19.8.2016   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 303/10

Raportor:

domnul Raymond HENCKS

1.1

CESE salută adoptarea Acordului de la Paris din cadrul celei de-a 21-a sesiuni (COP 21) a Conferinței părților la Convenția-cadru a Națiunilor Unite asupra schimbărilor climatice (CCONUSC) și contribuția preconizată stabilită la nivel național (CPSN) a UE și a statelor membre, cu angajamentul de a reduce emisiile interne de gaze cu efect de seră (EGES) cu cel puțin 40 % până în 2030 și, în raport cu nivelul emisiilor din 1990, cu un procent cuprins între 80 și 95 % până în 2050.

1.2

De asemenea, Comitetul este de acord și cu faptul că acest obiectiv va trebui să fie îndeplinit în mod colectiv și printr-o responsabilitate partajată între UE și statele membre și că noile CPSN vor fi comunicate la fiecare cinci ani.

1.3

În ceea ce privește transporturile, obiectivul reducerii cu 60 % a emisiilor de gaze cu efect de seră (EGES) în comparație cu nivelul emisiilor din 1990 rămâne foarte ambițios și necesită eforturi considerabile. Deși decizia privind distribuția sarcinilor pentru perioada în vigoare până în 2020 (Decizia 406/2009) și viitoarea decizie pentru perioada 2020-2030 vor lăsa în întregime la latitudinea statelor membre alegerea sectoarelor economice care vor trebui să își reducă EGES, Comisia sugerează, în cazul în care sunt necesare eforturi suplimentare, să se utilizeze cote internaționale și să se evite alte angajamente pentru acele sectoare care nu fac obiectul sistemului ETS [COM(2015) 81], considerând, în ceea ce privește transporturile, că „în alte sectoare ale economiei pot fi realizate reduceri mai semnificative” [COM(2011) 144]. Ca atare, obiectivul de reducere cu 60 % a EGES în domeniul transporturilor poate fi încă privit ca fiind actual și în concordanță cu obiectivul global al UE în cadrul COP 21, cu condiția ca acțiunile și inițiativele conexe să fie puse în aplicare urgent, cu hotărârea necesară și cât mai curând posibil.

1.4

Cu toate acestea, acest aspect nu va scuti UE și statele membre de reevaluarea diverselor măsuri și inițiative lansate sau planificate în Cartea albă privind transporturile [COM(2011) 144 final] și în foaia de parcurs privind un cadru strategic pentru o uniune energetică stabilă [COM(2015) 80 final] din perspectiva eficienței și fezabilității lor și, în special, din perspectiva obiectivului de decarbonizare a transportului, și de reformare a lor și/sau lansarea altora noi în cadrul revizuirii Cărții albe privind transporturile (anunțată pentru 2016), fără însă a aduce atingere competitivității UE. Unele dintre ele sunt de natură legislativă, dar cele mai multe dintre ele vor trebui să se bazeze pe contribuții naționale voluntare pentru o schimbare de comportament sau de obișnuințe, elemente esențiale pentru reușită.

1.5

De asemenea, CESE atrage atenția asupra importanței acțiunii prevăzute în cadrul Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI), în vederea instituirii unui sistem mondial de comercializare a certificatelor de emisii (ETS) în domeniul aviației, și în cel al Organizației Maritime Internaționale (OMI) pentru a monitoriza emisiile generate de transportul maritim, îndemnând la obținerea unor rezultate ambițioase în contextul negocierilor în curs cu aceste organizații.

1.6

Comitetul subliniază necesitatea de a aplica principiul „poluatorul plătește” cu flexibilitate, în special în cazul zonelor rurale, îndepărtate, muntoase și insulare, pentru a evita efecte invers proporționale cu costurile și pentru a-l putea folosi în continuare ca mijloc de influențare a alegerii privind organizarea de operațiuni de transport, eliminând totodată orice concurență neloială între diferitele moduri de transport. CESE recomandă să se examineze posibilitatea unei organizări globale a transportului în regiunile rurale, astfel încât să se asigure atât respectarea acordului COP 21, cât și satisfacerea necesităților persoanelor vulnerabile.

