COMISIA EUROPEANĂ

Bruxelles, 24.4.2025

COM(2025) 180 final

2025/0097(COD)

Pachetul privind inspecția tehnică a autovehiculelor

Propunere de

DIRECTIVĂ A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI

de modificare a Directivei 2014/45/UE privind inspecția tehnică periodică a autovehiculelor și a remorcilor acestora și a Directivei 2014/47/UE privind controlul tehnic în trafic al vehiculelor comerciale care circulă în Uniune

(Text cu relevanță pentru SEE)

{SEC(2025) 119 final} - {SWD(2025) 96 final} - {SWD(2025) 97 final} - {SWD(2025) 98 final} - {SWD(2025) 99 final}

EXPUNERE DE MOTIVE

1.CONTEXTUL PROPUNERII

•Motivele și obiectivele propunerii

Prezenta expunere de motive însoțește propunerea de revizuire a două directive:

(1)Directiva 2014/45/UE a Parlamentului European și a Consiliului privind inspecția tehnică periodică a autovehiculelor și a remorcilor acestora 1 ;

(2)Directiva 2014/47/UE a Parlamentului European și a Consiliului privind controlul tehnic în trafic al vehiculelor comerciale care circulă în Uniune 2 .

Transportul rutier joacă un rol vital în conectarea întreprinderilor și a consumatorilor din întreaga UE, facilitând comerțul și sprijinind creșterea economică și ocuparea forței de muncă. Cu toate acestea, el reprezintă, de asemenea, o sursă de probleme specifice, cum ar fi accidentele rutiere și poluarea aerului.

Accidentele rutiere reprezintă una dintre cele mai devastatoare consecințe ale transportului rutier, cu costuri semnificative pentru societate. Principalele cauze ale accidentelor rutiere sunt viteza excesivă, conducerea sub influența alcoolului sau a drogurilor, neatenția, precum și diverse erori ale conducătorilor auto (cum ar fi evaluarea greșită a unei situații sau oboseala). Alte cauze includ starea sau proiectarea necorespunzătoare a infrastructurii (cum ar fi suprafețele alunecoase, marcajele inadecvate și întreținerea deficitară) și defecțiunile vehiculelor. Datorită normelor UE de omologare de tip și unui sistem bine dezvoltat de inspecții tehnice pe durata de viață a unui vehicul, defecțiunile vehiculelor reprezintă cauza unui mic procent de accidente rutiere în UE. Totuși, acest lucru înseamnă, de asemenea, că se produc în continuare accidente evitabile cauzate de defecțiuni ale vehiculelor. Abordarea pentru un sistem sigur necesită acțiuni pe toate aceste fronturi, recunoscându-se faptul că diferitele părți ale întregului sistem – incluzând utilizatorii, vehiculele, infrastructura și răspunsul în caz de urgență – funcționează împreună ca ansamblu 3 .

Emisiile de poluanți atmosferici generate de transportul rutier sunt principala sursă de oxizi de azot (NOX), fiind responsabile pentru 35,5 % din emisiile din 2021, și reprezintă o parte semnificativă a emisiilor de particule în suspensie (PM) (8,1 % din emisiile de PM2,5 și 9,5 % din emisiile de PM10) 4 . În special în orașe, se estimează că aceste procente sunt și mai mari și conduc la o expunere ridicată la acești poluanți generați de transportul rutier. S-a estimat că, în 2018, până la 70 000 de decese premature în UE s-au datorat emisiilor generate de transportul rutier 5 . Pentru a reduce aceste emisii, s-au stabilit norme revizuite privind calitatea aerului înconjurător și un aer mai curat pentru Europa prin Directiva (UE) 2024/2881 6 . Directiva urmărește să plaseze UE pe calea către reducerea la zero a poluării aerului până cel târziu în 2050, aliniind totodată mai îndeaproape standardele de calitate a aerului la orientările Organizației Mondiale a Sănătății, care impun măsuri mai stricte de reducere a emisiilor la sursă.

Prezenta inițiativă se bazează pe pachetul din 2014 privind inspecția tehnică a autovehiculelor, format din cele trei directive menționate mai jos. 

·Directiva 2014/45/UE privind inspecția tehnică periodică prevede inspecția periodică a vehiculelor de transport rutier pentru a se asigura conformitatea cu un set de cerințe minime. Aceasta se aplică tuturor autoturismelor, camionetelor, camioanelor, autobuzelor, remorcilor grele, tractoarelor mai rapide și, începând din ianuarie 2022, vehiculelor cu două și trei roți și cvadriciclurilor de dimensiuni mai mari. 

·Directiva 2014/47/UE privind controlul tehnic în trafic completează Directiva 2014/45/UE, prevăzând obligația statelor membre de a efectua controale tehnice în trafic ale vehiculelor grele de pasageri și de marfă și ale remorcilor acestora. 

·Directiva 2014/46/UE 7 privind documentele de înmatriculare pentru vehicule prevede înregistrarea electronică a datelor tuturor vehiculelor înmatriculate în fiecare stat membru și proceduri armonizate de suspendare a înmatriculării unui vehicul.

Pachetul din 2014 privind inspecția tehnică a autovehiculelor completează cerințele de siguranță și de mediu pe care vehiculele trebuie să le îndeplinească pentru a putea circula pe drumurile din UE, și anume regulamentele respective privind omologarea UE de tip 8  pentru autovehicule. Aceste regulamente stabilesc, de asemenea, cerințele de supraveghere a pieței pentru autovehicule. Cu toate acestea, pachetul privind inspecția tehnică a autovehiculelor pune accentul pe aspecte diferite. În timp ce dispozițiile privind supravegherea pieței urmăresc să asigure faptul că vehiculele îndeplinesc în continuare cerințele de omologare de tip atunci când sunt introduse pe piață și pentru o perioadă limitată 9 după aceea și se axează pe responsabilitățile producătorului, pachetul privind inspecția tehnică a autovehiculelor se axează pe asigurarea menținerii standardelor minime de către proprietari pe întreaga durată de viață a vehiculului. În plus, în timp ce cerințele privind supravegherea pieței impun inspecția unui număr limitat de vehicule pentru fiecare model, inspecțiile tehnice periodice (ITP) se aplică aproape tuturor vehiculelor înmatriculate. Prin urmare, pachetul privind inspecția tehnică a autovehiculelor completează legislația privind supravegherea pieței în ceea ce privește asigurarea siguranței rutiere și a performanței de mediu a vehiculelor pe durata lor de viață.

Pe lângă pachetul din 2014 privind inspecția tehnică a autovehiculelor și adoptarea altor acte legislative conexe ale UE de la momentul respectiv, s-au înregistrat îmbunătățiri în ceea ce privește tehnologia vehiculelor, inclusiv în ceea ce privește sistemele de siguranță activă și sistemele inteligente de asistență pentru conducătorii auto cu care sunt dotate vehiculele noi. Cu toate acestea, în pofida progreselor înregistrate, pe drumurile din UE circulă în continuare vehicule nesigure, care sunt implicate în accidente, fie drept cauză principală a acestora, fie ca factor contributiv. Unele vehicule nesigure sunt identificate la ITP sau la controalele tehnice în trafic (CTT), și anume vehiculele cu deficiențe majore sau periculoase. Altele pot să nu fie detectate fie pentru că ITP sau CTT nu le poate detecta, fie pentru că nu sunt supuse inspecției. Printre acestea se numără vehiculele cu elemente de siguranță manipulate fraudulos și vehiculele a căror încărcătură nu fost fixată corespunzător.

O altă problemă o reprezintă controalele insuficiente în ceea ce privește emisiile de poluanți atmosferici și emisiile sonore ale vehiculelor. Unele dintre încercările utilizate în cadrul ITP actuale nu mai sunt suficient de sensibile pentru a detecta defecțiunile vehiculelor moderne în ceea ce privește emisiile, iar procedurile de încercare actuale nu sunt adecvate pentru a îndeplini obiectivele de politică ale UE privind poluarea atmosferică și fonică. Măsurarea valorilor emisiilor de NOX sau a numărului de particule (PN) pentru autoturismele noi nu este încă acoperită de actualul pachet privind inspecția tehnică a autovehiculelor și, în prezent, nu există norme ale UE privind inspecția cu scopul de a verifica dacă vehiculele sunt dotate cu sisteme de posttratare a NOX sau filtre de particule manipulate fraudulos sau defecte. Având în vedere aceste deficiențe, contribuția pachetului privind inspecția tehnică a autovehiculelor la reducerea numărului de vehicule generatoare de emisii ridicate a devenit mai puțin eficace.

În plus, Directivele 2014/45/UE și 2014/47/UE nu contribuie în mod eficace la asigurarea respectării normelor privind traficul transfrontalier și comerțul cu vehicule din UE.

Deși aceste directive au fost ușor modificate prin acte delegate 10 pentru a se alinia la categoriile de vehicule actualizate din legislația privind omologarea de tip 11 și pentru a introduce testarea eCall 12 în ITP-uri, principalele norme au rămas aceleași din 2014. În Strategia pentru o mobilitate durabilă și inteligentă 13 , s-a făcut apel la realizarea de adaptări ale cadrului legislativ în materie de inspecție tehnică pentru a asigura conformitatea vehiculului cu standardele privind emisiile și siguranța pe întreaga durată de viață a acestuia, contribuind astfel la cadrul de politică al UE privind siguranța rutieră pentru perioada 2021-2030 14 și sprijinind obiectivele Pactului verde european.

Prezenta inițiativă urmărește să îmbunătățească în continuare siguranța rutieră în UE, contribuind la mobilitatea durabilă și facilitând libera circulație a persoanelor și a mărfurilor în UE. Obiectivele de a debloca întregul potențial al pachetului privind inspecția tehnică a autovehiculelor, în special al Directivelor 2014/45/UE și 2014/47/UE, sunt descrise mai jos.

(1)Asigurarea coerenței, a obiectivității și a calității inspecțiilor tehnice ale vehiculelor de astăzi și de mâine. În special, vehiculele electrice (VE) și siguranța electronică, inclusiv sistemele avansate de asistență pentru conducătorii auto (ADAS), trebuie testate înainte ca majoritatea vehiculelor noi echipate cu astfel de sisteme să fie supuse primei ITP. Pentru a combate incapacitatea încercărilor existente privind emisiile de a identifica vehiculele generatoare de emisii ridicate, ITP și CTT trebuie să includă noi metode de inspecție.

(2)Reducerea semnificativă a manipulărilor frauduloase și îmbunătățirea detectării vehiculelor defecte echipate cu sisteme de siguranță și de control al emisiilor defecte sau manipulate fraudulos, precum și cu odometre manipulate fraudulos. Acest lucru se poate realiza prin: (i) îmbunătățirea încercărilor privind emisiilor (poluarea atmosferică și fonică); (ii) furnizarea unor instrumente mai bune pentru a detecta modificările aduse elementelor de siguranță, în special software-ului pentru vehicule și (iii) inspecții mai frecvente și mai țintite. În prezent, unele vehicule defecte nu fac obiectul unei inspecții suficient de des sau deloc, ceea ce permite ca astfel de deficiențe să rămână nedetectate.

(3)Îmbunătățirea stocării electronice și a schimbului de date relevante privind identificarea și starea vehiculelor pentru a aborda problema disponibilității insuficiente a datelor și pentru a facilita recunoașterea reciprocă de către autoritățile de aplicare a legii. Datele mai exacte privind starea vehiculelor (cum ar fi kilometrajul) și un schimb eficient și eficace de informații între statele membre vor contribui, de asemenea, la identificarea vehiculelor cu odometre manipulate fraudulos.

•Coerența cu dispozițiile existente în domeniul de politică vizat

Propunerea de revizuire a pachetului privind inspecția tehnică a autovehiculelor, în special a Directivelor 2014/45/UE și 2014/47/UE, este în concordanță cu obiectivele stabilite în cadrul de politică al UE privind siguranța rutieră 15 și va contribui la atingerea obiectivului de reducere a deceselor și a vătămărilor grave cu 50 % până în 2030. Propunerea de revizuire va asigura, de asemenea, alinierea la pachetul privind siguranța rutieră din 2023, și anume la propunerile de modificare a Directivei privind permisele de conducere și a Directivei privind facilitarea schimbului transfrontalier de informații privind încălcările normelor de circulație care afectează siguranța rutieră 16 . Prezenta propunere stabilește normele privind documentele de înmatriculare a vehiculelor, posibila digitalizare viitoare a documentelor și schimbul de informații referitoare la vehicule între statele membre în vederea asigurării respectării legislației.

Revizuirea este, de asemenea, în concordanță cu obiectivele politicii UE privind aerul curat, inclusiv cu cele ale directivelor privind calitatea aerului înconjurător 17 și ale Directivei privind angajamentele naționale de reducere a emisiilor 18 , care impun statelor membre să ia măsuri pentru a reduce poluanții atmosferici în conformitate cu obiectivele Planului de acțiune privind reducerea la zero a poluării 19 .

Inspecția tehnică se bazează într-o mare măsură pe regulamentele privind omologarea de tip 20 . Propunerea este aliniată la cerințele de siguranță și de mediu prevăzute în normele respective și include măsuri menite să asigure menținerea standardelor minime de către proprietari pe toată durata de viață a vehiculului. Aceasta este în concordanță cu Regulamentul privind siguranța generală 21 și cu regulamentele care îl precedă, precum și cu standardele de emisii Euro și va asigura faptul că orice echipament nou introdus care respectă aceste regulamente va funcționa conform așteptărilor și, prin urmare, va aduce beneficiile preconizate. Propunerea asigură alinierea între inspecția efectuată în contextul ITP și al CTT și procesul de omologare de tip, cu includerea utilizării inspecțiilor tehnice ale sistemelor electronice (eITP). Utilizarea televerificării în CTT pentru toate vehiculele este deosebit de relevantă pentru supravegherea pieței, deoarece permite verificarea unei mari părți a parcului de vehicule. Acest lucru oferă informații valoroase cu privire la probleme recurente legate de tehnologii/soluții specifice utilizate ca parte din sistemele de control al emisiilor, modele de vehicule, ani de fabricație a modelelor etc. De asemenea, se preconizează sinergii cu noul Regulament Euro 7 22 , inclusiv în ceea ce privește utilizarea unor caracteristici de monitorizare la bord pentru a contribui la evaluarea emisiilor de NOX în timpul ITP și CTT.

•Coerența cu alte politici ale Uniunii

Revizuirea pachetului privind inspecția tehnică a autovehiculelor, în special a Directivelor 2014/45/UE și 2014/47/UE, este în concordanță cu Regulamentul privind portalul digital unic  23 prin facilitarea accesului online la informațiile referitoare la vehicule, la procedurile administrative relevante și la serviciile de asistență și soluționare a problemelor. Aceasta contribuie, de asemenea, la obiectivele strategiei UE privind datele 24 pentru dezvoltarea unor spații europene ale datelor pentru administrațiile publice, care să poată sprijini punerea în aplicare a legislației, inclusiv a legislației privind siguranța rutieră și mediul. Normele privind protecția datelor cu caracter personal, în special Regulamentul (UE) 2016/679 (Regulamentul general privind protecția datelor) 25 , se aplică, de asemenea, schimbului de informații privind certificatele de înmatriculare a vehiculelor și certificatele de inspecție tehnică, precum și de date conexe privind înmatricularea vehiculelor.

De asemenea, Comisia lucrează în prezent la o inițiativă privind accesul echitabil și nediscriminatoriu la datele de la bordul vehiculelor, care este esențială pentru capacitatea centrelor de inspecție tehnică de a-și îndeplini sarcinile zilnice. Inițiativa respectivă va completa Regulamentul privind datele 26 cu orientări, eventual urmate de o propunere legislativă, privind accesul la datele, funcțiile și resursele vehiculului 27 , care sunt esențiale pentru furnizarea de servicii dependente de date în sectorul autovehiculelor. Aceasta va standardiza seturile de date relevante și va asigura accesul efectiv, nediscriminatoriu și sigur pentru serviciile post-vânzare și de mobilitate. O serie de furnizori de servicii auto, inclusiv societăți de reparații și inspecție a vehiculelor și autorități, au solicitat o propunere ambițioasă din partea Comisiei, care să asigure condiții de concurență echitabile și accesul neîngrădit la datele relevante de la bordul vehiculelor 28 . Revizuirea Directivei 2014/45/UE (și a actului său de punere în aplicare privind informațiile tehnice necesare pentru inspecția tehnică 29 ) va stabili dispoziții specifice care să faciliteze accesul la datele necesare pentru inspecțiile tehnice.

2.TEMEI JURIDIC, SUBSIDIARITATE ȘI PROPORȚIONALITATE

•Temeiul juridic

Temeiul juridic al propunerii este articolul 91 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea UE (TFUE) 31 . Articolul 91 alineatul (1) litera (c) din TFUE prevede competența UE în domeniul transporturilor de a stabili măsuri de îmbunătățire a siguranței transporturilor, inclusiv a siguranței rutiere.

•Subsidiaritate (în cazul competențelor neexclusive) 

UE are deja competență în domeniul inspecției tehnice a autovehiculelor, în temeiul Directivelor actuale 2014/45/UE și 2014/47/UE. La nivelul UE, au fost introduse diverse măsuri din 1977, când, prin Directiva 77/143/CEE 32 , s-a introdus cerința ca autovehiculele să fie supuse inspecțiilor tehnice periodice. Cea mai recentă schimbare în acest domeniu a fost adusă de adoptarea pachetului privind inspecția tehnică a autovehiculelor în 2014. Noile norme care urmează să fie introduse prin prezenta propunere rămân în limitele competențelor conferite UE în temeiul articolului 91 alineatul (1) din TFUE și, având în vedere legătura lor cu cadrul deja existent privind inspecția tehnică, pot fi realizate în mod adecvat doar la nivelul UE.

Întrucât transportul rutier și industria autovehiculelor sunt sectoare internaționale, abordarea problemelor la nivelul UE este mult mai eficientă și mai eficace decât la nivel național. Deși practicile naționale diferă din punct de vedere istoric, un nivel minim de armonizare în ceea ce privește inspecția vehiculelor și soluțiile convenite de comun acord pentru schimbul de date privind vehiculele între statele membre este mai eficace decât mai multe soluții naționale necoordonate. Prin aplicarea unor norme comune pentru inspecția tehnologiilor vehiculelor moderne (VE, ADAS și cele mai recente echipamente de control al emisiilor), statele membre vor beneficia de economii de scară, iar producătorii de echipamente de inspecție își vor putea desfășura activitatea pe o piață mai uniformă. Funcționarea pieței unice va fi, de asemenea, îmbunătățită, deoarece vehiculele vor fi supuse unor încercări similare în condiții similare, iar operatorii de transport vor avea costuri similare și vor trebui să îndeplinească cerințe minime similare.

•Proporționalitate

În conformitate cu principiul proporționalității prevăzut la articolul 5 alineatul (4) din Tratatul privind Uniunea Europeană, măsurile din prezenta propunere nu depășesc ceea ce este necesar pentru realizarea obiectivelor tratatelor – îmbunătățirea siguranței rutiere, contribuția la mobilitatea durabilă și facilitarea liberei circulații a persoanelor și a mărfurilor în UE.

În general, domeniul de aplicare al propunerii se limitează la ceea ce se poate realiza cel mai bine la nivelul UE pentru a armoniza metodele de inspecție și domeniul de aplicare. De exemplu, vehiculele care sunt utilizate în cea mai mare parte la nivel local, cum ar fi mopedele și tractoarele, nu sunt vizate de propunere.

