicule

5.3.1.

Les types et quantités de lubrifiant et de liquide de refroidissement pour les essais de mesure des émissions doivent être ceux spécifiés pour le fonctionnement normal du véhicule par le constructeur.

5.3.2.

Le type de carburant pour les essais de mesure des émissions doit correspondre aux spécifications de la partie A.1 de l'annexe IX.

5.3.3.

Tous les systèmes de limitation des émissions par évaporation doivent être en état de marche.

5.3.4.

L'utilisation de tout système d'invalidation est interdite conformément aux dispositions de l'article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) no 715/2007.

5.4.

Dispositions relatives à la sûreté du système électronique

5.4.1.

Les dispositions relatives à la sûreté du système électronique sont celles énoncées au point 2.3. de l'annexe I.

5.5.

Famille de véhicules du point de vue des émissions par évaporation

5.5.1.

Seuls les véhicules identiques au regard des caractéristiques a), c) et d) ci-après ou, techniquement équivalents au regard des caractéristiques b) et semblables ou, selon le cas, conformes aux tolérances spécifiées pour les caractéristiques e) et f) ci-après peuvent appartenir à une même famille de véhicules du point de vue des émissions par évaporation:

matériau et mode de construction du système de réservoir de carburant;

matériaux des tuyaux flexibles de vapeur et des tuyaux de carburant, et méthode de raccordement;

système de réservoir étanche ou non étanche;

réglages de la soupape de sécurité du réservoir de carburant (en dépression et en surpression);

capacité de traitement du butane (BWC300) propre au canister dans une marge de tolérance de 10 % par rapport à la valeur la plus élevée (pour les canisters utilisant le même type de charbon actif, le volume de charbon actif doit être égal, avec une marge de tolérance de 10 %, à celui pour lequel la capacité BWC300 a été déterminée);

système de purge (type de vanne et programme de purge, par exemple).

5.5.2.

Le véhicule considéré comme produisant les résultats d'émissions par évaporation les plus défavorables, qui doit être utilisé pour les essais, est celui pour lequel le rapport entre la capacité du réservoir de carburant et la capacité pour le butane du canister est le plus élevé, dans la famille de véhicules considérée. Le choix du véhicule doit être arrêté à l'avance en concertation avec l'autorité compétente en matière de réception.

5.5.3.

Toute utilisation d'un nouveau réglage d'étalonnage, d'une nouvelle configuration ou d'un nouveau matériel informatique dans le cadre du système de limitation des émissions par évaporation place le modèle de véhicule dans une famille différente.

5.5.4.

Identifiant de la famille d'émissions par évaporation

Un identifiant unique est attribué à chacune des familles d'émissions par évaporation définies aux points 5.6 à 5.9, dans le format suivant:

EV-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x

où:

nnnnnnnnnnnnnnn désigne une chaîne de quinze caractères au maximum, ne pouvant comporter que les caractères 0-9, A-Z et le trait de soulignement «_».

WMI (world manufacturer identifier) désigne un code qui identifie le constructeur de manière unique et qui est défini dans la norme ISO 3780:2009.

x est défini sur «1» ou «0» conformément aux dispositions suivantes:

sous réserve de l'accord de l'autorité compétente en matière de réception et du propriétaire du code WMI, le numéro est défini sur «1» lorsqu'une famille de véhicules est conçue aux fins de couvrir des véhicules provenant:

d'un seul et même constructeur auquel est attribué un seul code WMI;

ii)

d'un constructeur possédant plusieurs codes WMI, mais uniquement lorsqu'un seul code WMI doit être utilisé;

iii)

de plusieurs constructeurs, mais uniquement lorsqu'un seul code WMI doit être utilisé.

Dans les cas i), ii) et iii), le code d'identification de la famille consiste en une chaîne de n caractères unique et en un code WMI unique suivis du chiffre «1»;

sous réserve de l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, le numéro est défini sur «0» lorsqu'une famille de véhicules est conçue sur la base de critères identiques à ceux de la famille de véhicules définie conformément au point a), mais que le constructeur choisit d'utiliser un code WMI différent. Dans ce cas, le code d'identification de la famille consiste en une chaîne de n caractères identique à celle déterminée pour la famille de véhicules définie conformément au point a) et en un code WMI unique qui sera différent de tout code WMI utilisé dans le cas a), suivis du chiffre «0».

5.6.	L'autorité compétente en matière de réception n'accorde pas de réception par type si les informations communiquées sont insuffisantes et ne permettent pas de démontrer que les émissions par évaporation sont effectivement limitées pendant l'utilisation normale du véhicule.

6. Prescriptions concernant les résultats des essais

6.1. Valeurs limites

La valeur limite est celle fixée au tableau 3 de l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007.

Appendice 1

Procédure d'essai du type 4 et conditions d'essai

1. Introduction

La présente annexe décrit la procédure d'essai du type 4, qui sert à déterminer les émissions par évaporation des véhicules.

2. Prescriptions techniques

2.1.

La procédure comprend l'essai d'émissions par évaporation et deux essais supplémentaires, l'un pour le vieillissement des canisters, comme décrit au point 5.1 du présent appendice, et l'autre pour la perméabilité du système de réservoir du carburant, comme décrit au point 5.2 du même appendice. L'essai d'émissions par évaporation (figure VI.4) détermine les émissions d'évaporation des hydrocarbures en raison des fluctuations diurnes de la température et des phases d'accumulation de chaleur pendant le stationnement.

2.2.	Dans le cas où le système d'alimentation en carburant comprend plus d'un canister, toutes les références au terme «canister» dans la présente annexe s'appliquent à chacun d'entre eux.

3. Véhicule

Le véhicule présenté doit être en bon état mécanique. Il doit être rodé et avoir parcouru au moins 3 000 km avant l'essai. Aux fins de la détermination des émissions par évaporation, le kilométrage et l'âge du véhicule utilisé pour l'homologation doivent figurer dans tous les rapports d'essai concernés. Le système de limitation des émissions par évaporation doit être raccordé et fonctionner correctement pendant la période de rodage. Un canister à charbon actif vieilli selon la procédure décrite au point 5.1 du présent appendice doit être utilisé.

4. Équipement d'essai

4.1. Banc dynamométrique

Le dynamomètre à rouleaux doit satisfaire aux prescriptions du point 2 de la sous-annexe 5 de l'annexe XXI.

4.2. Enceinte de mesure des émissions par évaporation

L'enceinte de mesure des émissions par évaporation doit satisfaire aux prescriptions du point 4.2 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU.

4.3. Équipement d'analyse

L'équipement d'analyse doit satisfaire aux prescriptions du point 4.3. de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU. La mesure continue des hydrocarbures n'est pas obligatoire à moins que l'enceinte de type à volume fixe ne soit utilisée.

4.4. Système d'enregistrement de la température

L'équipement d'enregistrement de la température doit satisfaire aux prescriptions du point 4.5 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU.

4.5. Système d'enregistrement de la pression

L'équipement d'enregistrement de la pression doit satisfaire aux prescriptions du point 4.6 de l'annexe 7 du règlement no 83, sauf pour ce qui est de la marge d'exactitude et de la résolution du système d'enregistrement de pression tel que défini au point 4.6.2 de ladite annexe, qui doivent être les suivantes:

marge d'exactitude: ± 0,3 kPa;

résolution: 0,025 kPa.

4.6. Ventilateurs

Les ventilateurs doivent satisfaire aux prescriptions du point 4.7 de l'annexe 7 du règlement no 83, sauf pour ce qui est de leur capacité, qui doit être de 0,1 à 0,5 m3/s, au lieu de 0,1 à 0,5 m3/min.

4.7. Gaz d'étalonnage

Les gaz doivent satisfaire aux prescriptions du point 4.8. de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU.

4.8. Équipement additionnel

L'équipement additionnel doit satisfaire aux prescriptions du point 4.9 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU.

4.9. Canister auxiliaire

Le canister auxiliaire doit être identique au canister principal si ce n'est qu'il ne doit pas nécessairement être vieilli. Le tuyau de raccordement au canister du véhicule doit être aussi court que possible. Le canister auxiliaire doit être entièrement purgé avec de l'air sec avant d'être chargé.

4.10. Balance de pesage du canister

La balance servant à peser le canister doit avoir une marge d'exactitude de ± 0,02 g.

5. Procédure de vieillissement au banc du canister et de détermination du facteur de perméabilité

5.1. Vieillissement au banc du canister

Avant d'exécuter les séquences d'essai d'accumulation de chaleur et de pertes diurnes, il convient de vieillir le canister selon la procédure décrite dans la figure VI.1.

Figure VI.1

Procédure de vieillissement au banc du canister

5.1.1. Vieillissement par exposition à des cycles de température

Le canister doit être soumis à des cycles de température variant entre – 15 °C et 60 °C dans une enceinte à température réglée avec un temps de stabilisation de 30 minutes à – 15 °C et 60 °C. Chaque cycle doit durer 210 minutes (voir la figure VI.2)

Le gradient de température doit être aussi proche que possible de 1 °C/min. Aucun écoulement d'air forcé ne doit traverser le canister.

Le cycle doit être répété 50 fois de suite. Au total, la durée de cette procédure est de 175 heures.

Figure VI.2

Cycle de conditionnement en température

5.1.2. Vieillissement par exposition aux vibrations

Après avoir été conditionné en température, le canister, monté selon son orientation sur le véhicule, doit être soumis à des vibrations verticales, à une accélération globale Grms > 1,5 m/s2 et une fréquence de 30 ± 10 Hz. L'essai doit durer 12 heures.

5.1.3. Vieillissement par exposition aux vapeurs de carburant et détermination de BWC300

5.1.3.1.

Cette étape consiste en une succession de charges à la vapeur de carburant et de purges à l'air du laboratoire.

5.1.3.1.1.

Après le vieillissement thermique et le vieillissement par exposition aux vibrations, le canister doit subir un vieillissement supplémentaire avec un mélange constitué d'un carburant du marché, comme spécifié au point 5.1.3.1.1.1 du présent appendice, et d'azote ou d'air avec un volume de vapeur de 50 ± 15 %. Le débit de remplissage en vapeur de carburant doit être de 60 ± 20 g/h.

Le canister doit être chargé jusqu'à atteindre une percée de 2 grammes. À titre de variante, on considère que la charge est complète lorsque le niveau de concentration en hydrocarbures à la sortie de l'évent atteint 3 000 ppm.

5.1.3.1.1.1.

Le carburant du commerce utilisé pour cet essai doit satisfaire aux mêmes spécifications qu'un carburant de référence quant à:

la densité à 15 °C;

la pression de vapeur;

les températures de distillation (70 °C, 100 °C, 150 °C);

l'analyse des hydrocarbures (oléfines, aromatiques, benzène seulement);

la teneur en oxygène;

la teneur en éthanol.

5.1.3.1.2.

Entre 5 et 60 minutes après la charge, le canister doit être purgé à 25 ± 5 litres/minute avec de l'air du laboratoire jusqu'à atteindre 300 échanges volumiques.

5.1.3.1.3.

Les opérations décrites aux points 5.1.3.1.1 et 5.1.3.1.2 du présent appendice doivent être répétées 300 fois, après quoi le canister est considéré comme stabilisé.

5.1.3.1.4.

La procédure à suivre pour mesurer la capacité de traitement du butane (BWC) d'une famille de véhicules du point de vue des émissions par évaporation, telle que définie au point 5.5, est la suivante:

le canister stabilisé doit être chargé jusqu'à atteindre une percée de 2 grammes puis purgé, à 5 reprises au minimum. La charge doit être réalisée avec un mélange composé à 50 % de butane et à 50 % d'azote (en volume), à un débit de 40 grammes de butane par heure;

les purges doivent être réalisées conformément au point 5.1.3.1.2 du présent appendice;

la BWC doit figurer dans tous les rapports d'essai concernés après chaque charge;

la valeur BWC300 est égale à la moyenne des 5 dernières BWC calculées.

5.1.3.2.

Si un canister déjà vieilli est mis à disposition par un fournisseur, le constructeur doit informer préalablement l'autorité compétente en matière de réception des opérations de vieillissement, afin de permettre la présence d'un témoin à toute partie du processus dans les installations du fournisseur.

5.1.3.3.

Le constructeur présente à l'autorité compétente en matière de réception un rapport d'essai comprenant au moins les informations suivantes:

type de charbon actif;

vitesse de mise en charge;

spécifications du carburant.

5.2. Détermination du facteur de perméabilité (PF) du système de réservoir de carburant (figure VI.3)

Figure VI.3

Détermination du PF

5.2.1.

Le système de réservoir de carburant représentatif d'une famille doit être sélectionné et monté sur un banc d'essai, avec une orientation semblable à celle sur le véhicule. Le réservoir doit être rempli de carburant de référence à une température de 18 °C ± 2 °C, à 40 ± 2 % de sa capacité nominale. Le banc, avec le système de réservoir de carburant, doit être placé dans un local maintenu à une température de 40 °C ± 2 °C pendant trois semaines.

5.2.2.

À la fin de la troisième semaine, le réservoir doit être vidangé, puis rempli de carburant de référence à une température de 18 °C ± 2 °C, à 40 ± 2 % de sa capacité nominale.

Dans un délai de 6 à 36 heures, le banc, avec le système de réservoir de carburant, doit être placé dans une enceinte. Pendant les six dernières heures de cette période, la température ambiante de celle-ci doit être de 20 °C ± 2 °C. Dans l'enceinte, un essai diurne doit être effectué pendant la première période de 24 heures de la procédure décrite au point 6.5.9 du présent appendice. Les vapeurs de carburant présentes dans le réservoir doivent être évacuées vers l'extérieur de l'enceinte pour éliminer la possibilité que les émissions de ventilation du réservoir soient comptées comme pertes par perméation. Les émissions de HC doivent être mesurées et la valeur correspondante doit figurer dans tous les rapports d'essai concernés sous la référence HC3W.

5.2.3.

Le banc, avec le système de réservoir de carburant, doit ensuite être replacé dans un local maintenu à une température de 40 °C ± 2 °C pendant les dix-sept semaines restantes.

5.2.4.

À la fin de la dix-septième semaine, le réservoir doit être vidangé, puis rempli de carburant de référence à une température de 18 °C ± 2 °C, à 40 ± 2 % de sa capacité nominale.

Dans un délai de 6 à 36 heures, le banc, avec le système de réservoir de carburant, doit être placé dans une enceinte. Pendant les six dernières heures de cette période, la température ambiante de celle-ci doit être de 20 °C ± 2 °C. Dans l'enceinte, un essai diurne doit être effectué pendant la première période de 24 heures de la procédure décrite au point 6.5.9 du présent appendice. Le système de réservoir de carburant doit être raccordé à un conduit d'évacuation vers l'extérieur de l'enceinte pour éliminer la possibilité que les émissions de ventilation du réservoir soient comptées comme pertes par perméation. Les émissions de HC doivent être mesurées et la valeur correspondante doit figurer dans tous les rapports d'essai concernés, cette fois sous la référence HC20W.

5.2.5.

Le facteur PF est égal à la différence entre HC20W et HC3W exprimée en g/24 h et calculée sur trois chiffres significatifs au moyen de l'équation suivante:

PF = HC20w – HC3W

5.2.6.

Si le facteur PF est déterminé par un fournisseur, le constructeur du véhicule informe préalablement l'autorité compétente en matière de réception de la date de la détermination pour permettre la présence d'un témoin dans les installations du fournisseur.

5.2.7.

Le constructeur doit fournir à l'autorité compétente en matière de réception un rapport d'essai contenant au moins les éléments suivants:

une description complète du système de réservoir de carburant essayé, y compris des informations sur le type de réservoir, le type de paroi (métallique, non métallique monocouche ou multicouche) et les types de matériaux utilisés pour le réservoir et les autres parties du système de réservoir;

les températures hebdomadaires moyennes auxquelles les phases de vieillissement ont été exécutées;

les émissions de HC mesurées à 3 semaines (HC3W);

les émissions de HC mesurées à 20 semaines (HC20W);

le facteur de perméabilité résultant (PF).

5.2.8.

Comme alternative aux points 5.2.1 à 5.2.7 du présent appendice, un constructeur utilisant des réservoirs multicouches ou des réservoirs métalliques peut choisir d'appliquer un facteur de perméabilité assigné (APF) au lieu d'exécuter la procédure de mesure complète indiquée ci-dessus:

APF réservoir multicouche/métallique = 120 mg/24 h

Dans le cas où le constructeur choisit d'appliquer un facteur APF, il doit soumettre à l'autorité compétente en matière de réception une déclaration dans laquelle le type de réservoir est clairement spécifié, ainsi qu'une déclaration des types de matériaux utilisés.

6. Procédure d'essai pour la mesure des pertes par accumulation de chaleur et des pertes diurnes

6.1. Préparation du véhicule

Le véhicule doit être préparé conformément aux points 5.1.1 et 5.1.2 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU. À la demande du constructeur et avec l'approbation de l'autorité compétente en matière de réception, les sources d'émission ambiantes sans rapport avec le carburant (par exemple les peintures, les adhésifs, les matières plastiques, les conduites de carburant ou de vapeur, les pneumatiques et autres composants en caoutchouc ou en polymère) peuvent être ramenées au niveau ambiant habituel pour le véhicule avant l'essai (par exemple, étuvage des pneumatiques à une température supérieure ou égale à 50 °C pendant une durée appropriée, étuvage du véhicule, ou vidange du liquide de lave-glace).

Dans le cas d'un système de réservoir de carburant étanche, les canisters du véhicule doivent être installés de manière qu'on puisse y accéder et les connecter ou les déconnecter facilement.

6.2. Prescriptions relatives à la sélection du mode et aux changements de rapports

6.2.1.

Pour les véhicules équipés d'une transmission manuelle, les prescriptions relatives aux changements de rapports visées à la sous-annexe 2 de l'annexe XXI s'appliquent.

6.2.2.

Dans le cas des véhicules ICE purs, le mode doit être sélectionné conformément à la sous-annexe 6 de l'annexe XXI.

6.2.3.

Dans le cas des VHE-NRE et des VHE-RE, le mode doit être sélectionné conformément à l'appendice 6 de la sous-annexe 8 de l'annexe XXI.

6.2.4.

À la demande de l'autorité compétente en matière de réception, le mode sélectionné peut être différent de celui visé aux points 6.2.2 et 6.2.3 du présent appendice.

6.3. Conditions d'essai

Les essais décrits dans la présente annexe doivent être réalisés dans les conditions d'essais propres au véhicule H de la famille d'interpolation ayant la demande d'énergie sur le cycle la plus élevée parmi toutes les familles d'interpolation incluses dans la famille d'émissions par évaporation considérée.

Par dérogation, à la demande de l'autorité compétente en matière de réception, l'essai peut être réalisé avec une autre demande d'énergie sur le cycle représentative d'un véhicule de la famille.

6.4. Déroulement de la procédure d'essai

La procédure d'essai pour les systèmes de réservoirs non étanches et étanches doit se dérouler conformément au diagramme reproduit à la figure VI.4.

Les systèmes de réservoirs étanches peuvent être essayés selon deux méthodes. La première option consiste à soumettre le véhicule à l'essai en suivant une procédure unique et ininterrompue. La deuxième option, appelée procédure indépendante, consiste à soumettre le véhicule à l'essai en suivant deux procédures distinctes qui permettent de répéter l'essai au dynamomètre et les essais diurnes sans répéter l'essai de trop-plein de pertes liées à la dépressurisation du réservoir et la mesure des pertes liées à la dépressurisation.

Figure VI.4

Déroulement de la procédure d'essai

6.5. Procédure d'essai continue pour les systèmes de réservoir non étanches

6.5.1. Vidange et remplissage du réservoir

Le réservoir de carburant du véhicule doit être vidangé. Cette opération doit être effectuée de manière à ne pas purger ou charger anormalement les dispositifs de réduction des émissions par évaporation installés sur le véhicule. Pour cela, la dépose du bouchon du réservoir est normalement suffisante. Le réservoir doit être rempli avec du carburant de référence, à une température de 18 °C ± 2 °C, à 40 ± 2 % de sa capacité nominale.

6.5.2. Stabilisation

Dans les 5 minutes qui suivent la vidange et le remplissage, le véhicule doit être stabilisé pendant au moins 6 heures et au plus 36 heures à 23 °C ± 3 °C.

6.5.3. Parcours de préconditionnement

Le véhicule doit être placé sur un banc dynamométrique en vue d'exécuter les phases suivantes du cycle décrit dans la sous-annexe 1 de l'annexe XXI:

Pour les véhicules de la classe 1: basse, moyenne, basse, basse, moyenne, basse;

Pour les véhicules des classes 2 et 3: basse, moyenne, haute, moyenne.

Pour les VHE-RE, le parcours de préconditionnement doit être effectué dans les conditions de fonctionnement en mode maintien de la charge, telles que définies au point 3.3.6 de l'annexe XXI. À la demande de l'autorité compétente en matière de réception, un autre mode peut être utilisé.

6.5.4. Vidange et remplissage du réservoir

Dans l'heure qui suit la fin du parcours de préconditionnement, le réservoir de carburant du véhicule doit être vidangé. Cette opération doit être effectuée de manière à ne pas purger ou charger anormalement les dispositifs de réduction des émissions par évaporation installés sur le véhicule. Pour cela, la dépose du bouchon du réservoir est normalement suffisante. Le réservoir doit être rempli avec du carburant d'essai, à une température de 18 °C ± 2 °C à 40 ± 2 % de sa capacité nominale.

6.5.5. Stabilisation

Dans les cinq minutes qui suivent la fin de la vidange et du remplissage du réservoir, le véhicule doit être stationné pendant au moins 12 heures et un maximum de 36 heures à 23 °C ± 3 °C.

Pendant la phase de stabilisation, les procédures décrites aux points 6.5.5.1 et 6.5.5.2 peuvent être appliquées soit dans cet ordre, soit dans l'ordre inverse. Ces procédures peuvent également être appliquées simultanément.

6.5.5.1. Charge du SRSEE

Pour les VHE-RE, le SRSEE doit être chargé à 100 % conformément aux prescriptions en matière de charge énoncées au point 2.2.3 de l'appendice 4 de la sous-annexe 8 de l'annexe XXI.

6.5.5.2. Charge du canister

Le canister, ayant subi un vieillissement conformément au point 5.1 du présent appendice, doit être chargé jusqu'à atteindre une percée de 2 grammes conformément à la procédure décrite au point 5.1.4 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU.

6.5.6. Essai au dynamomètre

Le véhicule doit être placé sur un dynamomètre et soumis aux cycles prescrits à l'alinéa a) ou b) du point 6.5.3 du présent appendice. Les VHE-RE doivent fonctionner en mode épuisement de la charge. Le moteur doit ensuite être arrêté. Les émissions d'échappement peuvent être mesurées pendant cette opération et les résultats peuvent être utilisés aux fins de la réception par type au regard des émissions d'échappement et de la consommation de carburant si cette opération est conforme aux prescriptions de la sous-annexe 6 ou de la sous-annexe 8 de l'annexe XXI.

6.5.7. Essai d'émissions par évaporation après accumulation de chaleur

Dans les 7 minutes qui suivent l'essai au dynamomètre et dans les 2 minutes qui suivent l'arrêt du moteur, l'essai d'émissions par évaporation après accumulation de chaleur doit être effectué conformément au point 5.5 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU. Les pertes après accumulation de chaleur doivent être calculées conformément au point 7.1 du présent appendice et figurer dans tous les rapports d'essai concernés sous la référence MHS.

6.5.8. Stabilisation

À la suite de l'essai d'émissions par évaporation après accumulation de chaleur, le véhicule doit subir une phase de stabilisation pendant au moins 6 heures et au plus 36 heures entre la fin de l'essai de pertes par accumulation de chaleur et le début de l'essai de pertes diurnes. Pendant au moins les 6 dernières heures de cette période, le véhicule doit être stabilisé à 20 °C ± 2 °C.

6.5.9. Essais diurnes

6.5.9.1.

Le véhicule d'essai doit être exposé à deux cycles de température ambiante, selon le profil spécifié pour l'essai d'émissions diurne décrit à l'appendice 2 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU, avec un écart maximal de ± 2 °C à tout moment. L'écart de température moyen par rapport au profil, calculé sur la base de la valeur absolue de chaque écart mesuré, ne doit pas dépasser ± 1 °C. La température ambiante doit être mesurée au moins toutes les minutes et être indiquée dans toutes les fiches d'essai concernées. Le cycle de température commence au temps Tstart = 0, comme spécifié au point 6.5.9.6 du présent appendice.

6.5.9.2.

L'enceinte doit être purgée pendant plusieurs minutes immédiatement avant l'essai jusqu'à obtention d'un niveau ambiant stable. Le ou les ventilateurs de mélange de la chambre doivent également être en fonction à ce moment.

6.5.9.3.

Le véhicule soumis à l'essai, groupe motopropulseur arrêté et vitres et compartiment(s) à bagages ouverts, doit être poussé dans la chambre de mesure. Le ou les ventilateurs de mélange doivent être réglés de manière à maintenir une vitesse de circulation d'air minimale de 8 km/h sous le réservoir de carburant du véhicule soumis à l'essai.

6.5.9.4.

L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et calibré immédiatement avant l'essai.

6.5.9.5.

Les portes de l'enceinte doivent être fermées et rendues étanches aux gaz.

6.5.9.6.

Dans les dix minutes qui suivent la fermeture et l'étanchéification des portes, la concentration en hydrocarbures, la pression atmosphérique et la température doivent être mesurées pour déterminer les valeurs initiales de la concentration d'hydrocarbures dans l'enceinte, CHCi, de la pression atmosphérique, Pi, et de la température ambiante de la chambre, Ti, pour l'essai diurne. Tstart = 0 commence à cet instant.

6.5.9.7.

L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et calibré immédiatement avant la fin de chaque période de mesure des émissions.

6.5.9.8.

La fin de la première et de la deuxième période de mesure des émissions se situe respectivement 24 heures ± 6 minutes et 48 heures ± 6 minutes après le début de la mesure initiale, comme spécifié au point 6.5.9.6 du présent appendice. Le temps écoulé doit figurer dans tous les rapports d'essai concernés.

À la fin de chaque période de mesure des émissions, la concentration des hydrocarbures, la pression atmosphérique et la température doivent être mesurées et utilisées pour calculer les résultats des essais diurnes à l'aide de l'équation visée au point 7.1 du présent appendice. Le résultat obtenu pour les premières 24 heures doit figurer dans tous les rapports d'essai concernés sous la référence MD1. Le résultat obtenu pour les deuxièmes 24 heures doit figurer dans tous les rapports d'essai concernés sous la référence MD2.

6.6. Procédure d'essai continue pour les systèmes de réservoirs étanches

6.6.1.

Si la pression de décharge du réservoir de carburant est supérieure ou égale à 30 kPa:

6.6.1.1.

L'essai doit être réalisé comme décrit aux points 6.5.1 à 6.5.3 du présent appendice.

6.6.1.2.

Vidange et remplissage du réservoir.

Dans l'heure qui suit la fin du parcours de préconditionnement, le réservoir de carburant du véhicule doit être vidangé. Cette opération doit être effectuée de manière à ne pas purger ou charger anormalement les dispositifs de réduction des émissions par évaporation installés sur le véhicule. Pour cela, la dépose du bouchon du réservoir est normalement suffisante; dans le cas contraire, le canister doit être déconnecté. Le réservoir doit être rempli avec du carburant de référence, à une température de 18 °C ± 2 °C à 15 ± 2 % de sa capacité nominale.

6.6.1.3.

Stabilisation

Dans les 5 minutes qui suivent l'achèvement de la vidange et du remplissage du réservoir, le véhicule doit être stabilisé pendant 6 à 36 heures à une température ambiante de 20 °C ± 2 °C.

6.6.1.4.

Dépressurisation du réservoir

La pression dans le réservoir doit ensuite être relâchée de manière à ce qu'elle ne monte pas anormalement. Pour cela, on peut ouvrir le bouchon du réservoir à carburant du véhicule. Quelle que soit la méthode de dépressurisation utilisée, le véhicule doit être ramené à son état initial dans un délai d'une minute.

6.6.1.5.

Charge et purge du canister

Le canister, vieilli conformément à la procédure décrite au point 5.1 du présent appendice, doit être chargé jusqu'à atteindre une percée de 2 grammes conformément à la procédure décrite au point 5.1.6 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU, puis purgé à 25 ± 5 litres par minute avec de l'air du laboratoire. Le volume d'air de purge ne doit pas dépasser le volume indiqué au point 6.6.1.5.1. Cette opération de charge et de purge peut être effectuée a) soit en utilisant le canister à bord du véhicule à une température ambiante de 20 °C ou 23 °C, b) soit en déconnectant le canister. Dans les deux cas, aucune dépressurisation supplémentaire du réservoir n'est autorisée.

6.6.1.5.1. Détermination du volume maximal de purge

Le volume maximal de purge Volmax est déterminé à l'aide de l'équation ci-après. Dans le cas des VHE-RE, le véhicule doit fonctionner en mode maintien de la charge. Cette détermination peut également être effectuée lors d'un essai distinct ou pendant le parcours de préconditionnement.

où:

VolPcycle

désigne le volume de purge cumulé, arrondi au dixième de litre près, mesuré au moyen d'un dispositif approprié (par exemple, un débitmètre raccordé à la sortie du canister ou un dispositif équivalent) pendant le parcours de préconditionnement avec démarrage à froid décrit au point 6.5.3 du présent appendice;

Voltank

désigne la capacité nominale du réservoir indiquée par le constructeur, en l;

FCPcycle

désigne la consommation de carburant pendant un cycle de purge tel que décrit au point 6.5.3 du présent appendice, qui peut être mesurée indifféremment avec un démarrage à chaud ou à froid, en l/100 km. Pour les VHE-RE et les VHE-NRE, la consommation de carburant doit être calculée conformément au point 4.2.1 de la sous-annexe 8 de l'annexe XXI;

DistPcycle

désigne la distance théorique, arrondie au dixième de km près, parcourue pendant un cycle de purge tel que décrit au point 6.5.3 du présent appendice, en km.

6.6.1.6.

Préparation du canister pour la charge par pertes liées à la dépressurisation

Une fois le canister chargé et purgé, le véhicule soumis à l'essai doit être placé dans une enceinte, soit une enceinte étanche de mesure des émissions par évaporation (SHED), soit une chambre climatique appropriée. Il doit être démontré que le système est étanche et que la pressurisation est effectuée de façon normale, pendant l'essai ou au moyen d'un essai distinct (par exemple, à l'aide d'un capteur de pression sur le véhicule). Le véhicule soumis à l'essai doit ensuite être exposé à un cycle de température ambiante selon le premier profil de 11 heures spécifié pour l'essai d'émissions diurne décrit à l'appendice 2 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU, avec un écart maximal de ± 2 °C à tout moment. L'écart de température moyen par rapport au profil, calculé sur la base de la valeur absolue de chaque écart mesuré, ne doit pas dépasser ± 1 °C. La température ambiante doit être mesurée au moins toutes les 10 minutes et figurer dans toutes les fiches d'essai correspondantes.

6.6.1.7.

Charge du canister par pertes liées à la dépressurisation

6.6.1.7.1. Dépressurisation du réservoir avant remplissage

Le constructeur doit veiller à ce que l'opération de remplissage ne puisse pas débuter avant que le réservoir à carburant étanche ait été dépressurisé jusqu'à atteindre une pression qui ne soit pas supérieure de plus de 2,5 kPa à la pression ambiante, dans les conditions normales de fonctionnement et d'utilisation du véhicule. À la demande de l'autorité compétente en matière de réception, le constructeur doit fournir des renseignements détaillés à ce sujet ou apporter la preuve du fonctionnement du système (par exemple, à l'aide d'un capteur de pression installé sur le véhicule). Toute autre solution technique peut être autorisée sous réserve qu'elle garantisse un remplissage en toute sécurité et qu'il n'y ait pas d'émissions excessives libérées dans l'atmosphère avant le raccordement du dispositif de remplissage au véhicule.

6.6.1.7.2.

Dans les 15 minutes qui suivent l'instant où la température ambiante atteint 35 °C, la soupape de surpression du réservoir doit être ouverte afin de charger le canister. La charge peut être effectuée à l'intérieur ou à l'extérieur de l'enceinte. Une fois chargé conformément aux dispositions du présent point, le canister doit être déconnecté et conservé dans la zone de stabilisation. Un canister factice doit être installé sur le véhicule aux fins de la procédure visée aux points 6.6.1.9 à 6.6.1.12 du présent appendice.

6.6.1.8.

Mesure du trop-plein de pertes liées à la dépressurisation

6.6.1.8.1.

Dans l'éventualité où le canister principal ne suffirait pas pour absorber toutes les pertes liées à la dépressurisation, le trop-plein doit être mesuré au moyen d'un canister auxiliaire raccordé directement à la sortie de l'enceinte de stockage de vapeurs du véhicule. Le canister auxiliaire doit être pesé avant et après la procédure décrite au point 6.6.1.7 du présent appendice.

6.6.1.8.2.

À défaut, le trop-plein de pertes liées à la dépressurisation qui n'est pas absorbé par le canister du véhicule peut être mesuré au moyen d'une enceinte SHED.

Dans les 15 minutes qui suivent l'instant où la température ambiante atteint 35 °C comme décrit au point 6.6.1.6 du présent appendice, l'enceinte doit être scellée et la procédure de mesure doit commencer.

L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et calibré, après quoi la concentration en hydrocarbures, la pression barométrique et la température doivent être mesurées afin d'enregistrer les valeurs initiales CHCi, Pi et Ti nécessaires à la détermination du trop-plein de pertes liées à la dépressurisation du réservoir étanche.

La température ambiante T de l'enceinte ne doit pas être inférieure à 25 °C pendant la durée de la procédure de mesure.

À la fin de la procédure décrite au point 6.6.1.7.2 du présent appendice, la concentration en hydrocarbures dans l'enceinte doit être mesurée dans un délai de 60 ± 5 secondes. La température et la pression barométrique doivent aussi être mesurées. Ces mesures correspondent aux valeurs finales CHCf, Pf et Tf. pour le trop-plein de pertes liées à la dépressurisation du réservoir étanche.

Le trop-plein de pertes liées à la dépressurisation du réservoir étanche doit être calculé conformément au point 7.1 du présent appendice et figurer dans tous les rapports d'essai concernés.

6.6.1.8.3.

Le poids du canister auxiliaire et le résultat de l'essai SHED ne doivent pas varier, dans des limites de tolérance de ± 0,5 grammes.

6.6.1.9.

Stabilisation

Une fois terminée la charge du canister, le véhicule doit être stabilisé à une température de 23 °C ± 2 °C pendant 6 à 36 heures.

6.6.1.9.1. Charge du SRSEE

Pour les VHE-RE, le SRSEE doit être chargé à 100 % conformément aux prescriptions en matière de charge énoncées au point 2.2.3 de l'appendice 4 de l'annexe 8 de l'annexe XXI pendant la phase de stabilisation décrite au point 6.6.1.9 du présent appendice.

6.6.1.10.

Vidange et remplissage du réservoir

Le réservoir du véhicule doit être vidangé puis rempli à 40 ± 2 % de sa capacité nominale avec du carburant de référence à 18 °C ± 2 °C.

6.6.1.11.

Stabilisation

Le véhicule doit ensuite être placé dans la zone de stabilisation pendant au minimum 6 heures et au maximum 36 heures à une température de 20 °C ± 2 °C afin de stabiliser la température du carburant.

6.6.1.12.

Dépressurisation du réservoir

6.6.1.13.

Les procédures décrites aux points 6.5.6 à 6.5.9.8 du présent appendice.

6.6.2.

Si la pression de décharge du réservoir de carburant est inférieure à 30 kPa.

L'essai doit être réalisé comme décrit aux points 6.6.1.1 à 6.6.1.13 du présent appendice. Toutefois, dans ce cas, le cycle de température ambiante indiqué au point 6.5.9.1 du présent appendice doit être remplacé par le profil décrit dans le tableau VI.1 du présent appendice pour l'essai d'émissions diurne.

Tableau VI.1

Profil de température ambiante de la séquence de remplacement pour un système de réservoir étanche

Temps (heures)	Température (°C)
0/24	20,0
1	20,4
2	20,8
3	21,7
4	23,9
5	26,1
6	28,5
7	31,4
8	33,8
9	35,6
10	37,1
11	38,0
12	37,7
13	36,4
14	34,2
15	31,9
16	29,9
17	28,2
18	26,2
19	24,7
20	23,5
21	22,3
22	21,0
23	20,2

6.7. Procédure d'essai indépendante pour les systèmes de réservoirs étanches

6.7.1 Mesure de la masse de charge par pertes liées à la dépressurisation

6.7.1.1.

Les procédures décrites aux points 6.6.1.1 à 6.6.1.7.2 du présent appendice doivent être suivies. La masse de charge par pertes liées à la dépressurisation correspond à l'écart entre la masse du canister du véhicule avant le point 6.6.1.6 du présent appendice et sa masse après le point 6.6.1.7.2 dudit appendice.

6.7.1.2.

Le trop-plein de pertes liées à la dépressurisation qui n'est pas absorbé par le canister doit être mesuré conformément aux points 6.6.1.8.1 et 6.6.1.8.2 du présent appendice et satisfaire aux prescriptions du point 6.6.1.8.3 dudit appendice.

6.7.2. Essai de pertes par accumulation de chaleur et de pertes par respiration diurne.

6.7.2.1. Si la pression de décharge du réservoir de carburant est supérieure ou égale à 30 kPa

6.7.2.1.1.

L'essai doit être réalisé comme décrit aux points 6.5.1 à 6.5.3 et 6.6.1.9 à 6.6.1.9.1 du présent appendice.

6.7.2.1.2.

Le canister, vieilli conformément à la séquence décrite au point 5.1 du présent appendice, doit être chargé et purgé conformément au point 6.6.1.5 du présent appendice.

6.7.2.1.3.

Le canister vieilli doit ensuite être chargé conformément à la procédure décrite au point 5.1.6 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU, à l'exception de la masse de charge. La masse de charge totale doit être déterminée conformément au point 6.7.1.1 du présent appendice. À la demande du constructeur, le carburant de référence peut être utilisé au lieu du butane. Le canister doit être déconnecté.

6.7.2.1.4.

Les procédures décrites aux points 6.6.1.10 à 6.6.1.13 du présent appendice doivent être suivies.

6.7.2.2. Si la pression de décharge du réservoir de carburant est inférieure à 30 kPa

L'essai doit être réalisé comme décrit aux points 6.7.2.1.1 à 6.7.2.1.4 du présent appendice. Toutefois, dans ce cas, le cycle de température ambiante indiqué au point 6.5.9.1 du présent appendice doit être modifié par le profil décrit dans le tableau VI.1 dudit appendice pour l'essai d'émissions diurne.

7. Calcul des résultats des essais d'émissions par évaporation

7.1.

Les essais d'émissions par évaporation décrits dans le présent appendice permettent de calculer les émissions d'hydrocarbures à l'issue de l'essai de trop-plein de pertes liées à la dépressurisation, de l'essai diurne et de l'essai d'émissions après accumulation de chaleur. Les pertes par évaporation au cours de chacun de ces essais doivent être calculées en utilisant les valeurs initiales et finales pour la concentration en hydrocarbures, la température et la pression, ainsi que le volume net de l'enceinte.

L'équation à utiliser est la suivante:

où:

MHC	désigne la masse d'hydrocarbures, en grammes;

MHC,out

désigne la masse d'hydrocarbures ayant quitté l'enceinte dans le cas d'une enceinte à volume fixe, pour les essais d'émissions diurnes, en grammes;

MHC,in

désigne la masse d'hydrocarbures ayant pénétré dans l'enceinte dans le cas d'une enceinte à volume fixe, pour les essais d'émissions diurnes, en grammes;

CHC	désigne la concentration en hydrocarbures mesurée dans l'enceinte, en ppm (volume) en équivalent C1;

V	désigne le volume net de l'enceinte, corrigé du volume du véhicule fenêtres et compartiment à bagage ouverts, en m3. Si le volume du véhicule n'est pas connu, on soustrait un volume de 1,42 m3;

T	désigne la température ambiante de l'enceinte, en K;

P	désigne la pression barométrique, en kPa;

H/C

désigne le rapport hydrogène/carbone

où:

H/C	est considéré comme égal à 2,33 pour la mesure des trop-plein de pertes liées à la dépressurisation dans une enceinte SHED et les pertes des essais diurnes;

H/C	est considéré comme égal à 2,20 pour les pertes après accumulation de chaleur;

k	est égal à 1,2 × 10– 4 × (12 + H/C), in (g × K/(m3 × kPa));

i	désigne la valeur mesurée initiale;

f	désigne la valeur mesurée initiale;

7.2.	Le résultat de MHS + MD1 + MD2 + (2 × PF) doit être inférieur à la valeur limite définie au point 6.1.

8. Rapport d'essai

Le rapport d'essai doit contenir au moins les informations suivantes:

description des périodes de stabilisation thermique, y compris les temps et les températures moyennes;

description du canister vieilli utilisé et référence du rapport décrivant le procédé de vieillissement exact;

température moyenne pendant l'essai d'émissions après accumulation de chaleur;

mesure au cours de l'essai d'émissions après accumulation de chaleur, HSL;

mesure du premier cycle diurne, DL1st day;

mesure du second cycle diurne, DL2nd day;

résultat final de l'essai d'émissions par évaporation, calculé conformément au point 7 du présent appendice;

pression de décharge déclarée du réservoir (pour les systèmes de réservoirs étanches);

valeur de la charge par pertes liées à la dépressurisation (dans le cas où la procédure d'essai indépendante décrite au point 6.7 du présent appendice est suivie.

▼B

ANNEXE VII

VÉRIFICATION DE LA DURABILITÉ DES DISPOSITIFS DE MAÎTRISE DE LA POLLUTION

(ESSAI DU TYPE 5)

1. INTRODUCTION

1.1. La présente annexe décrit les essais visant à vérifier la durabilité des dispositifs de maîtrise de la pollution.

2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES

2.1. Les prescriptions générales pour mener l’essai du type 5 sont celles énoncées au paragraphe 5.3.6 du règlement no 83 de la CEE-ONU, avec les exceptions indiquées aux points 2.2 et 2.3 ci-après.

2.2. Le tableau du paragraphe 5.3.6.2 et le texte du paragraphe 5.3.6.4 du règlement no 83 de la CEE-ONU s’entendent comme suit:

Catégorie de moteur	Facteurs de détérioration attribués
Catégorie de moteur	CO	THC	NMHC	NOx	HC + NOx	PM	►M3 PN ◄
Allumage commandé	1,5	1,3	1,3	1,6	—	1,0	1,0
Allumage par compression	Comme il n’y a pas de facteurs de détérioration attribués pour les véhicules à allumage par compression, les constructeurs doivent appliquer les procédures relatives à l’essai de durabilité sur le véhicule complet ou à l’essai de durabilité sur banc de vieillissement pour déterminer ces facteurs.

2.3. La référence aux prescriptions des paragraphes 5.3.1 et 8.2 figurant dans le paragraphe 5.3.6.5 du règlement no 83 de la CEE-ONU s’entend comme référence aux prescriptions de l’annexe XXI et du point 4.2 de l’annexe I du présent règlement pendant la durée de vie utile du véhicule.

2.4. Avant que les limites d’émissions indiquées dans le tableau 2 de l’annexe I du règlement (CE) no 715/2007 ne soient utilisées pour évaluer la conformité aux prescriptions visées au paragraphe 5.3.6.5 du règlement no 83 de la CEE-ONU, les facteurs de détérioration doivent être calculés et appliqués de la manière décrite dans le tableau A7/1 de la sous-annexe 7 et dans le tableau A8/5 de la sous-annexe 8 de l’annexe XXI.

3. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES

3.1. Les prescriptions et spécifications techniques sont celles énoncées dans les sections 1 à 7 et les appendices 1, 2 et 3 de l’annexe 9 du règlement no 83 de la CEE-ONU, avec les exceptions indiquées aux points 3.2 à 3.10 ci-après.

3.2. La référence à l’annexe 2 figurant au paragraphe 1.5 de l’annexe 9 du règlement no 83 de la CEE-ONU s’entend comme référence à l’appendice 4 de l’annexe I du présent règlement.

3.3. La référence aux limites d’émissions établies au tableau 1 figurant au paragraphe 1.6 de l’annexe 9 du règlement no 83 de la CEE-ONU s’entend comme référence aux limites d’émissions indiquées dans le tableau 2 de l’annexe I du règlement (CE) no 715/2007.

3.4. Les références à l’essai du type I figurant au paragraphe 2.3.1.7 de l’annexe 9 du règlement no 83 de la CEE-ONU s’entendent comme références à l’essai du type 1 de l’annexe XXI du présent règlement.

3.5. Les références à l’essai du type I figurant au paragraphe 2.3.2.6 de l’annexe 9 du règlement no 83 de la CEE-ONU s’entendent comme références à l’essai du type 1 de l’annexe XXI du présent règlement.

3.6. Les références à l’essai du type I figurant au paragraphe 3.1 de l’annexe 9 du règlement no 83 de la CEE-ONU s’entendent comme références à l’essai du type 1 de l’annexe XXI du présent règlement.

3.7. La référence au paragraphe 5.3.1.4 figurant au premier alinéa du paragraphe 7 de l’annexe 9 du règlement no 83 de la CEE-ONU s’entend comme référence au tableau 2 de l’annexe I du règlement (CE) no 715/2007.

3.8. La référence du paragraphe 6.3.1.2 de l’annexe 9 du règlement no 83 de la CEE-ONU aux méthodes décrites dans l’appendice 7 de l’annexe 4a s’entend comme référence à la sous-annexe 4 de l’annexe XXI du présent règlement.

3.9. La référence du paragraphe 6.3.1.4 de l’annexe 9 du règlement no 83 de la CEE-ONU à l’annexe 4a s’entend comme référence à la sous-annexe 4 de l’annexe XXI du présent règlement.

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3.10. Les coefficients de résistance à l'avancement sur route à utiliser sont ceux du véhicule L (VL). À défaut de VL ou si la charge totale du véhicule H (VH) à 80 km/h est supérieure à la charge totale du VL à 80 km/h + 5 %, la résistance à l'avancement sur route du VH sera utilisée. VL et VH sont définis au point 4.2.1.1.2 de la sous-annexe 4 de l'annexe XXI.

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ANNEXE VIII

VÉRIFICATION DES ÉMISSIONS MOYENNES À BASSES TEMPÉRATURES AMBIANTES

(ESSAI DU TYPE 6)

1. INTRODUCTION

1.1. La présente annexe décrit l’appareillage nécessaire et la procédure à suivre pour effectuer l’essai du type 6 afin de vérifier les émissions à basses températures.

