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Document 42012X0215(01)

Regelung Nr. 83 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Fahrzeuge hinsichtlich der Emission von Schadstoffen aus dem Motor entsprechend den Kraftstofferfordernissen des Motors

OJ L 42, 15.2.2012, p. 1–207 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
Special edition in Croatian: Chapter 11 Volume 084 P. 20 - 226

In force

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2012/83/oj

15.2.2012   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 42/1


Nur die von der UN/ECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens ist der neuesten Fassung des UN/ECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regelung Nr. 83 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Fahrzeuge hinsichtlich der Emission von Schadstoffen aus dem Motor entsprechend den Kraftstofferfordernissen des Motors

Einschließlich des gesamten gültigen Textes bis:

Ergänzung 1 zur Änderungsserie 06 — Tag des Inkrafttretens: 23. Juni 2011

INHALT

REGELUNG

1.

Anwendungsbereich

2.

Begriffsbestimmungen

3.

Antrag auf Genehmigung

4.

Genehmigung

5.

Vorschriften und Prüfungen

6.

Änderung des Fahrzeugtyps

7.

Erweiterung der Typgenehmigung

8.

Übereinstimmung der Produktion

9.

Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge

10.

Maßnahmen bei Abweichungen in der Produktion

11.

Endgültige Einstellung der Produktion

12.

Übergangsbestimmungen

13.

Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Behörden Anlagen

ANLAGEN

1 —

Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion, das anzuwenden ist, wenn die vom Hersteller angegebene Standardabweichung der Produktion zufriedenstellend ist

2 —

Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion, das anzuwenden ist, wenn die vom Hersteller angegebene Standardabweichung der Produktion entweder nicht zufriedenstellend ist oder nicht vorliegt

3 —

Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge

4 —

Statistisches Verfahren für die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge

5 —

Zuständigkeiten für die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge

6 —

Vorschriften für Fahrzeuge, die ein Reagens für ihr Abgasnachbehandlungssystem benötigen.

ANHÄNGE

1 —

Motor- und Fahrzeugmerkmale und Angaben über die Durchführung der Prüfung

Anlage 1 —

Angaben zu den Prüfbedingungen

2 —

Mitteilung

Anlage 1 —

OBD-spezifische Informationen

Anlage 2 —

Bescheinigung des Herstellers über die Übereinstimmung mit den Anforderungen an die Leistung des OBD-Systems im Betrieb

3 —

Anordnungen des Genehmigungszeichens

4a —

Prüfung Typ I (Prüfung der Abgasemissionen nach einem Kaltstart)

Anlage 1 —

Rollenprüfstand

Anlage 2 —

Abgasverdünnungssystem

Anlage 3 —

Einrichtung zur Messung gasförmiger Emissionen

Anlage 4 —

Einrichtung zur Messung der emittierten Partikelmasse

Anlage 5 —

Einrichtung zur Messung der emittierten Partikelzahl

Anlage 6 —

Überprüfung der simulierten Schwungmasse

Anlage 7 —

Messung des Fahrwiderstands auf der Straße

5 —

Prüfung Typ II (Prüfung der Emission von Kohlenmonoxyd bei Leerlauf)

6 —

Prüfung Typ III (Prüfung der Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse)

7 —

Prüfung Typ IV (Bestimmung der Verdunstungsemissionen aus Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor)

Anlage 1 —

Kalibrierung der Geräte für die Verdunstungsemissionsprüfungen

Anlage 2

 

8 —

Prüfung Typ VI (Prüfung der durchschnittlichen Abgasemissionen von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen bei niedriger Umgebungstemperatur nach einem Kaltstart)

9 —

Prüfung Typ V (Beschreibung der Dauerprüfung für die Überprüfung der Dauerhaltbarkeit emissionsmindernder Einrichtungen)

Anlage 1 —

Standardprüfstandszyklus (SPZ)

Anlage 2 —

Standarddieselprüfstandszyklus (SDPZ)

Anlage 3 —

Standardstraßenfahrzyklus (SSZ)

10 —

Technische Daten der Bezugskraftstoffe

10a —

Vorschriften für gasförmige Bezugskraftstoffe

11 —

On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) für Kraftfahrzeuge

Anlage 1 —

Funktionsmerkmale der On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme)

Anlage 2 —

Wesentliche Merkmale der Fahrzeugfamilie

12 —

Erteilung einer ECE-Typgenehmigung für ein mit Flüssiggas (LPG) oder Erdgas (NG)/Biomethan betriebenes Fahrzeug

13 —

Verfahren für die Emissionsprüfung an einem Fahrzeug mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem

14 —

Verfahren für die Emissionsprüfung bei Hybrid-Elektrofahrzeugen

Anlage 1 —

Ladezustandskurve des elektrischen Energiespeichers (SOC) für die Prüfung Typ I an extern aufladbaren Hybrid-Elektrofahrzeugen (OVC HEV)

1.   ANWENDUNGSBEREICH

Mit dieser Regelung werden technische Vorschriften für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen festgelegt.

Ferner enthält diese Regelung Vorschriften für die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge, die Dauerhaltbarkeit emissionsmindernder Einrichtungen und On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme).

1.1.

Diese Regelung gilt für Fahrzeuge der Klassen M1, M2, N1 und N2 mit einer Bezugsmasse von bis zu 2 610 kg (1).

Auf Antrag des Herstellers kann die nach dieser Regelung erteilte Typgenehmigung von den oben genannten Fahrzeugen auf Fahrzeuge der Klassen M1, M2, N1 und N2 mit einer Bezugsmasse von nicht mehr als 2 840 kg, die den Vorschriften dieser Regelung entsprechen, erweitert werden.

2.   BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Für die Zwecke dieser Verordnung bedeutet

2.1.   „Fahrzeugtyp“ eine Gruppe von Kraftfahrzeugen, die sich in folgenden Punkten nicht voneinander unterscheiden:

2.1.1.

der äquivalenten Schwungmasse, die nach den Vorschriften des Anhangs 4a Tabelle 3 für die jeweilige Bezugsmasse bestimmt wird und

2.1.2.

den Motor- und Fahrzeugeigenschaften nach Anhang 1;

2.2.   „Bezugsmasse“ die „Leermasse“ des Fahrzeugs, die bei den Prüfungen nach den Anhängen 4a und 8 um eine einheitliche Masse von 100 kg erhöht wird;

2.2.1.

„Leermasse“ die Masse des betriebsbereiten Fahrzeugs ohne die einheitliche Masse eines Fahrzeugführers von 75 kg, der Mitfahrer oder der Ladung, aber mit einem zu 90 % gefüllten Kraftstoffbehälter, dem üblichen Bordwerkzeug und gegebenenfalls einem Ersatzrad;

2.2.2.

„Masse des betriebsbereiten Fahrzeugs“ die in Anhang 1 Absatz 2.6 dieser Regelung genannte Masse und — bei Fahrzeugen, die für die Beförderung von mehr als 9 Personen (zusätzlich zum Fahrzeugführer) konstruiert und gebaut sind — die Masse eines Mitglieds des Fahrpersonals (75 kg), wenn bei den neun oder mehr Sitzen ein Sitz für das Fahrpersonal vorhanden ist;

2.3.   „Höchstmasse“ die vom Fahrzeughersteller angegebene technisch zulässige Höchstmasse (diese Masse kann größer als die von der nationalen Behörde genehmigte Höchstmasse sein);

2.4.   „gasförmige Schadstoffe“ die Abgasemissionen von Kohlenmonoxid, Stickoxiden, ausgedrückt als Stickstoffdioxid-(NO2-)Äquivalent, und Kohlenwasserstoffen, ausgedrückt in

a)

C1H2,525 für Flüssiggas (LPG)

b)

C1H4 für Erdgas (NG) und Biomethan

c)

C1H1,89O0,016 für Benzin (E5)

d)

C1H1,86O0,005 für Dieselkraftstoff (B5)

e)

C1H2,74O0,385 für Ethanol (E85);

2.5.   „partikelförmige Schadstoffe“ Abgasbestandteile, die bei einer Temperatur von maximal 325 K (52 °C) aus dem verdünnten Abgas auf den Filtern nach Anhang 4a abgeschieden werden; Anlage 4.

2.5.1.

„Partikelzahl“ die Gesamtzahl der Partikel mit einem Durchmesser von mehr als 23 nm, die im verdünnten Abgas nach dessen Konditionierung zur Entfernung flüchtiger Bestandteile enthalten sind gemäß Anhang 4a Anlage 5;

2.6.   „Abgasemissionen“

bei Fremdzündungsmotoren die Emissionen gas- und partikelförmiger Schadstoffe,

bei Selbstzündungsmotoren die Emissionen gas- und partikelförmiger Schadstoffe sowie die Partikelzahl;

2.7.   „Verdunstungsemissionen“ Kohlenwasserstoffdämpfe, die aus dem Kraftstoffsystem eines Kraftfahrzeugs austreten und nicht mit dem Abgas emittiert werden;

2.7.1.

„Tankatmungsverluste“ Kohlenwasserstoffemissionen, die durch Temperaturschwankungen im Kraftstoffbehälter entstehen (ausgedrückt in C1H2,33);

2.7.2.

„Heißabstellverluste“ Kohlenwasserstoffemissionen aus dem Kraftstoffsystem eines Fahrzeugs, das nach einer Fahrt abgestellt wurde (ausgedrückt in C1 H2,20);

2.8.   „Kurbelgehäuse“ die Räume, die sowohl im Motor als auch außerhalb des Motors vorhanden sind und durch innere oder äußere Verbindungen, durch die Gase und Dämpfe entweichen können, an den Ölsumpf angeschlossen sind;

2.9.   „Kaltstartvorrichtung“ eine Vorrichtung, mit der das Luft-Kraftstoff-Gemisch des Motors vorübergehend angereichert wird, um das Anlassen zu unterstützen;

2.10.   „Starthilfe“ eine Vorrichtung, mit der das Anlassen des Motors ohne Anreicherung des Luft-Kraftstoff-Gemisches des Motors unterstützt wird, z. B. durch Glühkerzen, veränderte Einspritzverstellung usw.;

2.11.   „Motorhubraum“

2.11.1.

bei Hubkolbenmotoren das Nennvolumen der Zylinder,

2.11.2.

bei Kreiskolbenmotoren (Wankelmotoren) das doppelte Nennvolumen der Kammern pro Kolben;

2.12.   „Abgasreinigungsanlagen“ die Teile eines Fahrzeugs zur Regelung und/oder Begrenzung der Abgas- und Verdunstungsemissionen;

2.13.   „On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)“ ein in das Fahrzeug eingebautes Diagnosesystem zur Emissionsbegrenzung, das über Fehlercodes im Rechnerspeicher erkennen kann, in welchem Bereich wahrscheinlich eine Fehlfunktion aufgetreten ist;

2.14.   „Prüfung bereits im Verkehr befindlicher Fahrzeuge“ die Prüfung und Beurteilung der Vorschriftsmäßigkeit nach Absatz 9.2.1 dieser Regelung;

2.15.   „ordnungsgemäß gewartet und genutzt“ bei einem Prüffahrzeug, dass ein solches Fahrzeug den Annahmekriterien für ein ausgewähltes Fahrzeug nach Absatz 2 Anlage 3 zu dieser Regelung entspricht;

2.16.   „Abschalteinrichtung“ jedes Konstruktionselement, mit dem die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl, das Übersetzungsverhältnis, der Krümmerunterdruck oder eine andere Größe erfasst wird, um die Funktion jedes Teils der Abgasreinigungsanlage, das die Wirksamkeit der Abgasreinigungsanlage unter Bedingungen verringert, mit denen beim normalen Betrieb und bei der normalen Nutzung des Fahrzeugs vernünftigerweise gerechnet werden kann, zu aktivieren, zu modulieren, zu verzögern oder zu deaktivieren. Ein solches Konstruktionselement kann nicht als Abschalteinrichtung angesehen werden, wenn

2.16.1.

die Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten, oder

2.16.2.

wenn die Einrichtung nicht länger arbeitet, als zum Anlassen des Motors erforderlich ist, oder

2.16.3.

wenn die Bedingungen im Wesentlichen in den Verfahren für die Prüfungen Typ I oder Typ VI aufgeführt sind;

2.17.   „Fahrzeugfamilie“ eine Gruppe von Fahrzeugtypen, für die ein Stammfahrzeug im Sinne des Anhangs 12 ausgewählt wird;

2.18.   „für den Motor vorgeschriebener Kraftstoff“ die für den Motor gewöhnlich verwendete Art von Kraftstoff:

a)

Ottokraftstoff (E5)

b)

LPG (Flüssiggas)

c)

Erdgas/Biomethan

d)

entweder Ottokraftstoff (E5) oder Flüssiggas (LPG)

e)

entweder Ottokraftstoff (E5) oder Erdgas/Biomethan

f)

Dieselkraftstoff (B5)

g)

Gemisch aus Ethanol (E85) und Ottokraftstoff (E5) (Flexfuel)

h)

Gemisch aus Biodiesel und Diesel (B5) (Flexfuel)

i)

Wasserstoff

j)

entweder Ottokraftstoff (E5) oder Wasserstoff (Zweistoffbetrieb)

2.18.1.

„Biokraftstoffe“ flüssige oder gasförmige Verkehrskraftstoffe, die aus Biomasse hergestellt werden;

2.19.   „Genehmigung eines Fahrzeugs“ die Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich (2)

2.19.1.

der Begrenzung der Abgasemissionen aus dem Fahrzeug, der Verdunstungsemissionen und der Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse, der Dauerhaltbarkeit von Abgasreinigungsanlagen, der Begrenzung der Schadstoffemissionen beim Kaltstart und hinsichtlich der On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) von Kraftfahrzeugen, die mit unverbleitem Benzin betrieben werden oder entweder mit unverbleitem Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden können (Genehmigung B);

2.19.2.

der Begrenzung der Emissionen gas- und partikelförmiger Schadstoffe, der Dauerhaltbarkeit von Abgasreinigungsanlagen und von On-Board-Diagnosesystemen von Fahrzeugen, die mit Dieselkraftstoff betrieben werden (Genehmigung C) oder die entweder mit Dieselkraftstoff und Biokraftstoff oder nur mit Biokraftstoff betrieben werden können;

2.19.3.

der Begrenzung der Emissionen gasförmiger Schadstoffe aus dem Motor und der Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse, der Dauerhaltbarkeit von Abgasreinigungsanlagen, der Begrenzung der Schadstoffemissionen beim Kaltstart und hinsichtlich der On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) von Kraftfahrzeugen, die mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden (Genehmigung D);

2.20.   „periodisch arbeitendes Regenerationssystem“ eine Abgasreinigungsanlage (z. B. ein Katalysator oder ein Partikelfilter), bei der nach weniger als 4 000 km bei normalem Fahrzeugbetrieb ein periodischer Regenerationsvorgang erforderlich ist. Während der Regenerierung können Emissionsgrenzwerte überschritten werden. Erfolgt bei einer Abgasreinigungsanlage eine Regeneration mindestens einmal während einer Prüfung vom Typ I, nachdem sie bereits mindestens einmal während des Zyklus zur Vorbereitung des Fahrzeugs vorgenommen wurde, dann gilt das System als kontinuierlich arbeitendes Regenerationssystem, für das kein besonderes Prüfverfahren erforderlich ist. Anhang 13 gilt nicht für kontinuierlich arbeitende Regenerationssysteme.

Auf Antrag des Herstellers wird das Prüfverfahren für periodisch arbeitende Regenerationssysteme bei einer Regenerationseinrichtung nicht angewandt, wenn der Hersteller der Genehmigungsbehörde Daten vorlegt, nach denen die in Absatz 5.3.1.4 angegebenen, nach Zustimmung des Technischen Dienstes bei der betreffenden Fahrzeugklasse berücksichtigten Emissionsgrenzwerte während der Zyklen, in denen die Regeneration erfolgt, nicht überschritten werden;

2.21.   Hybridfahrzeuge (HV)

2.21.1.

Allgemeine Begriffsbestimmung für Hybridfahrzeuge (HV):

„Hybridfahrzeug (HV)“ ein Fahrzeug mit mindestens zwei verschiedenen (fahrzeugeigenen) Energiewandlern und -speichern für den Antrieb des Fahrzeugs.

2.21.2.

Begriffsbestimmung für Hybrid-Elektrofahrzeuge (HEV):

„Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV)“ ein Fahrzeug, das aus beiden nachstehenden fahrzeugeigenen Energiequellen mit Energie für den mechanischen Antrieb versorgt wird:

a)

einem Betriebskraftstoff,

b)

einem elektrischen Energiespeicher-System (z. B. Batterie, Kondensator, Schwungrad/Generator usw.);

2.22.   „Fahrzeug mit Einstoffbetrieb“ ein Fahrzeug, das hauptsächlich für den Betrieb mit einer Kraftstoffart konzipiert ist;

2.22.1.

„Gasfahrzeug mit Einstoffbetrieb“ ein Fahrzeug, das hauptsächlich mit Flüssiggas, Erdgas/Biomethan oder Wasserstoff betrieben wird, aber im Notfall oder beim Starten auch mit Ottokraftstoff betrieben werden kann, wobei der Tank für den Ottokraftstoff nicht mehr als 15 Liter fassen darf;

2.23.   „Fahrzeug mit Zweistoffbetrieb“ ein Fahrzeug mit zwei getrennten Kraftstoffspeichersystemen, das für den abwechselnden, aber nicht gleichzeitigen Betrieb mit zwei verschiedenen Kraftstoffen ausgelegt ist;

2.23.1.

„Gasfahrzeug mit Zweistoffbetrieb“ ein Fahrzeug mit Zweistoffbetrieb, das mit Ottokraftstoff sowie entweder mit Flüssiggas, Erdgas/Biomethan oder Wasserstoff betrieben werden kann;

2.24.   „mit alternativem Kraftstoff betriebenes Fahrzeug“ ein Fahrzeug, das so ausgelegt ist, dass es mit mindestens einem Kraftstofftyp betrieben werden kann, der entweder bei atmosphärischer Temperatur und atmosphärischem Druck gasförmig ist oder im Wesentlichen nicht aus Mineralöl gewonnen wird;

2.25.   „Flexfuel-Fahrzeug“ ein Fahrzeug mit einem einzigen Kraftstoffspeichersystem, das mit unterschiedlichen Gemischen aus zwei oder mehr Kraftstoffen betrieben werden kann;

2.25.1.

„Flexfuel-Ethanol-Fahrzeug“ ein Flexfuel-Fahrzeug, das mit Ottokraftstoff oder einem Gemisch aus Ottokraftstoff und Ethanol mit einem Ethanolanteil von bis zu 85 % (E85) betrieben werden kann;

2.25.2.

„Flexfuel-Biodiesel-Fahrzeug“ ein Flexfuel-Fahrzeug, das mit Mineralöldiesel oder einem Gemisch aus Mineralöldiesel und Biodiesel betrieben werden kann;

2.26.   „Fahrzeuge für besondere soziale Erfordernisse“ Dieselfahrzeuge der Klasse M1, entweder

a)

Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung und einer Bezugsmasse von über 2 000 kg (3),

b)

Fahrzeuge mit einer Bezugsmasse von über 2 000 kg, die für die Beförderung von mehr als sieben Personen einschließlich des Fahrzeugführers eingerichtet sind, mit der ab 1. September 2012 geltenden Ausnahme von Fahrzeugen der Klasse M1G3,

c)

Fahrzeuge mit einer Bezugsmasse von über 1 760 kg, die speziell für gewerbliche Zwecke gebaut werden, um die Verwendung von Rollstühlen im Fahrzeug zu ermöglichen.

3.   ANTRAG AUF GENEHMIGUNG

3.1.

Der Antrag auf Genehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Auspuffemissionen, der Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse, der Verdunstungsemissionen und der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen sowie auch seines On-Board-Diagnosesystems (OBD-System) ist vom Fahrzeughersteller oder seinem ordentlichen bevollmächtigten Vertreter bei der Genehmigungsbehörde zu stellen.

3.1.1.

Darüber hinaus legt der Hersteller Folgendes vor:

a)

bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor eine Erklärung des Herstellers über den auf eine Gesamtzahl von Zündungsvorgängen bezogenen Mindestprozentsatz der Verbrennungsaussetzer, der entweder ein Überschreiten der in Anhang 11 Absatz 3.3.2 genannten Emissionsgrenzwerte zur Folge hätte, wenn diese Aussetzerrate von Beginn einer Prüfung Typ 1 gemäß Anhang 4a dieser Regelung an vorgelegen hätte, oder zur Überhitzung und damit gegebenenfalls zu einer irreversiblen Schädigung des bzw. der Abgaskatalysatoren führen könnte;

b)

ausführliche Informationen in schriftlicher Form, die die Funktionsmerkmale des OBD-Systems vollständig beschreiben, einschließlich einer Liste aller wichtigen Teile des Emissionsminderungssystems des Fahrzeugs, die von dem OBD-System überwacht werden;

c)

eine Beschreibung der Fehlfunktionsanzeige des OBD-Systems, durch die dem Fahrzeugführer ein Fehler angezeigt wird;

d)

eine Erklärung des Herstellers, dass das OBD-System unter nach vernünftigem Ermessen vorhersehbaren Betriebsbedingungen den Vorschriften von Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7 für die Leistung im Betrieb entspricht;

e)

einen Plan mit einer ausführlichen Beschreibung der technischen Kriterien und Gründe für die Erhöhung des Zählers und Nenners jeder einzelnen Überwachungsfunktion, die den Vorschriften von Anhang 11 Anlage 1 Absätze 7.2 und 7.3 entsprechen muss, sowie für die Deaktivierung von Zählern, Nennern und allgemeinem Nenner gemäß den Bedingungen nach Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.7;

f)

eine Beschreibung der Maßnahmen zur Verhinderung eines unbefugten Eingriffs oder einer Veränderung am Emissionsüberwachungsrechner;

g)

gegebenenfalls die Merkmale der Fahrzeugfamilie gemäß Anhang 11 Anlage 2;

h)

soweit zweckmäßig, Kopien anderer Typgenehmigungen mit den für die Erweiterung von Genehmigungen und die Festlegung von Verschlechterungsfaktoren erforderlichen Daten.

3.1.2.

Für die Prüfungen nach Anhang 11 Absatz 3 ist dem Technischen Dienst, der die Genehmigungsprüfungen durchführt, ein mit dem OBD-System ausgerüstetes Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, das dem zu genehmigenden Fahrzeugtyp oder der Fahrzeugfamilie entspricht. Wenn der Technische Dienst feststellt, dass das vorgeführte Fahrzeug dem Fahrzeugtyp oder der Fahrzeugfamilie nach Anhang 11 Anlage 2 nicht vollständig entspricht, ist ein anderes und, falls erforderlich, ein zusätzliches Fahrzeug zur Prüfung nach Anhang 11 Absatz 3 vorzuführen.

3.2.

Ein Muster des Informationsdokuments für Auspuffemissionen, für Verdunstungsemissionen, für die Dauerhaltbarkeit und für das On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) ist in Anhang 1 enthalten. Die in Absatz 3.2.12.2.7.6 des Anhangs 1 aufgeführten Informationen sind in Anlage 1 „OBD-spezifische Informationen“ der in Anhang 2 enthaltenen Typgenehmigungsmitteilung aufzunehmen.

3.2.1.

Gegebenenfalls sind Kopien anderer Typgenehmigungen mit den Daten, die für die Erweiterung von Genehmigungen und die Bestimmung der Verschlechterungsfaktoren erforderlich sind, einzureichen.

3.3.

Für die Prüfungen nach Absatz 5 dieser Regelung ist dem Technischen Dienst, der die Genehmigungsprüfungen durchführt, ein Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, das dem zu genehmigenden Fahrzeugtyp entspricht.

3.4.1.

Der Antrag nach Absatz 3.1 wird in Übereinstimmung mit dem Muster des Beschreibungsbogens in Anhang I erstellt.

3.4.2.

Für die Zwecke von Absatz 3.1.1 Buchstabe d verwendet der Hersteller das Muster der Bescheinigung des Herstellers über die Übereinstimmung mit den Anforderungen an die Leistung des OBD-Systems im Betrieb gemäß Anhang 2 Anlage 2.

3.4.3.

Für die Zwecke von Absatz 3.1.1 Buchstabe e macht die Behörde, die die Genehmigung erteilt, die darin genannten Informationen anderen Genehmigungsbehörden auf Verlangen zugänglich.

3.4.4.

Für die Zwecke von Absatz 3.1.1 Buchstaben d und e erteilen die Genehmigungsbehörden keine Typgenehmigung für ein Fahrzeug, wenn die vom Hersteller vorgelegten Informationen den Vorschriften von Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7 nicht hinreichend entsprechen. Anhang 11 Anlage 1 Absätze 7.2, 7.3 und 7.7 gelten für alle nach vernünftigem Ermessen vorhersehbaren Betriebsbedingungen. Bei der Beurteilung der Umsetzung der Vorschriften der Unterabsätze 1 und 2 berücksichtigen die Genehmigungsbehörden den Stand der Technik.

3.4.5.

Für die Zwecke von Absatz 3.1.1 Buchstabe f umfassen die Maßnahmen zur Verhinderung eines unbefugten Eingriffs oder einer Veränderung am Emissionsüberwachungsrechner die Möglichkeit einer Aktualisierung unter Verwendung eines/einer vom Hersteller zugelassenen Programms oder Kalibrierung.

3.4.6.

Für die Prüfungen nach Tabelle A stellt der Hersteller dem Technischen Dienst, der die Typgenehmigungsprüfungen durchführt, ein Fahrzeug zur Verfügung, das dem zu genehmigenden Fahrzeugtyp entspricht.

3.4.7.

Der Typgenehmigungsantrag für Flexfuel-Fahrzeuge erfüllt die Zusatzvorschriften der Absätze 4.9.1 und 4.9.2.

3.4.8.

Werden nach der Typgenehmigung Änderungen an der Bauart von Systemen, Bauteilen oder selbstständigen technischen Einheiten vorgenommen, so verliert die Typgenehmigung nur dann automatisch ihre Gültigkeit, wenn die ursprünglichen Eigenschaften oder technischen Merkmale so verändert werden, dass sie die Funktionsfähigkeit des Motors oder Emissionsminderungssystems beeinträchtigen.

4.   GENEHMIGUNG

4.1.   Entspricht das zur Genehmigung nach dieser Änderung vorgeführte Fahrzeug den Vorschriften des Absatzes 5, dann ist die Genehmigung für diesen Fahrzeugtyp zu erteilen.

4.2.   Jedem genehmigten Typ ist eine Genehmigungsnummer zuzuteilen.

Ihre ersten beiden Ziffern bezeichnen die Änderungsserie, nach der die Genehmigung erteilt worden ist. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer keinem anderen Fahrzeugtyp zuteilen.

4.3.   Über die Erteilung oder Erweiterung oder Versagung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 2 dieser Regelung entspricht.

4.3.1.

Wenn diese Regelung geändert werden muss, weil z. B. neue Grenzwerte vorgeschrieben werden, wird den Vertragsparteien des Übereinkommens mitgeteilt, welche der bereits genehmigten Fahrzeugtypen den neuen Vorschriften entsprechen.

4.4.   An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Typ entspricht, ist deutlich sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die im Mitteilungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, das besteht aus:

4.4.1.

einem Kreis, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (4);

4.4.2.

der Nummer dieser Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.4.1.

4.4.3.

Das Genehmigungszeichen muss hinter der Typgenehmigungsnummer ein zusätzliches Zeichen enthalten, mit dem die Fahrzeugklasse und die Fahrzeuggruppe, für die die Genehmigung erteilt wurde, unterschieden werden können. Dieser Buchstabe ist gemäß Tabelle 1 in Anhang 3 dieser Regelung auszuwählen.

4.5.   Entspricht das Fahrzeug einem Fahrzeugtyp, der auch nach einer oder mehreren anderen Regelungen zum Übereinkommen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, dann braucht das Zeichen nach Absatz 4.4.1 nicht wiederholt zu werden; in diesem Fall sind die Regelungs- und Genehmigungsnummern und die zusätzlichen Zeichen aller Regelungen, aufgrund deren die Genehmigung in dem Land erteilt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, untereinander rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.4.1 anzuordnen.

4.6.   Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein.

4.7.   Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe oder auf dem Schild, auf dem die Kenndaten des Fahrzeuges angegeben sind, anzuordnen.

4.8.   Anhang 3 dieser Regelung enthält Beispiele für die Anordnung von Genehmigungszeichen.

4.9.   Zusätzliche Vorschriften für die Genehmigung von Flexfuel-Fahrzeugen

4.9.1.

Für die Typgenehmigung eines Flexfuel-Ethanol-Fahrzeugs oder eines Flexfuel-Biodiesel-Fahrzeugs muss der Fahrzeughersteller die Fähigkeit des Fahrzeugs zur Anpassung an jedes handelsübliche Gemisch von Ottokraftstoff und Ethanol (mit einem Ethanolanteil von bis zu 85 %) oder von Diesel- und Biodieselkraftstoff beschreiben.

4.9.2.

Bei Flexfuel-Fahrzeugen hat der Wechsel von einem Bezugskraftstoff zum anderen zwischen den Prüfungen ohne manuelle Anpassung der Motorabstimmung zu erfolgen.

4.10.   Vorschriften für die Genehmigung des OBD-Systems

4.10.1.

Der Hersteller gewährleistet, dass alle Fahrzeuge mit einem OBD-System ausgestattet sind.

4.10.2.

Das OBD-System ist so ausgelegt, gebaut und im Fahrzeug installiert, dass es in der Lage ist, während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs bestimmte Arten von Verschlechterungen oder Fehlfunktionen zu erkennen.

4.10.3.

Das OBD-System entspricht unter normalen Betriebsbedingungen den Vorschriften dieser Verordnung.

4.10.4.

Wird es mit einem fehlerhaften Bauteil gemäß Anhang 11 Anlage 1 geprüft, wird die Fehlfunktionsanzeige des OBD-Systems aktiviert. Die OBD-Fehlfunktionsanzeige kann im Verlauf dieser Prüfung auch dann aktiviert werden, wenn die Emissionen unterhalb der OBD-Schwellenwerte gemäß Anhang 11 liegen.

4.10.5.

Der Hersteller gewährleistet, dass das OBD-System unter nach vernünftigem Ermessen vorhersehbaren Betriebsbedingungen den Anforderungen an die Leistung im Betrieb gemäß Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7 dieser Regelung entspricht.

4.10.6.

Der Hersteller macht die Daten zur Leistung im Betrieb, die gemäß den Vorschriften von Anhang 11 Anlage 1 Punkt 7.6 zu speichern und zu melden sind, für nationale Behörden und unabhängige Marktteilnehmer leicht und unverzüglich ohne jede Verschlüsselung zugänglich.

5.   VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN

Kleinserienhersteller

Anstatt nach den Vorschriften dieses Absatzes können Fahrzeughersteller, deren weltweite Jahresproduktion weniger als 10 000 Einheiten beträgt, eine Genehmigung aufgrund der in folgender Tabelle enthaltenen entsprechenden technischen Vorschriften erhalten:

Rechtsakt

Vorschriften

California Code of Regulations, Teil 13, Abschnitte 1961(a) und 1961(b)(1)(C)(1) für Modelljahr 2001 oder spätere Modelljahre, 1968.1, 1968.2, 1968.5, 1976 und 1975, veröffentlicht von Barclay’s Publishing

Die Typgenehmigung wird nach dem California Code of Regulations für das neueste Modelljahr betreffend leichte Nutzfahrzeuge erteilt.

Für die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen nach diesem Absatz sind nach wie vor die Emissionsprüfungen für die Verkehrssicherheitsprüfung gemäß Anhang 5 und die Vorschriften für den Zugang zu OBD-Informationen gemäß Anhang 11 Absatz 5 einzuhalten.

Die Genehmigungsbehörde muss die anderen Genehmigungsbehörden der Vertragsparteien über die Umstände jeder nach diesem Absatz erteilten Typgenehmigung unterrichten.

5.1.   Allgemeines

5.1.1.   Die Bauteile, die auf die Schadstoffemission einen Einfluss haben können, müssen so konstruiert, gebaut und eingebaut sein, dass das Fahrzeug bei normaler Nutzung und trotz der möglicherweise auftretenden Erschütterungen den Vorschriften dieser Regelung entspricht.

5.1.2.   Die vom Hersteller eingesetzten technischen Mittel müssen gewährleisten, dass die Abgas- und Verdunstungsemissionen bei den Fahrzeugen während ihrer gesamten normalen Lebensdauer und bei normaler Nutzung entsprechend den Vorschriften dieser Regelung wirksam begrenzt werden. Dies gilt auch für die Sicherheit der Schläuche sowie ihrer Dichtungen und Anschlüsse, die bei den Abgasreinigungsanlagen verwendet werden und so beschaffen sein müssen, dass sie der ursprünglichen Konstruktionsabsicht entsprechen. Bei Abgasemissionen gelten diese Vorschriften als eingehalten, wenn die Vorschriften des Absatzes 5.3.1.4 bzw. 8.2.3.1 eingehalten sind. Bei Verdunstungsemissionen gelten diese Vorschriften als eingehalten, wenn die Vorschriften des Absatzes 5.3.1.4 bzw. 8.2.3.1 eingehalten sind.

5.1.2.1.

Die Verwendung einer Abschalteinrichtung ist verboten.

5.1.3.   Einfüllöffnungen von Benzintanks

5.1.3.1.

Nach den Vorschriften des Absatzes 5.1.3.2 muss die Einfüllöffnung des Benzin- oder Ethanoltanks so beschaffen sein, dass dieser nicht mit einem Zapfventil mit einem Außendurchmesser von 23,6 mm oder mehr befüllt werden kann.

5.1.3.2.

Absatz 5.1.3.1 gilt nicht für ein Fahrzeug, bei dem die beiden folgenden Bedingungen erfüllt sind:

5.1.3.2.1.

Das Fahrzeug ist so beschaffen, dass keine Einrichtung zur Begrenzung der gasförmigen Schadstoffe durch verbleites Benzin beeinträchtigt wird.

5.1.3.2.2.

An dem Fahrzeug befindet sich an einer Stelle, die für eine Person, die den Benzintank füllt, gut sichtbar ist, das Symbol für unverbleites Benzin nach ISO 2575:1982, das deutlich lesbar und dauerhaft sein muss. Zusätzliche Kennzeichnungen sind zulässig.

5.1.4.   Es muss sichergestellt sein, dass es wegen eines fehlenden Einfüllverschlusses nicht zu einer übermäßigen Kraftstoffverdunstung und einem Kraftstoffüberlauf kommen kann.

Dies kann wie folgt erreicht werden:

5.1.4.1.

ein nicht abnehmbarer, sich automatisch öffnender und schließender Tankdeckel;

5.1.4.2.

konstruktive Maßnahmen zur Vermeidung überhöhter Verdunstungsemissionen bei fehlendem Tankdeckel;

5.1.4.3.

sonstige Maßnahmen gleicher Wirkung. So kann beispielsweise ein Einfüllverschluss mit Bügel oder Kette oder ein Verschluss verwendet werden, der mit dem Zündschlüssel des Fahrzeugs abgeschlossen wird. In diesem Fall darf der Schlüssel aus dem Einfüllverschluss nur in abgeschlossener Stellung abgezogen werden können.

5.1.5.   Vorschriften für die Eingriffsicherheit des elektronischen Systems

5.1.5.1.

Jedes Fahrzeug, das mit einem Rechner für die Emissionsbegrenzung ausgerüstet ist, muss so gesichert sein, dass Veränderungen nur mit Genehmigung des Herstellers vorgenommen werden können. Der Hersteller muss Veränderungen genehmigen, wenn sie für die Diagnose, die Wartung, die Untersuchung, die Nachrüstung oder die Instandsetzung des Fahrzeugs erforderlich sind. Alle reprogrammierbaren Rechnercodes oder Betriebsparameter müssen gegen unbefugte Eingriffe geschützt und mindestens in der Sicherheitsstufe gesichert sein, die in der Norm ISO/DIS 15031-7 vom Oktober 1998 (SAE J2186 vom Oktober 1996) vorgeschrieben ist, sofern der Austausch von Sicherheitsdaten mit Hilfe der Protokolle und des Diagnoseanschlusses nach Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.5 erfolgt. Alle zur Kalibrierung des Systems dienenden beweglichen Speicherchips müssen vergossen, in ein versiegeltes Gehäuse eingeschlossen oder durch elektronische Algorithmen geschützt und nur mithilfe von Spezialwerkzeugen und -verfahren zu verändern sein.

5.1.5.2.

Codierte Motorbetriebsparameter dürfen ohne Spezialwerkzeuge und spezielle Verfahren nicht verändert werden können (es müssen z. B. eingelötete oder vergossene Rechnerbauteile oder abgedichtete (oder verlötete) Rechnergehäuse verwendet werden).

5.1.5.3.

Bei mechanischen Kraftstoffeinspritzpumpen an Selbstzündungsmotoren müssen die Hersteller durch geeignete Maßnahmen sicherstellen, dass die Einstellung der maximalen Kraftstofffördermenge während des Betriebs eines Fahrzeugs gegen unbefugte Eingriffe geschützt ist.

5.1.5.4.

Für Fahrzeuge, bei denen ein solcher Schutz nach allgemeiner Anschauung entbehrlich ist, können die Hersteller bei der Genehmigungsbehörde eine Freistellung einer dieser Vorschriften beantragen. Bei der Entscheidung über einen solchen Freistellungsantrag berücksichtigt die Behörde als Kriterien u. a. die Verfügbarkeit von Mikroprozessoren, die Leistungskapazität des Fahrzeugs und seine zu erwartenden Verkaufszahlen.

5.1.5.5.

Hersteller, die programmierbare Rechnercodesysteme (z. B. Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory, EEPROM) verwenden, müssen eine unbefugte Umprogrammierung verhindern. Die Hersteller müssen verbesserte Techniken zum Schutz gegen unbefugte Benutzung und Schreibschutzvorrichtungen anwenden, die den elektronischen Zugriff auf einen vom Hersteller betriebenen Nebenrechner erfordern. Die Behörde genehmigt Verfahren, die einen ausreichenden Schutz gegen unbefugte Benutzung bieten.

5.1.6.   Das Fahrzeug muss anhand der nach den Vorschriften des Absatzes 5.3.7 dieser Regelung erfassten Werte auf seine Verkehrssicherheit geprüft werden können. Ist für diese Untersuchung ein spezielles Verfahren erforderlich, dann muss es in dem Wartungshandbuch (oder entsprechenden Unterlagen) beschrieben sein. Dieses spezielle Verfahren darf außer der mit dem Fahrzeug mitgelieferten Ausrüstung keine spezielle Ausrüstung erfordern.

