(a) normele tehnice aplicabile menționate la alineatul (1);

(b) procedurile de evaluare a conformității și de verificare care trebuie utilizate pentru aplicarea normelor tehnice menționate la alineatul (1);

(c) organismele pe care le desemnează pentru ducerea la îndeplinire a procedurilor de evaluare a conformității și de verificare a punctelor deschise menționate la alineatul (1).

(a) motivele necertificării elementelor constitutive de interoperabilitate sunt identificate în mod corespunzător în procedura de verificare menționată la alineatul (1);

(d) detaliile elementelor constitutive de interoperabilitate necertificate și motivele necertificării, inclusiv aplicarea normelor naționale notificate în temeiul articolului 17 din Directiva 2008/57/CE, sunt incluse de autoritățile naționale responsabile cu siguranța în raportul acestora, menționat la articolul 18 din Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului ( 7 ).

(a) normele tehnice aplicabile menționate la alineatul (1);

(b) procedurile de evaluare a conformității și de verificare care trebuie utilizate pentru aplicarea normelor tehnice menționate la alineatul (1);

(c) organismele pe care le desemnează pentru ducerea la îndeplinire a procedurilor de evaluare a conformității și de verificare a cazurilor specifice menționate la alineatul (1).

(a) indică sfera de aplicabilitate vizată (capitolul 2);

(b) stipulează cerințele esențiale pentru subsistemul „infrastructură” (capitolul 3);

(c) stabilește specificațiile funcționale și tehnice care trebuie respectate de subsistem și interfețele sale în raport cu alte subsisteme (capitolul 4);

(d) determină elementele constitutive și interfețele de interoperabilitate care trebuie prevăzute de specificațiile europene, inclusiv standardele europene necesare pentru a realiza interoperabilitatea în cadrul sistemului feroviar transeuropean convențional (capitolul 5);

(e) specifică, pentru fiecare caz luat în considerare, care sunt procedurile care trebuie utilizate pentru evaluarea conformității sau a adecvării pentru utilizare a elementelor constitutive de interoperabilitate, pe de o parte, sau a verificării CE a subsistemelor, pe de altă parte (capitolul 6);

(f) indică strategia de punere în aplicare a prezentei STI (capitolul 7);

(g) indică, pentru personalul implicat, competențele profesionale și condițiile de igienă și siguranță la locul de muncă, necesare pentru exploatarea și întreținerea subsistemului, precum și pentru punerea în aplicare a prezentei STI (capitolul 4).

(a) subsistemul structural „infrastructură”;

(b) partea subsistemului operațional de întreținere aferentă subsistemului „infrastructură” (și anume: instalații de spălare pentru curățarea exterioară a trenurilor, echipamente de reaprovizionare cu apă, echipamente de alimentare cu combustibil, instalații fixe de evacuare a toaletelor și echipamente de alimentare cu electricitate de la sol).

(a) planul liniilor;

(b) parametrii liniilor;

(c) aparatele de cale;

(d) rezistența liniei la sarcinile aplicate;

(e) rezistența structurilor la sarcinile traficului;

(f) calitatea geometrică a liniei și limitele defectelor izolate;

(g) peroanele;

(h) sănătatea, siguranța și mediul înconjurător,

(i) dispoziția privind exploatarea;

(j) instalațiile fixe pentru întreținerea trenurilor.

(a) subsistemul „material rulant”;

(b) subsistemul „energie”;

(c) subsistemul de control-comandă și semnalizare;

(d) subsistemul de exploatare și gestionare a traficului.

5. introducerea infrastructurii în domeniul de aplicare a STI «Zgomot» coroborată cu STI «Infrastructură»;”

1. Sistemul feroviar transeuropean convențional, căruia i se aplică Directiva 2008/57/CE și din care fac parte subsistemele „infrastructură” și „întreținere”, este un sistem integrat, a cărui coerență trebuie să fie verificată, cu scopul de a asigura interoperabilitatea sistemului în ceea ce privește cerințele esențiale.

2. Articolul 5 alineatul (7) din directivă specifică faptul că „STI-urile nu împiedică statele membre să adopte decizii referitoare la utilizarea infrastructurilor pentru deplasarea vehiculelor care nu intră sub incidența STI-urilor”.

Prin urmare, în momentul proiectării unei linii convenționale noi sau modernizate, trebuie să se ia în considerare toate trenurile care pot fi autorizate să circule pe linia respectivă.

3. Valorile limită stabilite în prezenta STI nu sunt menite să fie impuse ca valori de proiectare obișnuite. Cu toate acestea, valorile de proiectare trebuie să se încadreze în limitele stabilite în prezenta STI.

4. Specificațiile funcționale și tehnice ale subsistemului și interfețelor acestuia, descrise în secțiunile 4.2 și 4.3, nu impun utilizarea unor tehnologii sau soluții tehnice specifice, exceptând situațiile în care acest lucru este strict necesar pentru interoperabilitatea rețelei feroviare transeuropene convenționale. Dar soluțiile inovatoare pentru interoperabilitate pot necesita specificații și/sau metode de evaluare noi. Pentru a permite inovațiile tehnologice, aceste specificații și metode de evaluare trebuie elaborate prin procesul descris în secțiunea 6.2.3.

1. Anexa I subpunctul 1.1 la directivă prevede că rețeaua feroviară convențională poate fi împărțită în diferite categorii. Pentru a garanta eficacitatea interoperabilității din punctul de vedere al costurilor, prezenta STI definește „categoriile de linii menționate în STI”. Specificațiile funcționale și tehnice ale prezentei STI variază în funcție de categoriile de linii menționate în STI.

2. Cerințele care trebuie îndeplinite de subsistemul „infrastructură” sunt precizate pentru fiecare dintre categoriile de linii ale sistemului feroviar transeuropean convențional menționate în STI, în funcție de relevanța acestora. Aceste categorii de linii menționate în STI pot fi utilizate pentru clasificarea liniilor existente, în măsura în care parametrii de performanță relevanți sunt respectați conform planului național de migrare.

3. A se observa faptul că nodurile de călători, nodurile de marfă și liniile de legătură sunt incluse în categoriile de linii corespunzătoare, menționate mai sus în STI.

1. Nivelurile de performanță ale categoriilor de linii menționate în STI, definite în secțiunea 4.2.1, sunt caracterizate de următorii parametri de performanță:

2. Nivelurile de performanță pentru fiecare categorie de linie menționată în STI sunt stabilite în tabelul 3 de mai jos.

3. Articolul 5 alineatul (7) din Directiva 2008/57/CE stipulează:

„STI-urile nu împiedică statele membre să adopte decizii referitoare la utilizarea infrastructurilor pentru deplasarea vehiculelor care nu intră sub incidența STI-urilor.”

Prin urmare, este permisă proiectarea unor linii noi și modernizate astfel încât să primească trenuri cu ecartament superior, sarcini pe osie mai importante, viteze și lungimi mai mari decât cele specificate.

4. Este permis ca anumite părți ale liniei să fie concepute pentru viteze ale liniei și/sau lungimi de tren mai mici decât cele indicate în tabelul 3, în cazul în care unele constrângeri de ordin geografic, urban sau legate de mediu justifică pe deplin acest lucru.

5. Infrastructura proiectată pentru a respecta cerințele minime ale prezentei STI nu permite atingerea simultană a vitezei maxime și a sarcinii maxime pe osie. Infrastructura poate fi exploatată la viteză maximă doar pentru sarcini pe osie inferioare valorii maxime stabilite în tabelul 3, și, în mod similar, infrastructura poate fi exploatată la o sarcină maximă pe osie pentru viteze inferioare valorii maxime stabilite în tabelul 3.

1. Parametrii de bază care caracterizează subsistemul „infrastructură”, grupați în funcție de aspectele enumerate în secțiunea 2.1, sunt:

A.    Planul liniilor

B.    Parametrii liniilor

C.    Aparatele de cale

D.    Rezistența liniei la sarcinile aplicate

E.    Rezistența structurilor la sarcinile traficului

F.    Calitatea geometrică a liniei și limitele defectelor izolate

G.    Peroanele

H.    Sănătatea, siguranța și mediul înconjurător

I.    Dispoziția privind exploatarea

J.    Instalațiile fixe pentru întreținerea trenurilor

1. Cerințele în cauză sunt descrise în următoarele alineate, împreună cu eventualele condiții speciale care pot fi permise în fiecare caz în parte pentru parametrii și interfețele avute în vedere.

2. Toate cerințele din capitolul 4 al prezentei STI sunt prevăzute pentru liniile construite cu ecartamentul standard european al liniilor, astfel cum este definit la alineatul 4.2.5.1, pentru liniile care respectă prezenta STI.