1.7

În orice caz, aplicarea principiului „poluatorul plătește” nu va fi suficientă pentru a asigura tranziția către o societate cu emisii reduse de carbon, fiind cu atât mai important să se ia măsuri suplimentare precum creșterea eficienței energetice, a electromobilității, a utilizării în comun a autoturismelor și a comodalității, dezvoltarea surselor alternative de energie, dezvoltarea standardelor de calitate ecologică și, înainte de toate, promovarea transporturilor publice.

1.8

În ceea ce privește sursele de bioenergie, sunt necesare eforturi continue pentru a se ajunge la o reducere și mai drastică a gazelor cu efect de seră și a se evita schimbarea destinației terenurilor. De aceea, va trebui să fie promovată în continuare exploatarea energetică a reziduurilor, a subproduselor și a deșeurilor, pentru a produce carburanți. Transportul rutier de marfă, aviația sau transportul maritim mai au un oarecare potențial, dar biocombustibilii nu reprezintă o soluție în sine și este nevoie în continuare de dezvoltarea și de promovarea unor soluții de înlocuire a motorului cu combustie prin mobilitatea electrică și/sau tehnologiile cu hidrogen sau prin alte surse alternative și durabile de energie.

În cele din urmă, nu mobilitatea în sine trebuie limitată, ci deplasările motorizate individuale, în cazurile în care există o alternativă valabilă, fiind important să se promoveze transportul public, atât în interesul general al mediului, cât și pentru a evita ca orașele să se sufoce în trafic.

1.9

Retragerea investițiilor din activitățile poluante nu ar trebui să fie doar problema guvernelor și nu va putea fi înfăptuită fără sensibilizarea și mobilizarea întregului lanț din transporturi, (constructori, transportatori, utilizatori), prin măsuri legislative, de stimulare sau chiar de descurajare. Consolidarea capacităților, acordarea de asistență tehnică și facilitarea accesului la finanțare la nivel local și național sunt cruciale pentru tranziția către un sistem de transport hipocarbonic. În procesele de integrare a tuturor modurilor de transport, programele de investiții ale Uniunii Europene trebuie să acorde prioritate celor mai eficiente proiecte legate de climă, prin utilizarea unor criterii de evaluare care să se coreleze cu concluziile COP21.

1.10

Puternica implicare de care au dat dovadă organizațiile societății civile și actorii economici și sociali în cadrul COP 21 trebuie continuată, pentru a dezvolta o mișcare civică de justiție climatică și de retragere a investițiilor în activități poluante.

1.11

Ca atare, CESE recomandă să se facă apel la dialogul participativ cu societatea civilă, în termenii definiți în avizul său exploratoriu din 11 iulie 2012 pe tema „Cartea albă privind transporturile: către adeziunea şi angajamentul societăţii civile” (CESE 1598/2012).

2.1

Convenția-cadru a Organizației Națiunilor Unite privind schimbările climatice (la care face referire acordul COP 21, din 2015) s-a limitat la stabilizarea concentrațiilor de gaze cu efect de seră (EGES) din atmosferă (cel mai important gaz cu efect de seră din sectorul transporturilor fiind CO2, care este eliberat în faza de producție în cazul electricității și în faza operațională în cazul carburanților), la un nivel care previne orice perturbare antropică periculoasă a sistemului climatic. Prin Acordul de la Paris din 12 decembrie 2015, toate cele 195 de părți semnatare ale Convenției-cadru mai sus menționate se angajează însă, pentru prima dată, să accelereze reducerea EGES, în vederea îndeplinirii obiectivului final pe termen lung de a limita creșterea temperaturii medii la nivel mondial la sub 2 oC (până în 2100) în raport cu nivelurile preindustriale și să continue eforturile depuse pentru a limita creșterea la 1,5 oC, spre deosebire de previziunile actuale de limitare a încălzirii globale la 3 oC până la sfârșitul secolului al XXI-lea.

2.2

După ratificarea acordului, va cădea în sarcina părților semnatare să angajeze și să comunice contribuțiile preconizate stabilite la nivel național (CPSN) în programe întinse de fiecare dată pe perioade de 5 ani, în vederea atingerii obiectivului final.

