15.2.2012   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 42/1

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

1 –

2 –

3 –

4 –

5 –

6 –

1 –

Apendicele 1 –

2 –

Apendicele 1 –

Apendicele 2 –

3 –

4a –

Apendicele 1 –

Apendicele 2 –

Apendicele 3 –

Apendicele 4 –

Apendicele 5 –

Apendicele 6 –

Apendicele 7 –

5 –

6 –

7 –

Apendicele 1 –

Apendicele 2

8 –

9 –

Apendicele 1 –

Apendicele 2 –

Apendicele 3 –

10 –

10a –

11 –

Apendicele 1 –

Apendicele 2 –

12 –

13 –

14 –

Apendicele 1 –

1.1.

Prezentul regulament se aplică vehiculelor din categoriile M1, M2, N1 și N2 având o masă de referință de cel mult 2 610 kg (1).

La cererea constructorului, omologările de tip acordate în temeiul prezentului regulament pot fi extinse de la vehiculele menționate mai sus la vehicule din categoriile M1, M2, N1 și N2 având o masă de cel mult 2 840 kg care îndeplinesc condițiile specificate în prezentul regulament.

2.1.1.

inerția echivalentă determinată în funcție de masa de referință, astfel cum se specifică în tabelul 3 din anexa 4a; precum și

2.1.2.

caracteristicile motorului și ale autovehiculului definite în anexa 1.

2.2.1.

„Masă în stare neîncărcată” înseamnă masa autovehiculului în stare de funcționare fără masa uniformă a șoferului de 75 kg, a pasagerilor sau a încărcăturii, însă cu rezervorul 90 % plin, cu trusa obișnuită de unelte și cu roata de rezervă, după caz.

2.2.2.

„Masa în stare de funcționare” înseamnă masa descrisă la punctul 2.6 din anexa 1 la prezentul regulament, iar pentru vehicule proiectate și construite pentru transportul a mai mult de 9 persoane (în plus față de șofer), masa unui însoțitor (de 75 kg), dacă este prevăzut un scaun pentru însoțitor printre cele nouă scaune sau mai mult.

(a)

C1H2,525 pentru gaz petrolier lichefiat (GPL);

(b)

C1H4 pentru gaz natural (GN) și biometan;

(c)

C1H1,89O0,016 pentru benzină (E5);

(d)

C1H1,86O0,005 pentru motorină (B5);

(e)

C1H2,74O0,385 pentru etanol (E85).

2.5.1.

„Număr de particule” înseamnă numărul total de particule cu un diametru mai mare de 23 mm prezente în gazele de evacuare diluate după ce acestea au fost condiționate pentru îndepărtarea componentelor volatile, astfel cum este descris în anexa 4a, apendicele 5.

—

la motoarele cu aprindere prin scânteie (P.I.), emisiile de gaze și particule poluante;

—

la motoarele cu aprindere prin compresie (C.I.), emisiile de gaze poluante și de particule poluante, precum și numărul de particule;

2.7.1.

„Pierderi prin respirația rezervorului” înseamnă emisiile de hidrocarburi ce rezultă din schimbarea temperaturii în rezervorul de combustibil (exprimate în echivalent C1 H2,33).

2.7.2.

„Pierderi prin impregnare la cald” înseamnă emisiile de hidrocarburi care provin din sistemul de alimentare al unui autovehicul oprit după o perioadă de rulare (exprimate în echivalent C1 H2,20).

2.11.1.

la motoarele cu piston cu mișcare rectilinie alternativă, volumul nominal baleiat de piston;

2.11.2.

pentru motoarele cu piston rotativ (tip Wankel), dublul volumului nominal al unei camere de ardere per piston.

2.16.1.

necesitatea dispozitivului se justifică pentru protecția motorului împotriva deteriorărilor sau a unui accident și pentru funcționarea în siguranță a vehiculului; sau

2.16.2.

dispozitivul nu funcționează mai mult decât este necesar pentru pornirea motorului; sau

2.16.3.

condițiile sunt efectiv cuprinse în procedurile de încercare de tipul I sau de tipul VI.

(a)

benzină (E5);

(b)

gaz petrolier lichefiat (GPL);

(c)

GN/biometan (gaz natural);

(d)

benzină (E5) sau GPL;

(e)

benzină (E5) sau GN/biometan;

(f)

motorină (B5);

(g)

amestec de etanol (E85) și benzină (E5) (multicombustibil);

(h)

amestec de biomotorină și de motorină (B5) (multicombustibil);

(i)

hidrogen;

(j)

benzină (E5) sau hidrogen (biocombustibil).

2.18.1.

„Biocombustibil” înseamnă combustibil lichid sau gazos pentru transport, produs din biomasă;

2.19.1.

limitarea emisiilor de evacuare ale vehiculului, a emisiilor prin evaporare, a emisiilor de gaz de carter, a durabilității dispozitivelor de control al poluării, a emisiilor poluante rezultate la pornirea la rece și a diagnosticării la bord a autovehiculelor alimentate cu benzină fără plumb sau care pot fi alimentate fie cu benzină fără plumb și GPL, fie cu GN/biometan sau biocombustibili (omologarea B);

2.19.2.

limitarea emisiilor de gaze poluante și de particule poluante, a durabilității dispozitivelor de control al poluării și a diagnosticării la bord a autovehiculelor alimentate cu motorină (omologarea C) sau care pot fi alimentate fie cu motorină și biocombustibili, fie numai cu biocombustibili;

2.19.3.

limitarea emisiilor de gaze poluante emise de motor, a emisiilor de gaze de carter, a durabilității dispozitivelor de control al poluării, a emisiilor rezultate la pornire la rece și a diagnosticării la bord a autovehiculelor alimentate cu GPL sau GN/biometan (omologarea D).

2.21.1.

Definiția generală a vehiculelor hibride (HV):

„Vehicul hibrid (HV)” înseamnă un vehicul echipat cu cel puțin două convertoare de energie diferite și cel puțin două sisteme de stocare a energiei diferite instalate pe vehicul în scopul asigurări propulsiei acestuia.

2.21.2.

