COMISIÓN EUROPEA

Bruselas, 24.4.2025

COM(2025) 180 final

2025/0097(COD)

Paquete sobre la inspección técnica de vehículos

Propuesta de

DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

por la que se modifican la Directiva 2014/45/UE, relativa a las inspecciones técnicas periódicas de los vehículos de motor y de sus remolques, y la Directiva 2014/47/UE, relativa a las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en la Unión

(Texto pertinente a efectos del EEE)

{SEC(2025) 119 final} - {SWD(2025) 96 final} - {SWD(2025) 97 final} - {SWD(2025) 98 final} - {SWD(2025) 99 final}

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1.CONTEXTO DE LA PROPUESTA

•Razones y objetivos de la propuesta

La presente exposición de motivos acompaña a la propuesta de revisión de dos Directivas:

1)Directiva 2014/45/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, relativa a las inspecciones técnicas periódicas de los vehículos de motor y de sus remolques 1 ;

2)Directiva 2014/47/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, relativa a las inspecciones técnicas en carretera de los vehículos comerciales que circulan en la Unión 2 .

El transporte por carretera desempeña un papel esencial a la hora de conectar a empresas y consumidores en toda la Unión, pues facilita el comercio y apoya el crecimiento económico y el empleo. Sin embargo, también causa algunos problemas, como los accidentes de tráfico y la contaminación atmosférica.

Los accidentes de tráfico son una de las consecuencias más devastadoras del transporte por carretera, con costes significativos para la sociedad. Las principales causas de los accidentes de tráfico son la velocidad, la conducción bajo los efectos del alcohol o las drogas, las distracciones al volante y diversos errores del conductor (como calcular mal una situación o conducir estando cansado). Otras de las causas pueden ser el estado o diseño deficientes de la infraestructura (como superficies resbaladizas, señalización inadecuada y mantenimiento insuficiente) y fallos de los vehículos. Debido a las normas de homologación de tipo de la UE y a un sistema bien desarrollado de inspecciones técnicas durante la vida útil de un vehículo, los fallos de los vehículos tan solo son la causa de un reducido porcentaje de los accidentes de tráfico en la UE. Sin embargo, esto también significa que se siguen produciendo accidentes evitables causados por los fallos de los vehículos. El enfoque del «Sistema Seguro» requiere la adopción de medidas en todos estos frentes, reconociendo que, en su conjunto, las diferentes partes que integran el sistema —en particular los usuarios, los vehículos, la infraestructura y la respuesta de emergencia— funcionan como un todo 3 .

Las emisiones de contaminantes atmosféricos procedentes del transporte por carretera son la principal fuente de óxidos de nitrógeno (NOx), responsables del 35,5 % de las emisiones en 2021, y representan un porcentaje significativo de las emisiones de partículas (PM) (8,1 % de las emisiones de PM2,5 y 9,5 % de las emisiones de PM10) 4 . Especialmente en las ciudades, se espera que estos porcentajes sean incluso más elevados y provoquen una alta exposición a estos contaminantes procedentes del transporte por carretera. Se estima que en 2018 hasta 70 000 muertes prematuras en la UE se debieron a las emisiones del transporte por carretera 5 . Para reducir estas emisiones, la Directiva (UE) 2024/2881 6 estableció unas normas revisadas sobre la calidad del aire ambiente y una atmósfera más limpia en Europa. El objetivo de dicha Directiva es situar a la UE en la senda hacia la contaminación cero para el aire a más tardar en 2050 y, al mismo tiempo, aproximar las normas de calidad del aire a las directrices de la Organización Mundial de la Salud, que requieren medidas más restrictivas para reducir las emisiones en la fuente.

Esta iniciativa se basa en el paquete sobre la inspección técnica de vehículos de 2014 («el paquete»), compuesto por las tres Directivas siguientes: 

·La Directiva 2014/45/UE, relativa a las inspecciones técnicas periódicas, requiere que los vehículos de transporte por carretera se inspeccionen periódicamente para garantizar el cumplimiento de un conjunto de requisitos mínimos. Se aplica a todos los turismos, furgonetas, camiones, autobuses, remolques pesados, tractores más rápidos y, desde enero de 2022, a los vehículos de dos y tres ruedas y cuatriciclos de mayor tamaño. 

·La Directiva 2014/47/UE, relativa a las inspecciones técnicas en carretera, complementa la Directiva 2014/45/UE al requerir que los Estados miembros realicen inspecciones en carretera de los vehículos pesados de pasajeros y de transporte de mercancías y sus remolques. 

·La Directiva 2014/46/UE 7 , relativa a los documentos de matriculación de los vehículos, establece el registro electrónico de los datos de todos los vehículos matriculados en cada Estado miembro y procedimientos armonizados para suspender la matriculación de un vehículo.

El paquete de 2014 complementa los requisitos en materia de seguridad y medioambiente que deben cumplir los vehículos para poder circular por las carreteras de la UE, por ejemplo, los respectivos reglamentos de homologación de tipo de la UE 8 para los vehículos de motor. Estos reglamentos también establecen los requisitos de vigilancia del mercado para los vehículos de motor. Sin embargo, el enfoque del paquete es diferente. Si bien el objetivo de las disposiciones sobre vigilancia del mercado consiste en garantizar que los vehículos sigan cumpliendo los requisitos de homologación de tipo en el momento de su introducción en el mercado y posteriormente durante un período limitado 9 y se centran en las responsabilidades del fabricante, el paquete hace hincapié en garantizar que los propietarios mantengan unos niveles mínimos durante toda la vida útil del vehículo. Además, mientras que la vigilancia del mercado requiere la inspección de un número limitado de vehículos por modelo, las inspecciones técnicas periódicas se aplican a casi todos los vehículos matriculados. Por lo tanto, el paquete complementa la legislación en materia de vigilancia del mercado al garantizar la seguridad vial y el comportamiento medioambiental de los vehículos durante toda su vida útil.