2.3

Data intrării în vigoare a Acordului de la Paris este prevăzută începând cu 2020, cu condiția să fi fost ratificat de cel puțin 55 de state, reprezentând cel puțin 55 % din emisiile de gaze cu efect de seră la nivel mondial, fără a aduce atingere posibilității (recomandate cu insistență) de a-l pune în aplicare înainte de intrarea sa în vigoare.

2.4

La 6 martie 2015, în conformitate cu concluziile Consiliului European din 23 și 24 octombrie 2014, UE și statele sale membre au convenit un obiectiv obligatoriu de reducere a emisiilor interne de gaze cu efect de seră (EGES) cu cel puțin 40 % până în 2030 și cu 80-95 % până în 2050.

2.5

În conformitate cu concluziile menționate anterior, obiectivul trebuie să fie realizat în comun de UE și de statele membre, în special prin reduceri cu 43 % până în 2030 în sectoarele care fac obiectul schemei de comercializare a certificatelor de emisii (ETS) și cu 30 % (față de 2005) în sectoarele din afara acestei scheme, inclusiv printr-o participare care să concilieze echitatea cu solidaritatea.

3.1

În Cartea albă din 2011 privind transporturile [COM(2011) 144 final], Comisia Europeană lansase deja un apel urgent cu privire la necesitatea de a reduce semnificativ EGES, astfel încât schimbările climatice să rămână sub 2 oC, subliniind, în același timp, că este imperativ să se reducă EGES din sectorul transporturilor cu cel puțin 60 % în raport cu nivelul din 1990, menționând, de asemenea, că „în alte sectoare ale economiei pot fi realizate reduceri mai semnificative”.

3.2

Transporturile sunt responsabile pentru circa un sfert din EGES ale UE: 12,7 % din totalul emisiilor din transporturi sunt generate de aviație, 13,5 % de transportul maritim, 0,7 % de cel feroviar, 1,8 % de navigația fluvială și 71,3 % de transportul rutier (date din 2008). Impactul ecologic al unui mijloc de transport nu depinde însă numai de emisiile directe, ci și de cele indirecte, care sunt cauzate în principal de producerea energiei necesare în scopuri de deplasare.

3.3

În general, transportul cunoaște cea mai mare creștere a emisiilor de CO2 dintre toate sectoarele industriale. La nivelul UE, sectorul transporturilor este al doilea mare producător de emisii de gaze cu efect de seră. În plus, emisiile generate de sectoarele aviației și maritim cunosc creșterea cea mai rapidă, aceste sectoare nefiind însă acoperite de Acordul de la Paris.

3.4

Cartea albă din 2011 privind transporturile constată că sistemul de transport al UE nu este încă durabil și prevede următoarele măsuri pentru a remedia această situație:

3.5

În Cartea albă privind transporturile și în foaia de parcurs privind cadrul strategic pentru o uniune energetică stabilă, Comisia propune o serie de acțiuni pentru dezvoltarea unui sector al transporturilor decarbonizat.

3.6

Măsurile sugerate cuprind standarde mai stricte privind emisiile de CO2 pentru autoturisme și camionete după 2020, măsuri de îmbunătățire a eficienței carburanților, reducerea emisiilor vehiculelor grele și o mai bună gestionare a traficului. Trebuie încurajate sistemele de taxare rutieră bazate pe principiul „poluatorul/utilizatorul plătește” și introducerea combustibililor alternativi, inclusiv a electromobilității, ținând seama în special de nevoia de dezvoltare a unor infrastructuri adecvate.

4.1

După ratificarea acordului (până la 21 aprilie 2017), va cădea în sarcina părților semnatare să angajeze și să comunice contribuțiile preconizate stabilite la nivel național în programe întinse de fiecare dată pe perioade de 5 ani, în vederea atingerii obiectivului final.

4.2

În temeiul articolului 4 alineatul (16) din Acordul de la Paris, Uniunea Europeană poate acționa împreună cu statele sale membre, în cadrul responsabilității partajate, și va trebui să comunice secretariatului Acordului de la Paris nivelurile emisiilor alocate fiecărui stat membru.