5.2.   Prüfverfahren

In der Tabelle A sind die verschiedenen Möglichkeiten für die Typgenehmigung eines Fahrzeugs dargestellt.

5.2.1.   Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor und Hybrid-Elektrofahrzeuge mit Fremdzündungsmotor sind folgenden Prüfungen zu unterziehen:

 

Typ I (Prüfung der durchschnittlichen Abgasemissionen nach einem Kaltstart)

 

Typ II (Prüfung der Emission von Kohlenmonoxid im Leerlauf)

 

Typ III (Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse)

 

Typ IV (Prüfung der Verdunstungsemissionen)

 

Typ V (Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen)

 

Typ VI (Prüfung der durchschnittlichen Abgasemissionen von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen bei niedriger Umgebungstemperatur nach einem Kaltstart)

 

Prüfung des OBD-Systems.

5.2.2.   Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor und Hybrid-Elektrofahrzeuge mit Fremdzündungsmotor, die mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden (Ein- oder Zweistoffbetrieb), werden den folgenden Prüfungen unterzogen (gemäß Tabelle A):

 

Typ I (Prüfung der durchschnittlichen Abgasemissionen nach einem Kaltstart)

 

Typ II (Emissionen von Kohlenmonoxid im Leerlauf)

 

Typ III (Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse)

 

Typ IV (Verdunstungsemissionen), falls zutreffend

 

Typ V (Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen)

 

Typ VI (Überprüfung der durchschnittlichen Auspuffemissionen von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen bei niedrigen Umgebungstemperaturen nach einem Kaltstart), falls zutreffend

 

Prüfung des OBD-Systems.

5.2.3.   Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor und Hybrid-Elektrofahrzeuge mit Selbstzündungsmotor sind folgenden Prüfungen zu unterziehen:

 

Typ I (Prüfung der durchschnittlichen Abgasemissionen nach einem Kaltstart)

 

Typ V (Prüfung der Dauerhaltbarkeit von Abgasreinigungsanlagen)

 

Prüfung des OBD-Systems.

Tabelle A

Vorschriften

Anwendung von Prüfvorschriften für die Typgenehmigung und Erweiterungen

 

Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor einschließlich Hybridfahrzeugen

Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor einschließlich Hybridfahrzeugen

Einstoffbetrieb

Zweistoffbetrieb (5)

Flexfuel-Betrieb (5)

Flexfuel-Betrieb

Einstoffbetrieb

Bezugskraftstoff

Ottokraftstoff

(E5)

Flüssiggas

Erdgas/Biomethan

Wasserstoff

Ottokraftstoff

(E5)

Ottokraftstoff

(E5)

Ottokraftstoff

(E5)

Ottokraftstoff

(E5)

Diesel

(B5)

Diesel

(B5)

Flüssiggas

Erdgas/Biomethan

Wasserstoff

Ethanol

(E85)

Biodiesel

Luftverunreinigende Gase

(Prüfung Typ I)

Ja

Ja

Ja

 

Ja

(beide Kraftstoffarten)

Ja

(beide Kraftstoffarten)

Ja

(nur Ottokraftstoff) (6)

Ja

(beide Kraftstoffarten)

Ja

(nur B5) (6)

Ja

Partikel

(Prüfung Typ I)

Ja

(Direkteinspritzung)

 

Ja

(Direkteinspritzung)

(nur Ottokraftstoff)

Ja

(Direkteinspritzung)

(nur Ottokraftstoff)

Ja

(Direkteinspritzung)

(nur Ottokraftstoff) (6)

Ja

(Direkteinspritz-ung)

(beide Kraftstoffarten)

Ja

(nur B5) (6)

Ja

Emissionen im Leerlauf

(Prüfung Typ II)

Ja

Ja

Ja

 

Ja

(beide Kraftstoffarten)

Ja

(beide Kraftstoffarten)

Ja

(nur Ottokraftstoff) (6)

Ja

(beide Kraftstoffarten)

Kurbelgehäuseemissionen

(Prüfung Typ III)

Ja

Ja

Ja

 

Ja

(nur Ottokraftstoff)

Ja

(nur Ottokraftstoff)

Ja

(nur Ottokraftstoff) (6)

Ja

(Ottokraftstoff)

Verdunstungsemissionen

(Prüfung Typ IV)

Ja

 

Ja

(nur Ottokraftstoff)

Ja

(nur Ottokraftstoff)

Ja

(nur Ottokraftstoff) (6)

Ja

(Ottokraftstoff)

Dauerhaltbarkeit

(Prüfung Typ V)

Ja

Ja

Ja

 

Ja

(nur Ottokraftstoff)

Ja

(nur Ottokraftstoff)

Ja

(nur Ottokraftstoff) (6)

Ja

(Ottokraftstoff)

Ja

(nur B5) (6)

Ja

Niedrigtemperaturemissionen

(Prüfung Typ VI)

Ja

 

Ja

(nur Ottokraftstoff)

Ja

(nur Ottokraftstoff)

Ja

(nur Ottokraftstoff) (6)

Ja

(beide Kraftstoffarten) (7)

Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge

Ja

Ja

Ja

 

Ja

(beide Kraftstoffarten)

Ja

(beide Kraftstoffarten)

Ja

(nur Ottokraftstoff) (6)

Ja

(beide Kraftstoffarten)

Ja

(nur B5) (6)

Ja

On-Board-Diagnosesysteme

Ja

Ja

Ja

 

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

(nur B5)

Ja

5.3.   Beschreibung der Prüfungen

5.3.1.   Prüfung Typ I (Simulation der durchschnittlichen Abgasemissionen nach einem Kaltstart)

5.3.1.1.

In der Abbildung 1 sind die Wege für die Prüfung Typ I dargestellt. Diese Prüfung muss an allen Fahrzeugen, auf die in Absatz 1 und seinen Unterabsätzen verwiesen wird, durchgeführt werden.

5.3.1.2.

Das Fahrzeug wird auf einen Rollenprüfstand gebracht, der mit Bremse und Schwungmasse ausgerüstet ist.

5.3.1.2.1.

Eine Prüfung, die insgesamt 19 Minuten und 40 Sekunden dauert und aus zwei Teilen, Teil 1 und Teil 2, besteht, wird ohne Unterbrechung durchgeführt. Mit Zustimmung des Herstellers darf zwischen dem Ende des Teils 1 und dem Beginn des Teils 2 eine Phase ohne Probenahme von nicht mehr als 20 Sekunden eingefügt werden, um die Einstellung der Prüfausrüstung zu ermöglichen.

5.3.1.2.1.1.

Fahrzeuge, die mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden, sind der Prüfung Typ I zu unterziehen, um die Anpassungsfähigkeit hinsichtlich der Unterschiede in der Zusammensetzung des Flüssiggases oder Erdgases/Biomethans nach den Vorschriften des Anhangs 12 nachzuweisen. Fahrzeuge, die entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden können, sind mit beiden Kraftstoffen zu prüfen; dabei ist die Anpassungsfähigkeit hinsichtlich der Unterschiede in der Zusammensetzung des Flüssiggases oder Erdgases/Biomethan nach den Vorschriften des Anhangs 12 nachzuweisen.

5.3.1.2.1.2.

In Abweichung von der Vorschrift des Absatzes 5.3.1.2.1.1 gelten Fahrzeuge, die entweder mit Benzin oder einem gasförmigen Kraftstoff betrieben werden können, deren Benzinanlage aber nur für Notfälle oder Notstarts vorgesehen ist und deren Benzintank nicht mehr als 15 l Benzin fasst, bei der Prüfung Typ I als Fahrzeuge, die nur mit einem gasförmigen Kraftstoff betrieben werden können.

5.3.1.2.2.

Teil 1 der Prüfung besteht aus vier Grund-Stadtfahrzyklen. Jeder Grundstadtfahrzyklus besteht aus 15 Phasen (Leerlauf, Beschleunigung, Konstantfahrt, Verzögerung usw.).

5.3.1.2.3.

Teil 2 der Prüfung besteht aus einem außerstädtischen Fahrzyklus. Der außerstädtische Fahrzyklus besteht aus 13 Phasen (Leerlauf, Beschleunigung, Konstantfahrt, Verzögerung usw.).

5.3.1.2.4.

Während der Prüfung werden die Abgase verdünnt, und es wird eine proportionale Probe in einem oder mehr Beuteln aufgefangen. Die Abgase des geprüften Fahrzeugs werden entsprechend dem nachstehenden Verfahren verdünnt, entnommen und analysiert, und das Gesamtvolumen der verdünnten Abgase wird gemessen. Es werden nicht nur die Kohlenmonoxid-, Kohlenwasserstoff- und Stickoxidemissionen, sondern auch die Emissionen partikelförmiger Schadstoffe aus Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor aufgezeichnet.

5.3.1.3.

Die Prüfung ist nach dem in Anhang 4a beschriebenen Verfahren der Prüfung Typ I durchzuführen. Zum Auffangen und Analysieren der Gase ist das in Anhang 4a Anlagen 2 und 3 vorgeschriebene Verfahren und zur Probennahme und zum Analysieren der Partikel ist das in Anhang 4a Anlagen 4 und 5 vorgeschriebene Verfahren anzuwenden.

5.3.1.4.

Vorbehaltlich der Vorschriften des Absatzes 5.3.1.5 ist die Prüfung dreimal durchzuführen. Die Ergebnisse werden mit den entsprechenden Verschlechterungsfaktoren nach Absatz 5.3.6 multipliziert, bei periodisch arbeitenden Regenerationssystemen nach Absatz 2.20 müssen sie außerdem mit den Ki-Faktoren, die nach den Vorschriften des Anhangs 13 berechnet werden, multipliziert werden. Die resultierenden Massen der gasförmigen Emissionen und — bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor — die Partikelmasse müssen bei jeder Prüfung unter den in der nachstehenden Tabelle 1 angegebenen Grenzwerten liegen:

Tabelle 1

Emissionsgrenzwert

Grenzwerte

 

Bezugsmasse (RM)

(kg)

Kohlen monoxidmasse

(CO)

Masse der Kohlenwasserstoffe insgesamt

(THC)

Masse der Nichtmethankohlenwasserstoffe

(NMHC)

Stickoxidmasse

(NOx)

Summe der Massen der Kohlenwasserstoffe und Stickoxide

(THC + NOx)

Partikelmasse

(PM)

Partikelzahl

(P)

L1

(mg/km)

L2

(mg/km)

L3

(mg/km)

L4

(mg/km)

L2 + L3

(mg/km)

L5

(mg/km)

L6

(Zahl/km)

Klasse

Gruppe

 

PI

CI

PI

CI

PI

CI

PI

CI

PI

CI

PI (8)

CI

PI

CI

M

alle

1 000

500

100

68

60

180

230

4,5

4,5

6,0 × 1011

N1

I

RM ≤ 1 305

1 000

500

100

68

60

180

230

4,5

4,5

6,0 × 1011

II

1 305 < RM ≤ 1 760

1 810

630

130

90

75

235

295

4,5

4,5

6,0 × 1011

III

1 760 < RM

2 270

740

160

108

82

280

350

4,5

4,5

6,0 × 1011

N2

alle

2 270

740

160

108

82

280

350

4,5

4,5

6,0 × 1011

Erläuterung: PI = Fremdzündungsmotor, CI = Selbstzündungsmotor.

5.3.1.4.1.

In Abweichung von den Vorschriften des Absatzes 5.3.1.4 darf bei jedem Schadstoff oder jeder Summe der Schadstoffe eine der drei resultierenden Massen den vorgeschriebenen Grenzwert um nicht mehr als 10 % überschreiten, falls das arithmetische Mittel der drei Ergebnisse unter dem vorgeschriebenen Grenzwert liegt. Werden die vorgeschriebenen Grenzwerte bei mehr als einem Schadstoff überschritten, ist es unerheblich, ob dies bei derselben Prüfung oder bei unterschiedlichen Prüfungen geschieht.

5.3.1.4.2.

Wenn die Prüfungen mit gasförmigen Kraftstoffen durchgeführt werden, muss die resultierende Masse der gasförmigen Emissionen unter den in der oben stehenden Tabelle für Fahrzeuge mit Benzinmotor angegebenen Grenzwerten liegen.

5.3.1.5.

Die Zahl der in Absatz 5.3.1.4 vorgeschriebenen Prüfungen wird unter den nachstehenden Bedingungen verringert, wobei V1 das Ergebnis der ersten Prüfung und V2 das Ergebnis der zweiten Prüfung für jeden Schadstoff oder die Summe der Emissionen zweier Schadstoffe, für die die Grenzwerte gelten, ist.

5.3.1.5.1.

Es wird nur eine Prüfung durchgeführt, wenn der für jeden Schadstoff oder die Summe der Emissionen zweier Schadstoffe, für die die Grenzwerte gelten, ermittelte Wert kleiner oder gleich 0,70 L (d. h. V1 ≤ 0,70 L) ist.

5.3.1.5.2.

Falls die in Absatz 5.3.1.5.1 genannte Vorschrift nicht eingehalten ist, werden nur zwei Prüfungen durchgeführt, wenn bei jedem Schadstoff oder bei der Summe der Emissionen zweier Schadstoffe, für die die Grenzwerte gelten, die folgenden Bedingungen erfüllt sind:

V1 ≤ 0,85 L und V1 + V2 ≤ 1,70 L und V2 ≤ L.

Abbildung 1

Ablaufdiagramm für die Typgenehmigung nach der Prüfung Typ I

Image

5.3.2.   Prüfung Typ II (Prüfung der Emission von Kohlenmonoxid im Leerlauf)

5.3.2.1.

Diese Prüfung ist an allen folgenden Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor durchzuführen:

5.3.2.1.1.

Fahrzeuge, die entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden können, sind bei der Prüfung Typ II mit beiden Kraftstoffen zu prüfen.

5.3.2.1.2.

In Abweichung von der Vorschrift des Absatzes 5.3.2.1.1 gelten Fahrzeuge, die entweder mit Benzin oder einem gasförmigen Kraftstoff betrieben werden können, deren Benzinanlage aber nur für Notfälle oder Notstarts vorgesehen ist und deren Benzintank nicht mehr als 15 l Benzin fasst, bei der Prüfung Typ II als Fahrzeuge, die nur mit einem gasförmigen Kraftstoff betrieben werden können.

5.3.2.2.

Für die Prüfung Typ II gemäß Anhang 5 entspricht der höchstzulässige Kohlenmonoxidgehalt der bei normaler Leerlaufdrehzahl emittierten Auspuffgase den Angaben des Herstellers. Der maximale Gehalt an Kohlenmonoxid darf jedoch 0,3 Volumenprozent nicht überschreiten.

Bei hoher Leerlaufdrehzahl darf der volumenbezogene Kohlenmonoxidgehalt der Abgase 0,2 % (Motordrehzahl mindestens 2 000 min-1 und Lambda-Wert 1 ± 0,03 oder entsprechend den Angaben des Herstellers) nicht überschreiten.

5.3.3.   Prüfung Typ III (Prüfung der Gasmissionen aus dem Kurbelgehäuse)

5.3.3.1.

Diese Prüfung ist an allen in Absatz 1 genannten Fahrzeugen durchzuführen; ausgenommen sind Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor.

5.3.3.1.1.

Fahrzeuge, die entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas betrieben werden können, sind bei der Prüfung Typ III nur mit Benzin zu prüfen.

5.3.3.1.2.

In Abweichung von der Vorschrift des Absatzes 5.3.3.1.1 gelten Fahrzeuge, die entweder mit Benzin oder einem gasförmigen Kraftstoff betrieben werden können, deren Benzinanlage aber nur für Notfälle oder Notstarts vorgesehen ist und deren Benzintank nicht mehr als 15 l Benzin fasst, bei der Prüfung Typ III als Fahrzeuge, die nur mit einem gasförmigen Kraftstoff betrieben werden können.

5.3.3.2.

Bei einer Prüfung nach Anhang 6 dürfen aus dem Entlüftungssystem des Kurbelgehäuses keine Kurbelgehäuseabgase in die Atmosphäre entweichen.

5.3.4.   Prüfung Typ IV (Prüfung der Verdunstungsemissionen)

5.3.4.1.

Diese Prüfung ist an allen Fahrzeugen nach Absatz 1 durchzuführen, mit Ausnahme von Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotoren und der mit LPG oder Erdgas/Biomethan betriebenen Fahrzeuge.

5.3.4.1.1.

Fahrzeuge, die entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden können, sind bei der Prüfung Typ IV nur mit Benzin zu prüfen.

5.3.4.2.

Bei einer Prüfung nach Anhang 7 müssen die Verdunstungsemissionen weniger als 2 g/Prüfung betragen.

5.3.5.   Prüfung Typ VI (Prüfung der durchschnittlichen Abgasemissionen von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen bei niedriger Umgebungstemperatur nach einem Kaltstart)

5.3.5.1.

Diese Prüfung ist an allen Fahrzeugen der Klassen M1 und N1 mit Fremdzündungsmotor, außer an Fahrzeugen, die nur mit einem gasförmigen Kraftstoff (LPG oder NG) angetrieben werden, durchzuführen. Fahrzeuge, die sowohl mit Benzin als auch mit einem gasförmigen Kraftstoff angetrieben werden können, bei denen das Benzinantriebssystem jedoch nur für Notfälle oder zum Starten eingebaut ist und der Kraftstofftank nicht mehr als 15 Liter Benzin fasst, werden in Bezug auf die Prüfung Typ VI als Fahrzeuge angesehen, die nur mit einem gasförmigen Kraftstoff angetrieben werden können. Fahrzeuge, die sowohl mit Benzin als auch mit LPG oder NG angetrieben werden können, werden bei der Prüfung des Typs VI nur mit Benzin geprüft.

Dieser Absatz gilt für neue Typen von Fahrzeugen der Klassen N1 und M1 mit einer Höchstmasse von 3 500 kg.

5.3.5.1.1.

Das Fahrzeug wird auf einen Rollenprüfstand gebracht, der mit Bremse und Schwungmasse ausgerüstet ist.

5.3.5.1.2.

Die Prüfung besteht aus den vier Grundstadtfahrzyklen von Teil 1 der Prüfung Typ I. Die Prüfung nach Teil 1 ist in Anhang 4a Absatz 6.1.1 beschrieben und in Abbildung 1 des Anhangs veranschaulicht. Die Prüfung bei niedriger Umgebungstemperatur, die insgesamt 780 Sekunden dauert, ist ohne Unterbrechung durchzuführen und beginnt mit dem Anlassen des Motors.

5.3.5.1.3.

Die Prüfung bei niedriger Umgebungstemperatur ist bei einer Umgebungstemperatur von 266 K (– 7 °C) durchzuführen. Vor der Prüfung sind die Prüffahrzeuge in gleicher Weise zu konditionieren, um die Prüfergebnisse reproduzierbar zu machen. Die Konditionierung und die anderen Prüfungen werden nach der Beschreibung in Anhang 8 durchgeführt.

5.3.5.1.4.

Während der Prüfung werden die Abgase verdünnt, und es wird eine proportionale Probe aufgefangen. Die Abgase des geprüften Fahrzeugs werden nach dem in Anhang 8 beschriebenen Verfahren verdünnt, entnommen und analysiert, und das Gesamtvolumen der verdünnten Abgase wird gemessen. Die verdünnten Abgase werden auf Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe insgesamt untersucht.

5.3.5.2.

Vorbehaltlich der Vorschriften der Absätze 5.3.5.2.2 und 5.3.5.3 ist die Prüfung dreimal durchzuführen. Die resultierenden Massen der Emissionen von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen müssen unter den in der nachstehenden Tabelle angegebenen Grenzwerten liegen.

Grenzwerte für die Auspuffemissionen von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen nach Kaltstart.

Prüftemperatur 266 K (– 7 °C)

Klasse

Gruppe

Kohlenmonoxidmasse (CO)

L1 (g/km)

Kohlenwasserstoffmasse (HC)

L2 (g/km)

M1  (9)

15

1,8

N1

I

15

1,8

N1  (10)

II

24

2,7

III

30

3,2

5.3.5.2.1.

In Abweichung von den Vorschriften des Absatzes 5.3.5.2 darf bei jedem Schadstoff nicht mehr als einer der drei ermittelten Werte den vorgeschriebenen Grenzwert um nicht mehr als 10 % überschreiten, falls das arithmetische Mittel der drei Ergebnisse unter dem vorgeschriebenen Grenzwert liegt. Werden die vorgeschriebenen Grenzwerte bei mehr als einem Schadstoff überschritten, ist es unerheblich, ob dies bei derselben Prüfung oder bei unterschiedlichen Prüfungen geschieht.

5.3.5.2.2.

Die Zahl der in Absatz 5.3.5.2 vorgeschriebenen Prüfungen kann auf Antrag des Herstellers auf zehn erhöht werden, wenn das arithmetische Mittel der ersten drei Ergebnisse weniger als 110 % des Grenzwerts beträgt. In diesem Fall ist nur vorgeschrieben, dass nach der Prüfung das arithmetische Mittel aller zehn Ergebnisse unter dem Grenzwert liegt.

5.3.5.3.

Die Zahl der in Absatz 5.3.5.2 vorgeschriebenen Prüfungen kann entsprechend den Vorschriften der Absätze 5.3.5.3.1 und 5.3.5.3.2 verringert werden.

5.3.5.3.1.

Es wird nur eine Prüfung durchgeführt, wenn der für jeden Schadstoff bei der ersten Prüfung ermittelte Wert kleiner oder gleich 0,70 L ist.

5.3.5.3.2.

Falls die in Absatz 5.3.5.3.1 genannte Vorschrift nicht eingehalten ist, werden nur zwei Prüfungen durchgeführt, wenn bei jedem Schadstoff der bei der ersten Prüfung ermittelte Wert kleiner oder gleich 0,85 L, die Summe der ersten beiden Ergebnisse kleiner oder gleich 1,70 L und der bei der zweiten Prüfung ermittelte Wert kleiner oder gleich L ist.

(V1 ≤ 0,85 L und V1 + V2 ≤ 1,70 L und V2 ≤ L).

5.3.6.   Prüfung Typ V (Prüfung der Dauerhaltbarkeit von Abgasreinigungsanlagen)

5.3.6.1.

Diese Prüfung ist an allen in Absatz 1 genannten Fahrzeugen durchzuführen, für die die Vorschriften für die Prüfung nach Absatz 5.3.1 gelten. Die Prüfung entspricht einer Alterungsprüfung über 160 000 km, die nach dem in Anhang 9 beschriebenen Programm auf einer Prüfstrecke, auf der Straße oder auf einem Rollenprüfstand durchgeführt wird.

5.3.6.1.1.

Fahrzeuge, die entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas betrieben werden können, werden bei der Prüfung Typ V nur mit Benzin geprüft. In diesem Fall ist der für unverbleites Benzin ermittelte Verschlechterungsfaktor auch auf Flüssiggas oder Erdgas anzuwenden.

5.3.6.2.

In Abweichung von der Vorschrift des Absatzes 5.3.6.1 kann ein Hersteller entscheiden, dass als Alternative zu der Prüfung nach Absatz 5.3.6.1 die Verschlechterungsfaktoren der nachstehenden Tabelle verwendet werden.

Motorkategorie

Vorgegebene Verschlechterungsfaktoren

CO

THC

NMHC

NOx

HC + NOx

Partikelmasse

(PM)

Partikel

Fremdzündungsmotor

1,5

1,3

1,3

1,6

1,0

1,0

Selbstzündungsmotor

1,5

1,1

1,1

1,0

1,0

Auf Antrag des Herstellers kann der Technische Dienst die Prüfung Typ I vor Beendigung der Prüfung Typ V durchführen und dabei die Verschlechterungsfaktoren der oben stehenden Tabelle verwenden. Nach Beendigung der Prüfung Typ V kann der Technische Dienst dann die in dem Mitteilungsblatt nach Anhang 2 eingetragenen Ergebnisse der Genehmigungsprüfung ändern, indem er die Verschlechterungsfaktoren der oben stehenden Tabelle durch die bei der Prüfung Typ V gemessenen Werte ersetzt.

5.3.6.3.

Die Verschlechterungsfaktoren werden entweder nach dem Verfahren nach Absatz 5.3.6.1 oder anhand der Tabelle in Absatz 5.3.6.2 bestimmt. Die Verschlechterungsfaktoren werden verwendet, um die Einhaltung der Vorschriften der Absätze 5.3.1.4 und 8.2.3.1 zu überprüfen.

5.3.7.   Emissionswerte für die Verkehrssicherheitsprüfung

5.3.7.1.

Diese Vorschrift gilt für alle Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor, für die eine Typgenehmigung nach dieser Änderung beantragt wird.

5.3.7.2.

Bei der Prüfung nach Anhang 5 (Prüfung Typ II) bei normaler Leerlaufdrehzahl:

a)

ist der volumenbezogene Kohlenmonoxidgehalt der Abgase aufzuzeichnen,

b)

ist die Motordrehzahl während der Prüfung einschließlich etwaiger Toleranzwerte aufzuzeichnen.

5.3.7.3.

Bei der Prüfung bei erhöhter Leerlaufdrehzahl (d. h. > 2 000 min-1)

a)

ist der volumenbezogene Kohlenmonoxidgehalt der Abgase aufzuzeichnen,

b)

ist der Lambdawert (11) aufzuzeichnen,

c)

ist die Motordrehzahl während der Prüfung einschließlich etwaiger Toleranzwerte aufzuzeichnen.

5.3.7.4.

Die Temperatur des Motoröls zum Zeitpunkt der Prüfung ist zu messen und aufzuzeichnen.

5.3.7.5.

Die Tabelle unter Punkt 2.2 in Anhang 2 ist auszufüllen.

5.3.7.6.

Der Hersteller muss bestätigen, dass der bei der Prüfung für die Typgenehmigung aufgezeichnete Lambdawert nach Absatz 5.3.7.3 richtig ist und für Serienfahrzeuge ab dem Datum der Erteilung der Genehmigung durch die zuständige Behörde 24 Monate lang repräsentativ ist. Eine Beurteilung erfolgt auf der Grundlage von Inspektionen und Untersuchungen von Fahrzeugen aus der laufenden Produktion.

5.3.8.   Prüfung der On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme)

Diese Prüfung muss an allen Fahrzeugen, auf die in Absatz 1 verwiesen wird, durchgeführt werden. Das Prüfverfahren, das in Anhang 11 Absatz 3 erläutert wird, muss beachtet werden.

6.   ÄNDERUNG DES FAHRZEUGTYPS

6.1.

Jede Änderung des Fahrzeugtyps ist dem Technischen Dienst mitzuteilen, der die Genehmigung für den Fahrzeugtyp erteilt hat. Dieser kann dann entweder

6.1.1.

die Auffassung vertreten, dass die vorgenommenen Änderungen keine nennenswerte nachteilige Wirkung haben und das Fahrzeug in jedem Fall noch die Vorschriften erfüllt, oder

6.1.2.

ein neues Gutachten des die Genehmigungsprüfungen durchführenden Technischen Dienstes anfordern.

6.2.

Die Bestätigung oder Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Änderungen nach dem Verfahren nach Absatz 4.3 mitzuteilen.

6.3.

Die Typgenehmigungsbehörde, die die Erweiterung der Genehmigung bescheinigt, teilt der Erweiterung eine laufende Nummer zu und unterrichtet hierüber die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 2 dieser Regelung entspricht.

7.   ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG

7.1.   Erweiterung der Typgenehmigung hinsichtlich der Auspuffemissionen (Prüfungen Typ I, Typ II und Typ VI)

7.1.1.   Fahrzeuge mit unterschiedlichen Bezugsmassen

7.1.1.1.   Die Typgenehmigung darf nur auf Fahrzeuge mit einer Bezugsmasse erweitert werden, die die Verwendung der zwei nächsthöheren oder einer niedrigeren äquivalenten Schwungmasse erfordert.

7.1.1.2.   Bei Fahrzeugen der Klasse N darf die Genehmigung nur auf Fahrzeuge mit einer niedrigeren Bezugsmasse erweitert werden, wenn die Emissionen des bereits genehmigten Fahrzeugs innerhalb der für das Fahrzeug vorgeschriebenen Grenzen liegen, für das die Erweiterung der Genehmigung beantragt wird.

7.1.2.   Fahrzeuge mit unterschiedlichen Gesamtübersetzungsverhältnissen

7.1.2.1.   Die Typgenehmigung darf nur unter bestimmten Bedingungen auf Fahrzeuge mit unterschiedlichen Gesamtübersetzungsverhältnissen erweitert werden.

7.1.2.2.   Zur Feststellung, ob die Typgenehmigung erweitert werden darf, ist für jedes in den Prüfungen Typ 1 und Typ 6 verwendete Übersetzungsverhältnis das Verhältnis

E = |(V2 — V1)|/V1

zu ermitteln; dabei ist, bei einer Motordrehzahl von 1 000 min-1, V1 die Drehzahl des genehmigten Fahrzeugtyps und V2 die Drehzahl des Fahrzeugtyps, für den die Erweiterung der Genehmigung beantragt wird.

7.1.2.3.   Wenn bei jedem Übersetzungsverhältnis E ≤ 8 % ist, wird die Erweiterung der Genehmigung ohne Wiederholung der Prüfungen Typ I und Typ VI bescheinigt.

7.1.2.4.   Wenn bei mindestens einem Übersetzungsverhältnis E > 8 % und bei jeder Gangübersetzung E ≤ 13 % ist, sind die Prüfungen Typ I und Typ VI zu wiederholen. Die Prüfungen können in einem Prüflaboratorium durchgeführt werden, das vom Hersteller mit Zustimmung des Technischen Dienstes gewählt werden kann. Das Prüfprotokoll ist dem Technischen Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt, zuzuleiten.

7.1.3.   Fahrzeuge mit unterschiedlichen Bezugsmassen und unterschiedlichen Gesamtübersetzungsverhältnissen

Sofern alle in den Absätzen 7.1.1 und 7.1.2 genannten Bedingungen erfüllt sind, darf die Typgenehmigung auf Fahrzeuge mit unterschiedlichen Bezugsmassen und unterschiedlichen Gesamtübersetzungsverhältnissen erweitert werden.

7.1.4.   Fahrzeuge mit periodisch arbeitenden Regenerationssystemen

Die Typgenehmigung eines Fahrzeugtyps, der mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem ausgerüstet ist, darf auf andere Fahrzeuge mit periodisch arbeitenden Regenerationssystemen erweitert werden, deren nachstehende Parameter identisch sind oder Werte innerhalb der angegebenen Toleranzen aufweisen. Die Erweiterung darf sich nur auf Messungen beziehen, die speziell das jeweilige periodisch arbeitende Regenerationssystem betreffen.

7.1.4.1.   Identische Parameter für die Erweiterung der Genehmigung:

a)

Motor

b)

Verbrennungsvorgang

c)

Periodisch arbeitendes Regenerationssystem (d. h. Katalysator, Partikelfilter)

d)

Bauart (d. h. Art des Gehäuses, Art des Edelmetalls, Art des Trägers, Zelldichte)

e)

Typ und Arbeitsweise

f)

Dosier- und Additivsystem

g)

Volumen ± 10 %

h)

Lage (Temperatur ± 50 °C bei 120 km/h oder 5 % Differenz zur Höchsttemperatur/zum Höchstdruck).

7.1.4.2.   Verwendung von Ki-Faktoren für Fahrzeuge mit unterschiedlichen Bezugsmassen

Die Ki-Faktoren, die für die Genehmigung eines Fahrzeugtyps mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem nach den in Anhang 13 Absatz 3 dieser Regelung beschriebenen Verfahren bestimmt werden, dürfen auch bei anderen Fahrzeugen verwendet werden, die die in Absatz 7.1.4.1 genannten Kriterien erfüllen und deren Bezugsmasse einem Massewert innerhalb der beiden nächsthöheren Schwungmassenklassen oder einer niedrigeren Schwungmassenklasse entspricht.

7.1.5.   Anwendung von Erweiterungen auf andere Fahrzeuge

Wurde eine Typgenehmigung nach den Absätzen 7.1.1 bis 7.1.4 erweitert, so darf sie nicht nochmals auf andere Fahrzeuge erweitert werden.

7.2.   Erweiterung der Typgenehmigung hinsichtlich der Verdunstungsemissionen (Prüfung Typ IV)

7.2.1.   Die Typgenehmigung darf unter folgenden Voraussetzungen auf Fahrzeuge mit einer Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen erweitert werden:

7.2.1.1.

Das Grundprinzip der Gemischaufbereitung (z. B. Zentraleinspritzung) ist dasselbe.

7.2.1.2.

Die Form des Kraftstoffbehälters sowie das Material des Kraftstoffbehälters und der Kraftstoffleitungen sind identisch.

7.2.1.3.

Es wird das Fahrzeug geprüft, das hinsichtlich des Querschnitts und der ungefähren Länge der Leitungen den ungünstigsten Fall darstellt. Ob unterschiedliche Dampf-/Flüssigkeitsabscheider zulässig sind, entscheidet der Technische Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt.

7.2.1.4.

Für das Fassungsvermögen des Kraftstoffbehälters gilt eine Toleranz von ± 10 %.

7.2.1.5.

Die Einstellung des Druckentlastungsventils des Kraftstofftanks ist identisch.

7.2.1.6.

Das Prinzip der Speicherung des Kraftstoffdampfes ist identisch, d. h. die Form und das Volumen der Falle, das Speichermedium, das Luftfilter (falls zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen verwendet) usw.

7.2.1.7.

Die Art der Spülung des gespeicherten Dampfes ist identisch (z. B. Luftdurchfluss, Beginn oder Volumen der Spülung während des Vorkonditionierungszyklus).

7.2.1.8.

Die Art der Abdichtung und Belüftung des Kraftstoffzuteilungssystems ist identisch.

7.2.2.   Die Typgenehmigung darf erweitert werden auf Fahrzeuge mit:

7.2.2.1.

unterschiedlichen Motorgrößen

7.2.2.2.

unterschiedlicher Motorleistung

7.2.2.3.

Automatik- und Handschaltgetriebe

7.2.2.4.

Zwei- und Vierradantrieb

7.2.2.5.

unterschiedlichen Karosserieformen und

7.2.2.6.

unterschiedlichen Rad- und Reifengrößen.

7.3.   Erweiterung der Typgenehmigung hinsichtlich der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen (Prüfung Typ V)

7.3.1.   Die Typgenehmigung darf auf andere Fahrzeugtypen erweitert werden, deren nachstehende Parameter des Motors oder des Emissionsminderungssystems identisch sind oder Werte innerhalb der angegebenen Toleranzen aufweisen.

7.3.1.1.   Fahrzeug

Schwungmassenklasse: die beiden nächsthöheren Schwungmassenklassen und eine niedrigere Schwungmassenklasse.

Gesamtfahrwiderstand bei 80 km/h: + 5 % oder niedriger.

7.3.1.2.   Motor

a)

Einzelhubraum (± 15 %)

b)

Zahl der Ventile und Ventilsteuerung

c)

Kraftstoffsystem

d)

Art des Kühlsystems

e)

Verbrennungsvorgang.

7.3.1.3.   Parameter des Emissionsminderungssystems

a)

Katalysatoren und Partikelfilter:

i)

Zahl der Katalysatoren, Filter und Elemente

ii)

Größe der Katalysatoren und Filter (Volumen des Wabenkörpers ± 10 %)

iii)

Katalysatortyp (Oxidationskatalysator, Dreiwegekatalysator, Lean-NOx-Trap, SCR-System, Lean-NOx-Katalysatoren oder andere)

iv)

Edelmetallgehalt (identisch oder größer)

v)

Edelmetallart und -verhältnis (± 15 %)

vi)

Trägerkörper (Aufbau und Werkstoff)

vii)

Zellendichte

viii)

keine Temperaturunterschiede von mehr als 50 K am Eintritt des Katalysators oder Filters. Diese Temperaturunterschiede sind unter stabilisierten Bedingungen bei einer Geschwindigkeit von 120 km/h und der Einstellung der Leistungsbremse für die Prüfung Typ I nachzuprüfen.

b)

Lufteinblasung:

i)

mit oder ohne

ii)

Typ (Sekundärluft-Saugsystem, Luftpumpen, andere)

c)

Abgasrückführung:

i)

mit oder ohne

ii)

Art (gekühlt oder nicht gekühlt, aktive oder passive Steuerung, Hochdruck oder Niederdruck).

7.3.1.4.   Die Dauerhaltbarkeitsprüfung kann an einem Fahrzeug durchgeführt werden, dessen Karosserieform, Getriebe (Automatik- oder Handschaltgetriebe) und Rad- oder Reifengröße anders als bei dem Fahrzeugtyp sind, für den die Typgenehmigung beantragt wird.

7.4.   Erweiterung der Typgenehmigung hinsichtlich der On-Board-Diagnose

7.4.1.   Die Typgenehmigung darf auf andere Fahrzeuge mit demselben Motor und denselben Emissionsminderungssystemen in Übereinstimmung mit Anhang 11 Anlage 2 erweitert werden. Die Typgenehmigung darf ungeachtet der folgenden Fahrzeugmerkmale erweitert werden:

a)

Nebenaggregate des Motors

b)

Bereifung

c)

äquivalente Schwungmasse

d)

Kühlsystem

e)

Gesamtübersetzungsverhältnis

f)

Getriebeart und

g)

Art des Aufbaus.

8.   ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

8.1.   Jedes Fahrzeug, das mit einem Genehmigungszeichen nach dieser Regelung versehen ist, muss dem genehmigten Fahrzeugtyp hinsichtlich der Bauteile entsprechen, die einen Einfluss auf die Emission gas- und partikelförmiger Schadstoffe aus dem Motor, Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse und auf die Verdunstungsemissionen haben. Die Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion müssen den in Anlage 2 zum Übereinkommen von 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) beschriebenen Verfahren entsprechen, wobei die in den folgenden Absätzen enthaltenen Vorschriften eingehalten sein müssen.

8.1.1.

Gegebenenfalls sind die Prüfungen Typ I, II, III, IV und die OBD-Prüfung gemäß Tabelle A dieser Regelung durchzuführen. Die Verfahren zur Prüfung der Übereinstimmung der Produktion werden in den Absätzen 8.2 und 8.10 dargelegt.

8.2.   Kontrolle der Übereinstimmung des Fahrzeugs mit den Ergebnissen einer Prüfung Typ I

8.2.1.

Die Prüfung Typ 1 ist an einem Fahrzeug mit denselben technischen Daten wie im Typgenehmigungsbogen angegeben durchzuführen. Ist eine Prüfung Typ 1 für eine Typgenehmigung durchzuführen, die bereits ein oder mehrere Male erweitert worden ist, so sind die Prüfungen Typ 1 entweder mit dem in den ursprünglichen Beschreibungsunterlagen beschriebenen Fahrzeug durchzuführen oder mit dem Fahrzeug, das in den für die betreffende Erweiterung ausgestellten Beschreibungsunterlagen beschrieben ist.