3. Specificațiile pentru supraînălțare, viteza de modificare a supraînălțării, insuficiența de supraînălțare, viteza de modificare a insuficienței de supraînălțare și deformarea liniei se aplică liniilor cu un ecartament nominal de 1 435 mm. Pentru o linie cu o altă valoare a ecartamentului nominal, limitele acestor parametri trebuie stabilite în raport cu distanța nominală dintre șine.

4. În cazul liniilor cu mai multe șine, cerințele prezentei STI trebuie aplicate individual fiecărei perechi de șine proiectate pentru a fi exploatată ca linie distinctă.

5. Cerințele pentru liniile care reprezintă cazuri specifice, inclusiv liniile construite cu alt ecartament, sunt descrise în secțiunea 7.6.

6. Este permisă o secțiune scurtă de linie cu dispozitive care fac posibilă tranziția între ecartamente nominale diferite.

7. Cerințele sunt descrise pentru subsistemul aflat în condiții normale de exploatare. Consecințele eventuale ale executării unor lucrări, care pot necesita excepții temporare în ceea ce privește performanța subsistemului, sunt discutate în secțiunea 4.4.

8. Nivelurile de performanță ale trenurilor convenționale pot fi sporite prin adoptarea unor sisteme speciale, cum ar fi înclinarea caroseriei vehiculelor. Se permit condiții speciale pentru circulația unor asemenea trenuri, cu condiția ca acestea să nu antreneze restricții pentru alte trenuri care nu sunt echipate cu astfel de sisteme.

1. Ecartamentul de structură se stabilește pe baza ecartamentului precizat în tabelul 3 din prezenta STI.

2. Calculele referitoare la ecartamentul de structură se efectuează prin metoda cinematică în conformitate cu cerințele din capitolele 5, 7, 10 și anexa C din EN 15273-3:2009.

3. Atunci când se asigură electrificarea aeriană, ecartamentele pantografului sunt stabilite în STI CR ENE (ENE = energy – energie).

1. Distanța dintre axele liniilor se stabilește pe baza ecartamentului precizat în tabelul 3 din prezenta STI.

2. Dacă este cazul, distanța minimă dintre axele liniilor trebuie să țină de asemenea cont de efectele aerodinamice. Normele privind efectele aerodinamice și distanța dintre axele liniilor la care trebuie să se țină seama de efectele aerodinamice reprezintă un punct deschis.

1. Declivitățile de până la 35 mm/m sunt permise pentru liniile principale în faza de proiectare, cu condiția respectării următorului „pachet” de cerințe:

2. Declivitățile liniilor în dreptul peroanelor nu trebuie să depășească 2,5 mm/m, în locurile destinate în mod curent atașării sau decuplării vagoanelor de călători.

3. Declivități maxime de până la 12,5 mm/m sunt permise pentru liniile principale în faza de proiectare.

4. Pentru secțiuni de până la 3 km este permisă o declivitate maximă de până la 20 mm/m.

5. Pentru secțiuni de până la 0,5 km, declivitatea maximă de 35 mm/m este permisă în locurile care nu sunt destinate opririi și pornirii trenurilor în exploatarea normală.

6. Declivitățile liniilor în dreptul peroanelor nu trebuie să depășească 2,5 mm/m, în locurile destinate în mod curent atașării sau decuplării vagoanelor de călători.

7. Valorile pentru liniile modernizate nu sunt specificate deoarece declivitățile sunt stabilite prin construcția inițială a liniei avute în vedere.

8. Declivitățile liniilor de garare destinate parcării materialului rulant nu trebuie să depășească 2,5 mm/m, dacă nu există dispoziții speciale pentru a împiedica deplasarea materialului rulant.

1. Raza minimă de proiectare a curbei orizontale trebuie selectată în funcție de viteza locală de proiectare în curbă.

2. În cazul liniilor de garare sau a liniilor secundare, raza de proiectare orizontală minimă a curbei nu trebuie să fie mai mică de 150 m.

3. Raza minimă a curbei orizontale în dreptul peroanelor este stabilită în STI PRM.

4. Contracurbele (altele decât contracurbele din stațiile de triaj unde vagoanele sunt manevrate individual) cu raze cuprinse în intervalul 150-300 m trebuie proiectate în conformitate cu EN 13803-2:2006, clauza 8.4, pentru a împiedica blocarea tampoanelor.

1. Raza curbelor verticale (cu excepția obstacolelor din stațiile de triaj) trebuie să fie de cel puțin 600 m pe un vârf sau 900 m într-o depresiune.

2. În cazul obstacolelor din stațiile de triaj, raza curbelor verticale trebuie să fie de cel puțin 250 m pe un vârf sau 300 m într-o depresiune.

1. Ecartamentul nominal standard european al liniilor este de 1 435 mm.

1. Pentru liniile adiacente peroanelor, supraînălțarea din proiectare nu trebuie să depășească 110 mm.

3. Supraînălțarea din proiectare se limitează la 180 mm.

4. Supraînălțarea din proiectare se limitează la 160 mm.

5. În cazul curbelor cu o rază mai mică de 290 m, supraînălțarea trebuie restricționată la o limită dată de următoarea formulă

D ≤ (R – 50)/1,5

unde D este supraînălțarea, în mm, iar R este raza, în m.

1. Viteza maximă de modificare a supraînălțării la nivelul unei zone de racordare trebuie să fie de 70 mm/s, calculată la viteza maximă admisă pentru trenuri care nu sunt echipate cu un sistem de compensare a insuficienței de supraînălțare.

2. Totuși, dacă insuficiența de supraînălțare la capătul zonei de racordare este mai mică sau egală cu 150 mm, iar viteza de modificare a insuficienței de supraînălțare la nivelul zonei de racordare este mai mică sau egală cu 70 mm/s, este permisă creșterea vitezei maxime de modificare a supraînălțării la 85 mm/s.

1. Următoarele specificații se aplică liniilor interoperabile care au ecartamentul nominal al liniilor definit la punctul 4.2.5.1 al prezentei STI.

1. Insuficiența maximă de supraînălțare la care trenurile au voie să circule ia în considerare criteriile de acceptare ale vehiculului avut în vedere, stabilite în STI-urile privind materialul rulant pentru HS (high speed rail – sistem feroviar de mare viteză) și CR.

2. În cazul trenurilor care nu sunt echipate cu sisteme de compensare a insuficienței de supraînălțare, pe liniile pe care se circulă cu viteze de cel mult 200 km/h, insuficiența de supraînălțare nu va depăși, fără nicio demonstrație suplimentară, următoarele valori:

3. Este permis ca trenurile proiectate anume pentru a se deplasa la valori superioare ale insuficienței de supraînălțare (unități multiple cu sarcini pe osie mai mici; trenuri echipate cu sistem de compensare a insuficienței de supraînălțare) să circule la valori mai mari ale insuficienței de supraînălțare, cu condiția de a demonstra că acest lucru poate fi realizat în condiții de siguranță.

1. Valorile maxime de proiectare ale modificărilor bruște în insuficiența de supraînălțare pentru liniile deviate trebuie să fie:

2. Se poate accepta o abatere de 20 mm față de aceste valori pentru modelele de aparate de cale existente.

1. Valorile limită pentru conicitatea echivalentă, menționate în tabelul 4, trebuie să se calculeze pentru amplitudinea (y) a dislocării laterale a osiei montate:

unde TG este ecartamentul liniilor (track gauge) și SR este distanța dintre fețele de contact ale flanșei de pe osie. Pentru aparatele de cale nu este necesară evaluarea conicității echivalente.

1. Valorile de proiectare ale ecartamentului liniilor, ale profilului capului de șină și ale înclinației liniei pentru linia curentă sunt alese astfel încât să nu se depășească limitele de conicitate echivalentă stabilite în tabelul 4.

2. Următoarele osii montate trebuie modelate fără a se ține seama de condițiile proiectate ale liniei (simulate prin calcul în conformitate cu EN 15302:2008):

1. Cerințele pentru controlul conicității echivalente în exploatare sunt un punct deschis.

2. Odată stabilit modelul inițial al sistemului de linii, un parametru important pentru verificarea conicității echivalente este ecartamentul liniilor. De aceea, în așteptarea finalizării punctului deschis, trebuie să se respecte valorile ecartamentului mediu al liniilor și cerințele pentru măsurile care trebuie luate în caz de instabilitate de rulare, prezentate mai jos.

3. Administratorul de infrastructură trebuie să păstreze ecartamentul mediu al liniilor pe linie dreaptă și în curbe cu o rază R >10 000 m la sau peste limita stabilită în tabelul de mai jos.