Definiția vehiculelor electrice hibride (VEH):

„Vehicul electric hibrid (VEH)” înseamnă un vehicul care, în scopul propulsiei mecanice, preia energie din ambele surse de stocare a energiei/puterii instalate pe vehicul menționate mai jos:

2.22.1.

„Vehicul monocombustibil alimentat cu gaz” înseamnă un vehicul care este conceput, în special, pentru a funcționa cu GPL sau GN/biometan sau hidrogen, dar care poate avea, de asemenea, un sistem pe bază de benzină, pentru scopuri de urgență sau numai pentru demarare, în cazul în care rezervorul de benzină nu poate conține mai mult de 15 litri de benzină.

2.23.1.

„Vehicul bicombustibil cu gaz” înseamnă un vehicul bicombustibil care poate funcționa cu benzină, și, de asemenea, fie cu GPL, GN/biometan sau hidrogen.

2.25.1.

„Vehicul multicombustibil cu etanol” înseamnă un vehicul multicombustibil care poate funcționa cu benzină sau cu un amestec de benzină și etanol de până la 85 % amestec de etanol (E85).

2.25.2.

„Vehicul multicombustibil cu biodiesel” înseamnă un vehicul multicombustibil care poate funcționa cu motorină minerală sau cu un amestec de motorină minerală și biodiesel.

(a)

vehicule pentru destinații speciale cu masa de referință peste 2 000 kg (3);

(b)

vehicule cu masa de referință peste 2 000 kg concepute să transporte șapte sau mai multe persoane inclusiv șoferul, cu excepția, începând cu data de 1 septembrie 2012, a vehiculelor din categoria M1G3;

(c)

vehicule cu masa de referință peste 1 760 kg, concepute în mod special pentru scopuri comerciale care permit utilizarea în interiorul vehiculului de scaune rulante pentru persoane cu handicap fizic.

3.1.

Cererea de omologare pentru un tip de vehicul, în ceea ce privește emisiile de evacuare, emisiile de gaze de carter, emisiile prin evaporare și durabilitatea dispozitivelor de control al poluării, precum și diagnosticarea la bord (OBD) este prezentată de către constructor sau de reprezentantul autorizat al acestuia.

3.1.1.

În plus, constructorul prezintă următoarele informații:

3.1.2.

Pentru încercările descrise la punctul 3 din anexa 11, trebuie prezentat serviciului tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor de omologare de tip un vehicul reprezentativ pentru tipul sau familia de vehicule echipate cu sistemul OBD supus omologării. În cazul în care serviciul tehnic consideră că vehiculul prezentat nu este pe deplin reprezentativ pentru tipul sau familia de vehicule descrisă în anexa 11 apendicele 2, pentru realizarea încercărilor prevăzute la punctul 3 din anexa 11 trebuie prezentat un vehicul înlocuitor și, dacă este cazul, un vehicul suplimentar.

3.2.

În anexa 1 este prezentat un model de fișă de informații cu privire la emisiile de evacuare, emisiile prin evaporare, durabilitate și sistemele de diagnosticare la bord (OBD). Informațiile prevăzute la punctul 3.2.12.2.7.6 din anexa 1 trebuie incluse în apendicele 1 „INFORMAȚII PRIVIND OBD” la comunicarea privind omologarea prezentată în anexa 2.

3.2.1.

Dacă este cazul, se vor prezenta copii ale celorlalte omologări, însoțite de datele necesare pentru extinderea omologărilor și stabilirea factorilor de deteriorare.

3.3.

Pentru încercările descrise la punctul 5 din prezentul regulament trebuie prezentat serviciului tehnic însărcinat cu efectuarea încercărilor de omologare un autovehicul reprezentativ pentru tipul de autovehicul care urmează să fie omologat.

3.4.1.

Cererea menționată la punctul 3.1 este întocmită în conformitate cu modelul de fișă de informații stabilit în anexa 1.

3.4.2.

Pentru aplicarea punctului 3.1.1 litera (d), constructorul va folosi modelul certificatului constructorului privind conformitatea cu cerințele de performanță ale sistemului OBD în funcțiune specificate în apendicele 2 din anexa 2.

3.4.3.

În vederea aplicării punctului 3.1.1 litera (e), autoritatea care acordă omologarea pune, la cerere, informațiile menționate la punctul respectiv la dispoziția altor autorități de omologare.

3.4.4.

În vederea aplicării punctului 3.1.1 literele (d) și (e), autoritățile de omologare nu acordă omologarea unui vehicul dacă informațiile prezentate de constructor sunt necorespunzătoare pentru îndeplinirea cerințelor din anexa 11 apendicele 1 punctul 7. Punctele 7.2, 7.3 și 7.7 din apendicele 1 la anexa 11 se aplică în toate condițiile de circulație care pot fi anticipate în mod rezonabil. Pentru a evalua punerea în aplicare a cerințelor prevăzute la primul și la al doilea paragraf, autoritățile de omologare iau în considerare evoluția tehnologică.

3.4.5.

Pentru aplicarea dispozițiilor de la punctul 3.1.1 litera (f), măsurile întreprinse pentru a împiedica accesul neautorizat sau modificarea controlorului sistemului de supraveghere a emisiilor includ posibilitatea de actualizare prin utilizarea unui program sau a unui sistem de etalonare furnizat de constructor.

3.4.6.

Pentru încercările specificate în tabelul A, constructorul prezintă serviciului tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor de omologare de tip un vehicul reprezentativ pentru tipul supus procedurii de omologare.

3.4.7.

Cerea de omologare de tip pentru vehicule care funcționează cu multicombustibil îndeplinește cerințele suplimentare specificate la punctele 4.9.1 și 4.9.2.

3.4.8.

Modificările aduse unui sistem, componentă sau unitate tehnică separată după omologarea de tip nu invalidează o omologare de tip în mod automat, cu excepția cazului în care caracteristicile originale sau parametrii tehnici sunt modificați într-un mod care afectează funcționalitatea motorului sau a sistemului de control al poluării.

4.3.1.