Junto con el paquete de 2014 y la adopción de otra legislación conexa de la UE desde entonces, se han realizado mejoras en la tecnología de los vehículos, especialmente los sistemas activos de seguridad y los sistemas inteligentes de asistencia al conductor de los vehículos nuevos. No obstante, a pesar de estos avances, aún hay vehículos inseguros que circulan por las carreteras de la UE y contribuyen a los accidentes, ya sea como causa principal o factor determinante de estos. Algunos vehículos inseguros se detectan gracias a las inspecciones técnicas periódicas o a las inspecciones en carretera, por ejemplo los vehículos con deficiencias graves o peligrosas. Es posible que otros no sean detectados, ya sea porque las inspecciones técnicas periódicas o las inspecciones en carretera no pueden detectarlos o porque no se someten a inspección. Estas situaciones incluyen aquellos vehículos cuyos elementos de seguridad han sido manipulados y los vehículos que presentan una sujeción indebida de la carga.

Otro problema es la insuficiencia de controles de emisiones de contaminantes atmosféricos y de emisiones sonoras de los vehículos. Algunas de las pruebas utilizadas en las inspecciones técnicas periódicas actuales ya no son lo suficientemente sensibles para detectar fallos relacionados con las emisiones de los vehículos modernos, y los procedimientos de inspección actuales no son adecuados para cumplir los objetivos estratégicos de la UE en materia de contaminación atmosférica y ruido. El paquete vigente todavía no cubre la medición de los valores de las emisiones de NOx o del número de partículas (PN) para los vehículos nuevos y actualmente no existen normas en la UE para comprobar si los vehículos tienen sistemas de postratamiento de NOx o de filtros de partículas manipulados o defectuosos. Debido a estas carencias, la contribución del paquete a reducir el número de vehículos de altas emisiones se ha reducido.

Por otro lado, las Directivas 2014/45/UE y 2014/47/UE no son efectivas a la hora de garantizar el cumplimiento de las normas sobre el tráfico transfronterizo y el comercio de vehículos en la UE.

Si bien estas Directivas se modificaron ligeramente por medio de actos delegados 10 a fin de armonizarlas con las categorías de vehículos actualizadas establecidas en la legislación sobre homologación de tipo 11 y para introducir inspecciones del sistema eCall 12 en las inspecciones técnicas periódicas, las normas principales siguen siendo las mismas desde 2014. En la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente 13 se solicitaba que se realizaran ajustes en el marco legislativo sobre inspección técnica de vehículos para asegurar que estos cumplan las normas de emisiones y de seguridad a lo largo de su vida útil, contribuyendo por lo tanto al marco de la política de la Unión Europea en materia de seguridad vial para 2021-2030 14 y respaldando los objetivos del Pacto Verde Europeo.

El objetivo de esta iniciativa es seguir mejorando la seguridad vial en la UE, contribuyendo a la movilidad sostenible y facilitando la libre circulación de personas y mercancías en la UE. A continuación se describen los objetivos para aprovechar todo el potencial del paquete, en particular las Directivas 2014/45/UE y 2014/47/UE.

1)Garantizar la coherencia, objetividad y calidad de las inspecciones técnicas de los vehículos actuales y futuros. En particular, debe garantizarse la inspección de los vehículos eléctricos (VE) y de la seguridad electrónica, especialmente de los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS), antes de que la mayoría de los vehículos nuevos equipados con dichos sistemas deban someterse a su primera inspección técnica periódica. Con el fin de abordar la incapacidad de los controles de emisiones existentes para identificar los vehículos de altas emisiones, deben incorporarse métodos de inspección desarrollados recientemente a las inspecciones técnicas periódicas y a las inspecciones en carretera.

2)Reducir significativamente la manipulación y mejorar la detección de vehículos defectuosos con sistemas de control de emisiones y de la seguridad deficientes o manipulados, así como con cuentakilómetros manipulados. Esto puede lograrse de las siguientes maneras: i) mejorando el control de las emisiones (contaminación atmosférica y ruido); ii) proporcionando mejores herramientas para detectar modificaciones en los elementos de seguridad, especialmente en el software del vehículo, y iii) realizando inspecciones más frecuentes y específicas. En la actualidad, algunos vehículos defectuosos no se someten a inspecciones con una periodicidad suficiente, o no se someten nunca, y esto contribuye a que dichas deficiencias no sean detectadas.

3)Mejorar el almacenamiento e intercambio electrónico de datos relevantes sobre la identificación y la situación del vehículo para abordar el problema de la insuficiente disponibilidad de datos y facilitar el reconocimiento mutuo por parte de las autoridades competentes. Unos datos sobre la situación más precisos (como el kilometraje) y un intercambio de información más eficiente y efectivo entre los Estados miembros también ayudarán a identificar los vehículos con cuentakilómetros manipulados.

•Coherencia con las disposiciones existentes en la misma política sectorial

La revisión propuesta del paquete, en particular de las Directivas 2014/45/UE y 2014/47/UE, es coherente con los objetivos establecidos en el marco de la política de la Unión Europea en materia de seguridad vial 15 y contribuirá a alcanzar el objetivo de reducir el número de víctimas mortales y heridos graves en un 50 % para 2030. La revisión propuesta también garantizará la coherencia con el paquete de seguridad vial de 2023, por ejemplo, las propuestas de modificación de la Directiva sobre el permiso de conducción y la Directiva por la que se facilita el intercambio transfronterizo de información sobre infracciones de tráfico en materia de seguridad vial 16 . La presente propuesta establece las normas sobre los documentos de matriculación de los vehículos, la posible digitalización futura de los documentos y el intercambio de información relacionada con los vehículos entre los Estados miembros para garantizar su cumplimiento.

La revisión también es coherente con los objetivos estratégicos en materia de aire limpio de la UE, en particular los de las Directivas sobre la calidad del aire ambiente 17 y la Directiva sobre los compromisos de reducción de las emisiones nacionales 18 , que requieren que los Estados miembros adopten medidas para reducir los contaminantes en la atmósfera en consonancia con los objetivos del Plan de Acción «Contaminación Cero» 19 .