8.2.2.

Nachdem die Genehmigungsbehörde die Fahrzeuge ausgewählt hat, darf der Hersteller daran keine Neueinstellung vornehmen.

8.2.2.1.

Der Serie sind drei Fahrzeuge als Stichproben zu entnehmen und gemäß Absatz 5.3.1 dieser Regelung zu prüfen. Die Verschlechterungsfaktoren sind in gleicher Weise anzuwenden. Die Grenzwerte sind in Absatz 5.3.1.4 Tabelle 1 aufgeführt.

8.2.2.2.

Ist die Typgenehmigungsbehörde mit der vom Hersteller angegebenen Standard-Abweichung der Produktion einverstanden, so werden die Prüfungen gemäß Anlage 1 dieser Regelung durchgeführt. Ist die Typgenehmigungsbehörde mit der vom Hersteller angegebenen Standard-Abweichung der Produktion nicht einverstanden, so werden die Prüfungen gemäß Anlage 2 dieser Regelung durchgeführt.

8.2.2.3.

Ausschlaggebend dafür, ob die Produktion einer Serie als übereinstimmend oder als nicht übereinstimmend anzusehen ist, ist das Ergebnis einer Stichprobenprüfung der Fahrzeuge, die gemäß den in der entsprechenden Anlage aufgeführten Prüfkriterien für alle Schadstoffe zu der Entscheidung „bestanden“ oder für einen Schadstoff zu der Entscheidung „nicht bestanden“ geführt hat.

Wenn für einen Schadstoff eine Entscheidung „bestanden“ erzielt wurde, ändert sich diese Entscheidung nicht bei zusätzlichen Prüfungen, die zur Erzielung einer Entscheidung für die anderen Schadstoffe durchgeführt werden.

Wenn für alle Schadstoffe keine Entscheidung „bestanden“ und für einen Schadstoff keine Entscheidung „nicht bestanden“ erzielt wird, wird an einem weiteren Fahrzeug eine Prüfung durchgeführt (siehe Abbildung 2).

Abbildung 2

Image

8.2.3.

In Abweichung der Vorschriften von Absatz 5.3.1 dieser Regelung werden die Prüfungen an Fahrzeugen durchgeführt, die direkt vom Fließband kommen.

8.2.3.1.

Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen aber auch an Fahrzeugen durchgeführt werden, die jeweils folgende Strecke zurückgelegt haben:

a)

höchstens 3 000 km bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor;

b)

höchstens 15 000 km bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor.

Die Fahrzeuge müssen vom Hersteller, der keine Veränderungen an ihnen vornehmen darf, eingefahren sein.

8.2.3.2.

Will der Hersteller die Fahrzeuge einfahren („x“ km, x ≤ 3 000 km bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor und x ≤ 15 000 km bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor), dann ist folgendes Verfahren anzuwenden:

a)

Die Schadstoffemissionen (Typ I) sind am ersten Prüffahrzeug bei null und „x“ km zu messen.

b)

Der Entwicklungskoeffizient der Emissionen zwischen null und „x“ km ist für jeden Schadstoff wie folgt zu berechnen:

Emissionen bei „x“ km/Emissionen bei null km;

er kann kleiner als 1 sein.

c)

Die anderen Fahrzeuge sind nicht einzufahren, sondern ihre Emissionswerte sind bei null km mit dem Entwicklungskoeffizienten zu multiplizieren.

In diesem Falle sind folgende Werte zu messen:

i)

die Werte bei „x“ km für das erste Fahrzeug;

ii)

die mit dem Entwicklungskoeffizienten multiplizierten Werte bei null km bei den anderen Fahrzeugen.

8.2.3.3.

Alle diese Prüfungen sind mit handelsüblichem Kraftstoff durchzuführen. Auf Antrag des Herstellers können jedoch die in Anhang 10 oder Anhang 10a beschriebenen Bezugskraftstoffe verwendet werden.

8.3.   Kontrolle der Übereinstimmung des Fahrzeugs mit den Ergebnissen einer Prüfung Typ III

8.3.1.

Wenn eine Prüfung Typ III durchgeführt werden soll, ist sie an allen für die Prüfung Typ I zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion ausgewählten Fahrzeugen gemäß Absatz 8.2 vorzunehmen. Es gelten die in Anhang 6 beschriebenen Bedingungen.

8.4.   Kontrolle der Übereinstimmung des Fahrzeugs mit den Ergebnissen einer Prüfung Typ IV

8.4.1.

Soll eine Prüfung Typ IV durchgeführt werden, ist sie nach den Vorschriften von Anhang 7 vorzunehmen.

8.5.   Prüfung der Übereinstimmung des Fahrzeugs hinsichtlich der On-Board-Diagnose (OBD)

8.5.1.

Soll die Leistungsfähigkeit des OBD-Systems überprüft werden, ist dabei wie folgt vorzugehen:

8.5.1.1.

Stellt die Genehmigungsbehörde fest, dass die Produktionsqualität anscheinend nicht zufriedenstellend ist, ist ein Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip der Serie zu entnehmen und den Prüfungen nach Anhang 11 Anlage 1 zu unterziehen.

8.5.1.2.

Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn dieses Fahrzeug den Anforderungen der Prüfungen nach Anhang 11 Anlage 1 entspricht.

8.5.1.3.

Wenn das der Serie entnommene Fahrzeug den Vorschriften des Absatzes 8.5.1.1 nicht entspricht, wird eine weitere Stichprobe von vier Fahrzeugen der Serie entnommen und den Prüfungen nach Anhang 11 Anlage 1 unterzogen. Die Prüfungen können an Fahrzeugen durchgeführt werden, die höchstens 15 000 km eingefahren wurden.

8.5.1.4.

Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn mindestens drei Fahrzeuge den Anforderungen der Prüfungen nach Anhang 11 Anlage 1 entsprechen.

8.6.   Prüfung der Übereinstimmung eines mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betriebenen Fahrzeugs

8.6.1.

Die Prüfungen zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion können mit einem handelsüblichen Kraftstoff durchgeführt werden, bei dem für Flüssiggas das Verhältnis von C3 zu C4 zwischen den entsprechenden Werten für die Bezugskraftstoffe liegt oder dessen Wobbe-Index bei Erdgas/Biomethan zwischen den entsprechenden Indexwerten für die Bezugskraftstoffe liegt, die sich am stärksten unterscheiden. In diesem Fall ist der Genehmigungsbehörde eine Kraftstoffanalyse vorzulegen.

9.   ÜBEREINSTIMMUNG IN BETRIEB BEFINDLICHER FAHRZEUGE

9.1.   Einleitung

Dieser Absatz enthält die Vorschriften hinsichtlich der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge, die nach dieser Verordnung typgenehmigt wurden.

9.2.   Kontrolle der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge

9.2.1.   Die Kontrolle der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge durch die Genehmigungsbehörde muss auf der Grundlage aller dem Hersteller vorliegenden einschlägigen Informationen nach denselben Verfahren erfolgen wie die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion gemäß Anlage 2 des Übereinkommens E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2. Informationen über von der Genehmigungsbehörde und einer Vertragspartei durchgeführte Überwachungsprüfungen können die Berichte des Herstellers über Überwachungsmaßnahmen während des Betriebs ergänzen.

9.2.2.   In den Abbildungen 4/1 und 4/2 der Anlage 4 dieser Regelung wird das Verfahren zur Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge beschrieben. Das Verfahren zur Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge wird in Anlage 5 dieser Regelung beschrieben.

9.2.3.   Auf Verlangen der Genehmigungsbehörde müssen die Informationen des Herstellers für die Überprüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge einen Bericht über Haftungs- und Reparaturansprüche sowie die bei der Wartung ausgelesenen OBD-Fehlercodes in einem bei der Typgenehmigung festgelegten Format umfassen. Aus den Informationen müssen Häufigkeit und Art der Fehler emissionsrelevanter Bauteile und Systeme hervorgehen. Die Berichte sind bis zu einem Fahrzeugalter von fünf Jahren oder einer Kilometerleistung von 100 000 km, je nachdem, welches Kriterium zuerst erreicht wird, mindestens einmal jährlich für jedes Fahrzeugmodell einzureichen.

9.2.4.   Merkmale zur Definition der Familie in Betrieb befindlicher Fahrzeuge

Eine Familie in Betrieb befindlicher Fahrzeuge lässt sich anhand grundlegender Konstruktionsmerkmale definieren, in denen die zu einer Familie gehörenden Fahrzeuge übereinstimmen müssen. Demzufolge gelten Fahrzeugtypen, deren nachstehend beschriebene Merkmale identisch sind oder innerhalb der angegebenen Toleranzen liegen, als derselben Familie in Betrieb befindlicher Fahrzeuge zugehörig:

9.2.4.1.

Arbeitsverfahren (Zweitakt-, Viertakt-, Drehkolbenmotor);

9.2.4.2.

Zylinderanzahl;

9.2.4.3.

Anordnung der Zylinder (Reihe, V-förmig, radial, horizontal gegenüberliegend, sonstige). Die Neigung oder Ausrichtung der Zylinder ist kein Kriterium.

9.2.4.4.

Art der Kraftstoffzufuhr (z. B. indirekte oder direkte Einspritzung);

9.2.4.5.

Kühlsystem (Luft, Wasser, Öl);

9.2.4.6.

Art der Luftzufuhr (Saugmotoren, aufgeladene Motoren);

9.2.4.7.

Kraftstoff, für den der Motor ausgelegt ist (Benzin, Dieselkraftstoff, Erdgas/Biomethan, Flüssiggas usw.); Fahrzeuge mit Zweistoffbetrieb können zusammengefasst werden mit Fahrzeugen, die nur mit einem Kraftstoff betrieben werden, sofern ein Kraftstoff beiden gemeinsam ist.

9.2.4.8.

Katalysatortyp (Dreiwegekatalysator, Lean-NOx-Trap, SCR-System, Lean-NOx-Katalysator oder andere);

9.2.4.9.

Art des Partikelfilters (mit oder ohne);

9.2.4.10.

Abgasrückführung (mit oder ohne, gekühlt oder ungekühlt);

9.2.4.11.

Einzelhubraum des größten Motors innerhalb der Familie minus 30 %.

9.2.5.   Informationsanforderungen

Die Kontrolle der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge wird von der Typgenehmigungsbehörde anhand der vom Hersteller übermittelten Angaben durchgeführt. Diese enthalten insbesondere folgende Angaben:

9.2.5.1.

Name und Anschrift des Herstellers;

9.2.5.2.

Name, Anschrift, Telefon- und Faxnummer sowie E-Mail-Adresse des bevollmächtigten Vertreters in den in den Herstellerangaben genannten Gebieten;

9.2.5.3.

die in den Herstellerinformationen enthaltene(n) Modellbezeichnung(en) der Fahrzeuge;

9.2.5.4.

gegebenenfalls die Liste der von den Herstellerinformationen erfassten Fahrzeugtypen, d. h. die Familie der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge gemäß Absatz 9.2.1;

9.2.5.5.

die Codes der Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN), die für diese Fahrzeugtypen innerhalb der Familie der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge gelten (FIN-Präfix);

9.2.5.6.

die für diese Fahrzeugtypen innerhalb der Familie der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge geltenden Typgenehmigungsnummern, einschließlich gegebenenfalls der Nummern aller Erweiterungen und nachträglichen größeren Veränderungen/Rückrufe (Nachbesserungen);

9.2.5.7.

Einzelheiten der Erweiterungen, nachträglichen größeren Veränderungen/Rückrufen von Fahrzeug-Typgenehmigungen, die unter die Herstellerinformationen fallen (sofern von der Typgenehmigungsbehörde angefordert);

9.2.5.8.

der Zeitraum, auf den sich die Erfassung der Herstellerinformationen bezieht;

9.2.5.9.

der von den Herstellerinformationen erfasste Herstellungszeitraum der Fahrzeuge (z. B. Fahrzeuge, die im Kalenderjahr 2007 gebaut wurden);

9.2.5.10.

das Verfahren des Herstellers zur Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge, einschließlich:

a)

Verfahren zur Ermittlung der Fahrzeuge,

b)

Kriterien für Auswahl und Ablehnung der Fahrzeuge,

c)

Art und Verfahren der für das Programm verwendeten Prüfungen,

d)

Kriterien des Herstellers für die Annahme/Ablehnung der Familie in Betrieb befindlicher Fahrzeuge,

e)

Geografische(s) Gebiet(e), in dem (denen) der Hersteller Informationen erfasst hat,

f)

Umfang der Stichprobe und angewendeter Stichprobenplan;

9.2.5.11.

die Ergebnisse des vom Hersteller angewandten Verfahrens zur Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge, einschließlich:

a)

Identifizierung der unter das Programm fallenden (geprüften oder nicht geprüften) Fahrzeuge. Der Antrag muss umfassen:

i)

Modellbezeichnung,

ii)

Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN),

iii)

amtliches Fahrzeugkennzeichen,

iv)

Herstellungsdatum,

v)

Region, in der es eingesetzt wird (sofern bekannt),

vi)

montierte Reifen,

b)

Grund (Gründe) dafür, dass ein Fahrzeug nicht in die Probe aufgenommen wird,

c)

Einzelheiten der Wartung jedes Fahrzeugs der Probe (einschließlich Nachbesserungen),

d)

Einzelheiten der an jedem Fahrzeug der Probe vorgenommenen Reparaturen (sofern bekannt),

e)

Prüfdaten, einschließlich:

i)

Prüfdatum,

ii)

Ort der Prüfung,

iii)

Stand des Kilometerzählers des Fahrzeugs,

iv)

technische Daten des Prüfkraftstoffs (z. B. Bezugsprüfkraftstoff oder handelsüblicher Kraftstoff),

v)

Prüfbedingungen (Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Schwungmasse des Prüfstands, Gewicht),

vi)

Einstellungen des Prüfstands (z. B. Einstellung der Leistung),

vii)

Prüfergebnisse (von mindestens drei verschiedenen Fahrzeugen je Fahrzeugfamilie);

9.2.5.12.

Aufzeichnung der Anzeigen des OBD-Systems.

9.3.   Auswahl der Fahrzeuge für die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge

9.3.1.   Die vom Hersteller zusammengestellten Informationen müssen hinreichend ausführlich sein, damit sichergestellt ist, dass das Betriebsverhalten unter normalen Verwendungsbedingungen gemäß Absatz 9.2 beurteilt werden kann. Der Hersteller muss von mindestens zwei Vertragsparteien mit stark unterschiedlichen Fahrzeugbetriebsbedingungen Proben ziehen. Bei der Auswahl der Vertragsparteien sind Faktoren wie Unterschiede in den Kraftstoffen, den Umgebungsbedingungen, der Durchschnittsgeschwindigkeit im Straßenverkehr und dem Verhältnis städtischer/außerstädtischer Verkehr zu berücksichtigen.

9.3.2.   Bei der Auswahl der Vertragsparteien für die Fahrzeugstichprobe kann der Hersteller Fahrzeuge einer Vertragspartei wählen, die als besonders repräsentativ gilt. In diesem Fall muss der Hersteller gegenüber der Genehmigungsbehörde, die die Typgenehmigung erteilt hat, nachweisen, dass die Auswahl repräsentativ ist (z. B. dadurch, dass dieser Markt im Gebiet der jeweiligen Vertragspartei die höchsten jährlichen Verkaufszahlen einer Fahrzeugfamilie aufweist). Ist es für eine Familie in Betrieb befindlicher Fahrzeuge gemäß Absatz 9.3.5 erforderlich, dass mehr als ein Stichprobenlos geprüft wird, müssen die Fahrzeuge des zweiten und dritten Stichprobenloses andere Betriebsbedingungen aufweisen als diejenigen des ersten Stichprobenloses.

9.3.3.   Die Prüfeinrichtung, in der die Emissionsprüfungen stattfinden, muss sich nicht in dem Markt oder der Region befinden, aus dem bzw. der die Fahrzeuge ausgewählt wurden.

9.3.4.   Der Hersteller hat die Übereinstimmungsprüfungen an in Betrieb befindlichen Fahrzeugen kontinuierlich in Anlehnung an den Produktionszyklus der entsprechenden Fahrzeugtypen innerhalb einer gegebenen Familie in Betrieb befindlicher Fahrzeuge durchzuführen. Der maximale Zeitraum zwischen dem Beginn zweier Übereinstimmungsprüfungen darf 18 Monate nicht überschreiten. Bei Fahrzeugtypen, für die eine Erweiterung einer Typgenehmigung gilt, die keine Emissionsprüfung erforderte, darf dieser Zeitraum bis zu 24 Monate betragen.

9.3.5.   Bei der Anwendung des statistischen Verfahrens nach Anlage 4 hängt die Zahl der Stichprobenlose, wie in der nachstehende Tabelle dargestellt, von den jährlichen Verkaufszahlen einer Familie in Betrieb befindlicher Fahrzeuge in den Gebieten einer regionalen Organisation (z. B. die Europäische Union) ab:

Zulassungen pro Kalenderjahr

Anzahl Stichprobenlose

bis 100 000

1

100 001 bis 200 000

2

über 200 000

3

9.4.   Auf der Grundlage der Kontrolle gemäß Absatz 9.2 muss die Genehmigungsbehörde entscheiden, dass

a)

die Übereinstimmung eines in Betrieb befindlichen Fahrzeugtyps oder einer in Betrieb befindlichen Fahrzeugfamilie zufriedenstellend ist, und keine weiteren Schritte unternehmen;

b)

die vom Hersteller bereitgestellten Daten für eine Entscheidung nicht ausreichen und zusätzliche Informationen oder Prüfdaten vom Hersteller anfordern;

c)

auf der Grundlage von Daten über von der Genehmigungsbehörde oder der Vertragspartei durchgeführte Überwachungsprüfungen die vom Hersteller bereitgestellten Daten für eine Entscheidung nicht ausreichen, und zusätzliche Informationen oder Prüfdaten vom Hersteller anfordern;

d)

die Übereinstimmung eines in Betrieb befindlichen Fahrzeugtyps, der Teil einer in Betrieb befindlichen Fahrzeugfamilie ist, nicht zufriedenstellend ist, und die Prüfung dieses Fahrzeugtyps gemäß Anlage 3 veranlassen.

9.4.1.   Wenn Prüfungen vom Typ I für notwendig erachtet werden, um die Übereinstimmung von Abgasreinigungsanlagen mit den vorgeschriebenen Eigenschaften während des Betriebs überprüfen zu können, werden sie nach einem Prüfverfahren durchgeführt, das den statistischen Kriterien nach der Anlage 2 entspricht.

9.4.2.   Die Genehmigungsbehörde muss in Zusammenarbeit mit dem Hersteller stichprobenartig Fahrzeuge auswählen, die einen ausreichend hohen Kilometerstand aufweisen und bei denen hinreichend belegt werden kann, dass sie unter normalen Betriebsbedingungen verwendet wurden. Der Hersteller muss an der Auswahl der Stichprobe beteiligt werden, und ihm muss die Teilnahme an den Übereinstimmungsprüfungen der Fahrzeuge gestattet werden.

9.4.3.   Der Hersteller kann unter Aufsicht der Genehmigungsbehörde Prüfungen (auch zerstörende Prüfungen) an den Fahrzeugen durchführen, deren Emissionswerte über den Grenzwerten liegen, um mögliche Ursachen für die Verschlechterung festzustellen, die nicht der Hersteller zu verantworten hat (z. B. die Verwendung von verbleitem Benzin vor dem Prüftermin). Werden bei den Prüfungen solche Ursachen gefunden, dann werden diese Prüfergebnisse bei der Kontrolle der Vorschriftsmäßigkeit nicht berücksichtigt.

10.   MAßNAHMEN BEI ABWEICHUNGEN IN DER PRODUKTION

10.1.

Die für einen Fahrzeugtyp nach dieser Änderung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften des Absatzes 8.1 nicht eingehalten sind oder die ausgewählten Fahrzeuge die Nachprüfungen nach Absatz 8.1.1 nicht bestanden haben.

10.2.

Nimmt eine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 2 entspricht.

11.   ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION

Stellt der Inhaber der Genehmigung die Herstellung eines laut dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyps endgültig ein, so hat er hierüber die Typgenehmigungsbehörde, die die Genehmigung erteilt hat, zu unterrichten. Nach Erhalt der entsprechenden Mitteilung hat diese Behörde die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, hierüber mit Ausfertigungen des Mitteilungsblatts zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 2 dieser Regelung entspricht.

12.   ÜBERGANGSBESTIMMUNGEN

12.1.   Allgemeine Vorschriften

12.1.1.

Nach dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 06 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung von Genehmigungen nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 06 geänderten Fassung versagen.

12.2.   Sonderbestimmungen

12.2.1.

Die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, dürfen weiterhin solche Fahrzeuge genehmigen, die die früheren Grenzwerte dieser Regelung einhalten, vorausgesetzt, dass die Fahrzeuge für den Export in Länder vorgesehen sind, in denen gemäß nationalen Vorschriften die entsprechenden Anforderungen gelten.

13.   NAMEN UND ANSCHRIFTEN DER TECHNISCHEN DIENSTE, DIE DIE PRÜFUNGEN FÜR DIE GENEHMIGUNG DURCHFÜHREN, UND DER BEHÖRDEN

Die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, übermitteln dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Behörden, die die Genehmigung erteilen und denen die in anderen Ländern ausgestellten Mitteilungsblätter für die Erteilung oder Erweiterung oder Versagung oder Zurücknahme der Genehmigung zu übersenden sind.


(1)  Entsprechend den Definitionen in Anhang 7 zur Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) (Dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend. 2, zuletzt geändert durch Amend. 4).

(2)  Die Genehmigung A wird nicht mehr erteilt. Nach der Änderungsserie 05 zu dieser Regelung ist die Verwendung von verbleitem Benzin verboten.

(3)  Entsprechend den Definitionen in Anhang 7 zur Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) (Dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend. 2, zuletzt geändert durch Amend. 4).

(4)  1 für Deutschland, 2 für Frankreich, 3 für Italien, 4 für die Niederlande, 5 für Schweden, 6 für Belgien, 7 für Ungarn, 8 für die Tschechische Republik, 9 für Spanien, 10 für Serbien, 11 für das Vereinigte Königreich, 12 für Österreich, 13 für Luxemburg, 14 für die Schweiz, 15 (–), 16 für Norwegen, 17 für Finnland, 18 für Dänemark, 19 für Rumänien, 20 für Polen, 21 für Portugal, 22 für die Russische Föderation, 23 für Griechenland, 24 für Irland, 25 für Kroatien, 26 für Slowenien, 27 für die Slowakei, 28 für Weißrussland, 29 für Estland, 30 (–), 31 für Bosnien und Herzegowina, 32 für Lettland, 33 (–), 34 für Bulgarien, 35 (Kasachstan), 36 für Litauen, 37 für die Türkei, 38 (–), 39 für Aserbaidschan, 40 für die ehemalige jugoslawische Republik Mazedonien, 41 (–), 42 für die Europäische Gemeinschaft (Genehmigungen werden von ihren Mitgliedstaaten unter Verwendung ihres jeweiligen ECE-Zeichens erteilt), 43 für Japan, 44 (–), 45 für Australien, 46 für die Ukraine, 47 für Südafrika, 48 für Neuseeland, 49 für Zypern, 50 für Malta, 51 für die Republik Korea, 52 für Malaysia, 53 für Thailand, 54 und 55 (–), 56 für Montenegro, 57 (–) und 58 für Tunesien. Die folgenden Zahlen werden den anderen Ländern, die dem Übereinkommen über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden, beigetreten sind, nach der zeitlichen Reihenfolge ihrer Ratifikation oder ihres Beitritts zugeteilt, und die so zugeteilten Zahlen werden den Vertragsparteien des Übereinkommens vom Generalsekretär der Vereinten Nationen mitgeteilt.

(5)  Ist ein Fahrzeug mit Zweistoffbetrieb mit einem Flexfuel-Fahrzeug kombiniert, gelten beide Prüfungsvorschriften.

(6)  Dies ist eine vorläufige Bestimmung; weitere Vorschriften für Biodiesel und Wasserstoff werden später vorgeschlagen.

(7)  In dieser Prüfung sollte für niedrige Umgebungstemperaturen geeigneter Kraftstoff verwendet werden. Ist keine Spezifikation für einen Winter-Bezugskraftstoff vorhanden, so sollte für diese Prüfung der Winterkraftstoff verwendet werden, auf den sich die Genehmigungsbehörde und der Hersteller gemäß den bestehenden Marktspezifikationen geeinigt haben. Ein Bezugskraftstoff für diesen Verwendungszweck wird (derzeit) entwickelt.

(8)  Die Grenzwerte für die Partikelmasse für Fremdzündungsmotoren gelten nur für Fahrzeuge mit Direkteinspritzung.

(9)  ausgenommen sind Fahrzeuge, die für die Beförderung von mehr als sechs Personen eingerichtet sind, und Fahrzeuge mit einer Höchstmasse von mehr als 2 500 kg.

(10)  einschließlich Fahrzeuge der Klasse M1 gemäß (1).

(11)  Der Lambdawert ist mit Hilfe der nachstehenden vereinfachten Brettschneider-Gleichung zu berechnen:

Formula

Dabei ist:

[]

=

die Konzentration in Volumenprozent

K1

=

der Faktor für die Umrechnung von NDIR-Messwerten in FID-Messwerte (vom Hersteller des Messgeräts angegeben)

Hcv

=

Atomverhältnis von Wasserstoff zu Kohlenstoff

a)

bei Ottokraftstoff (E5) 1,89

b)

bei Flüssiggas 2,53

c)

bei Erdgas/Biomethan 4,0

d)

bei Ethanol (E85) 2,74

Ocv

=

Atomverhältnis von Sauerstoff zu Kohlenstoff

a)

bei Ottokraftstoff (E5) 0,016

b)

bei Flüssiggas 0,0

c)

bei Erdgas/Biomethan 0,0

d)

bei Ethanol (E85) 0,39


Anlage 1

Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion, das anzuwenden ist, wenn die vom Hersteller angegebene Standardabweichung der Produktion zufriedenstellend ist

1.

In dieser Anlage ist das Verfahren beschrieben, das bei der Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion mit den Ergebnissen der Prüfung Typ I anzuwenden ist, wenn die vom Hersteller angegebene Standardabweichung der Produktion zufriedenstellend ist.

2.

Das Stichprobenverfahren ist bei einem Mindeststichprobenumfang von 3 Einheiten so konzipiert, dass die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los die Prüfung besteht, obwohl die Produktion zu 40 % mangelhaft ist, 0,95 beträgt (Herstellerrisiko = 5 %), während die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los angenommen wird, obwohl die Produktion zu 65 % mangelhaft ist, 0,1 beträgt (Kundenrisiko = 10 %).

3.

Bei jedem der in Tabelle 1 Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung angegebenen Schadstoffe wird das nachstehende Verfahren angewandt (siehe die Abbildung 2 dieser Regelung).

Dabei sind

L

=

der natürliche Logarithmus des Schadstoff-Grenzwertes;

xi

=

der natürliche Logarithmus der Messung am i. Fahrzeug der Stichprobe;

s

=

die geschätzte Standard-Abweichung von der Produktion nach Zugrundelegung des natürlichen Logarithmus der Messungen;

n

=

die laufende Nummer des Prüfmusters.

4.

Für die Stichprobe ist die Prüfzahl zu ermitteln, wobei die Summe der Standardabweichungen bis zum Grenzwert nach folgender Formel berechnet wird:

Formula

5.

Ergebnis:

5.1.

Ist die Prüfzahl größer als der in der Tabelle 1/1 für den Stichprobenumfang angegebene Wert für die Entscheidung „bestanden“, dann gilt die Prüfung des Schadstoffs als bestanden.

5.2.

Ist die Prüfzahl kleiner als der in der Tabelle 1/1 für den Stichprobenumfang angegebene Wert für die Entscheidung „nicht bestanden“, dann gilt die Prüfung des Schadstoffs als nicht bestanden; anderenfalls wird ein zusätzliches Fahrzeug geprüft und die Berechnung für die Stichprobe mit einem Stichprobenumfang wiederholt, der um eine Einheit größer ist.

Tabelle 1/1

Kumulierte Anzahl der geprüften Fahrzeuge

(Stichprobengröße)

Wert für die Entscheidung „bestanden“

Wert für die Entscheidung „nicht bestanden“

3

3,327

–4,724

4

3,261

–4,79

5

3,195

–4,856

6

3,129

–4,922

7

3,063

–4,988

8

2,997

–5,054

9

2,931

–5,12

10

2,865

–5,185

11

2,799

–5,251

12

2,733

–5,317

13

2,667

–5,383

14

2,601

–5,449

15

2,535

–5,515

16

2,469

–5,581

17

2,403

–5,647

18

2,337

–5,713

19

2,271

–5,779

20

2,205

–5,845

21

2,139

–5,911

22

2,073

–5,977

23

2,007

–6,043

24

1,941

–6,109

25

1,875

–6,175

26

1,809

–6,241

27

1,743

–6,307

28

1,677

–6,373

29

1,611

–6,439

30

1,545

–6,505

31

1,479

–6,571

32

–2,112

–2,112


Anlage 2

Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion, das anzuwenden ist, wenn die vom Hersteller angegebene Standardabweichung der Produktion entweder nicht zufriedenstellend ist oder nicht vorliegt

1.   In dieser Anlage ist das Verfahren beschrieben, das bei der Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion mit den Ergebnissen der Prüfung Typ I anzuwenden ist, wenn die vom Hersteller angegebene Standardabweichung der Produktion entweder nicht zufriedenstellend ist oder nicht vorliegt.

2.   Das Stichprobenverfahren ist bei einem Mindeststichprobenumfang von 3 Einheiten so konzipiert, dass die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los die Prüfung besteht, obwohl die Produktion zu 40 % mangelhaft ist, 0,95 beträgt (Herstellerrisiko = 5 %), während die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los angenommen wird, obwohl die Produktion zu 65 % mangelhaft ist, 0,1 beträgt (Kundenrisiko = 10 %).

3.   Es wird davon ausgegangen, dass die in Tabelle 1 Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung angegebenen Schadstoffmesswerte der logarithmischen Normalverteilung folgen, daher sollte zunächst eine Umrechnung mit Hilfe der natürlichen Logarithmen vorgenommen werden. Dabei wird angenommen, dass m0 und m jeweils für den kleinsten und den größten Stichprobenumfang stehen (m0 = 3 und m = 32) und n den Umfang der laufenden Stichprobe bezeichnet.

4.   Wenn die natürlichen Logarithmen der Messwerte innerhalb der Serie x1, x2 … xi sind und L der natürliche Logarithmus des Grenzwerts für den Schadstoff ist, gilt Folgendes:

d1 = x1 – L

Formula

und

Formula

5.   In der Tabelle 1/2 sind die Werte für die Entscheidung „bestanden“ (An) und „nicht bestanden“ (Bn) dem Stichprobenumfang zugeordnet. Die Prüfzahl ist das Verhältnis Formula und wird wie folgt verwendet, um zu ermitteln, ob die Serie die Nachprüfung bestanden hat:

bei mo ≤ n ≤ m

i)

die Serie hat die Prüfung bestanden, wenn

Formula

ii)

die Serie hat die Prüfung nicht bestanden, wenn

Formula

iii)

es ist eine weitere Messung erforderlich, wenn

Formula

6.   Bemerkungen

Anhand der nachstehenden Rekursionsformeln können die aufeinander folgenden Werte der Prüfzahl berechnet werden:

Formula

Formula

(n = 2, 3, …; Formula; V1 = 0)

Tabelle 1/2

Mindeststichprobenumfang = 3 Einheiten

Stichprobenumfang

(n)

Wert für die Entscheidung „bestanden“

(An)

Wert für die Entscheidung „nicht bestanden“

(Bn)

3

–0,80381

16,64743

4

–0,76339

7,68627

5

–0,72982

4,67136

6

–0,69962

3,25573

7

–0,67129

2,45431

8

–0,64406

1,94369

9

–0,61750

1,59105

10

–0,59135

1,33295

11

–0,56542

1,13566

12

–0,53960

0,97970

13

–0,51379

0,85307

14

–0,48791

0,74801

15

–0,46191

0,65928

16

–0,43573

0,58321

17

–0,40933

0,51718

18

–0,38266

0,45922

19

–0,35570

0,40788

20

–0,32840

0,36203

21

–0,30072

0,32078

22

–0,27263

0,28343

23

–0,24410

0,24943

24

–0,21509

0,21831

25

–0,18557

0,18970

26

–0,15550

0,16328

27

–0,12483

0,13880

28

–0,09354

0,11603

29

–0,06159

0,09480

30

–0,02892

0,07493

31

0,00449

0,05629

32

0,03876

0,03876


Anlage 3

Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge

1.   EINLEITUNG

In dieser Anlage sind die in Absatz 8.2.7 dieser Regelung genannten Kriterien für die Auswahl der Prüffahrzeuge und die Verfahren für die Prüfung der Vorschriftsmäßigkeit der bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeuge beschrieben.

2.   AUSWAHLKRITERIEN

Die Kriterien für die Annahme eines ausgewählten Fahrzeugs sind in den Absätzen 2.1 bis 2.8 dieser Anlage dargestellt. Die Daten werden durch eine Untersuchung des Fahrzeugs und eine Befragung des Halters/Fahrzeugführers gewonnen.

2.1.

Das Fahrzeug muss zu einem Fahrzeugtyp gehören, der nach dieser Regelung genehmigt ist und für den eine Konformitätsbescheinigung nach den Bestimmungen des Übereinkommens von 1958 ausgestellt wurde. Es muss in einem Land der Vertragsparteien zugelassen sein und genutzt werden.

2.2.

Das Fahrzeug muss mindestens eine Laufleistung von 15 000 km oder eine Betriebszeit von sechs Monaten (je nachdem, was zuletzt eintritt) und höchstens eine Kilometerleistung von 100 000 km oder eine Betriebszeit von fünf Jahren (je nachdem, was zuerst eintritt) aufweisen.

2.3.

Es muss ein Wartungsheft vorhanden sein, aus dem hervorgeht, dass das Fahrzeug ordnungsgemäß, d. h. nach den Herstellerempfehlungen gewartet worden ist.

2.4.

Das Fahrzeug darf keine Zeichen einer missbräuchlichen Nutzung (z. B. Einsatz bei Rennen, Überladen, Betrieb mit ungeeignetem Kraftstoff oder sonstige unsachgemäße Verwendung) oder andere Veränderungen (z. B. unbefugte Eingriffe) aufweisen, durch die das Emissionsverhalten beeinflusst werden könnte. Bei Fahrzeugen mit einem OBD-System werden der Fehlercode und die Kilometerleistung berücksichtigt, die in dem Rechner gespeichert sind. Ein Fahrzeug darf nicht für die Prüfungen ausgewählt werden, wenn aus den im Rechner gespeicherten Daten hervorgeht, dass das Fahrzeug nach dem Speichern eines Fehlercodes noch betrieben und nicht relativ kurzfristig instandgesetzt wurde.

2.5.

An dem Motor darf keine größere unbefugte Reparatur und an dem Fahrzeug keine größere Reparatur ausgeführt worden sein.

2.6.

Der Blei- und der Schwefelgehalt einer Kraftstoffprobe aus dem Fahrzeugtank muss den einschlägigen Normen entsprechen, und es dürfen keine Anhaltspunkte für die Verwendung von ungeeignetem Kraftstoff bestehen. Es können z. B. Untersuchungen am Auspuff vorgenommen werden.

2.7.

Es darf kein Anhaltspunkt für ein Problem bestehen, durch das die Sicherheit der Mitarbeiter des Prüflaboratoriums gefährdet werden könnte.

2.8.

Alle Bauteile der Abgasreinigungsanlage am Fahrzeug müssen der jeweiligen Typgenehmigung entsprechen.

3.   DIAGNOSE UND WARTUNG

An Fahrzeugen, die zu den Prüfungen zugelassen worden sind, sind vor der Messung der Abgasemissionen eine Diagnose und alle erforderlichen Wartungsarbeiten nach dem Verfahren nach den Absätzen 3.1 bis 3.7 durchzuführen.

3.1.

Folgende Überprüfungen sind durchzuführen: Zustand des Luftfilters, aller Antriebsriemen, aller Flüssigkeitsstände, der Kühlerdeckel, aller Unterdruckschläuche und der elektrischen Leitungen im Zusammenhang mit der Abgasreinigungsanlage; Überprüfung der Bauteile der Zündvorrichtung, des Kraftstoffzuteilungssystems und der Abgasreinigungsanlage auf Einstellungsfehler und/oder unbefugte Eingriffe. Alle Mängel sind festzuhalten.

3.2.

Das OBD-System ist darauf zu überprüfen, ob es ordnungsgemäß arbeitet. Fehlfunktionsmeldungen im Speicher des OBD-Systems sind aufzuzeichnen und die erforderlichen Instandsetzungsarbeiten auszuführen. Wenn die Fehlfunktionsanzeige des OBD-Systems eine Fehlfunktion während eines Vorkonditionierungszyklus registriert, kann der Fehler festgestellt und behoben werden. Die Prüfung kann wiederholt werden, und es können die Ergebnisse des instandgesetzten Fahrzeugs verwendet werden.

3.3.

Die Zündanlage ist zu überprüfen und fehlerhafte Bauteile, wie z. B. Zündkerzen, Kabel usw., sind auszutauschen.

3.4.

Die Kompression ist zu überprüfen. Ist das Ergebnis nicht zufriedenstellend, dann wird das Fahrzeug zurückgewiesen.

3.5.

Die Motorparameter sind anhand der Herstellerangaben zu überprüfen und gegebenenfalls anzupassen.

3.6.

Wenn das Fahrzeug bis zur Regelwartung noch höchstens 800 km gefahren würde, ist diese Wartung nach den Anweisungen des Herstellers durchzuführen. Unabhängig vom Kilometerstand können Öl- und Luftfilter auf Wunsch des Herstellers ausgetauscht werden.

3.7.

Ist das Fahrzeug für die Prüfungen zugelassen, ist der Kraftstoff durch den entsprechenden Bezugskraftstoff für die Emissionsprüfungen zu ersetzen, sofern der Hersteller nicht der Verwendung von handelsüblichem Kraftstoff zustimmt.

3.8.

Bei Fahrzeugen mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem nach Absatz 2.20 ist zu prüfen, ob eine Regenrationsphase bevorsteht. (Dem Hersteller muss Gelegenheit gegeben werden, dies zu bestätigen.)

3.8.1.