În cazul unei modificări a prezentului text, de exemplu, atunci când se prevăd noi valori limită, părților acordului trebuie să li se comunice tipurile de vehicule deja omologate, care respectă noile dispoziții.

4.4.1.

într-un cerc în care este înscrisă litera „E”, urmată de numărul distinctiv al țării care a acordat omologarea (4);

4.4.2.

numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o cratimă și numărul de omologare la dreapta cercului prevăzut la punctul 4.4.1;

4.4.3.

marca de omologare conține o literă suplimentară după numărul de omologare, având rolul de a diferenția categoriile și clasele de vehicule pentru care a fost acordată omologarea. Această literă se selectează în conformitate cu tabelul 1 din anexa 3 la prezentul regulament.

4.9.1.

Pentru omologarea de tip a unui vehicul cu multicombustibil etanol sau a unui vehicul cu biodiesel, constructorul vehiculului trebuie să descrie capacitatea vehiculului de a se adapta oricărui amestec de combustibil benzină și etanol (până la 85 % amestec de etanol) sau motorină și biodiesel care poate să apară pe piață.

4.9.2.

În cazul vehiculelor cu multicombustibil, trecerea, între încercări, de la un combustibil de referință la celălalt se efectuează fără reglarea manuală a setărilor motorului.

4.10.1.

Constructorul garantează faptul că toate vehiculele sunt echipate cu un sistem OBD.

4.10.2.

Sistemul OBD este proiectat, construit și montat pe un vehicul astfel încât să permită identificarea tipurilor de deteriorări sau defecțiuni până la ieșirea din uz a vehiculului.

4.10.3.

Sistemul OBD respectă cerințele din prezentul regulament în condiții normale de funcționare.

4.10.4.

Atunci când este încercat cu o componentă defectă, în conformitate cu anexa 11 apendicele 1, indicatorul de disfuncționalitate al sistemului OBD este activat. Indicatorul de disfuncționalitate al sistemului OBD se poate activa și în timpul acestei încercări la nivelul emisiilor sub valorile limită OBD specificate în anexa 11.

4.10.5.

Constructorul garantează faptul că sistemul OBD respectă cerințele referitoare la performanța în funcționare stabilite în apendicele 1 punctul 7 din anexa 11 la prezentul regulament în toate condițiile de circulație care pot fi anticipate în mod rezonabil.

4.10.6.

Informațiile despre performanța în funcționare care trebuie să fie stocate și raportate de un sistem OBD al unui vehicul, în conformitate cu dispozițiile de la punctul 7.6 din anexa 11 apendicele 1 sunt puse rapid de constructor la dispoziția autorităților naționale și a operatorilor independenți fără nicio criptare.

5.1.2.1.

Se interzice utilizarea unui dispozitiv de dezactivare a măsurilor de protecție.

5.1.3.1.

Sub rezerva punctului 5.1.3.2, orificiul de umplere al rezervorului de benzină sau de etanol este proiectat astfel încât să împiedice umplerea cu un pistol distribuitor de combustibil a cărui țeavă are un diametru exterior mai mare de 23,6 mm.

5.1.3.2.

Punctul 5.1.3.1 nu se aplică unui vehicul care nu îndeplinește cele două condiții de mai jos, și anume:

5.1.4.1.

folosirea unui capac de rezervor cu deschidere și închidere automată, inamovibil;

5.1.4.2.

caracteristici constructive care evită emisiile prin evaporare excesive în absența capacului de rezervor;

5.1.4.3.

alte măsuri cu efect similar. Pot fi amintite, ca exemple nelimitative, capacele de rezervor cu colier sau cu lanț sau cele care se închid și deschid cu cheia de contact a vehiculului. În acest din urmă caz, cheia nu trebuie să poată fi scoasă din capacul de rezervor decât în poziția închis a acestuia.

5.1.5.1.

Orice vehicul echipat cu calculator de control al emisiilor trebuie proiectat astfel încât să nu permită niciun fel de modificări, cu excepția celor efectuate cu aprobarea constructorului. Constructorul aprobă modificări numai în situația în care acestea sunt necesare pentru diagnosticarea, întreținerea, revizia tehnică, adaptarea sau repararea autovehiculului. Toate codurile sau toți parametrii de exploatare reprogramabili ai calculatorului trebuie protejați împotriva accesului neautorizat și trebuie să permită un nivel de protecție cel puțin echivalent cu dispozițiile normei ISO DIS 15031-7 din octombrie 1998 (SAE J2186 din octombrie 1996), cu condiția ca schimbul de date de securitate să se desfășoare utilizându-se protocoalele și conectorul de diagnosticare în conformitate cu dispozițiile punctului 6.5 din apendicele 1 la anexa 2. Toate cipurile de memorie amovibile care servesc la etalonarea sistemului trebuie să fie încastrate, închise într-o incintă sigilată sau protejate prin algoritmi electronici și nu trebuie să poată fi înlocuite fără instrumente și proceduri speciale.

5.1.5.2.

Parametrii de funcționare ai motorului codificați cu ajutorul calculatorului nu pot fi modificați fără utilizarea unor instrumente și proceduri speciale [de exemplu, componente de calculator lipite sau încastrate și carcase de calculator sigilate (sau lipite)].

5.1.5.3.

În cazul unui motor cu aprindere prin compresie echipat cu o pompă de injecție mecanică, constructorul ia măsurile necesare pentru a proteja reglajul maxim al debitului de injecție împotriva oricărui acces neautorizat în timp ce vehiculul este în funcțiune.

5.1.5.4.

Constructorii pot solicita autorității care acordă omologarea de tip scutirea de una dintre aceste obligații pentru vehiculele pentru care o astfel de protecție nu pare a fi necesară. Criteriile pe care le evaluează autoritatea de omologare la analiza scutirii solicitate includ, dar nu sunt limitate la, disponibilitatea actuală a cipurilor pentru controlul performanțelor, capacitatea de performanțe înalte a vehiculului și volumul de vânzări estimat.

5.1.5.5.