2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES

2.1. Les prescriptions générales pour mener l’essai du type 6 sont celles énoncées au paragraphe 5.3.5 du règlement no 83 de la CEE-ONU, avec l’exception indiquée au point 2.2 ci-après.

2.2. Les valeurs limites visées au paragraphe 5.3.5.2 du règlement no 83 de la CEE-ONU se rapportent aux valeurs limites indiquées dans le tableau 4 de l’annexe I du règlement (CE) no 715/2007.

3. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES

3.1. Les prescriptions et spécifications techniques sont celles énoncées dans les sections 2 à 6 de l’annexe 8 du règlement no 83 de la CEE-ONU, avec l’exception indiquée au point 3.2 ci-après.

3.2. La référence au paragraphe 2 de l’annexe 10 figurant au paragraphe 3.4.1 de l’annexe 8 du règlement no 83 de la CEE-ONU s’entend comme référence à la section B de l’annexe IX du présent règlement.

▼M3

3.3. Les coefficients de résistance à l'avancement sur route à utiliser sont ceux du véhicule L (VL). À défaut de véhicule L, la résistance à l'avancement sur route du véhicule H (VH) sera utilisée. VL et VH sont définis au point 4.2.1.1.2 de la sous-annexe 4 de l'annexe XXI. À titre d'alternative, le constructeur peut choisir d'utiliser les résistances à l'avancement sur route qui ont été déterminées conformément aux dispositions de l'appendice 7 de l'annexe 4a du règlement no 83 de la CEE-ONU pour un véhicule faisant partie de la famille d'interpolation. Dans les deux cas, le banc à rouleaux doit être réglé pour simuler le fonctionnement d'un véhicule sur route à – 7 °C. Ce réglage peut être basé sur une détermination de la courbe de résistance à l'avancement sur route à – 7 °C. À défaut, la résistance à l'avancement déterminée peut être ajustée pour une diminution de 10 % du temps de décélération en roue libre. Le service technique peut approuver l'utilisation d'autres méthodes de détermination de la résistance à l'avancement.

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ANNEXE IX

SPÉCIFICATIONS DES CARBURANTS DE RÉFÉRENCE

A. CARBURANTS DE RÉFÉRENCE

1. Données techniques relatives aux carburants à utiliser pour l’essai de véhicules équipés d’un moteur à allumage commandé

Type: Essence (E10)

Paramètre	Unité	Limites (1)		Méthode d’essai
Paramètre	Unité	Minimum	Maximum	Méthode d’essai
Indice d’octane recherche, RON (2)		95,0	98,0	EN ISO 5164
Indice d’octane moteur, MON (3)		85,0	89,0	EN ISO 5163
Masse volumique à 15 °C	kg/m3	743,0	756,0	EN ISO 12185
Pression de vapeur (DVPE)	kPa	56,0	60,0	EN 13016-1
Teneur en eau	% v/v		0,05	EN 12937
Apparence à –7 °C		Claire et limpide
Distillation:
— évaporé à 70 °C	% v/v	34,0	46,0	EN ISO 3405
— évaporé à 100 °C	% v/v	54,0	62,0	EN ISO 3405
— évaporé à 150 °C	% v/v	86,0	94,0	EN ISO 3405
— point d’ébullition final	°C	170	195	EN ISO 3405
Résidu	% v/v	—	2,0	EN ISO 3405
Analyse des hydrocarbures:
— oléfines	% v/v	6,0	13,0	EN 22854
— aromatiques	% v/v	25,0	32,0	EN 22854
— benzène	% v/v	—	1,00	EN 22854 EN 238
— saturés	% v/v	Valeur déclarée		EN 22854
Rapport carbone/hydrogène		Valeur déclarée
Rapport carbone/oxygène		Valeur déclarée
Période d’induction (4)	Minutes	480	—	EN ISO 7536
Teneur en oxygène (5)	% m/m	3,3	3,7	EN 22854
Gommes lavées au solvant (teneur en gommes présentes)	mg/100 ml	—	4	EN ISO 6246
Teneur en soufre (6)	mg/kg	—	10	EN ISO 20846 EN ISO 20884
Corrosion du cuivre (3 heures à 50 °C)		—	Classe 1	EN ISO 2160
Teneur en plomb	mg/l	—	5	EN 237
Teneur en phosphore (7)	mg/l	—	1,3	ASTM D 3231
Éthanol (8)	% v/v	9,0	10,0	EN 22854
(1) Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Les valeurs limites ont été déterminées conformément à la norme ISO 4259 intitulée «Produits pétroliers — détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d’essai». Pour la fixation d’une valeur minimale, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; pour la fixation d’une valeur maximale et d’une valeur minimale, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R (R= reproductibilité). Nonobstant cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburants doit néanmoins viser la valeur zéro, lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R, et la valeur moyenne, lorsque des limites maximale et minimale sont spécifiées. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburant, les dispositions de la norme ISO 4259 devraient être appliquées. (2) Un facteur de correction de 0,2 pour MON et RON doit être soustrait pour le calcul du résultat final conformément à EN 228:2008. (3) Un facteur de correction de 0,2 pour MON et RON doit être soustrait pour le calcul du résultat final conformément à EN 228:2008. (4) Le carburant peut contenir des additifs antioxydants et des inhibiteurs de catalyse métallique normalement utilisés pour stabiliser les flux d’essence en raffinerie; il ne faut cependant pas y ajouter d’additifs détergents ou dispersants ni d’huiles solvantes. (5) Le seul oxygénant pouvant être ajouté intentionnellement au carburant de référence est l’éthanol. L’éthanol employé doit être conforme à la norme EN 15376. (6) Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour l’essai du type 1. (7) Aucun composé contenant du phosphore, du fer, du manganèse ou du plomb ne doit être ajouté intentionnellement au carburant de référence. (8) Le seul composé oxygéné pouvant être ajouté intentionnellement au carburant de référence est l’éthanol. L’éthanol employé doit être conforme à la norme EN 15376.

(2) Des méthodes EN/ISO équivalentes seront adoptées lorsqu’elles auront été publiées pour les caractéristiques susmentionnées.

Type: Éthanol (E85)

Paramètre	Unité	Limites (1)		Méthode d’essai (2)
Paramètre	Unité	Minimum	Maximum	Méthode d’essai (2)
Indice d’octane recherche, RON		95	—	EN ISO 5164
Indice d’octane moteur, MON		85	—	EN ISO 5163
Masse volumique à 15 °C	kg/m3	Valeur déclarée		EN 3675
Pression de vapeur	kPa	40	60	EN ISO 13016-1 (DVPE)
Teneur en soufre (3) (4)	mg/kg	—	10	EN ISO 20846 EN ISO 20884
Stabilité à l’oxydation	Minutes	360		EN ISO 7536
Teneur en gommes présentes (lavées au solvant)	mg/100 ml	—	5	EN-ISO 6246
Apparence (déterminée à température ambiante ou à la température de 15 °C, si celle-ci est supérieure)		Claire et limpide, sans traces visibles de contaminants en suspension ou précipités		Inspection visuelle
Éthanol et alcools supérieurs (5)	% (V/V)	83	85	EN 1601 EN 13132 EN 14517
Alcools supérieurs (C3-C8)	% (V/V)	—	2
Méthanol	% (V/V)		0,5
Essence (6)	% (V/V)	Reste		EN 228
Phosphore	mg/l	0,3 (7)		ASTM D 3231
Teneur en eau	% (V/V)		0,3	ASTM E 1064
Teneur en chlorures inorganiques	mg/l		1	ISO 6227
pHe		6,5	9	ASTM D 6423
Corrosion sur lame de cuivre (3 h à 50 °C)	Évaluation	Classe 1		EN ISO 2160
Acidité (acide acétique CH3COOH)	% (m/m)	—	0,005	ASTM D 1613
Acidité (acide acétique CH3COOH)	(mg/l)	—	40	ASTM D 1613
Rapport carbone/hydrogène		Valeur déclarée
Rapport carbone/oxygène		Valeur déclarée
(1) Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Les valeurs limites ont été déterminées conformément à la norme ISO 4259 intitulée «Produits pétroliers — détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d’essai». Pour la fixation d’une valeur minimale, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; pour la fixation d’une valeur maximale et d’une valeur minimale, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R (R = reproductibilité). Nonobstant cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburants doit néanmoins viser la valeur zéro, lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R, et la valeur moyenne, lorsque des limites maximale et minimale sont spécifiées. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburant, les dispositions de la norme ISO 4259 devraient être appliquées. (2) En cas de différend, il convient de recourir aux procédures de règlement des différends et d’interprétation des résultats basées sur la précision de la méthode d’essai, décrites dans EN ISO 4259. (3) En cas de différend national concernant la teneur en soufre, les normes EN ISO 20846 ou EN ISO 20884 sont invoquées de manière similaire à la référence figurant dans l’annexe nationale de la norme EN 228. (4) Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour l’essai du type 1. (5) Le seul composé oxygéné pouvant être ajouté intentionnellement au carburant de référence est l’éthanol conforme à la spécification EN 15376. (6) La teneur en essence sans plomb peut être déterminée comme 100 moins la somme de la teneur en pourcentage d’eau et d’alcools. (7) Aucun composé contenant du phosphore, du fer, du manganèse ou du plomb ne doit être ajouté intentionnellement au carburant de référence.

Type: GPL

Paramètre	Unité	Carburant A	Carburant B	Méthode d’essai
Composition:				ISO 7941
Teneur en C3	% vol	30 ± 2	85 ± 2
Teneur en C4	% vol	Reste	Reste
< C3, > C4	% vol	Maximum 2	Maximum 2
Oléfines	% vol	Maximum 12	Maximum 15
Résidu d’évaporation	mg/kg	Maximum 50	Maximum 50	prEN 15470
Eau à 0 °C		Néant	Néant	prEN 15469
Teneur totale en soufre	mg/kg	Maximum 10	Maximum 10	ASTM 6667
Sulfure d’hydrogène		Néant	Néant	ISO 8819
Corrosion sur lame de cuivre	Évaluation	Classe 1	Classe 1	ISO 6251 (1)
Odeur		Caractéristique	Caractéristique
Indice d’octane moteur		Minimum 89	Minimum 89	EN 589 Annexe B
(1) Si l’échantillon contient des inhibiteurs de corrosion ou d’autres produits chimiques qui diminuent l’action corrosive de l’échantillon sur la lame de cuivre, cette méthode perd sa précision. L’ajout de tels composés à la seule fin de fausser les résultats de l’essai est donc interdit.

Type: GN/biométhane

Caractéristiques	Unités	Base	Limites		Méthode d’essai
Caractéristiques	Unités	Base	Minimum	Maximum	Méthode d’essai
Carburant de référence G20
Composition:
Méthane	% mole	100	99	100	ISO 6974
Reste (1)	% mole	—	—	1	ISO 6974
N2	% mole				ISO 6974
Teneur en soufre	mg/m3 (2)	—	—	10	ISO 6326-5
Indice de Wobbe (net)	MJ/m3 (3)	48,2	47,2	49,2
Carburant de référence G25
Composition:
Méthane	% mole	86	84	88	ISO 6974
Reste (4)	% mole	—	—	1	ISO 6974
N2	% mole	14	12	16	ISO 6974
Teneur en soufre	mg/m3 (5)	—	—	10	ISO 6326-5
Indice de Wobbe (net)	MJ/m3 (6)	39,4	38,2	40,6
(1) Inertes (autres que N2) + C2 + C2+. (2) Valeur à déterminer à 293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa. (3) Valeur à déterminer à 273,2 K (0 °C) et 101,3 kPa. (4) Inertes (autres que N2) + C2 + C2+. (5) Valeur à déterminer à 293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa. (6) Valeur à déterminer à 273,2 K (0 °C) et 101,3 kPa.

Type: Hydrogène pour moteurs à combustion interne

Caractéristiques	Unités	Limites		Méthode d’essai
Caractéristiques	Unités	Minimum	Maximum	Méthode d’essai
Pureté de l’hydrogène	% mole	98	100	ISO 14687-1
Hydrocarbures totaux	μmol/mol	0	100	ISO 14687-1
Eau (1)	μmol/mol	0	(2)	ISO 14687-1
Oxygène	μmol/mol	0	(3)	ISO 14687-1
Argon	μmol/mol	0	(4)	ISO 14687-1
Azote	μmol/mol	0	(5)	ISO 14687-1
CO	μmol/mol	0	1	ISO 14687-1
Soufre	μmol/mol	0	2	ISO 14687-1
Particules permanentes (6)				ISO 14687-1
(1) Ne doit pas être condensée. (2) Eau, oxygène, azote et argon combinés: 1,900 μmol/mol. (3) Eau, oxygène, azote et argon combinés: 1,900 μmol/mol. (4) Eau, oxygène, azote et argon combinés: 1,900 μmol/mol. (5) Eau, oxygène, azote et argon combinés: 1,900 μmol/mol. (6) L’hydrogène ne doit pas contenir de poussières, de sable, d’impuretés, de gommes, d’huiles ou d’autres substances en quantités suffisantes pour endommager l’équipement de la station de distribution ou le véhicule (moteur) qui est ravitaillé.

2. Données techniques relatives aux carburants à utiliser pour l’essai de véhicules équipés d’un moteur à allumage par compression

Type: Gazole (B7)

Paramètre	Unité	Limites (1)		Méthode d’essai
Paramètre	Unité	Minimum	Maximum	Méthode d’essai
Indice de cétane calculé		46,0		EN ISO 4264
Indice de cétane mesuré (2)		52,0	56,0	EN ISO 5165
Masse volumique à 15 °C	kg/m3	833,0	837,0	EN ISO 12185
Distillation:
— point 50 %	°C	245,0	—	EN ISO 3405
— point 95 %	°C	345,0	360,0	EN ISO 3405
— point d’ébullition final	°C	—	370,0	EN ISO 3405
Point d’éclair	°C	55	—	EN ISO 2719
Point de trouble	°C	—	– 10	EN 23015
Viscosité à 40 °C	mm2/s	2,30	3,30	EN ISO 3104
Hydrocarbures aromatiques polycycliques	% m/m	2,0	4,0	EN 12916
Teneur en soufre	mg/kg	—	10,0	EN ISO 20846 EN ISO 20884
Corrosion du cuivre (3 heures à 50 °C)		—	Classe 1	EN ISO 2160
Résidu de carbone Conradson (10 % DR)	% m/m	—	0,20	EN ISO 10370
Teneur en cendres	% m/m	—	0,010	EN ISO 6245
Contamination totale	mg/kg	—	24	EN 12662
Teneur en eau	mg/kg	—	200	EN ISO 12937
Indice d’acide	mg KOH/g	—	0,10	EN ISO 6618
Lubrifiance (diamètre de la marque d’usure à l’issue de l’essai HFRR à 60 °C)	μm	—	400	EN ISO 12156
Stabilité à l’oxydation à 110 °C (3)	h	20,0		EN 15751
EMAG (4)	% v/v	6,0	7,0	EN 14078
(1) Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Les valeurs limites ont été déterminées conformément à la norme ISO 4259 intitulée «Produits pétroliers — détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d’essai». Pour la fixation d’une valeur minimale, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; pour la fixation d’une valeur maximale et d’une valeur minimale, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R (R = reproductibilité). Nonobstant cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburants doit néanmoins viser la valeur zéro, lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R, et la valeur moyenne, lorsque des limites maximale et minimale sont spécifiées. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburant, les dispositions de la norme ISO 4259 devraient être appliquées. (2) L’intervalle indiqué pour l’indice de cétane n’est pas conforme à l’exigence d’un minimum de 4R. Cependant, en cas de différend entre le fournisseur et l’utilisateur de carburant, la norme ISO 4259 peut être appliquée, à condition qu’un nombre suffisant de mesures soit effectué pour atteindre la précision nécessaire, ceci étant préférable à des mesures uniques. (3) Malgré les mesures prises pour assurer la stabilité à l’oxydation, il est vraisemblable que la durée de conservation du produit sera limitée. Il est recommandé de demander conseil au fournisseur quant aux conditions de stockage et à la durée de vie. (4) La teneur en EMAG doit satisfaire aux spécifications de la norme EN 14214.

▼M3

3. Données techniques relatives aux carburants à utiliser pour l'essai de véhicules à pile à combustible

Type: hydrogène pour véhicules à pile à combustible

Caractéristiques	Unités	Limites		Méthode d'essai
Caractéristiques	Unités	Minimum	Maximum	Méthode d'essai
Indice de combustible hydrogène ()	% mole	99,97
Gaz totaux autres que l'hydrogène	μmol/mol		300
Concentration maximale des différents contaminants
Eau (H2O)	μmol/mol		5	()
Hydrocarbures totaux () (base méthane)	μmol/mol		2	()
Oxygène (O2)	μmol/mol		5	()
Hélium (He)	μmol/mol		300	()
Azote (N2) et argon (Ar) totaux ()	μmol/mol		100	()
Dioxyde de carbone (CO2)	μmol/mol		2	()
Monoxyde de carbone (CO)	μmol/mol		0,2	()
Composés soufrés totaux ()	μmol/mol		0,004	()
Formaldéhyde (HCHO)	μmol/mol		0,01	()
Acide formique (HCOOH)	μmol/mol		0,2	()
Ammoniac (NH3)	μmol/mol		0,1	()
Composés halogénés totaux () (base ion halogène)	μmol/mol		0,05	()
(1) L'indice de combustible hydrogène est déterminé en soustrayant de 100 % mole la teneur totale, exprimée en % mole, des «gaz totaux autres que l'hydrogène». (2) Les hydrocarbures totaux comprennent des espèces organiques oxygénées. La référence pour la mesure des hydrocarbures totaux est la base carbone (μmolC/mol). Les hydrocarbures totaux peuvent dépasser 2 μmol/mol en raison uniquement de la présence de méthane, auquel cas la somme de méthane, d'azote et d'argon ne doit pas être supérieure à 100 μmol/mol. (3) Au minimum, les composés soufrés totaux comprennent le H2S, le COS, le CS2 et le thiol, composés que l'on trouve habituellement dans le gaz naturel. (4) Les composés halogénés totaux incluent, par exemple, le bromure d'hydrogène (HBr), le chlorure d'hydrogène (HCl), le chlore (Cl2) et des composés organo-halogénés (R-X). (5) La méthode d'essai doit être documentée. Pour les constituants qui sont additifs, tels que les hydrocarbures totaux et les composés soufrés totaux, la somme des constituants doit être inférieure ou égale à la limite acceptable.

▼B

B. CARBURANTS DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR L’ESSAI DES ÉMISSIONS À BASSES TEMPÉRATURES AMBIANTES — ESSAI DU TYPE 6

Type: Essence (E10):

Paramètre	Unité	Limites (1)		Méthode d’essai
Paramètre	Unité	Minimum	Maximum	Méthode d’essai
Indice d’octane recherche, RON (2)		95,0	98,0	EN ISO 5164
Indice d’octane moteur, MON (3)		85,0	89,0	EN ISO 5163
Masse volumique à 15 °C	kg/m3	743,0	756,0	EN ISO 12185
Pression de vapeur (DVPE)	kPa	56,0	95,0	EN 13016-1
Teneur en eau		max 0,05 % v/v Apparence à – 7 °C: claire et limpide		EN 12937
Distillation:
— évaporé à 70 °C	% v/v	34,0	46,0	EN ISO 3405
— évaporé à 100 °C	% v/v	54,0	62,0	EN ISO 3405
— évaporé à 150 °C	% v/v	86,0	94,0	EN ISO 3405
— point d’ébullition final	°C	170	195	EN ISO 3405
Résidu	% v/v	—	2,0	EN ISO 3405
Analyse des hydrocarbures:
— oléfines	% v/v	6,0	13,0	EN 22854
— aromatiques	% v/v	25,0	32,0	EN 22854
— benzène	% v/v	—	1,00	EN 22854 EN 238
— saturés	% v/v	Valeur déclarée		EN 22854
Rapport carbone/hydrogène		Valeur déclarée
Rapport carbone/oxygène		Valeur déclarée
Période d’induction (4)	Minutes	480	—	EN ISO 7536
Teneur en oxygène (5)	% m/m	3,3	3,7	EN 22854
Gommes lavées au solvant (teneur en gommes présentes)	mg/100 ml	—	4	EN ISO 6246
Teneur en soufre (6)	mg/kg	—	10	EN ISO 20846 EN ISO 20884
Corrosion sur lame de cuivre (3 heures à 50 °C)		—	Classe 1	EN ISO 2160
Teneur en plomb	mg/l	—	5	EN 237
Teneur en phosphore (7)	mg/l	—	1,3	ASTM D 3231
Éthanol (8)	% v/v	9,0	10,0	EN 22854
(1) Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Les valeurs limites ont été déterminées conformément à la norme ISO 4259 intitulée «Produits pétroliers — détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d’essai». Pour la fixation d’une valeur minimale, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; pour la fixation d’une valeur maximale et d’une valeur minimale, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R (R = reproductibilité). Nonobstant cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburants doit néanmoins viser la valeur zéro, lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R, et la valeur moyenne, lorsque des limites maximale et minimale sont spécifiées. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburant, les dispositions de la norme ISO 4259 devraient être appliquées. (2) Un facteur de correction de 0,2 pour MON et RON doit être soustrait pour le calcul du résultat final conformément à EN 228:2008. (3) Un facteur de correction de 0,2 pour MON et RON doit être soustrait pour le calcul du résultat final conformément à EN 228:2008. (4) Le carburant peut contenir des additifs antioxydants et des inhibiteurs de catalyse métallique normalement utilisés pour stabiliser les flux d’essence en raffinerie; il ne faut cependant pas y ajouter d’additifs détergents ou dispersants ni d’huiles solvantes. (5) Le seul composé oxygéné pouvant être ajouté intentionnellement au carburant de référence est l’éthanol. L’éthanol employé doit être conforme à la norme EN 15376. (6) Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour l’essai du type 6. (7) Aucun composé contenant du phosphore, du fer, du manganèse ou du plomb ne doit être ajouté intentionnellement au carburant de référence. (8) Le seul composé oxygéné pouvant être ajouté intentionnellement au carburant de référence est l’éthanol. L’éthanol employé doit être conforme à la norme EN 15376.

(2) Des méthodes EN/ISO équivalentes seront adoptées lorsqu’elles auront été publiées pour les caractéristiques susmentionnées.

Type: Éthanol (E75)

Paramètre	Unité	Limites (1)		Méthode d’essai (2)
Paramètre	Unité	Minimum	Maximum	Méthode d’essai (2)
Indice d’octane recherche, RON		95	—	EN ISO 5164
Indice d’octane moteur, MON		85	—	EN ISO 5163
Masse volumique à 15 °C	kg/m3	Valeur déclarée		EN ISO 12185
Pression de vapeur	kPa	50	60	EN ISO 13016-1 (DVPE)
Teneur en soufre (3) (4)	mg/kg	—	10	EN ISO 20846 EN ISO 20884
Stabilité à l’oxydation	Minutes	360	—	EN ISO 7536
Teneur en gommes présentes (lavées au solvant)	mg/100 ml	—	4	EN ISO 6246
Apparence (déterminée à température ambiante ou à la température de 15 °C, si celle-ci est supérieure)		Claire et limpide, sans traces visibles de contaminants en suspension ou précipités		Inspection visuelle
Éthanol et alcools supérieurs (5)	% (V/V)	70	80	EN 1601 EN 13132 EN 14517
Alcools supérieurs (C3 – C8)	% (V/V)	—	2
Méthanol		—	0,5
Essence (6)	% (V/V)	Reste		EN 228
Phosphore	mg/l	0,30 (7)		EN 15487 ASTM D 3231
Teneur en eau	% (V/V)	—	0,3	ASTM E 1064 EN 15489
Teneur en chlorures inorganiques	mg/l	—	1	ISO 6227 — EN 15492
pHe		6,50	9	ASTM D 6423 EN 15490
Corrosion sur lame de cuivre (3 h à 50 °C)	Évaluation	Classe 1		EN ISO 2160
Acidité (acide acétique CH3COOH)	% (m/m)		0,005	ASTM D1613 EN 15491
Acidité (acide acétique CH3COOH)	mg/l		40	ASTM D1613 EN 15491
Rapport carbone/hydrogène		Valeur déclarée
Rapport carbone/oxygène		Valeur déclarée
(1) Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Les valeurs limites ont été déterminées conformément à la norme ISO 4259 intitulée «Produits pétroliers — Détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d’essai». Pour la fixation d’une valeur minimale, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; pour la fixation d’une valeur maximale et d’une valeur minimale, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R (R = reproductibilité). Nonobstant cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburant doit viser la valeur zéro, lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R, et la valeur moyenne, lorsque des limites maximale et minimale sont spécifiées. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburant, les dispositions de la norme ISO 4259 devraient être appliquées. (2) En cas de différend, il convient de recourir aux procédures de règlement des différends et d’interprétation des résultats basées sur la précision de la méthode d’essai, décrites dans EN ISO 4259. (3) En cas de différend national concernant la teneur en soufre, les normes EN ISO 20846 ou EN ISO 20884 sont invoquées de manière similaire à la référence figurant dans l’annexe nationale de la norme EN 228. (4) Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour l’essai du type 6. (5) Le seul composé oxygéné pouvant être ajouté intentionnellement au carburant de référence est l’éthanol conforme à la spécification EN 15376. (6) La teneur en essence sans plomb peut être déterminée comme 100 moins la somme de la teneur en pourcentage d’eau et d’alcools. (7) Aucun composé contenant du phosphore, du fer, du manganèse ou du plomb ne doit être ajouté intentionnellement au carburant de référence.

ANNEXE X

Réservé

▼M3

ANNEXE XI

SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉS (OBD) POUR VÉHICULES À MOTEUR

1. INTRODUCTION

1.1.	La présente annexe établit le fonctionnement des systèmes de diagnostic embarqués (OBD) pour le contrôle des émissions des véhicules à moteur.

2. DÉFINITIONS, EXIGENCES ET ESSAIS

2.1.

Les définitions, les exigences et les essais des systèmes OBD spécifiés aux points 2 et 3 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'appliquent aux fins de la présente annexe, avec les exceptions décrites dans ladite annexe.

2.1.1.

Le texte introductif du paragraphe 2 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit:

«Au sens de la présente annexe uniquement, on entend par:»

2.1.2.

Le paragraphe 2.10 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit:

«“Cycle de conduite”, l'ensemble d'opérations comprenant le démarrage du moteur (position marche), une phase de roulage pendant laquelle un éventuel dysfonctionnement serait détecté, et la coupure du moteur (position arrêt).»

2.1.3.

Outre les prescriptions figurant au paragraphe 3.2.2 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU, la mise en évidence de détériorations ou de défauts de fonctionnement peut aussi se faire en dehors d'un cycle de conduite (par exemple, après l'arrêt du moteur).

2.1.4.

Le paragraphe 3.3.3.1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit:

«3.3.3.1. La baisse d'efficacité du convertisseur catalytique en ce qui concerne les émissions de NMHC et de NOx. Les constructeurs peuvent prévoir un dispositif de surveillance uniquement pour le catalyseur en amont ou en combinaison avec le ou les catalyseurs suivants en aval. Un catalyseur ou un assemblage de catalyseurs est réputé dysfonctionner lorsque les émissions dépassent les valeurs limites de NMHC ou NOx visées au paragraphe 3.3.2 de la présente annexe.»

2.1.5.

La référence aux «valeurs limites» figurant au paragraphe 3.3.3.1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme référence aux seuils du point 2.3 de la présente annexe.

2.1.6.

Réservé.

2.1.7.

Les paragraphes 3.3.4.9 et 3.3.4.10 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU ne s'appliquent pas.

2.1.8.

Les paragraphes 3.3.5 à 3.3.5.2 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entendent comme suit:

«3.3.5.

Les constructeurs peuvent démontrer à l'autorité d'homologation de type que la surveillance de certains composants ou systèmes n'est pas nécessaire si le niveau des émissions ne dépasse pas les seuils OBD indiqués au paragraphe 3.3.2 de la présente annexe lorsque ces composants ou systèmes subissent une défaillance totale ou sont retirés.

3.3.5.1.

Sur les dispositifs ci-après, la défaillance totale ou le retrait doit cependant faire l'objet d'une surveillance (au cas où le retrait entraînerait un dépassement des limites d'émission applicables du paragraphe 5.3.1.4 du présent règlement):

un filtre à particules installé sur des moteurs à allumage par compression en tant qu'élément distinct ou intégré dans un dispositif de réduction des émissions combiné;

un dispositif d'épuration aval des NOx installé sur des moteurs à allumage par compression en tant qu'élément distinct ou intégré dans un dispositif de réduction des émissions combiné;

un catalyseur d'oxydation pour moteur diesel (DOC) installé sur des moteurs à allumage par compression en tant qu'élément distinct ou intégré dans un dispositif de réduction des émissions combiné.

3.3.5.2.

Les dispositifs visés au paragraphe 3.3.5.1 de la présente annexe doivent également être soumis à une surveillance au cas où une défaillance quelconque entraînerait un dépassement des seuils OBD applicables.»

2.1.9.

Le paragraphe 3.8.1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit:

«Le système OBD peut supprimer un code d'erreur, la distance parcourue et les codes figés correspondants si la même défaillance n'est plus enregistrée pendant au moins 40 cycles d'échauffement du moteur ou 40 cycles de conduite au cours desquels le fonctionnement du véhicule satisfait aux critères spécifiés aux paragraphes 7.5.1 a) à c) de l'appendice 1 de l'annexe 11.»

2.1.10.

La référence à «ISO DIS 15031 5» figurant au paragraphe 3.9.3.1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit:

«… la norme indiquée au paragraphe 6.5.3.2 a) de l'appendice 1 de l'annexe 11 du présent règlement.»

2.1.11.

Outre les prescriptions du paragraphe 3 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU, les dispositions suivantes s'appliquent:

«Dispositions supplémentaires applicables aux véhicules qui utilisent des stratégies d'arrêt du moteur

Cycle de conduite

Le redémarrage autonome commandé par le système de contrôle d'un moteur qui a calé peut être considéré soit comme un nouveau cycle de conduite, soit comme la continuation du cycle en cours.»

2.2.	La «distance prévue pour l'essai de durabilité du type V» et l'«essai de durabilité du type V» mentionnés aux paragraphes 3.1 et 3.3.1, respectivement, de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entendent comme référence aux prescriptions de l'annexe VII du présent règlement.

2.3.

Les «valeurs limites OBD» spécifiées au paragraphe 3.3.2 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entendent comme référence aux prescriptions spécifiées aux points 2.3.1 et 2.3.2 ci-après:

2.3.1.

Les seuils OBD pour les véhicules qui sont réceptionnés par type conformément aux limites d'émissions Euro 6 figurant dans le tableau 2 de l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007 à partir de trois ans après les dates mentionnées à l'article 10, paragraphes 4 et 5, dudit règlement sont indiqués dans le tableau suivant:

Seuils OBD Euro 6 finaux
		Masse de référence (RM) (kg)	Masse de monoxyde de carbone		Masse d'hydrocarbures non méthaniques		Masse d'oxydes d'azote		Masse de matières particulaires (1)		Nombre de particules (2)
Caté-gorie	Classe		(CO) (mg/km)		(NMHC) (mg/km)		NOx (mg/km)		(PM) (mg/km)		(PN) (#/km)
Caté-gorie	Classe		PI	CI	PI	CI	PI	CI	CI	PI	CI	PI
M	—	Tous	1 900	1 750	170	290	90	140	12	12
N1	I	RM ≤ 1 305	1 900	1 750	170	290	90	140	12	12
	II	1 305 < RM ≤ 1 760	3 400	2 200	225	320	110	180	12	12
	III	1 760 < RM	4 300	2 500	270	350	120	220	12	12
N2	—	Toutes	4 300	2 500	270	350	120	220	12	12
(1) Les limites concernant la masse et le nombre de particules pour les moteurs à allumage commandé s'appliquent uniquement aux véhicules équipés de moteurs à injection directe. (2) Des limites du nombre de particules pourront être introduites à un stade ultérieur. Légende: PI = allumage commandé, CI = allumage par compression.

2.3.2.

Jusqu'à trois ans après les dates spécifiées à l'article 10, paragraphes 4 et 5, du règlement (CE) no 715/2007 pour les nouvelles réceptions par type et les nouveaux véhicules, respectivement, les seuils OBD suivants sont appliqués aux véhicules qui sont réceptionnés par type conformément aux limites d'émissions Euro 6 indiquées dans le tableau 2 de l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007, au choix du constructeur:

Seuils OBD Euro 6 préliminaires
		Masse de référence (RM) (kg)	Masse de monoxyde de carbone		Masse d'hydrocarbures non méthaniques		Masse d'oxydes d'azote		Masse de matières particulaires (1)
Caté-gorie	Classe		(CO) (mg/km)		(NMHC) (mg/km)		(NOx) (mg/km)		(PM) (mg/km)
Caté-gorie	Classe		PI	CI	PI	CI	PI	CI	CI	PI
M	—	Toutes	1 900	1 750	170	290	150	180	25	25
N1	I	RM ≤ 1 305	1 900	1 750	170	290	150	180	25	25
	II	1 305 < RM ≤ 1 760	3 400	2 200	225	320	190	220	25	25
	III	1 760 < RM	4 300	2 500	270	350	210	280	30	30
N2	—	Toutes	4 300	2 500	270	350	210	280	30	30
(1) Les limites concernant la masse de particules pour les moteurs à allumage commandé s'appliquent uniquement aux véhicules équipés de moteurs à injection directe. Légende: PI = allumage commandé, CI = allumage par compression.

2.4.

2.5.

Réservé

2.6.

Le «cycle d'essai du type I» visé au paragraphe 3.3.3.2 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme étant le même que le cycle d'essai du type 1 utilisé pendant au moins deux cycles consécutifs après l'introduction de ratés d'allumage conformément au paragraphe 6.3.1.2 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU.

2.7.	La référence aux «valeurs limites d'émissions de particules prévues au paragraphe 3.3.2» figurant dans le paragraphe 3.3.3.7 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme référence aux seuils d'émissions de particules indiqués dans le point 2.3 de la présente annexe.

2.8.

Le paragraphe 3.3.3.4 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit:

«3.3.3.4. S'ils sont actifs sur le type de carburant sélectionné, les autres composants ou dispositifs du système antipollution, ou les composants ou systèmes du groupe motopropulseur relatifs aux émissions, qui sont raccordés à un ordinateur et dont la défaillance peut entraîner des émissions à l'échappement dépassant les seuils OBD indiqués au paragraphe 3.3.2 de la présente annexe.»

2.9.

Le paragraphe 3.3.4.4 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit:

«3.3.4.4. Les autres composants ou systèmes du système antipollution, ou les composants ou systèmes du groupe propulseur relatifs aux émissions, qui sont connectés à un ordinateur, et dont la défaillance peut entraîner des émissions à l'échappement dépassant les seuils OBD indiqués au paragraphe 3.3.2 de la présente annexe; il s'agit, par exemple, des composants ou systèmes chargés de surveiller et de contrôler le débit d'air massique, le débit volumétrique (et la température), la pression de suralimentation et la pression dans la tubulure d'admission (ainsi que des capteurs qui permettent l'exécution de ces contrôles).»

3. DISPOSITIONS ADMINISTRATIVES RELATIVES AUX DÉFICIENCES DES SYSTÈMES OBD

3.1.	Les dispositions administratives relatives aux déficiences des systèmes OBD visées à l'article 6, paragraphe 2, sont celles spécifiées au paragraphe 4 de l'annexe 11 du règlement -no 83 de la CEE-ONU, avec les exceptions suivantes:

3.2.	La référence aux «valeurs limites OBD» figurant au paragraphe 4.2.2 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme référence aux seuils OBD du point 2.3 de la présente annexe.

3.3.	Le paragraphe 4.6 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit: «L'autorité compétente en matière de réception notifie sa décision d'accepter une demande de réception d'un système déficient conformément à l'article 6, paragraphe 2.»

4. ACCÈS AUX INFORMATIONS SUR LE SYSTÈME OBD

4.1.	Les prescriptions relatives à l'accès aux informations sur le système OBD sont spécifiées au paragraphe 5 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU. Les exceptions à ces prescriptions sont décrites dans les points suivants.

4.2.	Les références à l'appendice 1 de l'annexe 2 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entendent comme références à l'appendice 5 de l'annexe I du présent règlement.

4.3.	Les références au paragraphe 3.2.12.2.7.6 de l'annexe 1 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entendent comme références au point 3.2.12.2.7.6 de l'appendice 3 de l'annexe I du présent règlement.

4.4.	Les références aux «parties contractantes» s'entendent comme références aux «États membres».

4.5.	Les références à «l'homologation délivrée au titre du règlement no 83» s'entendent comme références à la réception par type délivrée au titre du présent règlement et du règlement (CE) no 715/2007.

4.6.	L'homologation CEE-ONU s'entend comme la réception CE par type.

Appendice 1

FONCTIONNEMENT DES SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉS (OBD)

1. INTRODUCTION

1.1.	Le présent appendice décrit la procédure de l'essai à effectuer conformément au point 2 de la présente annexe.

2. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES

2.1.	Les prescriptions et spécifications techniques sont celles énoncées dans l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU, avec les exceptions et les prescriptions supplémentaires indiquées dans les points suivants.

2.2.	Les références de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU aux valeurs limites OBD visées au paragraphe 3.3.2 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entendent comme références aux seuils OBD indiqués dans le point 2.3 de la présente annexe.

2.3.

La référence au «cycle d'essai du type I» visé au paragraphe 2.1.3 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme référence à l'essai du type 1 conformément au règlement (CE) no 698/2008 ou à l'annexe XXI du présent règlement, au choix du constructeur pour chaque dysfonctionnement à démontrer.

2.4.	Les références aux carburants de référence spécifiés au paragraphe 3.2 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entendent comme références aux spécifications des carburants de référence appropriés de l'annexe IX du présent règlement.

2.5.

Le paragraphe 6.4.1.1 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit:

«6.4.1.1. Après avoir été préconditionné conformément aux dispositions du paragraphe 6.2 du présent appendice, le véhicule d'essai doit être soumis à un cycle de conduite de l'essai du type 1 (première et seconde parties).

Le TD doit se déclencher au plus tard avant la fin de cet essai dans toutes les conditions mentionnées aux paragraphes 6.4.1.2 à 6.4.1.5 du présent appendice. L'indicateur de défaillance peut également être activé pendant le préconditionnement. Le service technique peut remplacer ces conditions par d'autres conformément au paragraphe 6.4.1.6 de ce même appendice. Cependant, le nombre total de défaillances simulées ne doit pas dépasser quatre aux fins de la procédure d'homologation de type.

Dans le cas de l'essai d'un véhicule à bicarburation, les deux types de carburant peuvent être utilisés, à condition que le nombre total de défaillances simulées ne dépasse pas quatre à la discrétion de l'autorité d'homologation de type.»

2.6.	La référence à «l'annexe 11» figurant au paragraphe 6.5.1.4 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme référence à l'annexe XI du présent règlement.

2.7.

Outre les prescription du deuxième alinéa du paragraphe 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU, les dispositions suivantes s'appliquent:

«Dans le cas de défaillances électriques (court-circuit ou circuit ouvert), les émissions du véhicule peuvent dépasser de plus de 20 % les limites fixées au paragraphe 3.3.2.»

2.8.

Le paragraphe 6.5.3 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit:

«6.5.3.

L'accès au système de diagnostic doit être normalisé et illimité; le système doit être conforme aux normes ISO et/ou à la spécification SAE. Des versions postérieures peuvent être utilisées si l'une quelconque des normes suivantes a été retirée et remplacée par l'organisme de normalisation compétent.

6.5.3.1.

La norme suivante doit être utilisée pour la liaison de données de l'ordinateur de bord avec un ordinateur externe:

ISO DIS 15765-4:2011 “Véhicules routiers - systèmes de diagnostic sur CAN - partie 4: exigences pour les systèmes relatifs aux émissions”, d'avril 2016.

6.5.3.2.

Normes utilisées pour transmettre les informations OBD pertinentes:

ISO 15031-5 “Véhicules routiers - communication entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions - partie 5: services de diagnostic relatif aux émissions”, d'août 2015 ou SAE J1979 de février 2017;

ISO 15031-4 “Véhicules routiers - communication entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions - partie 4: dispositif d'essai externe”, de février 2014 ou SAE J1978 du 30 avril 2002;

ISO 15031-3 “Véhicules routiers - communication entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions - partie 3: connecteur de diagnostic et circuits électriques associés: spécifications et utilisation”, d'avril 2016 ou SAE J 1962 du 26 juillet 2012;

ISO 15031-6 “Véhicules routiers - communication entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions - partie 6: définitions des codes d'anomalie”, d'août 2015 ou SAE J2012 du 7 mars 2013;

ISO 27145 “Véhicules routiers - mise en application des exigences de communication pour le diagnostic embarqué harmonisé à l'échelle mondiale (WWH-OBD)”, du 15 août 2012, avec la restriction que seul le paragraphe 6.5.3.1 a) peut être utilisé pour la liaison de données;

ISO 14229:2013 “Véhicules routiers - services de diagnostic unifiés (SDU)”, avec la restriction que seul le paragraphe 6.5.3.1 a) peut être utilisé pour la liaison de données.

Les normes e) et f) ne pourront être utilisées à la place de la norme a) qu'à partir du 1er janvier 2019.

6.5.3.3.

L'appareillage d'essai et les outils de diagnostic nécessaires pour communiquer avec le système d'autodiagnostic doivent au moins respecter les spécifications fonctionnelles données dans la norme indiquée au paragraphe 6.5.3.2 b) du présent appendice.

6.5.3.4.

Les données de diagnostic de base (spécifiées au paragraphe 6.5.1) et les informations de contrôle bidirectionnel sont fournies selon le format et en utilisant les unités prévues dans la norme indiquée au paragraphe 6.5.3.2 a) du présent appendice et doivent être accessibles au moyen d'un outil de diagnostic respectant les prescriptions de la norme indiquée au paragraphe 6.5.3.2 b) du présent appendice.

Le constructeur doit communiquer à l'organisme national de normalisation des données détaillées de diagnostic relatif aux émissions, par exemple “PID”, données d'identification des programmes de surveillance OBD, “Test Id”, non spécifiées dans la norme indiquée au paragraphe 6.5.3.2 a) du présent appendice mais liées au présent règlement.

6.5.3.5.

Lorsqu'une erreur est enregistrée, le constructeur doit l'identifier en utilisant un code d'erreur ISO/SAE approprié spécifié dans l'une des normes indiquées au paragraphe 6.5.3.2 d) du présent appendice concernant les “codes d'anomalie du système de diagnostic relatif aux émissions”. Si ce n'est pas possible, le constructeur peut utiliser des codes d'anomalie visés dans la même norme. L'accès aux codes de défaut doit être possible par le biais d'un appareillage de diagnostic normalisé conforme aux dispositions du paragraphe 6.5.3.3 du présent appendice.

6.5.3.6.

L'interface de connexion entre le véhicule et le banc de diagnostic doit être normalisée et respecter toutes les spécifications de la norme indiquée au paragraphe 6.5.3.2 c) du présent appendice. L'emplacement choisi pour le montage doit être approuvé par l'autorité chargée de l'homologation: il doit être facilement accessible au personnel de service mais doit être protégé contre toute utilisation non autorisée.

6.5.3.7.

Le constructeur doit également rendre accessibles, le cas échéant à titre onéreux, les informations techniques nécessaires à la réparation ou à l'entretien des véhicules, à moins que ces informations soient couvertes par un droit de propriété intellectuelle ou constituent un savoir-faire secret, substantiel et identifié, auquel cas on ne peut refuser de façon abusive de communiquer les informations techniques nécessaires.

Toutes les personnes dont la profession est de réparer, d'entretenir, de dépanner, d'inspecter ou de tester les véhicules, de fabriquer ou de vendre des pièces de rechange ou des accessoires, des outils de diagnostic et des équipements d'essai, sont habilitées à accéder à ces informations.»

2.9.

Outre les prescriptions du paragraphe 6.1 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU, les dispositions suivantes s'appliquent:

«Il n'est pas nécessaire de procéder à l'essai du type 1 pour la démonstration de défaillances électriques (court-circuit ou circuit ouvert). Le constructeur peut démontrer ces modes de défaillance en utilisant des conditions de conduite dans lesquelles le composant est utilisé et les conditions de surveillance sont rencontrées. Ces conditions doivent être documentées dans le dossier d'homologation de type.»

2.10.

Le paragraphe 6.2.2 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit:

«À la demande du constructeur, d'autres méthodes de préconditionnement et/ou des méthodes additionnelles peuvent être utilisées.»

2.11.

Outre les prescriptions du paragraphe 6.2 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU, les dispositions suivantes s'appliquent:

«L'utilisation de cycles de préconditionnement additionnels ou d'autres méthodes de préconditionnement doit être documentée dans le dossier d'homologation de type.»

2.12.

Le paragraphe 6.3.1.5 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit:

«Déconnexion électrique du dispositif électronique de contrôle de purge par évaporation (si le véhicule en est équipé et s'il est activé pour le type de carburant sélectionné).»

2.13.

Réservé

2.14.

Le paragraphe 6.4.2.1 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit:

«Après son préconditionnement conformément au paragraphe 6.2 du présent appendice, le véhicule d'essai est soumis au cycle d'essai de type I (parties une et deux).

L'indicateur de dysfonctionnement (MI) doit être activé au plus tard avant la fin de cet essai dans toutes les conditions mentionnées aux paragraphes 6.4.2.2 à 6.4.2.5. Il peut aussi être activé pendant la phase de préconditionnement. Le service technique peut remplacer ces conditions par d'autres conformément au paragraphe 6.4.2.5 du présent appendice. Cependant, le nombre total de défaillances simulées ne doit pas dépasser quatre (4), aux fins de la réception par type.»

2.15.

Les informations énoncées au point 3 de l'annexe XXII doivent être disponibles comme signaux à travers le connecteur du port série visé au paragraphe 6.5.3.2 c) de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU, à comprendre comme décrit au point 2.8 de l'appendice de la présente annexe.

3. RAPPORT DE RÉALISATION EN SERVICE

3.1. Prescriptions générales

Les prescriptions et spécifications techniques sont celles énoncées dans l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU, avec les exceptions et les prescriptions supplémentaires indiquées aux points suivants.

3.1.1.

Les prescriptions du paragraphe 7.1.5 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entendent comme suit:

Pour les nouvelles réceptions par type et les nouveaux véhicules, la surveillance requise par le paragraphe 3.3.4.7 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU doit avoir un IUPR supérieur ou égal à 0,1 jusqu'à trois ans après les dates spécifiées à l'article 10, paragraphes 4 et 5, respectivement, du règlement (CE) no 715/2007.

3.1.2.