4. Dacă se raportează instabilitate de rulare pe o linie care respectă cerința din secțiunea 4.2.5.5 pentru materialul rulant care are osii montate care respectă cerințele privind conicitatea echivalentă stabilite în STI-urile privind materialul rulant pentru HS și CR, se va declanșa o investigație comună de către întreprinderea feroviară și administratorul de infrastructură, pentru stabilirea motivului.

1. Proiectarea profilurilor capului de șină pentru linia curentă va cuprinde:

1. Linia trebuie să fie înclinată către axul căii ferate.

2. Înclinația liniei pentru un traseu dat trebuie să fie selectată din intervalul 1/20 până la 1/40.

1. Linia pentru aparatele de cale este proiectată pentru a fi verticală sau înclinată.

2. Dacă linia este înclinată, înclinația proiectată pentru aparatele de cale trebuie să fie aceeași ca pentru linia curentă.

3. Înclinația poate fi dată de forma părții active a profilului capului de șină.

4. Pentru secțiuni scurte de linie curentă între aparatele de cale fără înclinație, montarea șinelor fără înclinație este admisă.

5. O tranziție scurtă de la linia înclinată la cea verticală este admisă.

1. Cerințele pentru rigiditatea liniei ca sistem complet reprezintă un punct deschis.

1. Toate părțile mobile ale aparatelor de cale trebuie să fie echipate cu un mijloc de blocare, cu excepția celor din stațiile de triaj și de pe alte linii folosite exclusiv pentru manevrare.

2. Toate părțile mobile ale aparatelor de cale trebuie să fie echipate cu un mijloc de blocare atunci când viteza maximă este mai mare de 40 km/h, cu excepția utilizării exclusive pentru direcția de viraj înapoi.

1. În acest paragraf, STI prezintă valorile limită în exploatare care sunt compatibile cu caracteristicile geometrice ale osiilor montate, astfel cum sunt definite în STI-urile privind materialul rulant pentru HS și CR. Administratorul de infrastructură este cel căruia îi revine sarcina de a decide valorile de proiectare și de a se asigura, prin intermediul planului de întreținere, că valorile în exploatare nu depășesc limitele STI. Respectivele limite sunt stabilite ca limite de intervenție imediată.

2. Caracteristicile tehnice ale aparatelor de cale trebuie să respecte următoarele valori în exploatare:

3. Toate cerințele relevante privind aparatele de cale sunt aplicabile și altor soluții tehnice care folosesc ace de macaz, de exemplu modificatorii laterali utilizați la linia cu șine multiple.

1. Valoarea de proiectare a lacunei maxime în traversare este echivalentă unei încrucișări duble 1 în 9 (tgα = 0,11, α = 6°20’) cu minimum 45 mm contrașină înălțată și asociată unui diametru minim al roții de 330 mm pe liniile directe drepte.

1. Liniile, inclusiv aparatele de cale, trebuie să fie proiectate pentru a suporta cel puțin următoarele forțe:

1. Liniile, inclusiv aparatele de cale, trebuie să fie proiectate pentru a suporta forțele longitudinale rezultate în urma frânării. STI-urile privind materialul rulant pentru HS și CR definesc limite ale decelerației care trebuie să fie utilizate pentru a determina forțele longitudinale rezultate în urma frânării.

2. De asemenea, liniile sunt proiectate pentru a suporta forțele termice longitudinale generate de schimbările de temperatură din șină și pentru a reduce la minimum probabilitatea flambajul liniei.

1. Liniile trebuie să fie proiectate pentru a fi compatibile cu utilizarea frânelor magnetice de cale pentru frânarea de urgență.

3. Acolo unde linia este compatibilă cu utilizarea sistemelor de frânare independente de condițiile de aderență, se ține seama de condițiile climatice locale și de numărul estimat de aplicări repetate ale frânei într-un loc dat. Sistemele de frânare independente de condițiile de aderență roată-șină cuprind frânele de cale magnetice și frânele de cale cu curenți turbionari.

1. Liniile, inclusiv aparatele de cale, trebuie să fie proiectate pentru a suporta cel puțin:

1. Cerințele din EN 1991-2:2003 și anexa A2 la EN 1990:2002, publicată drept EN 1990:2002/A1:2005, specificate în prezentul capitol al STI, trebuie să fie aplicate în conformitate cu clauzele corespunzătoare din anexele naționale la aceste standarde, dacă acestea există.

1. Structurile trebuie să fie proiectate astfel încât să suporte sarcini verticale în conformitate cu următoarele modele de sarcină, definite în EN 1991-2:2003:

2. Modelele de sarcină trebuie înmulțite cu factorul alfa (α), astfel cum este stabilit în EN 1991-2:2003, clauzele 6.3.2 (3)P și 6.3.3 (5)P.

3. Valoarea lui alfa (α) este egală cu sau mai mare decât valorile stabilite în tabelul 6.

4. Efectele sarcinii din modelele de sarcină sunt sporite de factorul dinamic phi (Φ), astfel cum este stabilit în EN 1991-2:2003, clauzele 6.4.3 (1)P și 6.4.5.2 (2).

1. Acolo unde linia de pe un pod este curbată parțial sau pe toată lungimea podului, forța centrifugă trebuie luată în considerare la proiectarea structurilor, astfel cum este stabilit în EN 1991-2:2003, clauza 6.5.1 (2), (4)P și (7).

1. Forța de impact orizontal trebuie luată în considerare la proiectarea structurilor, astfel cum este stabilit în EN 1991-2:2003, clauza 6.5.2.

1. Forțele de tracțiune și de frânare trebuie luate în considerare la proiectarea structurilor, astfel cum este stabilit în EN 1991-2:2003, clauza 6.5.3 (2)P, (4), (5) și (6). Direcția forțelor de tracțiune și de frânare trebuie să țină cont de direcțiile admise de deplasare pe fiecare linie.

1. Deformarea maximă totală de proiectare a liniei datorată acțiunii traficului feroviar nu trebuie să depășească valorile stabilite în clauza A2.4.4.2.2 (3)P din anexa A2 la EN 1990:2002, publicată drept EN 1990:2002/A1:2005. Deformarea totală de proiectare a liniei cuprinde orice deformare care poate apărea la nivelul liniei atunci când podul nu este supus acțiunii traficului feroviar, la care se adaugă deformarea liniei datorată deformării totale a podului în urma acțiunii traficului feroviar.

1. Terasamentele trebuie să fie proiectate astfel încât să suporte sarcini verticale în conformitate cu modelul de sarcină 71, astfel cum este stabilit în EN 1991-2:2003, clauza 6.3.6.4.

2. Modelul de sarcină 71 trebuie înmulțit cu factorul alfa (α), astfel cum este stabilit în EN 1991-2:2003, clauza 6.3.2 (3)P. Valoarea lui alfa (α) trebuie să fie egală cu sau mai mare decât valorile stabilite în tabelul 6.

1. Acțiunile aerodinamice de la trenurile în trecere trebuie să se ia în considerare, astfel cum este stabilit în EN 1991-2:2003, clauza 6.6.

1. Podurile și terasamentele trebuie aduse la un nivel specificat de interoperabilitate, în conformitate cu categoriile de linii menționate în STI, astfel cum sunt definite în secțiunea 4.2.1.

2. Cerințele minime privind capacitatea structurilor pentru fiecare categorie de linie menționată în STI sunt prevăzute în anexa E. Valorile reprezintă nivelul țintă minim pe care structurile trebuie să-l atingă pentru ca linia să fie declarată interoperabilă.

3. Următoarele situații sunt relevante:

4. Pentru rețeaua britanică, la punctele 2 și 3 de mai sus categoria de linii EN poate fi înlocuită cu numărul de clasificare a liniilor ferate (Route Availability – RA) (eliberat în conformitate cu norma tehnică națională notificată în acest scop), prin urmare, trimiterile la anexa E se înlocuiesc prin trimiteri la anexa C.

1. Administratorul de infrastructură trebuie să stabilească limitele corespunzătoare de intervenție imediată, de intervenție și de alertă pentru următorii parametri:

2. Condițiile de măsurare a acestor parametri sunt stabilite în capitolul 5 din EN 13848-1:2003 + A1:2008.

3. Atunci când stabilește astfel de limite, administratorul de infrastructură trebuie să țină seama de limitele de calitate a liniei folosite ca bază pentru recepția vehiculului. Cerințele pentru recepția vehiculului sunt stabilite în STI-urile privind materialul rulant pentru CR și HS.