•Alegerea instrumentului

3.REZULTATELE EVALUĂRILOR EX POST, ALE CONSULTĂRILOR CU PĂRȚILE INTERESATE ȘI ALE EVALUĂRILOR IMPACTULUI

•Evaluări ex post/verificarea adecvării legislației existente

În 2023, Comisia a efectuat o evaluare a pachetului din 2014 privind inspecția tehnică a autovehiculelor, analizând relevanța, valoarea adăugată europeană, coerența, eficacitatea și eficiența acestuia. În urma evaluării, s-a concluzionat că pachetul privind inspecția tehnică a autovehiculelor a reușit parțial să își atingă obiectivele, contribuind la îmbunătățirea siguranței rutiere și la reducerea emisiilor de poluanți atmosferici generate de transportul rutier. Cu toate acestea, este posibil ca vehiculele defecte să nu fie întotdeauna detectate, deoarece unele categorii de vehicule nu fac obiectul ITP sau CTT în unele state membre sau frecvența sau domeniul de aplicare al inspecțiilor nu este adaptat la riscurile mai ridicate pentru siguranță și mediu ale acestor categorii. Deficiențele identificate în actualul pachet privind inspecția tehnică a autovehiculelor, în special Directivele 2014/45/UE și 2014/47/UE, impun adaptarea directivelor pentru a răspunde nu numai nevoilor actuale, ci și provocărilor viitoare.

Concluziile evaluării sunt descrise mai jos.

(1)Pachetul privind inspecția tehnică a autovehiculelor nu este adaptat la cele mai recente tehnologii, cum ar fi sistemele avansate de asistență pentru conducătorii auto și elementele electronice de siguranță. Nu există protocoale de inspecție specifice care să asigure conformitatea și întreținerea vehiculelor electrice și hibride, inclusiv în ceea ce privește actualizările de software. Inspecțiile tehnice ar trebui actualizate pentru a obține în mod eficient date importante legate de siguranță și pentru a monitoriza senzori și caracteristici noi.

(2)În legătură cu emisiile, unele încercări și echipamente utilizate în cadrul ITP trebuie adaptate, deoarece nu mai sunt capabile să detecteze defecțiunile celor mai recente vehicule cu motor cu ardere internă în ceea ce privește emisiile. Măsurarea opacității este depășită, deoarece nu poate detecta vehiculele cu motor diesel cu filtre de particule defecte sau cu catalizator manipulat fraudulos, ceea ce conduce la emisii ridicate de particule și de NOX. În schimb, ar trebui utilizată măsurarea PN și NOX pentru a verifica dacă vehiculele mai noi cu motor diesel și cu motor pe benzină prezintă defecțiuni și manipulări frauduloase ale sistemelor de control al emisiilor.

(3)Cadrul actual pentru schimbul de informații între statele membre cu privire la rezultatele inspecțiilor nu a fost eficace. Deși legislația menționează posibilitatea schimbului electronic de date între autoritățile statelor membre, nu toate statele o pun în aplicare. Chiar dacă armonizarea documentelor de înmatriculare a vehiculelor a facilitat înmatricularea vehiculelor din alte state membre și din SEE, schimbul de date și procesul de digitalizare pot fi îmbunătățite. Reînmatricularea poate fi în continuare un proces greoi și există posibilitatea de a îmbunătăți recunoașterea reciprocă a ITP-urilor între statele membre.

(4)Pachetul privind inspecția tehnică a autovehiculelor ar trebui să valorifice mai bine beneficiile schimbului de date digitale și să armonizeze mai mult documentele vehiculelor pentru a reduce sarcina administrativă și costurile. În plus, documentele digitale de înmatriculare a vehiculelor ar putea facilita și mai mult digitalizarea proceselor de înmatriculare a vehiculelor și de păstrare a datelor și ar putea contribui la reducerea costurilor.

•Consultări cu părțile interesate

Consultările au avut două obiective. Primul a fost de a evalua performanța pachetului privind inspecția tehnică a autovehiculelor în raport cu cele cinci criterii de evaluare, de a identifica posibilele probleme legate de cadrul juridic existent și, pe această bază, de a trage concluzii pentru acțiuni viitoare. Al doilea obiectiv a fost de a colabora cu părțile interesate pentru a valida înțelegerea de către Comisie a aspectelor în cauză, pentru a elabora o listă de posibile măsuri de politică și pentru a evalua impactul probabil al acestora asupra diferitelor categorii de părți interesate.

În urma consultărilor, s-au colectat, de asemenea, dovezi cu privire la costurile și beneficiile preconizate ale măsurilor de politică avute în vedere. Aceste dovezi au contribuit la identificarea lacunelor din logica de intervenție sau a domeniilor care necesită o atenție sporită. Activitățile de consultare au constat în consultări publice (prin intermediul unei evaluări inițiale a impactului și al unei consultări publice deschise publicate pe site-ul web al Comisiei „Exprimați-vă părerea”) și în consultări specifice, care au inclus anchete și interviuri. Activitățile de consultare specifice s-au desfășurat pe parcursul procesului de evaluare și de evaluare a impactului și au acoperit toate aspectele relevante. Anchetele și interviurile s-au axat pe elaborarea diferitelor măsuri de politică în vederea îndeplinirii obiectivelor stabilite în cadrul revizuirii pachetului privind inspecția tehnică a autovehiculelor, în special pentru a identifica și a stabili costurile și impactul potențial al acestor măsuri. Factorii determinanți ai problemelor și posibilele măsuri de politică ale pachetului privind inspecția tehnică a autovehiculelor au fost, de asemenea, aspecte discutate pe larg cu părțile interesate, de exemplu în cadrul Grupului de experți privind inspecția tehnică, și sunt, de asemenea, rezultatul activităților de consultare a părților interesate din cadrul evaluării.

•Obținerea și utilizarea cunoștințelor de specialitate

•Evaluarea impactului

Prezenta propunere este însoțită de un raport de evaluare a impactului, al cărui proiect a fost prezentat Comitetului de control normativ (CCN) la 20 noiembrie 2023. La 15 decembrie 2023, CCN a emis un aviz pozitiv cu rezerve 37 . Raportul de evaluare a impactului a fost ajustat în consecință pentru a ține cont de observațiile CCN. Opțiunile de politică analizate sunt sintetizate mai jos.

Au fost concepute patru opțiuni de politică (OP1a, OP1b, OP2 și OP3) pentru a aborda problemele identificate. Toate opțiunile de politică includ următoarele măsuri:

–adaptarea ITP-urilor la vehiculele electrice și includerea de noi elemente supuse inspecției prin eITP (inclusiv inspecția integrității software-ului sistemelor relevante în ceea ce privește siguranța și emisiile);

–noi metode de inspecție în legătură cu emisiile pentru particule și NOX, care sunt necesare pentru adaptarea la tehnologiile mai recente de control al emisiilor și pentru identificarea vehiculelor generatoare de emisii ridicate, inclusiv a celor care au fost manipulate fraudulos;

–obligația efectuării unei inspecții tehnice în urma oricărei modificări semnificative, de exemplu, a sistemului de propulsie sau a clasei de emisii;

–digitalizarea certificatului de inspecție tehnică;

–conectarea registrelor naționale ale vehiculelor și extinderea setului de date armonizate privind vehiculele din registrele respective;

–obligația statelor membre de a înregistra kilometrajele indicate de odometre în baze de date naționale și de a pune evidențele respective la dispoziția altor state membre atunci când un vehicul este reînmatriculat.

Pe lângă măsurile comune, opțiunea de politică OP1a se axează pe o utilizare mai eficientă a datelor privind vehiculele (în legătură cu înmatricularea și starea acestora), inclusiv pe eliberarea certificatelor de înmatriculare în format digital. Opțiunea de politică OP1b se axează pe inspecții tehnice mai eficace efectuate cu ajutorul tehnologiei de televerificare, care contribuie la identificarea vehiculelor potențial generatoare de emisii ridicate, care pot fi: (i) inspectate în cadrul unui control ulterior în trafic imediat după identificare sau (ii) invitate la un centru de inspecție tehnică pentru realizarea unei încercări privind emisiile. De asemenea, această opțiune: (i) ar elimina posibilitatea de a scuti motocicletele de efectuarea ITP; (ii) ar prevedea obligația realizării de încercări anuale privind emisiile pentru vehiculele comerciale ușoare; (iii) ar impune obligativitatea controlului fixării încărcăturii și (iv) ar introduce ITP-uri anuale obligatorii pentru vehiculele mai vechi de 10 ani. OP1b ar facilita libera circulație a persoanelor, impunând ca statul membru care înmatriculează un vehicul să recunoască certificatul ITP eliberat de un alt stat membru pentru o perioadă de până la șase luni, cu condiția ca următoarea ITP să se desfășoare în statul membru de înmatriculare.

Opțiunea de politică OP2 combină majoritatea măsurilor propuse în OP1a și OP1b. Aceasta include o măsură suplimentară privind guvernanța datelor, cu scopul de a stabili procedurile și mijloacele de acces la informațiile tehnice ale vehiculelor (inclusiv la datele de la bordul vehiculelor). OP2 introduce, de asemenea, controale tehnice în trafic pentru vehiculele comerciale ușoare.

Opțiunea de politică OP3 este cea mai ambițioasă opțiune de politică, deoarece merge și mai departe în ceea ce privește armonizarea domeniului de aplicare și a metodelor de inspecție tehnică și recunoașterea reciprocă a certificatelor ITP. Pe lângă măsurile din cadrul OP2, OP3: (i) extinde domeniul de aplicare al ITP la toate motocicletele, fără excepție, și remorcile ușoare; (ii) extinde CTT la toate motocicletele și (iii) prevede obligația recunoașterii, fără restricții, a certificatelor ITP eliberate în orice alt stat membru de către statul membru de înmatriculare.

În urma evaluării impactului, s-a concluzionat că opțiunea de politică preferată este opțiunea OP2. Această opțiune este considerată eficace pentru atingerea obiectivelor de politică avute în vedere, prezentând o eficiență ridicată și beneficii nete ridicate și fiind proporțională cu obiectivele inițiativei. Aceasta este, de asemenea, coerentă cu politicile naționale consacrate din domeniu.

Se preconizează că opțiunile de politică vor îmbunătăți siguranța rutieră în UE prin identificarea mai eficace a vehiculelor care prezintă defecțiuni majore și periculoase, ceea ce ar trebui să conducă la o reducere a accidentelor rutiere cauzate de defecțiuni tehnice. Prin urmare, numărul deceselor și vătămărilor corporale (atât grave, cât și ușoare) ar trebui să scadă. Opțiunile de politică includ, de asemenea, alte măsuri care contribuie la siguranța rutieră, care se referă la o mai bună punere în aplicare și asigurare a respectării legislației privind inspecția tehnică (cum ar fi schimbul de date între autoritățile statelor membre).

În cadrul opțiunii de politică preferate OP2, se estimează că vor fi salvate aproximativ 7 000 de vieți omenești și vor fi evitate aproximativ 65 000 de vătămări grave între 2026 și 2050, comparativ cu scenariul de referință. În termeni monetari, reducerea costurilor externe ale accidentelor este estimată la aproximativ 74,2 miliarde EUR, exprimată ca valoare actualizată pentru aceeași perioadă, comparativ cu scenariul de referință.

Toate opțiunile de politică vor contribui, de asemenea, la o mobilitate durabilă prin reducerea emisiilor de poluanți atmosferici și a emisiilor sonore. Acest lucru va conduce la o reducere a costurilor externe ale acestor emisii: economiile realizate în cadrul OP2 sunt estimate la 83,4 miliarde EUR.

Toate opțiunile de politică vor facilita libera circulație a persoanelor și a mărfurilor în UE prin eliminarea obstacolelor din calea reînmatriculării vehiculelor în alt stat membru. Se preconizează că OP1a, OP2 și OP3 vor fi la fel de eficace și că OP1b va fi mai puțin eficace din cauza absenței unor măsuri privind certificatele digitale de înmatriculare a vehiculelor și datele suplimentare incluse în registrul vehiculelor.

În ceea ce privește eliminarea obstacolelor legate de inspecția tehnică, se preconizează că OP3 va fi cea mai eficace opțiune, deoarece extinde recunoașterea la nivelul UE, de către statul membru de înmatriculare, a certificatelor ITP eliberate într-un alt stat membru pentru toate vehiculele, fiind urmată de OP2 și OP1b (recunoașterea limitată a certificatelor ITP la nivelul UE). Se preconizează că OP1a va fi opțiunea cea mai puțin eficace, având în vedere că se bazează pe acorduri bilaterale pentru recunoașterea certificatelor ITP.

•Adecvarea reglementărilor și simplificarea

Ca parte a Programului privind o reglementare adecvată și funcțională (REFIT) 40 , prezenta propunere contribuie la creșterea eficienței legislației existente în diferite moduri: (i) înlocuirea metodelor de inspecție învechite cu soluții de ultimă generație, atât în cadrul inspecțiilor tehnice periodice, cât și al controalele tehnice în trafic, impunând utilizarea celor mai recente tehnici și tehnologii de măsurare pentru a detecta mai eficace un număr mare de vehicule generatoare de emisii ridicate; (ii) introducerea unor încercări simple, dar semnificative, pentru a evalua în mod armonizat performanța de siguranță și de mediu a vehiculelor moderne și (iii) interconectarea bazelor de date naționale pentru a contribui la partajarea și accesarea datelor privind vehiculele în locul unor proceduri mai greoaie. Se preconizează că inițiativa va reduce în mod semnificativ fraudele legate de sistemele relevante în ceea ce privește siguranța și emisiile, precum și manipularea frauduloasă a kilometrajului în vehiculele rulate, în special în cadrul vânzărilor transfrontaliere. Acest lucru ar conduce la economii semnificative în ceea ce privește costurile externe, precum și la evitarea costurilor și a prejudiciilor pentru consumatori.

Aplicarea abordării bazate pe principiul numărului constant

Abordarea bazată pe principiul numărului constant compensează orice nouă sarcină pentru populație și întreprinderi care rezultă din propunerile Comisiei prin eliminarea unei sarcini echivalente existente în același domeniu de politică. Prezenta propunere face parte din pachetul privind inspecția tehnică a autovehiculelor, care se preconizează că va genera costuri administrative pentru centrele de ITP și pentru producătorii de vehicule ca urmare a măsurii privind guvernanța datelor, în timp ce atelierele auto, comercianții de autovehicule, centrele de întreținere și de reparații ale anvelopelor se vor confrunta cu costuri legate de măsura privind kilometrajul indicat de odometre. În ansamblu, costurile administrative unice suplimentare în raport cu scenariul de referință relevante pentru abordarea bazată pe principiul numărului constant în cadrul opțiunii preferate sunt estimate la 218 milioane EUR în 2026. Exprimate ca valoare actualizată netă anualizată pentru perioada relevantă, acestea se ridică la 25,5 milioane EUR. În plus, costurile administrative recurente în raport cu scenariul de referință se ridică la 26,4 milioane EUR pe an. Astfel, costurile administrative suplimentare totale (unice și recurente) relevante pentru abordarea bazată pe principiul numărului constant sunt estimate la 51,9 milioane EUR pe an în raport cu scenariul de referință.

•Drepturile fundamentale

Propunerea conține măsuri menite să contribuie la reducerea nivelului emisiilor de poluanți atmosferici provenite de la vehicule [încercare anuală privind emisiile pentru vehiculele comerciale ușoare, inspecție anuală a vehiculelor cu o vechime de 10 ani sau mai mult și măsurarea emisiilor de NOX în cadrul CTT prin televerificare și urmărirea penei de fum (plume chasing)]. Aceste măsuri vor contribui la îmbunătățirea calității mediului, în conformitate cu articolul 37 din Cartă. Adaptarea metodelor ITP pentru inspecția vehiculelor electrice, inclusiv formarea inspectorilor, și impunerea obligativității inspecțiilor privind fixarea încărcăturii în cadrul CTT vor oferi un mediu de lucru mai sigur pentru inspectorii vehiculelor și pentru conducătorii auto profesioniști (articolul 31). Măsurile menite să combată fraudele legate de odometre vor contribui la creșterea protecției consumatorilor, în conformitate cu articolul 38 din Cartă. Asigurarea recunoașterii reciproce a certificatelor de inspecție tehnică și digitalizarea procesului de înmatriculare vor contribui la libertatea de circulație și de ședere, în conformitate cu articolul 45 din Cartă. Măsurile de asigurare a faptului că proprietarii de vehicule nemanipulate fraudulos nu sunt dezavantajați în comparație cu cei ai vehiculelor manipulate fraudulos vor contribui la promovarea egalității în fața legii, în conformitate cu articolul 3 din Cartă.

Propunerea include o măsură privind kilometrajele indicate de odometre, care are un impact asupra dreptului la protecția datelor cu caracter personal atunci când datele sunt stocate și partajate. Aceasta prevede obligația statelor membre de a înregistra kilometrajele indicate de odometre într-o bază de date națională și de a pune evidențele respective la dispoziția altor state membre în cazul reînmatriculării. În plus, măsura respectivă stabilește o cerință de eliberare a certificatului de inspecție tehnică în format electronic, cu opțiunea eliberării unei copii imprimate a acestuia. Din perspectiva siguranței rutiere, accesibilitatea automată a certificatelor prin intermediul unui sistem comun prezintă avantaje semnificative, în special în ceea ce privește facilitarea inspecțiilor transfrontaliere și îmbunătățirea confortului consumatorilor. Prelucrarea datelor referitoare la aceste măsuri a fost evaluată ca fiind necesară și proporțională și poate fi utilizată numai în scopurile specifice prevăzute de propunere.

4.IMPLICAȚIILE BUGETARE

5.ALTE ELEMENTE

•Planuri de punere în aplicare și modalități de monitorizare, evaluare și raportare

Comisia va monitoriza punerea în aplicare și eficacitatea acestei inițiative printr-o serie de acțiuni și un set de indicatori de bază care vor măsura progresele înregistrate în direcția atingerii obiectivelor operaționale. Pentru a măsura succesul inițiativei, se stabilesc următoarele obiective operaționale: (i) aplicarea noilor metode disponibile de inspecție în ceea ce privește siguranța și emisiile; (ii) interconectarea registrelor vehiculelor și a bazelor de date aferente odometrelor din statele membre prin intermediul unei platforme comune; (iii) digitalizarea documentelor vehiculelor și (iv) reducerea numărului de vehicule defecte și manipulate fraudulos pe drumurile din UE. Datele pentru evaluarea acestor obiective operaționale se vor baza pe raportarea periodică de către statele membre, precum și pe eforturile ad-hoc de colectare a datelor, inclusiv pe utilizarea sistemelor de schimb de date, cum ar fi MOVE-HUB.

La cinci ani de la aplicarea actului legislativ revizuit, Comisiei va efectua o evaluare pentru a stabili în ce măsură au fost atinse obiectivele inițiativei.