Les prescriptions du paragraphe 7.1.7 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entendent comme suit:

Le constructeur doit démontrer à l'autorité compétente en matière de réception et, sur demande, à la Commission que ces conditions statistiques sont satisfaites pour l'ensemble des surveillances devant être déclarées par le système OBD conformément au paragraphe 7.6 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83, au plus tard 18 mois après la mise sur le marché du premier type de véhicule pourvu d'un IUPR au sein d'une famille OBD et tous les 18 mois par la suite. À cette fin, pour les familles OBD représentant plus de 1 000 immatriculations dans l'Union, qui sont soumises à un prélèvement d'échantillons au cours de la période d'échantillonnage, la procédure décrite dans l'annexe II doit être utilisée sans préjudice des dispositions du paragraphe 7.1.9 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83.

En plus des prescriptions énoncées dans l'annexe II et indépendamment du résultat de la vérification décrite au point 2 de l'annexe II, l'autorité délivrant la réception doit appliquer le contrôle de la conformité en service pour l'IUPR décrit dans l'appendice 1 de l'annexe II dans un nombre approprié de cas déterminés de manière aléatoire. Par «nombre approprié de cas déterminés de manière aléatoire», on entend un nombre tel que la mesure a un effet dissuasif contre le non-respect des prescriptions du point 3 de la présente annexe ou la fourniture de données manipulées, fausses ou non représentatives aux fins de la vérification. Si aucune circonstance particulière ne s'applique et ne peut être démontrée par l'autorité compétente en matière de réception par type, la réalisation aléatoire du contrôle de la conformité en service sur 5 % des familles de système OBD réceptionnées par type doit être considérée comme suffisante pour assurer le respect de cette prescription. À cette fin, l'autorité compétente en matière de réception par type peut s'accorder avec les constructeurs en vue de réduire la duplication des essais sur une même famille de systèmes OBD donnée, dans la mesure où ces accords ne nuisent pas à l'effet dissuasif recherché des vérifications, effectuées par l'autorité, du respect des prescriptions du point 3 de la présente annexe. Les données recueillies par les États membres au cours des programmes d'essais de surveillance peuvent être utilisées dans le cadre de la vérification de la conformité en service. Sur demande, les autorités compétentes en matière de réception par type doivent communiquer à la Commission européenne et aux autres autorités compétentes en matière de réception par type des données sur les contrôles et les vérifications aléatoires de la conformité en service effectués, y compris la méthode utilisée pour sélectionner les cas à soumettre à une telle vérification.

3.1.3.

Le non-respect des prescriptions du paragraphe 7.1.6 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83, établi par les essais décrits au point 3.1.2 du présent appendice ou au paragraphe 7.1.9 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83, est considéré comme une infraction passible des sanctions visées à l'article 13 du règlement (CE) no 715/2007. Cette référence ne restreint pas l'application de ces sanctions à d'autres infractions relatives à d'autres dispositions du règlement (CE) no 715/2007 ou du présent règlement ne renvoyant pas explicitement à l'article 13 du règlement (CE) no 715/2007.

3.1.4.

Le paragraphe 7.6.1 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU est remplacé par le texte suivant:

«7.6.1. Le système OBD doit relever, conformément à la norme indiquée au paragraphe 6.5.3.2 a) du présent appendice, l'état du compteur de cycles d'allumage et du dénominateur général ainsi que des numérateurs et dénominateurs séparés pour les surveillances ci-dessous, si leur présence sur le véhicule est exigée par la présente annexe:

catalyseurs (relevé séparé de chaque rampe);

sondes à oxygène (sondes Lambda)/capteurs de gaz d'échappement, y compris les sondes à oxygène secondaires

(relevé séparé de chaque sonde ou capteur);

système d'évaporation;

système EGR;

système VVT;

système d'air secondaire;

filtre/piège à particules;

système d'épuration aval des NOx (par exemple absorbeur de NOx, système réactif/catalyseur de NOx);

système de contrôle de la pression de suralimentation.»

3.1.5.

Le paragraphe 7.6.2 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU s'entend comme suit:

«7.6.2. Pour des composants ou systèmes spécifiques faisant l'objet de surveillances multiples qui doivent être relevées en vertu du présent paragraphe (par exemple, la rampe 1 de capteur d'oxygène peut faire l'objet de surveillances multiples relatives à la réaction du capteur ou à d'autres de ses caractéristiques), le système OBD recense séparément les numérateurs et les dénominateurs pour chacune des surveillances spécifiques et relève uniquement le numérateur et le dénominateur correspondants pour la surveillance spécifique présentant le rapport numérique le plus faible. Si deux ou plusieurs surveillances spécifiques ont des rapports identiques, le numérateur et le dénominateur correspondants pour la surveillance spécifique qui a le dénominateur le plus élevé sont relevés pour le composant spécifique.»

3.1.6.

Outre les prescriptions du paragraphe 7.6.2 de l'appendice 1 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU, les dispositions suivantes s'appliquent:

«Il n'est pas nécessaire de relever le numérateur et le dénominateur pour les surveillances spécifiques de composants ou de systèmes qui surveillent en continu les défaillances de court-circuit ou de circuit ouvert.

“En continu” signifie en l'occurrence que la surveillance est toujours opérationnelle et que l'échantillonnage du signal se fait à la fréquence d'au moins deux fois par seconde, la présence ou l'absence de défaillance étant déterminée en moins de 15 secondes.

Si, pour des raisons de gestion du moteur, le composant d'entrée d'un ordinateur est échantillonné moins fréquemment, le signal du composant peut être évalué à chaque échantillonnage.

Il n'est pas obligatoire d'activer un composant ou un système de sortie à la seule fin de surveiller ledit composant ou système.»

Appendice 2

CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DE LA FAMILLE DE VÉHICULES

Les caractéristiques essentielles de la famille de véhicules sont celles spécifiées dans l'appendice 2 de l'annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU.

▼B

ANNEXE XII

▼M3

RÉCEPTION PAR TYPE DE VÉHICULES POURVUS D'ÉCO-INNOVATIONS ET DÉTERMINATION DES ÉMISSIONS DE CO2 ET DE LA CONSOMMATION DE CARBURANT DES VÉHICULES SOUMIS À LA RÉCEPTION PAR TYPE MULTI-ÉTAPES OU À UNE RÉCEPTION INDIVIDUELLE

▼B

1. RÉCEPTION PAR TYPE DE VÉHICULES POURVUS D’ÉCO-INNOVATIONS

1.1. Conformément à l’article 11, paragraphe 1, du règlement (UE) no 725/2011, dans le cas des véhicules M1, et à l’article 11, paragraphe 1 du règlement (UE) no 427/2014, dans le cas des véhicules N1, un constructeur souhaitant bénéficier d’une réduction de ses émissions spécifiques moyennes de CO2, en raison des réductions obtenues grâce à une ou plusieurs éco-innovations dont un véhicule est pourvu, demande à l’autorité compétente en matière de réception une fiche de réception CE par type du véhicule pourvu de l’éco-innovation.

1.2. Les réductions d’émissions de CO2 du véhicule pourvu d’une éco-innovation sont déterminées, aux fins de la réception par type, au moyen de la procédure et de la méthodologie d’essai spécifiées dans la décision de la Commission approuvant l’éco-innovation, conformément à l’article 10 du règlement (UE) no 725/2011 pour les véhicules M1 ou à l’article 10 du règlement (UE) no 427/2014 pour les véhicules N1.

1.3. La réalisation des essais nécessaires pour déterminer les émissions de CO2 épargnées grâce aux éco-innovations est considérée sans préjudice de la démonstration de la conformité des éco-innovations aux prescriptions techniques énoncées dans la directive 2007/46/CE, le cas échéant.

▼M3 —————

▼M3

2. DÉTERMINATION DES ÉMISSIONS DE CO2 ET DE LA CONSOMMATION DE CARBURANT DES VÉHICULES SOUMIS À LA RÉCEPTION PAR TYPE MULTI-ÉTAPES OU À UNE RÉCEPTION INDIVIDUELLE

2.1.

Pour les besoins de la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant d'un véhicule soumis à la réception par type multi-étapes telle que définie à l'article 3, paragraphe 7, de la directive 2007/46/CE, les procédures de l'annexe XXI s'appliquent. Cependant, au choix du constructeur et indépendamment de la masse en charge maximale techniquement admissible, la procédure alternative décrite aux points 2.2 à 2.6 peut être appliquée lorsque le véhicule de base est incomplet.

2.2.	Une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, telle que définie au point 5.8 de l'annexe XXI, est déterminée en utilisant les paramètres d'un véhicule multi-étapes représentatif conformément au point 4.2.1.4 de la sous-annexe 4 de l'annexe XXI.

2.3.

Le constructeur du véhicule de base doit calculer les coefficients de résistance à l'avancement sur route pour les véhicules HM et LM d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route comme indiqué au point 5 de la sous-annexe 4 de l'annexe XXI et doit déterminer les émissions de CO2 ainsi que la consommation de carburant pour les deux véhicules au cours d'un essai du type 1. Le constructeur du véhicule de base doit fournir un outil de calcul pour établir, sur la base des paramètres de véhicules complétés, les valeurs finales de consommation de carburant et d'émissions de CO2, comme indiqué dans la sous-annexe 7 de l'annexe XXI.

2.4.	Les calculs de la résistance à l'avancement sur route et de la résistance à l'avancement pour un véhicule multi-étapes individuel sont effectués conformément au point 5.1 de la sous-annexe 4 de l'annexe XXI.

2.5.

Les valeurs finales de consommation de carburant et d'émissions de CO2 doivent être calculées par le constructeur de l'étape finale sur la base des paramètres du véhicule complété, comme indiqué au point 3.2.4 de la sous-annexe 7 de l'annexe XXI et à l'aide de l'outil fourni par le constructeur du véhicule de base.

2.6.	Le constructeur du véhicule complété doit inclure, dans le certificat de conformité, les informations des véhicules complétés et ajouter les informations des véhicules de base conformément à l'annexe IX de la directive 2007/46/CE.

2.7.

Dans le cas de véhicules multi-étapes faisant l'objet d'une réception individuelle, la fiche de réception individuelle doit inclure les informations suivantes:

les émissions de CO2 mesurées conformément à la méthodologie décrite aux points 2.1 à 2.6;

la masse du véhicule complété en ordre de marche;

le code d'identification correspondant au type, à la variante et à la version du véhicule de base;

le numéro de réception par type du véhicule de base, y compris le numéro d'extension;

le nom et l'adresse du constructeur du véhicule de base;

la masse du véhicule de base en ordre de marche.

2.8.

Lorsqu'il s'agit de réceptions par type multi-étapes ou de réceptions de véhicules individuels dans le cadre desquelles le véhicule de base est un véhicule complet disposant d'un certificat de conformité valide, le constructeur de l'étape finale doit consulter le constructeur du véhicule de base pour établir la nouvelle valeur de CO2 conformément à l'interpolation pour le CO2 en utilisant les données appropriées provenant du véhicule complété ou pour calculer la nouvelle valeur de CO2 sur la base des paramètres du véhicule complété comme spécifié au point 3.2.4 de la sous-annexe 7 de l'annexe XXI et en utilisant l'outil fourni par le constructeur du véhicule de base comme mentionné au point 2.3 ci-dessus. Si cet outil n'est pas disponible ou si l'interpolation pour le CO2 n'est pas possible, la valeur de CO2 du véhicule H provenant du véhicule de base est utilisée, sous réserve de l'accord de l'autorité compétente en matière de réception.

▼B

ANNEXE XIII

RÉCEPTION CE PAR TYPE DE DISPOSITIFS DE MAÎTRISE DE LA POLLUTION DE RECHANGE EN TANT QU’ENTITÉS TECHNIQUES DISTINCTES

1. INTRODUCTION

1.1. La présente annexe contient des prescriptions supplémentaires pour la réception par type de dispositifs de maîtrise de la pollution en tant qu’entités techniques distinctes.

2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES

2.1. Marquage

Les dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange d’origine portent au moins les identifications suivantes:

le nom ou la raison sociale du constructeur du véhicule;

la marque et le numéro d’identification de pièce du dispositif de maîtrise de la pollution de rechange d’origine tels qu’ils figurent parmi les informations mentionnées au point 2.3.

2.2. Documentation

Tout dispositif de maîtrise de la pollution de rechange d’origine est accompagné des informations suivantes:

le nom ou la raison sociale du constructeur du véhicule;

la marque et le numéro d’identification de pièce du dispositif de maîtrise de la pollution de rechange d’origine tels qu’ils figurent parmi les informations mentionnées au point 2.3;

les véhicules pour lesquels le dispositif de maîtrise de la pollution de rechange d’origine est d’un type couvert par le point 2.3 de l’addendum à l’appendice 4 de l’annexe I, y compris, s’il y a lieu, un marquage indiquant que le dispositif de maîtrise de la pollution de rechange d’origine convient pour être monté sur un véhicule équipé d’un système de diagnostic embarqué (OBD);

les instructions de montage, si nécessaire.

Ces informations doivent figurer dans le catalogue des produits distribué aux points de vente par le constructeur du véhicule.

2.3.

Le constructeur du véhicule fournit au service technique et/ou à l’autorité compétente en matière de réception les informations nécessaires en format électronique qui établissent le lien entre les numéros de pièce pertinents et la documentation relative à la réception par type.

Ces informations doivent comporter les éléments suivants:

marque(s) et type(s) du véhicule;

marque(s) et type(s) du dispositif de maîtrise de la pollution de rechange d’origine;

numéro(s) de pièce du dispositif de maîtrise de la pollution de rechange d’origine;

numéro de réception par type du ou des types de véhicule pertinents.

3. MARQUE DE RÉCEPTION CE PAR TYPE D’UNE ENTITÉ TECHNIQUE DISTINCTE

3.1. Chaque dispositif de maîtrise de la pollution de rechange conforme au type réceptionné en vertu du présent règlement en tant qu’entité technique distincte porte une marque de réception CE par type.

3.2. Cette marque est composée d’un rectangle entourant la lettre minuscule «e», suivie du numéro de l’État membre qui a délivré la réception CE par type, conformément au système de numérotation défini dans l’annexe VII de la directive 2007/46/CE.

La marque de réception CE par type comporte également, à proximité du rectangle, le «numéro de réception de base» figurant dans la quatrième partie du numéro de réception par type visé dans l’annexe VII de la directive 2007/46/CE, précédé des deux chiffres indiquant le numéro séquentiel attribué à la modification technique majeure la plus récente du règlement (CE) no 715/2007 ou du présent règlement à la date de délivrance de la réception CE par type pour une entité technique distincte. Pour le présent règlement, le numéro séquentiel est 00.

3.3. La marque de réception CE par type est apposée sur le dispositif de maîtrise de la pollution de rechange de telle manière qu’elle soit indélébile et clairement lisible. Elle doit, dans la mesure du possible, être visible lorsque le dispositif de maîtrise de la pollution de rechange est monté sur le véhicule.

3.4. L’appendice 3 de la présente annexe donne un exemple de marque de réception CE par type.

4. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES

4.1.

Les prescriptions relatives à la réception par type des dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange sont celles du paragraphe 5 du règlement no 103 de la CEE-ONU, avec les exceptions indiquées dans les points 4.1.1 à 4.1.5 ci-après.

4.1.1.

La référence au «cycle d’essai» figurant dans le paragraphe 5 du règlement no 103 de la CEE-ONU s’entend comme faite au même essai du type I/type 1 et au même cycle d’essai du type I/type 1 que celui utilisé pour la réception par type initiale du véhicule.

4.1.2.

Les termes «convertisseur catalytique» et «convertisseur» utilisés dans le paragraphe 5 du règlement no 103 de la CEE-ONU sont à interpréter au sens de «dispositif de maîtrise de la pollution».

4.1.3.

Les polluants réglementés mentionnés au paragraphe 5.2.3 du règlement no 103 de la CEE-ONU sont remplacés par l’ensemble des polluants spécifiés dans le tableau 2 de l’annexe 1 du règlement (CE) no 715/2007 pour les dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange destinés à être montés sur des véhicules réceptionnés par type en vertu du règlement (CE) no 715/2007.

4.1.4.

Pour les dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange destinés à être montés sur des véhicules réceptionnés conformément au règlement (CE) no 715/2007, les prescriptions en matière de durabilité et les facteurs de détérioration associés spécifiés dans le paragraphe 5 du règlement no 103 de la CEE-ONU s’entendent comme renvoyant à ceux figurant dans l’annexe VII du présent règlement.

4.1.5.

La référence à l’appendice 1 de la communication d’homologation de type figurant au paragraphe 5.5.3 du règlement no 103 de la CEE-ONU s’entend comme référence à l’addendum de la fiche de réception CE par type concernant les informations sur le système OBD du véhicule (appendice 5 de l’annexe I).

4.2.

Dans le cas des véhicules équipés d’un moteur à allumage commandé, si les émissions de NMHC mesurées lors de l’essai de démonstration d’un nouveau convertisseur catalytique d’origine, conformément au paragraphe 5.2.1 du règlement no 103 de la CEE-ONU, sont supérieures aux valeurs mesurées lors de la réception par type du véhicule, la différence est ajoutée aux seuils OBD. Les seuils OBD sont spécifiés au point 2.3 de l’annexe XI du présent règlement.

4.3.	Les seuils OBD révisés s’appliqueront lors des essais de compatibilité avec l’OBD visés aux paragraphes 5.5 à 5.5.5 du règlement no 103 de la CEE-ONU, en particulier lorsque le dépassement autorisé au paragraphe 1 de l’appendice 1 de l’annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU est appliqué.

4.4.

Prescriptions relatives aux systèmes à régénération périodique de rechange

4.4.1. Prescriptions concernant les émissions

4.4.1.1. Le ou les véhicules indiqués à l’article 11, paragraphe 3, équipés d’un système à régénération périodique de rechange du type pour lequel la réception est demandée sont soumis aux essais décrits au paragraphe 3 de l’annexe 13 du règlement no 83 de la CEE-ONU, afin de comparer leurs performances avec celles du même véhicule équipé du système à régénération périodique d’origine.

4.4.1.2. La référence à l’«essai du type I» et au «cycle d’essai du type I» figurant au paragraphe 3 de l’annexe 13 du règlement no 83 de la CEE-ONU et celle au «cycle d’essai» figurant dans le paragraphe 5 du règlement no 103 de la CEE-ONU s’entendent comme faites au même essai du type I/type 1 et au même cycle d’essai du type I/type 1 que celui utilisé pour la réception par type initiale du véhicule.

4.4.2. Détermination de la base de comparaison

4.4.2.1. Le véhicule doit être pourvu d’un système à régénération périodique d’origine neuf. L’efficacité de ce système pour réduire les émissions est déterminée suivant la procédure d’essai visée au paragraphe 3 de l’annexe 13 du règlement no 83 de la CEE-ONU.

4.4.2.1.1. La référence à l’«essai du type I» et au «cycle d’essai du type I» figurant au paragraphe 3 de l’annexe 13 du règlement no 83 de la CEE-ONU et celle au «cycle d’essai» figurant dans le paragraphe 5 du règlement no 103 de la CEE-ONU s’entendent comme faites au même essai du type I/type 1 et au même cycle d’essai du type I/type 1 que celui utilisé pour la réception par type initiale du véhicule.

4.4.2.2. Sur requête du demandeur de la réception de la pièce de rechange, l’autorité compétente en matière de réception rend disponible, sur une base non discriminatoire, les informations visées aux points 3.2.12.2.1.11.1 et 3.2.12.2.6.4.1 de la fiche de renseignements figurant dans l’appendice 3 de l’annexe I du présent règlement pour chaque véhicule faisant l’objet de l’essai.

4.4.3. Essai de gaz d’échappement avec un système à régénération périodique de rechange

4.4.3.1. Le système à régénération périodique d’origine du ou des véhicules d’essai est remplacé par le système à régénération périodique de rechange. L’efficacité de ce système pour réduire les émissions est déterminée suivant la procédure d’essai visée au paragraphe 3 de l’annexe 13 du règlement no 83 de la CEE-ONU.

4.4.3.1.1. La référence à l’«essai du type I» et au «cycle d’essai du type I» figurant au paragraphe 3 de l’annexe 13 du règlement no 83 de la CEE-ONU et celle au «cycle d’essai» figurant dans le paragraphe 5 du règlement no 103 de la CEE-ONU s’entendent comme faites au même essai du type I/type 1 et au même cycle d’essai du type I/type 1 que celui utilisé pour la réception par type initiale du véhicule.

4.4.3.2. Pour déterminer le facteur D du système à régénération périodique de rechange, l’une des méthodes d’essai sur banc moteur visées au paragraphe 3 de l’annexe 13 du règlement no 83 de la CEE-ONU peut être utilisée.

4.4.4. Autres prescriptions

Les prescriptions des paragraphes 5.2.3, 5.3, 5.4 et 5.5 du règlement no 103 de la CEE-ONU s’appliquent aux systèmes à régénération périodique de rechange. Dans ces paragraphes, l’expression «convertisseur catalytique» s’entend au sens de «système à régénération périodique». De plus, les exceptions à ces paragraphes indiquées au point 4.1 de la présente annexe s’appliquent également aux systèmes à régénération périodique.

5. DOCUMENTATION

5.1. Tout dispositif de maîtrise de la pollution de rechange porte, de manière claire et indélébile, le nom et la raison sociale du fabricant et est accompagné des informations suivantes:

les véhicules (y compris l’année de construction) pour lesquels le dispositif de maîtrise de la pollution de rechange est réceptionné, y compris, le cas échéant, un marquage indiquant si le dispositif de maîtrise de la pollution de rechange convient pour être monté sur un véhicule équipé d’un système de diagnostic embarqué (OBD);

les instructions de montage, si nécessaire.

Les informations doivent figurer dans le catalogue des produits distribué aux points de vente par le fabricant des dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange.

6. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

6.1.	Les mesures visant à assurer la conformité de la production sont prises conformément aux dispositions énoncées à l’article 12 de la directive 2007/46/CE.

6.2.

Dispositions spéciales

6.2.1. Les contrôles visés au point 2.2 de l’annexe X de la directive 2007/46/CE incluent la conformité aux caractéristiques définies au point 8 de l’article 2 du présent règlement.

6.2.2. Pour les besoins de l’application de l’article 12, paragraphe 2, de la directive 2007/46/CE, les essais décrits au point 4.4.1 de la présente annexe et au paragraphe 5.2 du règlement no 103 de la CEE-ONU (prescriptions relatives aux émissions) peuvent être effectués. Dans ce cas, le titulaire de la réception peut demander d’utiliser comme base de comparaison non pas le dispositif de maîtrise de la pollution d’origine mais le dispositif de maîtrise de la pollution de rechange qui a été utilisé au cours des essais de réception par type (ou un autre échantillon dont la conformité avec le type réceptionné est établie). Les valeurs d’émissions mesurées avec l’échantillon soumis au contrôle ne doivent pas dépasser de plus de 15 %, en moyenne, les valeurs moyennes mesurées avec l’échantillon utilisé comme référence.

Appendice 1

MODÈLE

Fiche de renseignements no …

relative à la réception CE par type de dispositifs de maîtrise de la pollution de rechange

Les informations ci-après, si applicables, doivent être fournies en triple exemplaire et accompagnées d’une liste des éléments inclus. Les schémas doivent être fournis à une échelle appropriée et avec suffisamment de détails, au format A4 ou dans un dossier de ce format. Les photographies, le cas échéant, doivent être suffisamment détaillées.

Si les systèmes, les composants ou les entités techniques distinctes ont des fonctions à commande électronique, des informations concernant leurs caractéristiques doivent être fournies.

0. GÉNÉRALITÉS

0.1. Marque (raison sociale du fabricant): …

0.2. Type: …

0.2.1. Appellation(s) commerciale(s) (le cas échéant): …

0.5. Nom et adresse du fabricant: …

Nom et adresse du mandataire, le cas échéant: …

0.7. Dans le cas de composants et d’entités techniques distinctes, emplacement et mode de fixation de la marque de réception CE: …

0.8. Adresse(s) de la ou des usines d’assemblage: …

1. DESCRIPTION DU DISPOSITIF

1.1. Marque et type du dispositif de maîtrise de la pollution de rechange: …

1.2. Schémas du dispositif de maîtrise de la pollution de rechange montrant en particulier l’ensemble des caractéristiques visées au point 8 de l’article 2 du présent règlement: …

1.3. Description du ou des types de véhicule auxquels le dispositif de maîtrise de la pollution de rechange est destiné: …

1.3.1. Numéro(s) et/ou symbole(s) caractérisant le ou les types de moteur et de véhicule: …

1.3.2. Le dispositif de maîtrise de la pollution de rechange est-il conçu pour être compatible avec les prescriptions OBD (Oui/Non) ( 19 )

1.4. Description et schémas montrant l’emplacement du dispositif de maîtrise de la pollution de rechange par rapport au(x) collecteur(s) d’échappement: …

Appendice 2

MODÈLE DE FICHE DE RÉCEPTION CE PAR TYPE

(Format maximal: A4 (210 mm × 297 mm))

FICHE DE RÉCEPTION CE PAR TYPE

Tampon de l’administration

Communication concernant:

—

la réception CE par type ( 20 ), …,

—

l’extension de la réception CE par type ( 21 ), …,

—

le refus de la réception CE par type ( 22 ), …,

—

le retrait de la réception CE par type ( 23 ), …,

d’un type de composant / d’entité technique distincte ( 24 )

en vertu du règlement (CE) no 715/2007, tel que mis en œuvre par le règlement (UE) 2017/1151.

Règlement (CE) no 715/2007 ou règlement (UE) 2017/1151 modifié en dernier lieu par …

Numéro de réception CE par type: …

Raison de l’extension …

SECTION I

0.1. Marque (raison sociale du fabricant): …

0.2. Type: …

0.3. Moyen d’identification du type, s’il figure sur le composant/l’entité technique distincte ( 25 ): …

0.3.1. Emplacement de ce marquage: …

0.5. Nom et adresse du fabricant: …

0.7. Dans le cas de composants et d’entités techniques distinctes, emplacement et mode de fixation de la marque de réception CE: …

0.8. Nom(s) et adresse(s) de la ou des usines d’assemblage: …

0.9. Nom et adresse du mandataire du fabricant, le cas échéant: …

SECTION II

1. Informations supplémentaires

1.1. Marque et type du dispositif de maîtrise de la pollution de rechange: …

1.2. Type(s) de véhicule pour le(s)quel(s) le type de dispositif de maîtrise de la pollution convient en tant que pièce de rechange: …

1.3. Type(s) de véhicule sur le(s)quel(s) le dispositif de maîtrise de la pollution de rechange a été soumis à l’essai: …

1.3.1. La compatibilité du dispositif de maîtrise de la pollution de rechange avec les prescriptions OBD a-t-elle été démontrée (Oui/Non) ( 26 ): …

2. Service technique responsable de la réalisation des essais: …

3. Date du rapport d’essai: …

4. Numéro du rapport d’essai: …

5. Observations: …

6. Lieu: …

7. Date: …

8. Signature: …

Pièces jointes:

Dossier de réception

Appendice 3

Exemple de marque de réception CE par type

(voir point 3.2 de la présente annexe)

La marque de réception ci-dessus, apposée sur un composant d’un dispositif de maîtrise de la pollution de rechange, montre que le type concerné a été réceptionné en France (e2), en vertu du présent règlement. Les deux premiers chiffres du numéro de réception (00) indiquent que cette pièce a été réceptionnée conformément au présent règlement. Les quatre chiffres suivants (1234) sont ceux attribués par l’autorité compétente en matière de réception au dispositif de maîtrise de la pollution de rechange en tant que numéro de réception de base.

ANNEXE XIV

Accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules

1. INTRODUCTION

1.1. La présente annexe énonce les prescriptions techniques relatives à l’accessibilité des informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules.

2. PRESCRIPTIONS

2.1. Les informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules qui sont accessibles via des sites internet doivent respecter les spécifications techniques du document OASIS SC2-D5, norme des informations sur les réparations automobiles, version 1.0 du 28 mai 2003 ( 27 ) et des sections 3.2, 3.5 (à l’exclusion de 3.5.2), 3.6, 3.7 et 3.8 du document OASIS SC1-D2, spécification des critères de réparation automatique, version 6.1 du 10 janvier 2003 ( 28 ), en n’utilisant que des formats textuels et graphiques ouverts ou des formats pouvant être visualisés et imprimés au moyen exclusif de modules d’extension de logiciels standard librement disponibles, faciles à installer et fonctionnant sous les systèmes d’exploitation courants. Si possible, les mots clés des métadonnées doivent être conformes à la norme ISO 15031-2. Ces informations doivent être disponibles à tout moment, sauf nécessité de maintenance du site internet. Quiconque souhaite copier ou republier ces informations doit négocier directement avec le constructeur concerné. Des informations doivent aussi être disponibles pour les besoins de la formation, mais elles peuvent être fournies par d’autres moyens que des sites internet.

Des informations sur toutes les pièces dont est équipé d’origine le véhicule, tel qu’identifié par le numéro d’identification du véhicule (VIN) et par tout critère supplémentaire comme l’empattement, la puissance du moteur, le type de finition ou les options, et qui peuvent être remplacées par des pièces détachées proposées par le constructeur à ses concessionnaires ou réparateurs agréés ou à des tiers au moyen d’une référence à un numéro de pièce d’origine doivent être mises à disposition dans une base de données facilement accessible pour les opérateurs indépendants.

Dans cette base de données figurent le VIN, les numéros des pièces d’origine, la dénomination des pièces d’origine, les indications de validité (dates de début et de fin de validité), les indications de montage et, le cas échéant, les caractéristiques de structure.

Les informations figurant dans la base de données sont régulièrement mises à jour. Les mises à jour incluent, en particulier, toutes les modifications apportées à des véhicules individuels après leur production si ces informations sont communiquées aux concessionnaires.

2.2. L’accès aux caractéristiques de sécurité du véhicule utilisées par les concessionnaires et les ateliers de réparation officiels est fourni aux opérateurs indépendants sous la protection d’une technologie de sécurité dans le respect des prescriptions suivantes:

les données sont échangées en assurant la confidentialité, l’intégrité et la protection contre la reproduction;

ii)

la norme https//ssl-tls (RFC4346) est utilisée;

iii)

des certificats de sécurité conformes à la norme ISO 20828 sont utilisés pour l’authentification mutuelle des opérateurs indépendants et des constructeurs;

iv)

la clé privée des opérateurs indépendants est protégée par un matériel sécurisé.

Le forum sur l’accès aux informations des véhicules institué par l’article 13, paragraphe 9, précisera les paramètres pour satisfaire à ces prescriptions selon l’état actuel des connaissances.

L’opérateur indépendant doit être approuvé et agréé à cette fin sur la base de documents démontrant qu’il poursuit une activité commerciale légitime et n’a pas fait l’objet d’une sanction pénale.

2.3. La reprogrammation des unités de commande est réalisée conformément aux normes ISO 22900 ou SAE J2534, indépendamment de la date de réception par type. Afin de valider la compatibilité de l’application propre au constructeur et des interfaces de communication du véhicule (VCI) conformes aux normes ISO 22900 ou SAE J2534, le constructeur soit propose une validation des VCI résultant d’un développement indépendant, soit fournit les informations nécessaires au fabricant de VCI pour effectuer lui-même cette validation et prête tout matériel spécial requis à cet effet. Les conditions visées à l’article 7, paragraphe 1, du règlement (CE) no 715/2007 s’appliquent aux frais facturés pour cette validation ou pour les informations et le matériel nécessaires.

2.4. Tous les codes d’erreurs liés aux émissions doivent être conformes à l’appendice 1 de l’annexe XI.

2.5. Pour l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules autre que celui relatif aux zones sécurisées du véhicule, les exigences d’inscription pour l’utilisation du site internet du constructeur par un opérateur indépendant ne portent que sur les informations nécessaires pour confirmer les modalités de paiement des informations. Pour les informations concernant l’accès aux zones sécurisées du véhicule, l’opérateur indépendant présente un certificat conforme à la norme ISO 20828 pour s’identifier lui-même de même que l’organisation à laquelle il appartient et le constructeur répond avec son propre certificat conforme à la norme ISO 20828 pour confirmer à l’opérateur indépendant qu’il accède à un site légitime du constructeur visé. Les deux parties gardent une trace de toute transaction indiquant les véhicules et les modifications apportées à ceux-ci au titre de la présente disposition.

2.6. Lorsque les informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules disponibles sur le site internet d’un constructeur ne contiennent pas d’informations spécifiques pertinentes permettant de concevoir et de fabriquer des systèmes d’adaptation pour carburants alternatifs, le fabricant de ces systèmes doit être en mesure d’accéder aux informations requises aux points 0, 2 et 3 de l’appendice 3 de l’annexe I en soumettant directement une telle demande au constructeur. Les coordonnées à cette fin sont clairement indiquées sur le site internet du constructeur et les informations sont communiquées dans les 30 jours. De telles informations doivent seulement être fournies pour les systèmes d’adaptation pour carburants alternatifs qui sont soumis au règlement no 115 ( 29 ) de la CEE-ONU ou pour les composants d’adaptation pour carburants alternatifs faisant partie de systèmes soumis au règlement no 115 de la CEE-ONU, et ce uniquement en réponse à une demande qui précise clairement la spécification exacte du modèle de véhicule pour lequel l’information est demandée et qui confirme spécifiquement que l’information est requise pour le développement de systèmes ou de composants d’adaptation pour carburants alternatifs soumis au règlement no 115 de la CEE-ONU.

2.7. Les constructeurs indiquent sur leurs sites internet consacrés aux informations sur la réparation le numéro de réception par type par modèle.

2.8. Les constructeurs facturent des frais raisonnables et proportionnés pour l’accès sur une base horaire, quotidienne, mensuelle, annuelle et par transaction à leurs sites internet consacrés aux informations sur la réparation et l’entretien.

Appendice 1

►(1) M3

ANNEXE XV

Réservé

▼M3

ANNEXE XVI

PRESCRIPTIONS APPLICABLES AUX VÉHICULES NÉCESSITANT L'USAGE D'UN RÉACTIF POUR LE SYSTÈME DE POST-TRAITEMENT DES GAZ D'ÉCHAPPEMENT

1. Introduction

La présente annexe énonce les prescriptions pour les véhicules nécessitant l'usage d'un réactif pour le système de post-traitement destiné à réduire les émissions. Toute référence dans la présente annexe à un «réservoir de réactif» s'entend comme étant également applicable à d'autres dispositifs dans lesquels un réactif est stocké.

1.1.

La contenance du réservoir de réactif doit être telle qu'une fois plein, il ne doive pas être rechargé avant que le réservoir de carburant ait été rempli en moyenne cinq fois, à condition que l'opération de recharge soit facile (par exemple, sans l'aide d'outils ni démontage des garnitures intérieures du véhicule. L'ouverture d'une trappe intérieure permettant d'accéder au réservoir de réactif pour le recharger n'est pas considérée comme un démontage des garnitures intérieures). Si l'opération de recharge telle que décrite ci-dessus n'est pas considérée comme facile, la contenance minimale du réservoir de réactif doit être telle qu'il ne doive pas être rechargé avant que le réservoir de carburant ait été rempli en moyenne 15 fois. Cependant si, comme indiqué au point 3.5, le constructeur décide que le système d'alerte doit se déclencher au plus tôt 2 400 km avant que le réservoir de réactif soit complètement vide, les restrictions ci-dessus concernant la capacité minimale de celui-ci ne s'appliquent pas.

1.2.	Dans le cadre de la présente annexe, la «distance parcourue moyenne» est censée dépendre de la consommation de carburant ou de réactif pendant un essai du type 1 et donc respectivement de la contenance du réservoir de carburant et de la contenance du réservoir de réactif.

2. Indicateur de réactif

2.1.	Les véhicules doivent être équipés d'un indicateur spécifique placé sur le tableau de bord, qui avertit le conducteur lorsque le niveau du réservoir de réactif est inférieur aux valeurs de seuil prescrites au point 3.5.

3. Système d'alerte du conducteur

3.1.

Le véhicule doit être équipé d'un système d'alerte constitué d'alarmes visuelles qui signalent au conducteur tout dysfonctionnement du dosage du réactif, par exemple que les émissions sont trop élevées, que le niveau de réactif est bas, que le réactif n'est plus dosé ou que la qualité du réactif ne correspond pas à celle qui est préconisée par le constructeur. Le système d'alerte peut également utiliser un composant sonore pour alerter le conducteur.

3.2.	Le système d'alerte doit augmenter en intensité au fur et à mesure de l'épuisement du réservoir de réactif. Il doit culminer par un signal au conducteur qui ne peut pas être aisément arrêté ou ignoré. Il ne doit pas être possible de le désactiver avant la recharge du réservoir de réactif.

3.3.

L'alerte visuelle doit afficher un message indiquant que le niveau du réservoir de réactif est bas. Elle ne doit pas être identique à celle qui est utilisée aux fins du système OBD ou d'un autre entretien du moteur. Elle doit être suffisamment claire pour que le conducteur comprenne que le niveau du réservoir de réactif est bas (en affichant par exemple des messages tels que «niveau d'urée bas», «niveau AdBlue bas» ou «réactif insuffisant»).

3.4.

Le système d'alerte ne doit au départ pas être activé en continu, mais l'avertissement doit augmenter en intensité jusqu'à devenir continu lorsque le niveau du réservoir de réactif se rapproche du point d'activation du système d'incitation évoqué au point 8. Un message explicite doit s'afficher (par exemple, «ajouter urée», «ajouter AdBlue» ou «ajouter réactif»). Le système d'alerte continue peut être temporairement désactivé par d'autres signaux d'avertissement à condition qu'ils contiennent des informations importantes liées à la sécurité.

3.5.

Le système d'alerte doit être activé lorsqu'il reste encore de quoi parcourir au moins 2 400 km avant que le réservoir de réactif soit vide, ou si le constructeur en décide ainsi, au plus tard lorsque le niveau de réactif dans le réservoir atteint:

un niveau censé être suffisant pour parcourir une fois et demie la distance moyenne que peut parcourir le véhicule avec un plein de carburant; ou

10 % de la contenance du réservoir de réactif,

si ce dernier est atteint en premier.

4. Détection d'un réactif inadapté

4.1.	Le véhicule doit comprendre un dispositif permettant de détecter si un réactif présent sur le véhicule correspond aux caractéristiques déclarées par le constructeur et figurant à l'appendice 3 de l'annexe I.

4.2.

Si le réactif contenu dans le réservoir ne correspond pas aux exigences minimales prescrites par le constructeur, le système d'alerte du conducteur mentionné au point 3 doit s'activer et afficher un message d'avertissement approprié (par exemple, «urée incorrecte détectée», «AdBlue incorrect détecté» ou «réactif incorrect détecté»). Si la qualité du réactif n'est pas corrigée dans les 50 km qui suivent l'activation du système d'alerte, les prescriptions relatives au système d'incitation du conducteur mentionné au point 8 doivent s'appliquer.

5. Surveillance de la consommation de réactif

5.1.	Le véhicule doit comprendre un dispositif permettant de déterminer la consommation de réactif et de fournir un accès externe aux données relatives à la consommation.

5.2.

Les chiffres relatifs à la consommation moyenne de réactif et à la consommation moyenne prescrite de réactif par le système moteur doivent être disponibles par l'intermédiaire du port série du connecteur de diagnostic normalisé. Les données doivent être disponibles pour la totalité des 2 400 km parcourus précédemment.

5.3.

Pour surveiller la consommation de réactif, il faut surveiller au moins les paramètres suivants du véhicule:

le niveau de réactif dans le réservoir embarqué; et

le débit de réactif ou l'injection de réactif aussi près qu'il est techniquement possible du point d'injection dans un système de traitement aval des gaz d'échappement.

5.4.

Tout écart de plus de 50 %, sur une période de 30 minutes de fonctionnement du véhicule, entre la consommation moyenne de réactif par le système moteur et la consommation moyenne prescrite doit provoquer l'activation du système d'alerte du conducteur mentionné au point 3, qui doit afficher un message d'avertissement approprié (par exemple, «défaut dosage urée», «défaut dosage AdBlue» ou «défaut dosage réactif»). Si la consommation de réactif n'est pas corrigée dans les 50 km qui suivent l'activation du système d'alerte, les prescriptions relatives au système d'incitation du conducteur mentionné au point 8 doivent s'appliquer.

5.5.

En cas d'interruption du dosage du réactif, le système d'alerte du conducteur visé au point 3 doit être activé et afficher un message d'avertissement approprié. Si cette interruption est provoquée par le moteur, parce que les conditions de fonctionnement du véhicule sont telles que ses émissions ne nécessitent pas le dosage du réactif, l'activation du système d'alerte dont il est question au point 3 est facultative, pour autant que le constructeur ait clairement informé l'autorité compétente en matière de réception d'un tel cas de figure. Si le dosage du réactif n'est pas corrigé dans les 50 km qui suivent l'activation du système d'alerte, les prescriptions relatives au système d'incitation du conducteur mentionné au point 8 doivent s'appliquer.

6. Surveillance des émissions de NOx

6.1.	Au lieu d'appliquer les prescriptions relatives à la surveillance visées aux points 4 et 5, les constructeurs peuvent utiliser directement des capteurs de gaz d'échappement pour repérer les niveaux excessifs de NOx à l'échappement.

6.2.

Le constructeur doit démontrer que l'utilisation des capteurs mentionnés au point 6.1 ci-dessus et de tout autre capteur présent sur le véhicule entraîne l'activation du système d'alerte du conducteur visé au point 3 ci-dessus, l'affichage d'un message donnant un avertissement approprié (signalant par exemple, des émissions excessives et demandant de contrôler le niveau d'urée/AdBlue/réactif) et l'activation du système d'incitation du conducteur visé au point 8.3, lorsque les situations évoquées aux points 4.2, 5.4 ou 5.5 surviennent.

Aux fins du présent point, de telles situations sont réputées survenir si les valeurs limites OBD pour les émissions de NOx indiquées dans les tableaux du point 2.3 de l'annexe XI sont dépassées.

Les émissions de NOx relevées au cours de l'essai visant à démontrer la conformité à ces prescriptions ne doivent pas dépasser de plus de 20 % les valeurs limites OBD.

7. Mémorisation des données relatives à des dysfonctionnements

7.1.

Lorsqu'il est fait référence au présent point, des identificateurs de paramètre (PID) non effaçables identifiant la raison pour laquelle le système d'incitation est activé et la distance parcourue par le véhicule au cours de son activation doivent être mémorisés. Le véhicule doit conserver l'enregistrement d'un PID pendant au moins 800 jours ou 30 000 km de fonctionnement du véhicule. Le PID doit être rendu disponible par l'intermédiaire du port série du connecteur de diagnostic normalisé sur demande d'un outil générique de diagnostic conformément aux dispositions du point 2.3 de l'appendice 1 de l'annexe XI. Les informations contenues dans le PID doivent être liées à la période cumulée de fonctionnement du véhicule au cours de laquelle il a été enregistré, avec une précision d'au moins 300 jours ou 10 000 km.

7.2.	Les dysfonctionnements du système de dosage du réactif imputables à des défauts techniques (défaillances mécaniques ou électriques, par exemple) doivent aussi être soumis aux prescriptions relatives aux systèmes OBD énoncées dans l'annexe XI.

8. Système d'incitation du conducteur

8.1.

Le véhicule doit comporter un système d'incitation du conducteur conçu pour que le véhicule fonctionne en tout temps avec un système de réduction des émissions opérationnel. Le système d'incitation doit être conçu de telle sorte que le véhicule ne puisse pas fonctionner avec un réservoir de réactif vide.

8.2.

Le système d'incitation doit s'activer au plus tard lorsque le réactif dans le réservoir atteint:

si le système d'alerte a été activé au moins 2 400 km avant que le réservoir de réactif soit censé être vide, un niveau censé être suffisant pour parcourir la distance moyenne susceptible d'être parcourue par le véhicule avec un plein de carburant;

si le système d'alerte a été activé lorsque le niveau décrit à l'alinéa a) du point 3.5 a été atteint, un niveau censé être suffisant pour parcourir 75 % de la distance moyenne susceptible d'être parcourue par le véhicule avec un plein de carburant; ou

si le système d'alerte a été activé lorsque le niveau défini à l'alinéa b) du point 3.5 a été atteint, 5 % de la contenance du réservoir de réactif;

si le système d'alerte a été activé avant que les niveaux décrits aux alinéas a) et b) du point 3.5 n'aient été atteints mais moins de 2 400 km avant que le réservoir de réactif ne soit vide, le niveau décrit au point b) ou celui décrit au c) du présent point si celui-ci se produit plus tôt.

Si la possibilité évoquée au point 6.1 est utilisée, le système d'incitation doit s'activer dès que les dysfonctionnements décrits aux points 4 ou 5 se sont produits ou que les niveaux de NOx décrits au point 6.2 ont été atteints.

La détection d'un réservoir de réactif vide et les dysfonctionnements mentionnés aux points 4, 5 ou 6 doivent entraîner l'application des prescriptions relatives à la mémorisation des données sur les dysfonctionnements énoncées au point 7.

8.3.

Le constructeur choisit le type de système d'incitation à installer. Les solutions possibles sont décrites aux points 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 et 8.3.4 ci-dessous.

8.3.1.

Le système interdisant le redémarrage du moteur après le compte à rebours déclenche un compte à rebours de redémarrages ou de distance restant à parcourir dès que le système d'incitation est activé. Les démarrages du moteur provoqués par le système de commande du véhicule, tels que les systèmes arrêt-démarrage automatiques, ne sont pas compris dans ce compte à rebours.

8.3.1.1.

Si le système d'incitation a été activé au moins 2 400 km avant que le réservoir de réactif soit censé être vide, ou si les dysfonctionnements décrits aux points 4 ou 5 se sont produits, ou encore si les niveaux de NOx décrits au point 6.2 ont été atteints, les redémarrages du moteur doivent être bloqués immédiatement après que le véhicule a parcouru une distance censée être suffisante pour correspondre à la distance moyenne qu'il est susceptible de parcourir avec un plein de carburant depuis l'activation du système d'incitation.

8.3.1.2.

Si le système d'incitation a été activé au moment où le niveau décrit à l'alinéa b) du point 8.2 a été atteint, les redémarrages du moteur doivent être bloqués immédiatement après que le véhicule a parcouru une distance censée être suffisante pour correspondre à 75 % de la distance moyenne qu'il est susceptible de parcourir avec un plein de carburant, à partir de l'activation du système d'incitation.

8.3.1.3.

Si le système d'incitation a été activé au moment où le niveau décrit à l'alinéa c) du point 8.2 a été atteint, les redémarrages du moteur doivent être bloqués immédiatement après que le véhicule a parcouru une distance censée être suffisante pour correspondre à la distance moyenne qu'il est susceptible de parcourir avec 5 % de la contenance du réservoir de réactif, à partir de l'activation du système d'incitation.