4. Limitele de intervenție imediată, de intervenție și de alertă adoptate de către administratorul de infrastructură trebuie să fie înregistrate în planul de întreținere impus de secțiunea 4.5 a prezentei STI.

1. Limita de intervenție imediată pentru deformarea liniei ca defect izolat este exprimată ca fiind cuprinsă între zero și valoarea de vârf. Deformarea liniei este definită ca diferența algebrică dintre două nivelmente transversale măsurate la o distanță definită, exprimată de obicei ca gradient dintre cele două puncte la care se măsoară nivelmentul transversal. Nivelmentul transversal se măsoară la nivelul axelor nominale ale capetelor de șină.

2. Limita de deformare a liniei este o funcție a bazei de măsurare aplicate (l) conform formulei:

Deformare limită = (20/l + 3)

3. Administratorul de infrastructură va stabili, în planul de întreținere, pe ce bază măsoară linia cu scopul de a verifica dacă este conformă cu această cerință. Baza măsurării include cel puțin o bază de măsurare cuprinsă între 2 și 5 m.

4. Dacă raza curbei orizontale este mai mică de 420 m și supraînălțarea D > (R – 100)/2, deformarea liniei este limitată conform formulei: Deformare limită = (20/l + 1,5), cu o valoare maximă cuprinsă între 6 mm/m și 3 mm/m în funcție de lungimea bazei deformării, astfel cum se arată în figura 4.

1. Supraînălțarea în exploatare trebuie menținută în intervalul de +/- 20 mm față de supraînălțarea de proiectare, iar supraînălțarea maximă admisă în exploatare este de 190 mm.

2. Supraînălțarea în exploatare trebuie menținută în intervalul de +/– 20 mm față de supraînălțarea de proiectare, iar supraînălțarea maximă admisă în exploatare este de 170 mm.

1. Cerințele prezentului alineat se aplică numai peroanelor pentru pasageri în cazul cărora trenurile care respectă STI-urile privind materialul rulant pentru HS și CR trebuie să oprească în condiții normale de funcționare.

1. Peronul trebuie să aibă o lungime suficientă pentru a primi cel mai lung tren interoperabil care trebuie să oprească în dreptul peronului în condiții normale de funcționare. Atunci când se stabilește lungimea trenurilor care trebuie să oprească în dreptul peronului, trebuie luate în considerare cerințele actuale în materie de servicii, precum și cerințele previzibile în mod normal pentru cel puțin zece ani de la darea în exploatare a peronului.

2. Este admisă construirea doar a lungimii de peron impuse de cerințele actuale în materie de servicii, cu condiția să se adopte o dispoziție pasivă privind cerințele viitoare în materie de servicii, previzibile în mod normal.

1. STI privind PRM stabilește cerințele referitoare la lățimea și marginea peronului.

1. STI privind PRM stabilește cerințele referitoare la capătul peronului.

1. STI privind PRM stabilește cerințele referitoare la înălțimea peronului.

1. STI privind PRM stabilește cerințele referitoare la distanța peron-tren.

1. Variațiile maxime de presiune în tuneluri și structuri subterane de-a lungul părții exterioare a oricărui tren care respectă STI-urile privind materialul rulant pentru HR și CR și care este destinat să circule în respectivul tunel cu viteze mai mari de 190 km/h, nu trebuie să depășească 10 kPa în timpul în care trenul trece prin tunel cu viteza maximă admisă.

1. Limitele de zgomot și măsurile de atenuare reprezintă un punct deschis.

2. Limitele de vibrații și măsurile de atenuare reprezintă un punct deschis.

1. Cerințele privind protecția împotriva electrocutării provocate de sistemul electric de tracțiune sunt asigurate de dispozițiile stabilite în STI ENE pentru CR, în ceea ce privește măsurile de protecție a sistemului de linii aeriene de contact.

1. Cerințele privind siguranța în tunelurile feroviare sunt stabilite în STI privind SRT.

1. Cerințele privind atenuarea efectului vânturilor laterale reprezintă un punct deschis.

1. Indicatoarele de distanță trebuie plasate la intervale regulate de-a lungul liniei.

1. Prezenta secțiune 4.2.13 stabilește elementele de infrastructură ale subsistemului „întreținere” necesare pentru întreținerea trenurilor.

1. Instalațiile fixe pentru evacuarea toaletelor trebuie să fie compatibile cu caracteristicile sistemului de toalete ecologice specificate în STI-urile privind materialul rulant pentru HS și CR.

1. În locurile unde este asigurată o instalație de spălare, aceasta trebuie să fie capabilă să curețe părțile exterioare ale trenurilor neetajate sau cu două etaje între înălțimea de:

2. Instalația de spălare trebuie proiectată astfel încât trenurile să poată trece prin aceasta la viteze cuprinse între 2 și 5 km/h.

1. Echipamentele fixe pentru alimentarea cu apă trebuie să fie compatibile cu caracteristicile instalației hidraulice specificate în STI-urile privind materialul rulant pentru HS și CR.

2. Echipamentele fixe pentru alimentarea cu apă în rețeaua interoperabilă trebuie alimentate cu apă potabilă care respectă cerințele Directivei 98/83/CE a Consiliului ( 8 ).

3. Modul de funcționare a echipamentelor trebuie să asigure că apa furnizată materialului rulant respectă calitatea specificată în Directiva 98/83/CE.

1. Echipamentele de reaprovizionare cu combustibil trebuie să fie compatibile cu caracteristicile sistemului de combustibil specificate în STI privind materialul rulant pentru CR.

1. În cazul în care este disponibilă, alimentarea cu electricitate de la sol trebuie asigurată de unul sau mai multe sisteme de alimentare cu energie electrică specificate în STI-urile privind materialul rulant pentru HS și CR.

1. În timpul efectuării unor lucrări planificate anterior, poate fi necesar să se suspende temporar specificațiile subsistemului „infrastructură” și ale elementelor sale constitutive de interoperabilitate, definite în capitolele 4 și 5 din prezenta STI. Dispozițiile specifice de exploatare sunt stabilite în STI „Exploatare și gestionare” pentru CR.

1. Se pot produce evenimente care să afecteze exploatarea normală a unei linii. Regulile operaționale care se referă la astfel de evenimente sunt stabilite în STI „Exploatarea și gestionarea traficului” pentru CR.

1. Administratorul de infrastructură trebuie să definească mijloacele de protecție a lucrătorilor împotriva efectelor aerodinamice.

2. Pentru trenurile care respectă STI-urile privind materialul rulant pentru HS și CR, administratorul de infrastructură trebuie să țină cont de viteza reală a trenurilor și valoarea limită a efectelor aerodinamice furnizată de STI-urile privind materialul rulant pentru HS și CR.

1. Trebuie pregătit un dosar de întreținere care să stabilească cel puțin:

referitor la următoarele elemente:

1. Administratorul de infrastructură trebuie să aibă un plan de întreținere care să conțină aspectele enumerate în secțiunea 4.5.1, la care se adaugă cel puțin următoarele probleme referitoare la aceleași elemente:

1. Competențele profesionale necesare personalului care întreține subsistemul „infrastructură” trebuie să fie detaliate în planul de întreținere (a se vedea secțiunea 4.5.2).

1. Condițiile de sănătate și siguranță sunt tratate în conformitate cu cerințele din secțiunile: 4.2.11.1 (Variația maximă de presiune în tuneluri), 4.2.11.2 (Limitele de zgomot și de vibrații și măsurile de atenuare), 4.2.11.3 (Protecția împotriva electrocutării), 4.2.10 (Peroanele), 4.2.11.4 (Siguranța în tunelurile feroviare), 4.2.13 (Instalațiile fixe pentru întreținerea trenurilor) și 4.4 (Regulile de exploatare).

1. Cerințele din secțiunea 5.3 se bazează pe o proiectare tradițională a liniei cu balast, cu șină Vignole (cu baza plată), pe traverse de beton sau lemn, și fixare care asigură rezistență la alunecarea longitudinală prin acțiunea asupra tălpii șinei.

2. Componentele și subansamblurile utilizate pentru construirea altor proiecte de linie nu sunt considerate a fi elemente constitutive de interoperabilitate.

1. În sensul prezentei specificații tehnice de interoperabilitate, numai următoarele elemente, fie componente individuale, fie subansambluri ale liniei, sunt declarate a fi „elemente constitutive de interoperabilitate”:

2. Următoarele secțiuni descriu specificațiile aplicabile fiecăruia dintre aceste elemente constitutive.

3. Șinele, dispozitivele de fixare și traversele utilizate în scopuri specifice pentru sectoare scurte de cale ferată, de exemplu la nivelul aparatelor de cale, al dispozitivelor de dilatare, al plăcilor de racordare și al structurilor speciale, nu sunt considerate a fi elemente constitutive de interoperabilitate.