•Documente explicative (pentru directive)

•Explicarea detaliată a dispozițiilor specifice ale propunerii

Articolul 1 punctul 1 modifică articolul 2 din Directiva 2014/45/UE în ceea ce privește domeniul de aplicare

Articolul 1 punctul 2 modifică articolul 3 din Directiva 2014/45/UE privind definițiile

Articolul 1 punctul 3 înlocuiește articolul 4 din Directiva 2014/45/UE privind responsabilitățile

Articolul 1 punctul 4 introduce un nou articol 4a în Directiva 2014/45/UE privind înregistrarea kilometrajelor indicate de odometre

Articolul 1 punctul 5 modifică articolul 5 din Directiva 2014/45/UE în ceea ce privește data și frecvența inspecțiilor

Articolul 1 punctul 6 modifică articolul 6 din Directiva 2014/45/UE privind conținutul inspecției și metodele aplicate

Articolul 1 punctul 7 înlocuiește articolul 8 din Directiva 2014/45/UE privind certificatul de inspecție tehnică

Articolul 1 punctul 8 modifică articolul 9 din Directiva 2014/45/UE privind urmărirea deficiențelor.

Articolul 1 punctul 9 înlocuiește articolul 16 din Directiva 2014/45/UE cu un nou articol 16 privind schimbul de date dintre autoritățile statelor membre.

Articolul 1 punctul 10 modifică articolul 17 din Directiva 2014/45/UE privind actele delegate.

Articolul 1 punctul 11 înlocuiește articolul 20 din Directiva 2014/45/UE privind raportarea.

Articolul 1 punctul 12 introduce un nou articol 20a în Directiva 2014/45/UE privind comunicarea de informații către Comisie

Articolul 1 punctul 13 înlocuiește articolul 22 din Directiva 2014/45/UE privind prelungirea valabilității certificatelor de inspecție tehnică în situații de criză.

Articolul 2 punctul 1 înlocuiește articolul 1 din Directiva 2014/47/UE privind obiectul.

Articolul 2 punctul 2 modifică articolul 2 din Directiva 2014/47/UE în ceea ce privește domeniul de aplicare.

Articolul 2 punctul 3 modifică articolul 3 din Directiva 2014/47/UE privind definițiile.

Articolul 2 punctul 4 înlocuiește articolul 4 din Directiva 2014/47/UE privind sistemele de control tehnic în trafic.

Articolul 2 punctul 5 introduce un nou articol 4a privind televerificarea.

Articolul 2 punctul 6 modifică articolul 5 din Directiva 2014/47/UE în ceea ce privește procentul de vehicule care trebuie controlate.

Articolul 2 punctul 7 modifică articolul 6 din Directiva 2014/47/UE privind sistemul de clasificare în funcție de gradul de risc.

Articolul 2 punctul 8 modifică articolul 7 din Directiva 2014/47/UE privind responsabilitățile.

Articolul 2 punctul 9 înlocuiește articolul 9 din Directiva 2014/47/UE privind selectarea vehiculelor pentru controlul tehnic în trafic inițial.

Articolul 2 punctul 10 modifică articolul 10 din Directiva 2014/47/UE privind conținutul și metodele controalelor tehnice în trafic.

Literele (a) și (c) se modifică pentru a se alinia la modificările referitoare la certificatele de inspecție tehnică și la cerințele privind fixarea încărcăturii.

Articolul 2 punctul 11 înlocuiește articolul 13 din Directiva 2014/47/UE privind controlul fixării încărcăturii.

Articolul 2 punctul 12 înlocuiește articolul 14 din Directiva 2014/47/UE privind măsurile subsecvente în cazul identificării unor deficiențe majore sau periculoase.

Articolul 2 punctul 13 modifică articolul 16 din Directiva 2014/47/UE privind raportul controlului și bazele de date privind controalele tehnice în trafic.

Articolul 2 punctul 14 modifică articolul 18 din Directiva 2014/47/UE privind cooperarea dintre statele membre.

Articolul 2 punctul 15 introduce un nou articol 18a în Directiva 2014/47/UE privind schimbul de date dintre autoritățile statelor membre.

Articolul 2 punctul 16 înlocuiește articolul 20 privind comunicarea de informații către Comisie.

Articolul 2 punctul 17 modifică articolul 21 din Directiva 2014/47/UE privind actele delegate.

Articolul 2 punctul 18 înlocuiește articolul 24 din Directiva 2014/47/UE privind raportarea.

Anexa I modifică următoarele anexe la Directiva 2014/45/UE.

·Anexa I – CERINȚE MINIME PRIVIND CONȚINUTUL INSPECȚIEI ȘI METODELE DE APLICARE RECOMANDATE

·Anexa III – CERINȚE MINIME PRIVIND INFRASTRUCTURA ȘI ECHIPAMENTELE DE INSPECȚIE PENTRU INSPECȚIA TEHNICĂ

·Anexa IV – CERINȚE MINIME PRIVIND COMPETENȚA, FORMAREA ȘI CERTIFICAREA INSPECTORILOR

Anexa II modifică următoarele anexe la Directiva 2014/47/UE.

·Anexa II – DOMENIUL DE APLICARE AL CONTROALELOR TEHNICE ÎN TRAFIC

·Anexa III – FIXAREA ÎNCĂRCĂTURII

Prima teză din capitolul II secțiunea 3 se modifică pentru a face obligatorii normele de control al elementelor specifice de fixare a încărcăturii enumerate în tabelul 1.

·Anexa IV – RAPORT DE CONTROL TEHNIC ÎN TRAFIC MAI DETALIAT CUPRINZÂND O LISTĂ A PUNCTELOR CARE FAC OBIECTUL CONTROLULUI

·Anexa V – FORMULAR STANDARD PENTRU RAPORTAREA CĂTRE COMISIE

2025/0097 (COD)

Propunere de

DIRECTIVĂ A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI

de modificare a Directivei 2014/45/UE privind inspecția tehnică periodică a autovehiculelor și a remorcilor acestora și a Directivei 2014/47/UE privind controlul tehnic în trafic al vehiculelor comerciale care circulă în Uniune

(Text cu relevanță pentru SEE)

PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 91 alineatul (1),

având în vedere propunerea Comisiei Europene,

după transmiterea proiectului de act legislativ către parlamentele naționale,

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European 43 ,

având în vedere avizul Comitetului Regiunilor 44 ,

hotărând în conformitate cu procedura legislativă ordinară,

întrucât:

(1)Dispozițiile privind inspecția tehnică fac parte din legislația Uniunii de mai multe decenii. Ele fac însă obiectul unei armonizări treptate. Legislația Uniunii în acest sens a fost revizuită ultima dată în 2014 prin „pachetul privind inspecția tehnică a autovehiculelor” 45 . Pentru a îmbunătăți asigurarea respectării acestor norme, revizuirile lor consecutive au extins treptat gama vehiculelor care trebuie să fie supuse inspecției și domeniul de aplicare al normelor armonizate, inclusiv al celor privind controalele tehnice în trafic și documentele de înmatriculare a vehiculelor. Acestea au prevăzut și au actualizat metodele de inspecție, procedurile și documentele conexe necesare pentru a reflecta progresele tehnologice.

(2)Directiva 2014/45/UE stabilește conținutul minim și frecvența inspecțiilor pentru fiecare categorie de vehicule, cu excepția motocicletelor, pentru care statele membre dispun de o marjă de apreciere mai largă. Directiva respectivă stabilește, de asemenea, cerințe minime privind independența centrelor de inspecție și formarea inspectorilor, echipamentele de inspecție și conținutul certificatului de inspecție tehnică. Valabilitatea certificatului respectiv, la fel ca a oricărei alte dovezi a inspecției, trebuie să fie recunoscută de statele membre în scopul liberei circulații și al reînmatriculării unui vehicul deja înmatriculat într-un alt stat membru.

(3)Directiva 2014/47/UE completează Directiva 2014/45/UE, prevăzând obligația statelor membre de a efectua controale tehnice în trafic pentru vehiculele comerciale grele de peste 3,5 tone, inclusiv pentru autobuze, camioane și remorcile acestora, cu scopul de a controla 5 % din parcul de vehicule al Uniunii în fiecare an. Aceste controale includ un control tehnic în trafic inițial și, dacă inspectorul consideră necesar, un control tehnic în trafic mai detaliat. Elementele care fac obiectul controalelor detaliate sunt aceleași cu cele care fac obiectul inspecțiilor periodice și pot include, de asemenea, controlul fixării încărcăturii. În cazul în care se constată o deficiență majoră sau periculoasă în timpul unui control tehnic în trafic, statul membru în care a avut loc controlul are obligația de a notifica statul membru de înmatriculare pentru a asigura repararea vehiculului al cărui drept de circulație a fost suspendat.

(4)Datorită progreselor tehnologice rapide, unele dintre normele actuale privind inspecția vehiculelor au devenit depășite și ar trebui modificate pentru a le adapta la tehnologiile și vehiculele mai noi. Cadrul aplicabil inspecțiilor ar trebui să contribuie și mai mult la reducerea emisiilor generate de transporturi și la accelerarea și valorificarea digitalizării în sectorul transporturilor. Cadrul ar trebui, de asemenea, să fie mai bine adaptat la evoluțiile tehnologiei vehiculelor, ale compoziției parcului auto și ale metodelor de inspecție.

(5)Tranziția digitală reprezintă una dintre prioritățile Uniunii. În contextul actualizării normelor actuale privind inspecția vehiculelor, este, de asemenea, important să se armonizeze, să se simplifice și să se digitalizeze procedurile administrative și să se elimine barierele rămase în calea liberei circulații. Printre aceste bariere se numără nerecunoașterea inspecțiilor tehnice periodice efectuate în alte state membre decât statul membru de înmatriculare. Acest lucru poate împiedica libera circulație a persoanelor în cadrul Uniunii și dreptul acestora de a-și stabili reședința într-un alt stat membru decât cel în care este înmatriculat în prezent vehiculul.

(6)Unele dintre metodele actuale de inspecție în legătură cu emisiile sunt inadecvate pentru inspecția vehiculelor cu tehnologie modernă de control al emisiilor de poluanți atmosferici și cu emisii de referință scăzute. Există, de asemenea, potențialul de a reduce și mai mult emisiile de poluanți prin încercări și verificări mai adecvate. Aplicarea celor mai bune metode de inspecție disponibile ar ajuta statele membre să atingă standarde mai stricte de calitate a aerului, și anume valorile-limită pentru protecția sănătății umane stabilite prin Directiva (UE) 2024/2881 a Parlamentului European și a Consiliului 46 , în special pentru particulele fine în suspensie și oxizii de azot (NOX).

(7)Numărul deceselor și al vătămărilor grave pe drumurile din Uniune rămâne la un nivel inacceptabil de ridicat, înregistrându-se 20 400 de decese în 2023. Prin urmare, sunt necesare măsuri suplimentare pentru a atinge obiectivele în materie de siguranță rutieră stabilite în cadrul de politică al UE privind siguranța rutieră pentru perioada 2021-2030 47 .

(8)Inspecția tehnică a motocicletelor aduce beneficii clare pentru siguranța rutieră. Acest lucru a fost demonstrat și de numărul de state membre care includ deja motocicletele în sistemele lor de inspecție tehnică. Prin urmare, posibilitatea actuală ca motocicletele cu o capacitate cilindrică mai mare de 125 cm3 să nu fie supuse inspecției nu mai este adecvată, iar inspecția tehnică periodică ar trebui să fie obligatorie, fără excepție, pentru astfel de vehicule.

(9)În conformitate cu feedbackul primit de la statele membre și de la reprezentanții industriei, cerințele legale actuale menite să asigure faptul că datele tehnice necesare pentru efectuarea inspecțiilor tehnice periodice sunt disponibile pentru centrele de inspecție s-au dovedit a fi ineficiente. Prin urmare, este necesar să se precizeze că un set minim de informații ar trebui să fie pus gratuit și fără întârzieri nejustificate la dispoziția autorităților competente, care ar trebui să se asigure apoi că centrele de inspecție pe care le-au autorizat dispun de accesul necesar în acest sens.

(10)Statul membru de înmatriculare ar trebui să recunoască un certificat de inspecție tehnică temporar eliberat de un alt stat membru pentru o perioadă de până la șase luni, cu condiția ca inspecția tehnică periodică ulterioară să fie efectuată în statul membru de înmatriculare. Acest lucru va contribui la facilitarea liberei circulații a persoanelor, respectând în același timp cerința de bază conform căreia vehiculele trebuie, în general, să fie supuse inspecției în statul membru de înmatriculare.

(11)Din același motiv, un stat membru de înmatriculare ar trebui să poată alege să recunoască certificatele de inspecție tehnică emise de un alt stat membru. În acest caz, el ar trebui să informeze celelalte state membre și Comisia. Certificatele de inspecție tehnică în cauză ar trebui considerate de toate statele membre ca fiind echivalente cu certificatele eliberate de statul membru de înmatriculare.

(12)Pentru a combate fraudele legate de kilometrajul vehiculelor rulate, înregistrarea kilometrajelor indicate de odometre este inclusă în inspecția tehnică periodică. Cu toate acestea, eficacitatea măsurii a fost limitată, deoarece prima inspecție este efectuată doar la patru ani de la prima înmatriculare în majoritatea statelor membre și doar o dată la doi ani după prima înmatriculare în multe dintre acestea. Pentru a combate în continuare fraudele legate de odometre, statele membre ar trebui să se asigure că se efectuează citirea kilometrajelor indicate de odometre ori de câte ori un furnizor de servicii efectuează lucrări de întreținere sau de reparare a unui vehicul și că respectivele valori sunt înregistrate într-o bază de date națională sau într-un registru național. Statele membre ar trebui să pună aceste valori, într-un format anonimizat, la dispoziția inspectorilor, a autorităților competente și a deținătorului certificatului de înmatriculare. În plus, statele membre ar trebui să prevadă obligația producătorilor de a transmite kilometrajele indicate de odometrele vehiculelor conectate o dată la trei luni. Pentru a permite consumatorilor să detecteze fraudele legate de odometre înainte de a cumpăra un vehicul, statele membre ar trebui, de asemenea, să informeze consumatorii cu privire la disponibilitatea istoricului odometrelor pentru deținătorul certificatului de înmatriculare, în special în contextul vânzărilor de vehicule. Pentru a spori disponibilitatea statisticilor privind utilizarea vehiculelor fără sarcini suplimentare de raportare pentru administrațiile naționale, statele membre ar trebui să pună kilometrajele indicate de odometre, în formă anonimizată, la dispoziția institutelor naționale de statistică și a Comisiei (Eurostat).

(13)Deși vehiculele electrice, inclusiv vehiculele hibride electrice, sunt în circulație de mulți ani, iar numărul lor este în continuă creștere, nu există norme armonizate privind inspecția tehnică a sistemelor de înaltă tensiune ale acestor vehicule, ceea ce a condus la elaborarea de către statele membre a unor protocoale de inspecție diferite. Pentru a asigura funcționarea în siguranță a acestor vehicule pe întreaga lor durată de viață utilă și pentru a evita practicile de inspecție contradictorii în statele membre, elementele relevante supuse inspecției ar trebui incluse în cerințele minime privind conținutul inspecției și metodele de aplicare recomandate.

(14)Regulamentul (UE) 2019/2144 al Parlamentului European și al Consiliului 48 prevede instalarea unei varietăți de sisteme avansate de asistență a conducătorilor auto, concepute pentru a evita accidentele și a reduce numărul victimelor și al vătămărilor grave. Cu toate acestea, beneficiile preconizate nu vor fi obținute dacă aceste sisteme se deteriorează în timp sau fac obiectul unor manipulări frauduloase. Prin urmare, aceste noi sisteme electronice ar trebui incluse în inspecțiile tehnice periodice și controalele tehnice în trafic pentru a se asigura că ele aduc beneficiile preconizate în materie de siguranță. Pentru a asigura funcționarea în siguranță a vehiculelor automatizate și inspecția sistemelor electronice de siguranță pe întreaga durată de viață utilă a acestora, elementele relevante supuse inspecției ar trebui incluse în cerințele minime privind conținutul inspecției și metodele de aplicare recomandate prevăzute în anexele respective la Directivele 2014/45/UE și 2014/47/UE.

(15)Deși transportul rutier contribuie cu o pondere semnificativă de emisii nocive de poluanți atmosferici, în special de NOX și particule fine, metodele actuale de inspecție în legătură cu gazele de evacuare nu sunt adaptate la vehiculele și tehnologiile mai recente. Recomandarea (UE) 2023/688 a Comisiei 49 a reprezentat un prim pas în armonizarea măsurării numărului de particule în timpul inspecțiilor tehnice. În interesul sănătății publice, al protecției mediului și al concurenței loiale, elementele relevante supuse inspecțiilor tehnice periodice prevăzute în anexele la Directivele 2014/45/UE și 2014/47/UE ar trebui să includă în prezent măsurarea numărului de particule și a NOX.

(16)Vehiculele mai vechi au tendința de a prezenta mai multe defecțiuni, sunt implicate mai frecvent în accidente și reprezintă o proporție mai mare de vehicule generatoare de emisii ridicate. Inspecția anuală a autoturismelor și a vehiculelor comerciale ușoare mai vechi poate contribui în mod semnificativ la reducerea accidentelor și a emisiilor nocive. Prin urmare, autoturismele și vehiculele comerciale ușoare ar trebui supuse unei inspecții anuale cel târziu după 10 ani de la data primei înmatriculări.

(17)În plus, întrucât vehiculele comerciale ușoare sunt utilizate mai intensiv decât autoturismele private, adesea în zone dens populate, acestea ar trebui supuse unei inspecții anuale în ceea ce privește emisiile după un an de la data primei înmatriculări.

(18)Pe lângă inspecțiile tehnice periodice programate, vehiculele ar trebui, de asemenea, să facă obiectul unei inspecții tehnice în cazul în care sistemele și componentele de siguranță și cele legate de protecția mediului ale vehiculului au fost transformate sau modificate semnificativ. Printre acestea se numără cazurile în care există o modificare a categoriei vehiculului sau a nivelurilor de emisii, de exemplu în urma instalării unui filtru de particule sau în cazul în care un vehicul este transformat pentru a funcționa cu un combustibil alternativ.

(19)Pentru a facilita tranziția digitală și pentru a reduce costurile pentru centrele de inspecție, certificatele de inspecție tehnică ar trebui eliberate într-un format electronic standardizat. De asemenea, persoanei care a prezentat vehiculul pentru inspecție ar trebui să i se elibereze, la cerere, o copie imprimată a certificatului de inspecție tehnică. Statele membre ar trebui să accepte ambele formate atunci când se schimbă proprietarul vehiculului sau când vehiculul este reînmatriculat într-un alt stat membru. Din motive similare, raportul privind controlul tehnic în trafic mai detaliat ar trebui să fie emis în format electronic.

(20)Ar trebui să se asigure faptul că prelucrarea datelor cu caracter personal în scopul punerii în aplicare a prezentei directive respectă cadrul de protecție a datelor al Uniunii, în special Regulamentul (UE) 2016/679 al Parlamentului European și al Consiliului 50 . În conformitate cu principiul protecției datelor în mod implicit, pentru verificarea certificatelor de inspecție tehnică ar trebui utilizate tehnici de verificare care nu impun transmiterea de date cu caracter personal aferente certificatelor individuale.