8.3.1.4.

En outre, les redémarrages du moteur doivent être bloqués immédiatement dès l'épuisement du réservoir de réactif si cela devait se produire avant les situations décrites aux points 8.3.1.1, 8.3.1.2 ou 8.3.1.3.

8.3.2.

Le système interdisant le démarrage après le remplissage du réservoir de carburant a pour effet d'empêcher un véhicule de démarrer après ce remplissage si le système d'incitation a été activé.

8.3.3.

Le système de verrouillage du remplissage du réservoir de carburant bloque ce remplissage par le verrouillage du système de remplissage après l'activation du système d'incitation. Il doit être suffisamment solide pour ne pas pouvoir être trafiqué.

8.3.4.

Le système de bridage limite la vitesse du véhicule après l'activation du système d'incitation. La limitation de la vitesse doit être perceptible par le conducteur et réduire sensiblement la vitesse maximale du véhicule. Une telle limitation doit se produire progressivement ou après un démarrage du moteur. Juste avant le blocage des redémarrages du moteur, la vitesse du véhicule ne doit pas dépasser 50 km/h.

8.3.4.1.

8.3.4.2.

8.3.4.3.

8.3.4.4.

8.4.

Une fois que le système d'incitation a empêché les redémarrages du moteur, il ne doit être désactivé que s'il a été remédié aux dysfonctionnements visés aux points 4, 5 ou 6 ou si la quantité de réactif rajoutée dans le réservoir satisfait à au moins un des critères suivants:

suffire pour parcourir une fois et demie la distance moyenne que peut parcourir le véhicule avec un plein de carburant; ou

être égale à au moins 10 % de la contenance du réservoir de réactif.

Après une réparation visant à remédier à un défaut à la suite du déclenchement du système OBD conformément au point 7.2, on peut réinitialiser le système d'incitation par l'intermédiaire du port série du système OBD (par exemple, à l'aide d'un outil générique de diagnostic) pour permettre au véhicule de redémarrer à des fins d'autodiagnostic. Le véhicule doit fonctionner sur une distance maximale de 50 km pour que la réussite de la réparation soit validée. Le système d'incitation doit être pleinement réactivé si le défaut persiste après cette validation.

8.5.	Le système d'alerte du conducteur visé au point 3 doit afficher un message indiquant clairement: a) le nombre de redémarrages restants et/ou la distance restante; et b) les conditions de redémarrage du véhicule.

8.6.	Le système d'incitation du conducteur doit être désactivé lorsque les conditions d'activation cessent d'exister. Il ne doit pas se désactiver automatiquement s'il n'a pas été remédié à la cause de son activation.

8.7.	Des informations écrites détaillées décrivant pleinement les conditions de fonctionnement du système d'incitation du conducteur doivent être fournies à l'autorité compétente en matière de réception par type au moment de la réception.

8.8.	Dans la demande de réception par type au titre du présent règlement, le constructeur doit apporter la preuve du fonctionnement du système d'alerte et du système d'incitation du conducteur.

9. Prescriptions en matière d'information

9.1.

Le constructeur doit fournir à tous les propriétaires de nouveaux véhicules des informations écrites claires sur le système de réduction des émissions. Il doit y être indiqué qu'en cas de fonctionnement incorrect du système de réduction des émissions du véhicule, le conducteur doit être informé de l'existence d'un problème par le système d'alerte et que le système d'incitation du conducteur doit alors empêcher le démarrage du véhicule.

9.2.	Les instructions doivent indiquer les prescriptions relatives au bon fonctionnement et à l'entretien des véhicules, y compris, à l'utilisation correcte de réactifs consommables.

9.3.

Les instructions doivent préciser si les réactifs consommables doivent être rechargés par le conducteur du véhicule entre les entretiens périodiques normaux. Elles doivent indiquer comment le conducteur du véhicule doit recharger le réservoir de réactif. Elles doivent aussi indiquer le taux probable de consommation du réactif en fonction du type de véhicule ainsi que la fréquence de recharge.

9.4.	Les instructions doivent préciser que l'utilisation et la recharge du réactif prescrit répondant aux spécifications correctes sont obligatoires pour que le véhicule soit conforme au certificat de conformité établi pour ce type de véhicule.

9.5.	Les instructions doivent indiquer que l'utilisation d'un véhicule qui ne consomme pas le réactif exigé le cas échéant pour réduire les émissions peut être considérée comme une infraction pénale.

9.6.	Les instructions doivent expliquer le mode de fonctionnement du système d'alerte et du système d'incitation du conducteur. Elles doivent aussi attirer l'attention sur les conséquences du fait de ne pas tenir compte du système d'alerte et de ne pas recharger le réservoir de réactif.

10. Fonctionnement du système de traitement aval

Les constructeurs doivent faire en sorte que le système de réduction des émissions reste opérationnel dans toutes les conditions ambiantes, en particulier à basse température. Ils doivent notamment prendre des mesures visant à prévenir le gel complet du réactif au cours de périodes d'arrêt allant jusqu'à 7 jours à 258 K (– 15 °C) lorsque le réservoir de réactif est rempli à 50 %. En cas de gel du réactif, le constructeur doit faire en sorte que le réactif revienne à l'état liquide et soit prêt à être utilisé dans les 20 minutes qui suivent le démarrage du véhicule à une température de 258 K (– 15 °C) mesurée à l'intérieur du réservoir du réactif.

▼B

ANNEXE XVII

MODIFICATIONS AU RÈGLEMENT (CE) No 692/2008

1. L’appendice 3 de l’annexe I du règlement (CE) no 692/2008 est modifié comme suit:

Les points 3 à 3.1.1 sont modifiés comme suit:

«3. CONVERTISSEUR DE L’ÉNERGIE DE PROPULSION (k)

3.1. Constructeur du ou des convertisseurs de l’énergie de propulsion: …

3.1.1. Code du constructeur (tel qu’il est marqué sur le convertisseur de l’énergie de propulsion ou autre moyen d’identification): …».

Le point 3.2.1.8 est modifié comme suit:

«3.2.1.8. Puissance nominale du moteur (n): … kW à … min–1 (valeur déclarée par le constructeur)».

Le point 3.2.2.2 est renuméroté 3.2.2.1.1 et doit être lu comme suit:

«3.2.2.1.1. IOR, essence sans plomb: …».

Le point 3.2.4.2.1 est modifié comme suit:

«3.2.4.2.1. Description du système (rampe commune/injecteurs unitaires/pompe de distribution, etc.): …».

Le point 3.2.4.2.3 est modifié comme suit:

«3.2.4.2.3. Pompe d’injection/d’alimentation».

Le point 3.2.4.2.4 est modifié comme suit:

«3.2.4.2.4. Commande de limitation du régime moteur».

Le point 3.2.4.2.9.3 est modifié comme suit:

«3.2.4.2.9.3. Description du système».

Les points 3.2.4.2.9.3.6 à 3.2.4.2.9.3.8 sont modifiés comme suit:

«3.2.4.2.9.3.6. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de température d’eau: …

3.2.4.2.9.3.7. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de température d’air: …

3.2.4.2.9.3.8. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de pression atmosphérique: …».

Le point 3.2.4.3.4.3 est modifié comme suit:

«3.2.4.3.4.3. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de débit d’air: …».

Les points 3.2.4.3.4.9 à 3.2.4.3.4.11 sont modifiés comme suit:

«3.2.4.3.4.9. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de température d’eau: …

3.2.4.3.4.10. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de température d’air: …

3.2.4.3.4.11. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de pression atmosphérique: …».

Le point 3.2.4.3.5 est modifié comme suit:

«3.2.4.3.5. Injecteurs».

Les points 3.2.12.2 à 3.2.12.2.1 sont modifiés comme suit:

«3.2.12.2. Dispositifs de maîtrise de la pollution (s’ils n’apparaissent pas dans une autre rubrique)

3.2.12.2.1. Convertisseur catalytique».

Les points 3.2.12.2.1.11 à 3.2.12.2.1.11.10 sont supprimés.

Les points 3.2.12.2.2 à 3.2.12.2.2.5 sont supprimés et remplacés par le texte suivant:

«3.2.12.2.2. Capteurs

3.2.12.2.2.1. Capteur d’oxygène: oui/non (1)

3.2.12.2.2.1.1. Marque: …

3.2.12.2.2.1.2. Emplacement: …

3.2.12.2.2.1.3. Plage de sensibilité: …

3.2.12.2.2.1.4. Type ou principe de fonctionnement: …

3.2.12.2.2.1.5. Numéro d’identification de la pièce: …».

Les points 3.2.12.2.4.1 et 3.2.12.2.4.2 sont modifiés comme suit:

«3.2.12.2.4.1. Caractéristiques (marque, type, débit, haute pression / basse pression / pression combinée, etc.): …

3.2.12.2.4.2. Système de refroidissement par eau (à spécifier pour chaque système EGR, par exemple basse pression / haute pression / pression combinée: oui/non (1)».

Les points 3.2.12.2.5 à 3.2.12.2.5.6 sont modifiés comme suit:

«3.2.12.2.5. Système de contrôle des émissions par évaporation (uniquement pour les moteurs à essence ou à éthanol): oui/non (1)

3.2.12.2.5.1. Description détaillée des dispositifs: …

3.2.12.2.5.2. Dessin du système de contrôle des émissions par évaporation: …

3.2.12.2.5.3. Dessin de la cartouche de carbone: …

3.2.12.2.5.4. Masse du charbon sec: … g

3.2.12.2.5.5. Schéma du réservoir de carburant, avec indication de la contenance et du matériau utilisé (uniquement pour les moteurs à essence ou à éthanol): …

3.2.12.2.5.6. Description et schéma de l’écran thermique entre le réservoir et le système d’échappement: …».

Les points 3.2.12.2.6.4 à 3.2.12.2.6.4.4 sont supprimés.

Les points 3.2.12.2.6.5 et 3.2.12.2.6.6 sont renumérotés comme suit:

«3.2.12.2.6.4. Marque du piège à particules: …

3.2.12.2.6.5. Numéro d’identification de la pièce: …».

Le point 3.2.12.2.8 est modifié comme suit:

«3.2.12.2.8. Autre système: …».

Les points 3.2.12.2.10 à 3.2.12.2.11.8 suivants sont ajoutés:

«3.2.12.2.10. Système à régénération périodique: (fournir les renseignements ci-dessous pour chaque unité distincte)

3.2.12.2.10.1. Méthode ou système de régénération, description et/ou dessin: …

3.2.12.2.10.2. Nombre de cycles de fonctionnement du type 1, ou de cycles équivalents au banc d’essai moteur, entre deux cycles où se produisent des phases de régénération dans les conditions équivalentes à l’essai de type 1 [distance “D” sur la figure A6.App1/1 de l’appendice 1 de la sous-annexe 6 de l’annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151 ou sur la figure A13/1 de l’annexe 13 du règlement no 83 de la CEE-ONU (selon le cas)]: …

3.2.12.2.10.2.1. Cycle de type 1 applicable (indiquer la procédure applicable): annexe XXI, sous-annexe 4 ou règlement no 83 de la CEE-ONU): …

3.2.12.2.10.3. Description de la méthode employée pour déterminer le nombre de cycles entre deux cycles où se produisent des phases de régénération: …

3.2.12.2.10.4. Paramètres permettant de déterminer le niveau d’encrassement nécessaire pour que la régénération se produise (c’est-à-dire température, pression, etc.): …

3.2.12.2.10.5. Description de la méthode utilisée pour encrasser le système au cours de la procédure d’essai décrite au paragraphe 3.1 de l’annexe 13 du règlement no 83 de la CEE-ONU: …

3.2.12.2.11. Systèmes de convertisseur catalytique utilisant des réactifs consommables (fournir les renseignements ci-dessous pour chaque unité distincte): oui/non (1)

3.2.12.2.11.1. Type et concentration du réactif nécessaire: …

3.2.12.2.11.2. Plage de températures normales de fonctionnement du réactif: …

3.2.12.2.11.3. Norme internationale: …

3.2.12.2.11.4. Fréquence de recharge du réactif: continue/entretien (le cas échéant):

3.2.12.2.11.5. Indicateur de réactif: (description et emplacement)

3.2.12.2.11.6. Réservoir de réactif

3.2.12.2.11.6.1. Capacité: …

3.2.12.2.11.6.2. Système de chauffage: oui/non (1)

3.2.12.2.11.6.2.1. Description ou dessin

3.2.12.2.11.7. Unité de commande du réactif: oui/non (1)

3.2.12.2.11.7.1. Marque: …

3.2.12.2.11.7.2. Type: …

3.2.12.2.11.8. Injecteur de réactif (marque, type et emplacement): …».

Le point 3.2.15.1 est modifié comme suit:

«3.2.15.1. Numéro de réception par type selon le règlement (CE) no 661/2009 (JO L 200 du 31.7.2009, p. 1)».

Le point 3.2.16.1 est modifié comme suit:

«3.2.16.1. Numéro de réception par type selon le règlement (CE) no 661/2009 (JO L 200 du 31.7.2009, p. 1)».

Le point 3.3 est modifié comme suit:

«3.3. Machine électrique».

Le point 3.3.2 est modifié comme suit:

«3.3.2. SRSEE».

Le point 3.4 est modifié comme suit:

«3.4. Combinaisons de convertisseurs d’énergie de propulsion».

Le point 3.4.4 est modifié comme suit:

«3.4.4. Description du dispositif de stockage de l’énergie: SRSEE, condensateur, volant/générateur)».

aa)

Le point 3.4.4.5 est modifié comme suit:

«3.4.4.5. Énergie: … (pour les SRSEE: tension et capacité Ah en 2 h, pour les condensateurs: J, …)».

bb)

Le point 3.4.5 est modifié comme suit:

«3.4.5. Machine électrique (décrire séparément chaque type de machine électrique)».

cc)

Le point 3.5 est modifié comme suit:

«3.5. Valeurs déclarées par le constructeur pour la détermination des émissions de CO2 / de la consommation de carburant / de la consommation électrique / de l’autonomie en mode électrique et précisions sur les éco-innovations (le cas échéant) (o)».

dd)

Le point 4.4 est modifié comme suit:

«4.4. Embrayage(s)».

ee)

Le point 4.6 est modifié comme suit:

«4.6. Rapports de démultiplication

Vitesse	Rapport de boîte (rapport entre le régime du moteur et la vitesse de rotation de l’arbre de sortie de la boîte de vitesses)	Rapport de transmission finale (rapport entre la vitesse de rotation de l’arbre de sortie de la boîte de vitesses et la vitesse de rotation des roues motrices)	Démultiplication totale
Maximum pour CVT
1
2
3
…
Minimum pour CVT».

ff)

Les points 6.6 à 6.6.3 sont modifiés comme suit:

«6.6. Pneumatiques et roues

6.6.1. Combinaison(s) pneumatique/roue

6.6.1.1. Essieux

6.6.1.1.1. Essieu no 1: …

6.6.1.1.1.1. Désignation de la dimension de pneumatique

6.6.1.1.2. Essieu no 2: …

6.6.1.1.2.1. Désignation de la dimension de pneumatique

etc.

6.6.2. Limites supérieure et inférieure des rayons de roulement

6.6.2.1. Essieu no 1: …

6.6.2.2. Essieu no 2: …

etc.

6.6.3. Pression(s) des pneumatiques recommandée(s) par le constructeur du véhicule: … kPa».

gg)

Le point 9.1 est modifié comme suit:

«9.1. Type de carrosserie selon les codes définis dans la partie C de l’annexe II de la directive 2007/46/CE: …».

2. Dans le tableau 1 de l’appendice 6 de l’annexe I du règlement (CE) no 692/2008, les lignes ZD à ZL et ZX, ZY sont modifiées comme suit:

«ZD	Euro 6c	Euro 6-2	M, N1 classe I	PI, CI			31.8.2018
ZE	Euro 6c	Euro 6-2	N1 classe II	PI, CI			31.8.2019
ZF	Euro 6c	Euro 6-2	N1 classe III, N2	PI, CI			31.8.2019
ZG	Euro 6d-TEMP	Euro 6-2	M, N1 classe I	PI, CI			31.8.2018
ZH	Euro 6d-TEMP	Euro 6-2	N1 classe II	PI, CI			31.8.2019
ZI	Euro 6d-TEMP	Euro 6-2	N1 classe III, N2	PI, CI			31.8.2019
ZJ	Euro 6d	Euro 6-2	M, N1 classe I	PI, CI			31.8.2018
ZK	Euro 6d	Euro 6-2	N1 classe II	PI, CI			31.8.2019
ZL	Euro 6d	Euro 6-2	N1 classe III, N2	PI, CI			31.8.2019
ZX	s.o.	s.o.	Tous véhicules	Batterie, entièrement électrique	1.9.2009	1.1.2011	31.8.2019
ZY	s.o.	s.o.	Tous véhicules	Batterie, entièrement électrique	1.9.2009	1.1.2011	31.8.2019
ZZ	s.o.	s.o.	Tous véhicules utilisant des fiches de réception conformément au point 2.1.1 de l’annexe I	PI, CI	1.9.2009	1.1.2011	31.8.2019»

ANNEXE XVIII

DISPOSITIONS PARTICULIÈRES CONCERNANT LES ANNEXES I, II, III, VIII ET IX DE LA DIRECTIVE 2007/46/CE

Modifications à l’annexe I de la directive 2007/46/CE

1) L’annexe I de la directive 2007/46/CE est modifiée comme suit:

le point 2.6.1 est modifié comme suit:

«2.6.1. Répartition de cette masse entre les essieux et, dans le cas d’une semi-remorque, d’une remorque à timon rigide ou d’une remorque à essieu central, la masse sur l’attelage:

minimum et maximum pour chaque variante: …

masse de chaque version (une matrice doit être fournie): …»;

les points 3 à 3.1.1 sont modifiés comme suit:

«3. CONVERTISSEUR DE L’ÉNERGIE DE PROPULSION (k)

3.1. Constructeur du ou des convertisseurs de l’énergie de propulsion: …

3.1.1. Code du constructeur (tel qu’il est marqué sur le convertisseur de l’énergie de propulsion ou autre moyen d’identification): …»;

le point 3.2.1.8 est modifié comme suit:

«3.2.1.8. Puissance nominale du moteur (n): …kW à …min–1 (valeur déclarée par le constructeur)»;

un nouveau point 3.2.2.1.1 est ajouté comme suit:

«3.2.2.1.1. IOR, essence sans plomb: …»;

le point 3.2.4.2.1 est modifié comme suit:

«3.2.4.2.1. Description du système (rampe commune/injecteurs unitaires/pompe de distribution, etc.): …»;

le point 3.2.4.2.3 est modifié comme suit:

«3.2.4.2.3. Pompe d’injection/d’alimentation»;

le point 3.2.4.2.4 est modifié comme suit:

«3.2.4.2.4. Commande de limitation du régime moteur»;

le point 3.2.4.2.9.3 est modifié comme suit:

«3.2.4.2.9.3. Description du système»;

un nouveau point 3.2.4.2.9.3.1.1 est ajouté comme suit:

«3.2.4.2.9.3.1.1. Version du logiciel de l’ECU: …»;

les points 3.2.4.2.9.3.6 à 3.2.4.2.9.3.8 sont modifiés comme suit:

«3.2.4.2.9.3.6. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de température d’eau: …

3.2.4.2.9.3.7. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de température d’air: …

3.2.4.2.9.3.8. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de pression atmosphérique: …»;

un nouveau point 3.2.4.3.4.1.1 est ajouté comme suit:

«3.2.4.3.4.1.1. Version du logiciel de l’ECU: …»;

le point 3.2.4.3.4.3 est modifié comme suit:

«3.2.4.3.4.3. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de débit d’air: …»;

les points 3.2.4.3.4.9 à 3.2.4.3.4.11 sont modifiés comme suit:

«3.2.4.3.4.9. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de température d’eau: …

3.2.4.3.4.10. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de température d’air: …

3.2.4.3.4.11. Marque et type ou principe de fonctionnement du capteur de pression atmosphérique: …»;

le point 3.2.4.3.5 est modifié comme suit:

«3.2.4.3.5. Injecteurs»;

les nouveaux points 3.2.4.4.2 et 3.2.4.4.3 sont ajoutés comme suit:

«3.2.4.4.2. Marque(s): …

3.2.4.4.3. Type(s): …»;

les points 3.2.12.2 à 3.2.12.2.1 sont modifiés comme suit:

«3.2.12.2. Dispositifs antipollution (s’ils n’apparaissent pas dans une autre rubrique)

3.2.12.2.1. Convertisseur catalytique»;

les points 3.2.12.2.1.11 à 3.2.12.2.1.11.10 sont supprimés et remplacés par le nouveau point suivant:

«3.2.12.2.1.11. Plage des températures normales de fonctionnement: … °C»;

les points 3.2.12.2.2 à 3.2.12.2.2.5 sont supprimés et remplacés comme suit:

«3.2.12.2.2. Capteurs

3.2.12.2.2.1. Capteur d’oxygène: oui/non (1)

3.2.12.2.2.1.1. Marque: …

3.2.12.2.2.1.2. Emplacement: …

3.2.12.2.2.1.3. Plage de sensibilité: …

3.2.12.2.2.1.4. Type ou principe de fonctionnement: …

3.2.12.2.2.1.5. Numéro d’identification de la pièce: …

3.2.12.2.2.2. Capteur de NOx: oui/non (1)

3.2.12.2.2.2.1. Marque: …

3.2.12.2.2.2.2. Type: …

3.2.12.2.2.2.3. Emplacement: …

3.2.12.2.2.3. Capteur de particules: oui/non (1)

3.2.12.2.2.3.1. Marque: …

3.2.12.2.2.3.2. Type: …

3.2.12.2.2.3.3. Emplacement: …»;

les points 3.2.12.2.4.1 et 3.2.12.2.4.2 sont modifiés comme suit:

«3.2.12.2.4.1. Caractéristiques (marque, type, débit, haute pression / basse pression / pression combinée, etc.): …

3.2.12.2.4.2. Système de refroidissement par eau (à spécifier pour chaque système EGR, par exemple basse pression / haute pression / pression combinée: oui/non (1)»;

les points 3.2.12.2.5 à 3.2.12.2.5.6 sont modifiés comme suit:

«3.2.12.2.5. Système de contrôle des émissions par évaporation (uniquement pour les moteurs à essence ou à éthanol): oui/non (1)

3.2.12.2.5.1. Description détaillée des dispositifs: …

3.2.12.2.5.2. Dessin du système de contrôle des émissions par évaporation: …

3.2.12.2.5.3. Dessin de la cartouche de carbone: …

3.2.12.2.5.4. Masse du charbon sec: … g

3.2.12.2.5.5. Schéma du réservoir de carburant, avec indication de la contenance et du matériau utilisé (uniquement pour les moteurs à essence ou à éthanol): …

3.2.12.2.5.6. Description et schéma de l’écran thermique entre le réservoir et le système d’échappement: …»;

les points 3.2.12.2.6.4 à 3.2.12.2.6.4.4 sont supprimés;

les points 3.2.12.2.6.5 et 3.2.12.2.6.6 sont renumérotés comme suit:

«3.2.12.2.6.4. Marque du piège à particules: …

3.2.12.2.6.5. Numéro d’identification de la pièce: …»;

les points 3.2.12.2.7 à 3.2.12.2.7.0.6 sont modifiés comme suit:

«3.2.12.2.7. Système de diagnostic embarqué (OBD): oui/non (1)…

3.2.12.2.7.0.1. (Euro VI uniquement) Nombre de familles de moteurs OBD au sein de la famille de moteurs

3.2.12.2.7.0.2. (Euro VI uniquement) Liste des familles de moteurs OBD (le cas échéant)

3.2.12.2.7.0.3. (Euro VI uniquement) Numéro de la famille de moteurs OBD à laquelle le moteur parent / le moteur membre appartient: …

3.2.12.2.7.0.4. (Euro VI uniquement) Références du constructeur de la documentation OBD requise par l’article 5, paragraphe 4, point c), et l’article 9, paragraphe 4, du règlement (UE) no 582/2011 et spécifiées à l’annexe X de ce règlement pour les besoins de la réception du système OBD

3.2.12.2.7.0.5. (Euro VI uniquement) Le cas échéant, référence du constructeur de la documentation pour le montage sur un véhicule d’un moteur équipé d’un système OBD

3.2.12.2.7.0.6. (Euro VI uniquement) Le cas échéant, référence du constructeur du dossier de documentation relatif au montage sur le véhicule du système OBD d’un moteur réceptionné»;

au point 3.2.12.2.7.6.4.1, le titre «Véhicules utilitaires légers» est remplacé par «Véhicules légers»;

le point 3.2.12.2.8 est modifié comme suit:

«3.2.12.2.8. Autre système: …»;

les nouveaux points 3.2.12.2.8.2.3 à 3.2.12.2.8.2.5 suivants sont ajoutés:

«3.2.12.2.8.2.3. Type de système d’incitation: redémarrage impossible après compte à rebours / redémarrage impossible après remplissage du réservoir de carburant / verrouillage du remplissage du réservoir de carburant / limitation des performances

3.2.12.2.8.2.4. Description du système d’incitation

3.2.12.2.8.2.5. Niveau de réactif correspondant à la distance moyenne susceptible d’être parcourue par le véhicule avec un réservoir de carburant plein: … km»;

aa)

un nouveau point 3.2.12.2.8.4 est ajouté comme suit:

«3.2.12.2.8.4. (Euro VI uniquement) Liste des familles de moteurs OBD (le cas échéant): …»;

bb)

les nouveaux points 3.2.12.2.10 à 3.2.12.2.11.8 suivants sont ajoutés:

«3.2.12.2.10. Système à régénération périodique: (fournir les renseignements ci-dessous pour chaque unité distincte)

3.2.12.2.10.1. Méthode ou système de régénération, description et/ou dessin: …

3.2.12.2.10.2.1. Cycle de type 1 applicable (indiquer la procédure applicable: annexe XXI, sous-annexe 4, ou règlement no 83 de la CEE-ONU): …

3.2.12.2.10.3. Description de la méthode employée pour déterminer le nombre de cycles entre deux cycles où se produisent des phases de régénération: …

3.2.12.2.10.4. Paramètres permettant de déterminer le niveau d’encrassement nécessaire pour que la régénération se produise (c’est-à-dire température, pression, etc.):

3.2.12.2.10.5. Description de la méthode utilisée pour encrasser le système au cours de la procédure d’essai décrite au paragraphe 3.1 de l’annexe 13 du règlement no 83 de la CEE-ONU: …

3.2.12.2.11. Systèmes de convertisseur catalytique utilisant des réactifs consommables (fournir les renseignements ci-dessous pour chaque unité distincte): oui/non (1)

3.2.12.2.11.1. Type et concentration du réactif nécessaire: …

3.2.12.2.11.2. Plage de températures normales de fonctionnement du réactif: …

3.2.12.2.11.3. Norme internationale: …

3.2.12.2.11.4. Fréquence de recharge du réactif: continue/entretien (le cas échéant):

3.2.12.2.11.5. Indicateur de réactif (description et emplacement): …

3.2.12.2.11.6. Réservoir de réactif

3.2.12.2.11.6.1. Capacité: …

3.2.12.2.11.6.2. Système de chauffage: oui/non

3.2.12.2.11.6.2.1. Description ou dessin: …

3.2.12.2.11.7. Unité de commande du réactif: oui/non (1)

3.2.12.2.11.7.1. Marque: …

3.2.12.2.11.7.2. Type: …

3.2.12.2.11.8. Injecteur de réactif (marque, type et emplacement): …»;

cc)

le point 3.2.15.1 est modifié comme suit:

«3.2.15.1. Numéro de réception par type selon le règlement (CE) no 661/2009 (JO L 200 du 31.7.2009, p. 1): …»;

dd)

le point 3.2.16.1 est modifié comme suit:

«3.2.16.1. Numéro de réception par type selon le règlement (CE) no 661/2009 (JO L 200 du 31.7.2009, p. 1): …»;

ee)

les nouveaux points 3.2.20 à 3.2.20.2.4 suivants sont ajoutés:

«3.2.20. Informations concernant le stockage de chaleur

3.2.20.1. Dispositif actif de stockage de chaleur: oui/non

3.2.20.1.1. Enthalpie: … (J)

3.2.20.2. Matériaux d’isolation

3.2.20.2.1. Matériau d’isolation: …

3.2.20.2.2. Volume de l’isolation: …

3.2.20.2.3. Poids de l’isolation: …

3.2.20.2.4. Emplacement de l’isolation: …»;

ff)

le point 3.3 est modifié comme suit:

«3.3. Machine électrique»;

gg)

le point 3.3.2 est modifié comme suit:

«3.3.2. SRSEE»;

hh)

le point 3.4 est modifié comme suit:

«3.4. Combinaisons de convertisseurs d’énergie de propulsion»;

ii)

le point 3.4.4 est modifié comme suit:

«3.4.4. Description du dispositif de stockage de l’énergie: (SRSEE, condensateur, volant/générateur)»;

jj)

le point 3.4.4.5 est modifié comme suit:

«3.4.4.5. Énergie: … (pour les SRSEE: tension et capacité Ah en 2 h, pour les condensateurs: J, …)»;

kk)

le point 3.4.5 est modifié comme suit:

«3.4.5. Machine électrique (décrire séparément chaque type de machine électrique)»;

ll)

le point 3.5 est modifié comme suit:

mm)

les nouveaux points 3.5.7 à 3.5.8.3 suivants sont ajoutés:

«3.5.7. Valeurs déclarées par le constructeur

3.5.7.1. Paramètres du véhicule d’essai

3.5.7.1.1. Véhicule H

3.5.7.1.1.1. Demande d’énergie sur le cycle: … J

3.5.7.1.1.2. Coefficients de résistance à l’avancement sur route

3.5.7.1.1.2.1. f0: … N

3.5.7.1.1.2.2. f1: … N/(km/h)

3.5.7.1.1.2.3. f2: … N/(km/h)2

3.5.7.1.2. Véhicule L (le cas échéant)

3.5.7.1.2.1. Demande d’énergie sur le cycle: … J

3.5.7.1.2.2. Coefficients de résistance à l’avancement sur route

3.5.7.1.2.2.1. f0: … N

3.5.7.1.2.2.2. f1: … N/(km/h)

3.5.7.1.2.2.3. f2: … N/(km/h)2

3.5.7.1.3. Véhicule M (le cas échéant)

3.5.7.1.3.1. Demande d’énergie sur le cycle: … J

3.5.7.1.3.2. Coefficients de résistance à l’avancement sur route

3.5.7.1.3.2.1. f0: … N

3.5.7.1.3.2.2. f1: … N/(km/h)

3.5.7.1.3.2.3. f2: … N/(km/h)2

3.5.7.2. Émissions massiques de CO2 combinées

3.5.7.2.1. Émissions massiques de CO2 pour les moteurs à combustion interne

3.5.7.2.1.1. Véhicule H: … g/km

3.5.7.2.1.2. Véhicule L (le cas échéant): … g/km

3.5.7.2.2. Émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge pour les VHE-RE

3.5.7.2.2.1. Véhicule H: … g/km

3.5.7.2.2.2. Véhicule L (le cas échéant): … g/km

3.5.7.2.2.3. Véhicule M (le cas échéant): … g/km

3.5.7.2.3. Émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charge pour les VHE-RE

3.5.7.2.3.1. Véhicule H: … g/km

3.5.7.2.3.2. Véhicule L (le cas échéant): … g/km

3.5.7.2.3.3. Véhicule M (le cas échéant): … g/km

3.5.7.3. Autonomie électrique pour les véhicules électrifiés

3.5.7.3.1. Autonomie en mode électrique pur (PER) pour les VEP

3.5.7.3.1.1. Véhicule H: … km

3.5.7.3.1.2. Véhicule L (le cas échéant): … km

3.5.7.3.2. Autonomie en mode tout électrique (AER) pour les VHE-RE

3.5.7.3.2.1. Véhicule H: … km

3.5.7.3.2.2. Véhicule L (le cas échéant): … km

3.5.7.3.2.3. Véhicule M (le cas échéant): … km

3.5.7.4. Consommation de carburant en mode maintien de la charge (FCCS) pour les VHPC

3.5.7.4.1. Véhicule H: … kg/100 km

3.5.7.4.2. Véhicule L (le cas échéant): … kg/100 km

3.5.7.4.3. Véhicule M (le cas échéant): … kg/100 km

3.5.7.5. Consommation d’énergie électrique pour les véhicules électrifiés

3.5.7.5.1. Consommation d’énergie électrique combinée (ECWLTC) pour les véhicules électriques purs

3.5.7.5.1.1. Véhicule H: … Wh/km

3.5.7.5.1.2. Véhicule L (le cas échéant): … Wh/km

3.5.7.5.2. Consommation électrique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la charge ECAC, CD (combinée)

3.5.7.5.2.1. Véhicule H: … Wh/km

3.5.7.5.2.2. Véhicule L (le cas échéant): … Wh/km

3.5.7.5.2.3. Véhicule M (le cas échéant): … Wh/km

3.5.8. Véhicule équipé d’une éco-innovation au sens de l’article 12 du règlement (CE) no 443/2009 pour les véhicules M1 ou de l’article 12 du règlement (UE) no 510/2011 pour les véhicules N1: oui/non (1)

3.5.8.1. Type/variante/version du véhicule de base visé à l’article 5 du règlement (UE) no 725/2011 pour les véhicules M1 ou à l’article 5 du règlement (UE) no 427/2014 pour les véhicules N1 (le cas échéant): …

3.5.8.2. Existence d’interactions entre différentes éco-innovations: oui/non (1)

3.5.8.3. Données relatives aux émissions en rapport avec l’utilisation d’éco-innovations (répéter le tableau pour chaque carburant de référence utilisé pour l’essai) (w1)

Décision approuvant l’éco-innovation (w2)	Code de l’éco-innovation (w3)	1. Émissions de CO2 du véhicule de base (g/km)	2. Émissions de CO2 du véhicule avec éco-innovations (g/km)	3. Émissions de CO2 du véhicule de base lors du cycle d’essai de type 1 (w4)	4. Émissions de CO2 du véhicule avec éco-innovations lors du cycle d’essai de type 1	5. Facteur d’utilisation (UF), c’est-à-dire part du temps d’utilisation de la technologie dans des conditions de fonctionne-ment normales	Émissions de CO2 épargnées ((1 – 2) – (3 – 4))*5
xxxx/201x


Émissions de CO2 épargnées totales (w5)»

nn)

le point 4.4 est modifié comme suit:

«4.4. Embrayage(s): …»;

oo)

les nouveaux points 4.5.1.1 à 4.5.1.5 suivants sont ajoutés:

«4.5.1.1. Mode prédominant: oui/non (1)

4.5.1.2. Mode le plus favorable (s’il n’existe pas de mode prédominant): …

4.5.1.3. Mode le moins favorable (s’il n’existe pas de mode prédominant): …

4.5.1.4. Couple nominal: …

4.5.1.5. Nombre d’embrayages: …»;

pp)

le point 4.6 est modifié comme suit:

«4.6. Rapports de démultiplication

Vitesse	Rapport de boîte (rapport entre le régime du moteur et la vitesse de rotation de l’arbre de sortie de la boîte de vitesses)	Rapport de transmission finale (rapport entre la vitesse de rotation de l’arbre de sortie de la boîte de vitesses et la vitesse de rotation des roues motrices)	Démultiplication totale
Maximum pour CVT
1
2
3
…
Minimum pour CVT Marche arrière»

qq)

les points 6.6 à 6.6.5 sont modifiés comme suit:

«6.6. Pneumatiques et roues

6.6.1. Combinaison(s) pneumatique/roue

6.6.1.1. Essieux

6.6.1.1.1. Essieu no 1: …

6.6.1.1.1.1. Désignation de la dimension de pneumatique: …

6.6.1.1.1.2. Indice de capacité de charge: …

6.6.1.1.1.3. Symbole de catégorie de vitesse (r): …

6.6.1.1.1.4. Dimension(s) de jante: …

6.6.1.1.1.5. Déport(s) de roue: …

6.6.1.1.2. Essieu no 2: …

6.6.1.1.2.1. Désignation de la dimension de pneumatique: …

6.6.1.1.2.2. Indice de capacité de charge: …

6.6.1.1.2.3. Symbole de catégorie de vitesse: …

6.6.1.1.2.4. Dimension(s) de jante: …

6.6.1.1.2.5. Déport(s) de roue: …

etc.

6.6.1.2. Roue de secours, si présente: …

6.6.2. Limites supérieure et inférieure des rayons de roulement

6.6.2.1. Essieu no 1: … mm

6.6.2.2. Essieu no 2: … mm

6.6.2.3. Essieu no 3: … mm

6.6.2.4. Essieu no 4: … mm

etc.

6.6.3. Pression(s) de pneumatique recommandée(s) par le constructeur du véhicule: … kPa

6.6.4. Combinaison chenille/pneumatique/roue sur l’essieu avant et/ou arrière adaptée au type de véhicule, selon les recommandations du constructeur: …

6.6.5. Description succincte de l’équipement de secours à usage temporaire (si présent): …»;

rr)

le point 9.1 est modifié comme suit:

«9.1. Type de carrosserie, selon les codes définis dans la partie C de l’annexe II de la directive 2007/46/CE: …»;

ss)

le point 9.9.2.1 est modifié comme suit:

«9.9.2.1. Type et description du dispositif: …».

Modifications à l’annexe II de la directive 2007/46/CE

2) L’annexe II est modifiée comme suit:

à la fin des deux points 1.3.1 et 3.3.1 de la partie B de l’annexe II définissant les critères pour les «versions de véhicule» pour les véhicules des catégories M1 et N1, le texte suivant est ajouté:

«À titre d’alternative aux critères h), i) et j), les véhicules regroupés en une version doivent avoir en commun tous les essais effectués pour calculer leurs émissions de CO2, leur consommation d’énergie électrique et leur consommation de carburant conformément aux dispositions de la sous-annexe 6 de l’annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151.»;

le texte suivant est ajouté à la fin du point 3.3.1 de la partie B de l’annexe II:

«k) l’existence d’un ensemble unique de technologies innovantes, comme spécifié à l’article 12 du règlement (UE) no 510/2011' ( *5 ).

Modifications à l’annexe III de la directive 2007/46/CE

3) L’annexe III de la directive 2007/46/CE est modifiée comme suit:

les points 3 à 3.1.1 sont modifiés comme suit:

«3. CONVERTISSEUR DE L’ÉNERGIE DE PROPULSION (k)

3.1. Constructeur du ou des convertisseurs de l’énergie de propulsion: …

3.1.1. Code du constructeur (tel qu’il est marqué sur le convertisseur de l’énergie de propulsion ou autre moyen d’identification): …»;

le point 3.2.1.8 est modifié comme suit:

«3.2.1.8. Puissance nominale du moteur (n): … kW à … min–1 (valeur déclarée par le constructeur)»;

les points 3.2.12.2 à 3.2.12.2.1 sont modifiés comme suit:

«3.2.12.2. Dispositifs antipollution (s’ils n’apparaissent pas dans une autre rubrique)

3.2.12.2.1. Convertisseur catalytique»;

le point 3.2.12.2.1.11 est supprimé.;

les points 3.2.12.2.1.11.6 et 3.2.12.2.1.11.7 sont supprimés;

le point 3.2.12.2.2 est supprimé et remplacé par le nouveau point suivant:

«3.2.12.2.2.1. Capteur d’oxygène: oui/non (1)»;

le point 3.2.12.2.5 est modifié comme suit:

«3.2.12.2.5. Système de contrôle des émissions par évaporation (uniquement pour les moteurs à essence ou à éthanol): oui/non (1)»;

le point 3.2.12.2.8 est modifié comme suit:

«3.2.12.2.8. Autre système»;

les nouveaux points 3.2.12.2.10 à 3.2.12.2.10.1 suivants sont ajoutés:

«3.2.12.2.10. Système à régénération périodique: (fournir les renseignements ci-dessous pour chaque unité distincte)

3.2.12.2.10.1. Méthode ou système de régénération, description et/ou dessin: …»;

le nouveau point 3.2.12.2.11.1 suivant est ajouté:

«3.2.12.2.11.1. Type et concentration du réactif nécessaire: …»;

le point 3.3 est modifié comme suit:

«3.3. Machine électrique»;

le point 3.3.2 est modifié comme suit:

«3.3.2. SRSEE»;

le point 3.4 est modifié comme suit:

«3.4. Combinaisons de convertisseurs d’énergie de propulsion»;

les points 3.5.4 à 3.5.5.6 sont supprimés;

le point 4.6 est modifié comme suit:

«4.6. Rapports de démultiplication

Vitesse	Rapport de boîte (rapport entre le régime du moteur et la vitesse de rotation de l’arbre de sortie de la boîte de vitesses)	Rapport de transmission finale (rapport entre la vitesse de rotation de l’arbre de sortie de la boîte de vitesses et la vitesse de rotation des roues motrices)	Démultiplication totale
Maximum pour CVT
1
2
3
…
Minimum pour CVT Marche arrière»

le point 6.6.1 est modifié comme suit:

«6.6.1. Combinaison(s) pneumatique/roue»;

le point 9.1 est modifié comme suit:

«9.1. Type de carrosserie, selon les codes définis dans la partie C de l’annexe II de la directive 2007/46/CE: …».

Modifications à l’annexe VIII de la directive 2007/46/CE

4) L’annexe VIII de la directive 2007/46/CE est modifiée comme suit:

«ANNEXE VIII

RÉSULTATS DES ESSAIS

(à remplir par l’autorité compétente en matière de réception par type et à annexer à la fiche de réception CE par type du véhicule)

Dans tous les cas, il doit être indiqué clairement à quelle version et à quelle variante l’information s’applique. Pour chaque version, il ne peut y avoir qu’un seul résultat. Il est toutefois possible de combiner, pour chaque version, plusieurs résultats correspondant à la situation la moins avantageuse. Dans ce cas, une note indiquera que, pour les éléments accompagnés du signe (*), seuls les résultats les plus défavorables sont indiqués.

1. Résultats des essais de niveau sonore

Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglementaire modificatif applicable à la réception. Lorsqu’un acte réglementaire prévoit deux étapes de mise en œuvre ou plus, préciser également l’étape de mise en œuvre: …

Variante/version:	…	…	…
En mouvement (dB(A)/E):	…	…	…
À l’arrêt (dB(A)/E):	…	…	…
À (min–1):	…	…	…

2. Résultats des essais d’émission de gaz d’échappement

2.1. Émissions provenant des véhicules à moteur testés selon la procédure d’essai pour véhicules légers

Indiquer le dernier acte réglementaire modificatif applicable pour la réception. Lorsque l’acte réglementaire prévoit deux étapes ou plus, préciser également l’étape de mise en œuvre: …

Carburant(s) ( 30 ) … (gazole, essence, GPL, GN, bicarburant: essence/GN, GPL, GN/biométhane, carburant modulable: essence/éthanol…)

2.1.1. Essai de type 1 ( 31 ), ( 32 ) (émissions du véhicule au cours du cycle d’essai après un démarrage à froid)

Valeurs NEDC moyennes, valeurs WLTP les plus hautes

Variante/Version:	…	…	…
CO (mg/km)	…	…	…
THC (mg/km)	…	…	…
NMHC (mg/km)	…	…	…
NOx (mg/km)	…	…	…
THC + NOx (mg/km)	…	…	…
Masse de matières particulaires (PM) (mg/km)	…	…	…
Nombre de particules (PN) (#/km) (1)	…	…	…

Essai de correction en fonction de la température ambiante (ATCT)

Famille ATCT	Famille d’interpolation	Famille de matrices de résistance à l’avancement sur route
…	…	…
…	…	…

Facteurs de correction de la famille (FCF)

Famille ATCT	FCF
…	…
…	…

2.1.2. Essai de type 2 ( 33 ), ( 34 ) (données d’émissions requises à la réception par type pour les besoins du contrôle technique)

Type 2, essai en régime inférieur de ralenti:

Variante/version:	…	…	…
CO (% vol.)	…	…	…
Régime moteur (min–1)	…	…	…
Température de l’huile moteur (°C)	…	…	…

Type 2, essai en régime supérieur de ralenti:

Variante/version:	…	…	…
CO (% vol.)	…	…	…
Valeur lambda	…	…	…
Régime moteur (min–1)	…	…	…
Température de l’huile moteur (°C)	…	…	…

2.1.3.

Essai de type 3 (émissions de gaz de carter): …

2.1.4.

Essai de type 4 (émissions par évaporation): … g/essai

2.1.5.

Essai de type 5 (durabilité des dispositifs antipollution):

—

Distance de vieillissement parcourue (km) (par exemple, 160 000 km): …

—

Facteur de détérioration DF: calculé/fixé ( 35 )

—

Valeurs:

Variante/version:	…	…	…
CO	…	…	…
THC	…	…	…
NMHC	…	…	…
NOx	…	…	…
THC + NOx	…	…	…
Masse de matières particulaires (PM)	…	…	…
Nombre de particules (PN) (1)	…	…	…

2.1.6.

Essai de type 6 (émissions moyennes à températures ambiantes basses)

Variante/version:	…	…	…
CO (g/km)	…	…	…
THC (g/km)	…	…	…

2.1.7.