4.3

În conformitate cu articolul 4 alineatul (9) din Acordul de la Paris și al Deciziei 1/CP.21, contribuțiile stabilite după un calendar până în 2030 trebuie comunicate sau actualizate până în 2020, operație ce trebuie repetată o dată la 5 ani în cadrul unei strategii de dezvoltare cu EGES scăzute până în 2050. Contribuțiile succesive vor trebui să crească treptat în raport cu contribuția anterioară [articolul 4 alineatul (3)].

4.4

Deși Uniunea Europeană și-a stabilit deja obiective și contribuții pentru 2030 și 2050, nivelul global al emisiilor reduse (pentru toate sectoarele economice) estimat de COP 21 pe baza contribuțiilor naționale din 2030 (55 de gigatone), este insuficient dacă obiectivul este de a menține creșterea temperaturii sub 2 oC, aceasta însemnând că sunt necesare eforturi suplimentare pentru a reduce emisiile până la 40 gigatone.

4.5

Deși decizia privind distribuția sarcinilor pentru perioada în vigoare până în 2020 (Decizia 406/2009) și viitoarea decizie pentru perioada 2020-2030 vor lăsa în întregime la latitudinea statelor membre alegerea sectoarelor economice care vor trebui să își reducă EGES, Comisia sugerează, în comunicarea sa „Protocolul de la Paris – Un plan de acțiune pentru combaterea schimbărilor climatice după 2020” [COM(2015) 81 final] ca, în cazul în care sunt necesare eforturi suplimentare, să se utilizeze cote internaționale și să se evite alte angajamente pentru acele sectoare care nu fac obiectul sistemului ETS. CESE a susținut această poziție a UE (cf. avizul NAT/665 din 2015). În plus, Comisia a menționat în Cartea albă privind transporturile că „în alte sectoare ale economiei pot fi realizate reduceri mai semnificative”.

4.6

Având în vedere cele de mai sus și dat fiind că reducerea cu 60 % a EGES în domeniul transporturilor fusese deja adoptată cu mult înainte de conferința de la Paris, în vederea menținerii schimbărilor climatice sub 2 oC, CESE consideră că obiectivul unei reduceri cu 60 % rămâne actual și este în conformitate cu deciziile COP 21.

4.7

Ar trebui menționat că angajamentul UE de a acționa în cadrul OACI, cu scopul de a sprijini dezvoltarea unui sistem global de comercializare a certificatelor de emisii pentru aviație și în cadrul OMI în ceea ce privește obligația de raportare a EGES în transporturile maritime, nu face parte din CPSN. UE ar trebui să promoveze rezultate ambițioase în contextul negocierilor în curs cu OACI și OMI.

5.1

CESE constată că există o strânsă corelare între CPSN a UE și obiectivele definite în diversele comunicări ale Comisiei privind măsurile politice privind schimbările climatice în ceea ce privește transportul. Cu toate acestea, este urgent și imperativ ca cele 40 de acțiuni și cele 131 de inițiative din Cartea albă privind transporturile să fie puse în aplicare cu hotărâre și cât mai curând posibil.

5.2

Este necesar însă să se reevalueze măsurile din Cartea albă privind transporturile în ceea ce privește reducerea EGES având în vedere CPSN a UE și obiectivele definite în pachetul privind uniunea energetică în momentul revizuirii acestei cărți albe, anunțată de Comisie pentru 2016 (1).

5.3

Diversele inițiative lansate în virtutea Cărții albe privind transporturile și a pachetului privind uniunea energetică vor trebui evaluate prin prisma eficienței și fezabilității lor și, în special, din perspectiva obiectivului de decarbonizare a transportului, fiind nevoie de reformarea lor și/sau de lansarea altora noi. Unele dintre ele sunt de natură legislativă, dar cele mai multe dintre ele vor trebui să se bazeze pe contribuții naționale voluntare pentru o schimbare de comportament sau de obișnuințe, elemente esențiale pentru reușită.