(21)Pentru a asigura urmărirea adecvată a deficiențelor în cazul în care un vehicul nu trece o inspecție tehnică periodică din cauza uneia sau mai multor deficiențe majore într-un alt stat membru decât statul membru de înmatriculare, rezultatul inspecției și termenul pentru inspecția ulterioară ar trebui notificate statului membru de înmatriculare și înregistrate în registrul vehiculelor. Termenul pentru inspecția ulterioară nu ar trebui să depășească două luni, iar aceasta ar trebui să aibă loc în oricare dintre statele membre respective. În plus, în cazul în care un vehicul nu a trecut inspecția tehnică periodică din cauza uneia sau mai multor deficiențe periculoase, pentru a evita riscurile imediate pentru siguranța rutieră sau pentru mediu, statul membru sau autoritatea competentă ar trebui să poată decide că vehiculul în cauză nu poate circula pe drumurile publice și să solicite statului membru de înmatriculare să suspende autorizația de circulație a vehiculului în traficul rutier până la remedierea deficiențelor. Suspendarea ar trebui înregistrată în registrul vehiculelor din statul membru de înmatriculare.

(22)Manipularea sau intervenția frauduloasă asupra oricărei componente a unui vehicul ar trebui considerată o deficiență majoră sau periculoasă și, prin urmare, ar trebui să fie pasibilă de sancțiuni efective, proporționale, disuasive și nediscriminatorii.

(23)Cerințele actuale prevăzute în Directivele 2014/45/UE și 2014/47/UE privind cooperarea dintre statele membre în punerea în aplicare a directivelor respective nu permit statelor membre să verifice statutul juridic și tehnic al unui vehicul în situații transfrontaliere. Pentru a asigura o mai mare eficacitate, inclusiv în astfel de situații, statele membre ar trebui să își acorde reciproc asistență în punerea în aplicare a directivei într-un mod mai sistematic. Prin urmare, este necesar să se stabilească norme privind schimbul de informații și de date privind vehiculele pentru a permite statelor membre să își consulte reciproc registrele vehiculelor și bazele de date privind inspecția tehnică, inclusiv conținutul certificatelor de inspecție tehnică și al rapoartelor de control tehnic în trafic.

(24)Pentru schimbul de informații privind vehiculele înmatriculate în Uniune, Comisia a dezvoltat platforma de schimb de mesaje MOVE-HUB pentru a interconecta registrele electronice naționale ale statelor membre 51 . Platforma găzduiește în prezent interconectarea registrelor întreprinderilor de transport rutier (ERRU), a registrelor permiselor de conducere (RESPER), a registrelor de formare a conducătorilor auto profesioniști (ProDriveNet), a registrelor cardurilor de tahograf ale conducătorilor auto (TACHOnet) și notificarea neconformităților în cadrul controalelor tehnice în trafic (CTT) ale vehiculelor 52 .

(25)Funcționalitățile MOVE-HUB ar trebui extinse pentru a permite schimbul necesar de informații și de date privind vehiculele în sensul Directivelor 2014/45/UE și 2014/47/UE. Prin urmare, statele membre ar trebui să își conecteze sistemele electronice care conțin informații privind certificatele de inspecție tehnică și istoricul odometrelor la MOVE-HUB. Schimbul de informații și de date prin intermediul MOVE-HUB ar trebui să fie operațional în termen de un an de la adoptarea actelor de punere în aplicare corespunzătoare în temeiul articolului 16 din Directiva 2014/45/UE și al articolului 18a din Directiva 2014/47/UE.

(26)Situațiile de criză provocate de evenimente grave care au loc în interiorul sau în afara Uniunii pot perturba în mod semnificativ funcționarea sistemului său de inspecție tehnică. În perioade de criză, statele membre ar trebui să poată prelungi valabilitatea certificatelor de inspecție tehnică, inclusiv a certificatelor de inspecție tehnică temporare. Sub rezerva autorizării de către Comisie, statelor membre ar trebui să li se permită să prelungească cu șase luni valabilitatea administrativă a certificatelor de inspecție tehnică și a certificatelor de inspecție tehnică temporare care expiră. În cazul în care situația de criză persistă, ar trebui să fie posibilă prelungirea în continuare a valabilității.

(27)Având în vedere numărul ridicat de vehicule comerciale ușoare aflate în circulație în Uniune, pentru a promova condiții de concurență echitabile pentru operatorii comerciali din întreaga Uniune și pentru a îmbunătăți în continuare siguranța și performanța lor de mediu, vehiculele comerciale ușoare ar trebui, de asemenea, să facă obiectul controalelor tehnice în trafic.

(28)În ceea ce privește controalele tehnice în trafic, verificarea gazelor de evacuare pentru un număr mare de vehicule prin utilizarea echipamentelor de televerificare este o măsură eficace pentru identificarea vehiculelor generatoare de emisii ridicate. Aceasta sporește semnificativ ratele de detectare în comparație cu metodele de inspecție obligatorii. Prin urmare, statele membre ar trebui să utilizeze în mod sistematic echipamente de televerificare pentru a verifica o mare parte din parcul de vehicule în condiții reale de circulație. O singură măsurătoare prin televerificare care indică emisii ridicate peste limitele legale ar putea fi legată de diverși factori, cum ar fi accelerarea temporară sau un motor rece. Cu toate acestea, măsurători multiple care indică în mod sistematic emisii semnificativ mai mari decât media ar putea indica un sistem defectuos de control al emisiilor sau modificări neautorizate, cum ar fi manipularea frauduloasă. Întrucât astfel de defecțiuni și modificări generează emisii excesive care prezintă riscuri pentru sănătatea umană și pentru mediu, ele ar trebui remediate, iar orice manipulare frauduloasă ar trebui sancționată.

(29)Prin urmare, o astfel de măsurare prin televerificare ar trebui să facă parte din sistemul de control tehnic în trafic al fiecărui stat membru. Pentru ca verificarea respectivă să fie eficace, fiecare stat membru ar trebui să verifice echivalentul a cel puțin 30 % din parcul său de autovehicule înmatriculate, inclusiv autoturismele și motocicletele. Pe baza acestor date obținute prin televerificare, statele membre ar trebui să verifice gazele de evacuare și nivelul de zgomot al oricărui vehicul despre care se suspectează că generează emisii mai mari decât dublul nivelului mediu al vehiculelor similare sau un nivel de zgomot cu mai mult de 3 dB peste nivelul mediu. Această verificare ar putea fi efectuată în cadrul unui control tehnic în trafic imediat după o măsurătoare prin televerificare sau într-un centru de inspecție tehnică din statul membru de înmatriculare. Pentru vehiculele înmatriculate în alt stat membru, autoritatea competentă a statului membru în care a avut loc măsurarea prin televerificare ar trebui să notifice autorității competente din statul membru de înmatriculare rezultatul măsurătorii și rezultatul oricărui control tehnic în trafic ulterior.

(30)Directiva 2014/47/UE prevede o cotă minimă de vehicule comerciale grele care trebuie controlate în trafic în fiecare an în Uniune, dar nu stabilește nicio țintă la nivelul statelor membre, astfel încât este dificil să se asigure punerea în aplicare a acestei cote minime. Pentru a se asigura că, prin controalele tehnice în trafic ale vehiculelor comerciale, se contribuie la îmbunătățirea siguranței rutiere și la reducerea poluării atmosferice în întreaga Uniune, fiecare stat membru ar trebui să efectueze un număr total de controale tehnice în trafic inițiale în fiecare an care să reprezinte cel puțin 5 % din numărul total de vehicule comerciale grele înmatriculate pe teritoriul lor.

(31)Pentru a promova transformarea digitală și pentru a reduce costurile în sectorul transporturilor, statele membre ar trebui să prevadă obligația autorităților lor competente de a accepta dovezi electronice ale controalelor tehnice în trafic.

(32)Având în vedere că fixarea necorespunzătoare sau periculoasă a încărcăturii poate reprezenta o amenințare gravă la adresa siguranței rutiere și a mediului, controalele fixării încărcăturii ar trebui să facă parte în mod obligatoriu din controalele tehnice în trafic în toate statele membre.

(33)Pentru a asigura condiții uniforme pentru punerea în aplicare a prezentei directive, Comisiei ar trebui să i se confere competențe de executare pentru a preciza: (a) setul de informații și date tehnice necesare pentru inspecția tehnică ce trebuie puse la dispoziția autorităților competente, (b) elementele de interoperabilitate și măsurile de securitate aplicabile codurilor QR introduse pe certificatele de inspecție tehnică, (c) caracteristicile și cerințele necesare privind formatul și conținutul informațiilor și datelor care urmează să fie schimbate și (d) formatul în care trebuie comunicate datele privind inspecțiile tehnice periodice și controalele tehnice în trafic. Respectivele competențe ar trebui să fie exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului 53 .

(34)Pentru a atinge obiectivele prezentei directive, în special pentru a adapta anexele la Directivele 2014/45/UE și 2014/47/UE la orice evoluție tehnică, operațională sau științifică, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din TFUE ar trebui delegată Comisiei pentru (a) a specifica metodele de măsurare a PN pentru motoarele cu aprindere prin scânteie și de măsurare a NOX în cazul motoarelor cu aprindere prin compresie și al motoarelor cu aprindere prin scânteie și (b) a stabili limitele comune pentru gazele de evacuare sau pentru emisiile sonore sau pentru ambele aspecte, care ar trebui utilizate pentru identificarea vehiculelor generatoare de emisii ridicate. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți, și ca respectivele consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare 54 . În special, pentru a asigura participarea egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul ar trebui să primească toate documentele în același timp cu experții din statele membre, iar experții acestor instituții ar trebui să aibă acces sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate.

(35)Obiectivele prezentei directive, și anume îmbunătățirea siguranței rutiere, facilitarea liberei circulații a persoanelor și reducerea emisiilor de poluanți, nu pot fi realizate în mod satisfăcător de către statele membre acționând individual, întrucât normele naționale care reglementează aceste controale ale vehiculelor ar conduce la cerințe divergente. În consecință, astfel de obiective sunt realizate mai bine la nivelul Uniunii prin stabilirea unor cerințe minime comune și a unor norme armonizate privind inspecțiile tehnice periodice și controalele tehnice în trafic ale vehiculelor care circulă în interiorul Uniunii. Prin urmare, Uniunea poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este prevăzut la articolul respectiv, prezenta directivă nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea acestor obiective.

(36)Deși datele privind funcționarea regimurilor de inspecție tehnică sunt disponibile la nivel național, astfel de date nu sunt disponibile la nivelul Uniunii. Această lipsă de date împiedică analiza și evaluarea sistemului de inspecție tehnică. Pentru a remedia aceste deficiențe, statele membre ar trebui, în cadrul punerii în aplicare a Directivei 2014/45/UE, să raporteze periodic Comisiei date esențiale privind numărul de centre de inspecție din fiecare stat membru, numărul total de vehicule inspectate pentru fiecare categorie, părțile verificate, elementele neconforme, precum și informații privind inspecțiile tehnice efectuate asupra vehiculelor înmatriculate în alt stat membru. În ceea ce privește controalele tehnice în trafic, obligațiile actuale de raportare ale statelor membre ar trebui reduse și simplificate, fiind necesară o raportare cu o frecvență mai redusă.

(37)Pentru a reduce la minimum sarcina administrativă, asigurând în același timp utilitatea informațiilor raportate, statele membre ar trebui să raporteze o dată la trei ani cu privire la punerea în aplicare a Directivelor 2014/45/UE și 2014/47/UE.

(38)Sistemul de inspecție tehnică are un impact direct asupra siguranței rutiere, a zgomotului și a emisiilor și, în consecință, ar trebui revizuit periodic. Pe baza contribuțiilor din partea autorităților statelor membre, Comisia ar trebui să raporteze Parlamentului European și Consiliului cu privire la eficacitatea dispozițiilor Directivei 2014/45/UE, inclusiv a celor referitoare la domeniul de aplicare, frecvența inspecțiilor și recunoașterea certificatelor de inspecție tehnică temporare, și ale Directivei 2014/47/UE, inclusiv în ceea ce privește televerificarea.

(39)Autoritatea Europeană pentru Protecția Datelor a fost consultată în conformitate cu articolul 42 alineatul (1) din Regulamentul (UE) 2018/1725 și a emis un aviz la [ZZ/LL/AAAA].

(40)În conformitate cu Declarația politică comună din 28 septembrie 2011 a statelor membre și a Comisiei privind documentele explicative 55 , statele membre s-au angajat ca, în cazuri justificate, să transmită, împreună cu notificarea măsurilor lor de transpunere, și unul sau mai multe documente care să explice relația dintre componentele unei directive și părțile corespunzătoare din instrumentele naționale de transpunere. În ceea ce privește prezenta directivă, legiuitorul consideră că este justificată transmiterea unor astfel de documente.

(41)Prin urmare, Directivele 2014/45/UE și 2014/47/UE ar trebui modificate în consecință,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Modificări aduse Directivei 2014/45/UE

Directiva 2014/45/UE se modifică după cum urmează:

(1)Articolul 2 se modifică după cum urmează:

(a)la alineatul (1), a șasea liniuță se înlocuiește cu următorul text:

„–    vehicule cu două sau trei roți – vehicule din categoriile L3e, L4e, L5e și L7e cu o capacitate cilindrică mai mare de 125 cm3 sau cu o putere nominală sau netă continuă maximă de peste 11 kW;

–    tractoare cu roți din categoriile T1b, T2b, T3b, T4.1b, T4.2b și T4.3b, utilizate în principal pe drumurile publice cu o viteză maximă prin construcție mai mare de 40 km/h.”;

(b)la alineatul (2), a șaptea liniuță se elimină.

(2)Articolul 3 se modifică după cum urmează:

(a)se introduce următorul punct 6a:

„6a. «vehicul conectat» înseamnă orice vehicul cu un dispozitiv instalat care este proiectat să permită o conexiune sau o comunicare fără fir cu dispozitive, vehicule, rețele sau servicii externe;”;

(b)punctul 10 se înlocuiește cu următorul text:

„10. «omologare» înseamnă procedura prin care un stat membru certifică faptul că un vehicul respectă dispozițiile administrative și cerințele tehnice relevante menționate în Regulamentele (UE) nr. 167/2013, (UE) nr. 168/2013 și (UE) 2018/858;”;

(c)punctul 12 se înlocuiește cu următorul text:

„12. «certificat de inspecție tehnică» înseamnă un raport al inspecției tehnice eliberat de autoritatea competentă sau de un centru de inspecție;”;

(d)se introduce următorul punct 12a:

„12a. «certificat de inspecție tehnică temporar» înseamnă un certificat de inspecție tehnică emis de autoritatea competentă sau de un centru de inspecție stabilit într-un alt stat membru decât statul membru în care este înmatriculat vehiculul în conformitate cu articolul 4 alineatul (3);”.

(3)Articolul 4 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 4

Responsabilități

1.Fiecare stat membru se asigură că vehiculele înmatriculate pe teritoriul său sunt inspectate periodic în conformitate cu prezenta directivă.

2.Fără a aduce atingere alineatelor (3) și (4), inspecțiile tehnice se efectuează de către statul membru în care este înmatriculat vehiculul, de către un organism public abilitat de acel stat membru în acest sens sau de către organisme sau instituții desemnate și supravegheate de către statul membru respectiv, inclusiv organisme publice sau private autorizate.

3.În cazul vehiculelor din categoria M1, inspecțiile tehnice pot fi efectuate și într-un alt stat membru decât statul membru în care este înmatriculat vehiculul. Rezultatul unei astfel de inspecții tehnice se include într-un certificat de inspecție tehnică temporar, care este valabil timp de șase luni. Autoritatea competentă comunică rezultatul inspecției statului membru de înmatriculare, care îl înregistrează în registrul național al vehiculelor. Cu toate acestea, cu excepția cazului în care statul membru de înmatriculare recunoaște certificatele de inspecție tehnică eliberate de statul membru în cauză în conformitate cu alineatul (4), inspecția tehnică ulterioară are loc în statul membru în care este înmatriculat vehiculul.

4.Statele membre pot recunoaște un certificat de inspecție tehnică, altul decât certificatul de inspecție tehnică temporar menționat la alineatul (3), eliberat de un alt stat membru decât statul membru în care este înmatriculat vehiculul. În astfel de cazuri, respectivul certificat de inspecție tehnică este considerat echivalent cu certificatul de inspecție tehnică emis de statul membru de înmatriculare. Statele membre care decid să recunoască un certificat de inspecție tehnică emis de un alt stat membru informează Comisia și celelalte state membre în consecință.

5.Comisia adoptă acte de punere în aplicare pentru a preciza setul de informații tehnice necesare pentru inspecția tehnică a elementelor care trebuie supuse inspecției, precum și privind utilizarea metodelor de inspecție recomandate și pentru a stabili normele detaliate privind formatul datelor și procedurile de accesare a informațiilor tehnice relevante. Aceste informații tehnice pot include, în special, instrucțiuni și date privind utilizarea interfeței electronice a vehiculului, codurile de erori de diagnosticare și versiunile de software, precum și descrieri și ilustrări ale indicatoarelor de avertizare sau ale martorilor.

Actele de punere în aplicare respective se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 19 alineatul (2).

6.În conformitate cu principiile prevăzute în Regulamentul (UE) 2018/858, producătorii de vehicule pun la dispoziția autorităților competente relevante setul de informații tehnice menționate la alineatul (5), în mod gratuit și fără întârzieri nejustificate, în mod nediscriminatoriu și într-un format prelucrabil automat. Autoritățile competente respective pun aceste informații tehnice la dispoziția centrelor de inspecție pe care le-au autorizat.

7.Statele membre se asigură că dreptul intern prevede responsabilitățile privind menținerea vehiculelor într-o stare tehnică sigură și conformă cerințelor.”

(4)Se introduce următorul articol 4a:

„Articolul 4a

Înregistrarea kilometrajelor indicate de odometre

1.Fiecare stat membru ia măsurile necesare pentru a permite înregistrarea kilometrajelor indicate de odometre într-o bază de date națională sau în registrul național al vehiculelor. Statele membre prevăd obligația ca, pe lângă centrele de inspecție, orice prestator de servicii care emite o factură sau un alt document în legătură cu orice reparație sau lucrare de întreținere efectuată asupra unui vehicul să înregistreze kilometrajul indicat de odometru în baza de date respectivă sau în registrul național al vehiculelor în momentul efectuării lucrărilor respective. Statele membre prevăd, de asemenea, obligația producătorilor de vehicule de a transmite kilometrajele indicate de odometrele vehiculelor conectate pe care le-au produs o dată la trei luni, începând cu data primei înmatriculări a vehiculului.

2.Statele membre pun istoricul odometrelor vehiculelor pe care le-au înmatriculat la dispoziția inspectorilor, a deținătorului certificatului de înmatriculare și a autorităților competente din statele membre responsabile pentru inspecția tehnică, înmatricularea vehiculelor și omologarea vehiculelor.

3.Statele membre iau măsurile corespunzătoare pentru a informa potențialii cumpărători de vehicule de ocazie cu privire la disponibilitatea istoricului odometrelor menționat la alineatul (2).

4.Statele membre pun, de asemenea, la dispoziția institutelor naționale de statistică și a Comisiei (Eurostat), în conformitate cu articolele 17a și 17b din Regulamentul (CE) nr. 223/2009 *, datele aferente odometrelor stocate în bazele de date naționale și în registrele naționale ale vehiculelor menționate la alineatul (1), în formă anonimizată care include numai primele 10 caractere ale numărului de identificare a vehiculului.