Constructorii care utilizează calculatoare programabile prin sisteme de coduri [de exemplu de tip EEPROM (memorie programabilă protejată la scriere care poate fi ștearsă electric)] trebuie să împiedice reprogramarea neautorizată. Aceștia utilizează tehnici evoluate de protecție împotriva accesului neautorizat și sisteme de protecție împotriva scrierii care implică, pentru orice intervenție, accesul electronic la un calculator extern administrat de constructor. Autoritatea va accepta utilizarea unor metode care asigură un nivel de protecție comparabil.

tipul I (controlul emisiilor de evacuare medii după pornirea la rece);

tipul II (emisii de monoxid de carbon în regim de ralanti);

tipul III (emisii de gaze de carter);

tipul IV (emisii prin evaporare);

tipul V (durabilitatea dispozitivelor antipoluare);

tipul VI (verificarea, la temperatură ambiantă joasă, a emisiilor de evacuare medii de monoxid de carbon și hidrocarburi după o pornire la rece);

Încercarea sistemului OBD.

tipul I (controlul emisiilor de evacuare medii după pornirea la rece);

tipul II (emisii de monoxid de carbon în regim de ralanti);

tipul III (emisii de gaze de carter);

tipul IV (emisiile prin evaporare), unde este cazul;

tipul V (durabilitatea dispozitivelor antipoluare);

tipul VI (verificarea, la temperatură ambiantă joasă, a emisiilor de evacuare medii de monoxid de carbon și hidrocarburi după o pornire la rece), unde este cazul;

Încercarea sistemului OBD.

tipul I (controlul emisiilor de evacuare medii după pornirea la rece);

tipul V (durabilitatea dispozitivelor antipoluare);

Încercarea sistemului OBD.

5.3.1.1.

Figura 1 ilustrează diferite proceduri prin care se efectuează încercarea de tipul I. Această încercare se efectuează pe toate vehiculele menționate la punctul 1 și paragrafele acestuia.

5.3.1.2.

Vehiculul se instalează pe un stand cu rulouri prevăzut cu un sistem care simulează rezistența la înaintare și inerția.

5.3.1.2.1.

Se efectuează fără întrerupere o încercare a cărei durată totală este de 19 minute și 40 de secunde și care cuprinde două părți, partea 1 și partea 2. Perioada de ralanti dintre ultima decelerație din ultimul ciclu elementar urban (partea 1) și prima accelerare din ciclul extraurban (partea 2) poate fi prelungită, după obținerea acordului constructorului, cu o perioadă fără prelevare de cel mult 20 de secunde, pentru a facilita efectuarea reglajelor aparaturii de încercare.

5.3.1.2.1.1.

Vehiculele alimentate cu GPL sau GN/biometan sunt supuse încercării de tipul I pentru variația compoziției GPL sau a GN/biometan, astfel cum se prevede în anexa 12. Vehiculele care pot fi alimentate fie cu benzină, fie cu GPL sau GN/biometan sunt supuse încercărilor cu ambele tipuri de combustibili, încercările cu GPL sau GN/biometan fiind efectuate pentru a varia compoziția GPL sau a GN/biometan, astfel cum se prevede în anexa 12.

5.3.1.2.1.2.

Fără a aduce atingere cerințelor punctului 5.3.1.2.1.1, vehiculele care pot fi alimentate atât cu benzină, cât și cu combustibil gazos și în cazul cărora sistemul de alimentare cu benzină este adaptat cazurilor de urgență sau doar în scopul pornirii și al căror rezervor de benzină are o capacitate de cel mult 15 litri de benzină, sunt considerate, în ceea ce privește încercarea de tipul I, drept vehicule care pot funcționa numai cu combustibil gazos.

5.3.1.2.2.

Partea 1 este constituită din patru cicluri urbane elementare. Fiecare ciclu urban elementar este compus din cincisprezece etape (ralanti, accelerare, viteză stabilizată, decelerare etc.).

5.3.1.2.3.

Partea 2 este constituită dintr-un ciclu extraurban. Ciclul extraurban este compus din 13 etape (ralanti, accelerare, viteză stabilizată, decelerare etc.).

5.3.1.2.4.

În timpul încercării, gazele de evacuare ale autovehiculului sunt diluate și se colectează un eșantion proporțional în una sau mai multe pungi. Gazele de evacuare ale autovehiculului supus încercării sunt diluate, prelevate și analizate conform procedurii descrise mai jos, măsurându-se și volumul total al gazelor de evacuare diluate. În cazul motoarelor cu aprindere prin compresie, se măsoară nu numai emisiile de monoxid de carbon, de hidrocarburi și de oxizi de azot, ci și emisiile de particule poluante.

5.3.1.3.

Încercarea se desfășoară conform procedurii descrise în anexa 4 pentru încercările de tipul I. Procedura utilizată pentru colectarea și analizarea gazelor este prevăzută în apendicele 2 și 3 la anexa 4a, procedura de eșantionare și analizare a particulelor fiind conformă cu prevederile din apendicele 4 și 5 la anexa 4a.

5.3.1.4.

Sub rezerva cerințelor punctului 5.3.1.5, încercarea se efectuează de trei ori. Rezultatele trebuie înmulțite cu factorii de deteriorare corespunzători, stabiliți la punctul 5.3.6, iar în cazul sistemelor cu regenerare periodică, după cum se prevede la punctul 2.20, acestea trebuie de asemenea înmulțite cu factorii Ki stabiliți în anexa 13. Masele astfel obținute ale emisiilor gazoase și, în cazul vehiculelor echipate cu motor cu aprindere prin compresie, masa particulelor, obținute la fiecare încercare, trebuie să fie mai mici decât valorile limită prevăzute în tabelul 1 de mai jos:

Tabelul 1

Valori limită ale emisiilor

5.3.1.4.1.

Cu toate acestea, pentru fiecare dintre poluanții menționați la punctul 5.3.1.4 se admite ca un singur rezultat din cele trei obținute să depășească cu cel mult 10 % limita prevăzută la punctul menționat pentru autovehiculul luat în considerație, cu condiția ca media aritmetică a celor trei rezultate să fie mai mică decât limita prevăzută. Atunci când limitele prevăzute sunt depășite în cazul mai multor poluanți, nu are importanță dacă această depășire a avut loc în timpul aceleiași încercări sau în timpul unor încercări diferite.