5.4

Trecerea la transporturi cu emisii scăzute de dioxid de carbon prezintă următoarele mize:

Unele activități specifice legate de transporturi, ce urmăresc reducerea emisiilor la nivel naţional și subnaţional ar putea determina orașele să diminueze emisiile cu 50 % până în 2050 în comparație cu scenariul status quo. Deja există soluții izolate care ar trebui să fie integrate în politicile de planificare a mobilității strategice, ceea ce ar permite îmbunătăţirea corelării politicii urbane cu cea în domeniul transporturilor. Consolidarea capacităților, acordarea de asistență tehnică și facilitarea accesului la finanțare la nivel local și național sunt cruciale pentru realizarea acestor obiective.

5.5

Mecanismul pentru interconectarea Europei, fondurile structurale și de coeziune, Fondul european pentru investiții strategice, precum și orice alte programe UE care sprijină investițiile în domeniul transporturilor în ce privește finanțarea de proiecte trebuie să acorde prioritate celor mai eficiente proiecte legate de climă, dar și să integreze diferitele moduri de transport, pentru a permite realizarea unei rețele europene de transport. Criteriile de evaluare a cererilor de finanțare trebuie să includă trimiteri explicite la principiile care corespund concluziilor COP21.

5.6

Distribuția sarcinilor între statele membre și între sectoarele din cadrul și din afara ETS (inclusiv transporturile) va fi elementul-cheie al implementării CPSN a UE, fiind necesar și să se conformeze obiectivelor sale strategice. Această distribuție trebuie să țină seama de concluziile Consiliului European din octombrie 2014, astfel încât să se ajungă la un rezultat echilibrat, luând în considerare eficiența în raport cu costurile și cu competitivitatea. Acești parametri ar trebui să prevaleze în decizia privind eforturile pentru perioada 2020-2030, care va fi luată în 2016 [COM(2015)80, anexa 1], ținând seama totodată de menținerea competitivității UE.

5.7

Menționata revizuire a Cărții albe va trebui să prevadă și mijloace specifice de stimulare a unei dezbateri ample cu societatea civilă, având în vedere că acceptarea socială a măsurilor, uneori nepopulare, este esențială, iar toate acțiunile vor rămâne ineficiente dacă toți cei cărora li se adresează nu se identifică cu acest demers. Prin urmare, puternica implicare de care au dat dovadă organizațiile societății civile și actorii economici și sociali în cadrul COP 21 trebuie continuată, pentru a dezvolta o mișcare socială de justiție climatică și de retragere a investițiilor din activitățile poluante.

5.8

Ar trebui promovate și extinse propuneri precum Inițiativa globală pentru economisirea carburanţilor (IGEC), care reunește țările ce se angajează să elaboreze politici și reglementări privind eficienţa energetică a vehiculelor, Declaraţia de la Paris privind electromobilitatea și schimbările climatice, chemarea la acțiune pe baza angajamentelor decisive asumate de sute de parteneri în favoarea electrificării durabile a transporturilor, inițiativa MobiliseYourCity (ce urmărește să sprijine orașele și țările în curs de dezvoltare și emergente în conceperea și implementarea planurilor de mobilitate urbană durabilă și a politicilor naționale de transport urban) sau Planul mondial de acțiune pentru transporturi de marfă ecologice.

5.9

Așa cum a subliniat deja CESE (2), pentru a deveni eficientă și a realiza obiectivele urmărite, guvernanța participativă necesită o bună structură organizatorică și procedurală. Implicarea părților interesate în dezvoltarea durabilă pe termen lung este mai eficientă dacă este organizată ca un proces continuu și integrator, mai degrabă decât printr-o implicare ad-hoc, izolată sau punctuală.

5.10

CESE a decis crearea unui forum al societății civile europene în favoarea dezvoltării durabile, care ar trebui să ofere un cadru structurat și independent pentru participarea societății civile la implementarea, monitorizarea și revizuirea aspectelor orizontale din programul de dezvoltare durabilă până în 2030, în special a obiectivului său cu numărul 13 („Întreprinderea unor acțiuni concrete pentru combaterea schimbărilor climatice și a efectelor acestora”). În ceea ce privește sectorul transporturilor, este necesară utilizarea dialogului participativ gestionat de CESE și prevăzut pentru punerea în aplicare a Cărții albe din 2011 privind politica în domeniul transporturilor.