OBD: oui/non ( 36 )

2.2. Émissions provenant des moteurs testés selon la procédure d’essai pour véhicules lourds

Indiquer le dernier acte réglementaire modificatif applicable pour la réception. Lorsque l’acte réglementaire prévoit deux étapes de mise en œuvre ou plus, préciser également l’étape de mise en œuvre: …

Carburant(s) ( 37 ) … (gazole, essence, GPL, GN, éthanol, …)

2.2.1. Résultats de l’essai ESC ( 38 ), ( 39 ), ( 40 )

Variante/version:	…	…	…
CO (mg/kWh)	…	…	…
THC (mg/kWh)	…	…	…
NOx (mg/kWh)	…	…	…
NH3 (ppm) (1)	…	…	…
Masse de matières particulaires (PM) (mg/kWh)	…	…	…
Nombre de particules (PN) (#/kWh) (1)	…	…	…

2.2.2. Résultats de l’essai ELR ( 41 )

Variante/version:	…	…	…
Valeur des fumées: … m–1	…	…	…

2.2.3. Résultats de l’essai ETC ( 42 ), ( 43 )

Variante/version:	…	…	…
CO (mg/kWh)	…	…	…
THC (mg/kWh)	…	…	…
NMHC (mg/kWh) (1)	…	…	…
CH4 (mg/kWh) (1)	…	…	…
NOx (mg/kWh)	…	…	…
NH3 (ppm) (1)	…	…	…
Masse de matières particulaires (PM) (mg/kWh)	…	…	…
Nombre de particules (PN) (#/kWh) (1)	…	…	…

2.2.4. Essai au ralenti ( 44 )

Variante/version:	…	…	…
CO (% vol.)	…	…	…
Valeur lambda (1)	…	…	…
Régime moteur (min–1)	…	…	…
Température de l’huile moteur (K)	…	…	…

2.3. Fumées des moteurs diesel

2.3.1. Résultats de l’essai en accélération libre

Variante/version:	…	…	…
Valeur corrigée du coefficient d’absorption (m–1)	…	…	…
Régime normal de ralenti du moteur	…	…	…
Régime maximal de ralenti du moteur	…	…	…
Température de l’huile (min./max.)	…	…	…

3. Résultats des essais d’émissions de CO2, de consommation de carburant/d’énergie électrique et d’autonomie en mode électrique

Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglementaire modificatif applicables à la réception: …

3.1. Moteurs à combustion interne, y compris les véhicules électriques hybrides non rechargeables de l’extérieur ( 45 ), ( 46 )

Variante/version:	…	…	…
Émissions massiques de CO2 (conditions urbaines) (g/km)	…	…	…
Émissions massiques de CO2 (conditions extra-urbaines) (g/km)	…	…	…
Émissions massiques de CO2 (combinées) (g/km)	…	…	…
Consommation de carburant (conditions urbaines) (l/100 km) (1)	…	…	…
Consommation de carburant (conditions extra-urbaines) (l/100 km) (2)	…	…	…
Consommation de carburant (combinée) (l/100 km) (3)	…	…	…
(1) L’unité “l/100 km” est remplacée par “m3/100 km” pour les véhicules fonctionnant au GN et au H2GN, et par “kg/100 km” pour les véhicules fonctionnant à l’hydrogène. (2) L’unité “l/100 km” est remplacée par “m3/100 km” pour les véhicules fonctionnant au GN et au H2GN, et par “kg/100 km” pour les véhicules fonctionnant à l’hydrogène. (3) L’unité “l/100 km” est remplacée par “m3/100 km” pour les véhicules fonctionnant au GN et au H2GN, et par “kg/100 km” pour les véhicules fonctionnant à l’hydrogène.

Identificateur de famille d’interpolation (1)	Variante/versions
…	…
…	…
…	…
(1) Le format pour l’identificateur de famille d’interpolation est indiqué au point 5.0 de l’annexe XXI du règlement (UE) 1151/2017 de la Commission du 1er juin 2017 complétant le règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) no 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) no 1230/2012 de la Commission et abrogeant le règlement (CE) no 692/2008 (JO L 175 du 7.7.2017, p. 1).

Identificateur de famille de matrices de résistance à l’avancement sur route (1)	Variante/versions
…	…
…	…
…	…
(1) Le format pour l’identificateur de famille d’interpolation est indiqué au point 5.0 de l’annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151.

Résultats:	Identificateur de famille d’interpolation			Identificateur de famille de matrices de résistance à l’avancement sur route
Résultats:	VH	VM (le cas échéant)	VL (le cas échéant)	V représentatif
Émissions massiques de CO2, phase BASSE (g/km)	…	…	…
Émissions massiques de CO2, phase MOYENNE (g/km)	…	…	…
Émissions massiques de CO2, phase HAUTE (g/km)	…	…	…
Émissions massiques de CO2, phase EXTRA-HAUTE (g/km)	…	…	…
Émissions massiques de CO2 (combinées) (g/km)	…	…	…
Consommation de carburant, phase BASSE (l/100 km m3/100 km kg/100 km)	…	…	…
Consommation de carburant, phase MOYENNE (l/100 km m3/100 km kg/100 km)	…	…	…
Consommation de carburant, phase HAUTE (l/100 km m3/100 km kg/100 km)	…	…	…
Consommation de carburant, phase EXTRA-HAUTE (l/100 km m3/100 km kg/100 km)	…	…	…
Consommation de carburant (combinée) (l/100 km m3/100 km kg/100 km)	…	…	…
f0	…	…	…
f1	…	…	…
f2	…	…	…
RR	…	…	…
Delta Cd*A (pour VL, le cas échéant, par rapport à VH)	…	…	…
Masse d’essai	…	…	…

Répéter pour chaque famille d’interpolation ou famille de matrices de résistance à l’avancement sur route.

3.2. Véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur ( 47 )

Variante/version:	…	…	…
Émissions massiques de CO2 (Condition A, combinées) (g/km)	…	…	…
Émissions massiques de CO2 (Condition B, combinées) (g/km)	…	…	…
Émissions massiques de CO2 (pondérées, combinées) (g/km)	…	…	…
Consommation de carburant (Condition A, combinée) (l/100 km) (g)	…	…	…
Consommation de carburant (Condition B, combinée) (l/100 km) (g)	…	…	…
Consommation de carburant (pondérée, combinée) (l/100 km) (g)	…	…	…
Consommation d’énergie électrique (Condition A, combinée) (Wh/km)	…	…	…
Consommation d’énergie électrique (Condition B, combinée) (Wh/km)	…	…	…
Consommation d’énergie électrique (pondérée et combinée) (Wh/km)	…	…	…
Autonome en mode électrique pur (km)	…	…	…

Numéro de famille d’interpolation	Variante/versions
…	…
…	…
…	…

Identificateur de famille de matrices de résistance à l’avancement sur route	Variante/versions
…	…
…	…
…	…

Résultats:	Identificateur de famille d’interpolation			Identificateur de famille de matrices de résistance à l’avancement sur route
Résultats:	VH	VM (le cas échéant)	VL (le cas échéant)	V représentatif
Émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge, phase BASSE (g/km)	…		…
Émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge, phase MOYENNE (g/km)	…		…
Émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge, phase HAUTE (g/km)	…		…
Émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge, phase EXTRA-HAUTE (g/km)	…		…
Émissions massiques de CO2 (combinées) en mode maintien de la charge (g/km)	…		…
Émissions massiques de CO2 (combinées) en mode épuisement de la charge (g/km)
Émissions massiques de CO2 (pondérées, combinées) (g/km)
Consommation de carburant en mode maintien de la charge, phase BASSE (l/100 km)	…		…
Consommation de carburant en mode maintien de la charge, phase MOYENNE (l/100 km)	…		…
Consommation de carburant en mode maintien de la charge, phase HAUTE (l/100 km)	…		…
Consommation de carburant en mode maintien de la charge, phase EXTRA-HAUTE (l/100 km)	…		…
Consommation de carburant (combinée) en mode maintien de la charge (l/100 km)	…		…
Consommation de carburant (combinée) en mode épuisement de la charge (l/100 km)	…		…
Consommation de carburant (pondérée, combinée) (l/100 km)	…		…
ECAC,weighted	…		…
Autonomie équivalente en mode tout électrique (EAER) (combinée)	…		…
EAERcity	…		…
f0	…		…
f1	…		…
f2	…		…
RR	…		…
Delta Cd*A (pour VL ou VM par rapport à VH)	…		…
Masse d’essai	…		…
Surface frontale du véhicule représentatif (m2)

Répéter pour chaque famille d’interpolation.

3.3. Véhicules électriques purs ( 48 )

Variante/version:	…	…	…
Consommation d’énergie électrique (Wh/km)	…	…	…
Autonomie (km)	…	…	…

Numéro de famille d’interpolation	Variante/versions
…	…
…	…
…	…

Identificateur de famille de matrices de résistance à l’avancement sur route	Variante/versions
…	…
…	…
…	…

Résultats:	Identificateur de famille d’interpolation		Identificateur de famille de matrices
Résultats:	VH	VL	V représentatif
Consommation électrique (combinée) (Wh/km)	…	…
Autonomie en mode électrique pur (combinée) (km)	…	…
Autonomie en mode électrique pur (en ville) (km)	…	…
f0	…	…
f1	…	…
f2	…	…
RR	…	…
Delta Cd*A (pour VL par rapport à VH)	…	…
Masse d’essai	…	…
Surface frontale du véhicule représentatif (m2)

3.4. Véhicules à pile à combustible à hydrogène ( 49 )

Variante/version:	…	…	…
Consommation de combustible (kg/100 km)	…	…	…

	Variante/version:	Variante/version:
Consommation de combustible (combinée) (kg/100 km)	…	…
f0	…	…
f1	…	…
f2	…	…
RR	…	…
Masse d’essai	…

3.5. Rapport(s) de sortie de l’outil de corrélation conformément au règlement d’exécution (UE) 2017/1152

Répéter pour chaque famille d’interpolation ou famille de matrices de résistance à l’avancement sur route:

Identificateur de famille d’interpolation ou de famille de matrices de résistance à l’avancement sur route [Note de bas de page: “Numéro de réception par type + Numéro d’ordre de la famille d’interpolation”]: …

Rapport VH: …

Rapport VL (le cas échéant): …

V représentatif: …

4. Résultats des essais pour les véhicules équipés d’éco-innovations ( 50 ), ( 51 ) ( 52 )

Conformément au règlement no 83 (le cas échéant)

	Variante/version …
Décision approuvant l’éco-innovation (1)	Code de l’éco-innovation (2)	Cycle d’essai de type 1/I (NEDC/WLTP)	1. Émissions de CO2 du véhicule de base (g/km)	2. Émissions de CO2 du véhicule avec éco-innovations (g/km)	3. Émissions de CO2 du véhicule de base lors du cycle d’essai de type 1 (3)	4. Émissions de CO2 du véhicule avec éco-innovations lors du cycle d’essai de type 1 (= point 3.5.1.3 de l’annexe I)	5. Facteur d’utilisation (UF) c’est-à-dire part du temps d’utilisation de la technologie dans des conditions de fonction-nement normales	Émissions de CO2 épargnées ((1 – 2) – (3 – 4)) * 5
xxx/201x	…	…	…	…	…	…	…	…
…	…	…	…	…	…	…	…	…
…	…	…	…	…	…	…	…	…
	Émissions de CO2 épargnées totales sur le cycle d’essai NEDC (g/km) (4)							…
(h4) Numéro de la décision de la Commission approuvant l’éco-innovation. (h5) Attribué dans la décision de la Commission approuvant l’éco-innovation. (h6) Si une méthode de modélisation est appliquée au lieu du cycle d’essai de type 1, cette valeur doit être celle fournie par la méthodologie de modélisation. (h7) Somme des émissions de CO2 épargnées pour chaque éco-innovation individuelle sur l’essai de type 1 conformément au règlement no 83 de la CEE-ONU.

Conformément à l’annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151 (le cas échéant)

	Variante/version …
Décision approuvant l’éco-innovation (1)	Code de l’éco-innovation (2)	Cycle d’essai de type 1/I (NEDC/WLTP)	1. Émissions de CO2 du véhicule de base (g/km)	2. Émissions de CO2 du véhicule avec éco-innovations (g/km)	3. Émissions de CO2 du véhicule de base lors du cycle d’essai de type 1 (3)	4. Émissions de CO2 du véhicule avec éco-innovations lors du cycle d’essai de type 1	5. Facteur d’utilisation (UF) c’est-à-dire part du temps d’utilisation de la technologie dans des conditions de fonction-nement normales	Émissions de CO2 épargnées((1 – 2) – (3 – 4)) * 5
xxx/201x	…	…	…	…	…	…	…	…
…	…	…	…	…	…	…	…	…
…	…	…	…	…	…	…	…	…
	Émissions de CO2 épargnées totales sur le cycle d’essai WLTP (g/km) (4)
(h4) Numéro de la décision de la Commission approuvant l’éco-innovation (h5) Attribué dans la décision de la Commission approuvant l’éco-innovation. (h6) Si une méthode de modélisation est appliquée au lieu du cycle d’essai de type 1, cette valeur doit être celle fournie par la méthodologie de modélisation (h7) Somme des émissions de CO2 épargnées pour chaque éco-innovation individuelle sur l’essai de type 1 conformément à la sous-annexe 4 de l’annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151.

4.1. Code général de la ou des éco-innovations ( 53 ): …

Notes explicatives

(h) Éco-innovations.

Modifications à l’annexe IX de la directive 2007/46/CE

5) L’annexe IX de la directive 2007/46/CE est remplacée par le texte suivant:

«ANNEXE IX

CERTIFICAT DE CONFORMITÉ CE

0. OBJECTIFS

Le certificat de conformité constitue une déclaration délivrée par le constructeur du véhicule à l’acheteur en vue de garantir à celui-ci que le véhicule qu’il a acquis est conforme à la législation en vigueur dans l’Union européenne au moment de sa production.

Le certificat de conformité permet également aux autorités compétentes des États membres d’immatriculer des véhicules sans exiger du demandeur qu’il fournisse des documents techniques supplémentaires.

À cet effet, le certificat de conformité doit comprendre:

le numéro d’identification du véhicule;

les caractéristiques techniques exactes du véhicule (les différentes entrées ne peuvent pas mentionner des fourchettes de valeurs).

1. PRÉSENTATION GÉNÉRALE

1.1. Le certificat de conformité se compose de deux parties.

PAGE 1: déclaration de conformité par le constructeur. Le modèle est identique pour toutes les catégories de véhicule.

PAGE 2: description technique des principales caractéristiques du véhicule. Le modèle de la page 2 est adapté en fonction de la catégorie à laquelle appartient le véhicule.

1.2. Les dimensions du certificat de conformité ne doivent pas dépasser celles d’un format A4 (210 × 297 mm) ou d’un dépliant de format A4.

1.3. Sans préjudice des dispositions de la section O, point b), les valeurs et unités indiquées dans la seconde partie sont celles figurant dans la documentation de réception par type des actes réglementaires concernés. Dans le cas d’essais de conformité de la production, les valeurs sont contrôlées selon les méthodes fixées par les actes réglementaires applicables. Il est tenu compte des tolérances prévues dans ces actes réglementaires.

2. DISPOSITIONS SPÉCIALES

2.1. Le modèle A du certificat de conformité (véhicules complets) couvre les véhicules pouvant être utilisés sur la route sans que la réception nécessite une autre étape.

2.2. Le modèle B du certificat de conformité (véhicules complétés) couvre les véhicules dont la réception a nécessité une étape supplémentaire.

Il s’agit du résultat normal du processus de réception multi-étapes (comme pour un autocar construit, lors d’une étape ultérieure, sur un châssis construit par un constructeur de véhicule).

Les caractéristiques supplémentaires résultant du processus multi-étapes sont décrites succinctement.

2.3. Le modèle C du certificat de conformité (véhicules incomplets) couvre les véhicules dont la réception nécessite une étape supplémentaire (comme les châssis de camion).

Sauf en ce qui concerne les tracteurs pour semi-remorques, les certificats de conformité couvrant les véhicules châssis-cabine relevant de la catégorie N sont établis selon le modèle C.

PARTIE I

VÉHICULES COMPLETS ET COMPLÉTÉS

MODÈLE A1 — PAGE 1

VÉHICULES COMPLETS

CERTIFICAT DE CONFORMITÉ CE

Page 1

Le soussigné [… (nom complet et fonction)] certifie par la présente que le véhicule:

0.1. Marque (dénomination commerciale du constructeur): …

0.2. Type: …

—

Variante ( 54 ): …

—

Version (54) : …

0.2.1. Appellation commerciale: …

0.4. Catégorie de véhicule: …

0.5. Raison sociale et adresse du constructeur: …

0.6. Emplacement et méthode de fixation des plaques réglementaires: …

Emplacement du numéro d’identification du véhicule: …

0.9. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant): …

0.10. Numéro d’identification du véhicule: …

est conforme à tous égards au type décrit dans la réception (… numéro de réception par type ainsi que numéro d’extension) délivrée le (… date d’émission) et

peut être immatriculé à titre permanent dans les États membres dans lesquels la conduite est à droite/à gauche ( 55 ) et qui utilisent les unités métriques/impériales ( 56 ) pour le compteur de vitesse et les unités métriques/impériales (56) pour le compteur kilométrique (le cas échéant) ( 57 ).

(Lieu) (Date): …

(Signature): …

MODÈLE A2 — PAGE 1

VÉHICULES COMPLETS RÉCEPTIONNÉS PAR TYPE EN PETITES SÉRIES

[Année]

[Numéro séquentiel]

CERTIFICAT DE CONFORMITÉ CE

Page 1

Le soussigné [… (nom complet et fonction)] certifie par la présente que le véhicule:

0.1. Marque (dénomination commerciale du constructeur): …

0.2.

Type: …

—

Variante (54) : …

—

Version (54) : …

0.2.1. Appellation commerciale: …

0.4. Catégorie de véhicule: …

0.5. Raison sociale et adresse du constructeur: …

0.6. Emplacement et méthode de fixation des plaques réglementaires: …

Emplacement du numéro d’identification du véhicule: …

0.9. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant): …

0.10. Numéro d’identification du véhicule: …

est conforme à tous égards au type décrit dans la réception (… numéro de réception par type ainsi que numéro d’extension) délivrée le (… date d’émission) et

peut être immatriculé à titre permanent dans les États membres dans lesquels la conduite est à droite/à gauche (55) et qui utilisent les unités métriques/impériales (56) pour le compteur de vitesse et les unités métriques/impériales (56) pour le compteur kilométrique (le cas échéant) (57) .

(Lieu) (Date): …

(Signature): …

MODÈLE B — PAGE 1

VÉHICULES COMPLÉTÉS

CERTIFICAT DE CONFORMITÉ CE

Page 1

Le soussigné [… (nom complet et fonction)] certifie par la présente que le véhicule:

0.1. Marque (dénomination commerciale du constructeur): …

0.2. Type: …

—

Variante (54) : …

—

Version (54) : …

0.2.1. Appellation commerciale: …

0.2.2. Dans le cas des véhicules réceptionnés en plusieurs étapes, renseignements relatifs à la réception par type du véhicule de base/du véhicule des étapes antérieures (énumérer les renseignements correspondant à chaque étape):

—

Type: …

—

Variante (54) : …

—

Version (54) : …

Numéro de réception par type, numéro d’extension:

0.4. Catégorie de véhicule: …

0.5. Raison sociale et adresse du constructeur: …

0.5.1. Dans le cas des véhicules réceptionnés en plusieurs étapes, raison sociale et adresse du constructeur du véhicule de base/du véhicule des étapes antérieures:..

0.6. Emplacement et méthode de fixation des plaques réglementaires: …

Emplacement du numéro d’identification du véhicule: …

0.9. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant): …

0.10. Numéro d’identification du véhicule: …

a été complété et modifié ( 58 ) comme suit: …,

est conforme à tous égards au type décrit dans la réception (… numéro de réception par type ainsi que numéro d’extension) délivrée le (… date d’émission) et

peut être immatriculé à titre permanent dans les États membres dans lesquels la conduite est à droite/à gauche (55) et qui utilisent les unités métriques/impériales (56) pour le compteur de vitesse et les unités métriques/impériales (56) pour le compteur kilométrique (le cas échéant) (57) .

(Lieu) (Date): …

(Signature): …

Annexes: certificat de conformité délivré lors de chaque étape antérieure.

PAGE 2

CATÉGORIE DE VÉHICULE М1

(véhicules complets et complétés)

Page 2

Constitution générale du véhicule

1. Nombre d’essieux: … et de roues: …

3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … …

Dimensions principales

4. Empattement ( 59 ): … mm

4.1. Écartement des essieux:

1-2:

… mm

2-3:

… mm

3-4:

… mm

5. Longueur: … mm

6. Largeur: … mm

7. Hauteur: … mm

Masses

13. Masse en ordre de marche: … kg

13.2. Masse réelle du véhicule: … kg

16. Masses maximales techniquement admissibles

16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg

16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:

… kg

… kg etc.

16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg

18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:

18.1.

Remorque à timon d’attelage: … kg

18.3.

Remorque à essieu central: … kg

18.4.

Remorque non freinée: … kg

19. Masse verticale statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: … kg

Propulsion

20. Constructeur du moteur: …

21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …

22. Principe de fonctionnement: …

23. Électrique pur: oui/non (58)

23.1. Classe de véhicule [électrique] hybride: VHE-RE/VHE-NRE/VHPC-RE/VHPC-NRE (58)

24. Nombre et disposition des cylindres: …

25. Cylindrée du moteur: … cm3

26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/biogazole/hydrogène (58)

26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/double carburant (dual-fuel) (58)

26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (58)

27. Puissance maximale

27.1. Puissance nette maximale ( 60 ): … kW à … min–1 (moteur à combustion interne) (58)

27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (58) ( 61 )

27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (58) (61)

Vitesse maximale

29. Vitesse maximale: … km/h

Essieux et suspension

30. Voie des essieux:

… mm

35. Combinaison pneumatique/roue/Classe de résistance au roulement (le cas échéant) ( 62 ): …

Dispositifs de freinage

36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/pneumatiques/hydrauliques (58)

Carrosserie

38. Code de la carrosserie ( 63 ): …

40. Couleur du véhicule ( 64 ): …

41. Nombre et configuration des portes: …

42. Nombre de places assises (y compris celle du conducteur) ( 65 ): …

42.1. Nombre de places assises conçues pour être utilisées uniquement lorsque le véhicule est à l’arrêt: …

42.3. Nombre de places accessibles par des utilisateurs en fauteuil roulant: …

Performances environnementales

46. Niveau sonore

—

À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min–1

—

En marche (passage): … dB(A)

47. Niveau des émissions d’échappement ( 66 ): Euro …

47.1. Paramètres pour les essais d’émissions

47.1.1 Masse d’essai, kg: …

47.1.2. Surface frontale, m2: …

47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route

47.1.3.0. f0, N:

47.1.3.1. f1, N/(km/h):

47.1.3.2. f2, N/(km/h)2:

48. Émissions d’échappement ( 67 ) ( 68 ) ( 69 ):

Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglementaire modificatif applicables: …

1.1. Procédure d’essai: Type I ou ESC (58)

CO: …. HC: ….. NOx: …. HC + NOx: …. Particules: …..

Opacité des fumées (ELR): … (m–1)

1.2. Procédure d’essai: Type 1 (valeurs NEDC moyennes, valeurs WLTP les plus hautes) ou WHSC (EURO VI) (58)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particules (masse): …

Particules (nombre): …

2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Particules: …

2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre): …

48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m–1)

49. Émissions de CO2/consommation de carburant/consommation d’énergie électrique (67) ( 70 ):

1. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques purs (le cas échéant)

Valeurs NEDC	Émissions de CO2	Consommation de carburant dans le cas d’essais d’émissions conformément au règlement (CE) no 692/2008
Conditions urbaines (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Conditions extra-urbaines (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Combinées (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Pondérées (1), combinées	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km
Facteur de déviation (le cas échéant)
Facteur de vérification (le cas échéant)	«1» ou «0»

2. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur (le cas échéant)

Consommation d’énergie électrique (pondérée, combinée (1))		… Wh/km
Autonomie en mode électrique		… km

3. Véhicule équipé d’éco-innovations: oui/non (58)

3.1. Code général de la ou des éco-innovations ( 71 ): …

3.2. Émissions de CO2 épargnées totales dues aux éco-innovations ( 72 ) (répéter pour chaque carburant de référence utilisé dans les essais):

3.2.1.

Émissions épargnées NEDC: …g/km (le cas échéant)

3.2.2.

Émissions épargnées WLTP: …g/km (le cas échéant)

4. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques purs, selon le règlement (UE) 2017/1151 (le cas échéant)

Valeurs WLTP	Émissions de CO2	Consommation de carburant
Phase basse (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Phase moyenne (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Phase haute (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Phase extra-haute (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Combinées:	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Pondérées, combinées (1)	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)

5. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur selon le règlement (UE) 2017/1151 (le cas échéant)

5.1. Véhicules électriques purs

Consommation d’énergie électrique		… Wh/km
Autonomie en mode électrique		… km
Autonomie en mode électrique en ville		… km

5.2 Véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur

Consommation d’énergie électrique (ECAC,weighted)		… Wh/km
Autonomie en mode électrique (EAER)		… km
Autonomie en mode électrique en ville (EAERcity)		… km

Divers

51. Véhicules à usage spécial: désignation conformément à l’annexe II, section 5: …

52. Remarques ( 73 ): …

Combinaisons pneumatique/roue supplémentaires: paramètres techniques (sans référence à RR)

PAGE 2

CATÉGORIE DE VÉHICULE М2

(véhicules complets et complétés)

Page 2

Constitution générale du véhicule

1. Nombre d’essieux: … et de roues: …

1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …

2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …

3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … …

Dimensions principales

4. Empattement (59) : … mm

4.1. Écartement des essieux:

1-2:

… mm

2-3:

… mm

3-4:

… mm

5. Longueur: … mm

6. Largeur: … mm

7. Hauteur: … mm

9. Distance entre l’extrémité avant du véhicule et le centre du dispositif d’attelage: … mm

12. Porte-à-faux arrière: … mm

Masses

13. Masse en ordre de marche: … kg

13.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

… kg etc.

13.2. Masse réelle du véhicule: … kg

16. Masses maximales techniquement admissibles

16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg

16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:

… kg

… kg etc.

16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:

… kg

… kg etc.

16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg

17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues pour le trafic national/international (58) ( 74 )

17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue: … kg

17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque essieu:

… kg

… kg etc.

17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque groupe d’essieux:

… kg

… kg etc.

17.4. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue pour l’ensemble: … kg

18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:

18.1.

Remorque à timon d’attelage: … kg

18.3.

Remorque à essieu central: … kg

18.4.

Remorque non freinée: … kg

19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: … kg

Propulsion

20. Constructeur du moteur: …

21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …

22. Principe de fonctionnement: …

23. Électrique pur: oui/non (58)

23.1. Classe de véhicule [électrique] hybride: VHE-RE/VHE-NRE/VHPC-RE/VHPC-NRE (58)

24. Nombre et disposition des cylindres: …

25. Cylindrée du moteur: … cm3

26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/biogazole/hydrogène (58)

26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/double carburant (dual-fuel) (58)

26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (58)

27. Puissance maximale

27.1. Puissance nette maximale (60) : … kW à … min–1 (moteur à combustion interne) (58)

27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (58) (61)

28. Boîte de vitesses (type): …

Vitesse maximale

29. Vitesse maximale: … km/h

Essieux et suspension

30. Voie des essieux:

… mm

… mm etc.

33. Essieu(x) moteur(s) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/non (58)

35. Combinaison pneumatique/roue/Classe de résistance au roulement (le cas échéant) (62) : …

Dispositifs de freinage

36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/pneumatiques/hydrauliques (58)

37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de freinage de la remorque: … bar

Carrosserie

38. Code de la carrosserie (63) : …

39. Classe du véhicule: classe I/classe II/classe III/classe A/classe B (58)

41. Nombre et configuration des portes: …

42. Nombre de places assises (y compris celle du conducteur) (65) : …

42.1. Nombre de places assises conçues pour être utilisées uniquement lorsque le véhicule est à l’arrêt: …

42.3. Nombre de places accessibles par des utilisateurs en fauteuil roulant: …

43. Nombre de places debout: …

Dispositif d’attelage

44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas échéant): …

45.1. Valeurs caractéristiques (58) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …

Performances environnementales

46. Niveau sonore

À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min–1

En marche (passage): … dB(A)

47. Niveau des émissions d’échappement (66) : Euro …

47.1. Paramètres pour les essais d’émissions

47.1.1 Masse d’essai, kg: …

47.1.2. Surface frontale, m2: …

47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route

47.1.3.0. f0, N:

47.1.3.1. f1, N/(km/h):

47.1.3.2. f2, N/(km/h)2:

48. Émissions d’échappement (67) (68) (69) :

Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglementaire modificatif applicables: …

1.1. Procédure d’essai: Type I ou ESC (58)

CO: …. HC: ….. NOx: …. HC + NOx: …. Particules: …..

Opacité des fumées (ELR): … (m–1)

1.2. Procédure d’essai: Type 1 (valeurs NEDC moyennes, valeurs WLTP les plus hautes) ou WHSC (EURO VI) (58)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particules (masse): …

Particules (nombre): …

2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Particules: …

2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre): …

48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m–1)

49. Émissions de CO2/consommation de carburant/consommation d’énergie électrique (67) (70) :

1. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques purs (le cas échéant)

Valeurs NEDC	Émissions de CO2	Consommation de carburant dans le cas d’essais d’émissions sur le cycle NEDC conformément au règlement (CE) no 692/2008
Conditions urbaines (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Conditions extra-urbaines (1):	… g/km	l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Combinées (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Pondérées (1), combinées	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km
Facteur de déviation (le cas échéant)
Facteur de vérification (le cas échéant)	«1» ou «0»

2. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur (le cas échéant)

Consommation d’énergie électrique (pondérée, combinée (1))		… Wh/km
Autonomie en mode électrique		… km

3. Véhicule équipé d’éco-innovations: oui/non (58)

3.1. Code général de la ou des éco-innovations (71) : …

3.2. Émissions de CO2 épargnées totales dues aux éco-innovations (72) (répéter pour chaque carburant de référence utilisé dans les essais):

3.2.1. Émissions épargnées NEDC: …g/km (le cas échéant)

3.2.2. Émissions épargnées WLTP: …g/km (le cas échéant)

4. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques purs, selon le règlement (UE) 2017/1151 (le cas échéant)

Valeurs WLTP	Émissions de CO2	Consommation de carburant
Phase basse (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Phase moyenne (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Phase haute (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Phase extra-haute (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Combinées:	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Pondérées, combinées (1)	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)

5. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur selon le règlement (UE) 2017/1151 (le cas échéant)

5.1. Véhicules électriques purs

Consommation d’énergie électrique		… Wh/km
Autonomie en mode électrique		… km
Autonomie en mode électrique en ville		… km

5.2 Véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur

Consommation d’énergie électrique (ECAC,weighted)		… Wh/km
Autonomie en mode électrique (EAER)		… km
Autonomie en mode électrique en ville (EAERcity)		… km

Divers

51. Véhicules à usage spécial: désignation conformément à l’annexe II, section 5: …

52. Remarques (73) : …

PAGE 2

CATÉGORIE DE VÉHICULE M3

(véhicules complets et complétés)

Page 2

Constitution générale du véhicule

1. Nombre d’essieux: … et de roues: …

1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …

2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …

3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … …

Dimensions principales

4. Empattement (59) : … mm

4.1. Écartement des essieux:

1-2:

… mm

2-3:

… mm

3-4:

… mm

5. Longueur: … mm

6. Largeur: … mm

7. Hauteur: … mm

9. Distance entre l’extrémité avant du véhicule et le centre du dispositif d’attelage: … mm

12. Porte-à-faux arrière: … mm

Masses

13. Masse en ordre de marche: … kg

13.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

… kg etc.

13.2. Masse réelle du véhicule: … kg

16. Masses maximales techniquement admissibles

16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg

16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:

… kg

… kg etc.

16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:

… kg

… kg etc.

16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg

17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues pour le trafic national/international (58) (74)

17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue: … kg

17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque essieu:

… kg

17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque groupe d’essieux:

… kg

17.4. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue pour l’ensemble: … kg

18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:

18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg

18.3. Remorque à essieu central: … kg

18.4. Remorque non freinée: … kg

19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: … kg

Propulsion

20. Constructeur du moteur: …

21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …

22. Principe de fonctionnement: …

23. Électrique pur: oui/non (58)

23.1. Véhicule [électrique] hybride: oui/non (58)

24. Nombre et disposition des cylindres: …

25. Cylindrée du moteur: … cm3

26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/biogazole/hydrogène (58)

26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/double carburant (dual-fuel) (58)

26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (58)

27. Puissance maximale

27.1. Puissance nette maximale (60) : … kW à … min–1 (moteur à combustion interne) (58)

27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (58) (61)

28. Boîte de vitesses (type): …

Vitesse maximale

29. Vitesse maximale: … km/h

Essieux et suspension

30.1. Voie de chaque essieu directeur: … mm

30.2. Voie de tous les autres essieux: … mm

32. Emplacement du ou des essieux délestables: …

33. Essieu(x) moteur(s) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/non (58)

35. Combinaison pneumatique/roue (62) : …

Dispositifs de freinage

36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/pneumatiques/hydrauliques (58)

37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de freinage de la remorque: … bar

Carrosserie

38. Code de la carrosserie (63) : …

39. Classe du véhicule: classe I/classe II/classe III/classe A/classe B (58)

41. Nombre et configuration des portes: …

42. Nombre de places assises (y compris celle du conducteur) (65) : …

42.1. Nombre de places assises conçues pour être utilisées uniquement lorsque le véhicule est à l’arrêt: …

42.2. Nombre de places de passagers assis: … (étage inférieur) … (étage supérieur) (y compris le conducteur)

42.3. Nombre de places accessibles par des utilisateurs en fauteuil roulant: …

43. Nombre de places debout: …

Dispositif d’attelage

44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas échéant): …

45.1. Valeurs caractéristiques (58) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …

Performances environnementales

46. Niveau sonore

À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min–1

En marche (passage): … dB(A)

47. Niveau des émissions d’échappement (66) : Euro …

47.1. Paramètres pour les essais d’émissions

47.1.1 Masse d’essai, kg: …

47.1.2. Surface frontale, m2: …

47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route

47.1.3.0. f0, N:

47.1.3.1. f1, N/(km/h):

47.1.3.2. f2, N/(km/h)2:

48. Émissions d’échappement (67) (68) (69) :

Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglementaire modificatif applicables: …

1.1. Procédure d’essai: ESC

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Particules: …

Opacité des fumées (ELR): … (m–1)

1.2. Procédure d’essai: WHSC (EURO VI)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre): …

2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Particules: …

2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre): …

48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m–1)

Divers

51. Véhicules à usage spécial: désignation conformément à l’annexe II, section 5: …

52. Remarques (73) : …

PAGE 2

CATÉGORIE DE VÉHICULE N1

(véhicules complets et complétés)

Page 2

Constitution générale du véhicule

1. Nombre d’essieux: … et de roues: …

1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …

3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … …

Dimensions principales

4. Empattement (59) : … mm

4.1. Écartement des essieux:

1-2:

… mm

2-3:

… mm

3-4:

… mm

5. Longueur: … mm

6. Largeur: … mm

7. Hauteur: … mm

8. Avancée de la sellette d’attelage pour tracteur routier (maximum et minimum): … mm

9. Distance entre l’extrémité avant du véhicule et le centre du dispositif d’attelage: … mm

11. Longueur de la zone de chargement: … mm

Masses

13. Masse en ordre de marche: … kg

13.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

13.2. Masse réelle du véhicule: … kg

14. Masse en ordre de marche du véhicule de base: … kg (58) ( 75 )

16. Masses maximales techniquement admissibles

16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg

16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:

… kg

… kg etc.

16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg

18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:

18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg

18.2. Semi-remorque: … kg

18.3. Remorque à essieu central: … kg

18.4. Remorque non freinée: … kg

19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: … kg

Propulsion

20. Constructeur du moteur: …

21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …

22. Principe de fonctionnement: …

23. Électrique pur: oui/non (58)

23.1. Classe de véhicule [électrique] hybride: VHE-RE/VHE-NRE/VHPC-RE/VHPC-NRE (58)

24. Nombre et disposition des cylindres: …

25. Cylindrée du moteur: … cm3

26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/biogazole/hydrogène (58)

26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/double carburant (dual-fuel) (58)

26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (58)

27. Puissance maximale

27.1. Puissance nette maximale (60) : … kW à … min–1 (moteur à combustion interne) (58)

27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (58) (61)

28. Boîte de vitesses (type): …

Vitesse maximale

29. Vitesse maximale: … km/h

Essieux et suspension

30. Voie des essieux:

… mm

35. Combinaison pneumatique/roue/Classe de résistance au roulement (le cas échéant) (62) : …

Dispositifs de freinage

36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/pneumatiques/hydrauliques (58)

37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de freinage de la remorque: … bar

Carrosserie

38. Code de la carrosserie (63) : …

40. Couleur du véhicule (64) : …

41. Nombre et configuration des portes: …

42. Nombre de places assises (y compris celle du conducteur) (65) : …

Dispositif d’attelage

44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas échéant): …

45.1. Valeurs caractéristiques (58) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …

Performances environnementales

46. Niveau sonore

À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min–1

En marche (passage): … dB(A)

47. Niveau des émissions d’échappement (66) : Euro …

47.1. Paramètres pour les essais d’émissions

47.1.1. Masse d’essai, kg: …

47.1.2. Surface frontale, m2: …

47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route

47.1.3.0. f0, N:

47.1.3.1. f1, N/(km/h):

47.1.3.2. f2, N/(km/h)2:

48. Émissions d’échappement (67) (68) (69) :

Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglementaire modificatif applicables: …

1.1. Procédure d’essai: Type 1 ou ESC (58)

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Particules: …

Opacité des fumées (ELR): … (m–1)

1.2. Procédure d’essai: Type 1 (valeurs NEDC moyennes, valeurs WLTP les plus hautes) ou WHSC (EURO VI) (58)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre): …

2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Particules: …

2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre): …

48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m–1)

49. Émissions de CO2/consommation de carburant/consommation d’énergie électrique (67) (70) :

1. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques purs (le cas échéant)

Valeurs NEDC	Émissions de CO2	Consommation de carburant dans le cas d’essais d’émissions conformément au règlement (CE) no 692/2008
Conditions urbaines (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Conditions extra-urbaines (1):	… g/km	l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Combinées (1):	… g/km	… l l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Pondérées (1), combinées	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km
Facteur de déviation (le cas échéant)

2. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur (le cas échéant)

Consommation d’énergie électrique (pondérée, combinée (1))		… Wh/km
Autonomie en mode électrique		… km

3. Véhicule équipé d’éco-innovations: oui/non (58)

3.1. Code général de la ou des éco-innovations (71) : …

3.2. Émissions de CO2 épargnées totales dues aux éco-innovations (72) (répéter pour chaque carburant de référence utilisé dans les essais):

3.2.1.

Émissions épargnées NEDC:…g/km (le cas échéant)

3.2.2.

Émissions épargnées WLTP:…g/km (le cas échéant)

4. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques purs, selon le règlement (UE) 2017/1151

Valeurs WLTP	Émissions de CO2	Consommation de carburant
Phase basse (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Phase moyenne (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Phase haute (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Phase extra-haute (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Combinées:	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Pondérées, combinées (1)	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)

5. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur selon le règlement (UE) 2017/1151 (le cas échéant)

5.1. Véhicules électriques purs (58) (le cas échéant)

Consommation d’énergie électrique		… Wh/km
Autonomie en mode électrique		… km
Autonomie en mode électrique en ville		… km

5.2 Véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur (58) (le cas échéant)

Consommation d’énergie électrique (ECAC,weighted)		… Wh/km
Autonomie en mode électrique (EAER)		… km
Autonomie en mode électrique en ville (EAERcity)		… km

Divers

50. Réceptionné par type selon les prescriptions en matière de conception applicables pour le transport de marchandises dangereuses: oui/classe(s): …/non (66) :

51. Véhicules à usage spécial: désignation conformément à l’annexe II, section 5: …

52. Remarques (73) : …

Liste de pneumatiques: paramètres techniques (sans référence à RR)

PAGE 2

CATÉGORIE DE VÉHICULE N2

(véhicules complets et complétés)

Page 2

Constitution générale du véhicule

1. Nombre d’essieux: … et de roues: …

1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …

2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …

3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … …

Dimensions principales

4. Empattement (59) : … mm

4.1. Écartement des essieux:

1-2:

… mm

2-3:

… mm

3-4:

… mm

5. Longueur: … mm

6. Largeur: … mm

7. Hauteur: … mm

8. Avancée de la sellette d’attelage pour tracteur routier (maximum et minimum): … mm

9. Distance entre l’extrémité avant du véhicule et le centre du dispositif d’attelage: … mm

11. Longueur de la zone de chargement: … mm

12. Porte-à-faux arrière: … mm

Masses

13. Masse en ordre de marche: … kg

13.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

13.2. Masse réelle du véhicule: … kg

16. Masses maximales techniquement admissibles

16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg

16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:

… kg

… kg etc.

16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:

… kg

… kg etc.

16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg

17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues pour le trafic national/international (58) (74)

17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue: … kg

17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque essieu:

… kg

17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque groupe d’essieux:

… kg

17.4. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue pour l’ensemble: … kg

18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:

18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg

18.2. Semi-remorque: … kg

18.3. Remorque à essieu central: … kg

18.4. Remorque non freinée: … kg

19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: … kg

Propulsion

20. Constructeur du moteur: …

21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …

22. Principe de fonctionnement: …

23. Électrique pur: oui/non (58)

23.1. Classe de véhicule [électrique] hybride: VHE-RE/VHE-NRE/VHPC-RE/VHPC-NRE (58)

24. Nombre et disposition des cylindres: …

25. Cylindrée du moteur: … cm3

26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/biogazole/hydrogène (58)

26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/double carburant (dual-fuel) (58)

26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (58)

27. Puissance maximale

27.1. Puissance nette maximale (60) : … kW à … min–1 (moteur à combustion interne) (58)

27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (58) (61)

28. Boîte de vitesses (type): …

Vitesse maximale

29. Vitesse maximale: … km/h

Essieux et suspension

31. Emplacement du ou des essieux relevables: …

32. Emplacement du ou des essieux délestables: …

33. Essieu(x) moteur(s) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/non (58)

35. Combinaison pneumatique/roue/Classe de résistance au roulement (le cas échéant) (62) : …

Dispositifs de freinage

36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/pneumatiques/hydrauliques (58)

37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de freinage de la remorque: … bar

Carrosserie

38. Code de la carrosserie (63) : …

41. Nombre et configuration des portes: …

42. Nombre de places assises (y compris celle du conducteur) (65) : …

Dispositif d’attelage

44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas échéant): …

45.1. Valeurs caractéristiques (58) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …

Performances environnementales

46. Niveau sonore

À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min–1

En marche (passage): … dB(A)

47. Niveau des émissions d’échappement (66) : Euro …

47.1. Paramètres pour les essais d’émissions

47.1.1 Masse d’essai, kg: …

47.1.2. Surface frontale, m2: …

47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route

47.1.3.0. f0, N:

47.1.3.1. f1, N/(km/h):

47.1.3.2. f2, N/(km/h)2:

48. Émissions d’échappement (67) (68) (69) :

Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglementaire modificatif applicables: …

1.1. Procédure d’essai: Type 1 ou ESC (58)

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Particules: …

Opacité des fumées (ELR): … (m–1)

1.2. Procédure d’essai: Type 1 (valeurs NEDC moyennes, valeurs WLTP les plus hautes) ou WHSC (EURO VI) (58)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre): …

2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Particules: …

2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre): …

48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m–1)

49. Émissions de CO2/consommation de carburant/consommation d’énergie électrique (67) (70) :

1. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques purs (le cas échéant)

Valeurs NEDC	Émissions de CO2	Consommation de carburant dans le cas d’essais d’émissions conformément au règlement (CE) no 692/2008
Conditions urbaines (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Conditions extra-urbaines (1):	… g/km	l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Combinées (1):	… g/km	… l l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Pondérées (1), combinées	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km
Facteur de déviation (le cas échéant)

2. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur (le cas échéant)

Consommation d’énergie électrique (pondérée, combinée (1))		… Wh/km
Autonomie en mode électrique		… km

3. Véhicule équipé d’éco-innovations: oui/non (58)

3.1. Code général de la ou des éco-innovations (71) : …

3.2. Émissions de CO2 épargnées totales dues aux éco-innovations (72) (répéter pour chaque carburant de référence utilisé dans les essais):

3.2.1. Émissions épargnées NEDC:…g/km (le cas échéant)

3.2.2. Émissions épargnées WLTP:…g/km (le cas échéant)

4. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques purs, selon le règlement (UE) 2017/1151

Valeurs WLTP	Émissions de CO2	Consommation de carburant
Phase basse (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Phase moyenne (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Phase haute (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Phase extra-haute (1):	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Combinées:	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)
Pondérées, combinées (1)	… g/km	… l/100 km ou m3/100 km ou kg/100 km (1)

5. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur selon le règlement (UE) 2017/1151 (le cas échéant)

5.1. Véhicules électriques purs (58) (le cas échéant)

Consommation d’énergie électrique		… Wh/km
Autonomie en mode électrique		… km
Autonomie en mode électrique en ville		… km

5.2 Véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur (58) (le cas échéant)

Consommation d’énergie électrique (ECAC,weighted)		… Wh/km
Autonomie en mode électrique (EAER)		… km
Autonomie en mode électrique en ville (EAERcity)		… km

Divers

50. Réceptionné par type selon les prescriptions en matière de conception applicables pour le transport de marchandises dangereuses: oui/classe(s): …/non (66) :

51. Véhicules à usage spécial: désignation conformément à l’annexe II, section 5: …

52. Remarques (73) : …

PAGE 2

CATÉGORIE DE VÉHICULE N3

(véhicules complets et complétés)

Page 2

Constitution générale du véhicule

1. Nombre d’essieux: … et de roues: …

1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …

2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …

3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … …

Dimensions principales

4. Empattement (59) : … mm

4.1. Écartement des essieux:

1-2:

… mm

2-3:

… mm

3-4:

… mm

5. Longueur: … mm

6. Largeur: … mm

7. Hauteur: … mm

8. Avancée de la sellette d’attelage pour tracteur routier (maximum et minimum): … mm

9. Distance entre l’extrémité avant du véhicule et le centre du dispositif d’attelage: … mm

11. Longueur de la zone de chargement: … mm

12. Porte-à-faux arrière: … mm

Masses

13. Masse en ordre de marche: … kg

13.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

13.2. Masse réelle du véhicule: … kg

16. Masses maximales techniquement admissibles

16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg

16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:

… kg

… kg etc.

16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:

… kg

… kg etc.

16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg

17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues pour le trafic national/international (58) (74)

17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue: … kg

17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque essieu:

… kg

17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque groupe d’essieux:

… kg

17.4. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue pour l’ensemble: … kg

18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:

18.1.

Remorque à timon d’attelage: … kg

18.2.

Semi-remorque: … kg

18.3.

Remorque à essieu central: … kg

18.4.