(1) Specificațiile elementului constitutiv de interoperabilitate „șină” sunt următoarele:

1. Profilul capului de șină trebuie să îndeplinească cerințele din secțiunea 4.2.5.6 „Profilul capului de șină pentru linia curentă”.

1. Momentul de inerție este relevant pentru cerințele din secțiunea 4.2.7 „Rezistența liniei la sarcinile aplicate”.

2. Valoarea calculată a momentului de inerție (I) al secțiunii de proiectare a șinei după o axă orizontală principală prin centrul de gravitate este de minimum 1 600 cm4.

1. Duritatea șinei este relevantă pentru cerințele din secțiunea 4.2.5.6 „Profilul capului de șină pentru linia curentă”.

2. Duritatea șinei măsurată la nivelul coroanei capului de șină trebuie să fie de minimum 200 HBW.

1. Sistemul de fixare a șinelor este relevant pentru cerințele din secțiunea 4.2.7.2 privind „Rezistența liniei la sarcini longitudinale”, secțiunea 4.2.7.3 „Rezistența liniei la sarcini laterale” și secțiunea 4.2.7.1 privind „Rezistența liniei la sarcini verticale”.

2. În condiții de testare de laborator, sistemul de fixare a șinelor trebuie să respecte următoarele cerințe:

1. Traversele liniei trebuie proiectate astfel încât, dacă sunt utilizate cu șine și sisteme de fixare a șinelor specificate, să aibă proprietăți care să îndeplinească cerințele din secțiunea 4.2.5.1 privind „Ecartamentul nominal al liniilor”, secțiunea 4.2.5.5.2 privind „Cerințele pentru controlul conicității echivalente în exploatare (tabelul 5: Valoarea minimă a ecartamentului mediu (mm) în exploatare, pe linie dreaptă și în curbe cu raza R > 10 000 m)”, secțiunea 4.2.5.7 privind „Înclinația liniei” și secțiunea 4.2.7 privind „Rezistența liniei la sarcinile aplicate”.

1. Procedura de evaluare a conformității elementelor constitutive de interoperabilitate definite în capitolul 5 din prezenta STI trebuie să se realizeze prin aplicarea modulelor relevante.

1. Se utilizează următoarele module de evaluare a conformității elementelor constitutive de interoperabilitate:

2. Modulele de evaluare a conformității elementelor constitutive de interoperabilitate trebuie selectate din rândul celor prezentate în tabelul 13.

3. În cazul produselor apărute pe piață înainte de publicarea prezentei STI, tipul este considerat a fi fost certificat și, prin urmare, examinarea tip CE (modulul CB) nu este necesară, cu condiția ca fabricantul să demonstreze că testele și verificarea elementelor constitutive de interoperabilitate au fost considerate reușite pentru aplicații anterioare, în condiții comparabile, și că acestea sunt în conformitate cu cerințele prezentei STI. În acest caz, evaluările respective rămân valabile în noua aplicație. Dacă nu se poate demonstra faptul că soluția s-a dovedit pozitivă în trecut, se aplică procedura pentru elemente constitutive de interoperabilitate apărute pe piața UE după publicarea prezentei STI.

4. Evaluarea conformității elementelor constitutive de interoperabilitate trebuie să cuprindă fazele și caracteristicile indicate în tabelul 20 din anexa A la prezenta STI.

1. Dacă este propusă o soluție inovatoare pentru un element constitutiv de interoperabilitate, astfel cum este definit în secțiunea 5.2, fabricantul sau reprezentantul autorizat al acestuia stabilit în Comunitate trebuie să declare diferențele față de punctul relevant din prezenta STI și să le înainteze Comisiei spre analiză.

2. Dacă analiza se finalizează cu un rezultat favorabil, specificațiile funcționale și de interfață corespunzătoare pentru elementul constitutiv și metoda de evaluare vor fi elaborate pe baza autorizației eliberate de Comisie.

3. Specificațiile funcționale și de interfață corespunzătoare și metodele de evaluare astfel produse vor fi încorporate în STI prin procesul de revizuire.

4. După notificarea unei decizii a Comisiei, luată în conformitate cu articolul 29 din directivă, se poate permite utilizarea soluției inovatoare înainte de a fi încorporată în STI prin procesul de revizuire.

1. Articolul 13 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE stipulează: „Atunci când elementele constitutive de interoperabilitate intră sub incidența altor directive ale Comunității, care privesc alte aspecte, declarația CE de conformitate sau de adecvare pentru utilizare precizează că aceste elemente constitutive de interoperabilitate respectă și cerințele acestor directive.”

2. În conformitate cu anexa IV alineatul (3) la Directiva 2008/57/CE, declarația CE de conformitate trebuie însoțită de o declarație care să stabilească modul de utilizare.

1. Declarația CE de conformitate trebuie însoțită de o declarație care să stabilească:

1. Declarația CE de conformitate trebuie însoțită de o declarație care să stabilească combinația de șină, înclinație a liniei și tip de sistem de fixare a șinelor cu care pot fi utilizate traversele.

1. La cererea solicitantului, organismul notificat efectuează verificarea CE a subsistemului „infrastructură” în conformitate cu articolul 18 din Directiva 2008/57/CE și cu anexa VI la aceasta și în conformitate cu dispozițiile modulelor relevante.

2. Dacă solicitantul demonstrează faptul că testele și verificările unui subsistem „infrastructură” au fost considerate reușite pentru aplicații anterioare ale unei proiectări în condiții similare, organismul notificat trebuie să țină cont de testele și verificările respective pentru verificarea CE.

3. Verificarea CE a subsistemului „infrastructură” trebuie să respecte fazele și caracteristicile indicate în tabelul 21 din anexa B la prezenta STI. Procedurile speciale de evaluare a parametrilor de bază specifici ai subsistemului „infrastructură” sunt incluse în secțiunea 6.2.4.

4. Solicitantul trebuie să întocmească declarația de verificare CE pentru subsistemul „infrastructură”, în conformitate cu articolul 18 din Directiva 2008/57/CE și cu anexa V la aceasta.

1. Pentru procedura de verificare CE a subsistemului „infrastructură”, solicitantul poate alege între:

1. În cazul în care verificarea CE este cel mai eficient realizată prin utilizarea informațiilor colectate de administratorul de infrastructură, de entitatea contractantă sau de contractanții principali implicați (de exemplu, date obținute prin utilizarea vehiculului de înregistrare a liniei sau a altor dispozitive de măsurare), organismul notificat ține seama de aceste informații pentru a evalua conformitatea.

1. Modulul SH1 poate fi ales doar în cazul în care activitățile care contribuie la subsistemul propus spre verificare (proiectare, fabricare, asamblare, instalare) sunt supuse unui sistem de gestionare a calității pentru proiectare, producție, inspecție finală a produsului și testare, și sunt aprobate și supravegheate de un organism notificat.

1. Dacă subsistemul include o soluție inovatoare, astfel cum se menționează în secțiunea 4.1, solicitantul trebuie să declare diferența față de clauzele relevante ale STI și să înainteze informațiile Comisiei.

2. În cazul unui rezultat favorabil, vor fi elaborate specificațiile funcționale și de interfață adecvate și metodele de evaluare a soluției respective.

3. Specificațiile funcționale și de interfață adecvate și metodele de evaluare astfel produse vor fi apoi încorporate în STI prin procesul de revizuire.

4. După notificarea unei decizii a Comisiei, luată în conformitate cu articolul 29 din directivă, se poate permite utilizarea soluției inovatoare înainte de a fi încorporată în STI prin procesul de revizuire.

1. Evaluarea ecartamentului de structură se realizează prin utilizarea rezultatelor calculelor efectuate de către administratorul de infrastructură sau de entitatea contractantă pe baza capitolelor 5, 7, 10 și a anexei C la EN 15273-3:2009.

1. Evaluarea distanței dintre axele liniilor se realizează prin utilizarea rezultatelor calculelor efectuate de administratorul de infrastructură sau de entitatea contractantă pe baza capitolului 9 din EN 15273-3:2009.

1. Secțiunea 4.2.5.4.1 stipulează faptul că „Este permis ca trenurile proiectate anume pentru a se deplasa la valori superioare ale insuficienței de supraînălțare (unități multiple cu sarcini pe osie mai mici; trenuri echipate cu sistem de compensare a insuficienței de supraînălțare) să circule la valori mai mari ale insuficienței de supraînălțare, cu condiția de a demonstra că acest lucru poate fi realizat în condiții de siguranță”.