5.11

De asemenea, în cadrul CESE se află în curs de elaborare avizul NAT/684, intitulat „Construirea unei coaliții a societății civile și a autorităților de la nivel subnațional pentru a transpune în realitate angajamentele Acordului de la Paris”. Acordul de la Paris nu ar trebui să genereze încă o platformă de înregistrare a angajamentelor asumate, ci mai degrabă să lanseze un cadru cuprinzător de armonizare pe termen lung a măsurilor neguvernamentale cu cele guvernamentale. Rolul societății civile în îndeplinirea angajamentelor este absolut indispensabil.

5.12

Retragerea investițiilor din activitățile poluante nu ar trebui să fie doar problema guvernelor și nu va putea fi înfăptuită fără sensibilizarea și mobilizarea întregului lanț din transporturi, (constructori, transportatori, utilizatori), prin măsuri legislative, de stimulare sau chiar de descurajare.

5.13

Strategia angajamentelor voluntare adoptată de COP 21 implică pentru fiecare țară doar indicarea unor angajamente neobligatorii, în timp ce introducerea unei norme obligatorii privind emisiile ar fi cu siguranță cea mai eficientă soluție pentru a obține rezultatul dorit prin Acordul de la Paris. Cu toate acestea, distribuția sarcinilor în UE pentru perioada 2020-2030, așa cum s-a menționat la punctul 5.5 de mai sus, va consolida angajamentele luate.

6.1

În conformitate cu Tratatul de la Lisabona [cf. Articolul 191 alineatul (2) din TFUE], politica de mediu a UE se bazează pe principiile precauției și acțiunii preventive, pe principiul remedierii, cu prioritate la sursă, a daunelor aduse mediului și pe principiul „poluatorul plătește”.

6.2

Scopul este ca poluatorii să plătească prețul daunelor pe care le-au adus mediului. În statele membre, însă, prețul carbonului se reflectă în mod foarte diferit în politicile privind clima, abordarea preponderentă fiind cea a impozitării, aceasta afectând, însă, mai ales puterea de cumpărare a gospodăriilor cu cele mai mici venituri și locurile de muncă.

6.3

În conformitate cu Cartea albă privind transporturile, prețurile și impozitele trebuie restructurate, pentru a ține mai bine seama de principiul „poluatorul plătește” și „utilizatorul plătește”.

6.4

Abordarea concepută de Comisie se bazează pe principiul „poluatorul plătește” și pe posibilitățile oferite de taxele rutiere pentru a finanța construirea și întreținerea infrastructurii. Acest sistem urmărește promovarea modurilor de transport durabile (prin internalizarea costurilor externe) și asigurarea finanțării.

6.5

În UE există un mozaic incoerent de regimuri diferite, cuprinzând: sisteme de taxare rutieră electronică, viniete, taxe legate de congestia traficului, taxe pe kilometru parcurs calculate prin satelit (GNSS). În plus, normele UE privind taxarea transporturilor rutiere pentru vehiculele grele (Eurovigneta) nu se mai aplică decât în patru state membre, în timp ce alte state membre nu instituie deloc taxe rutiere. Această situație ridică probleme serioase pentru dezvoltarea pieței unice și pentru cetățeni, cu efecte negative asupra creșterii economice și cu adâncirea inegalităților sociale în multe state membre. În plus, necolectarea taxelor de utilizare a rețelei rutiere poate avea un impact (fără a mai vorbi de costurile consecințelor negative asupra mediului) asupra condițiilor de concurență în raport cu transportul feroviar, în măsura în care un serviciu feroviar este disponibil.