Ist dies der Fall, dann muss das Fahrzeug bis zum Ende des Regenerationsvorgangs gefahren werden. Wenn während der Emissionsmessung eine Regeneration erfolgt, muss eine weitere Prüfung durchgeführt werden, um sicherzustellen, dass die Regeneration abgeschlossen ist. Dann ist eine vollständige neue Prüfung durchzuführen, bei der die Ergebnisse des ersten und des zweiten Prüfvorgangs nicht berücksichtigt werden.

3.8.2.

Anstelle der Anwendung der Vorschriften des Absatzes 3.8.1. kann im Falle einer bevorstehenden Regenerationsphase auf Antrag des Herstellers ein besonderer Konditionierungszyklus durchgeführt werden, um diese Regenerationsphase einzuleiten (dazu kann es z. B. erforderlich sein, dass das Fahrzeug bei hoher Geschwindigkeit im Hochlastbetrieb gefahren wird).

Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen unmittelbar nach der Regeneration oder nach dem von ihm angegebenen Konditionierungszyklus und der üblichen Vorkonditionierung für die Prüfung durchgeführt werden.

4.   PRÜFUNGEN AN BEREITS IM VERKEHR BEFINDLICHEN FAHRZEUGEN

4.1.

Wenn eine Prüfung an Fahrzeugen für erforderlich erachtet wird, werden Emissionsprüfungen nach der Anhang 4a dieser Regelung an vorkonditionierten Fahrzeugen durchgeführt, die nach den Vorschriften der Absätze 2 und 3 dieser Anlage ausgewählt wurden. Über die in Anhang 4a Absatz 6.3 dieser Regelung genannten Vorkonditionierungszyklen hinausgehende Zyklen sind nur gestattet, wenn sie für die normalen Fahrbedingungen repräsentativ sind.

4.2.

Fahrzeuge mit einem OBD-System können darauf überprüft werden, ob während des Betriebs z. B. die Fehlfunktionsanzeige bei Überschreiten der für die Typgenehmigung vorgeschriebenen Emissionsgrenzwerte (d. h. der in Anhang 11 dieser Regelung für die Fehlfunktionsanzeige festgelegten Grenzwerte) ordnungsgemäß arbeitet.

4.3.

Das OBD-System kann z. B. darauf überprüft werden, ob bei Emissionswerten, die über den geltenden Grenzwerten liegen, keine Fehlfunktionsanzeige erfolgt, eine systematische Fehlauslösung der Fehlfunktionsanzeige auftritt und Meldungen über fehlerhafte oder beschädigte Bauteile im OBD-System zutreffen.

4.4.

Wenn die Arbeitweise eines Bauteils oder Systems von den Angaben in der Bescheinigung über die Typgenehmigung und/oder dem Informationspaket für diese Fahrzeugtypen abweicht und diese Abweichung in dem Abkommen von 1958 nicht vorgesehen ist, darf das Bauteil oder System bei nicht erfolgter Fehlfunktionsmeldung durch das OBD-System vor den Emissionsprüfungen nicht ausgetauscht werden, es sei denn, es wird festgestellt, dass an dem Bauteil oder System ein unbefugter Eingriff vorgenommen oder es unsachgemäß genutzt wurde, so dass das OBD-System die dadurch entstandene Fehlfunktion nicht erkennen konnte.

5.   BEWERTUNG DER ERGEBNISSE

5.1.

Die Prüfergebnisse werden nach dem Verfahren nach der Anlage 4 ausgewertet.

5.2.

Prüfergebnisse dürfen nicht mit Verschlechterungsfaktoren multipliziert werden.

5.3.

Bei periodisch arbeitenden Regenerationssystemen nach Absatz 2.20 sind die Ergebnisse mit den Ki-Faktoren zu multiplizieren, die zum Zeitpunkt der Genehmigung berechnet wurden.

6.   MÄNGELBESEITIGUNGSPLAN

6.1.

Werden bei mehr als einem Fahrzeug stark abweichende Emissionen festgestellt, die entweder

a)

den Bedingungen in Absatz 3.2.3 der Anlage 4 entsprechen und für die sowohl die Genehmigungsbehörde als auch der Hersteller darin übereinstimmen, dass der überhöhten Emission dieselbe Ursache zugrunde liegt, oder,

b)

den Bedingungen in Absatz 3.2.4 der Anlage 4 entsprechen und für die die Genehmigungsbehörde festgestellt hat, dass der überhöhten Emission dieselbe Ursache zugrunde liegt,

so fordert die Genehmigungsbehörde den Hersteller dazu auf, einen Plan für Maßnahmen zur Beseitigung der Mängel zu unterbreiten.

6.2.

Der Mängelbeseitigungsplan ist bei der Genehmigungsbehörde binnen 60 Werktagen nach dem Tag der in Absatz 6.1 genannten Benachrichtigung einzureichen. Die Genehmigungsbehörde muss binnen 30 Werktagen erklären, ob sie den Mängelbeseitigungsplan billigt oder ablehnt. Wenn der Hersteller gegenüber der zuständigen Genehmigungsbehörde jedoch nachweisen kann, dass für die Untersuchung der Abweichungen in der Produktion mit dem Ziel einer Vorlage eines Mängelbeseitigungsplans mehr Zeit benötigt wird, wird eine Fristverlängerung gewährt.

6.3.

Die Mängelbeseitigungsmaßnahmen gelten für alle Fahrzeuge, die denselben Mangel aufweisen könnten. Es muss geprüft werden, inwieweit die Unterlagen über die Typgenehmigung geändert werden müssen.

6.4.

Der Hersteller muss von allen Mitteilungen im Zusammenhang mit dem Mängelbeseitigungsplan eine Kopie vorlegen, die Rückrufaktion dokumentieren und der Genehmigungsbehörde einen regelmäßigen Sachstandsbericht zuleiten.

6.5.

Der Mängelbeseitigungsplan enthält die in den Absätzen 6.5.1 bis 6.5.11 genannten Bestandteile. Der Hersteller gibt dem Plan eine ihn eindeutig bestimmende Bezeichnung oder Nummer.

6.5.1.

Eine Beschreibung jedes Fahrzeugtyps, für den der Mängelbeseitigungsplan gilt.

6.5.2.

Eine Beschreibung der Änderungen, Anpassungen, Instandsetzungen, Behebung von Mängeln, Regulierungen oder anderen Änderungen, die vorgenommen werden müssen, um die Übereinstimmung der Produktion wiederherzustellen, sowie eine kurze Übersicht über die Daten und technischen Studien, auf die sich der Hersteller bei seiner Entscheidung für die einzelnen Maßnahmen zur Wiederherstellung der Übereinstimmung der Produktion stützt.

6.5.3.

Eine Beschreibung des Verfahrens, das der Hersteller anwendet, um die Fahrzeughalter zu informieren.

6.5.4.

Gegebenenfalls eine Beschreibung der ordnungsgemäßen Wartung oder Nutzung, von der der Hersteller das Recht auf eine Instandsetzung nach dem Mängelbeseitigungsplan abhängig macht, und eine Begründung für diese Bedingung. Bedingungen für Wartung und Nutzung dürfen nur gestellt werden, soweit sie nachweislich mit der Nichtübereinstimmung und der Mängelbeseitigung im Zusammenhang stehen.

6.5.5.

Eine Beschreibung des Verfahrens, das von Fahrzeughaltern zur Behebung der Mängel anzuwenden ist. Anzugeben sind u. a. das Datum, nach dem die Mängelbeseitigung vorgenommen werden kann, die Zeit, die die Werkstatt dafür voraussichtlich benötigt, und die Werkstatt, die die Arbeiten ausführen kann. Die Reparatur ist binnen angemessener Frist nach der Anlieferung des Fahrzeugs zügig vorzunehmen.

6.5.6.

Kopie der dem Fahrzeughalter übermittelten Informationen.

6.5.7.

Kurze Beschreibung des vom Hersteller eingerichteten Systems zur Sicherstellung einer ausreichenden Versorgung mit Bauteilen oder Systemen für die Durchführung der Mängelbeseitigungsaktion. Es ist anzugeben, wann die Versorgung mit Bauteilen oder Systemen ausreichend ist, um mit der Aktion zu beginnen.

6.5.8.

Kopien aller Anweisungen, die an das Reparaturpersonal übermittelt werden sollen.

6.5.9.

Eine Beschreibung der Auswirkungen der vorgeschlagenen Mängelbeseitigungsmaßnahmen auf die Emissionen, den Kraftstoffverbrauch, das Fahrverhalten und die Sicherheit bei jedem Fahrzeugtyp, für den der Mängelbeseitigungsplan gilt, sowie die Angabe der Daten, technischen Studien usw., auf die sich diese Erkenntnisse stützen.

6.5.10.

Sonstige Informationen, Berichte oder Daten, die nach Auffassung der Genehmigungsbehörde für die Beurteilung des Mängelbeseitigungsplans erforderlich sind.

6.5.11.

Wenn in dem Mängelbeseitigungsplan eine Rückrufaktion vorgesehen ist, ist der Genehmigungsbehörde eine Beschreibung des Verfahrens für die Dokumentierung der Instandsetzung vorzulegen. Wird ein Etikett verwendet, so ist ein Exemplar vorzulegen.

6.6.

Es kann erforderlich sein, dass der Hersteller sinnvoll geplante, notwendige Prüfungen an Bauteilen und Fahrzeugen vornimmt, zu denen ein vorgeschlagener Austausch oder eine vorgeschlagene Instandsetzung oder Änderung gehört, um den Nutzen des Austauschs, der Instandsetzung oder der Änderung nachzuweisen.

6.7.

Der Hersteller muss über jedes zurückgerufene, instandgesetzte Fahrzeug und die Werkstatt, die die Instandsetzung durchgeführt hat, Aufzeichnungen machen. Die Genehmigungsbehörde muss nach Durchführung des Mängelbeseitigungsplans fünf Jahre lang auf Verlangen Zugang zu den Aufzeichnungen haben.

6.8.

Die Instandsetzung und/oder die Änderung oder der Einbau zusätzlicher Einrichtungen muss in eine Bescheinigung eingetragen werden, die dem Fahrzeughalter vom Hersteller ausgestellt wird.


Anlage 4

Statistisches Verfahren für die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge

1.   In dieser Anlage ist das Verfahren beschrieben, das bei der Prüfung der Übereinstimmung der bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeuge mit den Ergebnissen der Prüfung Typ I anzuwenden ist.

2.   Es sind zwei unterschiedliche Verfahren anzuwenden:

i)

ein Verfahren betrifft die Fahrzeuge einer Stichprobe, bei denen ein abgasrelevanter Fehler festgestellt wurde, was zu Ausreißern bei den Ergebnissen führt (folgender Absatz 3),

ii)

das andere betrifft die gesamte Stichprobe (folgender Absatz 4).

3.   Verfahren bei Fahrzeugen mit stark abweichenden Emissionen in der Stichprobe

3.1.

Bei einer Stichprobengröße von mindestens drei und einer Höchstgröße entsprechend dem Verfahren nach Absatz 4 wird ein Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip aus der Stichprobe ausgewählt, und die Emissionen limitierter Schadstoffe werden auf starke Abweichungen geprüft.

3.2.

Ein Fahrzeug gilt als Fahrzeug mit stark abweichenden Emissionen, wenn die Bedingungen von Absatz 3.2.1 erfüllt sind.

3.2.1.

Wenn bei einem Fahrzeug, für das eine Typgenehmigung auf der Grundlage der in Tabelle 1 von Absatz 5.3.1.4 genannten Grenzwerte erteilt wurde, die geltenden Grenzwerte bei einem limitierten Schadstoff um den Faktor 1,5 überschritten werden, so gilt dieses als Fahrzeug mit stark abweichenden Emissionen.

3.2.2.

Wenn die gemessenen Emissionswerte für limitierte Schadstoffe in der „Zwischenzone“ (1) liegen, gilt:

3.2.2.1.

Erfüllt das Fahrzeug die Bedingungen dieses Absatzes, so ist die Ursache für die überhöhte Emission festzustellen und ein anderes Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip aus der Stichprobe auszuwählen.

3.2.2.2.

Erfüllt mehr als ein Fahrzeug die Bedingungen dieses Absatzes, so stellen die Genehmigungsbehörde und der Hersteller fest, ob die überhöhte Emission bei beiden Fahrzeugen dieselbe Ursache hat.

3.2.2.2.1.

Stimmen sowohl die Genehmigungsbehörde als auch der Hersteller darin überein, dass die überhöhte Emission auf dieselbe Ursache zurückgeht, so gilt für die Probe ein negatives Prüfergebnis und der in Absatz 6 der Anlage 3 genannte Mängelbeseitigungsplan kommt zur Anwendung.

3.2.2.2.2.

Stimmen die Genehmigungsbehörde und der Hersteller nicht darin überein, auf welche Ursache die stark abweichenden Emissionen eines einzelnen Fahrzeugs zurückgehen oder ob es sich bei mehreren Fahrzeugen um dieselbe Ursache handelt, wird ein weiteres Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip aus der Stichprobe ausgewählt, sofern die maximale Stichprobengröße noch nicht erreicht ist.

3.2.2.3.

Wird nur ein Fahrzeug festgestellt, das die Bedingungen dieses Absatzes erfüllt, oder wird mehr als ein Fahrzeug festgestellt, und die Genehmigungsbehörde und der Hersteller stimmen darin überein, dass es sich um unterschiedliche Ursachen handelt, so wird ein weiteres Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip aus der Stichprobe ausgewählt, sofern die maximale Stichprobengröße noch nicht erreicht ist.

3.2.2.4.

Ist die maximale Stichprobengröße erreicht und wurde höchstens ein Fahrzeug festgestellt, das die Bedingungen dieses Absatzes erfüllt und bei dem die überhöhte Emission auf dieselbe Ursache zurückgeht, so gilt für die Probe ein positives Ergebnis in Bezug auf die Anforderungen von Absatz 3 dieser Anlage.

3.2.2.5.

Ist zu irgendeinem Zeitpunkt die ursprüngliche Stichprobe ausgeschöpft, wird ein weiteres Fahrzeug der ursprünglichen Stichprobe hinzugefügt und dann geprüft.

3.2.2.6.

Nach jeder Auswahl eines weiteren Fahrzeugs aus der Stichprobe ist das statistische Verfahren von Absatz 4 dieser Anlage auf die erweiterte Probe anzuwenden.

3.2.3.

Wenn die gemessenen Emissionswerte für limitierte Schadstoffe im „Fehlerbereich“ liegen (2), gilt:

3.2.3.1.

Erfüllt das Fahrzeug die Bedingungen dieses Absatzes, so stellt die Genehmigungsbehörde die Ursache für die überhöhte Emission fest und wählt ein anderes Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip aus der Stichprobe aus.

3.2.3.2.

Erfüllt mehr als ein Fahrzeug die Bedingungen dieses Absatzes und stellt die Genehmigungsbehörde fest, dass die überhöhte Emission auf dieselbe Ursache zurückgeht, so wird der Hersteller über das negative Prüfergebnis dieser Probe sowie über die Gründe für diese Entscheidung informiert, und der in Absatz 6 der Anlage 3 genannte Mängelbeseitigungsplan kommt zur Anwendung.

3.2.3.3.

Wird nur ein Fahrzeug festgestellt, das die Bedingungen dieses Absatzes erfüllt, oder wird mehr als ein Fahrzeug festgestellt, und die Genehmigungsbehörde stellt fest, dass es sich um unterschiedliche Ursachen handelt, so wird ein weiteres Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip aus der Stichprobe ausgewählt, sofern die maximale Stichprobengröße noch nicht erreicht ist.

3.2.3.4.

Ist die maximale Stichprobengröße erreicht und wurde höchstens ein Fahrzeug festgestellt, das die Bedingungen dieses Absatzes erfüllt und bei dem die überhöhte Emission auf dieselbe Ursache zurückgeht, so gilt für die Probe ein positives Ergebnis in Bezug auf die Anforderungen von Absatz 3 dieser Anlage.

3.2.3.5.

Ist zu irgendeinem Zeitpunkt die ursprüngliche Stichprobe ausgeschöpft, wird ein weiteres Fahrzeug der ursprünglichen Stichprobe hinzugefügt und dann geprüft.

3.2.3.6.

Nach jeder Auswahl eines weiteren Fahrzeugs aus der Stichprobe ist das statistische Verfahren von Absatz 4 dieser Anlage auf die erweiterte Probe anzuwenden.

3.2.4.

Werden bei einem Fahrzeug keine stark abweichenden Emissionen festgestellt, wird ein anderes Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip aus der Stichprobe ausgewählt.

3.3.

Wird ein Fahrzeug mit stark abweichenden Emissionen entdeckt, so ist die Ursache für die überhöhte Emission festzustellen.

3.4.

Erweist sich mehr als ein Fahrzeug aus demselben Grund als Fahrzeug mit stark abweichenden Emissionen, so gilt für die Stichprobe ein negatives Prüfergebnis.

3.5.

Wird nur ein Fahrzeug mit stark abweichenden Emissionen oder mehr als ein Fahrzeug mit stark abweichenden Emissionen, für die es jedoch unterschiedliche Gründe gibt, gefunden, so wird die Probe um ein Fahrzeug erweitert, sofern die maximale Probengröße noch nicht erreicht ist.

3.5.1.

Wird in der erweiterten Probe aus dem gleichen Grund mehr als ein Fahrzeug mit stark abweichenden Emissionen gefunden, so gilt für die Probe ein negatives Prüfergebnis.

3.5.2.

Wird in der maximalen Probengröße höchstens ein Fahrzeug mit stark abweichenden Emissionen gefunden, bei dem die erhöhte Emission auf dieselbe Ursache zurückgeht, so gilt für die Probe ein positives Ergebnis in Bezug auf die Anforderungen von Absatz 3 dieser Anlage.

3.6.

Nach jeder Erweiterung der Probe aufgrund von Absatz 3.5 ist das statistische Verfahren des folgenden Absatzes 4 auf die erweiterte Probe anzuwenden.

4.   Verfahren, das ohne getrennte Beurteilung auffällig abweichender Emittenten in der Stichprobe anzuwenden ist

4.1.

Das Stichprobenverfahren ist bei einem Mindeststichprobenumfang von 3 Einheiten so konzipiert, dass die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los die Prüfung besteht, obwohl die Produktion zu 40 % mangelhaft ist, 0,95 beträgt (Herstellerrisiko = 5 %), während die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los angenommen wird, obwohl die Produktion zu 75 % mangelhaft ist, 0,15 beträgt (Kundenrisiko = 15 %).

4.2.

Bei jedem der in Tabelle 1 von Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung angegebenen Schadstoffe wird das nachstehende Verfahren angewandt (siehe folgende Abbildung 4/2).

Dabei ist:

L

=

der Grenzwert für den Schadstoff

xi

=

der Messwert für das i. Fahrzeug der Stichprobe

n

=

die aktuelle Stichprobengröße.

4.3.

Für die Stichprobe ist die Prüfzahl zu ermitteln, die die Zahl der nicht vorschriftsmäßigen Fahrzeuge, d. h. xi > L, angibt.

4.4.

Ergebnis:

i)

Ist die Prüfzahl nicht größer als der in der nachstehenden Tabelle für den Stichprobenumfang angegebene Wert für die Entscheidung „bestanden“, dann ist für den Schadstoff die Entscheidung „bestanden“ erzielt.

ii)

Ist die Prüfzahl gleich oder größer als der in der nachstehenden Tabelle für den Stichprobenumfang angegebene Wert für die Entscheidung „nicht bestanden“, dann ist für den Schadstoff die Entscheidung „nicht bestanden“ erzielt.

iii)

Anderenfalls wird ein zusätzliches Fahrzeug geprüft und das Verfahren bei der Stichprobe mit einer zusätzlichen Einheit angewandt.

Die in der nachstehenden Tabelle für die Entscheidung „bestanden“ und „nicht bestanden“ angegebenen Werte sind nach den Vorschriften der internationalen Norm ISO 8422:1991 berechnet.

5.   Eine Stichprobe hat die Prüfung bestanden, wenn sie den Anforderungen der Absätze 3 und 4 dieser Anlage entspricht.

Tabelle 4/1

Tabelle für Annahme-/Rückweisezahlen des Stichprobenplans aufgrund von Attributen

Kumulative Zahl (Umfang der Stichprobe) (n)

Wert für die Entscheidung „bestanden“

Wert für die Entscheidung „nicht bestanden“

3

0

4

1

5

1

5

6

2

6

7

2

6

8

3

7

9

4

8

10

4

8

11

5

9

12

5

9

13

6

10

14

6

11

15

7

11

16

8

12

17

8

12

18

9

13

19

9

13

20

11

12

Abbildung 4/1

Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge — Ablauf

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Abbildung 4/2

Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge — Auswahl und Prüfung der Fahrzeuge

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(1)  Für sämtliche Fahrzeuge wird die „Zwischenzone“ wie folgt definiert: Das Fahrzeug muss die Bedingungen von Absatz 3.2.1 erfüllen, und darüber hinaus muss der gemessene Wert für denselben limitierten Schadstoff niedriger liegen, als der Wert, der sich aus der Multiplikation des Grenzwerts für denselben limitierten Schadstoff der Tabelle in Absatz 5.3.1.4 mit dem Faktor 2,5 ergibt.

(2)  Für sämtliche Fahrzeuge wird der „Fehlerbereich“ wie folgt definiert: Der gemessene Wert für einen limitierten Schadstoff liegt höher als der Wert, der sich aus der Multiplikation des Grenzwerts für denselben limitierten Schadstoff der Tabelle 1 in Absatz 5.3.1.4 mit dem Faktor 2,5 ergibt.


Anlage 5

Zuständigkeiten für die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge

1.

Das Verfahren zur Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge ist in Abbildung 1 dargestellt.

2.

Der Hersteller hat die gemäß den Vorschriften dieses Anhangs erforderlichen Informationen zusammenzustellen. Die Genehmigungsbehörde kann außerdem Informationen aus Überwachungsprogrammen in Betracht ziehen.

3.

Die Genehmigungsbehörde muss alle Verfahren und Prüfungen durchführen, die dazu erforderlich sind, sich von der Einhaltung der Vorschriften für die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge zu überzeugen (Phasen 2 bis 4).

4.

Kommt es bei der Bewertung der vorgelegten Informationen zu Abweichungen oder Meinungsverschiedenheiten, muss die Genehmigungsbehörde bei dem Technischen Dienst, der die Typgenehmigungsprüfung durchgeführt hat, um Klärung nachsuchen.

5.

Der Hersteller muss einen Mängelbeseitigungsplan aufstellen und durchführen. Vor seiner Durchführung muss dieser Plan von der Genehmigungsbehörde genehmigt werden (Phase 5).

Abbildung 1

Darstellung des Verfahrens zur Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge

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Anlage 6

Vorschriften für Fahrzeuge, die ein Reagens für ihr Abgasnachbehandlungssystem benötigen

1.   EINLEITUNG

Dieser Anhang enthält die Vorschriften für Fahrzeuge, bei denen im Abgasnachbehandlungssystem ein Reagens zur Emissionsminderung eingesetzt wird.

2.   ANZEIGE DES REAGENSFÜLLSTANDS

2.1.

Das Fahrzeug muss auf dem Armaturenbrett über eine Anzeige verfügen, die dem Fahrer anzeigt, wenn der Füllstand des Reagens im Behälter niedrig ist und wenn der Reagensbehälter leer wird.

3.   FAHRERWARNSYSTEM

3.1.

Das Fahrzeug muss über ein Warnsystem verfügen, das den Fahrer durch ein optisches Signal darauf aufmerksam macht, dass der Reagensfüllstand niedrig ist, der Reagensbehälter bald aufgefüllt werden muss oder das Reagens nicht die vom Hersteller vorgeschriebene Qualität hat. Dieses Warnsystem kann auch ein akustisches Signal zur Warnung des Fahrers abgeben.

3.2.

Das Warnsystem muss mit sinkendem Füllstand das Signal verstärken. Wenn das Signal am stärksten ist, muss der Fahrer eine Meldung erhalten, die nicht einfach abgeschaltet werden oder unbeachtet bleiben kann. Das System darf sich erst dann abschalten lassen, wenn das Reagens nachgefüllt worden ist.

3.3.

Das optische Signal muss mit einem Warnhinweis anzeigen, dass der Reagensfüllstand niedrig ist. Der Warnhinweis muss sich von jenem unterscheiden, der für die On-Board-Diagnose oder als Hinweis auf andere notwendige Wartungsarbeiten am Motor verwendet wird. Der Warnhinweis muss dem Fahrer unmissverständlich anzeigen, dass der Reagensfüllstand niedrig ist (z. B. „niedriger Harnstoffpegel“, „niedriger AdBlue-Pegel“ oder „niedriger Reagenspegel“).

3.4.

Das Warnsystem braucht zunächst nicht ununterbrochen aktiviert zu werden, das Warnsignal muss sich jedoch bis zum Dauersignal steigern, während sich der Füllstand des Reagens dem Punkt nähert, an dem das Aufforderungssystem für den Fahrer nach Absatz 8 aktiviert wird. Dann muss ein deutlicher Warnhinweis angezeigt werden (z. B. „Harnstoff nachfüllen“, „AdBlue nachfüllen“, oder „Reagens nachfüllen“). Das Dauerwarnsystem darf durch andere Warnsignale vorübergehend unterbrochen werden, sofern diese wichtige sicherheitsbezogene Hinweise anzeigen.

3.5.

Das Warnsystem muss sich aktivieren, sobald noch eine Strecke von mindestens 2 400 km gefahren werden kann, bevor der Reagensbehälter leer wird.

4.   ERKENNUNG EINES FALSCHEN REAGENS

4.1.

Das Fahrzeug muss mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die prüft, ob das im Behälter befindliche Reagens die vom Hersteller angegebenen und in Anhang I dieser Regelung aufgeführten Eigenschaften hat.

4.2.

Entspricht das im Behälter befindliche Reagens nicht den Mindestanforderungen des Herstellers, muss sich das in Absatz 3 beschriebene Warnsystem aktivieren und einen entsprechenden Warnhinweis anzeigen (z. B. „falscher Harnstoff erkannt“, „falsches AdBlue erkannt“ oder „falsches Reagens erkannt“). Wird die Qualität des Reagens nicht innerhalb von 50 km nach Aktivierung des Warnsystems korrigiert, gelten die Vorschriften für die Aufforderung des Fahrers nach Absatz 8.

5.   ÜBERWACHUNG DES REAGENSVERBRAUCHS

5.1.

Das Fahrzeug muss mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die den Reagensverbrauch erfasst und Daten zum Reagensverbrauch extern abrufbar macht.

5.2.

Der mittlere Reagensverbrauch und der mittlere Reagensbedarf des Motorsystems müssen über die serielle Schnittstelle der genormten Diagnosesteckverbindung abrufbar sein. Die Daten müssen für die gesamte Motorbetriebsdauer während der zuvor gefahrenen 2 400 Kilometer verfügbar sein.

5.3.

Zur Überwachung des Reagensverbrauchs sind mindestens folgende Betriebsgrößen des Fahrzeugs zu erfassen:

a)

der Füllstand des Reagensbehälters,

b)

der Reagensstrom oder die eingespritzte Reagensmenge, und zwar möglichst nahe am Punkt der Einleitung in das Abgasnachbehandlungssystem.

5.4.

Weichen der mittlere Reagensverbrauch und der mittlere Reagensbedarf des Motorsystems während einer Fahrzeugbetriebsdauer von 30 Minuten um mehr als 50 % voneinander ab, muss sich das in Absatz 3 beschriebene Fahrerwarnsystem aktivieren und einen entsprechenden Warnhinweis anzeigen (z. B. „Störung der Harnstoffzufuhr“, „Störung der AdBlue-Zufuhr“ oder „Störung der Reagenszufuhr“). Wird der Reagensverbrauch nicht innerhalb von 50 km nach Aktivierung des Warnsystems korrigiert, gelten die Vorschriften für die Aufforderung des Fahrers nach Absatz 8.

5.5.

Wird die Reagenszufuhr unterbrochen, muss sich das in Absatz 3 beschriebene Fahrerwarnsystem aktivieren und einen entsprechenden Warnhinweis anzeigen. Diese Aktivierung ist nicht erforderlich, wenn die Unterbrechung vom elektronischen Motorsteuergerät veranlasst wird, weil das Fahrzeug unter den herrschenden Betriebsbedingungen die Emissionsgrenzwerte auch ohne Reagenszufuhr einhält, vorausgesetzt, der Hersteller hat der Genehmigungsbehörde mitgeteilt, wann genau solche Betriebsbedingungen gegeben sind. Wird die Reagenszufuhr nicht innerhalb von 50 km nach Aktivierung des Warnsystems korrigiert, gelten die Vorschriften für die Aufforderung des Fahrers nach Absatz 8.

6.   ÜBERWACHUNG DER NOx-EMISSIONEN

6.1.

Alternativ zu den Überwachungsvorschriften der Absätze 4 und 5 dürfen die Hersteller Abgassonden verwenden, um überhöhte NOx-Mengen in den Auspuffabgasen direkt zu messen.

6.2.

Der Hersteller muss nachweisen, dass die Verwendung solcher und etwaiger anderer Sensoren im Fahrzeug dazu führt, dass sich das in Absatz 3 beschriebene Warnsystem aktiviert, dass ein entsprechender Warnhinweis angezeigt wird (z. B. „zu hohe Emissionen — Harnstoff prüfen“, „zu hohe Emissionen — AdBlue prüfen“ oder „zu hohe Emissionen — Reagens prüfen“) und dass sich das in Absatz 8.3 beschriebene Aufforderungssystem für den Fahrer aktiviert, wenn die in Absatz 4.2, 5.4 oder 5.5 beschriebenen Situationen eintreten.

7.   SPEICHERUNG VON DATEN ÜBER FEHLFUNKTIONEN

7.1.

Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, muss eine unlöschbare Parameterkennung (PID) gespeichert werden, aus der der Grund für die Aktivierung des Aufforderungssystems hervorgeht. Im Fahrzeug muss eine Aufzeichnung der Parameterkennung und der vom Fahrzeug während der Aktivierung des Aufforderungssystems zurückgelegten Fahrstrecke während einer Betriebsdauer des Fahrzeugs von wenigstens 800 Tagen oder 30 000 km gespeichert werden. Die Parameterkennung muss mit einem universellen Lesegerät über die serielle Schnittstelle der genormten Diagnosesteckverbindung ausgelesen werden können.

7.2.

Fehlfunktionen des Reagenszufuhrsystems, die von technischen Störungen (z. B. mechanischen oder elektrischen Störungen) verursacht werden, unterliegen auch den OBD-Vorschriften von Anhang 11.

8.   AUFFORDERUNGSSYSTEM FÜR DEN FAHRER

8.1.

Das Fahrzeug muss über ein Aufforderungssystem für den Fahrer verfügen, um zu gewährleisten, dass das Fahrzeug jederzeit mit einem funktionsfähigen Emissionsminderungssystem betrieben wird. Dieses Aufforderungssystem muss so konzipiert sein, dass es den Betrieb des Fahrzeugs mit leerem Reagensbehälter unmöglich macht.

8.2.

Das Aufforderungssystem muss sich spätestens dann aktivieren, wenn der Füllstand im Reagensbehälter einen Pegel erreicht, der der mittleren Reichweite des Fahrzeugs mit vollem Kraftstofftank entspricht. Das System muss sich auch aktivieren, wenn je nach NOx-Überwachungsmethode die in den Absätzen 4, 5 oder 6 genannten Fehlfunktionen auftreten. Sobald erkannt wird, dass der Reagensbehälter leer ist und die in den Absätzen 4, 5 oder 6 genannten Fehlfunktionen auftreten, gelten die Vorschriften zur Speicherung der Fehlfunktionsdaten von Absatz 7.

8.3.

Der Hersteller entscheidet, welche Art von Aufforderungssystem er einbaut. Welche Varianten eines Aufforderungssystems es gibt, wird in den Absätzen 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 und 8.3.4 beschrieben.

8.3.1.

Die Methode „kein Neustart des Motors nach Countdown“ sieht vor, dass ein Countdown für die Neustarts oder die verbleibende Fahrstrecke abläuft, sobald sich das Aufforderungssystem aktiviert. Von der Fahrzeugsteuerung wie z. B. bei Start/Stopp-Systemen veranlasste Motorstarts werden in diesem Countdown nicht mitgezählt. Ein Neustart des Motors muss verhindert werden, sobald sich der Reagensbehälter geleert hat oder wenn seit Aktivierung des Aufforderungssystems die Entfernung überschritten wurde, die der Reichweite bei vollem Kraftstofftank entspricht, je nachdem, was zuerst eintritt.

8.3.2.

Das System „Anlasssperre nach Betankung“ sieht vor, dass das Fahrzeug nach dem Tanken nicht mehr angelassen werden kann, sobald sich das Aufforderungssystem aktiviert hat.

8.3.3.

Die Methode „Tanksperre“ sieht vor, dass das Betankungssystem verriegelt wird, so dass das Fahrzeug nicht mehr mit Kraftstoff betankt werden kann, sobald sich das Aufforderungssystem aktiviert hat. Die Tanksperre muss so solide konstruiert sein, dass sie nicht manipuliert werden kann.

8.3.4.

Das Verfahren „Leistungsdrosselung“ sieht vor, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt wird, sobald sich das Aufforderungssystem aktiviert hat. Die Geschwindigkeit muss für den Fahrer spürbar gedrosselt und die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs erheblich herabgesetzt werden. Eine solche Geschwindigkeitsbegrenzung muss entweder allmählich oder nach einem Anlassen des Motors wirksam werden. Unmittelbar bevor ein Neustart des Motors verhindert wird, darf die Fahrzeuggeschwindigkeit 50 km/h nicht mehr überschreiten. Ein Wiederanlassen des Motors muss verhindert werden, sobald sich der Reagensbehälter geleert hat oder wenn seit Aktivierung des Aufforderungssystems die Entfernung überschritten wurde, die der Reichweite bei vollem Kraftstofftank entspricht, je nachdem, was zuerst eintritt.

8.4.

Sobald das Aufforderungssystem sich voll aktiviert und das Fahrzeug stillgelegt hat, darf es sich nur dann deaktivieren, wenn die nachgefüllte Reagensmenge einer mittleren Reichweite von 2 400 km entspricht oder die in den Absätzen 4, 5 oder 6 beschriebenen Fehlfunktionen beseitigt wurden. Nach Durchführung von Instandsetzungsarbeiten zur Behebung einer Fehlfunktion gemäß Absatz 7.2, durch die das OBD-System aktiviert wurde, darf das Aufforderungssystem über die serielle OBD-Schnittstelle (z. B. mit Hilfe eines universellen Lesegeräts) zurückgesetzt werden, damit das Fahrzeug für die Selbstdiagnose wieder angelassen werden kann. Das Fahrzeug muss über eine Strecke von maximal 50 km betrieben werden, um den Erfolg der Instandsetzung zu validieren. Das Aufforderungssystem muss sich wieder voll aktivieren, wenn die Störung nach dieser Validierung andauert.

8.5.

Das in Absatz 3 beschriebene Fahrerwarnsystem muss mit einem Hinweis deutlich anzeigen:

a)

wie viele Neustarts noch möglich sind und/oder welche Entfernung noch gefahren werden kann und

b)

unter welchen Bedingungen sich das Fahrzeug wieder starten lässt.

8.6.

Das Aufforderungssystem für den Fahrer muss sich deaktivieren, wenn die Voraussetzungen für seine Aktivierung nicht mehr gegeben sind. Das Aufforderungssystem darf nur dann automatisch deaktiviert werden, wenn die Ursache seiner Aktivierung beseitigt wurde.

8.7.

Der Genehmigungsbehörde sind zum Genehmigungszeitpunkt ausführliche schriftliche Informationen vorzulegen, aus denen die Funktionsmerkmale des Aufforderungssystems für den Fahrer hervorgehen.

8.8.

Ein Hersteller, der einen Antrag auf Typgenehmigung nach dieser Verordnung stellt, muss die Funktionsweise des Fahrerwarnsystems und des Fahreraufforderungssystems demonstrieren.

9.   INFORMATIONSANFORDERUNGEN

9.1.

Der Hersteller muss allen Haltern von Neufahrzeugen schriftliche Informationen über das Emissionsminderungssystem zukommen lassen. Diesen Informationen muss zu entnehmen sein, dass der Fahrer vom Warnsystem auf eine Störung aufmerksam gemacht wird, wenn das Emissionsminderungssystems nicht mehr ordnungsgemäß arbeitet, und ein erneutes Anlassen des Fahrzeugs daraufhin vom Aufforderungssystem verhindert wird.

9.2.

In den Anweisungen ist anzugeben, wie das Fahrzeug ordnungsgemäß zu betreiben und zu warten ist und wie das selbstverbrauchende Reagens ordnungsgemäß zu verwenden ist.

9.3.

In den Anweisungen ist anzugeben, ob ein selbstverbrauchendes Reagens vom Fahrzeugbetreiber zwischen den planmäßigen Wartungen nachgefüllt werden muss. Darin muss auch beschrieben werden, wie der Reagensbehälter vom Fahrer zu befüllen ist. Aus diesen Informationen muss ferner hervorgehen, mit welchem Reagensverbrauch beim jeweiligen Fahrzeugtyp zu rechnen ist und wie häufig das Reagens nachgefüllt werden muss.

9.4.

In den Anweisungen ist darauf hinzuweisen, dass ein Reagens der vorgeschriebenen Spezifikation verwendet und nachgefüllt werden muss, damit das Fahrzeug der für den Fahrzeugtyp ausgestellten Übereinstimmungsbescheinigung entspricht.

9.5.

In den Anweisungen ist deutlich zu machen, dass es strafbar sein kann, ein Fahrzeug zu betreiben, das nicht das für die Minderung seiner Schadstoffemissionen vorgeschriebene Reagens verbraucht.

9.6.

In den Anweisungen ist zu erläutern, wie das Warnsystem und das Aufforderungssystem für den Fahrer funktionieren. Zudem ist zu erklären, welche Folgen es hat, wenn das Warnsystem ignoriert und das Reagens nicht nachgefüllt wird.

10.   BETRIEBSBEDINGUNGEN DES ABGASNACHBEHANDLUNGSSYSTEMS

Der Hersteller muss gewährleisten, dass das Emissionsminderungssystem unter allen Umgebungsbedingungen und insbesondere bei niedrigen Umgebungstemperaturen seine Emissionsminderungsfunktion erfüllt. Dies umfasst auch Maßnahmen gegen das vollständige Einfrieren des Reagens bei einer Parkdauer von bis zu 7 Tagen bei 258 K (– 15 °C) und 50 %iger Tankfüllung. Ist das Reagens gefroren, muss der Hersteller gewährleisten, dass es innerhalb von 20 Minuten, nachdem das Fahrzeug bei einer im Reagensbehälter gemessenen Temperatur von 258 K (– 15 °C) angelassen wurde, zur Verwendung bereitsteht, damit das Emissionsminderungssystem ordnungsgemäß arbeiten kann.