Remorque non freinée: … kg

19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: … kg

Propulsion

20. Constructeur du moteur: …

21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …

22. Principe de fonctionnement: …

23. Électrique pur: oui/non (58)

23.1. Véhicule [électrique] hybride: oui/non (58)

24. Nombre et disposition des cylindres: …

25. Cylindrée du moteur: … cm3

26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/biogazole/hydrogène (58)

26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/double carburant (dual-fuel) (58)

26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (58)

27. Puissance maximale

27.1. Puissance nette maximale (60) : … kW à … min–1 (moteur à combustion interne) (58)

27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (58) (61)

28. Boîte de vitesses (type): …

Vitesse maximale

29. Vitesse maximale: … km/h

Essieux et suspension

31. Emplacement du ou des essieux relevables: …

32. Emplacement du ou des essieux délestables: …

33. Essieu(x) moteur(s) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/non (58)

35. Combinaison pneumatique/roue (62) : …

Dispositifs de freinage

36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/pneumatiques/hydrauliques (58)

37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de freinage de la remorque: … bar

Carrosserie

38. Code de la carrosserie (63) : …

41. Nombre et configuration des portes: …

42. Nombre de places assises (y compris celle du conducteur) (65) : …

Dispositif d’attelage

44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas échéant): …

45.1. Valeurs caractéristiques (58) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …

Performances environnementales

46. Niveau sonore

À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min–1

En marche (passage): … dB(A)

47. Niveau des émissions d’échappement (66) : Euro …

47.1. Paramètres pour les essais d’émissions

47.1.1. Masse d’essai, kg: …

47.1.2. Surface frontale, m2: …

47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route

47.1.3.0. f0, N:

47.1.3.1. f1, N/(km/h):

47.1.3.2. f2, N/(km/h)2:

48. Émissions d’échappement (67) (68) (69) :

Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglementaire modificatif applicables: …

1.1. Procédure d’essai: ESC

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Particules: …

Opacité des fumées (ELR): … (m–1)

1.2. Procédure d’essai: WHSC (EURO VI)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre): …

2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Particules: …

2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre): …

48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m–1)

Divers

50. Réceptionné par type selon les prescriptions en matière de conception applicables pour le transport de marchandises dangereuses: oui/classe(s): …/non (66) :

51. Véhicules à usage spécial: désignation conformément à l’annexe II, section 5: …

52. Remarques (73) : …

PAGE 2

CATÉGORIES DE VÉHICULE O1 ET O2

(véhicules complets et complétés)

Page 2

Constitution générale du véhicule

1. Nombre d’essieux: … et de roues: …

1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …

Dimensions principales

4. Empattement (59) : … mm

4.1. Écartement des essieux:

1-2:

… mm

2-3:

… mm

3-4:

… mm

5. Longueur: … mm

6. Largeur: … mm

7. Hauteur: … mm

10. Distance entre le centre du dispositif d’attelage et l’extrémité arrière du véhicule: … mm

11. Longueur de la zone de chargement: … mm

12. Porte-à-faux arrière: … mm

Masses

13. Masse en ordre de marche: … kg

13.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

13.2. Masse réelle du véhicule: … kg

16. Masses maximales techniquement admissibles

16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg

16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:

… kg

… kg etc.

16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:

… kg

… kg etc.

19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage d’une semi-remorque ou d’une remorque à essieu central: … kg

Vitesse maximale

29. Vitesse maximale: … km/h

Essieux et suspension

30.1. Voie de chaque essieu directeur: … mm

30.2. Voie de tous les autres essieux: … mm

31. Emplacement du ou des essieux relevables: …

32. Emplacement du ou des essieux délestables: …

34. Essieu(x) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/non (58)

35. Combinaison pneumatique/roue (62) : …

Dispositifs de freinage

36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/pneumatiques/hydrauliques (58)

Carrosserie

38. Code de la carrosserie (63) : …

Dispositif d’attelage

44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas échéant): …

45.1. Valeurs caractéristiques (58) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …

Divers

50. Réceptionné par type selon les prescriptions en matière de conception applicables pour le transport de marchandises dangereuses: oui/classe(s): …/non (66) :

51. Véhicules à usage spécial: désignation conformément à l’annexe II, section 5: …

52. Remarques (73) : …

PAGE 2

CATÉGORIES DE VÉHICULE O3 ET O4

(véhicules complets et complétés)

Page 2

Constitution générale du véhicule

1. Nombre d’essieux: … et de roues: …

1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …

2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …

Dimensions principales

4. Empattement (59) : … mm

4.1. Écartement des essieux:

1-2:

… mm

2-3:

… mm

3-4:

… mm

5. Longueur: … mm

6. Largeur: … mm

7. Hauteur: … mm

10. Distance entre le centre du dispositif d’attelage et l’extrémité arrière du véhicule: … mm

11. Longueur de la zone de chargement: … mm

12. Porte-à-faux arrière: … mm

Masses

13. Masse en ordre de marche: … kg

13.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

13.2. Masse réelle du véhicule: … kg

16. Masses maximales techniquement admissibles

16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg

16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:

… kg

… kg etc.

16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:

… kg

… kg etc.

17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues pour le trafic national/international (58) (74)

17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue: … kg

17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque essieu:

… kg

17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque groupe d’essieux:

… kg

19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage d’une semi-remorque ou d’une remorque à essieu central: … kg

Vitesse maximale

29. Vitesse maximale: … km/h

Essieux et suspension

31. Emplacement du ou des essieux relevables: …

32. Emplacement du ou des essieux délestables: …

34. Essieu(x) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/non (58)

35. Combinaison pneumatique/roue (62) : …

Dispositifs de freinage

36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/pneumatiques/hydrauliques (58)

Carrosserie

38. Code de la carrosserie (63) : …

Dispositif d’attelage

44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas échéant): …

45.1. Valeurs caractéristiques (58) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …

Divers

50. Réceptionné par type selon les prescriptions en matière de conception applicables pour le transport de marchandises dangereuses: oui/classe(s): …/non (66) :

51. Véhicules à usage spécial: désignation conformément à l’annexe II, section 5: …

52. Remarques (73) : …

PARTIE II

VÉHICULES INCOMPLETS

MODÈLE C1 — PAGE 1

VÉHICULES INCOMPLETS

CERTIFICAT DE CONFORMITÉ CE

Page 1

Le soussigné [… (nom complet et fonction)] certifie par la présente que le véhicule:

0.1. Marque (dénomination commerciale du constructeur): …

0.2. Type: …

Variante (54) : …

Version (54) : …

0.2.1. Appellation commerciale: …

0.2.2. Dans le cas des véhicules réceptionnés en plusieurs étapes, renseignements relatifs à la réception par type du véhicule de base/du véhicule des étapes antérieures

(énumérer les renseignements correspondant à chaque étape):

Type:…

Variante (54) : …

Version (54) :…

Numéro de réception par type, numéro d’extension:………………………………………..

0.4. Catégorie de véhicule: …

0.5. Raison sociale et adresse du constructeur: …

0.5.1. Dans le cas des véhicules réceptionnés en plusieurs étapes, raison sociale et adresse du constructeur du véhicule de base/du véhicule des étapes antérieures:

0.6. Emplacement et méthode de fixation des plaques réglementaires: …

Emplacement du numéro d’identification du véhicule: …

0.9. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant): …

0.10. Numéro d’identification du véhicule: …

est conforme à tous égards au type décrit dans la réception (… numéro de réception par type ainsi que numéro d’extension) délivrée le (… date d’émission) et

ne peut pas être immatriculé à titre permanent sans d’autres réceptions.

(Lieu) (Date): …

(Signature): …

MODÈLE C2 — PAGE 1

VÉHICULES INCOMPLETS RÉCEPTIONNÉS PAR TYPE EN PETITES SÉRIES

[Année]

[Numéro séquentiel]

CERTIFICAT DE CONFORMITÉ CE

Page 1

Le soussigné [… (nom complet et fonction)] certifie par la présente que le véhicule:

0.1. Marque (dénomination commerciale du constructeur): …

0.2. Type: …

Variante (54) : …

Version (54) : …

0.2.1. Appellation commerciale: …

0.4. Catégorie de véhicule: …

0.5. Raison sociale et adresse du constructeur: …

0.6. Emplacement et méthode de fixation des plaques réglementaires: …

Emplacement du numéro d’identification du véhicule: …

0.9. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant): …

0.10. Numéro d’identification du véhicule: …

est conforme à tous égards au type décrit dans la réception (… numéro de réception par type ainsi que numéro d’extension) délivrée le (… date d’émission) et

ne peut pas être immatriculé à titre permanent sans d’autres réceptions.

(Lieu) (Date): …

(Signature): …

PAGE 2

CATÉGORIE DE VÉHICULE М1

(véhicules incomplets)

Page 2

Constitution générale du véhicule

1. Nombre d’essieux: … et de roues: …

3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … …

Dimensions principales

4. Empattement (59) : … mm

4.1. Écartement des essieux:

1-2:

… mm

2-3:

… mm

3-4:

… mm

5.1. Longueur maximale admissible: … mm

6.1. Largeur maximale admissible: … mm

7.1. Hauteur maximale admissible: … mm

12.1. Porte-à-faux arrière maximal admissible: … mm

Masses

14. Masse en ordre de marche du véhicule incomplet: … kg

14.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

15. Masse minimale du véhicule complété: … kg

15.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

16. Masses maximales techniquement admissibles

16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg

16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:

… kg

… kg etc.

16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg

18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:

18.1.

Remorque à timon d’attelage: … kg

18.3.

Remorque à essieu central: … kg

18.4.

Remorque non freinée: … kg

19. Masse verticale statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: … kg

Propulsion

20. Constructeur du moteur: …

21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …

22. Principe de fonctionnement: …

23. Électrique pur: oui/non (58)

23.1. Véhicule [électrique] hybride: oui/non (58)

24. Nombre et disposition des cylindres: …

25. Cylindrée du moteur: … cm3

26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/biogazole/hydrogène (58)

26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/double carburant (dual-fuel) (58)

26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (58)

27. Puissance maximale

27.1. Puissance nette maximale (60) : … kW à … min–1 (moteur à combustion interne) (58)

27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (58) (61)

Vitesse maximale

29. Vitesse maximale: … km/h

Essieux et suspension

30. Voie des essieux:

… mm

35. Combinaison pneumatique/roue (62) : …

Dispositifs de freinage

36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/pneumatiques/hydrauliques (58)

Carrosserie

41. Nombre et configuration des portes: …

42. Nombre de places assises (y compris celle du conducteur) (65) : …

Performances environnementales

46. Niveau sonore

À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min–1

En marche (passage): … dB(A)

47. Niveau des émissions d’échappement (66) : Euro …

47.1. Paramètres pour les essais d’émissions

47.1.1 Masse d’essai, kg: …

47.1.2. Surface frontale, m2: …

47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route

47.1.3.0. f0, N:

47.1.3.1. f1, N/(km/h):

47.1.3.2. f2, N/(km/h)2:

48. Émissions d’échappement (67) (68) (69) :

Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglementaire modificatif applicables: …

1.1. Procédure d’essai: Type 1 ou ESC (58)

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Particules: …

Opacité des fumées (ELR): … (m–1)

1.2. Procédure d’essai: Type 1 (valeurs NEDC moyennes, valeurs WLTP les plus hautes) ou WHSC (EURO VI) (58)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre): …

2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Particules: …

2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre): …

48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m–1)

49. Émissions de CO2/consommation de carburant/consommation d’énergie électrique (67) :

1. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques purs, selon le règlement (UE) 2017/1151

	Émissions de CO2	Consommation de carburant
Conditions urbaines:	… g/km	… l/100 km/m3/100 km (1)
Conditions extra-urbaines:	… g/km	… l/100 km/m3/100 km (1)
Combinée(s):	… g/km	… l/100 km/m3/100 km (1)
Pondérée(s), combinée(s)	… g/km	… l/100 km

2. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur

Consommation d’énergie électrique (pondérée, combinée (1))		… Wh/km
Autonomie en mode électrique		… km

Divers

52. Remarques (73) : …

PAGE 2

CATÉGORIE DE VÉHICULE М2

(véhicules incomplets)

Page 2

Constitution générale du véhicule

1. Nombre d’essieux: … et de roues: …

1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …

2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …

3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … …

Dimensions principales

4. Empattement (59) : … mm

4.1. Écartement des essieux:

1-2:

… mm

2-3:

… mm

3-4:

… mm

5.1. Longueur maximale admissible: … mm

6.1. Largeur maximale admissible: … mm

7.1. Hauteur maximale admissible: … mm

12.1. Porte-à-faux arrière maximal admissible: … mm

Masses

14. Masse en ordre de marche du véhicule incomplet: … kg

14.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

… kg etc.

15. Masse minimale du véhicule complété: … kg

15.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

16. Masses maximales techniquement admissibles

16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg

16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:

… kg

… kg etc.

16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:

… kg

… kg etc.

16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg

17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues pour le trafic national/international (58) (74)

17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue: … kg

17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque essieu:

… kg

17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque groupe d’essieux:

… kg

17.4. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue pour l’ensemble: … kg

18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:

18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg

18.3. Remorque à essieu central: … kg

18.4. Remorque non freinée: … kg

19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: … kg

Propulsion

20. Constructeur du moteur: …

21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …

22. Principe de fonctionnement: …

23. Électrique pur: oui/non (58)

23.1. Véhicule [électrique] hybride: oui/non (58)

24. Nombre et disposition des cylindres: …

25. Cylindrée du moteur: … cm3

26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/biogazole/hydrogène (58)

26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/double carburant (dual-fuel) (58)

26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (58)

27. Puissance maximale

27.1. Puissance nette maximale (60) : … kW à … min–1 (moteur à combustion interne) (58)

27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (58) (61)

28. Boîte de vitesses (type): …

Vitesse maximale

29. Vitesse maximale: … km/h

Essieux et suspension

30. Voie des essieux:

… mm

33. Essieu(x) moteur(s) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/non (58)

35. Combinaison pneumatique/roue (62) : …

Dispositifs de freinage

36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/pneumatiques/hydrauliques (58)

37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de freinage de la remorque: … bar

Dispositif d’attelage

44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas échéant): …

45. Types ou classes de dispositifs d’attelage pouvant être montés: …

45.1. Valeurs caractéristiques (58) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …

Performances environnementales

46. Niveau sonore

À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min–1

En marche (passage): … dB(A)

47. Niveau des émissions d’échappement (66) : Euro …

47.1. Paramètres pour les essais d’émissions

47.1.1 Masse d’essai, kg: …

47.1.2. Surface frontale, m2: …

47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route

47.1.3.0. f0, N:

47.1.3.1. f1, N/(km/h):

47.1.3.2. f2, N/(km/h)2:

48. Émissions d’échappement (67) (68) (69) :

Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglementaire modificatif applicables: …

1.1. Procédure d’essai: Type 1 ou ESC (58)

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Particules: …

Opacité des fumées (ELR): … (m–1)

1.2. Procédure d’essai: Type 1 (valeurs NEDC moyennes, valeurs WLTP les plus hautes) ou WHSC (EURO VI) (58)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre): …

2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Particules: …

2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre): …

48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m–1)

Divers

52. Remarques (73) : …

PAGE 2

CATÉGORIE DE VÉHICULE M3

(véhicules incomplets)

Page 2

Constitution générale du véhicule

1. Nombre d’essieux: … et de roues: …

1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …

2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …

3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … …

Dimensions principales

4. Empattement (59) : … mm

4.1. Écartement des essieux:

1-2:

… mm

2-3:

… mm

3-4:

… mm

5.1. Longueur maximale admissible: … mm

6.1. Largeur maximale admissible: … mm

7.1. Hauteur maximale admissible: … mm

12.1. Porte-à-faux arrière maximal admissible: … mm

Masses

14. Masse en ordre de marche du véhicule incomplet: … kg

14.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

… kg etc.

15. Masse minimale du véhicule complété: … kg

15.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

16. Masses maximales techniquement admissibles

16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg

16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:

… kg

… kg etc.

16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:

… kg

… kg etc.

16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg

17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues pour le trafic national/international (58) (74)

17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue: … kg

17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque essieu:

… kg

17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque groupe d’essieux:

… kg

17.4. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue pour l’ensemble: … kg

18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:

18.1.

Remorque à timon d’attelage: … kg

18.3.

Remorque à essieu central: … kg

18.4.

Remorque non freinée: … kg

19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: … kg

Propulsion

20. Constructeur du moteur: …

21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …

22. Principe de fonctionnement: …

23. Électrique pur: oui/non (58)

23.1. Véhicule [électrique] hybride: oui/non (58)

24. Nombre et disposition des cylindres: …

25. Cylindrée du moteur: … cm3

26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/biogazole/hydrogène (58)

26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/double carburant (dual-fuel) (58)

26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (58)

27. Puissance maximale

27.1. Puissance nette maximale (60) : … kW à … min–1 (moteur à combustion interne) (58)

27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (58) (61)

28. Boîte de vitesses (type): …

Vitesse maximale

29. Vitesse maximale: … km/h

Essieux et suspension

30.1. Voie de chaque essieu directeur: … mm

30.2. Voie de tous les autres essieux: … mm

32. Emplacement du ou des essieux délestables: …

33. Essieu(x) moteur(s) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/non (58)

35. Combinaison pneumatique/roue (62) : …

Dispositifs de freinage

36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/pneumatiques/hydrauliques (58)

37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de freinage de la remorque: … bar

Dispositif d’attelage

44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas échéant): …

45. Types ou classes de dispositifs d’attelage pouvant être montés: …

45.1. Valeurs caractéristiques (58) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …

Performances environnementales

46. Niveau sonore

À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min–1

En marche (passage): … dB(A)

47. Niveau des émissions d’échappement (66) : Euro …

47.1. Paramètres pour les essais d’émissions

47.1.1 Masse d’essai, kg: …

47.1.2. Surface frontale, m2: …

47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route

47.1.3.0. f0, N:

47.1.3.1. f1, N/(km/h):

47.1.3.2. f2, N/(km/h)2:

48. Émissions d’échappement (67) (68) (69) :

Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglementaire modificatif applicables: …

1.1. Procédure d’essai: ESC

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Particules: …

Opacité des fumées (ELR): … (m–1)

1.2. Procédure d’essai: WHSC (EURO VI)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre): …

2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Particules: …

2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre): …

48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m–1)

Divers

52. Remarques (73) : …

PAGE 2

CATÉGORIE DE VÉHICULE N1

(véhicules incomplets)

Page 2

Constitution générale du véhicule

1. Nombre d’essieux: … et de roues: …

1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …

3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … …

Dimensions principales

4. Empattement (59) : … mm

4.1. Écartement des essieux:

1-2:

… mm

2-3:

… mm

3-4:

… mm

5.1. Longueur maximale admissible: … mm

6.1. Largeur maximale admissible: … mm

7.1. Hauteur maximale admissible: … mm

8. Avancée de la sellette d’attelage pour tracteur routier (maximum et minimum): … mm

12.1. Porte-à-faux arrière maximal admissible: … mm

Masses

14. Masse en ordre de marche du véhicule incomplet: … kg

14.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

… kg etc.

15. Masse minimale du véhicule complété: … kg

15.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

16. Masses maximales techniquement admissibles

16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg

16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:

… kg

… kg etc.

16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg

18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:

18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg

18.2. Semi-remorque: … kg

18.3. Remorque à essieu central: … kg

18.4. Remorque non freinée: … kg

19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: … kg

Propulsion

20. Constructeur du moteur: …

21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …

22. Principe de fonctionnement: …

23. Électrique pur: oui/non (58)

23.1. Véhicule [électrique] hybride: oui/non (58)

24. Nombre et disposition des cylindres: …

25. Cylindrée du moteur: … cm3

26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/biogazole/hydrogène (58)

26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/double carburant (dual-fuel) (58)

26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (58)

27. Puissance maximale

27.1. Puissance nette maximale (60) : … kW à … min–1 (moteur à combustion interne) (58)

27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (58) (61)

28. Boîte de vitesses (type): …

Vitesse maximale

29. Vitesse maximale: … km/h

Essieux et suspension

30. Voie des essieux:

… mm

35. Combinaison pneumatique/roue (62) : …

Dispositifs de freinage

36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/pneumatiques/hydrauliques (58)

37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de freinage de la remorque: … bar

Dispositif d’attelage

44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas échéant): …

45. Types ou classes de dispositifs d’attelage pouvant être montés: …

45.1. Valeurs caractéristiques (58) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …

Performances environnementales

46. Niveau sonore

À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min–1

En marche (passage): … dB(A)

47. Niveau des émissions d’échappement (66) : Euro …

47.1. Paramètres pour les essais d’émissions

47.1.1 Masse d’essai, kg: …

47.1.2. Surface frontale, m2: …

47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route

47.1.3.0. f0, N:

47.1.3.1. f1, N/(km/h):

47.1.3.2. f2, N/(km/h)2:

48. Émissions d’échappement (67) (68) (69) :

Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglementaire modificatif applicables: …

1.1. Procédure d’essai: Type 1 ou ESC (58)

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Particules: …

Opacité des fumées (ELR): … (m–1)

1.2. Procédure d’essai: Type 1 (valeurs NEDC moyennes, valeurs WLTP les plus hautes) ou WHSC (EURO VI) (58)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre): …

2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Particules:

2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre):

48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m–1)

49. Émissions de CO2/consommation de carburant/consommation d’énergie électrique (67) :

1. Tous systèmes de propulsion hors véhicules électriques purs selon le règlement (UE) 2017/1151

	Émissions de CO2	Consommation de carburant
Conditions urbaines:	… g/km	… l/100 km/m3/100 km (1)
Conditions extra-urbaines:	… g/km	… l/100 km/m3/100 km (1)
Combinée(s):	… g/km	… l/100 km/m3/100 km (1)
Pondérée(s), combinée(s)	… g/km	… l/100 km

2. Véhicules électriques purs et véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur

Consommation d’énergie électrique (pondérée, combinée (1))		… Wh/km
Autonomie en mode électrique		… km

3. Véhicule équipé d’éco-innovations: oui/non (58)

3.1. Code général de la ou des éco-innovations (71) : …

3.2. Émissions de CO2 épargnées totales dues aux éco-innovations (72) (répéter pour chaque carburant de référence utilisé dans les essais): …

Divers

52. Remarques (73) : …

PAGE 2

CATÉGORIE DE VÉHICULE N2

(véhicules incomplets)

Page 2

Constitution générale du véhicule

1. Nombre d’essieux: … et de roues: …

1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …

2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …

3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … …

Dimensions principales

4. Empattement (59) : … mm

4.1. Écartement des essieux:

1-2:

… mm

2-3:

… mm

3-4:

… mm

5.1. Longueur maximale admissible: … mm

6.1. Largeur maximale admissible: … mm

8. Avancée de la sellette d’attelage pour tracteur routier (maximum et minimum): … mm

12.1. Porte-à-faux arrière maximal admissible: … mm

Masses

14. Masse en ordre de marche du véhicule incomplet: … kg

14.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

… kg etc.

15. Masse minimale du véhicule complété: … kg

15.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

16. Masses maximales techniquement admissibles

16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg

16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:

… kg

… kg etc.

16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:

… kg

… kg etc.

16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg

17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues pour le trafic national/international (58) (74)

17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue: … kg

17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque essieu:

… kg

17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque groupe d’essieux:

… kg

17.4. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue pour l’ensemble: … kg

18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:

18.1.

Remorque à timon d’attelage: … kg

18.2.

Semi-remorque: … kg

18.3.

Remorque à essieu central: … kg

18.4.

Remorque non freinée: … kg

19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: … kg

Propulsion

20. Constructeur du moteur: …

21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …

22. Principe de fonctionnement: …

23. Électrique pur: oui/non (58)

23.1. Véhicule [électrique] hybride: oui/non (58)

24. Nombre et disposition des cylindres: …

25. Cylindrée du moteur: … cm3

26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/biogazole/hydrogène (58)

26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/double carburant (dual-fuel) (58)

26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (58)

27. Puissance maximale

27.1. Puissance nette maximale (60) : … kW à … min–1 (moteur à combustion interne) (58)

27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (58) (61)

28. Boîte de vitesses (type): …

Vitesse maximale

29. Vitesse maximale: … km/h

Essieux et suspension

31. Emplacement du ou des essieux relevables: …

32. Emplacement du ou des essieux délestables: …

33. Essieu(x) moteur(s) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/non (58)

35. Combinaison pneumatique/roue (62) : …

Dispositifs de freinage

36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/pneumatiques/hydrauliques (58)

37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de freinage de la remorque: … bar

Dispositif d’attelage

44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas échéant): …

45. Types ou classes de dispositifs d’attelage pouvant être montés: …

45.1. Valeurs caractéristiques (58) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …

Performances environnementales

46. Niveau sonore

À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min–1

En marche (passage): … dB(A)

47. Niveau des émissions d’échappement (66) : Euro …

47.1. Paramètres pour les essais d’émissions

47.1.1 Masse d’essai, kg: …

47.1.2. Surface frontale, m2: …

47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route

47.1.3.0. f0, N:

47.1.3.1. f1, N/(km/h):

47.1.3.2. f2, N/(km/h)2:

48. Émissions d’échappement (67) (68) (69) :

Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglementaire modificatif applicables: …

1.1. Procédure d’essai: Type 1 ou ESC (58)

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Particules: …

Opacité des fumées (ELR): … (m–1)

1.2. Procédure d’essai: Type 1 (valeurs NEDC moyennes, valeurs WLTP les plus hautes) ou WHSC (EURO VI) (58)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre): …

2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Particules:

2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre): …

48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m–1)

Divers

52. Remarques (73) : …

PAGE 2

CATÉGORIE DE VÉHICULE N3

(véhicules incomplets)

Page 2

Constitution générale du véhicule

1. Nombre d’essieux: … et de roues: …

1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …

2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …

3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): … …

Dimensions principales

4. Empattement (59) : … mm

4.1. Écartement des essieux:

1-2:

… mm

2-3:

… mm

3-4:

… mm

5.1. Longueur maximale admissible: … mm

6.1. Largeur maximale admissible: … mm

8. Avancée de la sellette d’attelage pour tracteur routier (maximum et minimum): … mm

12.1. Porte-à-faux arrière maximal admissible: … mm

Masses

14. Masse en ordre de marche du véhicule incomplet: … kg

14.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

… kg etc.

15. Masse minimale du véhicule complété: … kg

15.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

16. Masses maximales techniquement admissibles

16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg

16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:

… kg

… kg etc.

16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:

… kg

… kg etc.

16.4. Masse maximale techniquement admissible de l’ensemble: … kg

17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues pour le trafic national/international (58) (74)

17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue: … kg

17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque essieu:

… kg

17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque groupe d’essieux:

… kg

17.4. Masse maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue pour l’ensemble: … kg

18. Masse tractable maximale techniquement admissible en cas de:

18.1. Remorque à timon d’attelage: … kg

18.2. Semi-remorque: … kg

18.3. Remorque à essieu central: … kg

18.4. Remorque non freinée: … kg

19. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage: … kg

Propulsion

20. Constructeur du moteur: …

21. Code du moteur inscrit sur le moteur: …

22. Principe de fonctionnement: …

23. Électrique pur: oui/non (58)

23.1. Véhicule [électrique] hybride: oui/non (58)

24. Nombre et disposition des cylindres: …

25. Cylindrée du moteur: … cm3

26. Carburant: Gazole/essence/GPL/GNC-biométhane/GNL/éthanol/biogazole/hydrogène (58)

26.1. Monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel)/double carburant (dual-fuel) (58)

26.2. (Double carburant [dual-fuel] uniquement) Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (58)

27. Puissance maximale

27.1. Puissance nette maximale (60) : … kW à … min–1 (moteur à combustion interne) (58)

27.2. Puissance horaire maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.3. Puissance nette maximale: … kW (moteur électrique) (58) (61)

27.4. Puissance maximale sur 30 minutes: … kW (moteur électrique) (58) (61)

28. Boîte de vitesses (type): …

Vitesse maximale

29. Vitesse maximale: … km/h

Essieux et suspension

31. Emplacement du ou des essieux relevables: …

32. Emplacement du ou des essieux délestables: …

33. Essieu(x) moteur(s) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/non (58)

35. Combinaison pneumatique/roue (62) : …

Dispositifs de freinage

36. Connexions pour le freinage de la remorque: mécaniques/électriques/pneumatiques/hydrauliques (58)

37. Pression dans la conduite d’alimentation du système de freinage de la remorque: … bar

Dispositif d’attelage

44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas échéant): …

45. Types ou classes de dispositifs d’attelage pouvant être montés: …

45.1. Valeurs caractéristiques (58) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …

Performances environnementales

46. Niveau sonore

À l’arrêt: … dB(A) à un régime de: … min–1

En marche (passage): … dB(A)

47. Niveau des émissions d’échappement (66) : Euro …

47.1. Paramètres pour les essais d’émissions

47.1.1 Masse d’essai, kg: …

47.1.2. Surface frontale, m2: …

47.1.3. Coefficients de résistance à l’avancement sur route

47.1.3.0. f0, N:

47.1.3.1. f1, N/(km/h):

47.1.3.2. f2, N/(km/h)2:

48. Émissions d’échappement (67) (68) (69) :

Numéro de l’acte réglementaire de base et du dernier acte réglementaire modificatif applicable: …

1.1. Procédure d’essai: ESC

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Particules: …

Opacité des fumées (ELR): … (m–1)

1.2. Procédure d’essai: WHSC (EURO VI)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre): …

2.1. Procédure d’essai: ETC (le cas échéant)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Particules:

2.2. Procédure d’essai: WHTC (EURO VI)

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particules (masse): … Particules (nombre): …

48.1. Valeur corrigée du coefficient d’absorption des fumées: … (m–1)

Divers

52. Remarques (73) : …

PAGE 2

CATÉGORIES DE VÉHICULE O1 ET O2

(véhicules incomplets)

Page 2

Constitution générale du véhicule

1. Nombre d’essieux: … et de roues: …

1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …

Dimensions principales

4. Empattement (59) : … mm

4.1. Écartement des essieux:

1-2:

… mm

2-3:

… mm

3-4:

… mm

5.1. Longueur maximale admissible: … mm

6.1. Largeur maximale admissible: … mm

7.1. Hauteur maximale admissible: … mm

10. Distance entre le centre du dispositif d’attelage et l’extrémité arrière du véhicule: … mm

12.1. Porte-à-faux arrière maximal admissible: … mm

Masses

14. Masse en ordre de marche du véhicule incomplet: … kg

14.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

15. Masse minimale du véhicule complété: … kg

15.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

16. Masses maximales techniquement admissibles

16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg

16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:

… kg

… kg etc.

16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:

… kg

… kg etc.

19.1. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage d’une semi-remorque ou d’une remorque à essieu central: … kg

Vitesse maximale

29. Vitesse maximale: … km/h

Essieux et suspension

30.1. Voie de chaque essieu directeur: … mm

30.2. Voie de tous les autres essieux: … mm

31. Emplacement du ou des essieux relevables: …

32. Emplacement du ou des essieux délestables: …

34. Essieu(x) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/non (58)

35. Combinaison pneumatique/roue (62) : …

Dispositif d’attelage

44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas échéant): …

45. Types ou classes de dispositifs d’attelage pouvant être montés: …

45.1. Valeurs caractéristiques (58) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …

Divers

52. Remarques (73) : …

PAGE 2

CATÉGORIES DE VÉHICULE O3 ET O4

(véhicules incomplets)

Page 2

Constitution générale du véhicule

1. Nombre d’essieux: … et de roues: …

1.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: …

2. Essieux directeurs (nombre, emplacement): …

Dimensions principales

4. Empattement (59) : … mm

4.1. Écartement des essieux:

1-2:

… mm

2-3:

… mm

3-4:

… mm

5.1. Longueur maximale admissible: … mm

6.1. Largeur maximale admissible: … mm

7.1. Hauteur maximale admissible: … mm

10. Distance entre le centre du dispositif d’attelage et l’extrémité arrière du véhicule: … mm

12.1. Porte-à-faux arrière maximal admissible: … mm

Masses

14. Masse en ordre de marche du véhicule incomplet: … kg

14.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

… kg etc.

15. Masse minimale du véhicule complété: … kg

15.1. Répartition de cette masse entre les essieux:

… kg

16. Masses maximales techniquement admissibles

16.1. Masse en charge maximale techniquement admissible: … kg

16.2. Masse techniquement admissible sur chaque essieu:

… kg

… kg etc.

16.3. Masse techniquement admissible sur chaque groupe d’essieux:

… kg

… kg etc.

17. Masses maximales admissibles à l’immatriculation/en service prévues pour le trafic national/international (58) (74)

17.1. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue: … kg

17.2. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque essieu:

… kg

17.3. Masse en charge maximale admissible à l’immatriculation/en service prévue sur chaque groupe d’essieux:

… kg

19.1. Masse statique maximale techniquement admissible au point d’attelage d’une semi-remorque ou d’une remorque à essieu central: … kg

Vitesse maximale

29. Vitesse maximale: … km/h

Essieux et suspension

31. Emplacement du ou des essieux relevables: …

32. Emplacement du ou des essieux délestables: …

34. Essieu(x) équipé(s) d’une suspension pneumatique ou équivalente: oui/non (58)

35. Combinaison pneumatique/roue (62) : …

Dispositif d’attelage

44. Marque ou numéro de réception du dispositif d’attelage (le cas échéant): …

45. Types ou classes de dispositifs d’attelage pouvant être montés: …

45.1. Valeurs caractéristiques (58) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …

Divers

52. Remarques (73) : …

Notes explicatives se rapportant à l’annexe IX

— —

(p) Éco-innovations.

ANNEXE XIX

MODIFICATIONS AU RÈGLEMENT (UE) No 1230/2012

Le règlement (UE) no 1230/2012 est modifié comme suit:

L’article 2, paragraphe 5, est remplacé par le texte suivant:

«Par “masse de l’équipement en option” on entend la masse maximale des combinaisons d’équipement en option qui peuvent être montées sur le véhicule en sus de l’équipement standard selon les spécifications du constructeur.».

ANNEXE XX

MESURE DE LA PUISSANCE NETTE ET DE LA PUISSANCE MAXIMALE SUR 30 MINUTES DES GROUPES MOTOPROPULSEURS ÉLECTRIQUES

1. INTRODUCTION

La présente annexe énonce les prescriptions pour la mesure de la puissance nette du moteur et la puissance maximale sur 30 minutes des groupes motopropulseurs électriques.

2. SPÉCIFICATIONS GÉNÉRALES

2.1.	Les spécifications générales pour la conduite des essais et l’interprétation des résultats sont celles énoncées au paragraphe 5 du règlement no 85 de la CEE-ONU ( 76 ), avec les exceptions indiquées dans la présente annexe.

2.2.

Carburant d’essai

Les paragraphes 5.2.3.1, 5.2.3.2.1, 5.2.3.3.1, et 5.2.3.4 du règlement no 85 de la CEE-ONU s’entendent comme suit:

Le carburant utilisé est celui disponible sur le marché. En cas de différend, le carburant est le carburant de référence approprié spécifié dans l’annexe IX du présent règlement.

2.3.

Facteurs de correction de la puissance

Par dérogation aux dispositions du paragraphe 5.1 de l’annexe 5 du règlement no 85 de la CEE-ONU, lorsqu’un moteur suralimenté est pourvu d’un système permettant de compenser les conditions ambiantes de température et d’altitude, à la demande du constructeur, les facteurs de correction αa ou αd sont fixés à la valeur 1.

ANNEXE XXI

PROCÉDURES D’ESSAIS D’ÉMISSIONS DU TYPE 1

1. INTRODUCTION

La présente annexe décrit la procédure pour déterminer les niveaux d’émissions de composés gazeux et de particules en masse et en nombre, d’émissions de CO2, de consommation de carburant, de consommation d’énergie électrique et d’autonomie électrique des véhicules légers.

2. RÉSERVÉ

3. DÉFINITIONS

3.1 Équipement d’essai

3.1.1. Par «exactitude», on entend la différence entre une valeur mesurée et une valeur de référence, déterminée conformément à une norme nationale, qui exprime l’exactitude d’un résultat. Voir figure 1.

3.1.2. Par «étalonnage», on entend le processus qui consiste à régler la réponse d’un système de mesure de manière telle que ses résultats correspondent à une gamme de signaux de référence.

3.1.3. Par «gaz d’étalonnage», on entend un mélange de gaz utilisé pour étalonner les analyseurs de gaz.

3.1.4. Par «méthode de double dilution», on entend le processus consistant à prélever une fraction du flux des gaz d’échappement dilués et à la diluer avec une quantité appropriée d’air de dilution en amont du filtre de collecte des particules.

3.1.5. Par «méthode de dilution du flux total», on entend le processus de dilution continue de tout le flux de gaz d’échappement avec de l’air ambiant de manière réglée avec un système de prélèvement à volume constant.

3.1.6. Par «linéarisation», on entend l’application d’une gamme de concentrations ou de matériaux en vue d’établir une relation mathématique entre concentration et réponse du système.

3.1.7. Par «opération d’entretien importante», on entend le réglage, la réparation, ou le remplacement d’un composant ou d’un module susceptible d’affecter l’exactitude d’une mesure.

3.1.8. Par «hydrocarbures non méthaniques» (NMHC), on entend la somme de tous les hydrocarbures (THC) à l’exclusion du méthane (CH4).

3.1.9. Par «précision», on entend le degré auquel des mesures répétées dans des conditions inchangées donnent des résultats identiques (voir fig. 1), ce qui, dans la présente annexe, correspond toujours à un écart type.

3.1.10. Par «valeur de référence», on entend une valeur définie par une norme nationale. Voir figure 1.

3.1.11. Par «point de consigne», on entend une valeur de consigne qu’un système de réglage est censé maintenir.

3.1.12. Par «réglage de l’étendue», on entend le réglage d’un instrument de manière à ce qu’il donne une réponse appropriée à une grandeur d’étalonnage qui représente entre 75 et 100 % de la valeur maximale de la plage de mesure de l’instrument ou de la plage d’utilisation prévue.

3.1.13. Par «hydrocarbures totaux» (THC), on entend tous les composés volatils mesurables au moyen d’un détecteur à ionisation de flamme (FID).

3.1.14. Par «vérification», on entend le fait d’évaluer si les résultats d’un système de mesure concordent ou non avec une série de signaux de référence appliqués dans le cadre d’une ou plusieurs valeurs limites d’acceptation prédéterminées.

3.1.15. Par «gaz de réglage du zéro», on entend un gaz ne contenant aucun gaz visé par l’analyse, utilisé pour régler à zéro la réponse d’un analyseur.

▼M3

3.1.16. Par «temps de réponse», on entend l'écart de temps entre la variation du constituant à mesurer au point de référence et une réponse du système de 90 % de la valeur de lecture finale (t90), la sonde de prélèvement étant définie comme point de référence; la variation du constituant mesuré doit être d'au moins 60 % de l'échelle et se faire en moins de 0,1 s. Le temps de réponse du système est constitué du temps de retard du système et du temps de montée du système.

3.1.17. Par «temps de latence», on entend l'écart de temps entre la variation d'un constituant à mesurer au point de référence et une réponse du système de 10 % de la valeur finale (t10), la sonde de prélèvement étant définie comme le point de référence. Pour les constituants gazeux, ce temps est égal au temps de transport du constituant mesuré depuis la sonde de prélèvement jusqu'au détecteur.

3.1.18. Par «temps de montée», on entend l'écart de temps entre les réponses à 10 % et à 90 % de la valeur finale lue (t90 - t10).

▼B

Figure 1

Définition de l’exactitude, de la précision et de la valeur de référence

3.2. Forces résistantes sur route et réglage du dynamomètre

3.2.1. Par «traînée aérodynamique», on entend la force qui s’oppose au déplacement vers l’avant d’un véhicule dans l’air.

3.2.2. Par «point de stagnation aérodynamique», on entend un point situé à la surface d’un véhicule où la vitesse de l’air est égale à zéro.

3.2.3. Par «perturbation de la mesure anémométrique», on entend l’effet sur la mesure anémométrique de la présence du véhicule, sur lequel la vitesse apparente de l’air est différente de la vitesse de déplacement du véhicule combinée avec la vitesse du vent par rapport au sol.

3.2.4. Par «analyse contrainte», on entend le fait que la surface frontale du véhicule et le coefficient de traînée aérodynamique aient été déterminés indépendamment et que ces valeurs soient appliquées dans l’équation de mouvement.

3.2.5. Par «masse en ordre de marche», on entend la masse d’un véhicule, avec son ou ses réservoirs à carburant remplis à au moins 90 % de leur capacité, y compris la masse du conducteur, du carburant et des liquides, conformément à la dotation de série selon les spécifications du constructeur et, lorsqu’ils sont montés, la masse de la carrosserie, de la cabine, de l’attelage et de la roue de secours, ainsi que de l’outillage de bord.

3.2.6. Par «masse du conducteur», on entend une masse nominale de 75 kg, placée au point de référence de place assise.

3.2.7. Par «charge maximale du véhicule», on entend la masse maximale techniquement admissible en charge du véhicule, moins la masse du véhicule en ordre de marche, de 25 kg et la masse de l’équipement optionnel comme défini au point 3.2.8.

3.2.8. Par «masse de l’équipement optionnel» on entend la masse maximale des combinaisons d’équipement optionnel qui peuvent être montées sur le véhicule en sus de l’équipement de série selon les spécifications du constructeur.

3.2.9. Par «équipement optionnel» on entend toutes les caractéristiques non comprises dans l’équipement de série montées sur le véhicule sous la responsabilité du constructeur, et qui peuvent être commandées par le client.

3.2.10. Par «conditions atmosphériques de référence (aux fins des mesures de résistance à l’avancement sur route)», on entend les conditions atmosphériques auxquelles sont rapportés les résultats de ces mesures:

pression atmosphérique: p0 = 100 kPa;

température atmosphérique: T0 = 20 °C;

masse volumique de l’air sec: ρ0 = 1,189 kg/m3;

vitesse du vent: 0 m/s.

3.2.11. Par «vitesse de référence», on entend la vitesse à laquelle la résistance à l’avancement sur route est déterminée ou la force résistante sur banc à rouleaux est vérifiée.

3.2.12. Par «résistance à l’avancement sur route», on entend la force résistante au déplacement d’un véhicule vers l’avant, mesurée par la méthode de la décélération libre ou par des méthodes équivalentes visant à prendre en compte les pertes par frottement du train de roulement.

3.2.13. Par «résistance au roulement», on entend les forces résistantes dans les pneumatiques s’opposant au déplacement d’un véhicule.

3.2.14. Par «résistance à l’avancement», on entend le couple s’opposant au déplacement vers l’avant d’un véhicule, mesuré par des capteurs de couple montés dans les roues motrices d’un véhicule.

3.2.15. Par «résistance à l’avancement sur route simulée», on entend la résistance à l’avancement sur route rencontrée par le véhicule sur le banc à rouleaux qui est censée reproduire la force résistante mesurée sur route, et composée de la force appliquée par le banc à rouleaux et des forces résistantes rencontrées par le véhicule lors de l’essai sur le banc à rouleaux et qui est exprimée par approximation par les trois coefficients d’un polynôme du second degré.

3.2.16. Par «résistance à l’avancement simulée», on entend la résistance à l’avancement rencontrée par le véhicule sur le banc à rouleaux, censée reproduire la force résistante mesurée sur route, et composée du couple appliqué par le banc à rouleaux et du couple résistant rencontré par le véhicule lors de l’essai sur le banc à rouleaux et qui est exprimée par approximation par les trois coefficients d’un polynôme du second degré.

3.2.17. Par «mesure anémométrique stationnaire», on entend la mesure de la vitesse et de la direction du vent avec un anémomètre situé à un emplacement et à une hauteur au-dessus du niveau de la piste d’essai où les conditions de mesure les plus représentatives seront obtenues.

3.2.18. Par «équipement de série», on entend la configuration de base d’un véhicule, doté de toutes les caractéristiques qui sont prescrites par les actes réglementaires visés dans l’annexe IV et dans l’annexe XI de la directive 2007/46/CE, y compris toutes les caractéristiques présentes sur le véhicule qui ne correspondent pas à des spécifications additionnelles en matière de configuration ou d’équipement.

▼M2

3.2.19. Par «résistance à l'avancement sur route visée», on entend la résistance à l'avancement sur route que l'on doit reproduire sur le banc à rouleaux.

▼B

3.2.20. Par «résistance à l’avancement visée», on entend la résistance à l’avancement que l’on doit reproduire. sur le banc à rouleaux.

▼M3

3.2.21. Par «méthode de la décélération libre», on entend un mode opératoire permettant une détermination exacte et répétable de la résistance à l'avancement sur route et un réglage exact du dynamomètre.

▼B

3.2.22. Par «correction de l’effet du vent», on entend une correction de l’effet du vent sur la résistance à l’avancement sur route sur la base des mesures anémométriques faites avec un équipement stationnaire ou embarqué.

3.2.23. Par «masse maximale techniquement admissible en charge», on entend la masse maximale autorisée du véhicule sur la base de ses caractéristiques de construction et de ses performances d’origine.

3.2.24. Par «masse effective du véhicule», on entend la masse en ordre de marche plus la masse de l’équipement optionnel ►C4 monté ◄ sur un véhicule donné.

3.2.25. Par «masse d’essai du véhicule», on entend la somme de la masse effective du véhicule, de 25 kg et de la masse représentative de la charge du véhicule.

3.2.26. Par «masse représentative de la charge du véhicule», on entend x % de la charge maximale du véhicule, où x est égal à 15 % pour les véhicules de la catégorie M et 28 % pour les véhicules de la catégorie N.

3.2.27. Par «masse maximale techniquement admissible en charge d’un ensemble de véhicules», on entend la masse maximale autorisée de l’ensemble constitué d’un véhicule à moteur et d’une ou plusieurs remorques sur la base de leurs caractéristiques de construction et performances d’origine ou la masse maximale autorisée de l’ensemble constitué d’un tracteur et d’une semi-remorque.

▼M3

3.2.28. Par «rapport régime/vitesse», on entend le régime moteur divisé par la vitesse du véhicule dans un rapport particulier.

3.2.29. Par «dynamomètre à rouleau simple», on entend un dynamomètre où chaque roue d'un essieu du véhicule est en contact avec un seul rouleau.

3.2.30. Par «dynamomètre à deux rouleaux», on entend un dynamomètre où chaque roue d'un essieu du véhicule est en contact avec deux rouleaux.

3.2.31. Par «essieu moteur», on entend un essieu du véhicule en mesure de fournir l'énergie de propulsion et/ou de récupérer de l'énergie, indépendamment du fait que cette fonction soit possible uniquement de manière temporaire ou de manière permanente et/ou sélectionnable par le conducteur.

3.2.32. Par «dynamomètre 2WD», on entend un dynamomètre dans lequel seules les roues d'un essieu du véhicule sont en contact avec le ou les rouleaux.

3.2.33. Par «dynamomètre 4WD», on entend un dynamomètre dans lequel toutes les roues des deux essieux du véhicule sont en contact avec les rouleaux.

3.2.34. Par «dynamomètre en mode 2WD», on entend un dynamomètre 2WD ou 4WD qui simule l'inertie et la résistance à l'avancement sur route uniquement sur l'essieu moteur du véhicule d'essai tandis que les roues de l'essieu non moteur n'ont pas d'effet sur le résultat de la mesure, indépendamment du fait qu'elles soient en rotation ou non.

3.2.35. Par «dynamomètre en mode 4WD», on entend un dynamomètre qui simule l'inertie et la résistance à l'avancement sur route sur les deux essieux du véhicule d'essai.