6.6

Cu toate acestea, într-un sistem european de taxare rutieră, este important să se prevadă o anumită flexibilitate, pentru a se putea ține seama de situația regiunilor periferice și a zonelor rurale, îndepărtate, muntoase și insulare (cu o densitate redusă a populației și fără alternativă viabilă la transportul rutier), astfel încât internalizarea costurilor externe să nu aibă impact asupra comportamentelor sau a organizării transporturilor, ci doar un efect de subminare a competitivității acestora. Bunăstarea economică și socială a regiunilor rurale depinde de existența unui sistem de transport care să fie atât eficient din punctul de vedere al costurilor, cât și ecologic. Ca mijloc de a reduce emisiile cauzate de transporturi, unele guverne au introdus diferite forme de taxe pe emisiile de dioxid de carbon, însă acestea nu au reușit să reducă emisiile generate de transporturi, crescând totodată semnificativ costurile suportate de gospodării, mai ales în zonele rurale, îndepărtate și în zonele de munte.

6.7

Potrivit comisarului pentru transporturi, Comisia urmează să propună, până la sfârșitul anului 2016, un sistem european pentru camioane și autoturisme cu o reglementare uniformă pentru taxarea rutieră în toate statele membre ale UE, bazată exclusiv pe numărul de kilometri parcurși.

6.8

CESE salută intenția Comisiei de a armoniza la nivel european sistemul de taxare rutieră pe baza principiului „poluatorul plătește”, dar consideră că aspectele de internalizare a tarificării nu vor fi deloc suficiente pentru a se ajunge la o politică de transport durabilă, care să respecte angajamentele luate în cadrul COP 21 și să necesite măsuri suplimentare, precum sporirea eficienței energetice, a electromobilității, a utilizării în comun a autoturismelor și a comodalității, dezvoltarea surselor alternative de energie, elaborarea de standarde de calitate a mediului și, înainte de toate, promovarea transportului public.

6.9

O altă măsură ar putea fi un preţ al carbonului care să se bazeze pe criterii economice şi sociale. Un preț prea scăzut al petrolului, cum este cazul în prezent, nu este cu siguranță un semnal pentru toți operatorii de transport ca să-și modifice comportamentul și să ia măsuri de reducere a consumului de energie. Cu toate acestea, introducerea unor norme și standarde mai stricte pentru carburanți, eficiența energetică, gestionarea informatizată a traficului și dezvoltarea carburanților alternativi poate deschide căi de reducere a emisiilor, fără însă a afecta în mod negativ competitivitatea.

7.1

CESE subliniază necesitatea absolută de a stabili o politică industrială activă și de a coordona cercetarea și dezvoltarea, în vederea susținerii tranziției la o economie cu emisii reduse de dioxid de carbon. Este nevoie de eforturi susținute de cercetare și dezvoltare pentru a face compatibile creșterea inevitabilă din sectorul transporturilor și scăderea emisiilor poluante.

7.2

Foaia de parcurs privind transporturile sugerează că va fi necesară dezvoltarea în continuare a biocarburanților, în special în sectorul aviației și al vehiculelor de mare tonaj, însă remarcă faptul că aspectele de securitate alimentară și de mediu sunt legate de dezvoltarea biocarburanților și subliniază importanța dezvoltării de biocombustibili mai durabili de a doua și a treia generație.

7.3

În ceea ce privește sursele de bioenergie, sunt necesare eforturi continue pentru a se ajunge la o reducere și mai drastică a gazelor cu efect de seră și a se evita schimbarea destinației terenurilor. De aceea, va trebui să fie promovată în continuare exploatarea energetică a reziduurilor, a subproduselor și a deșeurilor, pentru a produce carburanți. Transportul rutier de marfă, aviația sau transportul maritim mai au un oarecare potențial, dar biocombustibilii nu reprezintă o soluție în sine și este nevoie în continuare de dezvoltarea și de promovarea unor soluții de înlocuire a motorului cu combustie prin mobilitatea electrică și/sau tehnologiile cu hidrogen sau prin alte surse alternative și durabile de energie.

7.4

Tranziția spre mobilitatea electrică va trebui să fie însoțită de tranziția spre utilizarea în comun a automobilului. Cu toate acestea, nu trebuie să se piardă din vedere că, chiar și dacă se trece în întregime la carburanți durabili, persistă riscul ca orașele să fie sufocate de trafic, atâta timp cât transportul în comun și sistemele eficiente de distribuție nu devin regula generală.