* Regulamentul (CE) nr. 223/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 martie 2009 privind statisticile europene și de abrogare a Regulamentului (CE, Euratom) nr. 1101/2008 al Parlamentului European și al Consiliului privind transmiterea de date statistice confidențiale Biroului Statistic al Comunităților Europene, a Regulamentului (CE) nr. 322/97 al Consiliului privind statisticile comunitare și a Deciziei 89/382/CEE, Euratom a Consiliului de constituire a Comitetului pentru programele statistice ale Comunităților Europene (JO L 87, 31.3.2009, p. 164, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2009/223/oj ).”

(5)Articolul 5 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 5

Data și frecvența inspecțiilor

1.Vehiculele sunt supuse unei inspecții tehnice cel puțin la intervalele de mai jos, fără a aduce atingere perioadei de flexibilitate aplicate în statele membre conform alineatului (4):

(a)vehicule din categoriile M1 și N1: la patru ani de la data la care vehiculul a fost înmatriculat pentru prima dată și, ulterior, o dată la doi ani până la 10 ani de la data la care vehiculul a fost înmatriculat pentru prima dată și, ulterior, anual; cu toate acestea, vehiculele din categoria N1 sunt supuse, de asemenea, unei inspecții tehnice în ceea ce privește elementele enumerate în secțiunea 8.2 din anexa I la un an de la data la care vehiculul a fost înmatriculat pentru prima dată și, ulterior, anual;

(b)vehiculele din categoria M1 utilizate ca taxiuri sau ambulanțe, vehiculele din categoriile M2, M3, N2, N3, O3 și O4: la un an de la data la care vehiculul a fost înmatriculat pentru prima dată și, ulterior, anual;

(c)tractoare cu roți din categoriile T1b, T2b, T3b, T4.1b, T4.2b și T4.3b, utilizate în principal pe drumurile publice, în activități comerciale de transport rutier de marfă: la patru ani de la data la care vehiculul a fost înmatriculat pentru prima dată și, ulterior, o dată la doi ani.

În sensul primului paragraf litera (a), în cazul inspecțiilor tehnice menționate la articolul 4 alineatul (3), data de expirare a certificatului ulterior de inspecție tehnică se calculează de la data expirării certificatului de inspecție tehnică temporar eliberat ca urmare a inspecției respective.

2.Statele membre stabilesc intervale adecvate în care vehiculele din categoriile L3e, L4e, L5e și L7e cu o capacitate cilindrică de peste 125 cm3 sau cu o putere nominală sau netă continuă maximă de peste 11 kW trebuie să fie supuse unei inspecții tehnice.

3.Indiferent de data ultimei inspecții tehnice, vehiculele sunt supuse unei inspecții tehnice atunci când sistemele și componentele de siguranță și cele legate de protecția mediului ale vehiculului au fost transformate sau modificate semnificativ.

4.Statele membre sau autoritățile competente pot stabili o perioadă rezonabilă pe parcursul căreia trebuie efectuată inspecția tehnică, fără a depăși intervalele stabilite la alineatul (1).”

(6)Articolul 6 se modifică după cum urmează:

(a)alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:

„(1)    Pentru categoriile de vehicule care fac obiectul prezentei directive, cu excepția categoriilor L3e, L4e, L5e și L7e, statele membre se asigură că inspecțiile tehnice acoperă cel puțin domeniile menționate în anexa I punctul 2.”;

(b)alineatul (3) se înlocuiește cu următorul text:

„(3)    Pentru vehiculele din categoriile L3e, L4e, L5e și L7e cu o capacitate cilindrică mai mare de 125 cm3 sau cu o putere nominală sau netă continuă maximă de peste 11 kW, statele membre stabilesc domeniile, elementele și metodele corespunzătoare de inspecție.”;

(c)se adaugă următorul alineat (4):

„(4)    Statul membru de înmatriculare poate decide să nu prevadă obligația efectuării inspecției pentru elementele de la secțiunea 8.1 sau 8.2 de la punctul 3 din anexa I la prezenta directivă în timpul inspecției tehnice a unui vehicul în cazul în care vehiculul respectiv a parcurs cu succes o încercare corespunzătoare privind gazele de evacuare sau zgomotul sau ambele aspecte, care a implicat verificarea elementului de la secțiunea 8.1 sau 8.2 sau a ambelor elemente de la punctul 3 din anexa la Directiva 2014/47/UE în cursul celor șase luni anterioare datei prevăzute pentru efectuarea inspecției tehnice.”

(7)Articolul 8 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 8

Certificatul de inspecție tehnică

1.Statele membre se asigură că centrele de inspecție sau, dacă este cazul, autoritățile competente care au efectuat inspecția tehnică a unui vehicul eliberează un certificat de inspecție tehnică pentru acel vehicul, conținând cel puțin elementele standardizate aferente codurilor armonizate ale Uniunii prevăzute în anexa II. Statele membre se asigură că certificatele de inspecție tehnică sunt eliberate ca atestate electronice ale atributelor portofelelor europene pentru identitatea digitală în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 910/2014 al Parlamentului European și al Consiliului **.

Statele membre se asigură că certificatele de inspecție tehnică includ informațiile necesare pentru autentificarea și validarea certificatelor respective.

Statele membre informează Comisia cu privire la emitenții de încredere ai certificatelor de inspecție tehnică, actualizând permanent informațiile cu privire la aceștia. Comisia pune la dispoziția publicului o listă a emitenților respectivi printr-un canal sigur și într-o formă semnată sau sigilată electronic adecvată pentru prelucrarea automată.

2.Statele membre prevăd obligația centrelor de inspecție sau, după caz, a autorităților competente de a furniza, la cerere, o copie imprimată certificată a certificatului de inspecție tehnică persoanei care prezintă vehiculul pentru inspecție. Copiile imprimate respective trebuie să fie ușor de utilizat și să conțină un [cod de bare] [cod QR] interoperabil, care să permită verificarea autenticității, a valabilității și a integrității lor. În termen de șase luni de la adoptarea actelor de punere în aplicare menționate la alineatul (9), [codul de bare] [codul QR] trebuie să respecte specificațiile tehnice prevăzute în actele de punere în aplicare respective. Informațiile conținute de certificate se prezintă, de asemenea, în format lizibil pentru om și se furnizează cel puțin în limba oficială sau în limbile oficiale ale statului membru care le eliberează.

3.În pofida articolului 5, în cazul reînmatriculării unui vehicul deja înmatriculat în alt stat membru, fiecare stat membru recunoaște certificatul de inspecție tehnică eliberat de celălalt stat membru, în format electronic sau pe suport de hârtie, ca și cum l-ar fi eliberat el însuși, cu condiția ca certificatul de inspecție tehnică să fie încă valabil din punctul de vedere al respectării frecvenței stabilite pentru inspecțiile tehnice periodice de statul membru de reînmatriculare. Statele membre transmit Comisiei și celorlalte state membre, fără întârzieri nejustificate, orice model nou al certificatului de inspecție tehnică și descrierea setului de date emise pentru certificatele de inspecție tehnică sub formă de atestări electronice ale atributelor. Comisia publică aceste modele și descrieri ale seturilor de date.

4.În plus față de dispozițiile de la alineatul (3), statele membre recunosc valabilitatea unui certificat de inspecție tehnică, în format electronic sau pe suport de hârtie, în cazul schimbării proprietarului unui vehicul care deține o dovadă valabilă a inspecției tehnice periodice.

5.Statul membru de înmatriculare recunoaște valabilitatea unui certificat de inspecție tehnică temporar emis într-un alt stat membru.

6.Centrele de inspecție comunică electronic autorității competente a statului membru respectiv informațiile incluse în certificatele de inspecție tehnică pe care le eliberează. O astfel de comunicare are loc într-un termen rezonabil de la eliberarea fiecărui certificat de inspecție tehnică. Statele membre stabilesc perioada pe parcursul căreia autoritatea competentă este obligată să păstreze aceste informații. Această perioadă este de minimum 36 de luni, fără a aduce atingere sistemelor fiscale naționale ale statelor membre.

7.Statele membre se asigură că informațiile incluse în certificatul de inspecție tehnică anterior sunt puse la dispoziția inspectorilor.

8.Statele membre se asigură că rezultatele inspecției tehnice se notifică autorității de înmatriculare a vehiculului sau se pun la dispoziția acesteia în format electronic cât mai curând posibil. Notificarea respectivă conține informațiile incluse în certificatul de inspecție tehnică.

9.Până la [data intrării în vigoare + doi ani], Comisia adoptă acte de punere în aplicare pentru a stabili specificațiile tehnice și normele privind următoarele aspecte:

(a)eliberarea și verificarea în condiții de siguranță a certificatelor menționate la alineatele (1) și (2);

(b)asigurarea protecției și a securității datelor cu caracter personal;

(c)stabilirea structurii comune a datelor pentru certificatele de inspecție tehnică;

(d)emiterea și verificarea unui [cod de bare] [cod QR] valabil, sigur și interoperabil;

(e)notificarea emitenților de încredere ai certificatelor de inspecție tehnică.

Actele de punere în aplicare respective se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 19 alineatul (2).

________________________________

** Regulamentul (UE) nr. 910/2014 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 iulie 2014 privind identificarea electronică și serviciile de încredere pentru tranzacțiile electronice pe piața internă și de abrogare a Directivei 1999/93/CE (JO L 257, 28.8.2014, p. 73, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2014/910/oj).”

(8)Articolul 9 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 9

Urmărirea deficiențelor

1.În cazul în care există doar deficiențe minore, se consideră că inspecția a fost trecută, deficiențele se remediază, iar vehiculul nu mai este supus din nou inspecției.

2.În cazul unor deficiențe majore, se consideră că inspecția nu a fost trecută. Statul membru sau autoritatea competentă decide asupra intervalului de timp în care vehiculul în cauză poate circula înainte de reefectuarea inspecției tehnice, care are loc în termen de cel mult două luni de la inspecția inițială. Rezultatul inspecției și termenul până la inspecția ulterioară se notifică statului membru de înmatriculare și se înregistrează în registrul vehiculelor în conformitate cu articolul 3a alineatul (1) din Directiva 1999/37/CE a Consiliului***. Această inspecție ulterioară poate avea loc în statul membru în care vehiculul nu a trecut inspecția inițială sau în statul membru de înmatriculare.

3.În cazul unor deficiențe periculoase, se consideră că inspecția nu a fost trecută. Statul membru sau autoritatea competentă poate decide că vehiculul în cauză nu poate să circule pe drumurile publice și că autorizația de circulație în traficul rutier se suspendă pe o perioadă limitată de timp, fără ca aceasta să implice un nou proces de înmatriculare. O astfel de cerere de suspendare se notifică statului membru de înmatriculare, iar suspendarea se înregistrează în registrul vehiculelor în conformitate cu articolul 3a alineatul (1) din Directiva 1999/37/CE. Atunci când deficiențele sunt remediate, se eliberează fără întârziere un nou certificat de inspecție tehnică, în care se atestă că vehiculul respectă cerințele. Noul certificat este eliberat de autoritatea competentă care a solicitat suspendarea.

4.În cazul manipulării sau al intervenției frauduloase evidente asupra oricărei componente a vehiculului, inclusiv asupra sistemului său de control al emisiilor, a amortizorului de zgomot, a sistemelor de siguranță sau a odometrelor, cu scopul de a reduce sau de a denatura înregistrarea distanței parcurse de un vehicul, o astfel de manipulare sau intervenție frauduloasă este considerată o deficiență majoră sau periculoasă și este pasibilă de sancțiuni efective, proporționale, disuasive și nediscriminatorii.

***    Directiva 1999/37/CE a Consiliului din 29 aprilie 1999 privind documentele de înmatriculare pentru vehicule (JO L 138, 1.6.1999, p. 57, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1999/37/oj ).”

(9)Articolul 16 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 16

Schimbul de date dintre autoritățile statelor membre

1.Statele membre își acordă reciproc asistență în procesul de punere în aplicare a prezentei directive. Ele fac schimb de informații și de date, în special cu scopul de a verifica, la momentul efectuării inspecției tehnice, statutul juridic și tehnic al vehiculului, dacă este necesar, în statul membru în care este înmatriculat vehiculul.

Statele membre acordă acces autorităților competente ale altor state membre și centrelor de inspecție autorizate de statele membre respective la datele privind înmatricularea vehiculelor, la datele privind conținutul certificatelor de conformitate, al ultimului certificat de inspecție tehnică și al oricărui raport de control tehnic în trafic, precum și la istoricul odometrului vehiculului, stocate în bazele de date naționale.

Statele membre își interconectează sistemele electronice privind certificatele de inspecție tehnică și istoricul odometrelor prin sistemul electronic MOVE-HUB dezvoltat de Comisie, astfel încât autoritățile competente și centrele de inspecție autorizate ale oricărui stat membru să poată consulta baza de date relevantă sau registrul național al vehiculelor din orice alt stat membru în timp real.

2.Până la [A SE INTRODUCE DATA: doi ani de la intrarea în vigoare a prezentei directive], Comisia adoptă acte de punere în aplicare de stabilire a măsurilor necesare pentru punerea în aplicare a funcționalităților sistemului electronic MOVE-HUB și de specificare a cerințelor minime privind formatul și conținutul informațiilor și datelor care urmează să fie schimbate de statele membre cu privire la vehiculele care fac obiectul inspecției tehnice. Actele de punere în aplicare respective asigură protecția datelor cu caracter personal și se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 19 alineatul (2).

3.Interconexiunile sistemelor electronice prevăzute la alineatul (1) trebuie să fie operaționale în termen de un an de la adoptarea actelor de punere în aplicare menționate la alineatul (2).”

(10)Articolul 17 se modifică după cum urmează:

(a)prima liniuță se înlocuiește cu următorul text:

„–    actualizarea exclusivă a desemnării categoriilor de vehicule menționate la articolul 2 alineatul (1), la articolul 5 alineatele (1) și (2) și la articolul 6 alineatele (1) și (2), după caz, în cazul în care sunt aduse modificări categoriilor de vehicule, determinate de modificarea legislației privind omologarea de tip menționată la articolul 2 alineatul (1), fără a aduce atingere domeniului de aplicare și frecvențelor de inspecție;”;

(b)a treia liniuță se înlocuiește cu următorul text:

„–    adaptarea anexei I punctul 3, în urma unei evaluări pozitive costuri-beneficii, în ceea ce privește lista elementelor supuse inspecției, metodele de inspecție, motivele respingerii și evaluarea deficiențelor;”;

(c)se adaugă o a patra liniuță, după cum urmează:

„–    specificarea metodelor de măsurare a numărului de particule (PN) pentru motoarele cu aprindere prin scânteie și de măsurare a oxizilor de azot (NOX) în cazul motoarelor cu aprindere prin compresie și al motoarelor cu aprindere prin scânteie prevăzute în anexa I punctul 3 secțiunea 8.2.”

(11)Articolul 20 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 20

Raportarea

Până la [doi ani de la data menționată la articolul 20a alineatul (1)], Comisia prezintă Parlamentului European și Consiliului un raport privind punerea în aplicare și efectele prezentei directive, îndeosebi în ceea ce privește eficacitatea dispozițiilor privind domeniul său de aplicare, în special în legătură cu vehiculele din categoria L, frecvența inspecțiilor, recunoașterea reciprocă a certificatelor de inspecție tehnică în cazul reînmatriculării vehiculelor provenite dintr-un alt stat membru și recunoașterea certificatelor de inspecție tehnică temporare. Raportul include și o analiză a necesității actualizării anexelor, în special în funcție de progresele tehnice și de practici.”

(12)Se introduce următorul articol 20a:

„Articolul 20a

Comunicarea de informații către Comisie

1.Până la 31 martie 2030 și, ulterior, până la 31 martie o dată la trei ani, statele membre transmit Comisiei, prin intermediul platformei de raportare online menționate la articolul 28 din Regulamentul (UE) 2018/1999 al Parlamentului European și al Consiliului**** («platforma electronică»), datele colectate referitoare la fiecare dintre cei trei ani calendaristici precedenți și privind vehiculele inspectate pe teritoriul lor. Respectivele date includ următoarele (pe an calendaristic):

(a)numărul de centre de inspecție pentru fiecare stat membru;

(b)numărul total de vehicule inspectate;

(c)numărul de vehicule inspectate pentru fiecare categorie;

(d)părțile verificate și elementele neconforme, în conformitate cu punctul 3 din anexa I la prezenta directivă;

(e)numărul, categoria și [rata de respingere] [rezultatul inspecției] vehiculelor inspectate înmatriculate în alt stat membru.

Primul raport se referă separat la anii 2027, 2028 și 2029.

2.Comisia adoptă acte de punere în aplicare de stabilire a formatului care trebuie utilizat de statele membre pentru comunicarea datelor menționate la alineatul (1) prin intermediul platformei electronice. Actele de punere în aplicare respective se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 19 alineatul (2).

****    Regulamentul (UE) 2018/1999 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2018 privind guvernanța uniunii energetice și a acțiunilor climatice, de modificare a Regulamentelor (CE) nr. 663/2009 și (CE) nr. 715/2009 ale Parlamentului European și ale Consiliului, a Directivelor 94/22/CE, 98/70/CE, 2009/31/CE, 2009/73/CE, 2010/31/UE, 2012/27/UE și 2013/30/UE ale Parlamentului European și ale Consiliului, a Directivelor 2009/119/CE și (UE) 2015/652 ale Consiliului și de abrogare a Regulamentului (UE) nr. 525/2013 al Parlamentului European și al Consiliului (JO L 328, 21.12.2018, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2018/1999/oj ).”

(13)Articolul 22 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 22

Prelungirea valabilității certificatelor de inspecție tehnică în situații de criză

1.În sensul prezentului articol, se aplică următoarele definiții:

(a)„situație de criză” înseamnă un eveniment excepțional, neașteptat și brusc, natural sau provocat de om, de natură și amploare extraordinare, care are loc în interiorul sau în afara Uniunii, având efecte directe sau indirecte semnificative asupra domeniului transporturilor rutiere și care, de asemenea, împiedică sau afectează în mod semnificativ posibilitatea proprietarilor sau a deținătorilor vehiculelor înmatriculate în statele membre sau a autorităților naționale relevante de a efectua inspecții tehnice;

(b)„perioadă de criză” înseamnă perioada în care un stat membru este autorizat de Comisie, în conformitate cu procedura menționată la alineatul (2), să adopte măsurile menționate la prezentul articol.

2.În cazul unei situații de criză care vizează întreg teritoriul unui stat membru sau o parte a acestuia, statul membru respectiv poate sesiza Comisia, printr-o cerere motivată corespunzător, în vederea adoptării unei decizii prin care statul membru respectiv să fie autorizat să adopte măsurile menționate la prezentul articol pentru întregul său teritoriu sau pentru o parte a acestuia. Astfel de măsuri se pot aplica pentru o perioadă maximă de șase luni. Comisia poate autoriza prelungirea măsurilor, la cererea statului membru, cu perioade suplimentare de șase luni, atât timp cât situația de criză persistă.

3.Comisia poate decide că perioada de criză a început înainte de sesizarea sa de către statul membru în cauză în conformitate cu alineatul (2).

4.În cazul în care primește cereri motivate corespunzător din partea a două sau mai multe state membre referitoare la o singură situație de criză care vizează întregul lor teritoriu sau o parte a acestuia, Comisia poate adopta o decizie unică aplicabilă tuturor statele membre respective.