2. Demonstrația siguranței nu face obiectul unei verificări din partea organismului notificat.

1. Evaluarea valorilor de proiectare pentru conicitatea echivalentă trebuie să se realizeze prin utilizarea rezultatelor calculelor efectuate de administratorul de infrastructură sau de entitatea contractantă pe baza standardului EN 15302:2008.

1. Metoda de măsurare a ecartamentului liniilor este prezentată în clauza 4.2.1 a standardului EN 13848-1:2003 + A1:2008.

1. Evaluarea variației maxime de presiune în tunel (criteriul 10 kPa) trebuie realizată prin utilizarea rezultatelor calculelor efectuate de administratorul de infrastructură sau de entitatea contractantă pe baza tuturor condițiilor de funcționare, cu toate trenurile care respectă STI privind materialul rulant pentru sistemul feroviar de mare viteză și pentru cel convențional, destinate să circule cu viteze mai mari de 190 km/h în tunelul care urmează a fi evaluat.

2. Parametrii de intrare care urmează a fi utilizați trebuie să fie astfel aleși încât să se îndeplinească semnătura de presiune caracteristică de referință a trenurilor, stabilită în STI privind materialul rulant pentru HS.

3. Ariile de referință ale secțiunii transversale a trenurilor interoperabile care urmează a fi avute în vedere trebuie să fie, independent pentru fiecare vehicul motorizat sau cu remorcă:

4. Evaluarea poate ține cont de trăsăturile de construcție care reduc variația de presiune (forma intrării în tunel, puțurile etc.), dacă acestea există, precum și de lungimea tunelului.

1. Evaluarea aparatelor de cale în faza de proiectare trebuie să verifice dacă valorile de proiectare utilizate respectă valorile limită în exploatare stabilite în secțiunea 4.2.6.2.

2. Evaluarea încrucișărilor fixe duble în faza de proiectare trebuie să verifice dacă sunt îndeplinite cerințele privind lacuna în traversare, prevăzute în secțiunea 4.2.6.3.

1. Evaluarea structurilor trebuie realizată exclusiv prin verificarea sarcinilor traficului utilizate pentru proiectare, în raport cu cerințele minime din 4.2.8.1, 4.2.8.2 și 4.2.8.3. Organismul notificat nu este obligat să revizuiască proiectarea sau să efectueze calcule. Atunci când se revizuiește valoarea lui alfa folosită în proiectare în conformitate cu 4.2.8.1 și 4.2.8.2, trebuie să se verifice doar dacă valoarea respectivă corespunde tabelului 6.

1. Evaluarea structurilor existente trebuie să se realizeze prin verificarea faptului că valorile categoriilor de linii EN (și ale claselor de locomotive, dacă prezintă relevanță) în combinație cu cele ale vitezei admise, publicate de administratorul de infrastructură pentru liniile care conțin structurile, îndeplinesc cerințele din anexa E la prezenta STI.

1. Statul membru interesat este cel responsabil de evaluarea instalațiilor fixe pentru întreținerea trenurilor.

1. Linia curentă cu balast care este conformă cu următoarele caracteristici se consideră că a îndeplinit cerințele stabilite în secțiunea 4.2.7 referitoare la rezistența liniei la forțele longitudinale, verticale și laterale:

1. Aparatele de cale pe linia cu balast care sunt conforme cu următoarele caracteristici se consideră că au îndeplinit cerințele stabilite în secțiunea 4.2.7 referitoare la rezistența liniei la forțele longitudinale, verticale și laterale:

1. Secțiunea 7.4 permite darea în exploatare a unei linii la o viteză inferioară vitezei finale prevăzute. Prezenta secțiune stabilește cerințele privind verificarea CE în acest caz.

2. Anumite valori limită stabilite în capitolul 4 depind de viteza prevăzută pentru linie.

Conformitatea ar trebui evaluată la viteza finală prevăzută; totuși, se permite evaluarea caracteristicilor care depind de viteză la viteza inferioară, în momentul dării în exploatare.

3. Conformitatea celorlalte caracteristici pentru viteza destinată pentru linie rămâne valabilă.

4. Pentru a declara interoperabilitatea la viteza destinată respectivă, este necesar doar să se evalueze conformitatea caracteristicilor care sunt temporar nerespectate, atunci când acestea sunt readuse la nivelul necesar.

1. Secțiunea 4.5 impune ca administratorul de infrastructură să aibă, pentru fiecare linie convențională, un plan de întreținere pentru subsistemul „infrastructură”.

2. Organismul notificat trebuie să confirme existența dosarului de întreținere și faptul că acesta conține elementele enumerate în secțiunea 4.5.1. Organismul notificat nu este responsabil de evaluarea adecvării cerințelor detaliate stabilite în dosarul de întreținere.

3. Organismul notificat trebuie să includă o copie a dosarului de întreținere solicitat în secțiunea 4.5.1 din prezenta STI în fișa tehnică la care se face trimitere în articolul 18 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE.

1. Pe durata perioadei de tranziție prevăzute la articolul 6 din prezenta decizie, unui organism notificat îi este permis să emită un certificat CE de verificare pentru un subsistem, chiar dacă unele elemente constitutive de interoperabilitate încorporate în subsistem nu sunt acoperite de declarațiile CE de conformitate și/sau de adecvare pentru utilizare relevante, în conformitate cu prezenta STI, dacă sunt îndeplinite următoarele criterii:

2. Nu este necesară întocmirea de declarații CE de conformitate și/sau de adecvare pentru utilizare pentru elementele constitutive de interoperabilitate evaluate în acest mod.

1. Certificatul CE de verificare a subsistemului trebuie să specifice în mod clar care dintre elementele constitutive de interoperabilitate au fost evaluate de către organismul notificat în cadrul procedurii de verificare a subsistemului.

2. Declarația CE de verificare a subsistemului trebuie să specifice în mod clar:

1. Pe durata perioadei de tranziție și după încheierea acesteia, până când sistemul este modernizat sau reînnoit (luând în considerare decizia statului membru cu privire la punerea în aplicare a prezentei STI), elementele constitutive de interoperabilitate care nu dețin o declarație CE de conformitate și/sau adecvare pentru utilizare și sunt de același tip pot fi utilizate în continuare pentru înlocuirile legate de întreținere (piese de schimb) pentru subsistem, sub răspunderea organismului responsabil de întreținere.

2. În toate cazurile, organismul responsabil de întreținere trebuie să se asigure că elementele pentru înlocuirile legate de întreținere sunt adecvate pentru aplicații, sunt folosite în domeniul lor de utilizare și permit realizarea interoperabilității în cadrul sistemului feroviar, respectând în același timp cerințele esențiale. Astfel de componente trebuie să fie urmărite și certificate în conformitate cu orice norme naționale sau internaționale sau cu orice cod de practici recunoscut pe scară largă în domeniul feroviar.

1. Capitolele 4-6 și orice dispoziții specifice din secțiunile 7.2-7.6 de mai jos se aplică în întregime liniilor care intră în sfera de aplicabilitate geografică a prezentei STI și care urmează să fie date în exploatare ca linii interoperabile după intrarea în vigoare a prezentei STI.

2. Statele membre elaborează o strategie națională de migrare care precizează pentru liniile RTE elementele subsistemului „infrastructură” care sunt necesare pentru servicii interoperabile (de exemplu, linii, linii de garare, stații, stații de triaj) și care trebuie, prin urmare, să respecte prezenta STI. Această strategie de migrare trebuie să cuprindă planuri legate de reînnoire și modernizare. Atunci când precizează elementele respective, statele membre trebuie să ia în considerare coerența sistemului ca întreg.

1. Liniile RTE de bază noi (tipul IV) trebuie să îndeplinească cerințele privind categoriile de linii IV-P, IV-F sau IV-M menționate în STI.

2. Alte linii RTE noi (tipul VI) trebuie să îndeplinească cerințele privind categoriile de linii VI-P, VI-F sau VI-M menționate în STI. De asemenea, este permis ca liniile să îndeplinească cerințele privind categoriile de linii IV-P, IV-F sau, respectiv, IV-M, menționate în STI.

3. În sensul prezentei STI, „linie nouă” înseamnă o linie care creează o rută acolo unde în prezent nu există una.

4. Următoarele situații, de exemplu în scopul creșterii vitezei și a capacității, pot fi considerate ca reprezentând mai curând construirea unei linii modernizate decât a unei linii noi:

1. În conformitate cu Directiva 2008/57/CE, articolul 2 litera (m), „modernizare” înseamnă orice lucrare de modificare majoră a unui subsistem sau a unei părți de subsistem care îmbunătățește performanțele generale ale subsistemului.