ANHANG 1

MOTOR- UND FAHRZEUGMERKMALE UND ANGABEN ÜBER DIE DURCHFÜHRUNG DER PRÜFUNGEN

Die nachstehenden Angaben sind, soweit einschlägig, zusammen mit dem Verzeichnis der beiliegenden Unterlagen in dreifacher Ausfertigung einzureichen.

Liegen Zeichnungen bei, dann müssen sie genügend Einzelheiten in geeignetem Maßstab enthalten; sie müssen das Format A4 haben oder auf dieses Format gefaltet sein. Liegen Fotos bei, so müssen diese hinreichende Einzelheiten enthalten.

Sind Funktionen der Systeme, Bauteile oder selbständigen technischen Einheiten elektronisch gesteuert, so sind Angaben zu den Leistungsmerkmalen der elektronischen Steuerungen zu machen.

0.   Allgemeines

0.1.   Marke (Name des Unternehmens): …

0.2.   Art: …

0.2.1.   Handelsname(n) (sofern vorhanden): …

0.3.   Merkmale zur Typidentifizierung, sofern am Fahrzeug vorhanden (1): …

0.3.1.   Stelle, an der dieses Kennzeichen angebracht ist: …

0.4.   Fahrzeugklasse (2): …

0.5.   Name und Anschrift des Herstellers: …

0.8.   Name(n) und Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n): …

0.9.   Gegebenenfalls Name und Anschrift des bevollmächtigten Vertreters des Herstellers: …

1.   Allgemeine Baumerkmale des Fahrzeugs

1.1.   Fotos und/oder Zeichnungen eines repräsentativen Fahrzeugs: …

1.3.3.   Antriebsachsen (Anzahl, Lage, gegenseitige Verbindung): …

2.   Massen und Abmessungen (3) (in kg und mm) (gegebenenfalls Bezugnahme auf Zeichnung) …

2.6.   Masse des Fahrzeugs mit Aufbau und, bei Zugfahrzeugen einer anderen Klasse als M1, mit Anhängevorrichtung, sofern vom Hersteller geliefert, in fahrbereitem Zustand oder Masse des Fahrgestells oder des Fahrgestells mit Führerhaus ohne Aufbau und/oder Anhängevorrichtung, wenn der Aufbau und/oder die Anhängevorrichtung nicht vom Hersteller geliefert wird (einschließlich Flüssigkeiten, Werkzeug, Ersatzrad (sofern vorhanden) und Fahrer und, für Kraftomnibusse, Masse des Mitglieds des Fahrpersonals, wenn das Fahrzeug über einen Sitz für Fahrpersonal verfügt) (4) (Größt- und Kleinstwert für jede Variante): …

2.8.   Technisch höchstzulässige Gesamtmasse gemäß Herstellerangaben (5)  (6): …

3.   Beschreibung der Energieumwandler und der Anriebsmaschine (7) (Bei Fahrzeugen, die sowohl mit Otto- oder Dieselkraftstoff usw. als auch mit einem anderen Kraftstoff betrieben werden können, sind die Punkte für jede Betriebsart separat anzuführen. (8)) …

3.1.   Motorhersteller: …

3.1.1.   Motorbezeichnung des Herstellers (wie am Motor gekennzeichnet, oder andere Mittel zur Identifizierung): …

3.2.   Verbrennungsmotor: …

3.2.1.   Einzelangaben über den Motor: …

3.2.1.1.   Arbeitsweise: Fremdzündung/Selbstzündung, Viertakt/Zweitakt/Drehkolbenmotor (9)

3.2.1.2.   Anzahl und Anordnung der Zylinder: …

3.2.1.2.1.   Bohrung (10): … mm

3.2.1.2.2.   Hub (10): … mm

3.2.1.2.3.   Zündfolge: …

3.2.1.3.   Hubraum (11): … cm3

3.2.1.4.   Volumetrisches Verdichtungsverhältnis (12): …

3.2.1.5.   Zeichnungen des Brennraums, des Kolbenbodens und bei Fremdzündungsmotoren der Kolbenringe: …

3.2.1.6.   Normale Leerlaufdrehzahl des Motors (12): …

3.2.1.6.1.   Erhöhte Leerlaufdrehzahl des Motors (12): …

3.2.1.7.   Volumenbezogener Kohlenmonoxidgehalt des Abgases bei Leerlaufbetrieb: … % (gemäß Herstellerangaben, nur bei Fremdzündungsmotoren) (12)

3.2.1.8.   Maximum net power (12): … kW bei … min– 1

3.2.1.9.   Höchstzulässige Drehzahl nach Angabe des Herstellers: … min– 1

3.2.1.10.   Maximales Nutzdrehmoment (13): … Nm bei … min– 1 (nach Angabe des Herstellers)

3.2.2.   Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/Erdgas-Biomethan/Ethanol (E85)/Biodiesel/Wasserstoff (9)

3.2.2.2.   Research-Oktanzahl (ROZ), unverbleit: …

3.2.2.3.   Kraftstoffeinfüllstutzen: verengter (9)

3.2.2.4.   Kraftstoffart des Fahrzeugs: Einstoff-, Zweistoff-, Flexfuel-Betrieb (9)

3.2.2.5.   Höchstzulässiger Anteil des Biokraftstoffs am Kraftstoffgemisch (nach Angabe des Herstellers): … Vol.-%

3.2.4.   Kraftstoffzufuhr

3.2.4.2.   durch Kraftstoffeinspritzung (nur für Dieselmotoren): ja/nein (9)

3.2.4.2.1.   Systembeschreibung: …

3.2.4.2.2.   Arbeitsweise: Direkteinspritzung/Vorkammer/Wirbelkammer ( (9)

3.2.4.2.3.   Kraftstoffzufuhr

3.2.4.2.3.1.   Fabrikmarke(n): …

3.2.4.2.3.2.   Typ(en): …

3.2.4.2.3.3.   Maximale Einspritzmenge (9)  (12) … mm3 Hub oder Arbeitsspiel bei einer Geschwindgkeit von (9), (12): … min– 1 oder Kennfeld: …

3.2.4.2.3.5.   Verstellkurve des Spritzverstellers (12): …

3.2.4.2.4.   Regler

3.2.4.2.4.2.   Abregeldrehzahl: …

3.2.4.2.4.2.1.   Abregeldrehzahl unter Last: …min– 1

3.2.4.2.4.2.2.   Abregeldrehzahl ohne Last: …min– 1

3.2.4.2.6.   Einspritzdüse(n): …

3.2.4.2.6.1.   Fabrikmarke(n): …

3.2.4.2.6.2.   Typ(en): …

3.2.4.2.7.   Kaltstarteinrichtung …

3.2.4.2.7.1.   Fabrikmarke(n): …

3.2.4.2.7.2.   Typ(en): …

3.2.4.2.7.3.   Beschreibung: …

3.2.4.2.8.   Zusätzliche Starthilfe

3.2.4.2.8.1.   Fabrikmarke(n): …

3.2.4.2.8.2.   Typ(en): …

3.2.4.2.8.3.   Systembeschreibung: …

3.2.4.2.9.   Elektronische Einspritzsteuerung: ja/nein (9)

3.2.4.2.9.1.   Fabrikmarke(n) …

3.2.4.2.9.2.   Typ(en) …

3.2.4.2.9.3.   Beschreibung des Systems; bei anderen als kontinuierlich arbeitenden Einspritzanlagen sind entsprechende Detailangaben zu machen: …

3.2.4.2.9.3.1.   Fabrikmarke und Typ des Steuergeräts: …

3.2.4.2.9.3.2.   Fabrikmarke und Typ des Kraftstoffreglers: …

3.2.4.2.9.3.3.   Fabrikmarke und Typ des Luftmassenmessers: …

3.2.4.2.9.3.4.   Fabrikmarke und Typ des Mengenteilers: …

3.2.4.2.9.3.5.   Fabrikmarke und Typ des Klappenstutzens: …

3.2.4.2.9.3.6.   Fabrikmarke und Typ des Wassertemperaturfühlers: …

3.2.4.2.9.3.7.   Fabrikmarke und Typ des Lufttemperaturfühlers: …

3.2.4.2.9.3.8.   Fabrikmarke und Typ des Luftdruckfühlers: …

3.2.4.3.   durch Kraftstoffeinspritzung (nur für Fremdzündungsmotoren): ja/nein (9)

3.2.4.3.1.   Arbeitsweise: Einspritzung in den Ansaugkrümmer (Zentral-/Einzeleinspritzung)/Direkteinspritzung/andere Verfahren (genaue Angabe) …

3.2.4.3.2.   Fabrikmarke(n): …

3.2.4.3.3.   Typ(en): …

3.2.4.3.4.   Typ(en): …

3.2.4.3.4.1.   Fabrikmarke und Typ des Steuergeräts: …

3.2.4.3.4.2.   Fabrikmarke und Typ des Kraftstoffreglers: …

3.2.4.3.4.3.   Fabrikmarke und Typ des Luftmengenmessers: …

3.2.4.3.4.6.   Fabrikmarke und Typ des Mikroschalters: …

3.2.4.3.4.8.   Fabrikmarke und Typ des Klappenstutzens: …

3.2.4.3.4.9.   Fabrikmarke und Typ des Wassertemperaturfühlers: …

3.2.4.3.4.10.   Fabrikmarke und Typ des Lufttemperaturfühlers: …

3.2.4.3.5.   Einspritzventile:Öffnungsdruck (9), (12): … kPa oder Kennlinie: …

3.2.4.3.5.1.   Fabrikmarke(n): …

3.2.4.3.5.2.   Typ(en): …

3.2.4.3.6.   Einspritzzeitpunkt: …

3.2.4.3.7.   Kaltstartsystem: …

3.2.4.3.7.1.   Arbeitsverfahren: …

3.2.4.3.7.2.   Grenzen des Betriebsbereichs/Einstellwerte (9), (12)

3.2.4.4.   Kraftstoffpumpe …

3.2.4.4.1.   Druck (9), (12): … kPa oder Kennlinie: …

3.2.5.   Elektrische Anlage …

3.2.5.1.   Nennspannung: … V, pos./neg. Masse (9)

3.2.5.2.   Generator

3.2.5.2.1.   Art: …

3.2.5.2.2.   Nennleistung: … VA

3.2.6.   Zündung …

3.2.6.1.   Fabrikmarke(n): …

3.2.6.2.   Typ(en): …

3.2.6.3.   Arbeitsweise: …

3.2.6.4.   Zündverstellkurve (12): …

3.2.6.5.   Statische Zündzeitpunkteinstellung (12): … Grad vor dem oberen Totpunkt …

3.2.7.   Kühlsystem: Flüssigkeitskühlung/Luftkühlung (9)

3.2.7.1.   Nenneinstellwert des Motortemperaturreglers: …

3.2.7.2.   flüssig

3.2.7.2.1.   Art der Kühlflüssigkeit: …

3.2.7.2.2.   Umwälzpumpe(n): ja/nein (9)

3.2.7.2.3.   Merkmale: … oder

3.2.7.2.3.1.   Fabrikmarke(n): …

3.2.7.2.3.2.   Typ(en): …

3.2.7.2.4.   Übersetzungsverhältnis(se): …

3.2.7.2.5.   Übersetzungsverhältnis(se): …

3.2.7.3.   Luft

3.2.7.3.1.   Gebläse: ja/nein (9)

3.2.7.3.2.   Merkmale: … oder

3.2.7.3.2.1.   Fabrikmarke(n): …

3.2.7.3.2.2.   Typ(en): …

3.2.7.3.3.   Übersetzungsverhältnis(se): …

3.2.8.   Ansaugsystem: …

3.2.8.1.   Lader: ja/nein (9)

3.2.8.1.1.   Fabrikmarke(n): …

3.2.8.1.2.   Typ(en): …

3.2.8.1.3.   Beschreibung des Systems (höchster Ladedruck: … kPa, Ladedruckbegrenzer, gegebenenfalls)

3.2.8.2.   Ladeluftkühler: ja/nein (9)

3.2.8.2.1.   Art: Luft-Luft/Luft-Wasser (9)

3.2.8.3.   Unterdruck im Einlasssystem bei Nenndrehzahl und Volllast (nur bei Selbstzündungsmotoren)

minimal zulässig … kPa

maximal zulässig … kPa

3.2.8.4.   Beschreibung und Zeichnungen der Ansaugleitungen und ihres Zubehörs (Ansaugluftsammler, Vorwärmeinrichtung, zusätzliche Ansaugstutzen usw.): …

3.2.8.4.1.   Beschreibung des Ansaugkrümmers (Zeichnungen und/oder Fotografien): …

3.2.8.4.2.   Luftfilter, Zeichnungen: … oder

3.2.8.4.2.1.   Fabrikmarke(n): …

3.2.8.4.2.2.   Typ(en): …

3.2.8.4.3.   Ansauggeräuschdämpfer, Zeichnungen … oder

3.2.8.4.3.1.   Fabrikmarke(n): …

3.2.8.4.3.2.   Typ(en): …

3.2.9.   Auspuffschalldämpferanlage …

3.2.9.1.   Beschreibung und/oder Zeichnung des Auspuffkrümmers: …

3.2.9.2.   Beschreibung und/oder Zeichnung der Auspuffanlage: …

3.2.9.3.   Maximal zulässiger Abgasgegendruck bei Nenndrehzahl und Volllast (nur bei Selbstzündungsmotoren): … kPa

3.2.9.10.   Kleinste Querschnittsfläche der Ansaug- und Auslasskanäle: …

3.2.11.   Ventilsteuerzeiten oder entsprechende Angaben …

3.2.11.1.   Größter Ventilhub, Öffnungs- und Schließwinkel oder Einzelheiten der Ventileinstellung in Bezug auf die Totpunkte bei anderen Verteilersystemen (bei veränderlichen Steuerzeiten Angabe des frühesten und spätesten Zeitpunkts): …

3.2.11.2.   Bezugs- und/oder Einstellbereiche (9), (12): …

3.2.12.   Maßnahmen gegen die Luftverunreinigung: …

3.2.12.1.   Einrichtung zur Rückführung der Kurbelgehäusegase (Beschreibung und Zeichnungen): …

3.2.12.2.   Zusätzliche Einrichtungen zur Abgasreinigung (falls vorhanden und nicht in einem anderen Abschnitt aufgeführt): …

3.2.12.2.1.   Katalysator: ja/nein (9)

3.2.12.2.1.1.   Anzahl der Katalysatoren und Elemente (nachstehende Angaben sind für jede Einheit einzeln anzugeben): …

3.2.12.2.1.2.   Abmessungen und Form des Katalysators/der Katalysatoren (Volumen): …

3.2.12.2.1.3.   Art der katalytischen Reaktion: …

3.2.12.2.1.4.   Gesamtmasse der verwendeten Edelmetalle: …

3.2.12.2.1.5.   Relative Konzentration: …

3.2.12.2.1.6.   Trägerkörper (Aufbau und Werkstoff): …

3.2.12.2.1.7.   Zellendichte: …

3.2.12.2.1.8.   Art des Katalysatorgehäuses (der Katalysatorgehäuse): …

3.2.12.2.1.9.   Anordnung des Katalysators (der Katalysatoren) (Lage und Bezugsabstände in der Auspuffanlage): …

3.2.12.2.1.10.   Wärmeschutzschild: ja/nein (9)

3.2.12.2.1.11.   Regenerationssysteme/-verfahren für Abgasnachbehandlungssysteme, Beschreibung: …

3.2.12.2.1.11.1.   Zahl der Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder der entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten, unter den Bedingungen für die Prüfung Typ I (Strecke „D“ in Anhang 13 Abbildung 1): …

3.2.12.2.1.11.2.   Beschreibung des Verfahrens zur Bestimmung der Zahl der Zyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten: …

3.2.12.2.1.11.3.   Parameter zur Erkennung der Beladung, die eine Regeneration auslöst (d. h. Temperatur, Druck usw.): …

3.2.12.2.1.11.4.   Beschreibung des Verfahrens zur Beladung des Systems bei dem Prüfverfahren nach Anhang 13 Absatz 3.1: …

3.2.12.2.1.11.5.   Normaler Betriebstemperaturbereich (K): …

3.2.12.2.1.11.6.   Gegebenenfalls erforderliches Reagens: …

3.2.12.2.1.11.7.   Art und Konzentration des gegebenenfalls für die katalytische Reaktion erforderlichen Reagens: …

3.2.12.2.1.11.8.   Normaler Betriebstemperaturbereich des gegebenenfalls erforderlichen Reagens: …

3.2.12.2.1.11.9.   Gegebenenfalls geltende internationale Norm: …

3.2.12.2.1.11.10.   Ergänzung des Reagensvorrats erforderlich im laufenden Betrieb/bei der planmäßigen Wartung (9) (falls zutreffend):…

3.2.12.2.1.12.   Fabrikmarke des Katalysators: …

3.2.12.2.1.13.   Teilenummer: …

3.2.12.2.2.   Sauerstoffsonde: ja/nein (9)

3.2.12.2.2.1.   Typ …

3.2.12.2.2.2.   Lage der Sauerstoffsonde: …

3.2.12.2.2.3.   Regelbereich der Sauerstoffsonde (12): …

3.2.12.2.2.4.   Fabrikmarke der Sauerstoffsonde: …

3.2.12.2.2.5.   Teilenummer: …

3.2.12.2.3.   Lufteinblasung: ja/nein (9)

3.2.12.2.3.1.   Art (Selbstansaugung, Luftpumpe usw.): …

3.2.12.2.4.   Abgasrückführung: ja/nein (9)

3.2.12.2.4.1.   Kennwerte (Durchflussmenge usw.): …

3.2.12.2.4.2.   Wasserkühlung: ja/nein (9)

3.2.12.2.5.   Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen: ja/nein (9)

3.2.12.2.5.1.   Ausführliche Beschreibung der Bestandteile und ihrer Beladungszustände: …

3.2.12.2.5.2.   Zeichnung der Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen: …

3.2.12.2.5.3.   Zeichnung des Aktivkohlebehälters: …

3.2.12.2.5.4.   Aktivkohle-Trockenmasse: …g

3.2.12.2.5.5.   Schemazeichnung des Kraftstoffbehälters mit Angabe der Füllmenge und des Werkstoffs: …

3.2.12.2.5.6.   Zeichnung des Wärmeschutzschilds zwischen Kraftstoffbehälter und Auspuffanlage: …

3.2.12.2.6.   Partikelfilter: ja/nein (9)

3.2.12.2.6.1.   Abmessungen und Form des Partikelfilters (Volumen):

3.2.12.2.6.2.   Art des Partikelfilters und Konstruktion: …

3.2.12.2.6.3.   Lage des Partikelfilters (Bezugsabstände innerhalb des Auspuffstranges): …

3.2.12.2.6.4.   Regenerationssystem/-verfahren (Beschreibung und/oder Zeichnung): …

3.2.12.2.6.4.1.   Zahl der Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder der entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten, unter den Bedingungen für die Prüfung Typ I (Strecke „D“ in Anhang 13 Abbildung 1): …

3.2.12.2.6.4.2.   Beschreibung des Verfahrens, das eingesetzt wurde, um die Anzahl der Zyklen zwischen zwei Zyklen zu ermitteln, in denen Regenerationsphasen auftreten: …

3.2.12.2.6.4.3.   Parameter zur Erkennung der Beladung, die eine Regeneration auslöst (d. h. Temperatur, Druck usw.): …

3.2.12.2.6.4.4.   Beschreibung des Verfahrens zur Beladung des Systems bei dem Prüfverfahren nach Anhang 13 Absatz 3.1: …

3.2.12.2.6.5.   Fabrikmarke des Partikelfilters: …

3.2.12.2.6.6.   Teilenummer: …

3.2.12.2.7.   On-Board-Diagnosesystem (OBD): (ja/nein) (9)

3.2.12.2.7.1.   Schriftliche Beschreibung und/oder Zeichnung der Fehlfunktionsanzeige: …

3.2.12.2.7.2.   Liste und Zweck aller vom OBD-System überwachten Bauteile: …

3.2.12.2.7.3.   Schriftliche Darstellung (allgemeine Arbeitsweise) für: …

3.2.12.2.7.3.1.   Fremdzündungsmotoren

3.2.12.2.7.3.1.1.   Überwachung des Katalysators: …

3.2.12.2.7.3.1.2.   Erkennung von Verbrennungsaussetzern: …

3.2.12.2.7.3.1.3.   Überwachung der Sauerstoffsonde: …

3.2.12.2.7.3.1.4.   Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile: …

3.2.12.2.7.3.2.   Selbstzündungsmotoren

3.2.12.2.7.3.2.1.   Überwachung des Katalysators: …

3.2.12.2.7.3.2.2.   Überwachung des Partikelfilters: …

3.2.12.2.7.3.2.3.   Überwachung des elektronischen Kraftstoffsystems: …

3.2.12.2.7.3.2.4.   Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile: …

3.2.12.2.7.4.   Kriterien für die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statistische Methode): …

3.2.12.2.7.5.   Liste aller bei dem OBD-System verwendeten Ausgabecodes und Formate (jeweils mit Erläuterung): …

3.2.12.2.7.6.   Die folgenden zusätzlichen Informationen sind vom Hersteller des Fahrzeugs bereitzustellen, damit die Herstellung von OBD-kompatiblen Ersatzteilen und Diagnose- und Prüfgeräten er-möglicht wird, es sei denn, dass an diesen Informationen geistige Eigentumsrechte bestehen oder dass sie spezielles Know-how entweder des Herstellers oder des (der) OEM-Zulieferer(s) (Erstausrüster) darstellen.

3.2.12.2.7.6.1.   Angabe der Art und Zahl der für die ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs durchlaufenen Vorkonditionierungszyklen.

3.2.12.2.7.6.2.   Beschreibung des bei der ursprünglichen Typgenehmigung des Fahrzeugs für das von dem OBD-System überwachte Bauteil verwendeten OBD-Testzyklus.

3.2.12.2.7.6.3.   Umfassende Unterlagen, in denen alle Bauteile beschrieben sind, die im Rahmen der Strategie zur Erkennung von Fehlfunktionen und der Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige überwacht werden (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statistische Methode), einschließlich eines Verzeichnisses einschlägiger sekundär ermittelter Parameter für jedes Bauteil, das durch das OBD-System überwacht wird. Eine Liste aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und -formate (jeweils mit Erläuterung) für einzelne emissionsrelevante Bauteile des Antriebsstrangs und für einzelne nicht emissionsrelevante Bauteile, wenn die Überwachung des Bauteils die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige bestimmt. Insbesondere müssen die Daten in Modus $05 Test ID $21 bis FF ausführlich erläutert und die Daten in Modus $06 zur Verfügung gestellt werden. Bei Fahrzeugtypen mit einer Datenübertragungsverbindung gemäß ISO 15765-4 „Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems“ müssen die Daten in Modus $06 Test ID $00 bis FF für jede überwachte ID des OBD-Systems ausführlich erläutert werden.

3.2.12.2.7.6.4.   Die nach diesem Absatz erforderlichen Angaben können u. a. in Form der nachstehenden Tabelle gemacht werden, die diesem Anhang beigefügt wird:

Bauteil

Fehlercode

Überwachungsstrategie

Kriterien für die Meldung von Funktionsstörungen

Kriterien für die Aktivierung des Störungsmelders

Sekundärparameter

Vorkonditionierung

Prüfung zum Nachweis

Katalysator

P0420

Signale der Sauerstoffsonde 1 und 2

Unterschied zwischen Signalen von Sonde 1 und 2

Dritter Zyklus

Motordrehzahl, Motorlast, A/F-Modus, Katalysatortemperatur

Zwei Typ-I-Zyklen

Typ I

3.2.12.2.8.   Andere Einrichtungen (Beschreibung, Wirkungsweise): …

3.2.13.   Anbringungsstelle des Symbols für den Absorptionskoeffizienten (nur bei Selbstzündungsmotoren): …

3.2.14.   Angaben über Einrichtungen zur Kraftstoffeinsparung (falls nicht in anderen Abschnitten aufgeführt):

3.2.15.   Flüssiggas-Kraftstoffanlage: ja/nein (9)

3.2.15.1.   Genehmigungsnummer (Genehmigungsnummer nach Regelung Nr. 67): …

3.2.15.2.   Elektronisches Motorsteuerungsgerät für Flüssiggas-Kraftstoffanlagen

3.2.15.2.1.   Fabrikmarke(n): …

3.2.15.2.2.   Typ(en): …

3.2.15.2.3.   Abgasrelevante Einstellmöglichkeiten: …

3.2.15.3.   Weitere Dokumentation: …

3.2.15.3.1.   Beschreibung des Schutzes des Katalysators beim Umschalten vom Benzin- auf Flüssiggasbetrieb und umgekehrt: …

3.2.15.3.2.   Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüsse, Ausgleichschläuche usw.):

3.2.15.3.3.   Zeichnung des Symbols: …

3.2.16.   Betrieb mit Erdgas: ja/nein (9)

3.2.16.1.   Genehmigungsnummer (Genehmigungsnummer nach Regelung Nr. 110): …

3.2.16.2.   Elektronisches Motorsteuerungsgerät für Erdgas-Kraftstoffanlagen

3.2.16.2.1.   Fabrikmarke(n): …

3.2.16.2.2.   Typ(en): …

3.2.16.2.3.   Abgasrelevante Einstellmöglichkeiten: …

3.2.16.3.   Weitere Dokumentation: …

3.2.16.3.1.   Beschreibung des Schutzes des Katalysators beim Umschalten vom Benzin- auf Erdgasbetrieb und umgekehrt: …

3.2.16.3.2.   Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüsse, Ausgleichschläuche usw.): …

3.2.16.3.3.   Zeichnung des Symbols: …

3.4.   Antriebsmaschinen oder Motorenkombinationen

3.4.1.   Hybrid-Elektrofahrzeug: ja/nein (9)

3.4.2.   Klasse von Hybrid-Elektrofahrzeug:

extern aufladbar/nicht extern aufladbar (9)

3.4.3.   Betriebsartschalter: ja/nein (9)

3.4.3.1.   Wählbare Betriebsarten

3.4.3.1.1.   Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (9)

3.4.3.1.2.   Reiner Kraftstoffbetrieb: ja/nein (9)

3.4.3.1.3.   Hybridarten: ja/nein (9)

(wenn ja, kurze Beschreibung): …

3.4.4.   Beschreibung des Energiespeichers (z. B. Batterie, Kondensator, Schwungrad/Generator usw.)

3.4.4.1.   Fabrikmarke(n): …

3.4.4.2.   Typ(en): …

3.4.4.3.   Kennnummer: …

3.4.4.4.   Art der elektrochemischen Zelle: …

3.4.4.5.   Energie: … (bei einer Batterie: Spannung und elektrische Ladung in Ah in 2 Stunden, bei einem Kondensator: in J …)

3.4.4.6.   Ladegerät: fahrzeugeigen/extern/ohne (9)

3.4.5.   Elektrische Maschinen (jede elektrische Maschinenart getrennt beschreiben)

3.4.5.1.   Fabrikmarke: …

3.4.5.2.   Art: …

3.4.5.3.   Hauptverwendungszweck: Antriebsmotor/Generator (9)

3.4.5.3.1.   Bei Verwendung als Fahrmotor: Einzelmotor/mehrere Motoren (Zahl) (9): …

3.4.5.4.   Höchstleistung: … kW

3.4.5.5.   Arbeitsweise: …

3.4.5.5.1.   Gleichstrom/Wechselstrom/Zahl der Phasen: …

3.4.5.5.2.   Fremderregung/Reihenschaltung/Verbundschaltung (9)

3.4.5.5.3.   Synchron/asynchron (9)

3.4.6.   Steuergerät

3.4.6.1.   Fabrikmarke: …

3.4.6.2.   Art: …

3.4.6.3.   Kennnummer: …

3.4.7.   Leistungsregler

3.4.7.1.   Fabrikmarke: …

3.4.7.2.   Art: …

3.4.7.3.   Kennnummer: …

3.4.8.   Reichweite des Fahrzeugs bei Elektrobetrieb: ….. km (gemäß Regelung Nr. 101 Anhang 7): …

3.4.9.   Empfehlung des Herstellers für die Vorkonditionierung:

3.6.   Zulässige Temperaturen gemäß Angabe des Herstellers

3.6.1.   Kühlsystem

3.6.1.1.   Flüssigkeitskühlung

3.6.1.1.1.   Höchsttemperatur am Austritt: … K

3.6.1.2.   Luftkühlung

3.6.1.2.1.   Bezugspunkt:

3.6.1.2.2.   Höchsttemperatur am Bezugspunkt: … K

3.6.2.   Höchsttemperatur am Austritt aus dem Ladeluftkühler: … K

3.6.3.   Höchste Abgastemperatur an dem Punkt des Auspuffsrohrs (der Auspuffrohre), der (die) an den äußersten Flansch (die äußersten Flansche) des Auspuffkrümmers angrenzt (angrenzen): … K

3.6.4.   Kraftstofftemperatur

3.6.4.1.   Mindesttemperatur: … K

3.6.4.2.   Höchsttemperatur: … K

3.6.5.   Schmiermitteltemperatur

3.6.5.1.   Mindesttemperatur: … K

3.6.5.2.   Höchsttemperatur: … K

3.8.   Schmiersystem

3.8.1.   Beschreibung des Systems

3.8.1.1.   Lage des Schmiermittelbehälters: …

3.8.1.2.   Zuführungssystem (durch Pumpe/Einspritzung in den Einlass/Mischung mit Kraftstoff usw.) (9)

3.8.2.   Schmiermittelpumpe

3.8.2.1.   Fabrikmarke(n): …

3.8.2.2.   Typ(en): …

3.8.3.   Mischung mit Kraftstoff

3.8.3.1.   Prozentsatz: …

3.8.4.   Ölkühler: ja/nein (9)

3.8.4.1.   Zeichnung(en): … oder

3.8.4.1.1.   Fabrikmarke(n): …

3.8.4.1.2.   Typ(en): …

4.   Kraftübertragung (14)

4.3.   Trägheitsmoment des Motor-Schwungrads: …

4.3.1.   Zusätzliches Trägheitsmoment ohne eingelegten Gang: …

4.4.   Kupplung (Typ): …

4.4.1.   Höchstwert der Drehmomentwandlung: …

4.5.   Getriebe: …

4.5.1.   Typ (Handschaltung/automatisch/stufenlos) (9)

4.6.   Übersetzungsverhältnisse …

Index

Getriebeübersetzung (Übersetzungsverhältnisse zwischen Motorkurbelwelle und Getriebeabtriebswelle)

Übersetzung des Achsgetriebes (Übersetzungsverhältnis zwischen Getriebeabtrieb und Antriebsrad)

Gesamtübersetzung

Höchstwert für stufenloses Getriebe (15)

 

 

 

1

 

 

 

2

 

 

 

3

 

 

 

4, 5, weitere

 

 

 

Höchstwert für stufenloses Getriebe (15)

 

 

 

Rückwärtsgang

 

 

 

6.   Aufhängung

6.6.   Reifen und Räder

6.6.1.   Rad-/Reifenkombination(en)

a)

für alle Reifenoptionen sind die Größenbezeichnungen, die Tragfähigkeitskennzahl und die Geschwindigkeitsklasse anzugeben;

b)

für Reifen der Geschwindigkeitsklasse Z, die für Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 300 km/h bestimmt sind, sind vergleichbare Angaben zu machen; für Räder sind die Felgengröße(n) und Einpresstiefe(n) anzugeben.

6.6.1.1.   Achsen

6.6.1.1.1.   Achse 1: …

6.6.1.1.2.   Achse 2: …

6.6.1.1.3.   Achse 3: …

6.6.1.1.4.   Achse 4: … usw.

6.6.2.   Obere und untere Grenzwerte der Abrollradien/des Abrollumfangs (16): …

6.6.2.1.   Achsen

6.6.2.1.1.   Achse 1: …

6.6.2.1.2.   Achse 2: …

6.6.2.1.3.   Achse 3:…

6.6.2.1.4.   Achse 4: … usw.

6.6.3.   Reifendruck (Reifendrücke) gemäß Herstellerempfehlung: … kPa

9.   Karosserie

9.1.   Art der Karosserie (2):…

9.10.3.   Sitze

9.10.3.1.   Anzahl: …


(1)  Enthalten die Kennzeichen zur Typidentifizierung Zeichen, die für die Beschreibung des Typs des Fahrzeugs, Bauteils oder der selbständigen technischen Einheit, die Gegenstand dieses Beschreibungsbogens sind, nicht relevant sind, werden diese Zeichen in den Unterlagen durch das Symbol ?„“ dargestellt (z. B ABC??123??).

(2)  Entsprechend den Definitionen in Anhang 7 zur Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) (Dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend. 2, zuletzt geändert durch Amend. 4).

(3)  Bei Ausführungen einmal mit normalem Führerhaus und zum anderen mit Führerhaus mit Liegeplatz sind für beide Ausführungen Massen und Abmessungen anzugeben.

(4)  Die Masse des Fahrzeugführers und wenn zutreffend eines Mitglieds des Fahrpersonals wird mit 75 kg veranschlagt (davon entfallen nach der ISO-Norm 2416-1992 68 kg auf die Masse des Insassen und 7 kg auf die Masse des Gepäcks), der Kraftstoffbehälter ist zu 90 % und die andere Flüssigkeiten enthaltenden Systeme (außer für Wasser genutzte Systeme) sind zu 100 % des vom Hersteller angegebenen Fassungsvermögens gefüllt.

(5)  Bei Anhängern oder Sattelanhängern sowie bei Fahrzeugen, die mit einem Anhänger oder Sattelanhänger verbunden sind, die eine bedeutende Stützlast auf die Anhängevorrichtung oder die Sattelkupplung übertragen, ist diese Last, dividiert durch die Erdbeschleunigung, in der technisch zulässigen Höchstmasse enthalten.

(6)  Den Größt- und Kleinstwert für jede Variante eintragen.

(7)  Bei nicht herkömmlichen Motoren und Systemen hat der Hersteller den hier aufgeführten Angaben entsprechende Angaben zu machen.

(8)  Fahrzeuge, die sowohl mit Ottokraftstoff als auch mit gasförmigem Kraftstoff betrieben werden können, bei denen das Ottokraftstoffsystem jedoch nur für den Notbetrieb oder zum Anlassen eingebaut ist und deren Kraftstoffbehälter nicht mehr als 15 Liter Ottokraftstoff fasst, gelten für die Prüfzwecke als Fahrzeuge, die nur mit gasförmigem Kraftstoff betrieben werden können.

(9)  Nichtzutreffendes streichen.

(10)  Dieser Wert ist auf den nächsten Zehntelmillimeter zu runden.

(11)  Diesen Wert mit π = 3,1416 berechnen und auf den nächsten Wert in cm3 runden.

(12)  Einschließlich Toleranzangabe.

(13)  Ermittelt gemäß Regelung Nr. 85.

(14)  Die geforderten Angaben sind für jede vorgesehene Variante zu machen.

(15)  Stufenlos veränderliche Übersetzung.

(16)  Einen der Werte angeben.