5.3.1.4.2.

Dacă încercările sunt efectuate cu combustibili gazoși, masele însumate ale emisiilor gazoase trebuie să fie mai mici decât limitele prevăzute pentru vehiculele cu motor alimentat cu benzină din tabelul de mai sus.

5.3.1.5.

Numărul de încercări prevăzut la punctul 5.3.1.4 se reduce în condițiile specificate mai jos, unde V1 desemnează rezultatul primei încercări, iar V2 rezultatul celei de-a doua încercări, pentru oricare dintre poluanți sau pentru oricare emisie combinată a doi poluanți supuși limitării.

5.3.1.5.1.

Se efectuează doar o încercare în cazul în care valorile obținute, supuse limitării, pentru fiecare poluant sau pentru emisia combinată a doi poluanți, sunt mai mici sau egale cu 0,70 L (V1 ≤ 0,70 L).

5.3.1.5.2.

În cazul în care nu este îndeplinită condiția de la punctul 5.3.1.5.1, se efectuează doar două încercări, dacă pentru fiecare poluant sau emisie combinată a doi poluanți supuși limitării sunt îndeplinite condițiile următoare:

V1 ≤ 0,85 L și V1 + V2 ≤ 1,70 L și V2 ≤ L.

5.3.2.1.

Această încercare se efectuează pe toate vehiculele cu motor cu aprindere prin scânteie, și anume:

5.3.2.2.

Pentru încercarea de tipul II specificată în anexa 5, la turația normală a motorului la ralanti, conținutul maxim admis de monoxid de carbon în gazele de evacuare este cel stabilit de constructorul vehiculului. Cu toate acestea, conținutul maxim de monoxid de carbon nu trebuie să depășească 0,3 % vol.

La turație ridicată la ralanti, conținutul de monoxid de carbon în volum din gazele de evacuare nu trebuie să depășească 0,2 %, atunci când turația motorului este de cel puțin 2 000 min–1, iar Lambda este 1 ± 0,03 sau în conformitate cu specificațiile constructorului.

5.3.3.1.

Această încercare trebuie efectuată pe toate vehiculele menționate la punctul 1, cu excepția celor cu motor cu aprindere prin compresie.

5.3.3.1.1.

Vehiculele care pot fi alimentate atât cu benzină, cât și cu GPL sau GN trebuie supuse încercării de tipul II numai cu benzină.

5.3.3.1.2.

Fără a aduce atingere cerințelor punctului 5.3.3.1.1, vehiculele care pot fi alimentate atât cu benzină, cât și cu combustibil gazos și în cazul cărora sistemul de alimentare cu benzină este adaptat cazurilor de urgență sau doar în scopul pornirii și al căror rezervor de benzină are capacitatea de cel mult 15 litri, sunt considerate în ceea ce privește testul de tipul III drept vehicule care pot funcționa numai cu combustibil gazos.

5.3.3.2.

La efectuarea controlului în condițiile prevăzute la anexa 6, sistemul de ventilare al carterului nu trebuie să permită nicio emisie de gaze de carter în atmosferă.

5.3.4.1.

Această încercare se efectuează pe toate vehiculele menționate la punctul 1, cu excepția celor care au un motor cu aprindere prin compresie și a celor alimentate cu LPG sau GN/biometan.

5.3.4.1.1.

Vehiculele care pot fi alimentate atât cu benzină, cât și cu GPL sau GN/biometan trebuie supuse încercării de tipul IV numai cu benzină.

5.3.4.2.

La controlul efectuat în condițiile prevăzute în anexa 7, emisiile prin evaporare trebuie să fie de sub 2 g/încercare.

5.3.5.1.

Această încercare se efectuează pe toate vehiculele din categoriile M1 și N1 echipate cu motor cu aprindere prin scânteie, cu excepția vehiculelor care funcționează numai cu un combustibil gazos (GPL sau GN). Vehiculele care pot fi alimentate atât cu benzină, cât și cu combustibil gazos, dar la care sistemul cu benzină este prevăzut numai pentru cazuri de urgență sau numai pentru pornire și al căror rezervor de benzină nu poate conține mai mult de 15 litri de benzină vor fi considerate, în ceea ce privește încercarea de tipul VI, drept vehicule care pot funcționa numai cu combustibil gazos. Vehiculele care pot fi alimentate atât cu benzină, cât și fie cu GPL, fie cu GN, vor fi supuse încercării de tipul VI numai cu benzină.

Această dispoziție se aplică numai tipurilor de vehicule noi din categoriile N1 și M1 a căror masă nu depășește 3 500 kg.

5.3.5.1.1.

Vehiculul se instalează pe un stand cu rulouri prevăzut cu un sistem care simulează rezistența la înaintare și inerția.

5.3.5.1.2.

Încercarea cuprinde cele patru cicluri de funcționare urbane elementare din partea 1 a încercării de tipul I. Încercarea conform părții 1 este descrisă la punctul 6.1.1 din anexa 4a și este ilustrată în figura 1 din anexa respectivă. Încercarea la temperatură ambiantă scăzută, având o durată totală de 780 de secunde, se efectuează fără întrerupere și începe la pornirea motorului.

5.3.5.1.3.

Încercarea la temperatură ambiantă scăzută se efectuează la o temperatură ambiantă de încercare de 266 K (– 7 °C). Înainte de efectuarea încercării, vehiculele încercate sunt condiționate în mod uniform pentru a garanta caracterul reproductibil al rezultatelor. Condiționarea și celelalte proceduri de încercare sunt efectuate conform dispozițiilor din anexa 8.

5.3.5.1.4.

În timpul încercării, gazele de evacuare ale vehiculului sunt diluate, colectându-se apoi un eșantion proporțional. Gazele de evacuare ale vehiculului supus încercării sunt diluate, prelevate și analizate conform procedurii descrise în anexa 8, măsurându-se și volumul total al gazelor de evacuare diluate. Gazele de evacuare diluate se analizează pentru a determina conținutul de monoxid de carbon și de hidrocarburi.

5.3.5.2.