▼M3

3.3. Véhicules électriques purs, véhicules électriques hybrides, véhicules à pile à combustible et véhicules bicarburant

▼B

3.3.1. Par «autonomie en mode tout électrique», on entend la distance totale parcourue par un véhicule hybride électrique rechargeable de l’extérieur (VHE-RE) depuis le début de l’essai en mode épuisement de la charge jusqu’à l’instant où le moteur à combustion commence à consommer du carburant thermique.

3.3.2. Par «autonomie en mode électrique pur», on entend la distance totale parcourue par un véhicule électrique pur (VEP) depuis le début de l’essai en mode épuisement de la charge jusqu’à l’instant où le critère de déconnexion automatique est atteint.

3.3.3. Par «autonomie réelle en mode épuisement de la charge» (RCDA), on entend la distance parcourue au cours d’un certain nombre de cycles WLTC en mode épuisement de la charge jusqu’à ce que le système rechargeable de stockage de l’énergie électrique (SRSEE) soit déchargé.

3.3.4. Par «autonomie en mode cycle d’épuisement de la charge» (RCDC), on entend la distance parcourue depuis le début de l’essai en mode épuisement de la charge jusqu’à la fin du dernier cycle précédant le ou les cycles répondant au critère de déconnexion automatique, y compris le cycle de transition où le véhicule peut avoir fonctionné en mode épuisement de la charge ainsi qu’en mode maintien de la charge.

3.3.5. Par «conditions de fonctionnement en mode épuisement de la charge», on entend des conditions de fonctionnement dans lesquelles l’énergie stockée dans le SRSEE peut fluctuer mais tend à diminuer pendant que le véhicule roule jusqu’à la transition au mode maintien de la charge.

3.3.6. Par «conditions de fonctionnement en mode maintien de la charge», on entend des conditions de fonctionnement dans lesquelles l’énergie stockée dans le SRSEE peut fluctuer mais, en moyenne, est maintenue à un niveau de charge stable pendant que le véhicule roule.

3.3.7. Par «facteurs d’utilisation», on entend des rapports, basés sur les statistiques de circulation, tenant compte de l’autonomie obtenue en mode épuisement de la charge, qui sont utilisés pour pondérer les valeurs des émissions de composés d’échappement, des émissions de CO2 et de la consommation de carburant pendant les phases d’épuisement de la charge et de maintien de la charge pour les véhicules hybrides électriques rechargeables.

3.3.8. Par «machine électrique» (ME), on entend un convertisseur d’énergie faisant la conversion entre énergie électrique et énergie mécanique.

3.3.9. Par «convertisseur d’énergie», on entend un système dans lequel l’énergie de sortie est différente de l’énergie d’entrée.

3.3.9.1. Par «convertisseur d’énergie de propulsion», on entend un convertisseur d’énergie du groupe motopropulseur autre qu’un dispositif périphérique et dont l’énergie de sortie est utilisée directement ou indirectement aux fins de la propulsion du véhicule.

3.3.9.2. Par «catégorie de convertisseur d’énergie de propulsion», on entend i) un moteur à combustion interne ou ii) une machine électrique, ou iii) une pile à combustible.

3.3.10. Par «système de stockage de l’énergie», on entend un système qui peut stocker l’énergie et la libérer sous la même forme que l’énergie d’entrée.

3.3.10.1. Par «système de stockage de l’énergie de propulsion», on entend un système de stockage de l’énergie du groupe motopropulseur qui n’est pas un dispositif périphérique et dont l’énergie de sortie est utilisée directement ou indirectement aux fins de la propulsion du véhicule.

3.3.10.2. Par «catégorie de système de stockage de l’énergie de propulsion», on entend i) un système rechargeable de stockage du carburant, ou ii) un système rechargeable de stockage de l’énergie électrique, ou iii) un système rechargeable de stockage de l’énergie mécanique.

3.3.10.3 Par «forme d’énergie», on entend i) l’énergie électrique, ou ii) l’énergie mécanique, ou iii) l’énergie chimique (y compris celle contenue dans les carburants).

3.3.10.4. Par «système de stockage du carburant», on entend un système de stockage de l’énergie de propulsion qui stocke l’énergie chimique en tant que carburant liquide ou gazeux.

3.3.11. Par «autonomie équivalente en mode tout électrique» (EAER), on entend la portion de l’autonomie réelle totale en mode épuisement de la charge (RCDA) imputable à l’utilisation de l’électricité provenant du SRSEE au cours de l’essai d’autonomie en mode épuisement de la charge.

3.3.12. Par «véhicule hybride électrique» (VHE), on entend un véhicule hybride sur lequel l’un des convertisseurs d’énergie de propulsion est une machine électrique.

3.3.13. Par «véhicule hybride» (VH), on entend un véhicule dont le groupe motopropulseur comprend au moins deux catégories différentes de convertisseurs d’énergie et au moins deux catégories différentes de systèmes de stockage de l’énergie de propulsion.

3.3.14. Par «variation énergétique nette», on entend la variation d’énergie dans le SRSEE divisée par la demande d’énergie par cycle du véhicule soumis à l’essai.

3.3.15. Par «véhicule hybride électrique non rechargeable de l’extérieur» (VHE-NRE), on entend un véhicule hybride électrique qui ne peut pas être rechargé depuis une source extérieure.

3.3.16. Par «véhicule hybride électrique rechargeable de l’extérieur» (VHE-RE), on entend un véhicule hybride électrique qui peut être rechargé depuis une source extérieure.

3.3.17. Par «véhicule électrique pur» (VEP), on entend un véhicule équipé d’un groupe motopropulseur comportant exclusivement des machines électriques comme convertisseurs de l’énergie de propulsion et des systèmes rechargeables de stockage de l’énergie électrique comme systèmes de stockage de l’énergie de propulsion.

3.3.18. Par «pile à combustible», on entend un convertisseur d’énergie transformant l’énergie chimique (énergie d’entrée) en énergie électrique (énergie de sortie) ou inversement.

3.3.19. Par «véhicule à pile à combustible» (VPC), on entend un véhicule équipé d’un groupe motopropulseur comportant exclusivement une ou plusieurs piles à combustible et une ou plusieurs machines électriques comme convertisseur(s) de l’énergie de propulsion.

3.3.20. Par «véhicule hybride à pile à combustible» (VHPC), on entend un véhicule à pile à combustible équipé d’un groupe motopropulseur comportant au moins un système de stockage du carburant et au moins un système rechargeable de stockage de l’énergie électrique comme systèmes de stockage de l’énergie de propulsion.

▼M3

3.3.21. Par «véhicule bicarburant», on entend un véhicule équipé de deux systèmes de stockage du carburant distincts conçu pour rouler essentiellement avec un seul carburant à la fois; cependant, l'utilisation simultanée des deux carburants est autorisée en quantité et en durée limitées.

3.3.22. Par «véhicule bicarburant à gaz», on entend un véhicule bicarburant dans lequel les deux carburants sont l'essence (en mode essence) et soit le GPL, le GN/biométhane ou l'hydrogène.

▼B

3.4. Groupe motopropulseur

3.4.1. Par «groupe motopropulseur» on entend, sur un véhicule, l’ensemble du ou des systèmes de stockage de l’énergie de propulsion, du ou des convertisseurs de l’énergie de propulsion, de la ou des transmissions, y compris les dispositifs périphériques, servant à fournir de l’énergie mécanique aux roues aux fins de la propulsion du véhicule.

3.4.2. Par «dispositifs auxiliaires» on entend des dispositifs ou systèmes non périphériques consommant, convertissant, stockant ou fournissant de l’énergie, qui sont installés sur le véhicule à d’autres fins que pour sa propulsion et qui ne sont donc pas considérés comme faisant partie du groupe motopropulseur.

3.4.3. Par «dispositifs périphériques» on entend des dispositifs consommant, convertissant, stockant ou fournissant de l’énergie, dont l’énergie ne sert pas principalement à la propulsion du véhicule, ou encore d’autres composants, systèmes ou modules indispensables au fonctionnement du groupe motopropulseur.

3.4.4. Par «transmission» on entend les éléments reliés du groupe motopropulseur servant à la transmission de l’énergie mécanique entre le ou les convertisseurs de l’énergie de propulsion et les roues.

3.4.5. Par «transmission manuelle», on entend une transmission sur laquelle le changement de rapports se fait seulement sur action du conducteur.

3.5. Généralités

3.5.1. Par «émissions critères» on entend les émissions de composés pour lesquels des limites sont fixées dans le présent règlement.

3.5.2. Réservé

3.5.3. Réservé

3.5.4. Réservé

3.5.5. Réservé

3.5.6. Par «demande d’énergie sur le cycle», on entend l’énergie positive calculée nécessaire au véhicule pour effectuer le cycle prescrit.

3.5.7. Réservé

3.5.8. Par «mode sélectionnable», on entend un régime de fonctionnement distinct sélectionnable par le conducteur, pouvant avoir des incidences sur les émissions et/ou la consommation de carburant et d’énergie.

▼M3

3.5.9. Par «mode prédominant» aux fins de la présente annexe, on entend un mode particulier sélectionnable par le conducteur, qui est toujours sélectionné quand le véhicule est mis en marche, quel qu'ait été le mode sélectionnable par le conducteur utilisé lorsque le véhicule a été pour la dernière fois arrêté, et qui ne peut être redéfini comme étant un autre mode. Après la mise en marche du véhicule, le passage du mode prédominant à un autre mode sélectionnable par le conducteur ne peut résulter que d'une action intentionnelle du conducteur.

▼B

3.5.10. Par «conditions de référence (aux fins du calcul des émissions massiques)», on entend les conditions sur la base desquelles les masses volumiques de gaz sont déterminées, à savoir 101,325 kPa et 273,15 K (0 °C).

▼M3

3.5.11. Par «émissions d'échappement», on entend les composés gazeux, solides et liquides émis par le tuyau d'échappement.

▼B

3.6. PM/PN

Le terme «particules» est utilisé par convention pour les matières qui sont mesurées alors qu’elles sont en suspension dans l’air, et le terme «particulat» pour les matières déposées.

3.6.1. Par «émissions en nombre de particules» (PN) on entend le nombre total de particules solides émises dans les gaz d’échappement des véhicules, quantifié selon les méthodes de dilution, de prélèvement et de mesure comme spécifié dans la présente annexe.

3.6.2. Par «masse de matières particulaires» (MP), on entend la masse de toute matière particulaire émise dans les gaz d’échappement, quantifiée selon les méthodes de dilution, de prélèvement et de mesure comme spécifié dans la présente annexe.

3.7. WLTC

▼M3

3.7.1. Par «puissance nominale du moteur» (Prated), on entend la puissance nette maximale du moteur exprimée en kW et mesurée selon les prescriptions de l'annexe XX.

▼B

3.7.2. Par «vitesse maximale», on entend la vitesse maximale d’un véhicule telle qu’elle est déclarée par le constructeur.

3.8. Procédure

▼M3

3.8.1. Par «système à régénération périodique», on entend un dispositif de contrôle des émissions d'échappement (convertisseur catalytique, filtre à particules, par exemple) nécessitant un processus de régénération périodique.

▼B

3.9. Essai de correction en fonction de la température ambiante (sous-annexe 6a)

3.9.1. Par «dispositif actif de stockage de chaleur», on entend une technologie qui stocke la chaleur au sein d’un dispositif d’un véhicule et restitue la chaleur à un composant du groupe motopropulseur sur une période de temps définie au démarrage du moteur. Ce dispositif est caractérisé par l’enthalpie stockée dans le système et par le temps de restitution de la chaleur aux composants du groupe motopropulseur.

3.9.2. Par «matériaux d’isolation», on entend tout matériau du compartiment moteur attaché au moteur et/ou au châssis qui a un effet d’isolation thermique qui est caractérisé par une conductivité maximale de la chaleur de 0,1 W (mK).

4. ABRÉVIATIONS

4.1. Abréviations générales

AC	Courant alternatif

CFV	Venturi-tuyère en régime critique

CFO	Orifice à régime critique

CLD	Détecteur par chimiluminescence

CLA	Analyseur par chimiluminescence

CVS	Prélèvement à volume constant

DC	Courant continu

ET	Tube d’évaporation

▼M3

Extra High2

Phase à extra-haute vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 2

Extra High3

Phase à extra-haute vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 3

▼B

VHPC	Véhicule hybride à pile à combustible

FID	Détecteur à ionisation de flamme

FSD	Déviation à fond d’échelle

CG	Chromatographie en phase gazeuse

HEPA	Filtre à particules à haute efficacité

HFID	Détecteur à ionisation de flamme chauffé

▼M3

High2

Phase à haute vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 2

High3a

Phase à haute vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 3a

High3b

Phase à haute vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 3b

▼B

ICE	Moteur à combustion interne

LoD	Limite de détection

LoQ	Limite de quantification

▼M3

Low1	Phase à basse vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 1

Low2	Phase à basse vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 2

Low3	Phase à basse vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 3

Medium1

Phase à moyenne vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 1

Medium2

Phase à moyenne vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 2

Medium3a

Phase à moyenne vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 3a

Medium3b

Phase à moyenne vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 3b

▼B

LC	Chromatographie en phase liquide

GPL	Gaz de pétrole liquéfié

NDIR	Analyseur de gaz dans l’infrarouge non dispersif

NDUV	Analyseur de gaz dans l’ultraviolet non dispersif

GN/biométhane

Gaz naturel/biométhane

NMC	Séparateur d’hydrocarbures non méthaniques

VHPC-NRE

Véhicule hybride à pile à combustible non rechargeable de l’extérieur

NRE	Non rechargeable de l’extérieur

VHE-NRE

Véhicule hybride électrique non rechargeable de l’extérieur

VHE-RE

Véhicule hybride électrique rechargeable de l’extérieur

Pa	Masse de particules collectées sur le filtre de concentrations ambiantes

Pe	Masse de particules collectées sur le filtre d’échantillon

PAO	Poly-alpha-oléfine

PCF	Séparateur primaire

PCRF	Facteur de réduction de la concentration de particules

PDP	Pompe volumétrique

PER	Autonomie en mode électrique pur

% FS	Pourcentage de l’échelle totale

PM	Émissions de matières particulaires

PN	Émissions en nombre de particules

PNC	Compteur du nombre de particules

PND1	Premier étage de dilution de la concentration en nombre de particules

PND2	Deuxième étage de dilution de la concentration en nombre de particules

PTS	Système de transfert de particules

PTT	Tube de transfert de particules

QCL-IR

Laser à cascade quantique

RCDA	Autonomie réelle en mode épuisement de la charge

RCB	Bilan de charge du SRSEE

SRSEE

Système rechargeable de stockage de l’énergie électrique

▼M3

CRR	Coefficient de résistance au roulement

▼B

SSV	Venturi subsonique

USFM	Débitmètre ultrasonique

VPR	Séparateur de particules volatiles

WLTC	Cycle d’essai harmonisé pour les voitures particulières et véhicules utilitaires légers

4.2. Symboles et abréviations des composants chimiques

C1	Hydrocarbure en équivalent carbone 1

CH4

Méthane

C2H6

Éthane

C2H5OH

Éthanol

C3H8

Propane

CO	Monoxyde de carbone

CO2	Dioxyde de carbone

DOP	Di-octylphtalate

H2O

Eau

NH3

Ammoniac

NMHC	Hydrocarbures non méthaniques

NOx	Oxydes d’azote

NO	Oxyde nitrique

NO2	Dioxyde d’azote

N2O	Oxyde nitreux

THC	Hydrocarbures totaux

5. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES

▼M3

5.0.

Un identifiant unique est attribué à chacune des familles de véhicules définies aux points 5.6 à 5.9, dans le format suivant:

FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x

où:

FT désigne un identifiant du type de famille:

famille d'interpolation, comme définie au point 5.6.

famille de résistance à l'avancement, comme définie au point 5.7.

famille de matrices de résistance à l'avancement, comme définie au point 5.8.

famille de systèmes à régénération périodique (Ki), comme définie au point 5.9.

famille ATCT, comme définie au point 2 de la sous-annexe 6a.

nnnnnnnnnnnnnnn est une chaîne de quinze caractères au maximum, ne pouvant comporter que les caractères 0-9, A-Z et le trait de soulignement «_».

WMI (world manufacturer identifier) est un code qui identifie le constructeur de manière unique et qui est défini dans la norme ISO 3780:2009.

x est défini sur «1» ou «0» conformément aux dispositions suivantes:

d'un seul et même constructeur auquel est attribué un seul code WMI;

ii)

d'un constructeur possédant plusieurs codes WMI, mais uniquement lorsqu'un seul code WMI doit être utilisé;

iii)

de plusieurs constructeurs, mais uniquement lorsqu'un seul code WMI doit être utilisé.

Dans les cas i), ii) et iii), le code d'identification de la famille consiste en une chaîne de n caractères unique et en un code WMI unique suivis du chiffre «1»;

▼B

5.1.

Le véhicule et les éléments susceptibles d’influer sur les émissions de composés gazeux et de matières particulaires et le nombre de particules doivent être conçus, construits et montés de telle façon que dans des conditions normales d’utilisation telles que l’exposition aux effets tels qu’humidité, pluie, chaleur, froid, sable, poussière, vibrations, usure, etc., auxquels ils peuvent être soumis, le véhicule puisse continuer à satisfaire aux prescriptions de la présente annexe pendant sa durée de vie utile.

▼M3

Cette condition doit s'appliquer aussi à l'intégrité de tous les tuyaux flexibles, ainsi que de leurs joints et raccords utilisés sur les systèmes de limitation des émissions.

▼M3 —————

▼B

5.2.

Le véhicule d’essai doit être représentatif, du point de vue de ses composants relatifs à la réduction des émissions et des fonctions assurées des véhicules de la série de production à laquelle s’applique la réception par type. Le constructeur et l’autorité compétente en matière de réception par type conviendront du choix du modèle de véhicule à essayer comme étant représentatif.

5.3.

Conditions d’essai du véhicule

5.3.1. Les types et quantités de lubrifiant et de liquide de refroidissement pour les essais de mesure des émissions doivent être ceux spécifiés pour le fonctionnement normal du véhicule par le constructeur.

5.3.2. Le type de carburant pour les essais de mesure des émissions doit être comme spécifié dans l’annexe IX.

5.3.3. Tous les systèmes antipollution doivent être en état de marche.

5.3.4. L’utilisation de tout dispositif d’invalidation est interdite, conformément aux dispositions de l’article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) no 715/2007.

5.3.5. Le moteur doit être conçu de façon à ce qu’il n’y ait pas d’émissions de gaz de carter.

▼M3

5.6. Les pneumatiques utilisés pour les essais de mesure des émissions doivent être comme spécifié au point 2.4.5 de la sous-annexe 6 de la présente annexe.5.6.

▼B

5.4.

Orifice de remplissage du réservoir d’essence

5.4.1. Sous réserve des dispositions du point 5.4.2, l’orifice de remplissage du réservoir d’essence ou d’éthanol doit être conçu de manière à empêcher le remplissage avec un pistolet distributeur de carburant dont l’embout a un diamètre extérieur égal ou supérieur à 23,6 mm.

5.4.2. Les dispositions du point 5.4.1 ne s’appliquent pas à un véhicule pour lequel les deux conditions suivantes sont remplies, à savoir:

si le véhicule est conçu et construit de telle façon qu’aucun dispositif de réduction des émissions ne soit détérioré par l’utilisation de carburant avec plomb; et

s’il est apposé sur le véhicule, dans une position immédiatement visible pour une personne remplissant le réservoir de carburant, de manière nettement lisible et indélébile, le symbole pour l’essence sans plomb tel que spécifié dans la norme ISO 2575:2010. Des marquages complémentaires sont permis.

5.5.	Dispositions relatives à la sûreté du système électronique ▼M3 Les dispositions relatives à la sûreté du système électronique sont celles énoncées au point 2.3 de l'annexe I. ▼M3 ————— ▼B

5.6.

Famille d’interpolation

▼M3

5.6.1. Famille d'interpolation pour les véhicules à moteur à combustion interne purs

▼M3

5.6.1.1.

Des véhicules peuvent être considérés comme appartenant à la même famille d'interpolation dans l'un quelconque des cas suivants, ou dans une combinaison des cas suivants:

ils appartiennent à des classes de véhicules différentes comme décrit au point 2 de la sous-annexe 1;

ils ont des niveaux de réajustement de la vitesse différents, comme décrit au point 8 de la sous-annexe 1;

ils ont des vitesses limitées différentes, comme décrit au point 9 de la sous-annexe 1.

5.6.1.2.

Seuls des véhicules identiques en ce qui concerne les caractéristiques suivantes relatives au véhicule/au groupe motopropulseur/à la transmission sont considérés comme appartenant à la même famille d'interpolation:

la stratégie de fonctionnement de tous les composants influant sur les émissions massiques de CO2 dans le groupe motopropulseur;

le type de transmission (manuelle, automatique ou à variation continue) et le modèle (couple maximum, nombre de rapports, nombre d'embrayages, etc.);

les rapports régime/vitesse (régime moteur divisé par vitesse du véhicule). Cette prescription est considérée comme satisfaite si, pour tous les rapports de démultiplication concernés, la différence avec les rapports régime/vitesse du type de transmission le plus couramment installé n'est pas supérieure à 8 %;

le nombre d'essieux moteurs;

la famille ATCT, par carburant de référence dans le cas de véhicules à carburant modulable ou de véhicules bicarburant;

le nombre de roues par essieu.

5.6.1.3.

Si un autre paramètre est utilisé, par exemple une valeur plus élevée de nmin_drive comme spécifié à l'alinéa k) du point 2 de la sous-annexe 2, ou le coefficient ASM tel que défini au point 3.4 de la sous-annexe 2, ce paramètre doit être le même au sein d'une famille d'interpolation donnée.

▼B

5.6.2. Famille d’interpolation pour les véhicules hybrides électriques non rechargeables de l’extérieur et véhicules hybrides électriques rechargeables de l’extérieur (VHE-NRE et VHE-RE)

Outre les prescriptions du point 5.6.1, seuls des véhicules VHE-NRE et VHE-RE identiques en ce qui concerne les caractéristiques suivantes sont considérés comme appartenant à la même famille de véhicules du point de vue de l’interpolation:

le type et le nombre de machines électriques (type de construction (asynchrone/synchrone, etc.), mode de refroidissement (air, liquide) et toutes autres caractéristiques ayant une influence non négligeable sur les émissions massiques de CO2 et la consommation d’énergie électrique dans les conditions de l’essai WLTP;

le type de SRSEE de traction (modèle, capacité, tension nominale, puissance nominale, mode de refroidissement (air, liquide);

▼M3

le type de convertisseur d'énergie électrique entre la machine électrique et le SRSEE de traction, entre le SRSEE de traction et l'alimentation à basse tension et entre le module de recharge sur secteur et le SRSEE de traction, et toutes autres caractéristiques ayant une influence non négligeable sur les émissions massiques de CO2 et la consommation d'énergie électrique dans les conditions de l'essai WLTP;

▼B

la différence entre le nombre de cycles d’épuisement de la charge depuis le début de l’essai jusqu’au cycle de transition (compris) ne doit pas être de plus d’un.

5.6.3. Famille d’interpolation pour les véhicules électriques purs (VEP)

Seuls des véhicules électriques purs (VEP) identiques en ce qui concerne les caractéristiques électriques suivantes relatives au groupe motopropulseur électrique et à la transmission sont considérés comme appartenant à la même famille de véhicules du point de vue de l’interpolation:

le type et le nombre de machines électriques (type de construction (asynchrone/synchrone, etc.), mode de refroidissement (air, liquide) et toutes autres caractéristiques ayant une influence non négligeable sur la consommation d’énergie électrique et l’autonomie dans les conditions de l’essai WLTP;

le type de SRSEE de traction (modèle, capacité, tension nominale, puissance nominale, mode de refroidissement (air, liquide);

le type de transmission (manuelle, automatique ou à variation continue); et le modèle (couple maximum, nombre de rapports, nombre d’embrayages, etc.);

le nombre d’essieux moteurs;

▼M3

le type de convertisseur d'énergie électrique entre la machine électrique et le SRSEE de traction, entre le SRSEE de traction et l'alimentation à basse tension et entre le module de recharge sur secteur et le SRSEE de traction, et toutes autres caractéristiques ayant une influence non négligeable sur la consommation d'énergie électrique et l'autonomie dans les conditions de l'essai WLTP;

▼B

la stratégie de fonctionnement de tous les composants influant sur la consommation d’énergie électrique du groupe motopropulseur;

▼M3

les rapports régime/vitesse (régime moteur divisé par vitesse du véhicule). Cette prescription est considérée comme satisfaite si, pour tous les rapports de démultiplication concernés, la différence avec les rapports régime/vitesse du type et modèle de transmission le plus couramment installé n'est pas supérieure à 8 %.

▼B

5.7.

Famille de résistance à l’avancement sur route

Seuls des véhicules identiques en ce qui concerne les caractéristiques suivantes sont considérés comme appartenant à la même famille du point de vue de la résistance à l’avancement:

le type de transmission (manuelle, automatique ou à variation continue) et le modèle (couple maximum, nombre de rapports, nombre d’embrayages, etc.); à la demande du constructeur, et avec l’accord de l’autorité compétente en matière de réception par type, une transmission présentant des pertes de puissance moindres peut être incluse dans la famille;

les rapports régime/vitesse (régime moteur divisé par vitesse du véhicule). Cette prescription est considérée comme satisfaite si, pour tous les rapports de démultiplication concernés, la différence avec les rapports de démultiplication du type de transmission le plus couramment installé n’est pas supérieure à 25 %;

le nombre d’essieux moteurs;

▼M3

le nombre de roues par essieu.

Si au moins une machine électrique est accouplée dans la position point mort de la boîte de vitesses et si le véhicule n'est pas équipé d'un mode de décélération libre (selon le point 4.2.1.8.5 de la sous-annexe 4) tel que la machine électrique n'influe pas sur la résistance à l'avancement, les critères des points 5.6.2 a) et 5.6.3 a) sont applicables.

En cas de différence de caractéristiques, en dehors de la masse du véhicule, de la résistance au roulement et de facteurs aérodynamiques, ayant une influence non négligeable sur la résistance à l'avancement, le véhicule en cause n'est pas considéré comme appartenant à la même famille sauf accord de l'autorité d'homologation.

5.8.

Famille de matrices de résistance à l'avancement sur route

La famille de matrices de résistance à l'avancement sur route peut être appliquée aux véhicules conçus pour une masse maximale techniquement admissible en charge ≥ 3 000 kg.

La famille de matrices de résistance à l'avancement sur route peut également être appliquée aux véhicules soumis à une réception par type multi-étapes ou aux véhicules multi-étapes soumis à une réception individuelle.

Dans ces cas, les dispositions du point 2 de l'annexe XII sont applicables.

Seuls des véhicules identiques en ce qui concerne les caractéristiques suivantes sont considérés comme appartenant à la même famille de matrices de résistance à l'avancement sur route:

le type de transmission (manuelle, automatique ou à variation continue);

le nombre d'essieux moteurs;

le nombre de roues par essieu.

5.9.

Famille de systèmes à régénération périodique (Ki)

Seuls des véhicules identiques en ce qui concerne les caractéristiques suivantes sont considérés comme appartenant à la même famille de systèmes à régénération périodique:

le type de moteur à combustion interne: type de carburant, mode de combustion;

le système à régénération périodique (catalyseur, filtre à particules);

configuration (type d'enceinte, type de métal précieux, type de substrat, densité des canaux);

ii)

type et principe de fonctionnement;

iii)

volume ± 10 %;

iv)

emplacement (température ± 100 °C à la seconde plus haute vitesse de référence).

la masse d'essai de chaque véhicule de la famille doit être inférieure ou égale à la masse d'essai du véhicule utilisé pour l'essai de contrôle de Ki plus 250 kg.

▼M3 —————

▼B

6. PRESCRIPTIONS CONCERNANT LES RÉSULTATS DES ESSAIS

▼M3

6.1. Valeurs limites

Les valeurs limites pour les émissions sont celles spécifiées dans le tableau 2 de l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007.

▼B

6.2. Essais

Les essais doivent être exécutés conformément:

aux cycles WLTC comme spécifié dans la sous-annexe 1;

aux modalités de sélection des rapports et points de changement des rapports comme spécifié dans la sous-annexe 2;

au carburant approprié tel que décrit dans l’annexe IX du présent règlement;

à la résistance à l’avancement sur route et au réglage sur dynamomètre comme décrit dans la sous-annexe 4;

à l’équipement d’essai comme spécifié dans la sous-annexe 5;

aux procédures d’essai comme spécifié dans les sous-annexes 6 et 8;

aux méthodes de calcul comme spécifié dans les sous-annexes 7 et 8;

Sous-annexe 1

Cycles d’essai WLTC

▼M3

1. Prescriptions générales

Le cycle d'essai à appliquer dépend du rapport puissance nominale/masse en ordre de marche du véhicule d'essai moins 75 kg, W/kg, et de sa vitesse maximale, vmax.

Le cycle résultant des prescriptions énoncées dans la présente sous-annexe est désigné «cycle applicable» dans les autres parties de l'annexe.

2. Classes de véhicules

2.1.	Les véhicules de la classe 1 ont un rapport puissance/masse en ordre de marche moins 75 kg Pmr ≤ 22 W/kg.

2.2.	Les véhicules de la classe 2 ont un rapport puissance/masse en ordre de marche moins 75 kg supérieur à 22 mais inférieur ou égal à 34 W/kg.

2.3.

Les véhicules de la classe 3 ont un rapport puissance/masse en ordre de marche moins 75 kg supérieur à 34 W/kg.

2.3.1.

Les véhicules de la classe 3 sont répartis dans deux sous-classes en fonction de leur vitesse maximale, vmax.

2.3.1.1.

Les véhicules de la classe 3a, pour lesquels vmax < 120 km/h.

2.3.1.2.

Les véhicules de la classe 3b, pour lesquels vmax ≥ 120 km/h.

2.3.2.

Tous les véhicules soumis à essai conformément aux dispositions de la sous-annexe 8 sont considérés comme des véhicules de la classe 3.

3. Cycles d'essai

3.1. Cycle de la classe 1

3.1.1.

Un cycle d'essai complet de la classe 1 comprend une phase à basse vitesse (Low1), une phase à moyenne vitesse (Medium1) et une phase à basse vitesse additionnelle (Low1).

3.1.2.

La phase Low1 est décrite à la figure A1/1 et au tableau A1/1.

3.1.3.

La phase Medium1 est décrite à la figure A1/2 et au tableau A1/2.

3.2. Cycle de la classe 2

3.2.1.

Un cycle d'essai complet de la classe 2 comprend une phase à basse vitesse (Low2), une phase à moyenne vitesse (Medium2), une phase à haute vitesse (High2) et une phase à extra-haute vitesse (Extra High2).

3.2.2.

La phase Low2 est décrite à la figure A1/3 et au tableau A1/3.

3.2.3.

La phase Medium2 est décrite à la figure A1/4 et au tableau A1/4.

3.2.4.

La phase High2 est décrite à la figure A1/5 et au tableau A1/5.

3.2.5.

La phase Extra High2 est décrite à la figure A1/6 et au tableau A1/6.

3.3. Cycle de la classe 3

Les cycles de la classe 3 sont répartis dans deux sous-classes correspondant à la subdivision des véhicules de la classe 3.

3.3.1. Cycle de la classe 3a

3.3.1.1.

Un cycle d'essai complet comprend une phase à basse vitesse (Low3), une phase à moyenne vitesse (Medium3a), une phase à haute vitesse (High3a) et une phase à extra-haute vitesse (Extra High3).

3.3.1.2.

La phase Low3 est décrite à la figure A1/7 et au tableau A1/7.

3.3.1.3.

La phase Medium3a est décrite à la figure A1/8 et au tableau A1/8.

3.3.1.4.

La phase High3a est décrite à la figure A1/10 et au tableau A1/10.

3.3.1.5.

La phase Extra High3 est décrite à la figure A1/12 et au tableau A1/12.

3.3.2. Cycle de la classe 3b

3.3.2.1.

Un cycle d'essai complet comprend une phase à basse vitesse (Low3), une phase à moyenne vitesse (Medium3b), une phase à haute vitesse (High3b) et une phase à extra-haute vitesse (Extra High3).

3.3.2.2.

La phase Low3 est décrite à la figure A1/7 et au tableau A1/7.

3.3.2.3.

La phase Medium3b est décrite à la figure A1/9 et au tableau A1/9.

3.3.2.4.

La phase High3b est décrite à la figure A1/11 et au tableau A1/11.

3.3.2.5.

La phase Extra High3 est décrite à la figure A1/12 et au tableau A1/12.

3.4. Durée de toutes les phases

3.4.1.

Toutes les phases à basse vitesse durent 589 s.

3.4.2.

Toutes les phases à moyenne vitesse durent 433 s.

3.4.3.

Toutes les phases à haute vitesse durent 455 s.

3.4.4.

Toutes les phases à extra-haute vitesse durent 323 s.

3.5. Cycle WLTC urbain

Les véhicules hybrides électriques rechargeables de l'extérieur (VHE-RE) et les véhicules électriques purs (VEP) doivent être soumis aux cycles d'essais WLTC de la classe 3a et 3b et aux cycles WLTC urbains appropriés (voir sous-annexe 8).

Le cycle WLTC urbain comporte uniquement les phases à basse vitesse et à moyenne vitesse.

▼B

4. ►M3 Cycle WLTC de classe 1 ◄

Figure A1/1

▼M3

Cycle WLTC de classe 1, phase Low1

▼B

Figure A1/2

▼M3

Cycle WLTC de classe 1, phase Medium1

▼B

Tableau A1/1

▼M3

Cycle WLTC de classe 1, phase Low1

▼B

Temps en s	Vitesse en km/h
0	0,0
1	0,0
2	0,0
3	0,0
4	0,0
5	0,0
6	0,0
7	0,0
8	0,0
9	0,0
10	0,0
11	0,0
12	0,2
13	3,1
14	5,7
15	8,0
16	10,1
17	12,0
18	13,8
19	15,4
20	16,7
21	17,7
22	18,3
23	18,8
24	18,9
25	18,4
26	16,9
27	14,3
28	10,8
29	7,1
30	4,0
31	0,0
32	0,0
33	0,0
34	0,0
35	1,5
36	3,8
37	5,6
38	7,5
39	9,2
40	10,8
41	12,4
42	13,8
43	15,2
44	16,3
45	17,3
46	18,0
47	18,8
48	19,5
49	20,2
50	20,9
51	21,7
52	22,4
53	23,1
54	23,7
55	24,4
56	25,1
57	25,4
58	25,2
59	23,4
60	21,8
61	19,7
62	17,3
63	14,7
64	12,0
65	9,4
66	5,6
67	3,1
68	0,0
69	0,0
70	0,0
71	0,0
72	0,0
73	0,0
74	0,0
75	0,0
76	0,0
77	0,0
78	0,0
79	0,0
80	0,0
81	0,0
82	0,0
83	0,0
84	0,0
85	0,0
86	0,0
87	0,0
88	0,0
89	0,0
90	0,0
91	0,0
92	0,0
93	0,0
94	0,0
95	0,0
96	0,0
97	0,0
98	0,0
99	0,0
100	0,0
101	0,0
102	0,0
103	0,0
104	0,0
105	0,0
106	0,0
107	0,0
108	0,7
109	1,1
110	1,9
111	2,5
112	3,5
113	4,7
114	6,1
115	7,5
116	9,4
117	11,0
118	12,9
119	14,5
120	16,4
121	18,0
122	20,0
123	21,5
124	23,5
125	25,0
126	26,8
127	28,2
128	30,0
129	31,4
130	32,5
131	33,2
132	33,4
133	33,7
134	33,9
135	34,2
136	34,4
137	34,7
138	34,9
139	35,2
140	35,4
141	35,7
142	35,9
143	36,6
144	37,5
145	38,4
146	39,3
147	40,0
148	40,6
149	41,1
150	41,4
151	41,6
152	41,8
153	41,8
154	41,9
155	41,9
156	42,0
157	42,0
158	42,2
159	42,3
160	42,6
161	43,0
162	43,3
163	43,7
164	44,0
165	44,3
166	44,5
167	44,6
168	44,6
169	44,5
170	44,4
171	44,3
172	44,2
173	44,1
174	44,0
175	43,9
176	43,8
177	43,7
178	43,6
179	43,5
180	43,4
181	43,3
182	43,1
183	42,9
184	42,7
185	42,5
186	42,3
187	42,2
188	42,2
189	42,2
190	42,3
191	42,4
192	42,5
193	42,7
194	42,9
195	43,1
196	43,2
197	43,3
198	43,4
199	43,4
200	43,2
201	42,9
202	42,6
203	42,2
204	41,9
205	41,5
206	41,0
207	40,5
208	39,9
209	39,3
210	38,7
211	38,1
212	37,5
213	36,9
214	36,3
215	35,7
216	35,1
217	34,5
218	33,9
219	33,6
220	33,5
221	33,6
222	33,9
223	34,3
224	34,7
225	35,1
226	35,5
227	35,9
228	36,4
229	36,9
230	37,4
231	37,9
232	38,3
233	38,7
234	39,1
235	39,3
236	39,5
237	39,7
238	39,9
239	40,0
240	40,1
241	40,2
242	40,3
243	40,4
244	40,5
245	40,5
246	40,4
247	40,3
248	40,2
249	40,1
250	39,7
251	38,8
252	37,4
253	35,6
254	33,4
255	31,2
256	29,1
257	27,6
258	26,6
259	26,2
260	26,3
261	26,7
262	27,5
263	28,4
264	29,4
265	30,4
266	31,2
267	31,9
268	32,5
269	33,0
270	33,4
271	33,8
272	34,1
273	34,3
274	34,3
275	33,9
276	33,3
277	32,6
278	31,8
279	30,7
280	29,6
281	28,6
282	27,8
283	27,0
284	26,4
285	25,8
286	25,3
287	24,9
288	24,5
289	24,2
290	24,0
291	23,8
292	23,6
293	23,5
294	23,4
295	23,3
296	23,3
297	23,2
298	23,1
299	23,0
300	22,8
301	22,5
302	22,1
303	21,7
304	21,1
305	20,4
306	19,5
307	18,5
308	17,6
309	16,6
310	15,7
311	14,9
312	14,3
313	14,1
314	14,0
315	13,9
316	13,8
317	13,7
318	13,6
319	13,5
320	13,4
321	13,3
322	13,2
323	13,2
324	13,2
325	13,4
326	13,5
327	13,7
328	13,8
329	14,0
330	14,1
331	14,3
332	14,4
333	14,4
334	14,4
335	14,3
336	14,3
337	14,0
338	13,0
339	11,4
340	10,2
341	8,0
342	7,0
343	6,0
344	5,5
345	5,0
346	4,5
347	4,0
348	3,5
349	3,0
350	2,5
351	2,0
352	1,5
353	1,0
354	0,5
355	0,0
356	0,0
357	0,0
358	0,0
359	0,0
360	0,0
361	2,2
362	4,5
363	6,6
364	8,6
365	10,6
366	12,5
367	14,4
368	16,3
369	17,9
370	19,1
371	19,9
372	20,3
373	20,5
374	20,7
375	21,0
376	21,6
377	22,6
378	23,7
379	24,8
380	25,7
381	26,2
382	26,4
383	26,4
384	26,4
385	26,5
386	26,6
387	26,8
388	26,9
389	27,2
390	27,5
391	28,0
392	28,8
393	29,9
394	31,0
395	31,9
396	32,5
397	32,6
398	32,4
399	32,0
400	31,3
401	30,3
402	28,0
403	27,0
404	24,0
405	22,5
406	19,0
407	17,5
408	14,0
409	12,5
410	9,0
411	7,5
412	4,0
413	2,9
414	0,0
415	0,0
416	0,0
417	0,0
418	0,0
419	0,0
420	0,0
421	0,0
422	0,0
423	0,0
424	0,0
425	0,0
426	0,0
427	0,0
428	0,0
429	0,0
430	0,0
431	0,0
432	0,0
433	0,0
434	0,0
435	0,0
436	0,0
437	0,0
438	0,0
439	0,0
440	0,0
441	0,0
442	0,0
443	0,0
444	0,0
445	0,0
446	0,0
447	0,0
448	0,0
449	0,0
450	0,0
451	0,0
452	0,0
453	0,0
454	0,0
455	0,0
456	0,0
457	0,0
458	0,0
459	0,0
460	0,0
461	0,0
462	0,0
463	0,0
464	0,0
465	0,0
466	0,0
467	0,0
468	0,0
469	0,0
470	0,0
471	0,0
472	0,0
473	0,0
474	0,0
475	0,0
476	0,0
477	0,0
478	0,0
479	0,0
480	0,0
481	1,6
482	3,1
483	4,6
484	6,1
485	7,8
486	9,5
487	11,3
488	13,2
489	15,0
490	16,8
491	18,4
492	20,1
493	21,6
494	23,1
495	24,6
496	26,0
497	27,5
498	29,0
499	30,6
500	32,1
501	33,7
502	35,3
503	36,8
504	38,1
505	39,3
506	40,4
507	41,2
508	41,9
509	42,6
510	43,3
511	44,0
512	44,6
513	45,3
514	45,5
515	45,5
516	45,2
517	44,7
518	44,2
519	43,6
520	43,1
521	42,8
522	42,7
523	42,8
524	43,3
525	43,9
526	44,6
527	45,4
528	46,3
529	47,2
530	47,8
531	48,2
532	48,5
533	48,7
534	48,9
535	49,1
536	49,1
537	49,0
538	48,8
539	48,6
540	48,5
541	48,4
542	48,3
543	48,2
544	48,1
545	47,5
546	46,7
547	45,7
548	44,6
549	42,9
550	40,8
551	38,2
552	35,3
553	31,8
554	28,7
555	25,8
556	22,9
557	20,2
558	17,3
559	15,0
560	12,3
561	10,3
562	7,8
563	6,5
564	4,4
565	3,2
566	1,2
567	0,0
568	0,0
569	0,0
570	0,0
571	0,0
572	0,0
573	0,0
574	0,0
575	0,0
576	0,0
577	0,0
578	0,0
579	0,0
580	0,0
581	0,0
582	0,0
583	0,0
584	0,0
585	0,0
586	0,0
587	0,0
588	0,0
589	0,0

Tableau A1/2

▼M3

Cycle WLTC de classe 1, phase Medium1

▼B

Temps en s	Vitesse en km/h
590	0,0
591	0,0
592	0,0
593	0,0
594	0,0
595	0,0
596	0,0
597	0,0
598	0,0
599	0,0
600	0,6
601	1,9
602	2,7
603	5,2
604	7,0
605	9,6
606	11,4
607	14,1
608	15,8
609	18,2
610	19,7
611	21,8
612	23,2
613	24,7
614	25,8
615	26,7
616	27,2
617	27,7
618	28,1
619	28,4
620	28,7
621	29,0
622	29,2
623	29,4
624	29,4
625	29,3
626	28,9
627	28,5
628	28,1
629	27,6
630	26,9
631	26,0
632	24,6
633	22,8
634	21,0
635	19,5
636	18,6
637	18,4
638	19,0
639	20,1
640	21,5
641	23,1
642	24,9
643	26,4
644	27,9
645	29,2
646	30,4
647	31,6
648	32,8
649	34,0
650	35,1
651	36,3
652	37,4
653	38,6
654	39,6
655	40,6
656	41,6
657	42,4
658	43,0
659	43,6
660	44,0
661	44,4
662	44,8
663	45,2
664	45,6
665	46,0
666	46,5
667	47,0
668	47,5
669	48,0
670	48,6
671	49,1
672	49,7
673	50,2
674	50,8
675	51,3
676	51,8
677	52,3
678	52,9
679	53,4
680	54,0
681	54,5
682	55,1
683	55,6
684	56,2
685	56,7
686	57,3
687	57,9
688	58,4
689	58,8
690	58,9
691	58,4
692	58,1
693	57,6
694	56,9
695	56,3
696	55,7
697	55,3
698	55,0
699	54,7
700	54,5
701	54,4
702	54,3
703	54,2
704	54,1
705	53,8
706	53,5
707	53,0
708	52,6
709	52,2
710	51,9
711	51,7
712	51,7
713	51,8
714	52,0
715	52,3
716	52,6
717	52,9
718	53,1
719	53,2
720	53,3
721	53,3
722	53,4
723	53,5
724	53,7
725	54,0
726	54,4
727	54,9
728	55,6
729	56,3
730	57,1
731	57,9
732	58,8
733	59,6
734	60,3
735	60,9
736	61,3
737	61,7
738	61,8
739	61,8
740	61,6
741	61,2
742	60,8
743	60,4
744	59,9
745	59,4
746	58,9
747	58,6
748	58,2
749	57,9
750	57,7
751	57,5
752	57,2
753	57,0
754	56,8
755	56,6
756	56,6
757	56,7
758	57,1
759	57,6
760	58,2
761	59,0
762	59,8
763	60,6
764	61,4
765	62,2
766	62,9
767	63,5
768	64,2
769	64,4
770	64,4
771	64,0
772	63,5
773	62,9
774	62,4
775	62,0
776	61,6
777	61,4
778	61,2
779	61,0
780	60,7
781	60,2
782	59,6
783	58,9
784	58,1
785	57,2
786	56,3
787	55,3
788	54,4
789	53,4
790	52,4
791	51,4
792	50,4
793	49,4
794	48,5
795	47,5
796	46,5
797	45,4
798	44,3
799	43,1
800	42,0
801	40,8
802	39,7
803	38,8
804	38,1
805	37,4
806	37,1
807	36,9
808	37,0
809	37,5
810	37,8
811	38,2
812	38,6
813	39,1
814	39,6
815	40,1
816	40,7
817	41,3
818	41,9
819	42,7
820	43,4
821	44,2
822	45,0
823	45,9
824	46,8
825	47,7
826	48,7
827	49,7
828	50,6
829	51,6
830	52,5
831	53,3
832	54,1
833	54,7
834	55,3
835	55,7
836	56,1
837	56,4
838	56,7
839	57,1
840	57,5
841	58,0
842	58,7
843	59,3
844	60,0
845	60,6
846	61,3
847	61,5
848	61,5
849	61,4
850	61,2
851	60,5
852	60,0
853	59,5
854	58,9
855	58,4
856	57,9
857	57,5
858	57,1
859	56,7
860	56,4
861	56,1
862	55,8
863	55,5
864	55,3
865	55,0
866	54,7
867	54,4
868	54,2
869	54,0
870	53,9
871	53,7
872	53,6
873	53,5
874	53,4
875	53,3
876	53,2
877	53,1
878	53,0
879	53,0
880	53,0
881	53,0
882	53,0
883	53,0
884	52,8
885	52,5
886	51,9
887	51,1
888	50,2
889	49,2
890	48,2
891	47,3
892	46,4
893	45,6
894	45,0
895	44,3
896	43,8
897	43,3
898	42,8
899	42,4
900	42,0
901	41,6
902	41,1
903	40,3
904	39,5
905	38,6
906	37,7
907	36,7
908	36,2
909	36,0
910	36,2
911	37,0
912	38,0
913	39,0
914	39,7
915	40,2
916	40,7
917	41,2
918	41,7
919	42,2
920	42,7
921	43,2
922	43,6
923	44,0
924	44,2
925	44,4
926	44,5
927	44,6
928	44,7
929	44,6
930	44,5
931	44,4
932	44,2
933	44,1
934	43,7
935	43,3
936	42,8
937	42,3
938	41,6
939	40,7
940	39,8
941	38,8
942	37,8
943	36,9
944	36,1
945	35,5
946	35,0
947	34,7
948	34,4
949	34,1
950	33,9
951	33,6
952	33,3
953	33,0
954	32,7
955	32,3
956	31,9
957	31,5
958	31,0
959	30,6
960	30,2
961	29,7
962	29,1
963	28,4
964	27,6
965	26,8
966	26,0
967	25,1
968	24,2
969	23,3
970	22,4
971	21,5
972	20,6
973	19,7
974	18,8
975	17,7
976	16,4
977	14,9
978	13,2
979	11,3
980	9,4
981	7,5
982	5,6
983	3,7
984	1,9
985	1,0
986	0,0
987	0,0
988	0,0
989	0,0
990	0,0
991	0,0
992	0,0
993	0,0
994	0,0
995	0,0
996	0,0
997	0,0
998	0,0
999	0,0
1000	0,0
1001	0,0
1002	0,0
1003	0,0
1004	0,0
1005	0,0
1006	0,0
1007	0,0
1008	0,0
1009	0,0
1010	0,0
1011	0,0
1012	0,0
1013	0,0
1014	0,0
1015	0,0
1016	0,0
1017	0,0
1018	0,0
1019	0,0
1020	0,0
1021	0,0
1022	0,0