Anlage 1

Prüfbedingungen

1.   Zündkerze

1.1.   Fabrikmarke: …

1.2.   Art: …

1.3.   Elektrodenabstand: …

2.   Zündspule

2.1.   Fabrikmarke: …

2.2.   Art: …

3.   Schmiermittel

3.1.   Fabrikmarke: …

3.2.   Art: (Wenn das Schmiermittel dem Kraftstoff zugesetzt ist, ist der prozentuale Anteil des Öls in der Mischung anzugeben.) …

4.   Angaben zur Lasteinstellung des Prüfstands (Angaben für jede Prüfung wiederholen)

4.1.   Art des Fahrzeugaufbaus (Variante/Version) …

4.2.   Getriebetyp (Handschaltung/automatisch/stufenlos) …

4.3.   Angaben zu den Einstellungen des Prüfstands, feste Lastkurve (falls verwendet) …

4.3.1.   andere Einstellungen des Prüfstands verwendet (ja/nein) …

4.3.2.   Schwungmasse (kg): …

4.3.3.   Tatsächliche Leistungsaufnahme bei 80 km/h, einschließlich Verdunstungsemissionen während des Fahrzeugbetriebs am Prüfstand (kW) …

4.3.4.   Tatsächliche Leistungsaufnahme bei 50 km/h, einschließlich Verdunstungsemissionen während des Fahrzeugbetriebs am Prüfstand (kW) …

4.4.   Angaben zu den Einstellungen des Prüfstands, einstellbare Lastkurve (falls verwendet) …

4.4.1.   Angaben zum Ausrollen auf der Prüfstrecke …

4.4.2.   Reifen, Fabrikmarke und Typ: …

4.4.3.   Reifenabmessungen (Vorder-/Hinterreifen): …

4.4.4.   Reifendruck (Vorder-/Hinterreifen) (kPA): …

4.4.5.   Prüffahrzeugmasse einschließlich Fahrer (kg): …

4.4.6.   Angaben zum Ausrollen auf der Straße (falls verwendet)

V (km/h)

V2 (km/h)

V1 (km/h)

Mittlere korrigierte Ausrollzeit (s)

120

 

 

 

100

 

 

 

80

 

 

 

60

 

 

 

40

 

 

 

20

 

 

 

4.4.7.   Mittlere korrigierte Leistung auf der Straße (falls verwendet)

V (km/h)

Korrigierte Leistung (kW)

120

 

100

 

80

 

60

 

40

 

20

 


ANHANG 2

MITTEILUNG

(größtes Format: A4 (210 × 297 mm))

Image

Image

Beiblatt

zur Typgenehmigungsmitteilung Nr. … in Bezug auf die Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen gemäß Regelung Nr. 83 Änderungsserie 06

1.   ZUSÄTZLICHE ANGABEN

1.1.   Fahrzeugmasse in fahrbereitem Zustand: …

1.2.   Bezugsmasse des Fahrzeugs: …

1.3.   Höchstmasse des Fahrzeugs: …

1.4.   Sitzzahl (einschließlich des Fahrersitzes): …

1.6.   Art des Aufbaus:

1.6.1.   für M1, M2: Stufenhecklimousine/Schräghecklimousine/Kombilimousine/Coupé/Kabrio-Limousine/Mehrzweckfahrzeug (1)

1.6.2.   für N1, N2: Lastkraftwagen, Van (1)

1.7.   Radantrieb: Vorder-, Hinter- oder Allradantrieb (1)

1.8.   Fahrzeug mit reinem Elektroantrieb: ja/nein (1)

1.9.   Hybrid-Elektrofahrzeug: ja/nein (1)

1.9.1.   Art des Hybrid-Elektrofahrzeugs: extern aufladbar/nicht extern aufladbar (1)

1.9.2.   Betriebsartschalter: ja/nein (1)

1.10.   Motoridentifizierung: …

1.10.1.   Hubraum: …

1.10.2.   Kraftstoffanlage: Direkteinspritzung/indirekte Einspritzung (1)

1.10.3.   Vom Hersteller empfohlener Kraftstoff: …

1.10.4.   Höchstleistung: … kW bei … min– 1

1.10.5.   Lader: ja/nein (1)

1.10.6.   Art der Zündanlage: Fremdzündung/Selbstzündung (1)

1.11.   Antriebssystem (für Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb oder Hybrid-Elektrofahrzeuge) (1)

1.11.1.   Höchste Nutzleistung: … kW, bei: … bis. … min– 1

1.11.2.   Innerhalb von 30 Minuten erreichte Höchstleistung: … kW

1.12.   Fahrzeugantriebsbatterie (für Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb oder Hybrid-Elektrofahrzeuge)

1.12.1.   Nennspannung: … V

1.12.2.   Kapazität (während 2 Stunden): … Ah

1.13.   Kraftübertragung

1.13.1.   Handschalt-, Automatik- oder stufenloses Getriebe (1), (2): …

1.13.2.   Anzahl der Gänge des Schaltgetriebes: …

1.13.3.   Gesamtübersetzung (einschließlich Abrollumfang der Reifen unter Last): Geschwindigkeiten auf der Straße 1 000 min– 1 (km/h)

Erster Gang: … Sechster Gang: …

Zweiter Gang: … Siebter Gang: …

Dritter Gang: … Achter Gang: …

Vierter Gang: … Schnellgang („overdrive“): …

Fünfter Gang: …

1.13.4.   Antriebsübersetzung: …

1.14.   Reifen: …

1.14.1.   Art: …

1.14.2.   Abmessungen: …

1.14.3.   Abrollumfang unter Last: …

1.14.4.   Abrollumfang der Reifen, die bei der Prüfung Typ I verwendet wurden:

2.   PRÜFERGEBNISSE

2.1.   Prüfergebnisse Auspuffemissionen: …

Emissionsklasse: Änderungsserie 06

Typgenehmigungsnummer, falls nicht Stammfahrzeug (1):

Ergebnis Prüfung Typ I

Prüfung

CO

(mg/km)

THC

(mg/km)

NMHC

(mg/km)

NOx

(mg/km)

THC + NOx

(mg/km)

Partikel

(mg/km)

Partikel

(#/km)

Gemessen (3)  (6)

1

 

 

 

 

 

 

 

2

 

 

 

 

 

 

 

3

 

 

 

 

 

 

 

Gemessener Mittelwert

(M) (3)  (6)

 

 

 

 

 

 

 

 

Ki (3)  (7)

 

 

 

 

 

 (4)

 

 

Mit Ki berechneter Mittelwert

(M.Ki) (6)

 

 

 

 

 

 (5)

 

 

DF (3)  (7)

 

 

 

 

 

 

 

 

Mit Ki und DF berechneter endgültiger Mittelwert

(M.Ki.DF) (8)

 

 

 

 

 

 

 

 

Grenzwert

 

 

 

 

 

 

 

 

Stelle des Motorgebläses während der Prüfung:

Höhe der Unterkante über dem Boden: … cm

Seitliche Lage des Mittelpunkts des Motorgebläses: … cm

rechts/links von der Fahrzeug-Mittellinie (1)

Angaben zur Regenerationsstrategie

D— die Zahl der Fahrzyklen zwischen zwei (2) Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten: …

d— die Zahl der Fahrzyklen, die für die Regeneration erforderlich sind: …

Typ II: … %

Typ III: …

Typ IV: … g/Prüfung

Typ V: Dauerhaltbarkeitsprüfung: Prüfung am vollständigen Fahrzeug/auf dem Alterungsprüfstand/keine (1)

Verschlechterungsfaktor DF: berechnet/vorgegeben (1)

Zahlenwerte des Verschlechterungsfaktors: …

Typ VI:

Typ VI

CO (mg/km)

THC (mg/km)

Messwert

 

 

2.1.1.   Bei Gasfahrzeugen mit Einstoffbetrieb ist die Tabelle für alle Bezugsgase von Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan zu wiederholen; es ist anzugeben, ob es sich um gemessene oder berechnete Werte handelt. Bei Gasfahrzeugen mit Zweistoffbetrieb die entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden können, eine weitere Tabelle für Benzin und alle Bezugskraftstoffe von Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan ausfüllen und angeben, ob es sich um gemessene oder berechnete Werte handelt; die Tabelle ist für das (einzige) Endergebnis der Fahrzeugemissionen für Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan zu wiederholen. Bei anderen Fahrzeugen mit Zweistoff- und Flexfuel-Betrieb sind die Ergebnisse der zwei verschiedenen Bezugskraftstoffe anzugeben.

OBD-Prüfung

2.1.2.   Schriftliche Beschreibung und/oder Zeichnung der Fehlfunktionsanzeige: …

2.1.3.   Liste und Funktion aller Bauteile, die von dem OBD-System überwacht werden: …

2.1.4.   Schriftliche Darstellung (allgemeine Arbeitsweise) für: …

2.1.4.1.

Erkennung von Verbrennungsaussetzern (9): …

2.1.4.2.

Überwachung des Katalysators (9): …

2.1.4.3.

Überwachung der Sauerstoffsonde (9): …

2.1.4.4.

Weitere Bauteile, die von dem OBD-System überwacht werden (9): …

2.1.4.5.

Überwachung des Katalysators (10): …

2.1.4.6.

Überwachung des Partikelfilters (10): …

2.1.4.7.

Überwachung des elektronischen Kraftstoff-Zufuhrsystems (10): …

2.1.4.8.

Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile: …

2.1.5.   Kriterien für die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statistische Methode): …

2.1.6.   Liste aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und -formate (jeweils mit Erläuterung): …

2.2.   Emissionswerte bei der technischen Überwachung

Prüfung

CO-Wert

(Vol.-%)

Lambda (11)

Drehzahl

(min – 1)

Motoröltemperatur

(°C)

Prüfung bei niedriger Leerlaufdrehzahl

 

entfällt

 

 

Prüfung bei hoher Leerlaufdrehzahl

 

 

 

 

2.3.   Katalysatoren: ja/nein (1)

2.3.1.   Nach allen einschlägigen Bestimmungen dieser Regelung geprüfter Katalysator für die Erstausrüstung: ja/nein (1)

2.4.   Prüfergebnisse Abgastrübung (12), (1)

2.4.1.   Bei konstanten Drehzahlen: siehe Prüfbericht des Technischen Dienstes Nr. …

2.4.2.   Prüfungen bei freier Beschleunigung

2.4.2.1.

Gemessener Absorptionskoeffizient: … m– 1

2.4.2.2.

Korrigierter Absorptionskoeffizient: … m– 1

2.4.2.3.

Anbringungsstelle des Symbols für den Absorptionskoeffizienten: …

4.   BEMERKUNGEN:


(1)  Nichtzutreffendes streichen (in einigen Fällen braucht nichts gestrichen zu werden, und zwar dann, wenn mehr als eine Angabe zutrifft).

(2)  Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe alle zutreffenden technischen Daten angeben.

(3)  Falls zutreffend

(4)  Entfällt

(5)  Mittlerer Wert, berechnet durch Addieren von Mittelwerten (M.Ki) für THC und NOx

(6)  auf die 2. Dezimalstelle runden

(7)  auf die 4. Dezimalstelle runden

(8)  auf eine Dezimalstelle mehr als Grenzwert runden

(9)  Für Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor.

(10)  Für Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor.

(11)  Formel für den Lambdawert: siehe Absatz 5.3.7.3 dieser Regelung.

(12)  Die Messungen der Abgastrübung sind gemäß den Vorschriften von Regelung Nr. 24 durchzuführen

Anlage 1

OBD-spezifische Informationen

Gemäß Absatz 3.2.12.2.7.6 des Informationsdokuments in Anhang 1 dieser Regelung werden die Informationen dieses Anhangs durch den Fahrzeughersteller bereitgestellt, damit die Herstellung von OBD-kompatiblen Ersatzteilen und Diagnose- und Prüfgeräten ermöglicht wird.

Die folgenden Informationen sind allen interessierten Herstellern von Bauteilen oder Diagnose- und Prüfgeräten auf Anfrage zu gleichen Bedingungen zur Verfügung zu stellen.

1.

Angabe der Art und Zahl der für die ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs durchlaufenen Vorkonditionierungszyklen.

2.

Angabe des für die ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs verwendeten OBD-Prüfzyklus für das von dem OBD-System überwachte Bauteil.

3.

Umfassende Unterlagen, in denen alle Bauteile beschrieben sind, die im Rahmen der Strategie zur Erkennung von Fehlfunktionen und zur Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige überwacht werden (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statistische Methode), einschließlich eines Verzeichnisses einschlägiger sekundär ermittelter Parameter für jedes Bauteil, das durch das OBD-System überwacht wird, sowie eine Liste aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und -formate (jeweils mit Erläuterung) für einzelne emissionsrelevante Bauteile des Antriebsstrangs und für einzelne nicht emissionsrelevante Bauteile, wenn die Überwachung des Bauteils die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige bestimmt. Insbesondere müssen die Daten in Modus $05 Test ID $21 bis FF ausführlich erläutert und die Daten in Modus $06 zur Verfügung gestellt werden. Bei Fahrzeugtypen mit einer Datenübertragungsverbindung gemäß ISO 15765-4 „Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: requirements for emissions-related systems“ sind die Daten in Modus $06 Test ID $00 bis FF für jede überwachte ID des OBD-Systems ausführlich zu erläutern.

Diese Angaben können in tabellarischer Form wie folgt gemacht werden:

Bauteil

Fehlercode

Überwachungsstrategie

Kriterien für die Meldung von Funktionsstörungen

Aktivierung der Fehlfunktionsanzeigekriterien

Sekundärparameter

Konditionierung

Prüfung zum Nachweis

Katalysator

P0420

Signale der Sauerstoffsonde 1 und 2

Unterschied zwischen Signalen von Sonde 1 und 2

Dritter Zyklus

Motordrehzahl, Motorlast, A/F-Modus, Katalysatortemperatur

Zwei Typ-I-Zyklen

Typ I

Anlage 2

Bescheinigung des Herstellers über die Übereinstimmung mit den Anforderungen an die Leistung des OBD-Systems im Betrieb

(Hersteller)

(Anschrift des Herstellers)

bescheinigt, dass

1.

die in der Anlage zu dieser Bescheinigung aufgeführten Fahrzeugtypen mit den Vorschriften von Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7 dieser Regelung hinsichtlich der Betriebsleistung des OBD-Systems unter allen vorhersehbaren Betriebsbedingungen übereinstimmen;

2.

der (die) Plan (Pläne) in der Anlage zu dieser Bescheinigung mit einer ausführlichen Beschreibung der technischen Kriterien für die Erhöhung des Zählers und Nenners jeder einzelnen Überwachungsfunktion korrekt und vollständig ist (sind).

Geschehen zu … am …

(Ort)

(Datum)

(Unterschrift des Vertreters des Herstellers)

Anlagen:

a)

Verzeichnis der Fahrzeugtypen, für die diese Bescheinigung gilt

b)

Plan (Pläne) mit einer ausführlichen Beschreibung der technischen Kriterien für die Erhöhung des Zählers und Nenners jeder einzelnen Überwachungsfunktion sowie für die Deaktivierung von Zählern, Nennern und allgemeinem Nenner.


ANHANG 3

ANORDNUNGEN DES GENEHMIGUNGSZEICHENS

Auf dem nach Absatz 4 dieser Regelung ausgegebenen und an einem Fahrzeug angebrachten Genehmigungszeichen ist nach der Typgenehmigungsnummer ein Buchstabe gemäß Tabelle 1 dieses Anhangs hinzuzufügen, der für die Fahrzeugklasse und -gruppe steht, für die die Genehmigung gilt.

In diesem Anhang wird die Gestaltungsform des Zeichens erläutert und anhand eines Beispiels veranschaulicht, wie es zusammengesetzt ist.

In der folgenden schematischen Darstellung werden die allgemeine Auslegung, die Größenverhältnisse und die Inhalte der Kennzeichnungen gezeigt. Die Bedeutung der Zahlen und alphabetischen Zeichen wird angegeben und es wird ferner auf Quellen verwiesen, die es ermöglichen, die entsprechenden Alternativen für jeden Genehmigungsfall festzustellen.

Image

Die folgende Darstellung ist ein praktisches Beispiel für die vorgeschriebene Zusammensetzung der Kennzeichnung.

Image

Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug nach Absatz 4 dieser Regelung angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp im Vereinigten Königreich (E11) nach der Regelung Nr. 83 unter der Genehmigungsnummer 2439 genehmigt worden ist. Aus diesem Zeichen geht hervor, dass die Genehmigung nach den Vorschriften dieser Regelung einschließlich der Änderungsserie 06 erteilt worden ist. Aus dem Buchstaben (J) geht hervor, dass das Fahrzeug zur Fahrzeugklasse M oder N1,I gehört.

Tabelle 1

Buchstaben und ihre Entsprechungen in Bezug auf Kraftstoff, Motor und Fahrzeugklasse

Buchstabe

Fahrzeugklasse und Gruppe

Motortyp

J

M, N1 Gruppe I

PI

CI

K

M1 für besondere soziale Erfordernisse

(außer M1G)

CI

L

N1 Gruppe II

PI

CI

M

N1 Gruppe III, N2

PI

CI


ANHANG 4A

PRÜFUNG TYP I

(Prüfung der Abgasemissionen nach einem Kaltstart)

1.   ANWENDUNGSBEREICH

Mit diesem Anhang wird der frühere Anhang 4 ersetzt.

2.   EINLEITUNG

In diesem Anhang ist das Verfahren für die Durchführung der Prüfung Typ I nach Absatz 5.3.1 dieser Regelung beschrieben. Wenn es sich bei dem zu verwendenden Bezugskraftstoff um Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan handelt, gelten außerdem die Vorschriften des Anhangs 12.

3.   VERSUCHSBEDINGUNGEN

3.1.   Umgebungsbedingungen

3.1.1.   Die Temperatur der Prüfkammer muss während der Prüfung zwischen 293 K und 303 K (20 °C und 30 °C) liegen. Die absolute Feuchtigkeit (H) der Luft in der Prüfkammer oder der Ansaugluft des Motors muss folgender Bedingung entsprechen:

5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H2O/kg Trockenluft)

Die absolute Feuchtigkeit (H) ist zu messen.

Folgende Temperaturen sind zu messen:

 

die Temperatur der Umgebungsluft der Prüfkammer,

 

die Temperaturen der Verdünnungs- und Probenahmesysteme entsprechend den Vorschriften für die in den Anlagen 2 bis 5 dieses Anhangs beschriebenen Emissionsmesseinrichtungen.

Der Luftdruck ist zu messen.

3.2.   Prüffahrzeug

3.2.1.   Das Fahrzeug ist in gutem technischem Zustand vorzuführen. Es muss eingefahren sein und vor der Prüfung mindestens 3 000 km zurückgelegt haben.

3.2.2.   Die Auspuffanlage darf keine Lecks aufweisen, die zu einer Verringerung der Menge des gesammelten Gases führen können; diese Menge muss der aus dem Motor austretenden Abgasmenge entsprechen.

3.2.3.   Die Dichtigkeit des Ansaugsystems kann überprüft werden, um sicherzustellen, dass der Verbrennungsvorgang nicht durch eine ungewollte Luftzufuhr beeinträchtigt wird.

3.2.4.   Die Einstellung des Motors und der Betätigungseinrichtungen des Fahrzeugs muss den Angaben des Herstellers entsprechen. Dies gilt insbesondere auch für die Einstellung des Leerlaufs (Drehzahl und Kohlenmonoxidgehalt der Abgase), der Kaltstartvorrichtung und der Abgasreinigungsanlage.

3.2.5.   Das zu prüfende oder ein gleichwertiges Fahrzeug muss gegebenenfalls mit einer Einrichtung zur Messung der Kenngrößen versehen sein, die nach den Vorschriften des Absatzes 5 dieses Anhangs für die Einstellung des Rollenprüfstands erforderlich sind.

3.2.6.   Der Technische Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt, kann prüfen, ob das Leistungsvermögen des Fahrzeugs den Angaben des Herstellers entspricht und ob es für normales Fahren und insbesondere für Kalt- und Warmstart geeignet ist.

3.3.   Prüfkraftstoff

3.3.1.   Bei den Prüfungen ist der entsprechende Bezugskraftstoff nach Anhang 10 dieser Regelung zu verwenden.

3.3.2.   Fahrzeuge, die entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden, sind nach den Vorschriften des Anhangs 12 mit dem entsprechenden Bezugskraftstoff (den entsprechenden Bezugskraftstoffen) nach Anhang 10a zu prüfen.

3.4.   Aufstellung des Fahrzeugs

3.4.1.   Das Fahrzeug muss während der Prüfung etwa horizontal stehen, damit eine anomale Kraftstoffverteilung vermieden wird.

3.4.2.   Ein Luftstrom mit regelbarer Geschwindigkeit wird auf das Fahrzeug gerichtet. Die Gebläsedrehzahl muss im Betriebsbereich von 10 km/h bis mindestens 50 km/h oder im Betriebsbereich von 10 km/h bis mindestens der Höchstgeschindigkeit des verwendeten Prüfzyklus liegen. Die lineare Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass muss innerhalb einer Spanne von ± 5 km/h der jeweiligen Prüfstandsgeschwindigkeit im Betriebsbereich von 10 km/h bis 50 km/h liegen. Im Bereich über 50 km/h muss die lineare Luftaustrittsgeschwindigkeit innerhalb ± 10 km/h der jeweiligen Prüfstandsgeschwindigkeit liegen. Bei Prüfstandsgeschwindigkeiten von unter 10 km/h kann die Luftaustrittsgeschwindigkeit gleich null sein.

Die Luftaustrittsgeschwindigkeit ist als mittlerer Wert aus einer Reihe von Messpunkten zu berechnen:

a)

Im Falle von Gebläsen mit rechtwinkligen Auslassöffnungen befinden sich diese Punkte in der Mitte jedes Rechtecks; dabei wird der gesamte Gebläseauslass in neun Bereiche unterteilt (sowohl die horizontalen als auch die vertikalen Seiten des Gebläseauslasses werden in drei gleich große Abschnitte unterteilt);

b)

im Falle von Gebläsen mit kreisförmigen Auslassöffnungen ist der Auslass mittels vertikaler und horizontaler Linien, die einen Winkel von 45° beschreiben, in acht gleiche Bögen zu unterteilen. Die Messpunkte befinden sich auf der radialen Mittellinie jedes Bogens (22,5°) in einer Entfernung von zwei Drittel des Gesamtradius ausgehend vom Mittelpunkt der Auslassöffnung (siehe folgende Darstellung).

Image

Bei diesen Messungen darf sich weder ein Fahrzeug noch eine sonstige Verdeckung vor dem Ventilator befinden.

Das Gerät zur Messung der linearen Luftaustrittsgeschwindigkeit muss sich in einer Entfernung von 0 bis 20 cm von der Auslassöffnung befinden.

Der endgültig ausgewählte Ventilator muss folgende Merkmale haben:

a)

Fläche: mindestens 0,2 m2,

b)

Höhe der Unterkante über dem Boden: ungefähr 0,2 m,

c)

Abstand zur Vorderseite des Fahrzeugs: ungefähr 0,3 m.

Die Ventilatordrehzahl kann auch so eingestellt sein, dass eine Luftaustrittsgeschwindigkeit von mindestens 6 m/s (21,6 km/h) erreicht wird.

Die Höhe und seitliche Lage des Kühlventilators dürfen, falls erforderlich, verändert werden.

4.   PRÜFEINRICHTUNG

4.1.   Rollenprüfstand

Die Vorschriften für den Rollenprüfstand sind in der Anlage 1 enthalten.

4.2.   Abgasverdünnungssystem

Die Vorschriften für das Abgasverdünnungssystem sind in der Anlage 2 enthalten.

4.3.   Probenahme und Analyse gasförmiger Emissionen

Die Vorschriften für die Einrichtung zur Probenahme und Messung der gasförmigen Emissionen sind in der Anlage 3 enthalten.

4.4.   Einrichtung zur Messung der emittierten Partikelmasse

Die Vorschriften für die Einrichtung zur Probenahme und Messung der Partikelmasse sind in der Anlage 4 enthalten.

4.5.   Einrichtung zur Messung der emittierten Partikelzahl

Die Vorschriften für die Einrichtung zur Probenahme und Messung der Partikelzahl sind in der Anlage 5 enthalten.

4.6.   Messeinrichtungen in der Prüfkammer

Folgende Temperaturen sind mit einer Genauigkeit von ± 1,5 K zu messen:

a)

die Temperatur der Umgebungsluft der Prüfkammer,

b)

die Temperatur der Ansaugluft des Motors,

c)

die Temperaturen der Verdünnungs- und Probenahmesysteme entsprechend den Vorschriften für die in den Anlagen 2 bis 5 dieses Anhangs beschriebenen Emissionsmesseinrichtungen.

Der Luftdruck muss mit einer Genauigkeit von ± 0,1 kPa gemessen werden können.

Die absolute Feuchtigkeit (H) muss mit einer Genauigkeit von ± 5 % gemessen werden können.

5.   ERMITTLUNG DES FAHRWIDERSTANDS AUF DER STRAßE

5.1.   Prüfverfahren

Das Verfahren zur Messung des Fahrwiderstands auf der Straße ist in der Anlage 7 beschrieben.

Dieses Verfahren braucht nicht angewandt zu werden, wenn die Bremslast des Rollenprüfstands entsprechend der Bezugsmasse des Fahrzeugs eingestellt wird.

6.   EMISSIONSPRÜFVERFAHREN

6.1.   Fahrzyklus

Der Fahrzyklus, der aus einem Teil 1 (Stadtfahrzyklus) und einem Teil 2 (außerstädtischer Fahrzyklus) besteht, ist in der Abbildung 1 dargestellt. Während der gesamten Prüfung wird der Grundstadtfahrzyklus viermal durchgeführt, dann folgt Teil 2 des Fahrzyklus.

6.1.1.   Grundstadtfahrzyklus

Teil 1 des Fahrzyklus ist der viermal durchgeführte Grundstadtfahrzyklus, der in der Tabelle 1, der Abbildung 2 und der nachstehenden Übersicht dargestellt ist.

 

Unterteilung nach Betriebszuständen:

 

Zeit (s)

%

Leerlauf

60

30,8

35,4

Verzögerung, Motor ausgekuppelt

9

4,6

Schaltvorgang

8

4,1

Beschleunigungen

36

18,5

konstante Geschwindigkeit

57

29,2

Verzögerungen

25

12,8

insgesamt

195

100

 

Unterteilung nach Verwendung der Gänge:

 

Zeit (s)

%

Leerlauf

60

30,8

35,4

Verzögerung, Motor ausgekuppelt

9

4,6

Schaltvorgang

8

4,1

1. Gang

24

12,3

2. Gang

53

27,2

3. Gang

41

21

insgesamt

195

100

 

Allgemeine Angaben:

Mittlere Geschwindigkeit während der Prüfung

:

19 km/h

Tatsächliche Betriebszeit

:

195 s

Theoretisch durchfahrene Strecke je Zyklus

:

1,013 km

Entsprechende Fahrstrecke für 4 Zyklen

:

4,052 km

6.1.2.   Außerstädtischer Fahrzyklus

Teil 2 des Fahrzyklus ist der außerstädtische Fahrzyklus, der in der Tabelle 2, der Abbildung 3 und der nachstehenden Übersicht dargestellt ist.

 

Unterteilung nach Betriebszuständen:

 

Zeit (s)

%

Leerlauf

20

5,0

Verzögerung, Motor ausgekuppelt

20

5,0

Schaltvorgang

6

1,5

Beschleunigungen

103

25,8

konstante Geschwindigkeit

209

52,2

Verzögerungen

42

10,5

insgesamt

400

100

 

Unterteilung nach Verwendung der Gänge:

 

Zeit (s)

%

Leerlauf

20

5,0

Verzögerung, Motor ausgekuppelt

20

5,0

Schaltvorgang

6

1,5

1. Gang

5

1,3

2. Gang

9

2,2

3. Gang

8

2

4. Gang

99

24,8

5. Gang

233

58,2

insgesamt

400

100

 

Allgemeine Angaben:

Mittlere Geschwindigkeit während der Prüfung

:

62,6 km/h

Tatsächliche Betriebszeit

:

400 s

Theoretisch durchfahrene Strecke je Zyklus

:

6,955 km

Höchstgeschwindigkeit

:

120 km/h

Maximale Beschleunigung

:

0,833 m/s2

Maximale Verzögerung

:

– 1,389 m/s2

6.1.3.   Verwendung des Getriebes

6.1.3.1.   Beträgt die im ersten Gang erreichbare Höchstgeschwindigkeit weniger als 15 km/h, dann sind im Stadtfahrzyklus (Teil 1) der zweite, der dritte und der vierte Gang und im außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) der zweite, der dritte, der vierte und der fünfte Gang einzulegen. Im Stadtfahrzyklus (Teil 1) können der zweite, der dritte und der vierte Gang und im außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) der zweite, der dritte, der vierte und der fünfte Gang ebenfalls verwendet werden, wenn in der Betriebsanleitung das Anfahren auf ebener Strecke im zweiten Gang empfohlen oder der erste Gang darin als ausschließlicher Gelände-, Kriech- oder Schleppgang bezeichnet wird.

Bei Fahrzeugen, bei denen die für den Fahrzyklus vorgeschriebenen Beschleunigungs- und Höchstgeschwindigkeitswerte nicht erreicht werden, muss das Gaspedal voll durchgetreten bleiben, bis die Werte der vorgeschriebenen Fahrkurve erneut erreicht sind. Abweichungen vom Fahrzyklus sind im Prüfbericht einzutragen.

Fahrzeuge mit halbautomatischem Getriebe sind bei den normalerweise im Straßenverkehr verwendeten Gängen zu prüfen; dabei ist die Gangschaltung nach den Anweisungen des Herstellers zu betätigen.

6.1.3.2.   Fahrzeuge mit automatischem Getriebe sind in der höchsten Fahrstufe („D“) zu prüfen. Das Gaspedal ist so zu betätigen, dass möglichst konstante Beschleunigungen erzielt werden, die es dem Getriebe ermöglichen, die verschiedenen Gänge in der normalen Folge zu schalten. Außerdem gelten die in den Tabellen 1 und 2 dieses Anhangs angegebenen Schaltpunkte für diese Fahrzeuge nicht; die Beschleunigungen müssen entlang der Geraden vorgenommen werden, die das Ende jeder Leerlaufphase mit dem Anfang der darauf folgenden Phase konstanter Geschwindigkeit verbindet. Es gelten die in den Absätzen 6.1.3.4 und 6.1.3.5 angegebenen Toleranzen.

6.1.3.3.   Fahrzeuge mit vom Fahrzeugführer einschaltbarem Schnellgang („overdrive“) sind im Stadtfahrzyklus (Teil 1) mit ausgeschaltetem und im außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) mit eingeschaltetem Schnellgang zu prüfen.

6.1.3.4.   Abweichungen um ± 2 km/h zwischen der angezeigten und der theoretischen Geschwindigkeit bei Beschleunigung, bei konstanter Geschwindigkeit und bei Verzögerung beim Bremsen des Fahrzeugs sind zulässig. Verzögert das Fahrzeug auch ohne Benutzung der Bremsen stärker, dann ist nur nach den Vorschriften des Absatzes 6.4.4.3 vorzugehen. Beim Übergang von einer Prüfphase zur nächsten sind größere als die vorgeschriebenen Geschwindigkeitstoleranzen zulässig, sofern die Dauer der festgelegten Abweichungen jeweils 0,5 Sekunden nicht überschreitet.

6.1.3.5.   Die Zeittoleranzen betragen ± 1 Sekunde. Diese Toleranzwerte gelten auch für den Anfang und das Ende jedes Schaltvorgangs im Stadtfahrzyklus (Teil 1) und für die Betriebszustände Nr. 3, 5 und 7 im außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2). Die vorgesehene Zeit von 2 Sekunden umfasst die Dauer des Schaltvorgangs und erforderlichenfalls einen gewissen zeitlichen Spielraum zum Anpassen an den Fahrzyklus.

6.2.   Vorbereitung der Prüfung

6.2.1.   Einstellung der Lastkurve des Prüfstands und der Schwungmasse

6.2.1.1.   Bestimmung der Last bei der Prüfung auf der Straße

Der Prüfstand muss so eingestellt werden, dass durch die Gesamtschwungmasse der sich drehenden Teile die Schwungmasse und andere Fahrwiderstandskräfte, die beim Fahren auf der Straße auf das Fahrzeug einwirken, simuliert werden. Das zur Bestimmung dieser Last anzuwendende Verfahren ist in Absatz 5 dieses Anhangs genannt.

Prüfstand mit fester Lastkurve: Die Bremse muss so eingestellt werden, dass die auf die Antriebsräder bei einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h ausgeübte Kraft aufgenommen wird; die bei 50 km/h aufgenommene Kraft ist zu notieren.

Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve: Die Bremse muss so eingestellt werden, dass die auf die Antriebsräder bei einer konstanten Geschwindigkeit von 120, 100, 80, 60, 40 und 20 km/h ausgeübte Kraft aufgenommen wird.

6.2.1.2.   Bestimmung der Last anhand der Bezugsmasse des Fahrzeugs

Mit Zustimmung des Herstellers kann folgendes Verfahren angewandt werden:

Die Leistungsbremse wird so eingestellt, dass die bei einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h auf die Antriebsräder wirkende Last entsprechend den Angaben in der Tabelle 3 aufgenommen wird.

Wenn die entsprechende äquivalente Schwungmasse am Rollenprüfstand nicht vorgesehen ist, ist der vorgesehene nächstgrößere Wert zu wählen.

Bei Fahrzeugen (außer Personenkraftwagen) mit einer Bezugsmasse von mehr als 1 700 kg oder Fahrzeugen mit permanentem Allradantrieb werden die in der Tabelle 3 angegebenen Leistungswerte mit dem Faktor 1,3 multipliziert.

6.2.1.3.   Das angewandte Verfahren und die ermittelten Werte (äquivalente Schwungmasse, Einstellparameter) sind im Prüfbericht anzugeben.

6.2.2.   Vorversuchszyklen

Damit ein Zyklus, der sich dem theoretischen Fahrzyklus innerhalb der für die Durchführung des Zyklus vorgeschriebenen Grenzen annähert, durchgeführt werden kann, sollte gegebenenfalls in Vorversuchszyklen die günstigste Art der Betätigung des Gas- und des Bremspedals ermittelt werden.

6.2.3.   Reifendruck

Der Reifendruck muss wie bei der Vorprüfung auf der Straße zur Bremseneinstellung den Angaben des Herstellers entsprechen. Bei einem Prüfstand mit zwei Rollen kann der Reifendruck gegenüber dem vom Hersteller empfohlenen Druck um bis zu 50 % erhöht werden. Der verwendete Druck muss im Prüfbericht angegeben werden.

6.2.4.   Messung der Hintergrund-Partikelmasse

Die Hintergrund-Partikelmasse der Verdünnungsluft kann bestimmt werden, indem gefilterte Verdünnungsluft durch das Partikelfilter geleitet wird. Diese ist an derselben Stelle wie die Partikelprobe zu entnehmen. Eine Messung kann vor oder nach der Prüfung vorgenommen werden. Die Messungen der Partikelmasse können durch Subtraktion des Hintergrundanteils aus dem Verdünnungssystem korrigiert werden. Der zulässige Hintergrundanteil muss ≤ 1 mg/km (oder die entsprechende Masse auf dem Filter) sein. Wenn der Hintergrundanteil größer ist, ist der Vorgabewert von 1 mg/km (oder der Wert der entsprechenden Masse auf dem Filter) zu verwenden. Wenn man bei der Subtraktion des Hintergrundanteils ein negatives Ergebnis erhält, ist für die Partikelmasse ein Wert von Null anzunehmen.

6.2.5.   Messung der Hintergrund-Partikelkonzentration

Die zu subtrahierende Hintergrund-Partikelkonzentration kann bestimmt werden, indem eine Verdünnungsluftprobe an einer Stelle hinter den Partikel- und Kohlenwasserstofffiltern entnommen und in die Einrichtung zur Messung der Partikelzahl geleitet wird. Die Hintergrundkorrektur der Partikelzahlmessungen ist für Zwecke der Typgenehmigung nicht zulässig, sie kann aber auf Antrag des Herstellers bei der Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion und der Überprüfung bereits im Verkehr befindlicher Fahrzeuge vorgenommen werden, wenn Anzeichen dafür bestehen, dass der Hintergrundanteil aus dem Verdünnungstunnel signifikant ist.

6.2.6.   Wahl des Partikelfilters

Ein Einfach-Partikelfilter ohne Reservefilter ist sowohl beim Stadtfahrzyklus als auch beim außerstädtischen Fahrzyklus innerhalb des gesamten Fahrzyklus zu verwenden.

Doppel-Partikelfilter (eines für den Stadtfahrzyklus und eines für den außerstädtischen Fahrzyklus) dürfen nur dann ohne Reservefilter verwendet werden, wenn die Zunahme des Druckabfalls bei der Durchleitung durch das Probenahmefilter zwischen dem Beginn und dem Ende der Emissionsprüfung anderenfalls wahrscheinlich mehr als 25 kPa betragen würde.

6.2.7.   Vorbereitung des Partikelfilters

6.2.7.1.   Die Partikel-Probenahmefilter sind vor der Prüfung mindestens zwei und höchstens 80 Stunden in einer offenen, gegen Staubeinfall geschützten Schale in einer Klimakammer zu konditionieren (Temperatur, Luftfeuchtigkeit). Nach dieser Konditionierung werden die unbenutzten Filter gewogen und bis zur Verwendung aufbewahrt. Falls die Filter nicht innerhalb einer Stunde nach ihrer Entnahme aus dem Wägeraum verwendet werden, sind sie erneut zu wägen.

6.2.7.2.   Die Begrenzung auf eine Stunde kann durch eine Begrenzung auf acht Stunden ersetzt werden, wenn eine oder beide der nachstehenden Bedingungen erfüllt sind:

6.2.7.2.1.

ein konditioniertes Filter wird in einen abgedichteten Filterhalter mit geschlossenen Enden eingesetzt und dort gehalten, oder,

6.2.7.2.2.

ein konditioniertes Filter wird in einen abgedichteten Filterhalter eingesetzt, der unmittelbar darauf in eine Probenahmeleitung eingesetzt wird, in der kein Durchfluss vorhanden ist.

6.2.7.3.   Das Partikel-Probenahmesystem wird eingeschaltet und für die Probenahme vorbereitet.

6.2.8.   Vorbereitung für die Messung der Partikelzahl

6.2.8.1.   Das Verdünnungssystem und die Einrichtung zur Messung der Partikelzahl sind einzuschalten und für die Probenahme vorzubereiten.

6.2.8.2.   Vor der (den) Prüfung(en) ist das einwandfreie Funktionieren des Partikelzählers und der Teile des Abscheiders für flüchtige Partikel, der zu dem Partikel-Probenahmesystem gehört, nach den Vorschriften der Absätze 2.3.1 und 2.3.3 in der Anlage 5 zu bestätigen:

 

Das Ansprechvermögen des Partikelzählers ist vor jeder Prüfung sowie täglich bei hohen Partikelkonzentrationen in der verwendeten Umgebungsluft bei einem Wert nahe Null zu überprüfen.

 

Wenn sich an der Einlassöffnung ein HEPA-Filter befindet, muss nachgewiesen werden, dass das gesamte Partikel-Probenahmesystem keine Lecks aufweist.

6.2.9.   Überprüfung der Gasanalysatoren

Die Abgasanalysatoren sind auf Null einzustellen, und der Messbereich ist einzustellen. Die Sammelbeutel sind zu leeren.

6.3.   Konditionierverfahren

6.3.1.   Im Hinblick auf die Partikelmessung ist zur Vorkonditionierung des Fahrzeugs höchstens 36 Stunden und mindestens sechs Stunden vor der Prüfung der in Absatz 6.1 dieses Anhangs beschriebene Teil 2 des Fahrzyklus durchzuführen. Es sind drei aufeinander folgende Zyklen zu fahren. Die Bremse des Prüfstands ist nach den Vorschriften des Absatzes 6.2.1 einzustellen.

Auf Antrag des Herstellers können Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor mit indirekter Einspritzung vorkonditioniert werden, indem einmal Teil 1 und zweimal Teil 2 des Fahrzyklus durchgeführt wird.

Bei einer Prüfeinrichtung, bei der die Ergebnisse einer Prüfung an einem Fahrzeug mit niedrigem Partikelausstoß durch Emissionsrückstände von einer vorangegangenen Prüfung an einem Fahrzeug mit hohem Partikelausstoß verfälscht werden könnten, wird empfohlen, zur Vorkonditionierung der Probenahmeeinrichtung einen 20-minütigen Fahrzyklus unter stationären Bedingungen bei 120 km/h durchzuführen und anschließend drei aufeinander folgende Zyklen (Teil 2) mit einem Fahrzeug mit niedrigem Partikelausstoß zu fahren.

Nach dieser Vorkonditionierung sind die Fahrzeuge vor der Prüfung in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303 K (20 °C und 30 °C) auszusetzen. Diese Konditionierung muss mindestens sechs Stunden lang durchgeführt werden und so lange dauern, bis die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhanden) auf ± 2 K genau der Raumtemperatur entspricht.

Auf Antrag des Herstellers ist die Prüfung höchstens 30 Stunden nach Betrieb des Fahrzeugs bei normaler Temperatur durchzuführen.

6.3.3.   Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor, die mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden oder so ausgerüstet sind, dass sie entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden können, muss das Fahrzeug zwischen der Prüfung mit dem ersten und der Prüfung mit dem zweiten gasförmigen Bezugskraftstoff vorkonditioniert werden (vor der Prüfung mit dem zweiten Bezugskraftstoff). Dabei wird mit dem zweiten Bezugskraftstoff ein Vorkonditionierungszyklus durchgeführt, indem einmal Teil 1 (Stadtfahrzyklus) und zweimal Teil 2 (außerstädtischer Fahrzyklus) des in der Anlage 1 zu diesem Anhang beschriebenen Fahrzyklus durchgeführt wird. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung des Technischen Dienstes kann diese Vorkonditionierung ausgeweitet werden. Die Bremse des Prüfstands ist nach den Vorschriften des Absatzes 6.2 dieses Anhangs einzustellen.