La inspección técnica de vehículos se basa, en gran medida, en los reglamentos de homologación de tipo 20 . La propuesta es coherente con los requisitos en materia de seguridad y medioambiente establecidos en dicha normativa e incluye medidas destinadas a garantizar que los propietarios mantengan unos niveles mínimos durante toda la vida útil del vehículo. Es coherente con el Reglamento sobre la seguridad general 21 y sus predecesores, y con las normas de emisiones Euro, y garantizará que cualquier nuevo equipo introducido que cumpla con estos reglamentos funcione como se espera y, en consecuencia, ofrezca los beneficios previstos. La propuesta garantiza la coherencia entre las inspecciones técnicas periódicas y las inspecciones en carretera y el procedimiento de homologación de tipo, en particular el uso de inspecciones técnicas periódicas por medios electrónicos. El uso de la teledetección en las inspecciones en carretera de todos los vehículos es particularmente relevante para la vigilancia del mercado, ya que permite examinar una gran parte del parque de vehículos. Esto ofrece información valiosa sobre los problemas recurrentes que presentan las tecnologías/soluciones específicas utilizadas como parte de los sistemas de control de emisiones, modelos de vehículos, años del modelo, etc. También se esperan sinergias con el nuevo Reglamento Euro 7 22 , especialmente el uso de sistemas de monitorización a bordo para ayudar a evaluar las emisiones de NOx durante las inspecciones técnicas periódicas y las inspecciones en carretera.

•Coherencia con otras políticas de la Unión

La revisión del paquete, en particular de las Directivas 2014/45/UE y 2014/47/UE, es coherente con el Reglamento sobre la pasarela digital única 23 , ya que facilita el acceso en línea a información relacionada con los vehículos, procedimientos administrativos pertinentes y servicios de asistencia y resolución de problemas. También contribuye a los objetivos de la Estrategia Europea de Datos 24 para el desarrollo de espacios europeos de datos para las administraciones públicas que pueden apoyar la garantía de cumplimiento de la legislación, en especial de la legislación en materia de seguridad vial y medioambiente. Las normas relativas a la protección de datos personales también se aplican al intercambio de información sobre los permisos de circulación de los vehículos y los certificados de inspección técnica, así como a los datos relacionados de matriculación de los vehículos, en particular el Reglamento (UE) 2016/679 (Reglamento General de Protección de Datos) 25 .

La Comisión también trabaja actualmente en una iniciativa para un acceso a los datos en el vehículo justo y no discriminatorio, que resulta esencial para que los centros de inspección técnica puedan realizar sus actividades diarias. Dicha iniciativa complementará el Reglamento de Datos 26 con orientaciones, a las que posiblemente seguirá una propuesta legislativa, sobre el acceso a los datos, funciones y recursos del vehículo 27 , esenciales para prestar servicios basados en datos en el sector del automóvil. Estandarizará los conjuntos de datos relevantes y garantizará un acceso efectivo, no discriminatorio y seguro para los servicios posventa y de movilidad. Una variedad de proveedores de servicios relacionados con los automóviles, en particular las empresas de reparación e inspección de vehículos, y las autoridades han solicitado una propuesta ambiciosa de la Comisión para garantizar la igualdad de condiciones y el acceso sin obstáculos a los datos relevantes en los vehículos 28 . La revisión de la Directiva 2014/45/UE (y el Reglamento de Ejecución relacionado relativo a la información técnica necesaria para las inspecciones técnicas de vehículos 29 ) establecerá las disposiciones específicas para facilitar el acceso a los datos necesarios para las inspecciones técnicas.

2.BASE JURÍDICA, SUBSIDIARIEDAD Y PROPORCIONALIDAD

•Base jurídica

La base jurídica de la presente propuesta es el artículo 91, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) 31 . El artículo 91, apartado 1, letra c), del TFUE establece que la UE tiene competencia en el ámbito del transporte para establecer medidas que permitan mejorar la seguridad en los transportes, lo que incluye la seguridad vial.

•Subsidiariedad (en el caso de competencia no exclusiva) 

La UE ya tiene competencia en el ámbito de las inspecciones técnicas de vehículos, en virtud de las actuales Directivas 2014/45/UE y 2014/47/UE. Se han introducido varias medidas a nivel de la UE desde 1977, cuando la Directiva 77/143/CEE 32 introdujo el requisito de que los vehículos de motor sean sometidos a inspecciones técnicas periódicas. El último cambio en este ámbito fue la adopción del paquete en 2014. Las nuevas normas que se introducirán en la presente propuesta entran dentro de las competencias conferidas a la UE en virtud del artículo 91, apartado 1, del TFUE, y, en vista de la conexión de estas normas con el actual marco aplicable a las inspecciones técnicas, solo pueden hacerse efectivas adecuadamente a nivel de la Unión.

Dado que el transporte por carretera y la industria del automóvil son sectores internacionales, resulta mucho más eficiente y eficaz abordar los problemas a nivel de la UE que a nivel nacional. Aunque las prácticas nacionales varían a lo largo de la historia, un nivel mínimo de armonización en las inspecciones técnicas de los vehículos y en las soluciones establecidas de común acuerdo para intercambiar datos de los vehículos entre los Estados miembros resulta más efectivo que múltiples soluciones nacionales no coordinadas. Gracias a las normas comunes aplicadas a la inspección de las tecnologías de los vehículos modernos (VE, ADAS y el equipo de control de emisiones más reciente), los Estados miembros se beneficiarán de economías de escala y los fabricantes de equipos de inspección podrán operar en un mercado más uniforme. El funcionamiento del mercado único también mejorará, ya que los vehículos se someterán a inspecciones similares y en condiciones similares, y los operadores de transporte asumirán costes similares y deberán cumplir requisitos similares.

•Proporcionalidad

De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el artículo 5, apartado 4, del Tratado de la Unión Europea, las medidas de la presente propuesta no van más allá de lo necesario para lograr los objetivos del Tratado: mejorar la seguridad vial, contribuir a la movilidad sostenible y facilitar la libre circulación de personas y mercancías en la UE.

En general, el ámbito de aplicación de la propuesta se limita a lo que se puede lograr mejor a nivel de la UE para armonizar los métodos y el ámbito de aplicación de las inspecciones. Por ejemplo, los vehículos más utilizados a nivel local, como los ciclomotores y los tractores, no son objeto de la propuesta.