5.În pofida articolului 5 alineatul (1), articolului 10 alineatul (1) și anexei II punctul 8, autoritățile competente ale statelor membre pot prelungi, cu o perioadă maximă de șase luni, perioada de valabilitate a certificatelor de inspecție tehnică expirate sau care ar urma să expire în timpul perioadei de criză pentru toate categoriile de vehicule sau pentru anumite categorii de vehicule. Această perioadă poate fi reînnoită cu perioade suplimentare succesive de șase luni, atât timp cât situația de criză persistă, iar Comisia autorizează o astfel de reînnoire.

6.Măsurile adoptate de statele membre în temeiul prezentului articol se notifică imediat Comisiei, care informează celelalte state membre în acest sens și publică un aviz în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.”

(14)Anexa I, anexa III și anexa IV se modifică în conformitate cu anexa I la prezenta directivă.

Articolul 2

Modificări aduse Directivei 2014/47/UE

Directiva 2014/47/UE se modifică după cum urmează:

(1)Articolul 1 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 1

Obiect

Prezenta directivă stabilește cerințe minime pentru un regim al controalelor tehnice în trafic aplicate vehiculelor comerciale și pentru televerificarea vehiculelor care circulă pe teritoriul statelor membre.”

(2)Articolul 2 se modifică după cum urmează:

(a)alineatul (1) se modifică după cum urmează:

(i)    se introduce următoarea literă (aa):

„(aa) autovehicule proiectate și fabricate în principal pentru transportul de mărfuri, cu o masă maximă care nu depășește 3,5 tone – categoria N1;”;

(ii)    se adaugă un al doilea paragraf, după cum urmează:

*****    Regulamentul (UE) nr. 167/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 5 februarie 2013 privind omologarea și supravegherea pieței pentru vehiculele agricole și forestiere (JO L 60, 2.3.2013, p. 1, ELI:  http://data.europa.eu/eli/reg/2013/167/oj ).”;

(b)alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:

„(2) Prezenta directivă nu aduce atingere dreptului statelor membre de a efectua controale tehnice în trafic asupra vehiculelor care nu sunt menționate la alineatul (1), de a verifica alte aspecte ale transportului rutier și ale siguranței rutiere sau de a efectua controale în alte locuri decât pe drumurile publice. Nicio dispoziție din prezenta directivă nu împiedică statele membre să limiteze utilizarea unui anumit tip de vehicule la anumite părți din rețeaua sa rutieră din motive de siguranță rutieră.”

(3)Articolul 3 se modifică după cum urmează:

(a)punctul 11 se înlocuiește cu următorul text:

„11. «certificat de inspecție tehnică» înseamnă un raport al inspecției tehnice, astfel cum este definit la articolul 3 punctul 12 din Directiva 2014/45/UE;”;

(b)punctul 18 se elimină;

(c)se adaugă următoarele puncte 21 și 22:

„21. «televerificare» înseamnă verificarea vehiculelor prin măsurarea gazelor de evacuare în trafic, inclusiv a oxizilor de azot și a particulelor în suspensie, sau a nivelurilor de zgomot ale vehiculelor care circulă în apropierea echipamentelor fixe sau mobile din trafic sau prin urmărirea penei de fum în cazul verificării vehiculelor în ceea ce privește emisiile de poluanți atmosferici;

„22. «urmărirea penei de fum» înseamnă măsurarea emisiilor de poluanți atmosferici din trafic generate de vehicule, urmărite de către un vehicul de urmărire echipat cu un dispozitiv de eșantionare și un instrument de măsurare adecvate.”

(4)Articolul 4 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 4

Sistemul de control tehnic în trafic

Sistemul de control tehnic în trafic include utilizarea televerificării menționate la articolul 4a, controalele tehnice în trafic inițiale menționate la articolul 10 alineatul (1) și controalele tehnice în trafic mai detaliate menționate la articolul 10 alineatul (2).”

(5)Se introduce următorul articol 4a:

„Articolul 4a

Televerificarea

1.Statele membre utilizează tehnologia de televerificare pentru a verifica emisiile de poluanți atmosferici și emisiile sonore ale autovehiculelor. În fiecare an, fiecare stat membru ia măsurile necesare pentru a verifica prin intermediul tehnologiei respective echivalentul a cel puțin 30 % din parcul de autovehicule înmatriculate pe teritoriul său.

2.Statele membre utilizează rezultatele obținute cu ajutorul televerificării pentru a identifica vehiculele generatoare de emisii ridicate. Cu toate acestea, vehiculele nu se consideră admise sau respinse în cadrul unui control tehnic în trafic pe baza unei singure măsurători prin televerificare.

Statele membre iau măsurile necesare pentru a verifica gazele de evacuare, nivelul de zgomot sau ambele aspecte în legătură cu orice vehicul despre care, pe baza datelor obținute prin televerificare în urma a cel puțin trei măsurători realizate pentru vehiculul respectiv într-o perioadă de șase luni, se suspectează că generează emisii peste un anumit nivel. Pentru gazele de evacuare, nivelul respectiv trebuie să fie dublul nivelului mediu pentru vehiculele care aparțin aceleiași categorii de vehicule și aceleiași clase de emisii și cu același tip de aprindere, și anume aprinderea prin scânteie sau prin compresie. Pentru zgomot, nivelul respectiv trebuie să fie de 3 dB peste nivelul mediu pentru vehiculele care aparțin aceleiași categorii de vehicule.

Această verificare de către statele membre poate avea loc după cum urmează:

(a)imediat după o măsurătoare prin televerificare, în cadrul unui control tehnic în trafic efectuat în conformitate cu articolul 10, inclusiv o încercare privind zgomotul sau gazele de evacuare sau ambele aspecte în conformitate cu anexa II punctul 3 secțiunea 8;

(b)în termen de 15 zile de la ultima măsurătoare prin televerificare într-un centru de inspecție menționat la articolul 12 din Directiva 2014/45/UE, pentru vehiculele înmatriculate în statul membru în care au avut loc măsurătorile prin televerificare, în urma notificării proprietarului de către autoritatea competentă în termen de cinci zile de la ultima măsurătoare prin televerificare.

3.În ceea ce privește vehiculele înmatriculate în alt stat membru, autoritatea competentă notifică autorității competente din statul membru de înmatriculare măsurătorile prin televerificare și orice control tehnic în trafic ulterior prin intermediul punctelor de contact menționate la articolul 17 din prezenta directivă. În cazul în care nu a avut loc niciun control tehnic în trafic ulterior, statele membre de înmatriculare solicită deținătorului certificatului de înmatriculare a vehiculului să prezinte vehiculul în oricare dintre centrele de inspecție menționate la articolul 12 din Directiva 2014/45/UE în termen de cel mult 45 de zile de la notificarea primită din partea statului membru în care au avut loc măsurătorile prin televerificare.

4.Statele membre pot verifica, de asemenea, gazele de evacuare, nivelul de zgomot sau ambele aspecte în legătură cu orice vehicul despre care se suspectează că generează emisii mai mari decât dublul nivelului mediu menționat la alineatul (2) sau un nivel de zgomot cu mai mult de 3 dB peste acesta, pe baza uneia sau a două măsurători prin televerificare. O astfel de verificare are loc în conformitate cu alineatul (3).”

(6)La articolul 5, alineatele (1) și (2) se înlocuiesc cu următorul text:

„(1)    Pentru vehiculele menționate la articolul 2 alineatul (1) literele (a), (b), (c) și (d), statele membre efectuează un număr total de controale tehnice în trafic inițiale, pe an calendaristic, reprezentând cel puțin 5 % din numărul total al vehiculelor respective înmatriculate pe teritoriul lor.

(2)    Pentru vehiculele menționate la articolul 2 alineatul (1) litera (aa), statele membre efectuează un număr total de controale tehnice în trafic inițiale, pe an calendaristic, reprezentând cel puțin 2 % din numărul total al vehiculelor respective înmatriculate pe teritoriul lor.”

(7)La articolul 6, alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:

„Pentru a atribui fiecărei întreprinderi un profil de risc, statele membre pot folosi criteriile stabilite în anexa I. Aceste informații se utilizează pentru efectuarea de verificări mai riguroase și mai frecvente în ceea ce privește întreprinderile cu un punctaj de risc ridicat. Sistemul de clasificare în funcție de gradul de risc este administrat de autoritățile competente din statele membre.

Pentru vehiculele menționate la articolul 2 alineatul (1) literele (a)-(c), statele membre asigură introducerea în sistemul de clasificare în funcție de gradul de risc instituit în conformitate cu articolul 9 din Directiva 2006/22/CE a informațiilor privind numărul și gravitatea deficiențelor stabilite în anexa II și, după caz, în anexa III la prezenta directivă, constatate la vehicule exploatate de întreprinderi individuale.”

(8)La articolul 7, alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:

„(1)    Statele membre prevăd obligația conducătorilor auto de a avea asupra lor certificatul de inspecție tehnică aferent celei mai recente inspecții tehnice periodice în format electronic sau o copie imprimată certificată a acestuia, precum și raportul întocmit cu ocazia celui mai recent control tehnic în trafic. Statele membre prevăd obligația autorităților lor de a accepta dovezi electronice ale acestor inspecții și controale tehnice.”

(9)Articolul 9 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 9

Selectarea vehiculelor pentru controlul tehnic în trafic inițial

Atunci când identifică vehicule care urmează a fi supuse unui control tehnic în trafic inițial, inspectorii pot alege cu prioritate vehicule exploatate de întreprinderi cu un profil de risc ridicat în conformitate cu criteriile prevăzute în anexa I la prezenta directivă sau astfel cum se menționează în Directiva 2006/22/CE. Vehiculele pot fi selectate pentru control și aleatoriu sau atunci când există suspiciunea rezonabilă că acestea prezintă un risc pentru siguranța rutieră sau pentru mediu, inclusiv prin televerificare.”

(10)La articolul 10 alineatul (1), al doilea paragraf se modifică după cum urmează:

(a)litera (a) se înlocuiește cu următorul text:

„(a) verifică cel mai recent certificat de inspecție tehnică și cel mai recent raport de control tehnic în trafic, dacă sunt disponibile, în conformitate cu articolul 7 alineatul (1) și cu articolul 18a alineatul (1);”;

(b)litera (c) se înlocuiește cu următorul text:

„(c) efectuează o evaluare vizuală a fixării încărcăturii vehiculului în conformitate cu articolul 13;”.

(11)Articolul 13 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 13

Controlul fixării încărcăturii

1.În cursul controalelor tehnice în trafic, vehiculele sunt supuse unui control al fixării încărcăturii lor în conformitate cu anexa III, pentru a se asigura că încărcătura este fixată astfel încât să nu afecteze condusul în condiții de siguranță sau să nu reprezinte o amenințare pentru viață, sănătate, bunuri sau mediu. Se efectuează controale pentru a se verifica dacă, în cursul tuturor manevrelor executate în contextul exploatării vehiculului, inclusiv în cazul situațiilor de urgență sau al manevrelor de pornire în rampă:

(a)poziția încărcăturilor unele față de altele ori față de pereții vehiculului sau de alte suprafețe ale acestuia se poate modifica doar într-o măsură minimă;

(b)încărcăturile nu pot să părăsească spațiul destinat mărfurilor sau să se deplaseze în afara suprafeței de încărcare.

2.Fără a aduce atingere cerințelor aplicabile transportului anumitor categorii de bunuri, precum bunurile vizate de Directiva 2008/68/CE a Parlamentului European și a Consiliului******, fixarea încărcăturii și controlul fixării încărcăturii se efectuează în conformitate cu principiile și, după caz, cu standardele stipulate în secțiunea I din anexa III la prezenta directivă. Se poate utiliza cea mai recentă versiune a standardelor prevăzute la punctul 5 din secțiunea respectivă.

3.Procedurile referitoare la măsurile subsecvente menționate la articolul 14 se aplică, de asemenea, în cazul unor deficiențe majore sau periculoase legate de fixarea încărcăturii.

4.Statele membre se asigură că personalul implicat în controalele legate de fixarea încărcăturii beneficiază de o formare adecvată în acest sens.

******    Directiva 2008/68/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 24 septembrie 2008 privind transportul interior de mărfuri periculoase (JO L 260, 30.9.2008, p. 13, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2008/68/oj ).”

(12)La articolul 14, se adaugă următorul alineat (4):

„(4) Manipularea sau intervenția frauduloasă evidentă asupra oricărei componente a vehiculului, inclusiv asupra sistemului său de control al emisiilor, a amortizorului de zgomot și a sistemelor de siguranță, este considerată deficiență majoră sau periculoasă și este pasibilă de sancțiuni efective, proporționale, disuasive și nediscriminatorii.”

(13)La articolul 16, alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:

„(2)    La încheierea unui control mai detaliat, inspectorul întocmește un raport în conformitate cu anexa IV. Statele membre asigură primirea de către conducătorul auto al vehiculului a unei copii electronice a raportului controlului.”

(14)La articolul 18, alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:

„(1) Atunci când se identifică deficiențe majore sau periculoase sau deficiențe care duc la o restricționare sau la o interdicție de a utiliza vehiculul, la un vehicul care nu este înmatriculat în statul membru unde are loc controlul, punctul de contact notifică rezultatele controlului respectiv punctului de contact din statul membru în care este înmatriculat vehiculul. Notificarea respectivă conține elementele raportului de control tehnic în trafic, astfel cum se prevede în anexa IV, și se comunică punctului de contact al statului membru de înmatriculare prin intermediul sistemului de mesagerie (sistemul RSI) menționat la articolul 3 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/2205 al Comisiei*******.

*******Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/2205 al Comisiei din 29 noiembrie 2017 privind normele detaliate referitoare la procedurile de notificare a vehiculelor comerciale cu deficiențe majore sau periculoase identificate în timpul unui control tehnic în trafic (JO L 314, 30.11.2017, p. 3, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2017/2205/oj ).”

(15)Se introduce următorul articol 18a:

„Articolul 18a

Schimbul de date dintre autoritățile statelor membre

1.Statele membre își acordă reciproc asistență în procesul de punere în aplicare a prezentei directive. Acestea fac schimb de informații și de date, în special cu scopul de a verifica, la momentul efectuării controlului tehnic în trafic al unui vehicul, statutul juridic și tehnic al acestuia, dacă este necesar, în statul membru în care este înmatriculat vehiculul.

Statele membre acordă acces autorităților competente ale altor state membre la datele privind conținutul certificatelor de conformitate, al ultimului certificat de inspecție tehnică și al oricărui raport de control tehnic în trafic, precum și la istoricul odometrului vehiculului, stocate în bazele de date naționale.

Statele membre își interconectează sistemele electronice privind certificatele de inspecție tehnică și istoricul odometrelor prin sistemul electronic MOVE-HUB dezvoltat de Comisie, astfel încât autoritățile competente ale oricărui stat membru să poată consulta baza de date relevantă sau registrul național al vehiculelor din orice alt stat membru în timp real.

2.Până la [A SE INTRODUCE DATA: doi ani de la intrarea în vigoare a prezentei directive], Comisia adoptă acte de punere în aplicare de stabilire a măsurilor necesare pentru implementarea funcționalităților sistemului electronic MOVE-HUB și de specificare a cerințelor minime privind formatul și conținutul informațiilor și datelor care urmează să fie schimbate de statele membre cu privire la vehiculele care fac obiectul controalelor tehnice în trafic. Actele de punere în aplicare respective asigură protecția datelor cu caracter personal și se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 23 alineatul (2).

3.Interconexiunile sistemelor electronice prevăzute la alineatul (1) trebuie să fie operaționale în termen de un an de la adoptarea actelor de punere în aplicare menționate la alineatul (2).”

(16)Articolul 20 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 20

Comunicarea de informații către Comisie

1.Până la 31 martie 2030 și, ulterior, până la 31 martie o dată la trei ani, statele membre transmit Comisiei, prin intermediul platformei de raportare online menționate la articolul 28 din Regulamentul (UE) 2018/1999 al Parlamentului European și al Consiliului******** («platforma electronică»), datele colectate referitoare la fiecare dintre cei trei ani calendaristici precedenți și privind vehiculele inspectate pe teritoriul lor. Respectivele date includ următoarele aspecte, pe an calendaristic:

(a)numărul total de vehicule inspectate;

(b)numărul de vehicule inspectate pentru fiecare categorie;

(c)țara de înmatriculare a fiecărui vehicul inspectat;

(d)în cazul controalelor mai detaliate, părțile verificate și elementele neconforme, în conformitate cu punctul 10 din anexa IV la prezenta directivă;

(e)rezultatele măsurătorilor prin televerificare efectuate în conformitate cu articolul 4a din prezenta directivă.

Primul raport se referă separat la anii 2027, 2028 și 2029.

2.Comisia adoptă acte de punere în aplicare prin care stabilește norme detaliate privind formatul pentru comunicarea datelor menționate la alineatul (1) prin intermediul platformei electronice. Actele de punere în aplicare respective se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 23 alineatul (2). Până la intrarea în vigoare a acestor norme, statele membre utilizează formularul standard de raportare prevăzut în anexa V.

********    Regulamentul (UE) 2018/1999 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2018 privind guvernanța uniunii energetice și a acțiunilor climatice, de modificare a Regulamentelor (CE) nr. 663/2009 și (CE) nr. 715/2009 ale Parlamentului European și ale Consiliului, a Directivelor 94/22/CE, 98/70/CE, 2009/31/CE, 2009/73/CE, 2010/31/UE, 2012/27/UE și 2013/30/UE ale Parlamentului European și ale Consiliului, a Directivelor 2009/119/CE și (UE) 2015/652 ale Consiliului și de abrogare a Regulamentului (UE) nr. 525/2013 al Parlamentului European și al Consiliului (JO L 328, 21.12.2018, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2018/1999/oj ).”

(17)Articolul 21 se modifică după cum urmează:

(a)a doua și a treia liniuță se înlocuiesc cu următorul text:

„–    actualizarea punctului 3 din anexa II în ceea ce privește metodele, în cazul în care devin disponibile metode de inspecție mai eficiente și mai eficace, fără a extinde lista elementelor care trebuie verificate;

–    adaptarea punctului 3 din anexa II, în urma unei evaluări pozitive a costurilor și beneficiilor implicate, în ceea ce privește lista elementelor care trebuie verificate, metodele de inspecție, motivele respingerii și evaluarea deficiențelor în cazul unei modificări a cerințelor obligatorii relevante pentru omologarea de tip din cadrul legislației Uniunii privind siguranța sau mediul;”;

(b)se adaugă a cincea și a șasea liniuță, după cum urmează:

„–    stabilirea limitelor comune [de televerificare] pentru gazele de evacuare sau pentru emisiile sonore sau pentru ambele aspecte, care să fie utilizate pentru identificarea vehiculelor generatoare de emisii ridicate, pe baza rezultatelor comunicate Comisiei de către statele membre în conformitate cu articolul 20 alineatul (1) litera (e); se pot stabili limite diferite pentru identificarea vehiculelor cu sisteme defecte de control al emisiilor și a vehiculelor cu sisteme de control al emisiilor manipulate fraudulos;

–     specificarea metodelor de măsurare a numărului de particule (PN) pentru motoarele cu aprindere prin scânteie și de măsurare a oxizilor de azot (NOX) în cazul motoarelor cu aprindere prin compresie și al motoarelor cu aprindere prin scânteie stabilite în conformitate cu anexa II punctul 3 secțiunea 8.2.”

(18)Articolul 24 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 24

Raportarea

Până la [doi ani de la data menționată la articolul 20 alineatul (1)], Comisia prezintă Parlamentului European și Consiliului un raport privind punerea în aplicare și efectele prezentei directive. Raportul analizează, în special, efectele în privința ameliorării siguranței rutiere și a reducerii emisiilor.”