6.4.   Prüfverfahren

6.4.1.   Anlassen des Motors

6.4.1.1.   Der Motor ist mit den vorgesehenen Anlasshilfen nach den Anweisungen des Herstellers in der Betriebsanleitung für Serienfahrzeuge anzulassen.

6.4.1.2.   Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs.

6.4.1.3.   Wird als Kraftstoff Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan verwendet, dann darf der Motor mit Benzin angelassen werden, bevor nach einer vorher festgelegten Zeitdauer, die der Fahrzeugführer nicht verändern kann, auf Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan umgeschaltet wird.

6.4.2.   Leerlauf

6.4.2.1.   Handschalt- oder Halbautomatikgetriebe (siehe die Tabellen 1 und 2)

6.4.2.2.   Automatikgetriebe

Nachdem der Wählhebel in die erste Stellung eingelegt worden ist, darf er während der gesamten Prüfung nicht mehr betätigt werden; dies gilt nicht für den in Absatz 6.4.3.3 genannten Fall oder für den Fall, dass mit dem Wählhebel der Schnellgang (falls vorhanden) eingelegt werden kann.

6.4.3.   Beschleunigungen

6.4.3.1.   Während der gesamten Dauer des Beschleunigungsvorgangs muss die Beschleunigung möglichst konstant sein.

6.4.3.2.   Lässt sich eine Beschleunigung in der vorgeschriebenen Zeit nicht durchführen, dann ist die darüber hinaus erforderliche Zeit nach Möglichkeit von der Zeit für den Schaltvorgang abzuziehen, anderenfalls von der darauf folgenden Zeit konstanter Geschwindigkeit.

6.4.3.3.   Automatikgetriebe

Lässt sich eine Beschleunigung in der vorgeschriebenen Zeit nicht durchführen, dann ist der Wählhebel nach den Vorschriften für Handschaltgetriebe zu betätigen.

6.4.4.   Verzögerungen

6.4.4.1.   Alle Verzögerungen des Grundstadtfahrzyklus (Teil 1) sind durch vollständiges Abheben des Fußes vom Gaspedal bei eingekuppeltem Motor herbeizuführen. Bei eingelegtem Gang ist der Motor bei der höheren der nachstehenden Geschwindigkeiten auszukuppeln: bei 10 km/h oder der Geschwindigkeit, die der Leerlaufdrehzahl des Motors entspricht.

Alle Verzögerungen des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) sind durch vollständiges Abheben des Fußes vom Gaspedal bei eingekuppeltem Motor herbeizuführen. Bei eingelegtem Gang ist der Motor auszukuppeln, wenn die Geschwindigkeit bei der letzten Verzögerung auf 50 km/h zurückgegangen ist.

6.4.4.2.   Ist die Dauer der Verzögerung länger als die für die entsprechende Phase vorgesehene Zeit, dann sind zur Einhaltung des Zyklus die Fahrzeugbremsen zu benutzen.

6.4.4.3.   Ist die Dauer der Verzögerung kürzer als die für die entsprechende Phase vorgesehene Zeit, dann ist die Übereinstimmung mit dem theoretischen Zyklus durch eine Phase konstanter Geschwindigkeit oder im Leerlauf im Anschluss an den nächsten Prüfvorgang wiederherzustellen.

6.4.4.4.   Am Ende der Verzögerungsphase (Stillstand des Fahrzeugs auf den Rollen) des Grundstadtfahrzyklus (Teil 1) ist das Getriebe in die Leerlaufstellung zu bringen und der Motor einzukuppeln.

6.4.5.   Konstante Geschwindigkeiten

6.4.5.1.   Beim Übergang von der Beschleunigung zur nächsthöheren konstanten Geschwindigkeit ist das „Pumpen mit dem Gaspedal“ oder das Schließen der Drosselklappe zu vermeiden.

6.4.5.2.   Während der Phasen konstanter Geschwindigkeit ist das Gaspedal in einer bestimmten Stellung zu halten.

6.4.6.   Probenahme

Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2, Ende der Probenahme (EP)) oder — bei einer Prüfung Typ VI — nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des letzten Grundstadtfahrzyklus (Teil 1).

6.4.7.   Zur Beurteilung der Gültigkeit der durchgeführten Zyklen wird die Geschwindigkeit als Funktion der Zeit während der Prüfung registriert oder mit Hilfe des Datenerfassungssystems aufgezeichnet.

6.4.8.   Die Partikel sind im Partikel-Probenahmesystem kontinuierlich zu messen. Die durchschnittlichen Konzentrationen sind durch Integration der Analysatorsignale während des Fahrzyklus zu bestimmen.

6.5.   Verfahren nach der Prüfung

6.5.1.   Überprüfung des Gasanalysators

Die Anzeigewerte für das Null- und das Endgas der bei der kontinuierlichen Messung verwendeten Analysatoren sind zu überprüfen. Die Prüfergebnisse sind gültig, wenn die Differenz zwischen den vor und nach der Prüfung erreichten Messergebnissen weniger als 2 % des Wertes für das Endgas beträgt.

6.5.2.   Wägen der Partikelfilter

Die Vergleichsfilter sind innerhalb von acht Stunden nach dem Wägen der Prüffilter zu wägen. Die beladenen Partikel-Prüffilter sind innerhalb einer Stunde nach den Analysen der Abgase in den Wägeraum zu bringen. Das Prüffilter ist mindestens zwei und höchstens 80 Stunden zu konditionieren und dann zu wägen.

6.5.3.   Analyse der Sammelbeutel

6.5.3.1.   Die Analyse der in dem Beutel enthaltenen Abgase ist so bald wie möglich vorzunehmen, auf keinen Fall aber später als 20 Minuten nach Beendigung des Fahrzyklus.

6.5.3.2.   Vor jeder Probenanalyse wird die Analysatoranzeige auf der Skala, die für den jeweiligen Schadstoff verwendet wird, mit dem entsprechenden Nullgas in Nullstellung gebracht.

6.5.3.3.   Die Analysatoren werden dann entsprechend den Kalibrierkurven mit Kalibriergasen eingestellt, die Nennkonzentrationen zwischen 70 % und 100 % des Skalenendwerts für die jeweilige Skala aufweisen.

6.5.3.4.   Anschließend wird die Nullstellung des Analysators erneut überprüft. Weicht ein abgelesener Wert um mehr als 2 % des Skalenendwerts von dem Wert ab, der bei der in Absatz 6.5.3.2 vorgeschriebenen Einstellung erreicht wurde, dann ist der Vorgang bei diesem Analysator zu wiederholen.

6.5.3.5.   Anschließend sind die Proben zu analysieren.

6.5.3.6.   Nach der Analyse werden Nullpunkt und Endpunkt mit den gleichen Gasen überprüft. Weichen diese Werte nicht um mehr als ± 2 % von denen ab, die bei der in Absatz 6.5.3.3 vorgeschriebenen Einstellung erreicht wurden, dann sind die Ergebnisse der Analyse gültig.

6.5.3.7.   Bei allen in diesem Absatz beschriebenen Vorgängen müssen die Durchflussmengen und Drücke der einzelnen Gase die gleichen sein wie bei der Kalibrierung der Analysatoren.

6.5.3.8.   Als Messwert für den jeweils ermittelten Schadstoffgehalt der Gase gilt der nach der Stabilisierung des Messgeräts abgelesene Wert. Die emittierte Kohlenwasserstoffmasse aus Selbstzündungsmotoren wird anhand der Messwerte des beheizten FID (HFID) nach den Vorschriften des Absatzes 6.6.6 durch Integration bestimmt und gegebenenfalls unter Berücksichtigung der Durchflussschwankung korrigiert.

6.6.   Berechnung der Emissionen

6.6.1.   Volumenbestimmung

6.6.1.1.   Berechnung des Volumens bei Verwendung eines Probenahmesystems mit variabler Verdünnung mit Messblende oder Venturirohr zur Durchflussregelung

Die Messwerte für den Volumenstrom sind kontinuierlich aufzuzeichnen, und das Gesamtvolumen ist für die Dauer der Prüfung zu berechnen.

6.6.1.2.   Berechnung des Volumens bei Verwendung einer Verdrängerpumpe

Das bei Systemen mit Verdrängerpumpe gemessene Volumen des verdünnten Abgases wird mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:

V = Vo · N

Dabei ist:

V

=

das Volumen des verdünnten Abgases in Litern je Prüfung (vor der Korrektur),

Vo

=

von der Verdrängerpumpe gefördertes Gasvolumen unter Prüfungsbedingungen in l/Umdrehung,

N

=

die Zahl der Umdrehungen je Prüfung.

6.6.1.3.   Umrechnung des Volumens auf den Normzustand

Das Volumen des verdünnten Abgases wird mit Hilfe der nachstehenden Formel korrigiert:

Formula

(1)

Dabei ist:

Formula

(2)

PB

=

der Luftdruck im Prüfraum in kPa,

P1

=

der Unterdruck am Einlass der Verdrängerpumpe in kPa, bezogen auf den Umgebungsluftdruck,

Tp

=

die mittlere Temperatur des verdünnten Abgases beim Eintritt in die Verdrängerpumpe während der Prüfung (K).

6.6.2.   Emittierte Gesamtmasse der gas- und partikelförmigen Schadstoffe

Die von dem Fahrzeug während der Prüfung emittierte Masse M jedes Schadstoffs wird durch Berechnung des Produkts aus der Volumenkonzentration und dem Volumen des jeweiligen Gases unter Berücksichtigung der nachstehenden Dichtewerte unter den oben genannten Bezugsbedingungen ermittelt:

bei Kohlenmonoxid (CO):

d = 1,25 g/l

bei Kohlenwasserstoffen:

 

für Benzin (E5) (C1H1,89O0,016)

d = 0,631 g/1

für Dieselkraftstoff (B5) (C1H1,86O0,005)

d = 0,622 g/1

für Flüssiggas (CH2,525)

d = 0,649 g/l

für Erdgas/Biomethan (C1H4)

d = 0,714 g/l

für Ethanol (E85) (C1H2,74O0,385)

d = 0,932 g/l

bei Stickoxiden (NOx):

d = 2,05 g/1

6.6.3.   Die emittierten Massen der gasförmigen Schadstoffe sind mit Hilfe der nachstehenden Formel zu berechnen:

Formula

(3)

Dabei ist:

Mi

=

die emittierte Masse des Schadstoffs i in Gramm pro Kilometer,

Vmix

=

das Volumen des verdünnten Abgases in Litern je Prüfung, auf den Normzustand (273,2 K und 101,33 kPa) umgerechnet,

Qi

=

die Dichte des Schadstoffs i in Gramm pro Liter bei Normaltemperatur und -druck (273,2 K und 101,33 kPa),

kh

=

der Feuchtigkeitskorrekturfaktor für die Berechnung der emittierten Stickoxidmasse; bei HC und CO erfolgt keine Feuchtigkeitskorrektur,

Ci

=

die Konzentration des Schadstoffs i im verdünnten Abgas, in ppm ausgedrückt und unter Berücksichtigung der Menge des Schadstoffs i in der Verdünnungsluft korrigiert,

d

=

die dem Fahrzyklus entsprechende Strecke in Kilometern.

6.6.4.   Korrektur unter Berücksichtigung der Konzentration in der Verdünnungsluft

Die Konzentration des Schadstoffs im verdünnten Abgas wird unter Berücksichtigung der Menge des Schadstoffs in der Verdünnungsluft wie folgt korrigiert:

Formula

(4)

Dabei ist:

Ci

=

die Konzentration des Schadstoffs i im verdünnten Abgas in ppm, unter Berücksichtigung der Menge des Schadstoffs i in der Verdünnungsluft korrigiert,

Ce

=

die gemessene Konzentration des Schadstoffs i im verdünnten Abgas in ppm,

Cd

=

die Konzentration des Schadstoffs i in der Verdünnungsluft in ppm,

DF

=

der Verdünnungsfaktor.

Der Verdünnungsfaktor wird wie folgt berechnet:

Formula

für Benzin (E5)

(5a)

Formula

und Diesel (B5)

(5a)

Formula

für Flüssiggas

(5b)

Formula

für Erdgas/Biomethan

(5c)

Formula

für Ethanol (E85)

(5d)

In diesen Gleichungen ist

CCO2

=

die CO2-Konzentration im verdünnten Abgas im Sammelbeutel in Vol.-%,

CHC

=

die HC-Konzentration im verdünnten Abgas im Sammelbeutel in ppm Kohlenstoff-Äquivalent,

CCO

=

die CO-Konzentration im verdünnten Abgas im Sammelbeutel in ppm.

Die Konzentration der Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe (NMHC) wird wie folgt berechnet:

CNMHC = CTHC – (Rf CH4 · CCH4)

Dabei ist:

CNMHC

=

die korrigierte NMHC-Konzentration im verdünnten Abgas, ausgedrückt in ppm Kohlenstoffäquivalent,

CTHC

=

die THC-Konzentration im verdünnten Abgas, ausgedrückt in ppm Kohlenstoffäquivalent und korrigiert um die THC-Konzentration in der Verdünnungsluft,

CCH4

=

die CH4-Konzentration im verdünnten Abgas, ausgedrückt in ppm Kohlenstoffäquivalent und korrigiert um die CH4-Konzentration in der Verdünnungsluft,

Rf CH4

=

der Ansprechfaktor des FID für Methan, wie in Anhang 4a Anlage 3 Absatz 2.3.3 festgelegt.

6.6.5.   Berechnung des Feuchtigkeitskorrekturfaktors für NO

Um die Auswirkungen der Feuchtigkeit auf die für die Stickoxide erzielten Ergebnisse zu korrigieren, ist folgende Formel anzuwenden:

Formula

(6)

Dabei ist

Formula

Dabei ist:

H

=

die absolute Feuchtigkeit in Gramm Wasser pro Kilogramm Trockenluft,

Ra

=

die relative Feuchtigkeit der Umgebungsluft in Prozent,

Pd

=

der Sättigungsdampfdruck bei Umgebungstemperatur in kPa,

PB

=

der Luftdruck im Prüfraum in kPa.

6.6.6.   Bestimmung der HC-Masse bei Selbstzündungsmotoren

Zur Bestimmung der emittierten HC-Masse bei Selbstzündungsmotoren wird die mittlere HC-Konzentration mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:

Formula

(7)

Dabei ist:

Formula

=

das Integral der vom beheizten FID während der Prüfdauer (t2 – t1) aufgezeichneten Werte,

Ce

=

die in dem verdünnten Abgas gemessene HC-Konzentration in ppm für Ci, Ci ersetzt CHC in allen entsprechenden Gleichungen.

6.6.7.   Bestimmung der Partikelmasse

Die emittierte Partikelmasse Mp (g/km) wird mit Hilfe der nachstehenden Gleichungen berechnet:

Formula

wenn die Abgase aus dem Tunnel abgeleitet werden, und

Formula

wenn die Abgase in den Tunnel zurückgeführt werden.

Dabei ist:

Vmix

=

das Volumen der verdünnten Abgase (siehe Absatz 6.6.1) im Normzustand,

Vep

=

das Volumen des Abgases im Normzustand, das das Partikelfilter durchströmt hat,

Pe

=

die auf Filtern abgeschiedene Partikelmasse,

d

=

die dem Fahrzyklus entsprechende Strecke in km,

Mp

=

die emittierte Partikelmasse in g/km.

Wenn Messungen unter Berücksichtigung der Hintergrund-Partikelmasse der Verdünnungsluft korrigiert werden, dann ist diese nach den Vorschriften des Absatzes 6.2.4 zu bestimmen. In diesem Fall ist die Partikelmasse (g/km) wie folgt zu berechnen:

Formula

wenn die Abgase aus dem Tunnel abgeleitet werden, und

Formula

wenn die Abgase in den Tunnel zurückgeführt werden.

Dabei ist:

Vap

=

das Volumen der Verdünnungsluft im Normzustand, die das Hintergrund-Partikelfilter durchströmt hat,

Pa

=

die auf dem Hintergrundfilter abgeschiedene Partikelmasse,

DF

=

der Verdünnungsfaktor nach Absatz 6.6.4.

Wenn man bei der Hintergrundkorrektur für die Partikelmasse (in g/km) ein negatives Ergebnis erhält, ist für die Partikelmasse ein Wert von null g/km anzunehmen.

6.6.8.   Bestimmung der Partikelzahl

Die Zahl der emittierten Partikel ist mit Hilfe der nachstehenden Gleichung zu berechnen:

Formula

Dabei ist:

N

=

die Zahl der emittierten Partikel in Partikeln pro Kilometer,

V

=

das Volumen des verdünnten Abgases in Litern je Prüfung, auf den Normzustand (273,2 K und 101,33 kPa) umgerechnet,

K

=

der Kalibrierfaktor, mit dem die Messwerte des Partikelzählers korrigiert und an die Messergebnisse des Referenzmessgeräts angeglichen werden, wenn dieser Faktor nicht in dem Partikelzähler gespeichert ist. Wenn der Kalibrierfaktor in dem Partikelzähler gespeichert ist, wird für K in der oben stehenden Gleichung der Wert 1 verwendet.

Formula

=

die korrigierte Konzentration der Partikel im verdünnten Abgas, ausgedrückt als durchschnittliche Partikelzahl pro Kubikzentimeter während der Emissionsprüfung einschließlich der gesamten Dauer des Fahrzyklus. Wenn die Ergebnisse der mittleren Volumenkonzentration (Formula), die mit dem Partikelzähler ermittelt werden, nicht auf den Normzustand (273,2 K und 101,33 kPa) bezogen sind, sind die Konzentrationen auf diesen Zustand umzurechnen (Formula).

Formula

=

der Reduktionsfaktor für die mittlere Partikelkonzentration des Abscheiders für flüchtige Partikel bei der bei der Prüfung verwendeten Verdünnungseinstellung,

d

=

die dem Fahrzyklus entsprechende Strecke in Kilometern,

Formula

=

ist mit Hilfe der nachstehenden Gleichung zu berechnen:

Formula

Dabei ist:

Ci =

ein mit dem Partikelzähler bestimmter diskreter Messwert der Partikelkonzentration im verdünnten Abgas, in Partikeln pro Kubikzentimeter ausgedrückt und koinzidenzkorrigiert,

n =

die Gesamtzahl der während des Fahrzyklus durchgeführten diskreten Partikelkonzentrationsmessungen,

n

ist mit Hilfe der nachstehenden Gleichung zu berechnen:

n = T · f

Dabei ist:

T

=

die Dauer des Fahrzyklus in Sekunden,

f

=

die Datenerfassungsfrequenz des Partikelzählers in Hz.

6.6.9.   Berücksichtigung der emittierten Partikelmasse aus Fahrzeugen mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem

Wenn das Fahrzeug mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem nach der Regelung Nr. 83 Änderungsserie 06 Anhang 13 (Verfahren für die Emissionsprüfung an einem Fahrzeug mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem) ausgestattet ist, gilt Folgendes:

6.6.9.1.

Die Vorschriften des Anhangs 13 gelten nur für Messungen der Partikelmasse und nicht für Messungen der Partikelzahl.

6.6.9.2.

Bei einer Partikelprobenahme während einer Prüfung, bei der im Fahrzeug eine vorgesehene Regeneration erfolgt, darf die Temperatur der Filteroberfläche nicht mehr als 192 °C betragen.

6.6.9.3.

Für eine Partikelprobenahme während einer Prüfung, bei der das Regenerationssystem sich in einem stabilen Beladungszustand befindet (d. h. es erfolgt keine Regeneration), wird empfohlen, dass das Fahrzeug mehr als ein Drittel der Fahrstrecke zwischen den vorgesehenen Regenerationsvorgängen zurückgelegt hat oder an dem periodisch arbeitenden Regenerationssystem ein entsprechender Beladungsvorgang außerhalb des Fahrzeugs erfolgt ist.

Bei Kontrollen der Übereinstimmung der Produktion kann der Hersteller sicherstellen, dass diese Empfehlung durch Verwendung des Entwicklungskoeffizienten berücksichtigt wird. In diesem Fall wird Absatz 8.2.3.2.2 dieser Regelung durch Absatz 6.6.9.3.1 dieses Anhangs ersetzt.

6.6.9.3.1.

Werden die Fahrzeuge vom Hersteller eingefahren („x“ km, x ≤ 3 000 km bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor, x ≤ 15 000 km bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor und x > 1/3 der Fahrstrecke zwischen aufeinander folgenden Regenerationsvorgängen), dann ist folgendes Verfahren anzuwenden:

a)

Die Schadstoffemissionen (Typ I) werden bei null und „x“ km am ersten Prüffahrzeug gemessen;

b)

Der Entwicklungskoeffizient der Emissionen zwischen null und „x“ km wird für jeden Schadstoff wie folgt berechnet:

Formula

Er kann kleiner als 1 sein.

a)

Die anderen Fahrzeuge werden nicht eingefahren, sondern es werden ihre Emissionswerte bei null km mit dem Entwicklungskoeffizienten multipliziert.

In diesem Fall sind folgende Werte zu verwenden:

a)

die Werte bei „x“ km für das erste Fahrzeug;

b)

die mit dem Entwicklungskoeffizienten multiplizierten Werte bei null km bei den anderen Fahrzeugen.

Tabelle 1

Grundstadtfahrzyklus auf dem Rollenprüfstand (Teil 1)

 

Betriebszustand

Phase

Beschleunigung

(m/s2)

Geschwindigkeit

(km/h)

Dauer jedes (jeder)

Kumulierte Zeit (s)

Bei Handschaltgetriebe zu verwendender Gang

Betriebszustands (s)

Phase (s)

1

Leerlauf

1

0

0

11

11

11

6 s PM + 5 s K1  (1)

2

Beschleunigung

2

1,04

0-15

4

4

15

1

3

konstante Geschwindigkeit

3

0

15

9

8

23

1

4

Verzögerung

4

–0,69

15-10

2

5

25

1

5

Verzögerung, Motor ausgekuppelt

 

–0,92

10-0

3

 

28

K1  (1)

6

Leerlauf

5

0

0

21

21

49

16 s PM + 5 s K1  (1)

7

Beschleunigung

6

0,83

0-15

5

12

54

1

8

Schaltvorgang

 

 

15

2

 

56

 

9

Beschleunigung

0,94

15-32

5

61

2

10

konstante Geschwindigkeit

7

0

32

24

24

85

2

11

Verzögerung

8

–0,75

32-10

8

11

93

2

12

Verzögerung, Motor ausgekuppelt

 

–0,92

10-0

3

 

96

K 2  (1)

13

Leerlauf

9

0

0

21

 

117

16 s PM + 5 s K1  (1)

14

Beschleunigung

10

0,83

0-15

5

26

122

1

15

Schaltvorgang

 

 

15

2

 

124

 

16

Beschleunigung

0,62

15-35

9

133

2

17

Schaltvorgang

 

35

2

135

 

18

Beschleunigung

0,52

35-50

8

143

3

19

konstante Geschwindigkeit

11

0

50

12

12

155

3

20

Verzögerung

12

–0,52

50-35

8

8

163

3

21

konstante Geschwindigkeit

13

0

35

13

13

176

3

22

Schaltvorgang

14

 

35

2

12

178

 

23

Verzögerung

 

–0,99

35-10

7

 

185

2

24

Verzögerung, Motor ausgekuppelt

–0,92

10-0

3

188

K2  (1)

25

Leerlauf

15

0

0

7

7

195

7 s PM (1)


Tabelle 2

Außerstädtischer Fahrzyklus (Teil 2) für die Prüfung Typ I

Nr. des Betriebszustands

Betriebszustand

Phase

Beschleunigung

(m/s2)

Geschwindigkeit

(km/h)

Dauer jedes (jeder)

Kumulierte Zeit (s)

Bei Handschaltgetriebe zu verwendender Gang

Betriebszustands (s)

Phase (s)

1

Leerlauf

1

0

0

20

20

20

K1  (2)

2

Beschleunigung

2

0,83

0– 15

5

41

25

1

3

Schaltvorgang

 

15

2

27

4

Beschleunigung

0,62

15– 35

9

36

2

5

Schaltvorgang

 

35

2

38

6

Beschleunigung

0,52

35– 50

8

46

3

7

Schaltvorgang

 

50

2

48

8

Beschleunigung

0,43

50– 70

13

61

4

9

konstante Geschwindigkeit

3

0

70

50

50

111

5

10

Verzögerung

4

–0,69

70– 50

8

8

119

4 s.5 + 4 s.4

11

konstante Geschwindigkeit

5

0

50

69

69

188

4

12

Beschleunigung

6

0,43

50– 70

13

13

201

4

13

konstante Geschwindigkeit

7

0

70

50

50

251

5

14

Beschleunigung

8

0,24

70– 100

35

35

286

5

15

konstante Geschwindigkeit (3)

9

0

100

30

30

316

5 (3)

16

Beschleunigung (3)

10

0,28

100– 120

20

20

336

5 (3)

17

konstante Geschwindigkeit (3)

11

0

120

10

20

346

5 (3)

18

Verzögerung (3)

12

–0,69

120– 80

16

34

362

5 (3)

19

Verzögerung (3)

–1,04

80– 50

8

370

5 (3)

20

Verzögerung, Motor ausgekuppelt

1,39

50– 0

10

380

K5  (2)

21

Leerlauf

13

0

0

20

20

400

PM (2)


Tabelle 3

Simulierte Schwungmasse und Einstellungen des Prüfstands

Bezugsmasse des Fahrzeugs Rm (kg)

Äquivalente Schwungmasse

Vom Rollenprüfstand bei 80 km/h aufgenommene Leistung und Last

Fahrwiderstandskoeffizienten

 

kg

kW

N

a (N)

b (N/kph)

Rm ≤ 480

455

3,8

171

3,8

0,0261

480 < Rm ≤ 540

510

4,1

185

4,2

0,0282

540 < Rm ≤ 595

570

4,3

194

4,4

0,0296

595 < Rm ≤ 650

625

4,5

203

4,6

0,0309

650 < Rm ≤ 710

680

4,7

212

4,8

0,0323

710 < Rm ≤ 765

740

4,9

221

5,0

0,0337

765 < Rm ≤ 850

800

5,1

230

5,2

0,0351

850 < Rm ≤ 965

910

5,6

252

5,7

0,0385

965 < Rm ≤ 1 080

1 020

6,0

270

6,1

0,0412

1 080 < Rm ≤ 1 190

1 130

6,3

284

6,4

0,0433

1 190 < Rm ≤ 1 305

1 250

6,7

302

6,8

0,0460

1 305 < Rm ≤ 1 420

1 360

7,0

315

7,1

0,0481

1 420 < Rm ≤ 1 530

1 470

7,3

329

7,4

0,0502

1 530 < Rm ≤ 1 640

1 590

7,5

338

7,6

0,0515

1 640 < Rm ≤ 1 760

1 700

7,8

351

7,9

0,0536

1 760 < Rm ≤ 1 870

1 810

8,1

365

8,2

0,0557

1 870 < Rm ≤ 1 980

1 930

8,4

378

8,5

0,0577

1 980 < Rm ≤ 2 100

2 040

8,6

387

8,7

0,0591

2 100 < Rm ≤ 2 210

2 150

8,8

396

8,9

0,0605

2 210 < Rm ≤ 2 380

2 270

9,0

405

9,1

0,0619

2 380 < Rm ≤ 2 610

2 270

9,4

423

9,5

0,0646

2 610 < Rm

2 270

9,8

441

9,9

0,0674

Abbildung 1

Fahrzyklus für die Prüfung Typ I

Image

Abbildung 2

Grundstadtfahrzyklus für die Prüfung Typ I

Image

Abbildung 3

Außerstädtischer Fahrzyklus (Teil 2) für die Prüfung Typ I

Image


(1)  PM = Getriebe im Leerlauf, Motor eingekuppelt K1, K2 = 1. oder 2. Gang eingelegt, Motor ausgekuppelt

(2)  PM = Getriebe im Leerlauf, Motor eingekuppelt. K1, K5 = 1. oder 2. Gang eingelegt, Motor ausgekuppelt.

(3)  Zusätzliche Gänge können entsprechen den Herstellerempfehlungen verwendet werden, wenn das Fahrzeug mit einem Getriebe mit mehr als fünf Gängen ausgerüstet ist.

Anlage 1

Rollenprüfstand

1.   MERKMALE

1.1.   Allgemeine Vorschriften

1.1.1.

Mit dem Prüfstand muss der Fahrwiderstand auf der Straße simuliert werden können, und er muss zu einem der beiden nachstehenden Typen gehören:

a)

Prüfstand mit fester Lastkurve, d. h. ein Prüfstand, durch dessen technische Merkmale ein fester Lastkurvenverlauf gegeben ist,

b)

Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve, d. h. ein Prüfstand mit mindestens zwei einstellbaren Fahrwiderstandswerten zur Änderung des Lastkurvenverlaufs.

1.1.2.

Bei Prüfständen mit elektrischer Schwungmassensimulation ist nachzuweisen, dass die Ergebnisse gleichwertig mit denen bei Systemen mit mechanischer Schwungmasse sind. Die Verfahren zum Nachweis dieser Gleichwertigkeit sind in der Anlage 6 zu diesem Anhang beschrieben.

1.1.3.

Kann der Gesamtfahrwiderstand auf der Straße auf dem Rollenprüfstand zwischen 10 km/h und 120 km/h nicht reproduziert werden, dann wird die Verwendung eines Rollenprüfstands mit den nachstehenden Merkmalen empfohlen.

1.1.3.1.

Die von der Bremse und der inneren Reibung des Rollenprüfstands zwischen den Geschwindigkeiten 0 km/h und 120 km/h aufgenommene Last wird nach folgender Formel berechnet:

F = (a + b · V2) ± 0,1 · F80 (Das Ergebnis darf nicht negativ sein.)

Dabei ist:

F

=

die von dem Rollenprüfstand aufgenommene Gesamtlast (N),

a

=

dem Rollwiderstand entsprechender Wert (N),

b

=

der dem Luftwiderstandsbeiwert entsprechende Wert [N/(km/h)2],

V

=

die Geschwindigkeit (km/h),

F80

=

die Last bei 80 km/h (N).

1.2.   Besondere Vorschriften

1.2.1.

Die Einstellung des Prüfstands muss zeitlich konstant sein. Es dürfen keine am Fahrzeug wahrnehmbaren Schwingungen hervorgerufen werden, die sein normales Betriebsverhalten beeinträchtigen könnten.

1.2.2.

Der Prüfstand kann eine oder zwei Rollen haben. Die vordere Rolle muss die Schwungmassen und die Leistungsbremse direkt oder indirekt antreiben.

1.2.3.

Die angezeigte Bremslast muss mit einer Genauigkeit von ± 5 % gemessen und abgelesen werden können.

1.2.4.

Bei einem Prüfstand mit fester Lastkurve muss die Genauigkeit der Einstellung bei 80 km/h ± 5 % betragen. Bei einem Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve muss die Einstellung des Prüfstands der auf der Straße aufgenommenen Last bei 120, 100, 80, 60 und 40 km/h auf ± 5 % und bei 20 km/h auf ± 10 % genau angeglichen werden können. Unterhalb dieser Geschwindigkeit muss der Wert der Einstellung positiv sein.

1.2.5.

Die Gesamtschwungmasse der sich drehenden Teile (gegebenenfalls einschließlich der simulierten Schwungmasse) muss bekannt sein und der Schwungmassenklasse für die Prüfung auf ± 20 kg genau entsprechen.

1.2.6.

Die Fahrzeuggeschwindigkeit muss anhand der Drehgeschwindigkeit der Prüfstandsrolle (Vorderrolle bei Prüfständen mit zwei Rollen) bestimmt werden. Sie muss bei Geschwindigkeiten über 10 km/h auf ± 1 km/h genau gemessen werden.

Die vom Fahrzeug tatsächlich zurückgelegte Strecke muss anhand der Drehbewegung der Prüfstandsrolle (Vorderrolle bei Prüfständen mit zwei Rollen) bestimmt werden.

2.   VERFAHREN ZUR KALIBRIERUNG DES ROLLENPRÜFSTANDS

2.1.   Einleitung

In dieser Anlage ist das Verfahren zur Bestimmung der von einer Bremse eines Rollenprüfstands aufgenommenen Last beschrieben. Die aufgenommene Last setzt sich aus der von der Reibung und der von der Leistungsbremse jeweils aufgenommenen Last zusammen.

Der Rollenprüfstand wird auf eine Geschwindigkeit gebracht, die über der höchsten Prüfgeschwindigkeit liegt. Dann wird der Antrieb abgestellt; die Drehgeschwindigkeit der angetriebenen Rolle verringert sich.

Die kinetische Energie der Rollen wird durch die Leistungsbremse und die Reibung umgewandelt. Hierbei wird die unterschiedliche innere Reibung der Rollen bei belastetem und unbelastetem Zustand nicht berücksichtigt. Ebenfalls unberücksichtigt bleibt die Reibung der hinteren Rolle, wenn sie leer läuft.

2.2.   Kalibrierung des Belastungsanzeigers bei 80 km/h

Zur Kalibrierung des Belastungsanzeigers bei 80 km/h in Abhängigkeit von der aufgenommenen Last ist das nachstehende Verfahren anzuwenden (siehe auch die Abbildung 4):

2.2.1.

Die Drehgeschwindigkeit der Rolle wird gemessen, falls dies noch nicht geschehen ist. Dazu kann ein Messrad, ein Drehzahlmesser oder eine andere Einrichtung verwendet werden.

2.2.2.

Das Fahrzeug wird auf den Prüfstand gebracht, oder der Prüfstand wird anders in Gang gesetzt.

2.2.3.

Es wird das Schwungrad oder ein anderes System zur Schwungmassensimulation für die betreffende Schwungmassenklasse verwendet.

Abbildung 4

Darstellung der vom Rollenprüfstand aufgenommenen Last

Image

2.2.4.

Der Prüfstand wird auf eine Geschwindigkeit von 80 km/h gebracht.

2.2.5.

Die angezeigte Last Fi (N) wird notiert.

2.2.6.

Der Prüfstand wird auf eine Geschwindigkeit von 90 km/h gebracht.

2.2.7.

Der Antrieb des Prüfstands wird abgestellt.

2.2.8.

Die Dauer des Geschwindigkeitsabfalls von 85 km/h auf 75 km/h auf dem Rollenprüfstand wird notiert.

2.2.9.

Die Leistungsbremse wird auf einen anderen Wert eingestellt.

2.2.10.

Die in den Absätzen 2.2.4 bis 2.2.9 beschriebenen Vorgänge werden so oft wiederholt, bis der Bereich der verwendeten Lasten abgedeckt ist.

2.2.11.

Die aufgenommene Last wird nach folgender Formel berechnet:

Formula

Dabei ist:

F

=

die aufgenommene Last (N),

Mi

=

die äquivalente Schwungmasse in kg (ohne die Trägheitseffekte der leer laufenden hinteren Rolle),

ΔV

=

die Geschwindigkeitsabweichung in m/s (10 km/h = 2,775 m/s),

t

=

die Dauer des Geschwindigkeitsabfalls von 85 km/h auf 75 km/h an der Rolle.

2.2.12.

In der Abbildung 5 ist die bei 80 km/h angezeigte Last als Funktion der bei 80 km/h aufgenommenen Last dargestellt.

Abbildung 5

Bei 80 km/h angezeigte Last als Funktion der bei 80 km/h aufgenommenen Last

Image

2.2.13.

Die in den Absätzen 2.2.3 bis 2.2.12 beschriebenen Vorgänge werden für alle zu verwendenden Schwungmassenklassen wiederholt.

2.3.   Kalibrierung des Belastungsanzeigers bei anderen Geschwindigkeiten

Die in Absatz 2.2 beschriebenen Vorgänge werden für die gewählten Geschwindigkeiten so oft wie nötig wiederholt.

2.4.   Kalibrierung anhand der Werte für die Kraft oder das Drehmoment

Dasselbe Verfahren ist bei der Kalibrierung anhand der Werte für die Kraft oder das Drehmoment anzuwenden.

3.   ÜBERPRÜFUNG DER LASTKURVE

3.1.   Verfahren

Die Lastkurve des Rollenprüfstands wird anhand einer Bezugseinstellung für 80 km/h wie folgt überprüft:

3.1.1.

Das Fahrzeug wird auf den Prüfstand gebracht, oder der Prüfstand wird anders in Gang gesetzt.

3.1.2.

Der Prüfstand wird auf die bei 80 km/h aufgenommene Last (F) eingestellt.

3.1.3.

Die bei 120, 100, 80, 60, 40 und 20 km/h aufgenommene Last wird notiert.

3.1.4.

Die Kurve F(V) wird gezeichnet, und es wird überprüft, ob sie den Vorschriften des Absatzes 1.1.3.1 dieser Anlage entspricht.

3.1.5.

Die in den Absätzen 3.1.1 bis 3.1.4 beschriebenen Vorgänge werden für andere Werte der Last F bei 80 km/h und für andere Schwungmassenwerte wiederholt.

Anlage 2

Abgasverdünnungssystem

1.   BESCHREIBUNG DES SYSTEMS

1.1.   Überblick über das System

Es ist ein Vollstrom-Abgasverdünnungssystem zu verwenden. Dazu müssen die Fahrzeugabgase unter kontrollierten Bedingungen kontinuierlich mit Umgebungsluft verdünnt werden. Das Gesamtvolumen des Gemisches aus Abgasen und Verdünnungsluft muss gemessen und eine kontinuierlich proportionale Probe dieses Volumens für die Analyse aufgefangen werden. Die Schadstoffmengen werden aus den Konzentrationen in der Probe bestimmt und unter Berücksichtigung des Schadstoffgehalts der Umgebungsluft und entsprechend der gesamten Durchflussmenge während der Prüfdauer korrigiert.

Das Abgasverdünnungssystem besteht aus einem Verbindungsrohr, einer Mischkammer und einem Verdünnungstunnel sowie einer Konditioniereinrichtung für die Verdünnungsluft, einer Hauptdurchsatzpumpe und einer Durchflussmesseinrichtung. Die Probenahmesonden sind nach den Angaben in den Anlagen 3, 4 und 5 im Verdünnungstunnel anzubringen.

Die oben beschriebene Mischkammer ist ein Behälter (siehe die Abbildungen 6 und 7), in dem die Fahrzeugabgase und die Verdünnungsluft so zusammengeführt werden, dass an der Probenahmestelle ein homogenes Gemisch vorhanden ist.

1.2.   Allgemeine Vorschriften

1.2.1.   Die Fahrzeugabgase sind mit genügend Umgebungsluft so zu verdünnen, dass sich im Probenahme- und Messsystem unter allen Bedingungen, die sich während einer Prüfung ergeben können, kein Kondenswasser bildet.