•Elección del instrumento

3.RESULTADOS DE LAS EVALUACIONES EX POST, DE LAS CONSULTAS CON LAS PARTES INTERESADAS Y DE LAS EVALUACIONES DE IMPACTO

•Evaluaciones ex post / controles de la adecuación de la legislación existente

En 2023, la Comisión realizó una evaluación del paquete de 2014, para valorar su pertinencia, valor añadido de la UE, coherencia, eficacia y eficiencia. La evaluación concluyó que el paquete había alcanzado sus objetivos parcialmente, contribuyendo a mejorar la seguridad vial y ayudando a reducir las emisiones de contaminantes atmosféricos procedentes del transporte por carretera. Sin embargo, sigue existiendo la posibilidad de que los vehículos defectuosos no siempre se detecten, ya que en algunos Estados miembros ciertas categorías de vehículos no se someten a las inspecciones técnicas periódicas o las inspecciones en carretera, o la frecuencia o el ámbito de aplicación de las inspecciones no se han adaptado a los mayores riesgos en materia de seguridad y medioambiente que presentan esas categorías. Las carencias detectadas en el paquete actual, en particular las Directivas 2014/45/UE y 2014/47/UE, requieren que las Directivas se adapten para abordar no solo las necesidades actuales, sino también los retos futuros.

A continuación se describen las conclusiones de la evaluación.

1)El paquete no está adaptado a las últimas tecnologías, como los sistemas avanzados de asistencia al conductor y los elementos electrónicos de seguridad. Carece de protocolos de inspección específicos que garantizarían el cumplimiento y mantenimiento de los vehículos eléctricos e híbridos, en especial las actualizaciones del software. Las inspecciones técnicas deben actualizarse para obtener datos importantes relacionados con la seguridad de forma eficiente y para supervisar los nuevos sensores y elementos.

2)En cuanto a las emisiones, algunas pruebas y equipos de las inspecciones técnicas periódicas deben adaptarse, dado que ya no son capaces de detectar los fallos relacionados con las emisiones en los vehículos de combustión interna más recientes. La medición de la opacidad está obsoleta, ya que no puede detectar los vehículos diésel con filtros de partículas defectuosos o catalizadores manipulados, lo que provoca emisiones elevadas de partículas y NOx. En realidad, la medición de PN y NOx debería utilizarse para comprobar los vehículos diésel y de gasolina más nuevos en cuanto a fallos y manipulación de los sistemas de control de emisiones.

3)El actual marco de intercambio de información sobre los resultados de las inspecciones entre los Estados miembros no ha resultado efectivo. Si bien la legislación menciona los intercambios electrónicos de datos entre las autoridades de los Estados miembros como una posibilidad, no todas los utilizan. Aunque la armonización de los documentos de matriculación de los vehículos facilitó que se puedan matricular vehículos de otros Estados miembros y del EEE, existe margen para mejorar el proceso de intercambio de datos y digitalización. La nueva matriculación puede todavía resultar un proceso engorroso, y aún se puede mejorar el reconocimiento mutuo de las inspecciones técnicas periódicas entre los Estados miembros.

4)El paquete debe hacer un mejor uso de las ventajas derivadas del intercambio electrónico de datos y armonizar en mayor medida los documentos de los vehículos para reducir la carga administrativa y los costes. Además, los documentos digitales de matriculación de los vehículos podrían facilitar en mayor medida la digitalización de la matriculación de los vehículos y los procesos de almacenamiento de datos, y contribuir a la reducción de costes.

•Consultas con las partes interesadas

Las consultas perseguían dos objetivos. El primero era evaluar el desempeño del paquete teniendo en cuenta los cinco criterios de evaluación, detectar posibles problemas con el marco legal existente y, sobre esta base, extraer conclusiones para la actuación futura. El segundo objetivo era trabajar con las partes interesadas para validar la comprensión por la Comisión de los problemas en cuestión, elaborar una lista de posibles medidas estratégicas y evaluar su probable repercusión en las distintas categorías de partes interesadas.

Las consultas también recopilaron pruebas sobre los costes y beneficios previstos de las medidas estratégicas consideradas. Ayudaron a detectar carencias en la lógica de la intervención o aspectos que requerían una mayor atención. Las actividades de consulta consistieron en consultas públicas (a través de una evaluación inicial de impacto y una consulta pública abierta publicada en la página web «Díganos lo que piensa» de la Comisión) y consultas específicas, en particular encuestas y entrevistas. Las actividades de consulta específica se realizaron a lo largo del proceso de evaluación y evaluación de impacto y cubrieron todos los aspectos pertinentes. La encuesta y las entrevistas se centraron en elaborar las diferentes medidas estratégicas para cumplir los objetivos establecidos como parte de la revisión del paquete, en particular para precisar y cuantificar los costes y la potencial repercusión de estas medidas. Los principales problemas y las posibles medidas estratégicas del paquete también se debatieron exhaustivamente con las partes interesadas, por ejemplo en el Grupo de expertos sobre la inspección técnica de vehículos, y también son el resultado de las actividades de consulta a las partes interesadas llevadas a cabo en la evaluación.

•Obtención y uso de asesoramiento especializado

•Evaluación de impacto

La presente propuesta va acompañada de un informe de evaluación de impacto, cuyo proyecto se presentó al Comité de Control Reglamentario el 20 de noviembre de 2023. El Comité emitió un dictamen positivo con reservas el 15 de diciembre de 2023 37 . El informe de evaluación de impacto se adaptó en consecuencia para abordar los comentarios del Comité. Las opciones estratégicas analizadas se resumen a continuación.