Sub rezerva punctelor 5.3.5.2.2 și 5.3.5.3, încercarea se efectuează de trei ori. Masele rezultate ale emisiilor de monoxid de carbon și de hidrocarburi trebuie să fie mai mici decât valorile limită prevăzute în tabelul de mai jos:

Valori-limită ale emisiilor de monoxid de carbon și de hidrocarburi la țeava de eșapament după pornirea la rece

Temperatura de încercare 266 K (– 7 °C)

5.3.5.2.1.

Fără a aduce atingere cerințelor de la punctul 5.3.1.4, se admite ca, pentru fiecare poluant, cel mult un singur rezultat din cele trei obținute să depășească cu cel mult 10 % limita prevăzută la punctul menționat pentru vehiculul supus încercării, cu condiția ca media aritmetică a celor trei rezultate să fie mai mică decât limita prevăzută. Atunci când limitele prevăzute sunt depășite în cazul mai multor poluanți, nu are importanță dacă această depășire a avut loc în timpul aceleiași încercări sau în timpul unor încercări diferite.

5.3.5.2.2.

La cererea constructorului, numărul de încercări prevăzut la punctul 5.3.5.2 poate ajunge la zece, cu condiția ca media aritmetică a primelor trei rezultate să fie mai mică de 110 % din valoarea limită. În acest caz, cerința după încercare este doar ca media aritmetică a tuturor celor zece rezultate să fie mai mică decât valoarea limită.

5.3.5.3.

Numărul de încercări prevăzut la punctul 5.3.5.2 poate fi redus în conformitate cu punctele 5.3.5.3.1 și 5.3.5.3.2.

5.3.5.3.1.

Se efectuează numai o încercare în cazul în care valorile obținute, pentru fiecare poluant ale primei încercări, sunt mai mici sau egale cu 0,70 L.

5.3.5.3.2.

În cazul în care nu este îndeplinită condiția de la punctul 5.3.5.31, se efectuează numai două încercări, dacă pentru fiecare poluant, rezultatul primei încercări este mai mic sau egal cu 0,85 L, suma primelor două rezultate este mai mică sau egală cu 1,70 L, iar rezultatul celei de-a doua încercări este mai mic sau egal cu L.

(V1 ≤ 0,85 L și V1 + V2 ≤ 1,70 L și V2 ≤ L).

5.3.6.1.

Această încercare se efectuează pe toate vehiculele prevăzute la punctul 1, cărora li se aplică încercarea prevăzută la punctul 5.3.1 Încercarea constă într-o încercare de anduranță de 160 000 km efectuată conform programului descris în anexa 9, pe o pistă de încercare, pe drum sau pe un stand cu rulouri.

5.3.6.1.1.

Vehiculele care pot fi alimentate atât cu benzină, cât și cu GPL sau GN trebuie supuse încercării de tipul II doar cu benzină. În acest caz, factorul de deteriorare determinat pentru benzina fără plumb se aplică și pentru GPL sau GN.

5.3.6.2.

Fără a aduce atingere cerințelor punctului 5.3.6.1, constructorul poate alege să utilizeze factorii de deteriorare descriși în tabelul următor, ca alternativă la încercarea prevăzută la punctul 5.3.6.1

La cererea constructorului, serviciul tehnic poate realiza încercările de tipul I înainte de încheierea încercărilor de tipul V, utilizând factorii de deteriorare specificați în tabelul de mai sus. După încheierea încercărilor de tipul V, serviciul tehnic poate schimba rezultatele de omologare consemnate în anexa 2, înlocuind factorii de deteriorare indicați în tabelul de mai sus cu cei măsurați în cadrul încercării de tipul V.

5.3.6.3.

Factorii de deteriorare sunt determinați utilizând fie procedura prevăzută la punctul 5.3.6.1, fie valorile descrise în tabelul de la punctul 5.3.6.2. Factorii de deteriorare sunt utilizați pentru a verifica respectarea cerințelor de la punctele 5.3.1.4 și 8.2.3.1.

5.3.7.1.

Această cerință se aplică tuturor vehiculelor echipate cu motor cu aprindere prin scânteie pentru care se solicită omologarea de tip în conformitate cu prezentul amendament.

5.3.7.2.

Atunci când vehiculele sunt supuse încercării în conformitate cu anexa 5 (încercarea de tipul II), la turația de ralanti normală:

5.3.7.3.

Atunci când vehiculele sunt încercate la o turație „de ralanti ridicată” (și anume > 2 000 min–1):

5.3.7.4.

Se măsoară și se înregistrează temperatura uleiului motorului în momentul încercării.

5.3.7.5.

Se completează rubrica 2.2 a tabelului din anexa 2.

5.3.7.6.

Constructorul confirmă, în termen de 24 de luni de la data acordării omologării de tip de către autoritatea competentă, exactitatea valorii Lambda înregistrată în momentul omologării la punctul 5.3.7.3, ca valoare reprezentativă a producției tipice de vehicule. Se realizează o evaluare pe baza anchetelor și studiilor privind producția de autovehicule.

6.1.

Orice modificare a tipului de vehicul se notifică departamentului administrativ care a omologat tipul respectiv de vehicul. Departamentul poate fie:

6.2.

Confirmarea sau refuzul acordării omologării, specificând modificările, se comunică prin procedura specificată la punctul 4.3 de mai sus părților la acord care aplică prezentul regulament.

6.3.

Autoritatea competentă care aprobă extinderea omologării atribuie extinderii un număr de serie și informează cu privire la aceasta celelalte părți ale Acordului din 1958 care aplică prezentul regulament, prin intermediul unei fișe de comunicare, care corespunde modelului indicat în anexa 2 la prezentul regulament.

(a)

motorul;

(b)

procesul de combustie;

(c)

sistemul cu regenerare periodică (de exemplu, catalizatorul, dispozitivul de captare a particulelor în suspensie);

(d)

construcția (și anume tipul de caroserie, tipul de metal prețios, tipul de substrat, densitatea celulelor);

(e)

tipul și principiul de funcționare,

(f)

dozajul și sistemul de aditivi,

(g)

volumul ± 10 procente;

(h)

amplasarea (temperatura ± 50 °C la 120 km/h sau 5 procente diferență între temperatura/presiunea max.).