1.2.2.   Das Luft-Abgas-Gemisch muss an der Probenahmesonde homogen sein (siehe Absatz 1.3.3). Die Probenahmesonde muss eine repräsentative Probe des verdünnten Abgases entnehmen.

1.2.3.   Mit dem System muss das Gesamtvolumen der verdünnten Abgase gemessen werden können.

1.2.4.   Das Probenahmesystem muss gasdicht sein. Das Probenahmesystem mit variabler Verdünnung muss hinsichtlich seiner Konstruktion und seiner Werkstoffe so beschaffen sein, dass die Schadstoffkonzentration in den verdünnten Abgasen nicht verändert wird. Wird durch ein Teil des Systems (Wärmetauscher, Zyklonabscheider, Gebläse usw.) die Konzentration eines beliebigen Schadstoffs in den verdünnten Abgasen verändert und kann der Fehler nicht behoben werden, dann muss die Probe dieses Schadstoffs vor diesem Teil entnommen werden.

1.2.5.   Alle Teile des Verdünnungssystems, die mit unverdünnten und verdünnten Abgasen in Berührung kommen, müssen so konstruiert sein, dass die Ablagerung oder Veränderung der Partikel so gering wie möglich ist. Alle Teile müssen aus elektrisch leitenden Werkstoffen bestehen, die mit den Bestandteilen der Abgase nicht reagieren, und zur Vermeidung elektrostatischer Effekte geerdet sein.

1.2.6.   Hat das zu prüfende Fahrzeug eine Auspuffanlage mit mehreren Endrohren, dann sind diese Rohre möglichst nah am Fahrzeug miteinander zu verbinden, ohne dass sein Betriebsverhalten beeinträchtigt wird.

1.2.7.   Das Probenahmesystem mit variabler Verdünnung muss so beschaffen sein, dass die Abgase entnommen werden können, ohne dass sich der Gegendruck im Auspuffendrohr wesentlich verändert.

1.2.8.   Das Verbindungsrohr zwischen dem Fahrzeug und dem Verdünnungssystem muss so beschaffen sein, dass der Wärmeverlust möglichst gering ist.

1.3.   Besondere Vorschriften

1.3.1.   Verbindungsrohr an den Auspuffendrohren

Das Verbindungsrohr zwischen den Auspuffendrohren des Fahrzeugs und dem Verdünnungssystem muss möglichst kurz sein und den nachstehenden Vorschriften entsprechen:

a)

Es darf nicht länger als 3,6 m oder — wenn es thermoisoliert ist — 6,1 m sein. Sein Innendurchmesser darf höchstens 105 mm betragen.

b)

Es darf den statischen Druck an den Auspuffendrohren des Prüffahrzeugs um nicht mehr als ± 0,75 kPa bei 50 km/h oder ± 1,25 kPa während der gesamten Prüfung gegenüber dem statischen Druck verändern, der ohne Verbindungsrohr an den Auspuffendrohren gemessen wurde. Der Druck muss im Auspuffendrohr oder in einem Verlängerungsrohr mit gleichem Durchmesser gemessen werden, und zwar möglichst nah am Rohrende. Probenahmesysteme, mit denen diese Unterschiede des statischen Drucks auf ± 0,25 kPa begrenzt werden können, können dann verwendet werden, wenn ein Hersteller gegenüber dem Technischen Dienst die Notwendigkeit der kleineren Toleranz schriftlich begründet.

c)

Es darf die Beschaffenheit des Abgases nicht verändern.

d)

Alle verwendeten Elastomer-Verbinder müssen möglichst wärmebeständig und den Abgasen möglichst wenig ausgesetzt sein.

1.3.2.   Konditionierung der Verdünnungsluft

Die Verdünnungsluft, die zur Vorverdünnung des Abgases im Tunnel der CVS-Anlage verwendet wird, muss durch ein Filtermedium, mit dem mindestens 99,95 % der Partikel der Größe mit dem höchsten Durchlassgrad (MPPS) abgeschieden werden können, oder durch ein Filter, das mindestens der Klasse H13 nach der Norm EN 1822:1998 entspricht, geleitet werden. Diese Norm enthält die Vorschriften für HEPA-Filter. Die Verdünnungsluft kann auch durch Aktivkohlefilter gereinigt werden, bevor sie in das HEPA-Filter geleitet wird. Es wird empfohlen, vor dem HEPA-Filter und hinter dem Aktivkohlefilter (falls vorhanden) ein zusätzliches Grobpartikelfilter zu verwenden.

Auf Antrag des Herstellers kann die Verdünnungsluft entsprechend der guten Ingenieurpraxis entnommen werden, um den Hintergrundanteil der Partikelmasse aus dem Verdünnungstunnel zu bestimmen, der dann von den im verdünnten Abgas gemessenen Werten subtrahiert werden kann.

1.3.3.   Verdünnungstunnel

Die Fahrzeugabgase und die Verdünnungsluft müssen gemischt werden können. Es kann eine Mischdüse verwendet werden.

Der Druck an der Mischstelle darf vom Luftdruck nicht um mehr als ± 0,25 kPa abweichen, um die Auswirkungen auf die Bedingungen an den Auspuffendrohren möglichst gering zu halten und den Druckabfall in der etwaigen Konditioniereinrichtung für die Verdünnungsluft zu begrenzen.

An der Probenahmestelle darf die Homogenität des Gemisches in einem beliebigen Querschnitt um höchstens ± 2 % vom Mittel aus den Werten abweichen, die an mindestens fünf gleichmäßig über den Durchmesser des Gasstroms verteilten Stellen gemessen wurden.

Für die Partikelprobenahme ist ein Verdünnungstunnel zu verwenden,

a)

der aus einem geraden Rohr aus elektrisch leitendem Material besteht und geerdet ist;

b)

dessen Durchmesser so klein ist, dass turbulente Strömungsverhältnisse herrschen (Reynolds-Zahl ≥ 4 000), und dessen Länge so groß ist, dass das Abgas und die Verdünnungsluft vollständig gemischt werden können;

c)

der einen Durchmesser von mindestens 200 mm hat;

d)

der isoliert sein kann.

1.3.4.   Hauptdurchsatzpumpe

Dieses Gerät kann eine Reihe fester Drehzahlen haben, damit ein ausreichender Durchsatz gewährleistet ist, um die Kondenswasserbildung zu verhindern. Dies wird im Allgemeinen erreicht, wenn die Durchflussleistung entweder

a)

dem Doppelten des maximalen Durchflusses des Abgases entspricht, das bei den Beschleunigungsphasen des Fahrzyklus erzeugt wird, oder,

b)

ausreicht, um die CO2-Konzentration in dem Sammelbeutel für das verdünnte Abgas auf einem Wert von weniger als 3 Vol.-% bei Benzin und Dieselkraftstoff, weniger als 2,2 Vol.-% bei Flüssiggas und weniger als 1,5 Vol-% bei Erdgas/Biomethan zu halten.

1.3.5.   Volumenmessung beim Vorverdünnungssystem

Bei dem Verfahren zur Messung des Gesamtvolumens des verdünnten Abgases, das bei der CVS-Anlage angewandt wird, muss die Messgenauigkeit unter allen Betriebsbedingungen ± 2 % betragen. Kann das Gerät Temperaturschwankungen des Gemisches aus Abgasen und Verdünnungsluft am Messpunkt nicht ausgleichen, dann muss ein Wärmetauscher verwendet werden, um die Temperatur mit einer Toleranz von ± 6 K auf der vorgesehenen Betriebstemperatur zu halten.

Falls erforderlich, kann zum Schutz des Volumenmessgeräts z. B. ein Zyklonabscheider oder ein Grobpartikelfilter verwendet werden.

Ein Temperaturfühler ist unmittelbar vor dem Volumenmessgerät anzubringen. Dieser Temperaturfühler muss eine Genauigkeit und eine Präzision von ± 1 K aufweisen und eine Ansprechzeit von 0,1 s bei 62 % einer gegebenen Temperaturveränderung haben (gemessen in Silikonöl).

Die Messung des Druckunterschieds zum Luftdruck ist vor und gegebenenfalls hinter dem Volumenmessgerät vorzunehmen.

Druckmessungen während der Prüfung müssen mit einer Präzision und einer Genauigkeit von ± 0,4 kPa durchgeführt werden.

1.4.   Empfohlene Systembeschreibungen

In den Abbildungen 6 und 7 sind zwei Arten von empfohlenen Abgasverdünnungssystemen, die den Vorschriften dieses Anhangs entsprechen, schematisch dargestellt.

Da mit unterschiedlichen Versuchsanordnungen genaue Ergebnisse erzielt werden können, braucht die Anlage diesen Darstellungen nicht in allen Einzelheiten zu entsprechen. Es können zusätzliche Teile, wie z. B. Instrumente, Ventile, Magnetventile und Schalter, verwendet werden, um zusätzliche Daten zu erhalten und die Funktionen der einzelnen Teile der Anlage zu koordinieren.

1.4.1.   Vollstrom-Verdünnungssystem mit Verdrängerpumpe

Abbildung 6

Verdünnungssystem mit Verdrängerpumpe

Image

Mit dem Vollstrom-Verdünnungssystem mit Verdrängerpumpe (PDP) wird entsprechend den Vorschriften dieses Anhangs der Gasdurchfluss durch die Pumpe bei konstanter Temperatur und konstantem Druck gemessen. Zur Messung des Gesamtvolumens wird die Zahl der Umdrehungen der kalibrierten Verdrängerpumpe gezählt. Die proportionale Probe erhält man durch Entnahme bei konstantem Durchfluss mit einer Pumpe, einem Durchflussmesser und einem Durchflussregler. Zu dem Probenahmegerät gehören:

1.4.1.1.

ein Filter (DAF) für die Verdünnungsluft, das gegebenenfalls vorgeheizt werden kann. Dieses Filter besteht aus folgenden hintereinander angeordneten Filtern: einem zusätzlichen Aktivkohlefilter (Einlassseite) und einem HEPA-Filter (Auslassseite). Es wird empfohlen, vor dem HEPA-Filter und hinter dem Aktivkohlefilter (falls vorhanden) ein zusätzliches Grobpartikelfilter zu verwenden. Mit dem Aktivkohlefilter soll die Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration in der Verdünnungsluft verringert und stabilisiert werden.

1.4.1.2.

ein Verbindungsrohr (TT), mit dem die Fahrzeugabgase in einen Verdünnungstunnel (DT) eingeleitet werden, in dem Abgase und Verdünnungsluft homogen gemischt werden.

1.4.1.3.

die Verdrängerpumpe (PDP) zur Erzeugung eines gleich bleibenden Volumenstroms des Luft-Abgas-Gemisches. Anhand der Zahl der Umdrehungen sowie der gemessenen Temperatur- und Druckwerte wird der Durchfluss bestimmt.

1.4.1.4.

ein Wärmetauscher (HE), dessen Kapazität ausreicht, um während der gesamten Prüfdauer die Temperatur des Luft-Abgas-Gemisches, die unmittelbar vor der Verdrängerpumpe gemessen wird, mit einer Toleranz von 6 K auf der während der Prüfung herrschenden durchschnittlichen Betriebstemperatur zu halten. Durch dieses Gerät darf der Schadstoffgehalt der später für die Analyse entnommenen verdünnten Gase nicht verändert werden.

1.4.1.5.

eine Mischkammer (MC), in der Abgase und Luft homogen gemischt werden und die in der Nähe des Fahrzeugs platziert werden kann, damit die Länge des Verbindungsrohrs (TT) so gering wie möglich gehalten wird.

1.4.2.   Vollstrom-Verdünnungssystem mit kritisch durchströmtem Venturirohr

Abbildung 7

Verdünnungssystem mit kritisch durchströmtem Venturirohr

Image

Wird bei dem Vollstrom-Verdünnungssystem ein kritisch durchströmtes Venturirohr (CFV) verwendet, dann gelten die Grundsätze der Strömungslehre in Bezug auf die kritische Strömung. Der variable Durchfluss des Gemisches aus Verdünnungsluft und Abgas erfolgt bei Schallgeschwindigkeit, die der Quadratwurzel aus der Gastemperatur direkt proportional ist. Der Durchfluss wird während der gesamten Prüfung kontinuierlich überwacht, berechnet und integriert.

Durch die Verwendung eines weiteren kritisch durchströmten Venturirohrs für die Probenahme wird die Proportionalität der Gasproben aus dem Verdünnungstunnel gewährleistet. Da Druck und Temperatur beim Eintritt in beide Venturirohre gleich sind, ist das Volumen des für die Probenahme abgeleiteten Gasstroms proportional zum Gesamtvolumen des verdünnten Abgas-Luft-Gemisches; das System entspricht folglich den Vorschriften dieses Anhangs. Zu dem Probenahmegerät gehören:

1.4.2.1.

ein Filter (DAF) für die Verdünnungsluft, das gegebenenfalls vorgeheizt werden kann. Dieses Filter besteht aus folgenden hintereinander angeordneten Filtern: einem zusätzlichen Aktivkohlefilter (Einlassseite) und einem HEPA-Filter (Auslassseite). Es wird empfohlen, vor dem HEPA-Filter und hinter dem Aktivkohlefilter (falls vorhanden) ein zusätzliches Grobpartikelfilter zu verwenden. Mit dem Aktivkohlefilter soll die Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration in der Verdünnungsluft verringert und stabilisiert werden.

1.4.2.2.

eine Mischkammer (MC), in der Abgase und Luft homogen gemischt werden und die in der Nähe des Fahrzeugs platziert werden kann, damit die Länge des Verbindungsrohrs (TT) so gering wie möglich gehalten wird.

1.4.2.3.

ein Verdünnungstunnel (DT), in dem die Partikelproben entnommen werden.

1.4.2.4.

Zum Schutz der Messeinrichtung kann z. B. ein Zyklonabscheider oder ein Grobpartikelfilter verwendet werden.

1.4.2.5.

ein kritisch durchströmtes Mess-Venturirohr (CFV) zum Messen der Durchflussmenge des verdünnten Abgases.

1.4.2.6.

ein Gebläse (BL), dessen Leistung so hoch ist, dass das Gesamtvolumen des verdünnten Abgases gefördert werden kann.

2.   VERFAHREN ZUM KALIBRIEREN DER CVS-ANLAGE

2.1.   Allgemeine Vorschriften

Die CVS-Anlage ist mit einem Präzisionsdurchflussmesser und einem Durchflussbegrenzer zu kalibrieren. Der Durchfluss durch die Anlage ist bei verschiedenen Druckwerten zu messen, und die Regelungsparameter der Anlage sind zu berechnen und auf die Durchflusswerte zu beziehen. Es ist ein dynamisches Durchflussmessgerät zu verwenden, das für die bei der Prüfung von CVS-Anlagen auftretenden hohen Durchsätze geeignet ist. Die Genauigkeit des Geräts muss zertifiziert und auf ein nationales oder internationales Normal rückführbar sein.

2.1.1.   Es können mehrere Arten von Durchflussmessern verwendet werden (z. B. kalibriertes Venturirohr, Laminar-Durchflussmesser, kalibrierter Flügelrad-Durchflussmesser), sofern es sich dabei um dynamische Messgeräte handelt und sie den Vorschriften des Absatzes 1.3.5 dieser Anlage entsprechen.

2.1.2.   In den folgenden Absätzen sind die Verfahren eingehend beschrieben, nach denen Verdrängerpumpen und Systeme mit kritisch durchströmtem Venturirohr mit Hilfe eines Laminar-Durchflussmessers mit der erforderlichen Genauigkeit kalibriert werden und die Gültigkeit der Kalibrierung statistisch geprüft wird.

2.2.   Kalibrierung der Verdrängerpumpe

2.2.1.   Für das Kalibrierverfahren sind die Geräte, die Prüfanordnung und die verschiedenen Kenngrößen, die zur Bestimmung des Durchflusses der Pumpe der CVS-Anlage gemessen werden, im Folgenden beschrieben. Alle Kenngrößen von Pumpe und Durchflussmesser, die hintereinander geschaltet sind, werden gleichzeitig gemessen. Der berechnete Durchfluss (angegeben in m3/min am Pumpeneinlass bei absolutem Druck und absoluter Temperatur) kann dann in Form einer Korrelationsfunktion als Funktion einer bestimmten Kombination von Pumpenkenngrößen dargestellt werden. Dann werden die lineare Gleichung für den Pumpendurchfluss und die Korrelationsfunktion aufgestellt. Sind bei einer Pumpe einer CVS-Anlage mehrere Antriebsdrehzahlen vorgesehen, dann muss für jeden verwendeten Drehzahlbereich eine Kalibrierung vorgenommen werden.

2.2.2.   Bei diesem Kalibrierverfahren werden für die Pumpen- und die Durchflussmesser-Kenngrößen, die den Durchfluss in jedem Punkt bestimmen, die absoluten Werte gemessen. Es müssen drei Bedingungen eingehalten werden, damit die Genauigkeit und die Stetigkeit der Kalibrierkurve gewährleistet sind:

2.2.2.1.

Die Pumpendrücke sind an den Pumpenanschlüssen und nicht an den äußeren Rohrleitungen an Ein- und Auslass der Pumpe zu messen. Druckanschlüsse am oberen und am unteren Mittelpunkt der Vorderplatte des Pumpenantriebs sind den tatsächlichen Drücken im Pumpenfüllraum ausgesetzt und ermöglichen somit die Messung der Absolutdruckdifferenzen.

2.2.2.2.

Während der Kalibrierung muss die Temperatur konstant gehalten werden. Der Laminar-Durchflussmesser ist gegen Schwankungen der Einlasstemperatur empfindlich, die eine Streuung der Messpunkte verursachen. Allmähliche Temperaturveränderungen um ± 1 K sind annehmbar, sofern sie nur für einige Minuten auftreten.

2.2.2.3.

Alle Anschlüsse zwischen dem Durchflussmesser und der Pumpe der CVS-Anlage müssen dicht sein.

2.2.3.   Bei einer Abgasemissionsprüfung kann der Nutzer anhand der Messung dieser Pumpenkenngrößen den Durchfluss mit Hilfe der Kalibriergleichung berechnen.

2.2.4.   In der Abbildung 8 dieser Anlage ist eine mögliche Prüfanordnung dargestellt. Veränderungen sind zulässig, wenn der Technische Dienst sie genehmigt, weil eine vergleichbare Genauigkeit erzielt werden kann. Wenn die in der Abbildung 8 dargestellte Prüfanordnung verwendet wird, müssen die nachstehenden Kenngrößen jeweils mit folgender Genauigkeit gemessen werden können:

Luftdruck (korrigiert) (Pb)

± 0,03 kPa

Umgebungstemperatur (T)

± 0,2 K

Lufttemperatur am LFE (ETI)

± 0,15 K

Unterdruck vor dem LFE (EPI)

± 0,01 kPa

Druckabfall durch LFE-Düse (EDP)

± 0,0015 kPa

Lufttemperatur am Einlass der Pumpe der CVS-Anlage (PTI)

± 0,2 K

Lufttemperatur am Auslass der Pumpe der CVS-Anlage (PTO)

± 0,2 K

Unterdruck am Einlass der Pumpe der CVS-Anlage (PPI)

± 0,22 kPa

Druckhöhe am Auslass der Pumpe der CVS-Anlage (PPO)

± 0,22 kPa

Pumpendrehzahl während der Prüfung (n)

± 1 min-1

Dauer der Prüfung (mindestens 250 s) (t)

± 0,1 s

Abbildung 8

Kalibrieranordnung für die Verdrängerpumpe

Image

2.2.5.   Nachdem die Prüfanlage entsprechend der Abbildung 8 dieser Anlage aufgebaut ist, wird der veränderliche Durchflussbegrenzer in die voll geöffnete Stellung gebracht, und die Pumpe der CVS-Anlage wird 20 Minuten lang betrieben, bevor die Kalibrierung beginnt.

2.2.6.   Das Drosselventil wird so eingestellt, dass der Durchfluss um einen Schritt (ungefähr 1 kPa) des Unterdrucks am Pumpeneinlass weiter begrenzt wird, wodurch sich mindestens sechs Messpunkte für die gesamte Kalibrierung ergeben. Die Anlage muss sich innerhalb von drei Minuten stabilisieren, dann ist die Datenerfassung zu wiederholen.

2.2.7.   Der Luftdurchfluss (Qs) an jedem Prüfpunkt wird nach dem vom Hersteller vorgeschriebenen Verfahren aus den Messwerten des Durchflussmessers bei Normaldruck und -temperatur in m3/min berechnet.

2.2.8.   Der Luftdurchfluss wird dann auf den Pumpendurchfluss (V0) in m3/Umdrehung bei absoluter Temperatur und absolutem Druck am Pumpeneinlass umgerechnet.

Formula

Dabei ist:

V0

=

der Pumpendurchfluss bei Tp und Pp (m3/Umdrehung),

Qs

=

der Luftdurchfluss bei 101,33 kPa und 273,2 K (m3/min),

Tp

=

Temperatur am Pumpeneinlaß in K,

Pp

=

der absolute Druck am Pumpeneinlass in kPa,

N

=

die Pumpendrehzahl (min-1).

2.2.9.   Zur Kompensierung der gegenseitigen Beeinflussung von Pumpendrehzahl, Druckschwankungen an der Pumpe und Drehzahldifferenz (Schlupf) wird die Korrelationsfunktion (x0) zwischen der Pumpendrehzahl (n), der Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlass und -auslass und dem absoluten Druck am Pumpenauslass mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:

Formula

Dabei ist:

x0

=

Korrelationsfunktion,

ΔΡp

=

die Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlass und -auslass (kPa),

Pe

=

der absolute Druck am Auslass (PPO + Pb) (kPa).

Mit der Methode der kleinsten Quadrate führt man eine lineare Regression durch, um die nachstehenden Kalibriergleichungen zu erhalten:

 

V0 = D0 – M (x0)

 

n = A – B (ΔΡp)

D0, M, A und B sind die Konstanten für die Steigung und Achsenabschnitte, die die Geraden bestimmen.

2.2.10.   Bei einer CVS-Anlage mit mehreren Pumpendrehzahlen muss für jede verwendete Drehzahl eine Kalibrierung vorgenommen werden. Die für die Bereiche ermittelten Kalibrierkurven müssen annähernd parallel verlaufen, und die Achsenabschnittswerte (D0) müssen steigen, während der Pumpendurchfluss sinkt.

2.2.11.   Bei sorgfältiger Kalibrierung dürfen die mit Hilfe der Gleichung berechneten Werte nicht um mehr als 0,5 % von dem Messwert für V0 abweichen. Die Werte für M sind je nach Pumpe unterschiedlich. Die Kalibrierung wird bei Inbetriebnahme der Pumpe und nach größeren Wartungsarbeiten vorgenommen.

2.3.   Kalibrierung des kritisch durchströmten Venturirohrs

2.3.1.   Bei der Kalibrierung des kritisch durchströmten Venturirohrs wird die Durchflussgleichung für ein kritisch durchströmtes Venturirohr verwendet:

Formula

Dabei ist:

Qs

=

der Durchfluss,

Kv

=

der Kalibrierkoeffizient,

P

=

der absolute Druck (kPa),

T

=

die absolute Temperatur (K).

Der Gasdurchfluss ist eine Funktion des Eintrittsdrucks und der Eintrittstemperatur.

Bei dem nachstehend beschriebenen Kalibrierverfahren wird der Wert des Kalibrierkoeffizienten anhand der Messwerte für Druck, Temperatur und Luftdurchfluss bestimmt.

2.3.2.   Bei der Kalibrierung der elektronischen Geräte des kritisch durchströmten Venturirohrs ist das vom Hersteller empfohlene Verfahren anzuwenden.

2.3.3.   Bei den Messungen für die Kalibrierung des Durchflusses des kritisch durchströmten Venturirohrs müssen die nachstehenden Kenngrößen jeweils mit folgender Genauigkeit gemessen werden können:

Luftdruck (korrigiert) (Pb)

± 0,03 kPa,

Lufttemperatur am LFE, Durchflussmesser (ETI)

± 0,15 K,

Unterdruck vor dem LFE (EPI)

± 0,01 kPa,

Druckabfall durch LFE-Düse (EDP)

± 0,0015 kPa,

Luftdurchfluss (Qs)

± 0,5 %,

Unterdruck am Einlass des Venturirohrs (PPI)

± 0,02 kPa,

Temperatur am Einlass des Venturirohrs (Tv)

± 0,2 K.

2.3.4.   Die Prüfanlage ist entsprechend der Abbildung 9 dieser Anlage aufzubauen und auf Dichtigkeit zu prüfen. Jede undichte Stelle zwischen dem Durchflussmessgerät und dem kritisch durchströmten Venturirohr würde die Genauigkeit der Kalibrierung stark beeinträchtigen.

Abbildung 9

Kalibrieranordnung für das kritisch durchströmte Venturirohr

Image

2.3.5.   Der veränderliche Durchflussbegrenzer wird in die geöffnete Stellung gebracht, das Gebläse eingeschaltet und das System stabilisiert. Die Messdaten aller Geräte sind aufzuzeichnen.

2.3.6.   Die Einstellung des Durchflussbegrenzers ist zu verändern, und es sind mindestens acht Messungen mit dem Venturirohr im Bereich der kritischen Strömung durchzuführen.

2.3.7.   Die bei der Kalibrierung aufgezeichneten Daten sind bei den nachstehenden Berechnungen zu verwenden. Der Luftdurchfluss (Qs) an jedem Prüfpunkt wird nach dem vom Hersteller vorgeschriebenen Verfahren aus den Messwerten des Durchflussmessers berechnet.

Die Werte des Kalibrierkoeffizienten sind für jeden Prüfpunkt wie folgt zu berechnen:

Formula

Dabei ist:

Qs

=

der Durchfluss in m3/min bei 273,2 K und 101,33 kPa,

Tv

=

Temperatur am Eintritt des Venturi-Rohrs in K,

Pv

=

absoluter Druck am Eintritt des Venturi-Rohrs in kPa.

Kv ist als Funktion des Drucks am Einlass des Venturirohrs graphisch darzustellen. Bei Schallgeschwindigkeit ist Kv fast konstant. Wenn der Druck fällt (d. h. der Unterdruck steigt), wird das Venturirohr frei, und der Wert von Kv sinkt. Die hieraus resultierenden Veränderungen von Kv sind nicht zu berücksichtigen.

Bei einer Mindestzahl von acht Messpunkten im Bereich der kritischen Strömung sind der Mittelwert von Kv und die Standardabweichung zu berechnen.

Beträgt die Standardabweichung mehr als 0,3 % des Mittelwerts von Kv, dann müssen Korrekturmaßnahmen getroffen werden.

3.   VERFAHREN ZUR ÜBERPRÜFUNG DES SYSTEMS

3.1.   Allgemeine Vorschriften

Die Gesamtgenauigkeit des CVS-Probenahmesystems und des Analysesystems wird ermittelt, indem eine bekannte Masse eines gasförmigen Schadstoffs in das System eingeleitet wird, während es wie bei einer normalen Prüfung betrieben wird; danach wird die Analyse durchgeführt und die Schadstoffmasse mit Hilfe der Formeln in Anhang 4a Absatz 6.6 berechnet, wobei die Dichte des Propans jedoch mit 1,967 g/l im Normzustand angenommen wird. Bei den nachstehenden beiden Verfahren ist eine ausreichende Genauigkeit gewährleistet.

Die höchstzulässige Abweichung zwischen eingeleiteter und gemessener Gasmenge beträgt 5 %.

3.2.   Verfahren mit Hilfe einer kritisch durchströmten Messblende

3.2.1.   Messung eines konstanten Durchflusses eines reinen Gases (CO oder C3H8) mit einer kritisch durchströmten Messblende.

3.2.2.   Eine bekannte Menge eines reinen Gases (CO oder C3H8) wird durch die kalibrierte kritisch durchströmte Messblende in die CVS-Anlage eingeleitet. Ist der Eintrittsdruck hoch genug, dann ist der durch die Messblende regulierte Durchfluss (q) unabhängig von dem Austrittsdruck an der Messblende (kritische Strömung). Treten Abweichungen von mehr als 5 % auf, dann ist die Ursache der Funktionsstörung zu ermitteln und die Störung zu beheben. Die CVS-Anlage wird ungefähr fünf bis zehn Minuten lang wie bei einer Abgasemissionsprüfung betrieben. Das in dem Sammelbeutel aufgefangene Gas wird mit dem üblichen Gerät analysiert, und die Ergebnisse werden mit der vorher bekannten Konzentration der Gasproben verglichen.

3.3.   Gravimetrisches Verfahren

3.3.1.   Messung einer bestimmten Menge eines reinen Gases (CO oder C3H8) nach einem gravimetrischen Verfahren

3.3.2.   Das nachstehende gravimetrische Verfahren kann zur Überprüfung der CVS-Anlage angewandt werden.

Das Gewicht einer kleinen Gasflasche, die entweder mit Kohlenmonoxid oder Propan gefüllt ist, wird auf ± 0,01 g genau bestimmt. Ungefähr fünf bis zehn Minuten lang wird die CVS-Anlage wie bei einer normalen Abgasemissionsprüfung betrieben, während CO oder Propan in die Anlage eingeleitet wird. Die Menge des eingeleiteten reinen Gases wird durch Differenzwägung bestimmt. Anschließend wird das in dem Beutel aufgefangene Gas mit Hilfe des normalerweise für die Abgasanalyse verwendeten Geräts analysiert. Die Ergebnisse werden dann mit den vorher berechneten Konzentrationswerten verglichen.

Anlage 3

Einrichtung zur Messung gasförmiger Emissionen

1.   MERKMALE

1.1.   Überblick über das System

Es ist eine kontinuierlich proportionale Probe des verdünnten Abgases und der Verdünnungsluft für die Analyse zu entnehmen.

Die emittierte Masse der gasförmigen Schadstoffe ist aus den Konzentrationen in der proportionalen Probe und dem während der Prüfung gemessenen Gesamtvolumen zu bestimmen. Die Probenkonzentrationen sind unter Berücksichtigung des Schadstoffgehalts der Umgebungsluft zu korrigieren.

1.2.   Vorschriften für das Probenahmesystem

1.2.1.   Die Probe der verdünnten Abgase ist vor der Hauptdurchsatzpumpe, aber hinter der Konditioniereinrichtung (falls vorhanden) zu entnehmen.

1.2.2.   Der Durchfluss darf nicht um mehr als ± 2 % vom Mittelwert abweichen.

1.2.3.   Der Durchfluss bei der Probenahme muss mindestens 5 l/min und darf höchstens 0,2 % des Durchflusses der verdünnten Abgase betragen. Ein entsprechender Grenzwert gilt für Probenahmesysteme mit konstantem Massendurchfluss.

1.2.4.   Eine Probe der Verdünnungsluft ist bei konstantem Durchfluss in der Nähe des Außenlufteinlasses (hinter dem Filter, falls vorhanden) zu entnehmen.

1.2.5.   Die Verdünnungsluftprobe darf nicht durch Abgase aus der Mischzone verunreinigt sein.

1.2.6.   Der Durchfluss der Verdünnungsluft muss ungefähr dem der verdünnten Abgase entsprechen.

1.2.7.   Die bei der Probenahme verwendeten Werkstoffe müssen so beschaffen sein, dass die Schadstoffkonzentration nicht verändert wird.

1.2.8.   Es können Filter zum Abscheiden von Feststoffteilchen aus der Probe verwendet werden.

1.2.9.   Bei den verschiedenen Ventilen zur Weiterleitung der Abgase sind Schnellschalt- und -regelventile zu verwenden.

1.2.10.   Zwischen den Dreiwegeventilen und den Sammelbeuteln können gasdichte Schnellkupplungen verwendet werden, die auf der Beutelseite automatisch schließen. Es können auch andere Mittel zur Weiterleitung der Proben zum Analysator verwendet werden (z. B. Dreiwege-Absperrventile).

1.2.11.   Aufbewahrung der Probe

Die Gasproben sind in ausreichend großen Beuteln aufzufangen, damit der Probengasstrom nicht behindert wird. Sie müssen aus einem Werkstoff bestehen, durch den weder die Messungen selbst noch die chemische Zusammensetzung der Gasproben 20 Minuten nach dem Auffangen um mehr als ± 2 % verändert werden (z. B. Polyäthylen-/Polyamid-Verbundfolien oder polyfluorierte Kohlenwasserstoffe).

1.2.12.   Kohlenwasserstoff-Probenahmesystem — Selbstzündungsmotoren

1.2.12.1.

Das Kohlenwasserstoff-Probenahmesystem besteht aus Probenahmesonde, -leitung, -filter und -pumpe, die beheizt sind. Die Probenahmesonde muss im gleichen Abstand vom Abgaseintritt wie die Partikel-Probenahmesonde so eingebaut sein, dass eine gegenseitige Beeinflussung der Probenahmen vermieden wird. Sie muss einen Mindestinnendurchmesser von 4 mm haben.

1.2.12.2.

Alle beheizten Teile müssen durch das Heizsystem auf einer Temperatur von 463 K (190 °C) ± 10 K gehalten werden.

1.2.12.3.

Die durchschnittliche Konzentration der gemessenen Kohlenwasserstoffe wird durch Integration bestimmt.

1.2.12.4.

Die beheizte Probenahmeleitung muss mit einem beheizten Filter (FH) mit einem 99 %igen Wirkungsgrad für die Teilchen ≥ 0,3 μm versehen sein, mit dem Feststoffteilchen aus dem für die Analyse verwendeten kontinuierlichen Gasstrom abgeschieden werden.

1.2.12.5.

Die Ansprechzeit des Probenahmesystems (von der Sonde bis zur Eintrittsöffnung des Analysators) muss weniger als vier Sekunden betragen.

1.2.12.6.

Der beheizte Flammenionisations-Detektor (HFID) muss mit einem System mit konstantem Durchfluss (Wärmetauscher) verwendet werden, um eine repräsentative Probe zu erhalten, wenn Schwankungen des Durchflusses durch das kritisch durchströmte Venturirohr oder die kritisch durchströmte Messblende nicht ausgeglichen werden.

1.3.   Vorschriften für die Gasanalyse

1.3.1.   Kohlenmonoxid-(CO-) und Kohlendioxid-(CO2-)Analyse:

Es ist ein nichtdispersiver Infrarot-Absorptionsanalysator (NDIR) zu verwenden.

1.3.2.   Gesamtkohlenwasserstoff-(THC-)Analyse — Fremdzündungsmotoren:

Es ist ein Analysator mit Flammenionisations-Detektor (FID), kalibriert mit Propan, ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C1), zu verwenden.

1.3.3.   Gesamtkohlenwasserstoff-(THC-)Analyse — Selbstzündungsmotoren:

Es ist ein Analysator mit Flammenionisations-Detektor (FID), Ventilen, Rohrleitungen usw., beheizt auf 463 K (190 °C) + 10 K (HFID), zu verwenden. Er muss mit Propan, ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C1), kalibriert sein.

1.3.4.   Stickoxid-(NOx-)Analyse:

Es ist entweder ein Chemilumineszenz-Analysator (CLA) mit NOx/NO-Konverter oder ein nichtdispersiver Ultraviolett-Resonanzabsorptionsanalysator (NDUVR) mit NOx/NO-Konverter zu verwenden.

1.3.5.   Analyse von Methan (CH4):

Bei dem Analysator handelt es sich entweder um einen Gaschromatograf kombiniert mit einem Flammenionisationsdetektor (FID) oder um einen Flammenionisationsdetektor (FID) mit einem Nicht-Methan-Cutter, kalibriert mit Methan, ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C1).

1.3.6.   Die Analysatoren müssen einen Messbereich mit einer Genauigkeit haben, die für die Messung der Schadstoffkonzentrationen in den Abgasproben erforderlich ist.

1.3.7.   Der Messfehler darf nicht mehr als ± 2 % (Eigenfehler des Analysators) betragen, wobei der tatsächliche Wert der Kalibriergase unberücksichtigt bleibt.

1.3.8.   Bei Konzentrationen von weniger als 100 ppm darf der Messfehler nicht mehr als + 2 ppm betragen.

1.3.9.   Die Analyse der Umgebungsluftprobe wird mit demselben Analysator mit einem entsprechenden Messbereich durchgeführt.

1.3.10.   Vor den Analysatoren darf keine Gastrocknungsanlage verwendet werden, wenn nicht nachgewiesen ist, dass sie sich in keiner Weise auf den Schadstoffgehalt des Gasstroms auswirkt.

1.4.   Empfohlene Systembeschreibungen

In der Abbildung 10 ist das Probenahmesystem für gasförmige Emissionen schematisch dargestellt.

Abbildung 10

Probenahmesystem für gasförmige Emissionen

Image

Zu dem System gehören

1.4.1.

zwei Probenahmesonden (S1 und S2) für die kontinuierliche Probenahme von Verdünnungsluft und verdünntem Abgas-Luft-Gemisch.

1.4.2.

ein Filter (F) zum Abscheiden von Feststoffteilchen aus den für die Analyse aufgefangenen Gasen.

1.4.3.

Pumpen (P) zur Entnahme einer konstanten Durchflussmenge der Verdünnungsluft und des verdünnten Abgas-Luft-Gemisches während der Prüfung.

1.4.4.

ein Durchflussregler (N), mit dem die Durchflussmenge bei der Gasentnahme während der Prüfung mit den Probenahmesonden S1 und S2 (für PDP-CVS) konstant gehalten wird; diese Durchflussmenge muss so groß sein, dass am Ende jeder Prüfung Proben von ausreichender Größe für die Analyse (ungefähr 10 l/min) verfügbar sind.

1.4.5.

Durchflussmesser (FL) zur Einstellung und Überwachung des konstanten Probengasstroms während der Prüfung.

1.4.6.

Schnellschaltventile (V) zur Ableitung eines konstanten Probengasstroms in die Sammelbeutel oder in die Atmosphäre.

1.4.7.

gasdichte Schnellkupplungen (Q) zwischen den Schnellschaltventilen und den Sammelbeuteln. Die Kupplung muss auf der Beutelseite automatisch schließen. Es können auch andere Mittel zur Weiterleitung der Proben zum Analysator verwendet werden (z. B. Dreiwege-Absperrventile).

1.4.8.

Beutel (B) zum Auffangen der Proben des verdünnten Abgases und der Verdünnungsluft während der Prüfung.

1.4.9.

ein kritisch durchströmtes Probenahme-Venturirohr (SV) für die Entnahme proportionaler Proben aus dem verdünnten Abgas an der Stelle der Probenahmesonde S2 (nur bei der CVS-Anlage mit kritisch durchströmtem Venturirohr).

1.4.10.

ein Druckdämpfungsventil (PS) in der Probenahmeleitung (nur bei der CVS-Anlage mit kritisch durchströmtem Venturirohr).

1.4.11.