Se diseñaron cuatro opciones estratégicas (OE1a, OE1b, OE2 y OE3) para abordar los problemas detectados. Todas las opciones estratégicas incluyen las medidas siguientes:

–adaptar las inspecciones técnicas periódicas a los vehículos eléctricos e incluir nuevos elementos objeto de inspección en las inspecciones técnicas periódicas por medios electrónicos (especialmente la inspección de la integridad del software de los sistemas relacionados con la seguridad y las emisiones);

–nuevos métodos de inspección para las partículas y NOx, que son necesarios para adaptarse a las tecnologías de control de emisiones más recientes y para detectar los vehículos de altas emisiones, en particular los que han sido manipulados;

–exigir una inspección técnica después de realizar cualquier cambio significativo, por ejemplo, en el sistema de propulsión o la clase de emisiones;

–digitalizar el certificado de inspección técnica;

–vincular los registros nacionales de vehículos y ampliar el conjunto de datos armonizados de los vehículos en dichos registros;

–exigir a los Estados miembros que registren las lecturas de los cuentakilómetros en las bases de datos nacionales y pongan dichos registros a disposición de otros Estados miembros cuando un vehículo sea matriculado de nuevo.

Además de las medidas comunes, la opción estratégica OE1a se centra en un uso más eficiente de los datos del vehículo (matriculación y situación), en especial la expedición de los permisos de circulación en formato digital. La opción estratégica OE1b se centra en inspecciones técnicas más efectivas mediante el uso de tecnología de teledetección, que ayuda a identificar los vehículos que podrían ser de altas emisiones, que pueden ser: i) inspeccionados en un posterior control en carretera inmediatamente después de ser detectados, o ii) invitados a un centro de inspección técnica de vehículos para realizar un control de emisiones. Esta opción también: i) eliminaría la posibilidad de eximir a las motocicletas de las inspecciones técnicas periódicas; ii) exigiría un control anual de las emisiones de los vehículos comerciales ligeros; iii) establecería la obligatoriedad de la inspección de la sujeción de la carga, e iv) incluiría inspecciones técnicas periódicas anuales obligatorias para los vehículos de más de diez años. La OE1b facilitaría la libre circulación de personas al requerir que el Estado miembro en el que está matriculado un vehículo reconozca el certificado de inspección técnica periódica expedido por otro Estado miembro durante un período de hasta seis meses, siempre que la siguiente inspección técnica periódica se realice en el Estado miembro de matriculación.

La opción estratégica OE2 combina la mayoría de las medidas propuestas en la OE1a y la OE1b. Incluye una medida adicional sobre gobernanza de datos, con el fin de establecer los procedimientos y medios de acceso a la información técnica de los vehículos (en particular los datos en el vehículo). La OE2 también introduce las inspecciones en carretera para los vehículos comerciales ligeros.

La opción estratégica OE3 es la más ambiciosa, ya que va más allá en la armonización del ámbito de aplicación y los métodos de las inspecciones técnicas de vehículos y el reconocimiento mutuo de los certificados de inspección técnica periódica. Además de las medidas de la OE2, la OE3: i) amplía el ámbito de aplicación de la inspección técnica periódica para abarcar todas las motocicletas, sin excepción, y los remolques ligeros; ii) amplía la inspección en carretera a todas las motocicletas, y iii) requiere que los certificados de inspección técnica periódica expedidos en cualquier otro Estado miembro sean reconocidos por el Estado miembro de matriculación sin restricciones.

La evaluación de impacto concluye que la opción preferida es la opción estratégica OE2. Se considera que esta opción resulta efectiva para alcanzar los objetivos estratégicos previstos, ya que presenta una alta eficiencia y grandes beneficios netos y es proporcionada respecto de los objetivos de la iniciativa. También es coherente con las políticas nacionales consolidadas en este ámbito.

Se espera que las opciones estratégicas mejoren la seguridad vial en la UE al identificar de una forma más efectiva los vehículos con deficiencias graves y peligrosas, lo que debería dar lugar a una reducción de los accidentes de tráfico causados por fallos técnicos. Como resultado, el número de víctimas mortales y heridos (graves y leves) debería disminuir. Las opciones estratégicas también incluyen otras medidas que contribuyen a la seguridad vial, relacionadas con la mejora de la implementación y la garantía de cumplimiento de la legislación en materia de inspecciones técnicas (como el intercambio de datos entre las autoridades de los Estados miembros).

En el marco de la opción estratégica preferida, la OE2, se calcula que se salvarán 7 000 vidas y se evitarán 65 000 lesiones graves entre 2026 y 2050, en comparación con la hipótesis de referencia. En términos monetarios, la reducción de los costes externos de los accidentes se estima en unos 74 200 millones EUR, expresados como valor actual durante el mismo período, en comparación con la hipótesis de referencia.

Todas las opciones estratégicas también contribuirán a la movilidad sostenible mediante la reducción de las emisiones de contaminantes atmosféricos y las emisiones sonoras. Esto permitirá una reducción de los costes externos de estas emisiones: se calcula que el ahorro con la OE2 será de 83 400 millones EUR.

Todas las opciones estratégicas facilitarán la libre circulación de personas y mercancías en la UE mediante la eliminación de los obstáculos para la nueva matriculación de los vehículos en otro Estado miembro. Se espera que las OE1a, OE2 y OE3 tengan una eficacia similar, mientras que se prevé que la OE1b sea menos efectiva debido a la ausencia de medidas en lo referente a los permisos de circulación digitales de los vehículos y a los datos adicionales incluidos en el registro de vehículos.

Dado que elimina los obstáculos relacionados con la inspección técnica de vehículos, se espera que la OE3 sea la opción más efectiva, ya que amplía a todos los vehículos el reconocimiento a escala de la UE, por el Estado miembro de matriculación, de los certificados de inspección técnica periódica expedidos en otro Estado miembro, seguida de la OE2 y la OE1b (que presentan un reconocimiento limitado a escala de la UE de dichos certificados). Se espera que la OE1a sea la menos efectiva, ya que se basa en acuerdos bilaterales para el reconocimiento de los certificados de inspección técnica periódica.