(19)Anexele II, III, IV și V se modifică în conformitate cu anexa II la prezenta directivă.

Articolul 3

(1)Statele membre asigură intrarea în vigoare a actelor cu putere de lege și a actelor administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive până la [A SE INTRODUCE DATA = doi ani de la intrarea în vigoare a prezentei directive]. Statele membre comunică de îndată Comisiei textul dispozițiilor respective.

Atunci când statele membre adoptă măsurile respective, acestea conțin o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o asemenea trimitere la data publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri.

(2)Statele membre comunică Comisiei textele principalelor dispoziții de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 4

Prezenta directivă intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Articolul 5

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles,

FIȘĂ FINANCIARĂ LEGISLATIVĂ ȘI DIGITALĂ

Cuprins

1.CADRUL PROPUNERII/INIȚIATIVEI

1.1.Titlul propunerii/inițiativei

1.2.Domeniul (domeniile) de politică vizat(e)

1.3.Obiectiv(e)

1.3.1.Obiectiv(e) general(e)

1.3.2.Obiectiv(e) specific(e)

1.3.3.Rezultatul (rezultatele) și impactul preconizate

1.3.4.Indicatori de performanță

1.4.Obiectul propunerii/inițiativei

1.5.Motivele propunerii/inițiativei

1.5.1.Cerința (cerințele) care trebuie îndeplinită (îndeplinite) pe termen scurt sau lung, inclusiv un calendar detaliat pentru punerea în aplicare a inițiativei

1.5.2.Valoarea adăugată a intervenției UE (aceasta poate rezulta din diferiți factori, de exemplu mai buna coordonare, securitatea juridică, o mai mare eficacitate sau complementaritate). În sensul prezentei secțiuni, „valoarea adăugată a intervenției UE” este valoarea ce rezultă din acțiunea UE care depășește valoarea ce ar fi fost obținută dacă ar fi acționat doar statele membre.

1.5.3.Învățăminte desprinse din experiențele anterioare similare

1.5.4.Compatibilitatea cu cadrul financiar multianual și posibilele sinergii cu alte instrumente corespunzătoare

1.5.5.Evaluarea diferitelor opțiuni de finanțare disponibile, inclusiv a posibilităților de realocare a creditelor

1.6.Durata propunerii/inițiativei și a impactului său financiar

1.7.Metoda (metodele) de execuție a bugetului planificată (planificate)

2.MĂSURI DE GESTIUNE

2.1.Dispoziții în materie de monitorizare și de raportare

2.2.Sistemul (sistemele) de gestiune și de control

2.2.1.Justificarea metodei (metodelor) de execuție bugetară, a mecanismului (mecanismelor) de punere în aplicare a finanțării, a modalităților de plată și a strategiei de control propuse

2.2.2.Informații privind riscurile identificate și sistemul (sistemele) de control intern instituit(e) pentru atenuarea lor

2.2.3.Estimarea și justificarea raportului cost-eficacitate al controalelor (raportul dintre costurile controalelor și valoarea fondurilor aferente gestionate) și evaluarea nivelurilor preconizate ale riscurilor de eroare (la plată și la închidere)

2.3.Măsuri de prevenire a fraudelor și a neregulilor

3.IMPACTUL FINANCIAR ESTIMAT AL PROPUNERII/INIȚIATIVEI

3.1.Rubrica (rubricile) din cadrul financiar multianual și linia (liniile) bugetară (bugetare) de cheltuieli afectată (afectate)

3.2.Impactul financiar estimat al propunerii asupra creditelor

3.2.1.Sinteza impactului estimat asupra creditelor operaționale

3.2.1.1.Credite din bugetul votat

3.2.2.Realizările preconizate finanțate din credite operaționale (nu se completează pentru agențiile descentralizate)

3.2.3.Sinteza impactului estimat asupra creditelor administrative

3.2.3.1.Credite din bugetul votat

3.2.4.Necesarul de resurse umane estimat

3.2.4.1.Finanțare din bugetul votat

3.2.5.Prezentare generală a impactului estimat asupra investițiilor legate de tehnologia digitală

3.2.6.Compatibilitatea cu cadrul financiar multianual actual

3.2.7.Contribuțiile terților

3.3.Impactul estimat asupra veniturilor

4.DIMENSIUNILE DigitalE

4.1.Cerințe cu relevanță digitală

4.2.Date

4.3.Soluții digitale

4.4.Evaluarea interoperabilității

4.5.Măsuri de sprijinire a implementării digitale

1.CADRUL PROPUNERII/INIȚIATIVEI 

1.1.Titlul propunerii/inițiativei

1.2.Domeniul (domeniile) de politică vizat(e) 

1.3.Obiectiv(e)

1.3.1.Obiectiv(e) general(e)

1.3.2.Obiectiv(e) specific(e)

1.3.3.Rezultatul (rezultatele) și impactul preconizate

A se preciza efectele pe care ar trebui să le aibă propunerea/inițiativa asupra beneficiarilor vizați/grupurilor vizate.

1.3.4.Indicatori de performanță

A se preciza indicatorii care permit monitorizarea progreselor și a realizărilor obținute.

1.4.Obiectul propunerii/inițiativei 

 o acțiune nouă 

 o acțiune nouă întreprinsă ca urmare a unui proiect-pilot/a unei acțiuni pregătitoare 56  

 prelungirea unei acțiuni existente 

 o fuziune sau o redirecționare a uneia sau mai multor acțiuni către o altă/o nouă acțiune

1.5.Motivele propunerii/inițiativei 

1.5.1.Cerința (cerințele) care trebuie îndeplinită (îndeplinite) pe termen scurt sau lung, inclusiv un calendar detaliat pentru punerea în aplicare a inițiativei

1.5.2.Valoarea adăugată a intervenției UE (aceasta poate rezulta din diferiți factori, de exemplu mai buna coordonare, securitatea juridică, o mai mare eficacitate sau complementaritate). În sensul prezentei secțiuni, „valoarea adăugată a intervenției UE” este valoarea ce rezultă din acțiunea UE care depășește valoarea ce ar fi fost obținută dacă ar fi acționat doar statele membre.

1.5.3.Învățăminte desprinse din experiențele anterioare similare

1.5.4.Compatibilitatea cu cadrul financiar multianual și posibilele sinergii cu alte instrumente corespunzătoare

1.5.5.Evaluarea diferitelor opțiuni de finanțare disponibile, inclusiv a posibilităților de realocare a creditelor

1.6.Durata propunerii/inițiativei și a impactului său financiar

 durată limitată

–    de la [ZZ/LL]AAAA la [ZZ/LL]AAAA

–    impactul financiar din AAAA până în AAAA pentru creditele de angajament și din AAAA până în AAAA pentru creditele de plată.

 durată nelimitată

–punere în aplicare cu o perioadă de creștere în intensitate din AAAA până în AAAA,

–urmată de o perioadă de funcționare la capacitate maximă.

1.7.Metoda (metodele) de execuție a bugetului planificată (planificate) 57

 Gestiune directă asigurată de Comisie

– prin intermediul serviciilor sale, inclusiv al personalului din delegațiile Uniunii;

–    prin intermediul agențiilor executive

 Gestiune partajată cu statele membre

 Gestiune indirectă, cu delegarea sarcinilor de execuție bugetară:

– țărilor terțe sau organismelor pe care le-au desemnat acestea

– organizațiilor internaționale și agențiilor acestora (a se preciza)

– Băncii Europene de Investiții și Fondului European de Investiții

– organismelor menționate la articolele 70 și 71 din Regulamentul financiar

– organismelor de drept public

– organismelor de drept privat cu misiune de serviciu public, cu condiția să li se furnizeze garanții financiare adecvate

– organismelor de drept privat dintr-un stat membru care sunt responsabile cu punerea în aplicare a unui parteneriat public-privat și cărora li se furnizează garanții financiare adecvate

– organismelor sau persoanelor cărora li se încredințează executarea unor acțiuni specifice în cadrul politicii externe și de securitate comună, în temeiul titlului V din Tratatul privind Uniunea Europeană, și care sunt identificate în actul de bază relevant

–organismelor stabilite într-un stat membru, reglementate de dreptul privat al unui stat membru sau de dreptul Uniunii și eligibile pentru a li se încredința, în conformitate cu normele sectoriale, execuția unor fonduri sau a unor garanții bugetare ale Uniunii, în măsura în care aceste organisme sunt controlate de organisme de drept public sau de organisme de drept privat cu misiune de serviciu public și beneficiază de garanții financiare adecvate care sunt furnizate sub formă de răspundere solidară din partea organismelor de control sau de garanții financiare echivalente și care pot fi limitate, pentru fiecare acțiune, la cuantumul maxim al sprijinului din partea Uniunii

Observații

2.MĂSURI DE GESTIUNE 

2.1.Dispoziții în materie de monitorizare și de raportare 

2.2.Sistemul (sistemele) de gestiune și de control 

2.2.1.Justificarea metodei (metodelor) de execuție bugetară, a mecanismului (mecanismelor) de punere în aplicare a finanțării, a modalităților de plată și a strategiei de control propuse

2.2.2.Informații privind riscurile identificate și sistemul (sistemele) de control intern instituit(e) pentru atenuarea lor

2.2.3.Estimarea și justificarea raportului cost-eficacitate al controalelor (raportul dintre costurile controalelor și valoarea fondurilor aferente gestionate) și evaluarea nivelurilor preconizate ale riscurilor de eroare (la plată și la închidere) 

2.3.Măsuri de prevenire a fraudelor și a neregulilor 

3.IMPACTUL FINANCIAR ESTIMAT AL PROPUNERII/INIȚIATIVEI 

3.1.Rubrica (rubricile) din cadrul financiar multianual și linia (liniile) bugetară (bugetare) de cheltuieli afectată (afectate) 

·Linii bugetare existente

În ordinea rubricilor din cadrul financiar multianual și a liniilor bugetare.

·Noile linii bugetare solicitate

În ordinea rubricilor din cadrul financiar multianual și a liniilor bugetare.

3.2.Impactul financiar estimat al propunerii asupra creditelor 

3.2.1.Sinteza impactului estimat asupra creditelor operaționale 

–    Propunerea/inițiativa nu implică utilizarea de credite operaționale

–    Propunerea/inițiativa implică utilizarea de credite operaționale, conform explicațiilor de mai jos

3.2.1.1.Credite din bugetul votat

milioane EUR (cu trei zecimale)

milioane EUR (cu trei zecimale)

3.2.2.Realizările preconizate finanțate din credite operaționale (nu se completează pentru agențiile descentralizate)

Credite de angajament în milioane EUR (cu trei zecimale)

3.2.3.Sinteza impactului estimat asupra creditelor administrative 

–    Propunerea/inițiativa nu implică utilizarea de credite cu caracter administrativ

–    Propunerea/inițiativa implică utilizarea de credite cu caracter administrativ, conform explicațiilor de mai jos

3.2.3.1.Credite din bugetul votat

Necesarul de credite pentru resursele umane și pentru alte cheltuieli cu caracter administrativ va fi acoperit de creditele direcției generale (DG) respective care sunt deja alocate pentru gestionarea acțiunii și/sau au fost redistribuite intern în cadrul DG-ului respectiv, completate, după caz, cu resurse suplimentare care ar putea fi alocate DG-ului care gestionează acțiunea în cadrul procedurii anuale de alocare și ținând seama de constrângerile bugetare.

3.2.4.Necesarul de resurse umane estimat 

–    Propunerea/inițiativa nu implică utilizarea de resurse umane

–    Propunerea/inițiativa implică utilizarea de resurse umane, conform explicațiilor de mai jos

3.2.4.1.Finanțare din bugetul votat

Estimări în echivalent normă întreagă (ENI)

Având în vedere situația dificilă per ansamblu de la rubrica 7, atât în ceea ce privește personalul, cât și nivelul creditelor, necesarul de resurse umane va fi asigurat din efectivele de personal ale DG-ului în cauză alocate deja pentru gestionarea acțiunii și/sau redistribuite în cadrul DG-ului sau al altor servicii ale Comisiei.

3.2.5.Prezentare generală a impactului estimat asupra investițiilor legate de tehnologia digitală

Informații obligatorii: cea mai bună estimare a investițiilor legate de tehnologia digitală care rezultă din propunere/inițiativă ar trebui inclusă în tabelul de mai jos.

În mod excepțional, atunci când este necesar pentru punerea în aplicare a propunerii/inițiativei, creditele de la rubrica 7 ar trebui prezentate la linia desemnată.

Creditele de la rubricile 1-6 ar trebui reflectate drept „Cheltuieli de politică IT pentru programele operaționale”. Aceste cheltuieli se referă la bugetul operațional care urmează a fi utilizat pentru reutilizarea/achiziționarea/dezvoltarea platformelor/instrumentelor informatice direct legate de punerea în aplicare a inițiativei și pentru investițiile asociate acestora (de exemplu licențe, studii, stocarea datelor etc.). Informațiile prezentate în acest tabel ar trebui să fie coerente cu detaliile prezentate la secțiunea 4 „Dimensiunile digitale”.

3.2.6.Compatibilitatea cu cadrul financiar multianual actual 

Propunerea/inițiativa:

–    poate fi finanțată integral prin realocarea creditelor în cadrul rubricii relevante din cadrul financiar multianual (CFM)

–    necesită utilizarea marjei nealocate din cadrul rubricii corespunzătoare din CFM și/sau utilizarea instrumentelor speciale, astfel cum sunt definite în Regulamentul privind CFM

–    necesită revizuirea CFM

3.2.7.Contribuțiile terților 

Propunerea/inițiativa:

–    nu prevede cofinanțare din partea terților

–    prevede cofinanțare din partea terților, estimată mai jos:

Credite în milioane EUR (cu trei zecimale)

3.3.    Impactul estimat asupra veniturilor 

–    Propunerea/inițiativa nu are impact financiar asupra veniturilor.

–    Propunerea/inițiativa are următorul impact financiar:

–    asupra resurselor proprii

–    asupra altor venituri

–    vă rugăm să precizați dacă veniturile sunt alocate unor linii de cheltuieli

milioane EUR (cu trei zecimale)

Pentru veniturile alocate, a se preciza linia (liniile) bugetară (bugetare) de cheltuieli afectată (afectate).

Alte observații (de exemplu, metoda/formula utilizată pentru calcularea impactului asupra veniturilor sau orice alte informații).

4.Dimensiunile digitale

4.1.Cerințe cu relevanță digitală

4.2.Date

4.3.Soluții digitale

4.4.Evaluarea interoperabilității

4.5.Măsuri de sprijinire a implementării digitale

(1)    Directiva 2014/45/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 3 aprilie 2014 privind inspecția tehnică periodică a autovehiculelor și a remorcilor acestora și de abrogare a Directivei 2009/40/CE (JO L 127, 29.4.2014, p. 51, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/45/2023-05-20 ).

(2)    Directiva 2014/47/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 3 aprilie 2014 privind controlul tehnic în trafic al vehiculelor comerciale care circulă în Uniune și de abrogare a Directivei 2000/30/CE (JO L 127, 29.4.2014, p. 134, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/47/2022-09-27 ).

(3)    Comisia Europeană (2020), Direcția Generală Mobilitate și Transporturi, Next steps towards ‘Vision Zero’ – EU road safety policy framework 2021-2030 (Următorii pași către „Viziunea zero” – Cadrul de politică al UE privind siguranța rutieră pentru perioada 2021-2030), Oficiul pentru Publicații, 2020, https://data.europa.eu/doi/10.2832/391271 .

(4)     National air pollutant emissions data viewer 2005-2022 (Vizualizatorul național de date privind emisiile de poluanți atmosferici 2005-2022) | pagina principală a Agenției Europene de Mediu , AEM (2024), Air Pollution in Europe: 2024 reporting status (Poluarea aerului în Europa: situația raportării – 2024), https://www.eea.europa.eu/publications/national-emission-reduction-commitments-directive-2024 .

(5)    SWD(2022) 359 – Evaluarea impactului care însoțește propunerea privind Euro 7: https://single-market-economy.ec.europa.eu/publications/euro-7-standard-proposal_en .

(6)    Directiva (UE) 2024/2881 a Parlamentului European și a Consiliului din 23 octombrie 2024 privind calitatea aerului înconjurător și un aer mai curat pentru Europa (JO L, 2024/2881, 20.11.2024, http://data.europa.eu/eli/dir/2024/2881/oj ).

(7)    Directiva 2014/46/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 3 aprilie 2014 de modificare a Directivei 1999/37/CE a Consiliului privind documentele de înmatriculare pentru vehicule (JO L 127, 29.4.2014, p. 129, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/46/oj ).

(8)    A se vedea, de exemplu, https://eur-lex.europa.eu/RO/legal-content/summary/eu-approval-and-market-surveillance-measures-for-motor-vehicles-and-their-trailers.html .

(9)    În prezent, cinci ani și 100 000 km, cu extinderea acestor valori în temeiul Regulamentului (UE) 2024/1257 (Euro 7).

(10)    Directiva delegată (UE) 2021/1717 a Comisiei din 9 iulie 2021 de modificare a Directivei 2014/45/UE a Parlamentului European și a Consiliului în ceea ce privește actualizarea denumirilor anumitor categorii de vehicule și adăugarea sistemului eCall pe lista elementelor care trebuie testate, a metodelor, a motivelor care au determinat defectarea și a evaluării deficiențelor din anexa I și anexa III la directiva respectivă (JO L 342, 27.9.2021, p. 48, ELI:  http://data.europa.eu/eli/dir_del/2021/1717/oj ) și Directiva delegată (UE) 2021/1716 a Comisiei din 29 iunie 2021 de modificare a Directivei 2014/47/UE a Parlamentului European și a Consiliului în ceea ce privește modificările aduse desemnărilor categoriilor de vehicule rezultate din modificările aduse legislației privind omologarea de tip (JO L 342, 27.9.2021, p. 45 ELI: http://data.europa.eu/eli/dir_del/2021/1716/oj ).

(11)    Regulamentele (UE) nr. 168/2013, (UE) nr. 167/2013 și (UE) 2018/858 ale Parlamentului European și ale Consiliului.

(12)    Regulamentul (UE) 2015/758 al Parlamentului European și al Consiliului din 29 aprilie 2015 privind cerințele de omologare de tip pentru instalarea sistemului eCall bazat pe serviciul 112 la bordul vehiculelor și de modificare a Directivei 2007/46/CE (JO L 123, 19.5.2015, p. 77, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2015/758/oj ).

(13)    COM(2021) 789 final/2,  EUR-Lex - 52020DC0789 – RO – EUR-Lex (europa.eu) .

(14)     http://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar%3A0e8b694e-59b5-11e8-ab41-01aa75ed71a1.0003.02/DOC_2&format=PDF .

(15)    Documentul de lucru al serviciilor Comisiei SWD(2019) 283 final, https://transport.ec.europa.eu/system/files/2021-10/SWD2190283.pdf .

(16)    COM(2023) 127 și COM(2023) 126 final, https://transport.ec.europa.eu/news-events/news/european-commission-proposes-updated-requirements-driving-licences-and-better-cross-border-2023-03-01_en .