7.2.1.1.

Principiul de bază al sistemului care asigură amestecul aer/combustibil (de exemplu, injecție monopunct) trebuie să fie același.

7.2.1.2.

Forma și materialul rezervorului de combustibil, precum și conductele de combustibil trebuie să fie identice.

7.2.1.3.

Trebuie supus încercării care reprezintă cazul cel mai puțin favorabil în privința secțiunii și a lungimii aproximative a conductelor. Serviciul tehnic însărcinat cu efectuarea încercărilor de omologare poate decide dacă acceptă separatori vapori/lichid diferiți.

7.2.1.4.

Pentru volumul rezervorului de combustibil este valabilă o toleranță de ± 10 %.

7.2.1.5.

Reglajul supapei de siguranță trebuie să fie identic.

7.2.1.6.

Metoda de stocare a vaporilor de combustibil trebuie să fie identică, de exemplu forma și volumul captatorului, mediul de stocare, filtrul de aer (în cazul în care este utilizat pentru controlul emisiilor prin evaporare) etc.

7.2.1.7.

Metoda de purjare a vaporilor de combustibil stocați trebuie să fie identică (de exemplu, debitul de aer, punctul de demarare sau volumul purjat în timpul ciclului de precondiționare).

7.2.1.8.

Metoda de etanșare și de ventilare a carburatorului trebuie să fie identică.

7.2.2.1.

cilindree diferite ale motorului;

7.2.2.2.

puteri diferite ale motorului;

7.2.2.3.

cutii de viteze automate sau manuale;

7.2.2.4.

transmisii cu două sau patru roți motrice;

7.2.2.5.

tipuri diferite de caroserii, precum și

7.2.2.6.

mărimi diferite ale roților și pneurilor.

(a)

cilindreea motorului (± 15 %);

(b)

numărul și controlul supapelor;

(c)

sistemul de alimentare cu combustibil;

(d)

tipul de sistem de răcire;

(e)

procesul de combustie.

(a)

convertizoare catalitice și filtre pentru particule:

(b)

injecție cu aer:

(c)

EGR (recircularea gazelor de evacuare):

(a)

accesoriile motorului;

(b)

pneurile;

(c)

inerția echivalentă;

(d)

sistemul de răcire;

(e)

raport de transmisie total;

(f)

tipul de transmisie, precum și

(g)

tipul de caroserie.

8.1.1.

După caz, se efectuează încercările de tipurile I, II, III, IV și încercarea sistemului OBD, în conformitate cu tabelul A din prezentul regulament. Procedurile specifice pentru conformitatea producției sunt stabilite în secțiunile 8.2-8.10.

8.2.1.

Încercarea de tipul 1 se efectuează pe un vehicul având specificațiile identice cu cele înscrise în certificatului de omologare de tip. Atunci când se efectuează o încercare de tipul 1 pe un vehicul care a beneficiat una sau mai multe extinderi, încercările de tipul 1 sunt efectuate fie pe vehiculul descris în dosarul inițial de omologare sau pe vehiculul descris în dosarul de omologare referitor la extinderea în cauză.

8.2.2.

După ce autoritatea de omologare a efectuat selecția, constructorul nu aduce nicio modificare vehiculului selectat.

8.2.2.1.

Se aleg în mod aleatoriu trei vehicule din serie și se supun încercării, astfel cum se descrie la punctul 5.3.1 din prezentul regulament. Factorii de deteriorare sunt folosiți în același mod. Valorile limită sunt specificate la punctul 5.3.1.4 în tabelul 1.

8.2.2.2.

În cazul în care autoritatea consideră că abaterea standard a producției furnizată de constructor este acceptabilă, încercările se efectuează în conformitate cu apendicele 1 la prezentul regulament. În cazul în care autoritatea consideră că abaterea standard a producției furnizată de constructor nu este acceptabilă, încercările se efectuează în conformitate cu apendicele 2 la prezentul regulament.

8.2.2.3.

Producția de serie este considerată conformă sau neconformă pe baza încercării unui eșantion din vehicule, o dată ce se ajunge la o decizie de acceptare pentru toți poluanții sau la o decizie de respingere pentru un poluant, în conformitate cu criteriile pentru încercări stabilite în apendicele corespunzător.

Atunci când se ajunge la o decizie de acceptare pentru un poluant, decizia respectivă nu se schimbă ca urmare a altor încercări suplimentare efectuate pentru a ajunge la o decizie cu privire la alți poluanți.

Atunci când nu se ajunge la o decizie de acceptare pentru toți poluanții și la o decizie de respingere pentru un poluant, se efectuează încercarea pe un alt vehicul (a se vedea figura 2).

Figura 2

8.2.3.

Fără a aduce atingere cerințelor de la punctul 5.1.1 din prezentul regulament, încercările se efectuează pe vehicule ieșite direct din linia de producție.

8.2.3.1.

Cu toate acestea, la cererea constructorului, încercările pot fi efectuate pe vehicule care au fost rodate pe o distanță de:

Rodajul va fi efectuat de către constructor, care se obligă să nu aducă nicio modificare acestor vehicule.

8.2.3.2.

În cazul în care constructorul solicită să efectueze un rodaj („x” km, unde x ≤ 3 000 km pentru vehicule echipate cu motor cu aprindere prin scânteie și x ≤ 15 000 km pentru vehiculele echipate cu motor cu aprindere prin compresie), procedura de urmat este următoarea:

8.2.3.3.

Toate aceste încercări se efectuează folosind combustibil comercial. Cu toate acestea, la solicitarea constructorului se pot utiliza combustibilii de referință descriși în anexa 10 sau anexa 10a.

8.3.1.

În cazul în care este necesară o încercare de tipul III, aceasta se efectuează pe toate vehiculele selectate pentru încercarea de tipul I de verificare a conformității producției în conformitate cu punctul 8.2. Se aplică condițiile specificate în anexa 6.

8.4.1.

În cazul în care este necesară o încercare de tipul IV, aceasta se efectuează în conformitate cu anexa 7.