•Adecuación regulatoria y simplificación

Como parte del programa de adecuación y eficacia de la reglamentación (REFIT) 40 , la presente propuesta contribuye a aumentar la eficiencia de la legislación en vigor de diversas maneras mediante: i) la sustitución de los métodos de inspección obsoletos por soluciones de última generación tanto en los controles periódicos como en los controles en carretera, exigiendo el uso de las técnicas y tecnologías de medición más recientes para detectar de forma más efectiva un gran número de vehículos de altas emisiones; ii) la introducción de inspecciones simples, aunque significativas, para evaluar la seguridad y el comportamiento medioambiental de los vehículos modernos de forma armonizada, y iii) la interconexión de las bases de datos nacionales para facilitar el intercambio de los datos de los vehículos y el acceso a estos, en lugar de recurrir a procedimientos más engorrosos. Se espera que la iniciativa reduzca significativamente el fraude relacionado con las emisiones y los sistemas que afectan a la seguridad, así como la manipulación del kilometraje en los vehículos usados, especialmente en las ventas transfronterizas. Esto propiciaría ahorros significativos en los costes externos, así como en los costes evitados y el perjuicio para los consumidores.

Aplicación del enfoque de «una más, una menos»

El enfoque de «una más, una menos» compensa cualquier nueva carga para las personas y las empresas derivada de las propuestas de la Comisión mediante la eliminación de una carga equivalente existente en el mismo ámbito político. Esta propuesta forma parte del paquete, que se espera que genere costes administrativos para los centros de inspección técnica periódica y los fabricantes de vehículos debido a la medida relativa a la gobernanza de datos, mientras que los talleres, los concesionarios de vehículos de motor y los centros de mantenimiento de neumáticos y de reparación tendrán que asumir costes relacionados con la medición de las lecturas de los cuentakilómetros. En general, se estima que los costes administrativos únicos relativos a la hipótesis de referencia relevantes para el enfoque de «una más, una menos» en la opción preferida ascenderán a 218 millones EUR en 2026. Expresados como valor actual neto anualizado durante el período relevante, ascienden a 25,5 millones EUR. Además, los costes administrativos recurrentes con respecto a la hipótesis de referencia ascienden a 26,4 millones EUR al año. Por lo tanto, el total de costes administrativos adicionales (únicos y recurrentes) relevantes para el enfoque de «una más, una menos» se estima en 51,9 millones EUR al año con respecto a la hipótesis de referencia.

•Derechos fundamentales

La propuesta contiene medidas para ayudar a reducir el nivel de emisiones de contaminantes atmosféricos de los vehículos (control anual de emisiones para los vehículos comerciales ligeros, inspección anual de los vehículos que tengan diez años o más y medición de NOx en las inspecciones en carretera mediante teledetección y seguimiento del penacho). Estas medidas contribuirán a mejorar la calidad del medioambiente, de conformidad con el artículo 37 de la Carta. La adaptación de los métodos de inspección técnica periódica para inspeccionar los vehículos eléctricos, en particular la formación de los inspectores, y el establecimiento de la obligatoriedad de la inspección de la sujeción de la carga en las inspecciones en carretera proporcionará un entorno de trabajo más seguro para los inspectores de los vehículos y los conductores profesionales (artículo 31). Las medidas para luchar contra el fraude en los cuentakilómetros ayudarán a incrementar la protección de los consumidores de conformidad con el artículo 38 de la Carta. El reconocimiento mutuo de los certificados de inspección técnica y la digitalización del proceso de matriculación contribuirán a la libertad de circulación y residencia, de conformidad con el artículo 45 de la Carta. Las medidas para garantizar que los propietarios de vehículos no manipulados no se encuentren en situación de desventaja frente a los propietarios de vehículos manipulados propiciarán la igualdad ante la ley de conformidad con el artículo 3 de la Carta.

La propuesta incluye una medida sobre las lecturas de los cuentakilómetros, que tiene repercusiones en el derecho a la protección de los datos personales cuando los datos se almacenan e intercambian. Exige que los Estados miembros registren las lecturas de los cuentakilómetros en las bases de datos nacionales y pongan los registros a disposición de otros Estados en caso de nueva matriculación. Asimismo, establece un requisito para que el certificado de inspección técnica se expida en formato electrónico, con una copia impresa en papel como opción. Desde la perspectiva de la seguridad vial, la accesibilidad automática a los certificados a través de un sistema compartido ofrece ventajas significativas, en particular el facilitar las inspecciones transfronterizas y aumentar la comodidad de los consumidores. Se consideró que el tratamiento de datos relacionado con estas medidas era necesario y proporcionado, y puede utilizarse exclusivamente para los fines específicos establecidos en la propuesta.

4.REPERCUSIONES PRESUPUESTARIAS

5.OTROS ELEMENTOS

•Planes de ejecución y modalidades de seguimiento, evaluación e información

La Comisión llevará a cabo un seguimiento de la ejecución y la eficacia de esta iniciativa a través de varias acciones y un conjunto de indicadores básicos que cuantificarán los avances hacia la consecución de los objetivos operativos. Para medir el éxito de la iniciativa, se establecen los siguientes objetivos operativos: i) aplicar los nuevos métodos disponibles para el control de la seguridad y las emisiones; ii) interconectar los registros de vehículos y las bases de datos de cuentakilómetros de los Estados miembros a través de un sistema central común; iii) digitalizar los documentos de los vehículos, y iv) reducir el número de vehículos defectuosos y manipulados en las carreteras de la UE. Los datos para evaluar estos objetivos operativos se basarán en informes regulares de los Estados miembros, así como en actividades puntuales de recopilación de datos, especialmente el uso de sistemas de intercambio de datos, como MOVE-HUB.

Cinco años después del inicio de la aplicación de la legislación revisada, la Comisión llevará a cabo una evaluación para comprobar en qué medida se han alcanzado los objetivos de la iniciativa.