(17)    Directiva (UE) 2024/2881 a Parlamentului European și a Consiliului din 23 octombrie 2024 privind calitatea aerului înconjurător și un aer mai curat pentru Europa (reformare) (JO L, 2024/2881, 20.11.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2024/2881/oj ).

(18)    Directiva (UE) 2016/2284 a Parlamentului European și a Consiliului din 14 decembrie 2016 privind reducerea emisiilor naționale de anumiți poluanți atmosferici, de modificare a Directivei 2003/35/CE și de abrogare a Directivei 2001/81/CE (JO L 344, 17.12.2016, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2016/2284/oj ).

(19)     https://environment.ec.europa.eu/strategy/zero-pollution-action-plan_en .

(20)    De exemplu, Regulamentul (UE) 2018/858 pentru majoritatea vehiculelor de pasageri și de marfă și remorcile acestora, Regulamentul (UE) nr. 167/2013 pentru tractoare și Regulamentul (UE) nr. 168/2013 pentru vehiculele cu două și trei roți și pentru cvadricicluri.

(21)    Regulamentul (UE) 2019/2144 al Parlamentului European și al Consiliului din 27 noiembrie 2019 privind cerințele pentru omologarea de tip a autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate unor astfel de vehicule, în ceea ce privește siguranța generală a acestora și protecția ocupanților vehiculului și a utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor, de modificare a Regulamentului (UE) 2018/858 al Parlamentului European și al Consiliului și de abrogare a Regulamentelor (CE) nr. 78/2009, (CE) nr. 79/2009 și (CE) nr. 661/2009 ale Parlamentului European și ale Consiliului și a Regulamentelor (CE) nr. 631/2009, (UE) nr. 406/2010, (UE) nr. 672/2010, (UE) nr. 1003/2010, (UE) nr. 1005/2010, (UE) nr. 1008/2010, (UE) nr. 1009/2010, (UE) nr. 19/2011, (UE) nr. 109/2011, (UE) nr. 458/2011, (UE) nr. 65/2012, (UE) nr. 130/2012, (UE) nr. 347/2012, (UE) nr. 351/2012, (UE) nr. 1230/2012 și (UE) 2015/166 ale Comisiei (JO L 325, 16.12.2019, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2019/2144/oj ).

(22)    Regulamentul (UE) 2024/1257 al Parlamentului European și al Consiliului din 24 aprilie 2024 privind omologarea de tip a autovehiculelor și a motoarelor, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective, în ceea ce privește emisiile și durabilitatea bateriilor (Euro 7) (JO L, 2024/1257, 8.5.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1257/oj ).

(23)    Regulamentul (UE) 2018/1724 al Parlamentului European și al Consiliului din 2 octombrie 2018 privind înființarea unui portal digital unic (gateway) pentru a oferi acces la informații, la proceduri și la servicii de asistență și de soluționare a problemelor și de modificare a Regulamentului (UE) nr. 1024/2012 (JO L 295, 21.11.2018, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2018/1724/oj ).

(24)    Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor intitulată „O strategie europeană privind datele”, [COM(2020) 66 final].

(25)    Regulamentul (UE) 2016/679 al Parlamentului European și al Consiliului din 27 aprilie 2016 privind protecția persoanelor fizice în ceea ce privește prelucrarea datelor cu caracter personal și privind libera circulație a acestor date și de abrogare a Directivei 95/46/CE (JO L 119, 4.5.2016, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2016/679/oj ).

(26)    Regulamentul (UE) 2023/2854 al Parlamentului European și al Consiliului din 13 decembrie 2023 privind norme armonizate pentru un acces echitabil la date și o utilizare corectă a acestora și de modificare a Regulamentului (UE) 2017/2394 și a Directivei (UE) 2020/1828 (JO L, 2023/2854, 22.12.2023, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2854/oj ).

(27)     https://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/PDF/?uri=CELEX:52025DC0095 .

(28)    A se vedea, de exemplu, scrisoarea deschisă din partea CITA: https://citainsp.org/wp-content/uploads/2023/03/L2023-006-Data-Act.pdf .

(29)     https://eur-lex.europa.eu/eli/reg_impl/2019/621/oj .

(30)    Decizia (UE) 2022/2481 a Parlamentului European și a Consiliului din 14 decembrie 2022 de instituire a programului de politică pentru 2030 privind deceniul digital (JO L 323, 19.12.2022, p. 4, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2022/2481/oj ).

(31)    JO C 115, 9.5.2008, p. 85, ELI: http://data.europa.eu/eli/treaty/tfeu_2008/art_91/oj .

(32)    Directiva 77/143/CEE a Consiliului din 29 decembrie 1976 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la inspecția tehnică pentru autovehicule și remorcile acestora (JO L 47, 18.2.1977, p. 47, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1977/143/oj ).

(33)    Asociația autorităților europene de înregistrare a vehiculelor și a conducătorilor auto (Association of European Vehicle and Driver Registration Authorities), https://www.ereg-association.eu/ .

(34)    Confederația organizațiilor de control din domeniul transportului rutier (Confederation of Organisations in Road Transport Enforcement), https://www.corte.be/ .

(35)    Asociația mondială a autorităților și a societăților autorizate care își desfășoară activitatea în domeniul conformității vehiculelor, https://citainsp.org/ .

(36)    Asociația europeană din domeniul echipamentelor pentru ateliere auto (European Garage Equipment Association), https://www.egea-association.eu/ .

(37)        Ares(2023)8616336.

(38)     https://www.roadsafetysweden.com/contentassets/b37f0951c837443eb9661668d5be439e/stockholm-declaration-english.pdf .

(39)    Regulamentul (UE) 2021/1119 al Parlamentului European și al Consiliului din 30 iunie 2021 de instituire a cadrului pentru realizarea neutralității climatice și de modificare a Regulamentelor (CE) nr. 401/2009 și (UE) 2018/1999 (JO L 243, 9.7.2021, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2021/1119/oj ).

(40)     Programul de lucru al Comisiei pentru anul 2023 – principalele documente (europa.eu) , Anexa II: inițiativele REFIT, titlul A – Pactul verde european.

(41)    Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor intitulată „Busola pentru dimensiunea digitală 2030: modelul european pentru deceniul digital”, COM(2021) 118.

(42)     https://commission.europa.eu/aid-development-cooperation-fundamental-rights/your-rights-eu/eu-charter-fundamental-rights_ro .

(43)    JO C , , p. .

(44)    JO C , , p. .

(45)    Directiva 2014/45/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 3 aprilie 2014 privind inspecția tehnică periodică a autovehiculelor și a remorcilor acestora și de abrogare a Directivei 2009/40/CE (JO L 127, 29.4.2014, p. 51, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/45/oj), Directiva 2014/47/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 3 aprilie 2014 privind controlul tehnic în trafic al vehiculelor comerciale care circulă în Uniune și de abrogare a Directivei 2000/30/CE (JO L 127, 29.4.2014, p. 134, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/47/oj ) și Directiva 2014/46/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 3 aprilie 2014 de modificare a Directivei 1999/37/CE a Consiliului privind documentele de înmatriculare pentru vehicule (JO L 127, 29.4.2014, p. 129, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/46/oj ).

(46)    Directiva (UE) 2024/2881 a Parlamentului European și a Consiliului din 23 octombrie 2024 privind calitatea aerului înconjurător și un aer mai curat pentru Europa (reformare) (JO L, 2024/2881, 20.11.2024, ELI:  http://data.europa.eu/eli/dir/2024/2881/oj ).

(47)    Documentul de lucru al serviciilor Comisiei SWD(2019) 283 final, https://transport.ec.europa.eu/system/files/2021-10/SWD2190283.pdf .

(48)    Regulamentul (UE) 2019/2144 al Parlamentului European și al Consiliului din 27 noiembrie 2019 privind cerințele pentru omologarea de tip a autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate unor astfel de vehicule, în ceea ce privește siguranța generală a acestora și protecția ocupanților vehiculului și a utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor, de modificare a Regulamentului (UE) 2018/858 al Parlamentului European și al Consiliului și de abrogare a Regulamentelor (CE) nr. 78/2009, (CE) nr. 79/2009 și (CE) nr. 661/2009 ale Parlamentului European și ale Consiliului și a Regulamentelor (CE) nr. 631/2009, (UE) nr. 406/2010, (UE) nr. 672/2010, (UE) nr. 1003/2010, (UE) nr. 1005/2010, (UE) nr. 1008/2010, (UE) nr. 1009/2010, (UE) nr. 19/2011, (UE) nr. 109/2011, (UE) nr. 458/2011, (UE) nr. 65/2012, (UE) nr. 130/2012, (UE) nr. 347/2012, (UE) nr. 351/2012, (UE) nr. 1230/2012 și (UE) 2015/166 ale Comisiei (JO L 325, 16.12.2019, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2019/2144/oj ).

(49)    Recomandarea (UE) 2023/688 a Comisiei din 20 martie 2023 privind măsurarea numărului de particule în cadrul inspecției tehnice periodice a vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere prin compresie (JO L 90, 28.3.2023, p. 46, ELI:  http://data.europa.eu/eli/reco/2023/688/oj ).

(50)    Regulamentul (UE) 2016/679 al Parlamentului European și al Consiliului din 27 aprilie 2016 privind protecția persoanelor fizice în ceea ce privește prelucrarea datelor cu caracter personal și privind libera circulație a acestor date și de abrogare a Directivei 95/46/CE (JO L 119, 4.5.2016, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2016/679/oj ).

(51)    Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2016/480 al Comisiei din 1 aprilie 2016 de stabilire a unor norme comune privind interconectarea registrelor electronice naționale ale întreprinderilor de transport rutier și de abrogare a Regulamentului (UE) nr. 1213/2010 (JO L 87, 2.4.2016, p. 4, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2016/480/oj ) .

(52)    Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/2205 al Comisiei din 29 noiembrie 2017 privind normele detaliate referitoare la procedurile de notificare a vehiculelor comerciale cu deficiențe majore sau periculoase identificate în timpul unui control tehnic în trafic (JO L 314, 30.11.2017, p. 3, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2017/2205/oj ).

(53)    Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului din 16 februarie 2011 de stabilire a normelor și principiilor generale privind mecanismele de control de către statele membre al exercitării competențelor de executare de către Comisie (JO L 55, 28.2.2011, p. 13, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2011/182/oj ).

(54)    JO L 123, 12.5.2016, p. 1, ELI:  http://data.europa.eu/eli/agree_interinstit/2016/512/oj .

(55)    JO C 369, 17.12.2011, p. 14.

(56)    Astfel cum se menționează la articolul 58 alineatul (2) litera (a) sau (b) din Regulamentul financiar.

(57)    Explicații detaliate privind metodele de execuție a bugetului, precum și trimiterile la Regulamentul financiar sunt disponibile pe site-ul BUDGpedia: https://myintracomm.ec.europa.eu/corp/budget/financial-rules/budget-implementation/Pages/implementation-methods.aspx .

(58)    Regulamentul (UE) 2018/1999 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2018 privind guvernanța uniunii energetice și a acțiunilor climatice, de modificare a Regulamentelor (CE) nr. 663/2009 și (CE) nr. 715/2009 ale Parlamentului European și ale Consiliului, a Directivelor 94/22/CE, 98/70/CE, 2009/31/CE, 2009/73/CE, 2010/31/UE, 2012/27/UE și 2013/30/UE ale Parlamentului European și ale Consiliului, a Directivelor 2009/119/CE și (UE) 2015/652 ale Consiliului și de abrogare a Regulamentului (UE) nr. 525/2013 al Parlamentului European și al Consiliului (JO L 328, 21.12.2018, p. 1).

(59)    Dif. = credite diferențiate/Nedif. = credite nediferențiate.

(60)    AELS: Asociația Europeană a Liberului Schimb.

(61)    Țările candidate și, după caz, candidații potențiali din Balcanii de Vest.

(62)    Anul 2027 este anul în care începe punerea în aplicare a propunerii/inițiativei. Pentru anii următori, costurile de ajustare curente sunt estimate la 0,05 milioane EUR, fără a aduce atingere următorului CFM.

(63)    Asistență tehnică și/sau administrativă și cheltuieli de sprijin pentru punerea în aplicare a programelor și/sau a acțiunilor UE (fostele linii „BA”), cercetare indirectă și cercetare directă.

(64)    Cadrul tehnic și digital necesită resurse umane suplimentare la nivelul de 1 ENI/an începând cu 2027. Pentru anii următori, acest lucru nu aduce atingere următorului CFM.

(65)    Realizările se referă la produsele și serviciile care urmează să fie furnizate (de ex.: numărul de schimburi de studenți finanțate, numărul de km de drumuri construiți etc.).

(66)    Conform descrierii din secțiunea 1.3.2. „Obiectiv(e) specific(e)…”.

(67)    Cadrul tehnic și digital necesită resurse umane suplimentare la nivelul de 1 ENI/an începând cu 2027. Pentru anii următori, acest lucru nu aduce atingere următorului CFM.

(68)    În ceea ce privește resursele proprii tradiționale (taxe vamale, cotizații pentru zahăr), sumele indicate trebuie să fie sume nete, și anume sumele brute după deducerea unei cote de 20 % pentru costurile de colectare.

(69)    Regulamentul (UE) 2018/1999 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2018 privind guvernanța uniunii energetice și a acțiunilor climatice, de modificare a Regulamentelor (CE) nr. 663/2009 și (CE) nr. 715/2009 ale Parlamentului European și ale Consiliului, a Directivelor 94/22/CE, 98/70/CE, 2009/31/CE, 2009/73/CE, 2010/31/UE, 2012/27/UE și 2013/30/UE ale Parlamentului European și ale Consiliului, a Directivelor 2009/119/CE și (UE) 2015/652 ale Consiliului și de abrogare a Regulamentului (UE) nr. 525/2013 al Parlamentului European și al Consiliului (JO L 328, 21.12.2018, p. 1).

COMISIA EUROPEANĂ

Bruxelles, 24.4.2025

COM(2025) 180 final

Pachetul privind inspecția tehnică a autovehiculelor

ANEXE

la propunerea de directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 2014/45/UE privind inspecția tehnică periodică a autovehiculelor și a remorcilor acestora și a Directivei 2014/47/UE privind controlul tehnic în trafic al vehiculelor comerciale care circulă în Uniune

{SEC(2025) 119 final} - {SWD(2025) 96 final} - {SWD(2025) 97 final} - {SWD(2025) 98 final} - {SWD(2025) 99 final}

ANEXA I

Anexele I, III și IV la Directiva 2014/45/UE se modifică după cum urmează:

(1)Anexa I se modifică după cum urmează:

(a)la punctul 1, al doilea paragraf se înlocuiește cu următorul text:

„Inspecția tehnică trebuie să acopere cel puțin elementele menționate la punctul 3, cu condiția ca vehiculul să fie prevăzut cu sistemele și componentele respective. Inspecția mai poate include, de asemenea, o verificare a faptului că piesele și componentele relevante ale vehiculului respectiv respectă caracteristicile de siguranță și de mediu obligatorii în vigoare la momentul omologării sau, dacă este cazul, la momentul postechipării.”;

(b)la punctul 2 se adaugă următorul subpunct:

„10.    sisteme electronice de siguranță.”;

(c)punctul 3 se modifică după cum urmează:

(i) titlul și partea introductivă se înlocuiesc cu următorul text:

„3.    CONȚINUTUL INSPECȚIEI ȘI METODELE APLICATE, MOTIVELE RESPINGERII ȘI EVALUAREA DEFICIENȚELOR VEHICULELOR

Inspecția tehnică trebuie să acopere cel puțin elementele și să utilizeze standardele minime și metodele recomandate enumerate în tabelul de la prezentul punct.

Componentele și sistemele vehiculului trebuie inspectate vizual sau prin intermediul interfeței electronice sau în ambele moduri, după caz, utilizând următoarele criterii de inspecție:

(a)inspecția instalării include evaluarea oricăror coduri relevante de erori de diagnosticare și o examinare a conformității sistemelor și componentelor instalate, de exemplu, cu următoarele aspecte:

–proiectarea prevăzută, fixarea specificată/numărul specificat, circuitul specificat, marcajul necesar;

–versiunea valabilă a software-ului, inclusiv funcția de integritate;

(b)inspecția stării include o examinare pentru a stabili, de exemplu, dacă sistemele și componentele instalate:

–sunt deteriorate, corodate sau învechite;

–sunt bine fixate, securizate, asamblate și direcționate;

–funcționează liber și ușor;

–indică o defecțiune prin intermediul martorului indicator de defecțiuni (MIL) sau, după caz, prin intermediul sistemului de monitorizare la bord (OBM);

–sunt pregătite pentru inspecție (gradul de pregătire);

(c)inspecția funcționării include o examinare a acționării și/sau a activării, inclusiv a pedalelor, a pârghiilor, a comutatoarelor sau a dispozitivelor de acționare care inițiază o acțiune, precum și a sistemelor și componentelor controlate electronic, de exemplu, a elementelor de acționare, pentru a se asigura că acestea funcționează corect în ceea ce privește sincronizarea și funcția lor;

(d)inspecția performanței și a eficienței este o inspecție metrologică a unei componente sau a unui sistem pentru a stabili respectarea sau atingerea valorilor-limită specificate, care poate include, de asemenea, calcule, cum ar fi următoarele:

–testarea frânelor pe un aparat de testare frâne și calcularea eficienței (dacă este cazul, prin intermediul valorilor de referință);

–activarea unui sistem de siguranță și evaluarea valorilor senzorilor și/sau măsurarea performanței cu ajutorul unui echipament de inspecție extern.

În ceea ce privește inspecția tehnică periodică a sistemelor electronice (eITP) care utilizează interfața electronică a vehiculului, o listă a sistemelor eITP este definită în EN ISO 20730-3:2021. Aceste sisteme electronice de siguranță sunt menționate la punctul 10 din tabelul de la prezentul punct.

Pentru fiecare dintre sistemele și componentele unui vehicul supuse inspecției, evaluarea deficiențelor se desfășoară, de la caz la caz, în conformitate cu criteriile stabilite în tabelul de la prezentul punct.

Deficiențele neenumerate în prezenta anexă se evaluează în ceea ce privește riscurile pe care le pun pentru siguranța rutieră.”;

(ii) în tabel, punctele 1.1.3-1.1.6 se înlocuiesc cu următorul text:

„

”;

(iii) în tabel, punctul 1.1.13 se înlocuiește cu următorul text:

„

”;

(iv) în tabel, punctul 1.1.18 se înlocuiește cu următorul text:

„

”;

(v) în tabel, punctul 1.1.19 se elimină;

(vi) în tabel, punctul 1.1.23 se înlocuiește cu următorul text:

„

”;

(vii) în tabel, punctele 1.2.1 și 1.2.2 se înlocuiesc cu următorul text:

„

”;

(viii) în tabel, punctul 1.3.1 se înlocuiește cu următorul text:

„

”;

(ix) în tabel, punctul 1.4.1 se înlocuiește cu următorul text:

„

”;

(x) în tabel, punctul 1.5 se înlocuiește cu următorul text:

„

”;

(xi) în tabel, punctul 1.6 se elimină;

(xii) în tabel, punctul 1.7 se înlocuiește cu următorul text:

„

”;

(xiii) în tabel, punctul 2.6 se elimină;

(xiv) în tabel, punctele 4.1.1, 4.1.2 și 4.1.3 se înlocuiesc cu următorul text:

„

”;

(xv) în tabel, punctul 4.1.5 se înlocuiește cu următorul text:

„