2. Subsistemul „infrastructură” al unei linii este considerat a fi modernizat atunci când se respectă cel puțin parametrii de performanță pentru sarcina pe osie și ecartament definiți în secțiunea 4.2.2. În aceste cazuri, statul membru trebuie să verifice dacă dosarul menționat la articolul 20 alineatul (1) din Directiva 2008/57/CE respectă următoarele cerințe:

3. În cazul în care articolul 20 alineatul (2) din Directiva 2008/57/CE se aplică deoarece modernizarea face obiectul unei autorizații de dare în exploatare, statul membru decide care cerințe ale STI trebuie aplicate, luând în considerare strategia de migrare la care se face trimitere în secțiunea 7.1.

4. În cazul în care articolul 20 alineatul (2) din Directiva 2008/57/CE nu se aplică deoarece modernizarea nu face obiectul unei autorizații de dare în exploatare, se recomandă conformitatea cu prezenta STI. Atunci când nu este posibilă garantarea conformității, entitatea contractantă informează statul membru cu privire la motive.

5. Pentru un proiect care include elemente care nu sunt conforme cu STI, este necesar ca procedurile pentru evaluarea conformității și verificarea CE care trebuie aplicate să fie convenite cu statul membru.

1. În conformitate cu Directiva 2008/57/CE, articolul 2 litera (n), „reînnoire” înseamnă orice lucrare majoră de înlocuire a unui subsistem sau a unei părți de subsistem care nu modifică performanțele generale ale subsistemului.

2. În acest sens, o înlocuire majoră trebuie interpretată ca fiind un proiect realizat pentru a înlocui în mod sistematic elementele unei linii sau ale unei secțiuni de linie în conformitate cu planul național de migrare. Reînnoirea diferă de înlocuirea în cadrul întreținerii, la care se face trimitere în secțiunea 7.3.3 de mai jos, prin aceea că dă posibilitatea de a realiza o linie conformă cu STI. De fapt, reînnoirea reprezintă același caz ca și modernizarea, dar fără modificarea parametrilor de performanță.

3. În cazul în care articolul 20 alineatul (2) din Directiva 2008/57/CE se aplică deoarece reînnoirea face obiectul unei autorizații de dare în exploatare, statul membru decide care cerințe ale STI trebuie aplicate, luând în considerare strategia de migrare la care se face trimitere în secțiunea 7.1.

4. În cazul în care articolul 20 alineatul (2) din Directiva 2008/57/CE nu se aplică deoarece reînnoirea nu face obiectul unei autorizații de dare în exploatare, se recomandă conformitatea cu prezenta STI. Atunci când nu este posibilă asigurarea conformității, entitatea contractantă informează statul membru cu privire la motive.

5. Pentru un proiect care include elemente care nu sunt conforme cu STI, procedurile pentru evaluarea conformității și verificarea CE care trebuie aplicate sunt convenite cu statul membru.

1. În cazul în care se mențin părțile de subsistem pe o linie, în conformitate cu prezenta STI verificarea oficială și autorizația pentru darea în exploatare nu sunt necesare. Totuși, în măsura posibilului, înlocuirile în cadrul întreținerii ar trebui realizate în conformitate cu cerințele prezentei STI.

2. Obiectivul urmărit ar trebui să fie acela ca înlocuirile în cadrul întreținerii să contribuie treptat la dezvoltarea unei linii interoperabile.

3. Pentru ca o parte tot mai mare a subsistemului „infrastructură” să evolueze treptat spre interoperabilitate, există un grup de parametri de bază care trebuie întotdeauna adaptați simultan. Acești parametri sunt următorii:

4. În astfel de cazuri trebuie avut în vedere faptul că fiecare dintre aceste elemente, luat separat, nu poate asigura de unul singur conformitatea ansamblului: conformitatea unui subsistem poate fi afirmată doar global, de exemplu atunci când toate elementele au fost aduse în conformitate cu STI.

1. Un subsistem existent poate permite circulația vehiculelor conforme cu STI, respectând în același timp cerințele esențiale ale Directivei 2008/57/CE. În acest caz, administratorul de infrastructură ar trebui să poată demonstra, în mod voluntar, respectarea de către subsistemul existent a parametrilor de bază din prezenta STI.

1. Este permisă darea în exploatare a unei linii ca linie interoperabilă la o viteză inferioară vitezei sale finale prevăzute. Cu toate acestea, atunci când este cazul, linia nu ar trebui construită într-un mod care să împiedice eventuala adoptare a vitezei finale prevăzute a liniei.

2. De exemplu, distanța dintre axele liniilor trebuie să fie adecvată pentru viteza finală prevăzută a liniei, dar supraînălțarea trebuie să fie adecvată vitezei folosite în momentul dării în exploatare a liniei.

3. Cerințele pentru evaluarea conformității pentru acest caz sunt stabilite în secțiunea 6.3.

1. Materialul rulant care este conform cu STI-urile privind materialul rulant nu este în mod automat compatibil cu toate liniile care respectă prezenta STI privind infrastructura. De exemplu, un vehicul cu ecartament GC nu este compatibil cu un tunel cu ecartament GB.

2. Proiectarea categoriilor de linii menționate în STI, astfel cum sunt definite în capitolul 4, este în general compatibilă cu exploatarea vehiculelor clasificate în conformitate cu EN 15528:2008 până la viteza maximă, astfel cum se arată în anexa E. Cu toate acestea, există riscul unor efecte dinamice exagerate, inclusiv rezonanța la nivelul anumitor poduri, care pot influența suplimentar compatibilitatea vehiculelor și a infrastructurii.

3. Pot fi realizate verificări bazate pe scenarii operaționale specifice convenite de administratorul de infrastructură și întreprinderea feroviară, pentru a demonstra compatibilitatea vehiculelor exploatate la viteze superioare vitezei maxime indicate în anexa E.

4. În conformitate cu secțiunea 4.2.2 din prezenta STI, este permisă proiectarea unor linii noi și modernizate astfel încât să primească trenuri cu ecartament superior, sarcini pe osie, viteze și lungimi mai mari decât cele specificate.

1. Ecartamentul de structură trebuie să se stabilească pe baza ecartamentului FIN 1.

2. Calcularea ecartamentului de structură trebuie să se realizeze prin utilizarea metodei statice sau cinematice în conformitate cu cerințele din EN 15273-3:2009 anexa D secțiunea D.4.4.

4. Contracurbele cu raze cuprinse în intervalul 150 - 300 m trebuie proiectate în conformitate cu normele naționale notificate în acest scop pentru a preveni blocarea tampoanelor.

1. Ecartamentul nominal al liniilor trebuie să fie de 1 524 mm.

2. Pentru un ecartament nominal al liniilor de 1 524 mm, următoarele osii montate trebuie modelate fără a se ține seama de condițiile proiectate ale liniei (simulate prin calcul în conformitate cu EN 15302:2008):

2. Caracteristicile tehnice ale aparatelor de cale pentru un ecartament nominal al liniilor de 1 524 mm trebuie să respecte următoarele valori de exploatare:

Cerințele suplimentare de la (a) și (b) rămân nemodificate.

2. Liniile noi și modernizate de 1 000 mm (din Peloponez) din sistemul feroviar transeuropean convențional trebuie să fie proiectate pentru un ecartament în conformitate cu normele naționale notificate în acest scop și au o sarcină pe osie de 14 t.

7. Informațiile publicate referitoare la sarcina pe osie trebuie să fie publicate în combinație cu viteza admisă.

1. Ecartamentul de structură pentru liniile de 1 000 mm (din Peloponez) trebuie stabilit în conformitate cu normele naționale notificate în acest scop.

1. Distanța dintre axele liniilor pentru liniile de 1 000 mm (din Peloponez) trebuie stabilită pe baza ecartamentului în conformitate cu normele naționale notificate în acest scop.

3. Declivitățile maxime de până la 20 mm/m sunt permise pentru liniile principale în faza de proiectare.

2. Pentru liniile secundare sau de garare, raza minimă de proiectare a curbei orizontale pentru liniile de 1 000 mm (din Peloponez) nu trebuie să fie mai mică de 110 m.

1. Aliniamentul vertical al liniilor de garare și de serviciu pentru liniile de 1 000 mm (din Peloponez) nu trebuie să includă curbe cu o rază mai mică de 500 m pe o creastă sau într-o depresiune.

1. Ecartamentul nominal al liniilor este trebuie să fie de 1 435 mm sau de 1 000 mm.

2. Caracteristicile tehnice ale aparatelor de cale pentru un ecartament nominal al liniilor de 1 000 mm (în Peloponez) trebuie să respecte următoarele valori de exploatare:

Cerințele suplimentare de la (a) și (b) rămân nemodificate.