•Documentos explicativos (para las Directivas)

•Explicación detallada de las disposiciones específicas de la propuesta

El artículo 1, apartado 1, modifica el artículo 2 de la Directiva 2014/45/UE, sobre el ámbito de aplicación

El artículo 1, apartado 2, modifica el artículo 3 de la Directiva 2014/45/UE, sobre las definiciones

El artículo 1, apartado 3, sustituye al artículo 4 de la Directiva 2014/45/UE, sobre responsabilidades

El artículo 1, apartado 4, introduce un nuevo artículo 4 bis en la Directiva 2014/45/UE, sobre registros de lecturas de los cuentakilómetros

El artículo 1, apartado 5, modifica el artículo 5 de la Directiva 2014/45/UE, sobre la fecha y frecuencia de las inspecciones

El artículo 1, apartado 6, modifica el artículo 6 de la Directiva 2014/45/UE, sobre el objeto de la inspección y los métodos aplicados

El artículo 1, apartado 7, sustituye al artículo 8 de la Directiva 2014/45/UE, sobre certificados de inspección técnica

El artículo 1, apartado 8, modifica el artículo 9 de la Directiva 2014/45/UE, sobre el seguimiento de las deficiencias

El artículo 1, apartado 9, sustituye al artículo 16 de la Directiva 2014/45/UE con un nuevo artículo 16 sobre el intercambio de datos entre las autoridades de los Estados miembros

El artículo 1, apartado 10, modifica el artículo 17 de la Directiva 2014/45/UE, sobre actos delegados

El artículo 1, apartado 11, sustituye al artículo 20 de la Directiva 2014/45/UE, sobre informes

El artículo 1, apartado 12, introduce un nuevo artículo 20 bis en la Directiva 2014/45/UE, sobre la comunicación de información a la Comisión

El artículo 1, apartado 13, sustituye al artículo 22 de la Directiva 2014/45/UE, sobre la prórroga de la validez de los certificados de inspección técnica en caso de crisis

El artículo 2, apartado 1, sustituye al artículo 1 de la Directiva 2014/47/UE, sobre el objeto

El artículo 2, apartado 2, modifica el artículo 2 de la Directiva 2014/47/UE, sobre el ámbito de aplicación

El artículo 2, apartado 3, modifica el artículo 3 de la Directiva 2014/47/UE, sobre las definiciones

El artículo 2, apartado 4, sustituye al artículo 4 de la Directiva 2014/47/UE, sobre el régimen de inspección técnica en carretera

El artículo 2, apartado 5, introduce un nuevo artículo 4 bis, sobre la teledetección

El artículo 2, apartado 6, modifica el artículo 5 de la Directiva 2014/47/UE, sobre el porcentaje de vehículos por inspeccionar

El artículo 2, apartado 7, modifica el artículo 6 de la Directiva 2014/47/UE, sobre el sistema de clasificación de riesgos

El artículo 2, apartado 8, modifica el artículo 7 de la Directiva 2014/47/UE, sobre responsabilidades

El artículo 2, apartado 9, sustituye al artículo 9 de la Directiva 2014/47/UE, sobre selección de vehículos que van a someterse a una inspección técnica en carretera inicial

El artículo 2, apartado 10, modifica el artículo 10 de la Directiva 2014/47/UE, sobre el objeto de las inspecciones técnicas en carretera y los métodos aplicados

Las letras a) y c) se modifican de conformidad con las modificaciones relacionadas con los certificados de inspección técnica y los requisitos de sujeción de la carga.

El artículo 2, apartado 11, sustituye al artículo 13 de la Directiva 2014/47/UE, sobre la inspección de la sujeción de la carga

El artículo 2, apartado 12, de la Directiva 2014/47/UE sustituye al artículo 14 de la Directiva 2014/47/UE, sobre el seguimiento de las deficiencias graves o peligrosas

El artículo 2, apartado 13, modifica el artículo 16 de la Directiva 2014/47/UE, sobre los informes de las inspecciones y la base de datos de las inspecciones técnicas en carretera

El artículo 2, apartado 14, de la Directiva 2014/47/UE modifica el artículo 18 de la Directiva 2014/47/UE, sobre cooperación entre Estados miembros

El artículo 2, apartado 15, introduce un nuevo artículo 18 bis en la Directiva 2014/47/UE, sobre el intercambio de datos entre las autoridades de los Estados miembros

El artículo 2, apartado 16, sustituye al artículo 20, sobre comunicación de información a la Comisión

El artículo 2, apartado 17, de la Directiva 2014/47/UE modifica el artículo 21 de la Directiva 2014/47/UE, sobre actos delegados

El artículo 2, apartado 18, sustituye al artículo 24 de la Directiva 2014/47/UE, sobre informes

El anexo I modifica los siguientes anexos de la Directiva 2014/45/UE

·Anexo I – REQUISITOS MÍNIMOS SOBRE EL OBJETO Y LOS MÉTODOS RECOMENDADOS DE INSPECCIÓN

·Anexo III – REQUISITOS MÍNIMOS DE LAS INSTALACIONES Y DE LOS EQUIPOS UTILIZADOS PARA REALIZAR LAS INSPECCIONES TÉCNICAS DE VEHÍCULOS

·Anexo IV – REQUISITOS MÍNIMOS DE COMPETENCIA, FORMACIÓN Y CERTIFICACIÓN DE LOS INSPECTORES

El anexo II modifica los siguientes anexos de la Directiva 2014/47/UE.

·Anexo II – ÁMBITO DE APLICACIÓN DE LAS INSPECCIONES TÉCNICAS EN CARRETERA

·Anexo III – SUJECIÓN DE LA CARGA

La primera frase del capítulo II. La sección 3 se modifica para establecer la obligatoriedad de las reglas sobre inspección de los elementos específicos de sujeción de la carga enumerados en el cuadro 1.

·Anexo IV – INFORME DE INSPECCIÓN TÉCNICA EN CARRETERA MÁS MINUCIOSA CON UNA LISTA DE LOS PUNTOS OBJETO DE CONTROL

·Anexo V – FORMULARIO TIPO PARA LA NOTIFICACIÓN A LA COMISIÓN

2025/0097 (COD)

Propuesta de

DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

por la que se modifican la Directiva 2014/45/UE, relativa a las inspecciones técnicas periódicas de los vehículos de motor y de sus remolques, y la Directiva 2014/47/UE, relativa a las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en la Unión

(Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 91, apartado 1,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Previa transmisión del proyecto de acto legislativo a los Parlamentos nacionales,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo 43 ,

Visto el dictamen del Comité de las Regiones 44 ,

De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario,

Considerando lo siguiente:

(1)Las disposiciones relativas a las inspecciones técnicas de los vehículos forman parte de la legislación de la Unión desde hace décadas. Sin embargo, son objeto de una armonización gradual. El Derecho de la Unión a tal efecto se revisó por última vez en 2014, mediante el «paquete sobre la inspección técnica de vehículos» 45 .. Para mejorar la garantía de cumplimiento, las revisiones consecutivas de dichas normas fueron ampliando gradualmente el ámbito de aplicación de los vehículos que deben ser objeto de inspección y el ámbito de aplicación de las normas armonizadas, incluidas las relativas a las inspecciones en carretera y los documentos de matriculación de los vehículos. Asimismo, especificaron y actualizaron los métodos de inspección, los procedimientos y los documentos conexos necesarios para reflejar el progreso tecnológico.