8.5.1.

În cazul în care este necesară o verificare a performanțelor sistemului OBD, aceasta se efectuează în conformitate cu cerințele următoare:

8.6.1.

Încercările privind conformitatea producției se pot efectua folosind un combustibil comercial al cărui raport C3/C4 se situează în intervalul stabilit pentru combustibilii de referință, în cazul GPL, sau al cărui indice Wobbe se situează între cei pentru combustibilii extremi de referință, în cazul gazului natural. În acest caz, se prezintă autorității de omologare o analiză a combustibilului.

9.2.4.1.

ciclul de combustie (în doi timpi, în patru timpi, rotativ);

9.2.4.2.

numărul de cilindri;

9.2.4.3.

configurația blocului cilindrilor (în linie, în V, radială, orizontală în opoziție, altele). Înclinarea sau orientarea cilindrilor nu este un criteriu;

9.2.4.4.

metoda de alimentare a motorului (de exemplu injecție indirectă sau directă);

9.2.4.5.

tipul sistemului de răcire (cu aer, cu apă, cu ulei);

9.2.4.6.

metoda de aspirație (aspirație naturală, presurizată);

9.2.4.7.

combustibilul pentru care este conceput motorul (benzină, motorină, GN/biometan, GPL etc.). Vehiculele cu bicombustibil pot fi grupate cu vehiculele cu combustibil unic specific, cu condiția să aibă în comun unul dintre combustibili;

9.2.4.8.

tipul de convertizor catalitic (catalizator cu trei căi, captator de NOx cu amestec sărac, SCR, catalizator pentru NOx cu amestec sărac și altele);

9.2.4.9.

tipul de filtru de particule (cu sau fără);

9.2.4.10.

recircularea gazelor de evacuare (cu sau fără, cu răcire sau fără răcire) și

9.2.4.11.

capacitatea cilindrică a motorului celui mai mare din cadrul familiei minus 30 %.

9.2.5.1.

denumirea și adresa constructorului;

9.2.5.2.

denumirea, adresa, numerele de telefon și de fax și adresa de e-mail a reprezentantului autorizat din zona geografică la care se referă informațiile constructorului.

9.2.5.3.

denumirea (denumirile) modelului vehiculelor incluse în informațiile constructorului;

9.2.5.4.

după caz, lista tipurilor de vehicule menționate în informațiile constructorului, de exemplu, grupul de familii în circulație în conformitate cu punctul 9.2.1;

9.2.5.5.

codurile numerelor de identificare a vehiculului (VIN) aplicabile acestor tipuri de vehicule din cadrul familiei în circulație (prefixul VIN);

9.2.5.6.

numerele omologărilor aplicabile acestor tipuri de vehicule din cadrul familiei în circulație, inclusiv, după caz, numerele tuturor extensiilor și remedierilor la fața locului/retragerilor (ameliorări ulterioare);

9.2.5.7.

detaliile privind extensiile, remedierile la fața locului/retragerile pentru omologările de tip ale vehiculelor la care se face referire în informațiile constructorului (dacă sunt solicitate de autoritatea de omologare);

9.2.5.8.

perioada de timp pentru care au fost colectate informațiile constructorului;

9.2.5.9.

perioada de construcție a vehiculului menționată în cadrul informațiilor constructorului (de exemplu, vehicule produse în timpul anului calendaristic 2007);

9.2.5.10.

procedura de verificare a conformității în circulație aplicată de constructor, cuprinzând:

9.2.5.11.

rezultatele procedurii de verificare a conformității în circulație aplicată de constructor, cuprinzând:

9.2.5.12.

înregistrarea indicațiilor furnizate de sistemul OBD.

(a)

conformitatea în circulație a unui tip de vehicul sau a unei familii de vehicule în circulație este satisfăcătoare și nu mai este nevoie să desfășoare o altă acțiune;

(b)

informațiile oferite de constructor sunt insuficiente pentru adoptarea unei decizii și autoritatea solicită informații suplimentare sau date privind încercările din partea constructorului;

(c)

pe baza informațiilor provenite de la autoritatea de omologare sau din programele testelor de monitorizare ale părții contractante, decide că, informațiile furnizate de constructor sunt insuficiente pentru a adopta o hotărâre și solicită informații suplimentare sau date despre încercări din partea constructorului;

(d)

decide că, pentru un tip de vehicul sau pentru un vehicul dintr-o familie de vehicule în circulație, conformitatea în circulație este nesatisfăcătoare și procedează la efectuarea de încercări asupra tipului de vehicul, în conformitate cu apendicele 3.

10.1.

Omologarea acordată unui tip de autovehicul în conformitate cu prezentul regulament, poate fi retrasă în cazul în care cerințele prevăzute la punctul 8.1 de mai sus nu sunt respectate sau dacă vehiculele selectate nu satisfac condițiile încercărilor prevăzute la punctul 8.1.1 de mai sus.

10.2.

În cazul în care o parte contractantă la acord care aplică prezentul regulament retrage o omologare acordată anterior, aceasta informează de îndată celelalte părți contractante care aplică prezentul regulament prin intermediul unei fișe de comunicare conformă cu modelul prezentat în anexa 2 la prezentul regulament.

12.1.1.

Începând cu data oficială de intrare în vigoare a seriei 06 de amendamente, nicio parte contractantă care aplică prezentul regulament nu poate refuza acordarea omologării în baza acestui regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 06 de amendamente.

12.2.1.

Părțile contractante care aplică prezentul regulament pot continua să acorde omologări acelor vehicule care satisfac valorile limită anterioare ale prezentului regulament, cu condiția ca vehiculele să fie destinate exportului către țări care aplică cerințele aferente în legislația lor națională.

[]

=

concentrația în procente volumice;

K1

=

factorul de conversie al măsurării NDIR (analizor nedispersiv cu infraroșu) în măsurarea FID (detector cu ionizare în flacără) (furnizat de constructorul aparaturii de măsurare);

Hcv

=

raportul maselor atomice hidrogen-carbon

Ocv

=

raportul maselor atomice oxigen-carbon