(a) Calea ferată pentru liniile de 1 000 mm (în Peloponez), inclusiv aparatele de cale, trebuie proiectată pentru a suporta cel puțin sarcina statică maximă pe osie de 14 t.

3. Valoarea lui alfa (a) pentru liniile de 1 000 mm (în Peloponez) trebuie să fie egală sau mai mare de 0,75.

2. Liniile noi și modernizate din sistemul feroviar transeuropean convențional trebuie să fie proiectate pentru o lungime a trenurilor de pasageri de minimum 215 m și pentru o lungime a trenurilor de marfă de minimum 350 m, în conformitate cu normele naționale notificate în acest scop.

1. Ecartamentul de structură trebuie stabilit pe baza ecartamentului unitar IRL 1 în conformitate cu normele naționale notificate în acest scop.

1. Ecartamentul de structură trebuie stabilit pe baza ecartamentului unitar IRL 2 în conformitate cu normele naționale notificate în acest scop.

1. Distanța minimă dintre axele liniilor trebuie stabilită pe baza ecartamentului IRL 1 în conformitate cu normele naționale notificate în acest scop.

1. Distanța minimă dintre axele liniilor trebuie stabilită pe baza ecartamentului IRL 2 în conformitate cu normele naționale notificate în acest scop.

1. Ecartamentul nominal al liniilor este de 1 600 mm.

2. Pentru un ecartament nominal al liniilor de 1 600 mm, următoarele osii montate trebuie modelate fără a se ține seama de condițiile proiectate ale liniei (simulate prin calcul în conformitate cu EN 15302:2008):

2. Caracteristicile tehnice ale aparatelor de cale pentru un ecartament nominal al liniilor de 1 600 mm trebuie să respecte următoarele valori de exploatare:

Cerințele suplimentare de la (a) și (b) rămân nemodificate.

1. Ecartamentul de structură pentru liniile de 1 520 mm trebuie stabilit în conformitate cu normele naționale notificate în acest scop.

3. Este permis un ecartament nominal al liniilor de 1 520 mm pentru liniile utilizate pentru deservirea traficului internațional spre/dinspre țările cu linii ferate cu ecartament de 1 520/1 524 mm.

2. Pentru un ecartament nominal al liniilor de 1 520 mm, următoarele osii montate trebuie modelate fără a se ține seama de condițiile proiectate ale liniei (simulate prin calcul în conformitate cu EN 15302:2008):

2. Caracteristicile tehnice ale aparatelor de cale pentru un ecartament nominal al liniilor de 1 520 mm trebuie să respecte următoarele valori de exploatare:

Cerințele suplimentare de la (a) și (b) rămân nemodificate.

1. Pentru sistemul cu un ecartament al liniilor de 1 520 mm, valoarea maximă de proiectare a lacunei în traversare trebuie să fie echivalentă unei încrucișări duble 1 în 9 (tgα=0,11, α =6°20’) cu minimum 44 mm contrașină înălțată și asociată unui diametru al roții mai mare de 330 mm pe liniile directe.

1. Ecartamentul nominal al liniilor trebuie să fie de 1 668 mm, 1 435 mm sau ambele valori, în cazul în care calea ferată este echipată cu sistem de linii cu trei șine.

2. Pentru un ecartament nominal al liniilor de 1 668 mm, următoarele osii montate trebuie modelate fără a se ține seama de condițiile proiectate ale liniei (simulate prin calcul în conformitate cu EN 15302:2008):

(a) valoarea maximă a spațiului de liberă trecere al macazului: 1 613 mm;

(b) valoarea minimă a spațiului de protecție a vârfului fix: 1 624 mm;

(c) valoarea maximă a spațiului de liberă trecere în încrucișare: 1 589 mm;

(d) valoarea maximă a spațiului de liberă trecere la intrarea contrașinei/aripii: 1 613 mm.

2.f. Caracteristicile tehnice ale aparatelor de cale trebuie să respecte o valoare de exploatare a adâncimii minime a șinei cu contrașină de 38 mm. 2.f. Caracteristicile tehnice ale aparatelor de cale trebuie să respecte o valoare de exploatare a adâncimii minime a șinei cu contrașină de 38 mm.

1. Ecartamentul de structură trebuie stabilit pe baza ecartamentului GHE16 în conformitate cu normele naționale notificate în acest scop.

1. Distanța dintre axele liniilor pentru ecartamente ale liniilor de 1 668 mm și 1 435 mm va fi conformă cu viteza maximă a liniei.

În cazuri justificate, distanța dintre axele liniilor poate fi redusă la valoarea imediat inferioară din tabel, iar pentru linii cu viteze mai mici de 100 km/h aceasta poate fi redusă, în cazuri extreme, la 3 674 mm.

1. Distanța minimă dintre axele liniilor pentru ecartamente ale liniilor de 1 668 mm și 1 435 mm trebuie să fie de 3 808 mm.

Pe linii cu viteze mai mici de 100 km/h aceasta poate fi redusă până la 3 674 mm.

Dacă distanța selectată dintre axele liniilor este mai mică de 3 808 mm, atunci trebuie dovedită libera trecere în siguranță între trenuri.

3. Declivitățile maxime de până la 20 mm/m sunt permise pentru liniile principale în faza de proiectare.

1. Ecartamentul nominal al liniilor trebuie să fie de 1 668 mm sau de 1 435 mm.

3. În cazul căilor ferate cu trei șine, ecartamentul nominal al liniilor va fi de 1 435 mm și 1 668 mm.

2. Pentru un ecartament nominal al liniilor de 1 668 mm următoarele osii montate trebuie modelate fără a se ține seama de condițiile proiectate ale liniei (simulate prin calcul în conformitate cu EN 15302:2008):

(a) valoarea maximă a spațiului de liberă trecere al macazului: 1 618 mm;

(b) valoarea minimă a spațiului de protecție a vârfului fix: 1 626 mm;

(c) valoarea maximă a spațiului de liberă trecere în încrucișare: 1 590 mm;

(d) valoarea maximă a spațiului de liberă trecere la intrarea contrașinei/aripii: 1 620 mm.

7. Informațiile publicate referitoare la sarcina pe osie trebuie să utilizeze numărul de clasificare a liniilor ferate (RA) (eliberat în conformitate cu norma tehnică națională notificată în acest scop) în combinație cu viteza admisă.

Dacă sarcina maximă a unei secțiuni de linie depășește intervalul de numere de clasificare a liniilor ferate (RA), se pot furniza informații suplimentare care să definească sarcina maximă.

1. Pentru modernizarea sau reînnoirea liniilor convenționale în ceea ce privește ecartamentul de structură, ecartamentul de structură care urmează să fie realizat va fi specific proiectului avut în vedere.

Aplicarea ecartamentelor trebuie să respecte norma tehnică națională notificată în acest scop.

1. Distanța nominală dintre axele liniilor trebuie să fie de 3 400 mm pe linie dreaptă și în curbe cu raza egală sau mai mare de 400 m.

În cazul în care restricțiile topografice nu permit asigurarea unei distanțe nominale de 3 400 mm între axele liniilor, este permisă reducerea distanței dintre axele liniilor cu condiția să fie puse în aplicare măsuri speciale pentru a asigura libera trecere în siguranță între trenuri.

Reducerea distanței dintre axele liniilor trebuie să fie conformă cu norma tehnică națională notificată în acest scop.

3. Pentru proiectarea de tip „CEN56 Vertical” a aparatelor de cale este permis un ecartament nominal al liniilor de 1 432 mm.

4. Pentru proiectarea de tip „CEN56 Vertical” a aparatelor de cale este permisă o valoare minimă a spațiului de protecție a vârfului fix de 1 388 mm (măsurată la 14 mm sub suprafața de rulare și pe linia de referință teoretică, la o distanță corespunzătoare înapoi de la punctul real (PR) al vârfului, astfel cum se indică în figura 2).

Distanța dintre axele liniilor (a se vedea 4.2.4.2).

Cerințele pentru controlul conicității echivalente în exploatare (a se vedea 4.2.5.5.2).

Rigiditatea liniei (a se vedea 4.2.5.8).

Limitele de zgomot și de vibrații și măsurile de atenuare (a se vedea 4.2.11.2).

Efectul vânturilor laterale (a se vedea 4.2.11.5).

Caracteristici ale rețelei estone (a se vedea 7.6.1).

Caracteristici ale rețelei letone (a se vedea 7.6.5).

Caracteristici ale rețelei lituaniene (a se vedea 7.6.6).