5. ►M3 Cycle WLTC de classe 2 ◄

Figure A1/3

▼M3

Cycle WLTC de classe 2, phase Low2

▼B

Figure A1/4

▼M3

Cycle WLTC de classe 2, phase Medium2

▼B

Figure A1/5

▼M3

Cycle WLTC de classe 2, phase High2

▼B

Figure A1/6

▼M3

Cycle WLTC de classe 2, phase Extra High2

▼B

Tableau A1/3

▼M3

Cycle WLTC de classe 2, phase Low2

▼B

Temps en s	Vitesse en km/h
0	0,0
1	0,0
2	0,0
3	0,0
4	0,0
5	0,0
6	0,0
7	0,0
8	0,0
9	0,0
10	0,0
11	0,0
12	0,0
13	1,2
14	2,6
15	4,9
16	7,3
17	9,4
18	11,4
19	12,7
20	13,3
21	13,4
22	13,3
23	13,1
24	12,5
25	11,1
26	8,9
27	6,2
28	3,8
29	1,8
30	0,0
31	0,0
32	0,0
33	0,0
34	1,5
35	2,8
36	3,6
37	4,5
38	5,3
39	6,0
40	6,6
41	7,3
42	7,9
43	8,6
44	9,3
45	10
46	10,8
47	11,6
48	12,4
49	13,2
50	14,2
51	14,8
52	14,7
53	14,4
54	14,1
55	13,6
56	13,0
57	12,4
58	11,8
59	11,2
60	10,6
61	9,9
62	9,0
63	8,2
64	7,0
65	4,8
66	2,3
67	0,0
68	0,0
69	0,0
70	0,0
71	0,0
72	0,0
73	0,0
74	0,0
75	0,0
76	0,0
77	0,0
78	0,0
79	0,0
80	0,0
81	0,0
82	0,0
83	0,0
84	0,0
85	0,0
86	0,0
87	0,0
88	0,0
89	0,0
90	0,0
91	0,0
92	0,0
93	0,0
94	0,0
95	0,0
96	0,0
97	0,0
98	0,0
99	0,0
100	0,0
101	0,0
102	0,0
103	0,0
104	0,0
105	0,0
106	0,0
107	0,8
108	1,4
109	2,3
110	3,5
111	4,7
112	5,9
113	7,4
114	9,2
115	11,7
116	13,5
117	15,0
118	16,2
119	16,8
120	17,5
121	18,8
122	20,3
123	22,0
124	23,6
125	24,8
126	25,6
127	26,3
128	27,2
129	28,3
130	29,6
131	30,9
132	32,2
133	33,4
134	35,1
135	37,2
136	38,7
137	39,0
138	40,1
139	40,4
140	39,7
141	36,8
142	35,1
143	32,2
144	31,1
145	30,8
146	29,7
147	29,4
148	29,0
149	28,5
150	26,0
151	23,4
152	20,7
153	17,4
154	15,2
155	13,5
156	13,0
157	12,4
158	12,3
159	12,2
160	12,3
161	12,4
162	12,5
163	12,7
164	12,8
165	13,2
166	14,3
167	16,5
168	19,4
169	21,7
170	23,1
171	23,5
172	24,2
173	24,8
174	25,4
175	25,8
176	26,5
177	27,2
178	28,3
179	29,9
180	32,4
181	35,1
182	37,5
183	39,2
184	40,5
185	41,4
186	42,0
187	42,5
188	43,2
189	44,4
190	45,9
191	47,6
192	49,0
193	50,0
194	50,2
195	50,1
196	49,8
197	49,4
198	48,9
199	48,5
200	48,3
201	48,2
202	47,9
203	47,1
204	45,5
205	43,2
206	40,6
207	38,5
208	36,9
209	35,9
210	35,3
211	34,8
212	34,5
213	34,2
214	34,0
215	33,8
216	33,6
217	33,5
218	33,5
219	33,4
220	33,3
221	33,3
222	33,2
223	33,1
224	33,0
225	32,9
226	32,8
227	32,7
228	32,5
229	32,3
230	31,8
231	31,4
232	30,9
233	30,6
234	30,6
235	30,7
236	32,0
237	33,5
238	35,8
239	37,6
240	38,8
241	39,6
242	40,1
243	40,9
244	41,8
245	43,3
246	44,7
247	46,4
248	47,9
249	49,6
250	49,6
251	48,8
252	48,0
253	47,5
254	47,1
255	46,9
256	45,8
257	45,8
258	45,8
259	45,9
260	46,2
261	46,4
262	46,6
263	46,8
264	47,0
265	47,3
266	47,5
267	47,9
268	48,3
269	48,3
270	48,2
271	48,0
272	47,7
273	47,2
274	46,5
275	45,2
276	43,7
277	42,0
278	40,4
279	39,0
280	37,7
281	36,4
282	35,2
283	34,3
284	33,8
285	33,3
286	32,5
287	30,9
288	28,6
289	25,9
290	23,1
291	20,1
292	17,3
293	15,1
294	13,7
295	13,4
296	13,9
297	15,0
298	16,3
299	17,4
300	18,2
301	18,6
302	19,0
303	19,4
304	19,8
305	20,1
306	20,5
307	20,2
308	18,6
309	16,5
310	14,4
311	13,4
312	12,9
313	12,7
314	12,4
315	12,4
316	12,8
317	14,1
318	16,2
319	18,8
320	21,9
321	25,0
322	28,4
323	31,3
324	34,0
325	34,6
326	33,9
327	31,9
328	30,0
329	29,0
330	27,9
331	27,1
332	26,4
333	25,9
334	25,5
335	25,0
336	24,6
337	23,9
338	23,0
339	21,8
340	20,7
341	19,6
342	18,7
343	18,1
344	17,5
345	16,7
346	15,4
347	13,6
348	11,2
349	8,6
350	6,0
351	3,1
352	1,2
353	0,0
354	0,0
355	0,0
356	0,0
357	0,0
358	0,0
359	0,0
360	1,4
361	3,2
362	5,6
363	8,1
364	10,3
365	12,1
366	12,6
367	13,6
368	14,5
369	15,6
370	16,8
371	18,2
372	19,6
373	20,9
374	22,3
375	23,8
376	25,4
377	27,0
378	28,6
379	30,2
380	31,2
381	31,2
382	30,7
383	29,5
384	28,6
385	27,7
386	26,9
387	26,1
388	25,4
389	24,6
390	23,6
391	22,6
392	21,7
393	20,7
394	19,8
395	18,8
396	17,7
397	16,6
398	15,6
399	14,8
400	14,3
401	13,8
402	13,4
403	13,1
404	12,8
405	12,3
406	11,6
407	10,5
408	9,0
409	7,2
410	5,2
411	2,9
412	1,2
413	0,0
414	0,0
415	0,0
416	0,0
417	0,0
418	0,0
419	0,0
420	0,0
421	0,0
422	0,0
423	0,0
424	0,0
425	0,0
426	0,0
427	0,0
428	0,0
429	0,0
430	0,0
431	0,0
432	0,0
433	0,0
434	0,0
435	0,0
436	0,0
437	0,0
438	0,0
439	0,0
440	0,0
441	0,0
442	0,0
443	0,0
444	0,0
445	0,0
446	0,0
447	0,0
448	0,0
449	0,0
450	0,0
451	0,0
452	0,0
453	0,0
454	0,0
455	0,0
456	0,0
457	0,0
458	0,0
459	0,0
460	0,0
461	0,0
462	0,0
463	0,0
464	0,0
465	0,0
466	0,0
467	0,0
468	0,0
469	0,0
470	0,0
471	0,0
472	0,0
473	0,0
474	0,0
475	0,0
476	0,0
477	0,0
478	0,0
479	0,0
480	0,0
481	1,4
482	2,5
483	5,2
484	7,9
485	10,3
486	12,7
487	15,0
488	17,4
489	19,7
490	21,9
491	24,1
492	26,2
493	28,1
494	29,7
495	31,3
496	33,0
497	34,7
498	36,3
499	38,1
500	39,4
501	40,4
502	41,2
503	42,1
504	43,2
505	44,3
506	45,7
507	45,4
508	44,5
509	42,5
510	39,5
511	36,5
512	33,5
513	30,4
514	27,0
515	23,6
516	21,0
517	19,5
518	17,6
519	16,1
520	14,5
521	13,5
522	13,7
523	16,0
524	18,1
525	20,8
526	21,5
527	22,5
528	23,4
529	24,5
530	25,6
531	26,0
532	26,5
533	26,9
534	27,3
535	27,9
536	30,3
537	33,2
538	35,4
539	38,0
540	40,1
541	42,7
542	44,5
543	46,3
544	47,6
545	48,8
546	49,7
547	50,6
548	51,4
549	51,4
550	50,2
551	47,1
552	44,5
553	41,5
554	38,5
555	35,5
556	32,5
557	29,5
558	26,5
559	23,5
560	20,4
561	17,5
562	14,5
563	11,5
564	8,5
565	5,6
566	2,6
567	0,0
568	0,0
569	0,0
570	0,0
571	0,0
572	0,0
573	0,0
574	0,0
575	0,0
576	0,0
577	0,0
578	0,0
579	0,0
580	0,0
581	0,0
582	0,0
583	0,0
584	0,0
585	0,0
586	0,0
587	0,0
588	0,0
589	0,0

Tableau A1/4

▼M3

Cycle WLTC de classe 2, phase Medium2

▼B

Temps en s	Vitesse en km/h
590	0,0
591	0,0
592	0,0
593	0,0
594	0,0
595	0,0
596	0,0
597	0,0
598	0,0
599	0,0
600	0,0
601	1,6
602	3,6
603	6,3
604	9,0
605	11,8
606	14,2
607	16,6
608	18,5
609	20,8
610	23,4
611	26,9
612	30,3
613	32,8
614	34,1
615	34,2
616	33,6
617	32,1
618	30,0
619	27,5
620	25,1
621	22,8
622	20,5
623	17,9
624	15,1
625	13,4
626	12,8
627	13,7
628	16,0
629	18,1
630	20,8
631	23,7
632	26,5
633	29,3
634	32,0
635	34,5
636	36,8
637	38,6
638	39,8
639	40,6
640	41,1
641	41,9
642	42,8
643	44,3
644	45,7
645	47,4
646	48,9
647	50,6
648	52,0
649	53,7
650	55,0
651	56,8
652	58,0
653	59,8
654	61,1
655	62,4
656	63,0
657	63,5
658	63,0
659	62,0
660	60,4
661	58,6
662	56,7
663	55,0
664	53,7
665	52,7
666	51,9
667	51,4
668	51,0
669	50,7
670	50,6
671	50,8
672	51,2
673	51,7
674	52,3
675	53,1
676	53,8
677	54,5
678	55,1
679	55,9
680	56,5
681	57,1
682	57,8
683	58,5
684	59,3
685	60,2
686	61,3
687	62,4
688	63,4
689	64,4
690	65,4
691	66,3
692	67,2
693	68,0
694	68,8
695	69,5
696	70,1
697	70,6
698	71,0
699	71,6
700	72,2
701	72,8
702	73,5
703	74,1
704	74,3
705	74,3
706	73,7
707	71,9
708	70,5
709	68,9
710	67,4
711	66,0
712	64,7
713	63,7
714	62,9
715	62,2
716	61,7
717	61,2
718	60,7
719	60,3
720	59,9
721	59,6
722	59,3
723	59,0
724	58,6
725	58,0
726	57,5
727	56,9
728	56,3
729	55,9
730	55,6
731	55,3
732	55,1
733	54,8
734	54,6
735	54,5
736	54,3
737	53,9
738	53,4
739	52,6
740	51,5
741	50,2
742	48,7
743	47,0
744	45,1
745	43,0
746	40,6
747	38,1
748	35,4
749	32,7
750	30,0
751	27,5
752	25,3
753	23,4
754	22,0
755	20,8
756	19,8
757	18,9
758	18,0
759	17,0
760	16,1
761	15,5
762	14,4
763	14,9
764	15,9
765	17,1
766	18,3
767	19,4
768	20,4
769	21,2
770	21,9
771	22,7
772	23,4
773	24,2
774	24,3
775	24,2
776	24,1
777	23,8
778	23,0
779	22,6
780	21,7
781	21,3
782	20,3
783	19,1
784	18,1
785	16,9
786	16,0
787	14,8
788	14,5
789	13,7
790	13,5
791	12,9
792	12,7
793	12,5
794	12,5
795	12,6
796	13,0
797	13,6
798	14,6
799	15,7
800	17,1
801	18,7
802	20,2
803	21,9
804	23,6
805	25,4
806	27,1
807	28,9
808	30,4
809	32,0
810	33,4
811	35,0
812	36,4
813	38,1
814	39,7
815	41,6
816	43,3
817	45,1
818	46,9
819	48,7
820	50,5
821	52,4
822	54,1
823	55,7
824	56,8
825	57,9
826	59,0
827	59,9
828	60,7
829	61,4
830	62,0
831	62,5
832	62,9
833	63,2
834	63,4
835	63,7
836	64,0
837	64,4
838	64,9
839	65,5
840	66,2
841	67,0
842	67,8
843	68,6
844	69,4
845	70,1
846	70,9
847	71,7
848	72,5
849	73,2
850	73,8
851	74,4
852	74,7
853	74,7
854	74,6
855	74,2
856	73,5
857	72,6
858	71,8
859	71,0
860	70,1
861	69,4
862	68,9
863	68,4
864	67,9
865	67,1
866	65,8
867	63,9
868	61,4
869	58,4
870	55,4
871	52,4
872	50,0
873	48,3
874	47,3
875	46,8
876	46,9
877	47,1
878	47,5
879	47,8
880	48,3
881	48,8
882	49,5
883	50,2
884	50,8
885	51,4
886	51,8
887	51,9
888	51,7
889	51,2
890	50,4
891	49,2
892	47,7
893	46,3
894	45,1
895	44,2
896	43,7
897	43,4
898	43,1
899	42,5
900	41,8
901	41,1
902	40,3
903	39,7
904	39,3
905	39,2
906	39,3
907	39,6
908	40,0
909	40,7
910	41,4
911	42,2
912	43,1
913	44,1
914	44,9
915	45,6
916	46,4
917	47,0
918	47,8
919	48,3
920	48,9
921	49,4
922	49,8
923	49,6
924	49,3
925	49,0
926	48,5
927	48,0
928	47,5
929	47,0
930	46,9
931	46,8
932	46,8
933	46,8
934	46,9
935	46,9
936	46,9
937	46,9
938	46,9
939	46,8
940	46,6
941	46,4
942	46,0
943	45,5
944	45,0
945	44,5
946	44,2
947	43,9
948	43,7
949	43,6
950	43,6
951	43,5
952	43,5
953	43,4
954	43,3
955	43,1
956	42,9
957	42,7
958	42,5
959	42,4
960	42,2
961	42,1
962	42,0
963	41,8
964	41,7
965	41,5
966	41,3
967	41,1
968	40,8
969	40,3
970	39,6
971	38,5
972	37,0
973	35,1
974	33,0
975	30,6
976	27,9
977	25,1
978	22,0
979	18,8
980	15,5
981	12,3
982	8,8
983	6,0
984	3,6
985	1,6
986	0,0
987	0,0
988	0,0
989	0,0
990	0,0
991	0,0
992	0,0
993	0,0
994	0,0
995	0,0
996	0,0
997	0,0
998	0,0
999	0,0
1000	0,0
1001	0,0
1002	0,0
1003	0,0
1004	0,0
1005	0,0
1006	0,0
1007	0,0
1008	0,0
1009	0,0
1010	0,0
1011	0,0
1012	0,0
1013	0,0
1014	0,0
1015	0,0
1016	0,0
1017	0,0
1018	0,0
1019	0,0
1020	0,0
1021	0,0
1022	0,0

Tableau A1/5

▼M3

Cycle WLTC de classe 2, phase High2

▼B

Temps en s	Vitesse en km/h
1023	0,0
1024	0,0
1025	0,0
1026	0,0
1027	1,1
1028	3,0
1029	5,7
1030	8,4
1031	11,1
1032	14,0
1033	17,0
1034	20,1
1035	22,7
1036	23,6
1037	24,5
1038	24,8
1039	25,1
1040	25,3
1041	25,5
1042	25,7
1043	25,8
1044	25,9
1045	26,0
1046	26,1
1047	26,3
1048	26,5
1049	26,8
1050	27,1
1051	27,5
1052	28,0
1053	28,6
1054	29,3
1055	30,4
1056	31,8
1057	33,7
1058	35,8
1059	37,8
1060	39,5
1061	40,8
1062	41,8
1063	42,4
1064	43,0
1065	43,4
1066	44,0
1067	44,4
1068	45,0
1069	45,4
1070	46,0
1071	46,4
1072	47,0
1073	47,4
1074	48,0
1075	48,4
1076	49,0
1077	49,4
1078	50,0
1079	50,4
1080	50,8
1081	51,1
1082	51,3
1083	51,3
1084	51,3
1085	51,3
1086	51,3
1087	51,3
1088	51,3
1089	51,4
1090	51,6
1091	51,8
1092	52,1
1093	52,3
1094	52,6
1095	52,8
1096	52,9
1097	53,0
1098	53,0
1099	53,0
1100	53,1
1101	53,2
1102	53,3
1103	53,4
1104	53,5
1105	53,7
1106	55,0
1107	56,8
1108	58,8
1109	60,9
1110	63,0
1111	65,0
1112	66,9
1113	68,6
1114	70,1
1115	71,5
1116	72,8
1117	73,9
1118	74,9
1119	75,7
1120	76,4
1121	77,1
1122	77,6
1123	78,0
1124	78,2
1125	78,4
1126	78,5
1127	78,5
1128	78,6
1129	78,7
1130	78,9
1131	79,1
1132	79,4
1133	79,8
1134	80,1
1135	80,5
1136	80,8
1137	81,0
1138	81,2
1139	81,3
1140	81,2
1141	81,0
1142	80,6
1143	80,0
1144	79,1
1145	78,0
1146	76,8
1147	75,5
1148	74,1
1149	72,9
1150	71,9
1151	71,2
1152	70,9
1153	71,0
1154	71,5
1155	72,3
1156	73,2
1157	74,1
1158	74,9
1159	75,4
1160	75,5
1161	75,2
1162	74,5
1163	73,3
1164	71,7
1165	69,9
1166	67,9
1167	65,7
1168	63,5
1169	61,2
1170	59,0
1171	56,8
1172	54,7
1173	52,7
1174	50,9
1175	49,4
1176	48,1
1177	47,1
1178	46,5
1179	46,3
1180	46,5
1181	47,2
1182	48,3
1183	49,7
1184	51,3
1185	53,0
1186	54,9
1187	56,7
1188	58,6
1189	60,2
1190	61,6
1191	62,2
1192	62,5
1193	62,8
1194	62,9
1195	63,0
1196	63,0
1197	63,1
1198	63,2
1199	63,3
1200	63,5
1201	63,7
1202	63,9
1203	64,1
1204	64,3
1205	66,1
1206	67,9
1207	69,7
1208	71,4
1209	73,1
1210	74,7
1211	76,2
1212	77,5
1213	78,6
1214	79,7
1215	80,6
1216	81,5
1217	82,2
1218	83,0
1219	83,7
1220	84,4
1221	84,9
1222	85,1
1223	85,2
1224	84,9
1225	84,4
1226	83,6
1227	82,7
1228	81,5
1229	80,1
1230	78,7
1231	77,4
1232	76,2
1233	75,4
1234	74,8
1235	74,3
1236	73,8
1237	73,2
1238	72,4
1239	71,6
1240	70,8
1241	69,9
1242	67,9
1243	65,7
1244	63,5
1245	61,2
1246	59,0
1247	56,8
1248	54,7
1249	52,7
1250	50,9
1251	49,4
1252	48,1
1253	47,1
1254	46,5
1255	46,3
1256	45,1
1257	43,0
1258	40,6
1259	38,1
1260	35,4
1261	32,7
1262	30,0
1263	29,9
1264	30,0
1265	30,2
1266	30,4
1267	30,6
1268	31,6
1269	33,0
1270	33,9
1271	34,8
1272	35,7
1273	36,6
1274	37,5
1275	38,4
1276	39,3
1277	40,2
1278	40,8
1279	41,7
1280	42,4
1281	43,1
1282	43,6
1283	44,2
1284	44,8
1285	45,5
1286	46,3
1287	47,2
1288	48,1
1289	49,1
1290	50,0
1291	51,0
1292	51,9
1293	52,7
1294	53,7
1295	55,0
1296	56,8
1297	58,8
1298	60,9
1299	63,0
1300	65,0
1301	66,9
1302	68,6
1303	70,1
1304	71,0
1305	71,8
1306	72,8
1307	72,9
1308	73,0
1309	72,3
1310	71,9
1311	71,3
1312	70,9
1313	70,5
1314	70,0
1315	69,6
1316	69,2
1317	68,8
1318	68,4
1319	67,9
1320	67,5
1321	67,2
1322	66,8
1323	65,6
1324	63,3
1325	60,2
1326	56,2
1327	52,2
1328	48,4
1329	45,0
1330	41,6
1331	38,6
1332	36,4
1333	34,8
1334	34,2
1335	34,7
1336	36,3
1337	38,5
1338	41,0
1339	43,7
1340	46,5
1341	49,1
1342	51,6
1343	53,9
1344	56,0
1345	57,9
1346	59,7
1347	61,2
1348	62,5
1349	63,5
1350	64,3
1351	65,3
1352	66,3
1353	67,3
1354	68,3
1355	69,3
1356	70,3
1357	70,8
1358	70,8
1359	70,8
1360	70,9
1361	70,9
1362	70,9
1363	70,9
1364	71,0
1365	71,0
1366	71,1
1367	71,2
1368	71,3
1369	71,4
1370	71,5
1371	71,7
1372	71,8
1373	71,9
1374	71,9
1375	71,9
1376	71,9
1377	71,9
1378	71,9
1379	71,9
1380	72,0
1381	72,1
1382	72,4
1383	72,7
1384	73,1
1385	73,4
1386	73,8
1387	74,0
1388	74,1
1389	74,0
1390	73,0
1391	72,0
1392	71,0
1393	70,0
1394	69,0
1395	68,0
1396	67,7
1397	66,7
1398	66,6
1399	66,7
1400	66,8
1401	66,9
1402	66,9
1403	66,9
1404	66,9
1405	66,9
1406	66,9
1407	66,9
1408	67,0
1409	67,1
1410	67,3
1411	67,5
1412	67,8
1413	68,2
1414	68,6
1415	69,0
1416	69,3
1417	69,3
1418	69,2
1419	68,8
1420	68,2
1421	67,6
1422	67,4
1423	67,2
1424	66,9
1425	66,3
1426	65,4
1427	64,0
1428	62,4
1429	60,6
1430	58,6
1431	56,7
1432	54,8
1433	53,0
1434	51,3
1435	49,6
1436	47,8
1437	45,5
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1457	0,0
1458	0,0
1459	0,0
1460	0,0
1461	0,0
1462	0,0
1463	0,0
1464	0,0
1465	0,0
1466	0,0
1467	0,0
1468	0,0
1469	0,0
1470	0,0
1471	0,0
1472	0,0
1473	0,0
1474	0,0
1475	0,0
1476	0,0
1477	0,0

Tableau A1/6

▼M3

Cycle WLTC de classe 2, phase Extra High2

▼B

Temps en s	Vitesse en km/h
1478	0,0
1479	1,1
1480	2,3
1481	4,6
1482	6,5
1483	8,9
1484	10,9
1485	13,5
1486	15,2
1487	17,6
1488	19,3
1489	21,4
1490	23,0
1491	25,0
1492	26,5
1493	28,4
1494	29,8
1495	31,7
1496	33,7
1497	35,8
1498	38,1
1499	40,5
1500	42,2
1501	43,5
1502	44,5
1503	45,2
1504	45,8
1505	46,6
1506	47,4
1507	48,5
1508	49,7
1509	51,3
1510	52,9
1511	54,3
1512	55,6
1513	56,8
1514	57,9
1515	58,9
1516	59,7
1517	60,3
1518	60,7
1519	60,9
1520	61,0
1521	61,1
1522	61,4
1523	61,8
1524	62,5
1525	63,4
1526	64,5
1527	65,7
1528	66,9
1529	68,1
1530	69,1
1531	70,0
1532	70,9
1533	71,8
1534	72,6
1535	73,4
1536	74,0
1537	74,7
1538	75,2
1539	75,7
1540	76,4
1541	77,2
1542	78,2
1543	78,9
1544	79,9
1545	81,1
1546	82,4
1547	83,7
1548	85,4
1549	87,0
1550	88,3
1551	89,5
1552	90,5
1553	91,3
1554	92,2
1555	93,0
1556	93,8
1557	94,6
1558	95,3
1559	95,9
1560	96,6
1561	97,4
1562	98,1
1563	98,7
1564	99,5
1565	100,3
1566	101,1
1567	101,9
1568	102,8
1569	103,8
1570	105,0
1571	106,1
1572	107,4
1573	108,7
1574	109,9
1575	111,2
1576	112,3
1577	113,4
1578	114,4
1579	115,3
1580	116,1
1581	116,8
1582	117,4
1583	117,7
1584	118,2
1585	118,1
1586	117,7
1587	117,0
1588	116,1
1589	115,2
1590	114,4
1591	113,6
1592	113,0
1593	112,6
1594	112,2
1595	111,9
1596	111,6
1597	111,2
1598	110,7
1599	110,1
1600	109,3
1601	108,4
1602	107,4
1603	106,7
1604	106,3
1605	106,2
1606	106,4
1607	107,0
1608	107,5
1609	107,9
1610	108,4
1611	108,9
1612	109,5
1613	110,2
1614	110,9
1615	111,6
1616	112,2
1617	112,8
1618	113,3
1619	113,7
1620	114,1
1621	114,4
1622	114,6
1623	114,7
1624	114,7
1625	114,7
1626	114,6
1627	114,5
1628	114,5
1629	114,5
1630	114,7
1631	115,0
1632	115,6
1633	116,4
1634	117,3
1635	118,2
1636	118,8
1637	119,3
1638	119,6
1639	119,7
1640	119,5
1641	119,3
1642	119,2
1643	119,0
1644	118,8
1645	118,8
1646	118,8
1647	118,8
1648	118,8
1649	118,9
1650	119,0
1651	119,0
1652	119,1
1653	119,2
1654	119,4
1655	119,6
1656	119,9
1657	120,1
1658	120,3
1659	120,4
1660	120,5
1661	120,5
1662	120,5
1663	120,5
1664	120,4
1665	120,3
1666	120,1
1667	119,9
1668	119,6
1669	119,5
1670	119,4
1671	119,3
1672	119,3
1673	119,4
1674	119,5
1675	119,5
1676	119,6
1677	119,6
1678	119,6
1679	119,4
1680	119,3
1681	119,0
1682	118,8
1683	118,7
1684	118,8
1685	119,0
1686	119,2
1687	119,6
1688	120,0
1689	120,3
1690	120,5
1691	120,7
1692	120,9
1693	121,0
1694	121,1
1695	121,2
1696	121,3
1697	121,4
1698	121,5
1699	121,5
1700	121,5
1701	121,4
1702	121,3
1703	121,1
1704	120,9
1705	120,6
1706	120,4
1707	120,2
1708	120,1
1709	119,9
1710	119,8
1711	119,8
1712	119,9
1713	120,0
1714	120,2
1715	120,4
1716	120,8
1717	121,1
1718	121,6
1719	121,8
1720	122,1
1721	122,4
1722	122,7
1723	122,8
1724	123,1
1725	123,1
1726	122,8
1727	122,3
1728	121,3
1729	119,9
1730	118,1
1731	115,9
1732	113,5
1733	111,1
1734	108,6
1735	106,2
1736	104,0
1737	101,1
1738	98,3
1739	95,7
1740	93,5
1741	91,5
1742	90,7
1743	90,4
1744	90,2
1745	90,2
1746	90,1
1747	90,0
1748	89,8
1749	89,6
1750	89,4
1751	89,2
1752	88,9
1753	88,5
1754	88,1
1755	87,6
1756	87,1
1757	86,6
1758	86,1
1759	85,5
1760	85,0
1761	84,4
1762	83,8
1763	83,2
1764	82,6
1765	81,9
1766	81,1
1767	80,0
1768	78,7
1769	76,9
1770	74,6
1771	72,0
1772	69,0
1773	65,6
1774	62,1
1775	58,5
1776	54,7
1777	50,9
1778	47,3
1779	43,8
1780	40,4
1781	37,4
1782	34,3
1783	31,3
1784	28,3
1785	25,2
1786	22,0
1787	18,9
1788	16,1
1789	13,4
1790	11,1
1791	8,9
1792	6,9
1793	4,9
1794	2,8
1795	0,0
1796	0,0
1797	0,0
1798	0,0
1799	0,0
1800	0,0

6. ►M3 Cycle WLTC de classe 3 ◄

Figure A1/7

▼M3

Cycle WLTC de classe 3, phase Low3

▼B

Figure A1/8

▼M3

Cycle WLTC de classe 3a, phase Medium3a

▼B

Figure A1/9

▼M3

Cycle WLTC de classe 3b, phase Medium3b

▼B

Figure A1/10

▼M3

Cycle WLTC de classe 3a, phase High3a

▼B

Figure A1/11

▼M3

Cycle WLTC de classe 3b, phase High3b

▼B

Figure A1/12

▼M3

Cycle WLTC de classe 3, phase Extra High3

▼B

Tableau A1/7

▼M3

Cycle WLTC de classe 3, phase Low3

▼B

Temps en s	Vitesse en km/h
0	0,0
1	0,0
2	0,0
3	0,0
4	0,0
5	0,0
6	0,0
7	0,0
8	0,0
9	0,0
10	0,0
11	0,0
12	0,2
13	1,7
14	5,4
15	9,9
16	13,1
17	16,9
18	21,7
19	26,0
20	27,5
21	28,1
22	28,3
23	28,8
24	29,1
25	30,8
26	31,9
27	34,1
28	36,6
29	39,1
30	41,3
31	42,5
32	43,3
33	43,9
34	44,4
35	44,5
36	44,2
37	42,7
38	39,9
39	37,0
40	34,6
41	32,3
42	29,0
43	25,1
44	22,2
45	20,9
46	20,4
47	19,5
48	18,4
49	17,8
50	17,8
51	17,4
52	15,7
53	13,1
54	12,1
55	12,0
56	12,0
57	12,0
58	12,3
59	12,6
60	14,7
61	15,3
62	15,9
63	16,2
64	17,1
65	17,8
66	18,1
67	18,4
68	20,3
69	23,2
70	26,5
71	29,8
72	32,6
73	34,4
74	35,5
75	36,4
76	37,4
77	38,5
78	39,3
79	39,5
80	39,0
81	38,5
82	37,3
83	37,0
84	36,7
85	35,9
86	35,3
87	34,6
88	34,2
89	31,9
90	27,3
91	22,0
92	17,0
93	14,2
94	12,0
95	9,1
96	5,8
97	3,6
98	2,2
99	0,0
100	0,0
101	0,0
102	0,0
103	0,0
104	0,0
105	0,0
106	0,0
107	0,0
108	0,0
109	0,0
110	0,0
111	0,0
112	0,0
113	0,0
114	0,0
115	0,0
116	0,0
117	0,0
118	0,0
119	0,0
120	0,0
121	0,0
122	0,0
123	0,0
124	0,0
125	0,0
126	0,0
127	0,0
128	0,0
129	0,0
130	0,0
131	0,0
132	0,0
133	0,0
134	0,0
135	0,0
136	0,0
137	0,0
138	0,2
139	1,9
140	6,1
141	11,7
142	16,4
143	18,9
144	19,9
145	20,8
146	22,8
147	25,4
148	27,7
149	29,2
150	29,8
151	29,4
152	27,2
153	22,6
154	17,3
155	13,3
156	12,0
157	12,6
158	14,1
159	17,2
160	20,1
161	23,4
162	25,5
163	27,6
164	29,5
165	31,1
166	32,1
167	33,2
168	35,2
169	37,2
170	38,0
171	37,4
172	35,1
173	31,0
174	27,1
175	25,3
176	25,1
177	25,9
178	27,8
179	29,2
180	29,6
181	29,5
182	29,2
183	28,3
184	26,1
185	23,6
186	21,0
187	18,9
188	17,1
189	15,7
190	14,5
191	13,7
192	12,9
193	12,5
194	12,2
195	12,0
196	12,0
197	12,0
198	12,0
199	12,5
200	13,0
201	14,0
202	15,0
203	16,5
204	19,0
205	21,2
206	23,8
207	26,9
208	29,6
209	32,0
210	35,2
211	37,5
212	39,2
213	40,5
214	41,6
215	43,1
216	45,0
217	47,1
218	49,0
219	50,6
220	51,8
221	52,7
222	53,1
223	53,5
224	53,8
225	54,2
226	54,8
227	55,3
228	55,8
229	56,2
230	56,5
231	56,5
232	56,2
233	54,9
234	52,9
235	51,0
236	49,8
237	49,2
238	48,4
239	46,9
240	44,3
241	41,5
242	39,5
243	37,0
244	34,6
245	32,3
246	29,0
247	25,1
248	22,2
249	20,9
250	20,4
251	19,5
252	18,4
253	17,8
254	17,8
255	17,4
256	15,7
257	14,5
258	15,4
259	17,9
260	20,6
261	23,2
262	25,7
263	28,7
264	32,5
265	36,1
266	39,0
267	40,8
268	42,9
269	44,4
270	45,9
271	46,0
272	45,6
273	45,3
274	43,7
275	40,8
276	38,0
277	34,4
278	30,9
279	25,5
280	21,4
281	20,2
282	22,9
283	26,6
284	30,2
285	34,1
286	37,4
287	40,7
288	44,0
289	47,3
290	49,2
291	49,8
292	49,2
293	48,1
294	47,3
295	46,8
296	46,7
297	46,8
298	47,1
299	47,3
300	47,3
301	47,1
302	46,6
303	45,8
304	44,8
305	43,3
306	41,8
307	40,8
308	40,3
309	40,1
310	39,7
311	39,2
312	38,5
313	37,4
314	36,0
315	34,4
316	33,0
317	31,7
318	30,0
319	28,0
320	26,1
321	25,6
322	24,9
323	24,9
324	24,3
325	23,9
326	23,9
327	23,6
328	23,3
329	20,5
330	17,5
331	16,9
332	16,7
333	15,9
334	15,6
335	15,0
336	14,5
337	14,3
338	14,5
339	15,4
340	17,8
341	21,1
342	24,1
343	25,0
344	25,3
345	25,5
346	26,4
347	26,6
348	27,1
349	27,7
350	28,1
351	28,2
352	28,1
353	28,0
354	27,9
355	27,9
356	28,1
357	28,2
358	28,0
359	26,9
360	25,0
361	23,2
362	21,9
363	21,1
364	20,7
365	20,7
366	20,8
367	21,2
368	22,1
369	23,5
370	24,3
371	24,5
372	23,8
373	21,3
374	17,7
375	14,4
376	11,9
377	10,2
378	8,9
379	8,0
380	7,2
381	6,1
382	4,9
383	3,7
384	2,3
385	0,9
386	0,0
387	0,0
388	0,0
389	0,0
390	0,0
391	0,0
392	0,5
393	2,1
394	4,8
395	8,3
396	12,3
397	16,6
398	20,9
399	24,2
400	25,6
401	25,6
402	24,9
403	23,3
404	21,6
405	20,2
406	18,7
407	17,0
408	15,3
409	14,2
410	13,9
411	14,0
412	14,2
413	14,5
414	14,9
415	15,9
416	17,4
417	18,7
418	19,1
419	18,8
420	17,6
421	16,6
422	16,2
423	16,4
424	17,2
425	19,1
426	22,6
427	27,4
428	31,6
429	33,4
430	33,5
431	32,8
432	31,9
433	31,3
434	31,1
435	30,6
436	29,2
437	26,7
438	23,0
439	18,2
440	12,9
441	7,7
442	3,8
443	1,3
444	0,2
445	0,0
446	0,0
447	0,0
448	0,0
449	0,0
450	0,0
451	0,0
452	0,0
453	0,0
454	0,0
455	0,0
456	0,0
457	0,0
458	0,0
459	0,0
460	0,0
461	0,0
462	0,0
463	0,0
464	0,0
465	0,0
466	0,0
467	0,0
468	0,0
469	0,0
470	0,0
471	0,0
472	0,0
473	0,0
474	0,0
475	0,0
476	0,0
477	0,0
478	0,0
479	0,0
480	0,0
481	0,0
482	0,0
483	0,0
484	0,0
485	0,0
486	0,0
487	0,0
488	0,0
489	0,0
490	0,0
491	0,0
492	0,0
493	0,0
494	0,0
495	0,0
496	0,0
497	0,0
498	0,0
499	0,0
500	0,0
501	0,0
502	0,0
503	0,0
504	0,0
505	0,0
506	0,0
507	0,0
508	0,0
509	0,0
510	0,0
511	0,0
512	0,5
513	2,5
514	6,6
515	11,8
516	16,8
517	20,5
518	21,9
519	21,9
520	21,3
521	20,3
522	19,2
523	17,8
524	15,5
525	11,9
526	7,6
527	4,0
528	2,0
529	1,0
530	0,0
531	0,0
532	0,0
533	0,2
534	1,2
535	3,2
536	5,2
537	8,2
538	13
539	18,8
540	23,1
541	24,5
542	24,5
543	24,3
544	23,6
545	22,3
546	20,1
547	18,5
548	17,2
549	16,3
550	15,4
551	14,7
552	14,3
553	13,7
554	13,3
555	13,1
556	13,1
557	13,3
558	13,8
559	14,5
560	16,5
561	17,0
562	17,0
563	17,0
564	15,4
565	10,1
566	4,8
567	0,0
568	0,0
569	0,0
570	0,0
571	0,0
572	0,0
573	0,0
574	0,0
575	0,0
576	0,0
577	0,0
578	0,0
579	0,0
580	0,0
581	0,0
582	0,0
583	0,0
584	0,0
585	0,0
586	0,0
587	0,0
588	0,0
589	0,0

Tableau A1/8

▼M3

Cycle WLTC de classe 3a, phase Medium3a

▼B

Temps en s	Vitesse en km/h
590	0,0
591	0,0
592	0,0
593	0,0
594	0,0
595	0,0
596	0,0
597	0,0
598	0,0
599	0,0
600	0,0
601	1,0
602	2,1
603	5,2
604	9,2
605	13,5
606	18,1
607	22,3
608	26,0
609	29,3
610	32,8
611	36,0
612	39,2
613	42,5
614	45,7
615	48,2
616	48,4
617	48,2
618	47,8
619	47,0
620	45,9
621	44,9
622	44,4
623	44,3
624	44,5
625	45,1
626	45,7
627	46,0
628	46,0
629	46,0
630	46,1
631	46,7
632	47,7
633	48,9
634	50,3
635	51,6
636	52,6
637	53,0
638	53,0
639	52,9
640	52,7
641	52,6
642	53,1
643	54,3
644	55,2
645	55,5
646	55,9
647	56,3
648	56,7
649	56,9
650	56,8
651	56,0
652	54,2
653	52,1
654	50,1
655	47,2
656	43,2
657	39,2
658	36,5
659	34,3
660	31,0
661	26,0
662	20,7
663	15,4
664	13,1
665	12,0
666	12,5
667	14,0
668	19,0
669	23,2
670	28,0
671	32,0
672	34,0
673	36,0
674	38,0
675	40,0
676	40,3
677	40,5
678	39,0
679	35,7
680	31,8
681	27,1
682	22,8
683	21,1
684	18,9
685	18,9
686	21,3
687	23,9
688	25,9
689	28,4
690	30,3
691	30,9
692	31,1
693	31,8
694	32,7
695	33,2
696	32,4
697	28,3
698	25,8
699	23,1
700	21,8
701	21,2
702	21,0
703	21,0
704	20,9
705	19,9
706	17,9
707	15,1
708	12,8
709	12,0
710	13,2
711	17,1
712	21,1
713	21,8
714	21,2
715	18,5
716	13,9
717	12,0
718	12,0
719	13,0
720	16,3
721	20,5
722	23,9
723	26,0
724	28,0
725	31,5
726	33,4
727	36,0
728	37,8
729	40,2
730	41,6
731	41,9
732	42,0
733	42,2
734	42,4
735	42,7
736	43,1
737	43,7
738	44,0
739	44,1
740	45,3
741	46,4
742	47,2
743	47,3
744	47,4
745	47,4
746	47,5
747	47,9
748	48,6
749	49,4
750	49,8
751	49,8
752	49,7
753	49,3
754	48,5
755	47,6
756	46,3
757	43,7
758	39,3
759	34,1
760	29,0
761	23,7
762	18,4
763	14,3
764	12,0
765	12,8
766	16,0
767	20,4
768	24,0
769	29,0
770	32,2
771	36,8
772	39,4
773	43,2
774	45,8
775	49,2
776	51,4
777	54,2
778	56,0
779	58,3
780	59,8
781	61,7
782	62,7
783	63,3
784	63,6
785	64,0
786	64,7
787	65,2
788	65,3
789	65,3
790	65,4
791	65,7
792	66,0
793	65,6
794	63,5
795	59,7
796	54,6
797	49,3
798	44,9
799	42,3
800	41,4
801	41,3
802	43,0
803	45,0
804	46,5
805	48,3
806	49,5
807	51,2
808	52,2
809	51,6
810	49,7
811	47,4
812	43,7
813	39,7
814	35,5
815	31,1
816	26,3
817	21,9
818	18,0
819	17,0
820	18,0
821	21,4
822	24,8
823	27,9
824	30,8
825	33,0
826	35,1
827	37,1
828	38,9
829	41,4
830	44,0
831	46,3
832	47,7
833	48,2
834	48,7
835	49,3
836	49,8
837	50,2
838	50,9
839	51,8
840	52,5
841	53,3
842	54,5
843	55,7
844	56,5
845	56,8
846	57,0
847	57,2
848	57,7
849	58,7
850	60,1
851	61,1
852	61,7
853	62,3
854	62,9
855	63,3
856	63,4
857	63,5
858	63,9
859	64,4
860	65,0
861	65,6
862	66,6
863	67,4
864	68,2
865	69,1
866	70,0
867	70,8
868	71,5
869	72,4
870	73,0
871	73,7
872	74,4
873	74,9
874	75,3
875	75,6
876	75,8
877	76,6
878	76,5
879	76,2
880	75,8
881	75,4
882	74,8
883	73,9
884	72,7
885	71,3
886	70,4
887	70,0
888	70,0
889	69,0
890	68,0
891	67,3
892	66,2
893	64,8
894	63,6
895	62,6
896	62,1
897	61,9
898	61,9
899	61,8
900	61,5
901	60,9
902	59,7
903	54,6
904	49,3
905	44,9
906	42,3
907	41,4
908	41,3
909	42,1
910	44,7
911	46,0
912	48,8
913	50,1
914	51,3
915	54,1
916	55,2
917	56,2
918	56,1
919	56,1
920	56,5
921	57,5
922	59,2
923	60,7
924	61,8
925	62,3
926	62,7
927	62,0
928	61,3
929	60,9
930	60,5
931	60,2
932	59,8
933	59,4
934	58,6
935	57,5
936	56,6
937	56,0
938	55,5
939	55,0
940	54,4
941	54,1
942	54,0
943	53,9
944	53,9
945	54,0
946	54,2
947	55,0
948	55,8
949	56,2
950	56,1
951	55,1
952	52,7
953	48,4
954	43,1
955	37,8
956	32,5
957	27,2
958	25,1
959	27,0
960	29,8
961	33,8
962	37,0
963	40,7
964	43,0
965	45,6
966	46,9
967	47,0
968	46,9
969	46,5
970	45,8
971	44,3
972	41,3
973	36,5
974	31,7
975	27,0
976	24,7
977	19,3
978	16,0
979	13,2
980	10,7
981	8,8
982	7,2
983	5,5
984	3,2
985	1,1
986	0,0
987	0,0
988	0,0
989	0,0
990	0,0
991	0,0
992	0,0
993	0,0
994	0,0
995	0,0
996	0,0
997	0,0
998	0,0
999	0,0
1000	0,0
1001	0,0
1002	0,0
1003	0,0
1004	0,0
1005	0,0
1006	0,0
1007	0,0
1008	0,0
1009	0,0
1010	0,0
1011	0,0
1012	0,0
1013	0,0
1014	0,0
1015	0,0
1016	0,0
1017	0,0
1018	0,0
1019	0,0
1020	0,0
1021	0,0
1022	0,0

Tableau A1/9

▼M3

Cycle WLTC de classe 3b, phase Medium3b

▼B

Temps en s	Vitesse en km/h
590	0,0
591	0,0
592	0,0
593	0,0
594	0,0
595	0,0
596	0,0
597	0,0
598	0,0
599	0,0
600	0,0

Émissions de CO2 (g/km)

Extra-haute

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

Finales MCO2,p,H / MCO2,c,H