(2)La Directiva 2014/45/UE establece requisitos mínimos relativos al contenido y la frecuencia de las inspecciones para cada categoría de vehículo, excepto en el caso de las motocicletas, para las que los Estados miembros disponen de un margen de apreciación más amplio. Esa Directiva también establece requisitos mínimos relativos a la independencia de los centros de inspección y la formación de los inspectores, los equipos de inspección y el contenido del certificado de inspección técnica. Los Estados miembros deben reconocer la validez de dicho certificado, así como de cualquier otra prueba de inspección, a efectos de la libre circulación y de la nueva matriculación de un vehículo ya matriculado en otro Estado miembro.

(3)La Directiva 2014/47/UE complementa la Directiva 2014/45/UE al establecer que los Estados miembros deben llevar a cabo inspecciones en carretera de los vehículos comerciales pesados de más de 3,5 toneladas, incluidos autobuses, camiones y sus remolques, con el fin de inspeccionar el 5 % del parque de vehículos de la Unión cada año. Dichas inspecciones incluyen una inspección inicial en carretera y, si el inspector lo considera necesario, una inspección técnica en carretera más minuciosa. Los elementos inspeccionados en las inspecciones minuciosas son los mismos que los analizados en las inspecciones periódicas y pueden incluir también la inspección de la sujeción de la carga. Cuando se detecte una deficiencia grave o peligrosa durante una inspección en carretera, el Estado miembro en el que haya tenido lugar la inspección debe notificarlo al Estado miembro de matriculación, con el fin de garantizar que el vehículo cuya autorización para circular haya sido suspendida sea reparado.

(4)Debido a los rápidos avances tecnológicos, algunas de las normas actuales de inspección de vehículos han quedado obsoletas, por lo que deben modificarse para adaptarlas a las tecnologías y los vehículos más recientes. El marco de inspecciones debe seguir contribuyendo a reducir las emisiones procedentes del transporte, así como a acelerar la digitalización del sector del transporte y a potenciar que el sector se beneficie de ella. También debe adaptarse mejor el marco a la evolución de la tecnología de los vehículos, la composición del parque de vehículos y los métodos de inspección.

(5)La transición digital es una de las prioridades de la Unión. En el contexto de la actualización de las normas actuales sobre inspecciones de vehículos, también es importante armonizar, simplificar y digitalizar los procedimientos administrativos y eliminar los obstáculos que siguen existiendo para la libre circulación. Entre esos obstáculos se incluye el no reconocimiento de las inspecciones técnicas periódicas realizadas en Estados miembros distintos del Estado miembro de matriculación. Esto puede obstaculizar la libre circulación de personas dentro de la Unión y el derecho de estas a residir en un Estado miembro distinto de aquel en el que está matriculado actualmente el vehículo.

(6)Algunos de los métodos actuales de inspección de emisiones son inadecuados para controlar vehículos con tecnología moderna de control de las emisiones de contaminantes atmosféricos y bajas emisiones de referencia. También existe potencial para seguir reduciendo las emisiones contaminantes mediante unas inspecciones y unos controles más adecuados. La aplicación de los mejores métodos de inspección disponibles ayudaría a los Estados miembros a alcanzar unas normas de calidad del aire más estrictas, a saber, los valores límite para la protección de la salud humana establecidos en la Directiva (UE) 2024/2881 del Parlamento Europeo y del Consejo 46 , especialmente para las partículas finas y los óxidos de nitrógeno (NOx).

(7)El número de víctimas mortales y heridos graves en las carreteras de la Unión sigue situándose en un nivel inaceptablemente elevado, con 20 400 muertes en 2023. Por ello, es necesario adoptar nuevas medidas para alcanzar los objetivos de seguridad vial establecidos en el marco de la política de la UE en materia de seguridad vial para 2021-2030 47 .

(8)Realizar inspecciones técnicas de las motocicletas presenta unos beneficios claros para la seguridad vial. El número de Estados miembros que ya incluyen las motocicletas en sus sistemas de inspecciones técnicas es otra prueba de ello. En consecuencia, la posibilidad actual de excluir voluntariamente las motocicletas con una cilindrada superior a 125 cm3 ya no resulta adecuada; así, las inspecciones periódicas deben ser obligatorias para esos vehículos, sin excepción.

(9)Según las observaciones recibidas de los Estados miembros y de los representantes de la industria, ha quedado demostrado que los requisitos legales actuales destinados a garantizar que los centros de inspección dispongan de los datos técnicos necesarios para llevar a cabo inspecciones técnicas periódicas son ineficaces. Por ello, es necesario especificar que debe ponerse a disposición de las autoridades competentes un conjunto mínimo de información, de forma gratuita y sin demora indebida, y que estas deben a continuación garantizar que los centros de inspección autorizados por ellas también tengan el acceso necesario.

(10)El Estado miembro de matriculación debe reconocer los certificados de inspección técnica temporales expedidos por otro Estado miembro durante un período máximo de seis meses, siempre que las siguientes inspecciones técnicas periódicas se lleven a cabo en el Estado miembro de matriculación. Esto contribuirá a facilitar la libre circulación de personas, respetando al mismo tiempo el requisito básico de que los vehículos deban ser generalmente sometidos a inspección en el Estado miembro de matriculación.

(11)Por la misma razón, un Estado miembro de matriculación debe poder optar por reconocer los certificados de inspección técnica expedidos por otro Estado miembro. Si lo hace, debe informar de ello a los demás Estados miembros y a la Comisión. Todos los Estados miembros deben considerar que tales certificados de inspección técnica son equivalentes a los certificados expedidos por el Estado miembro de matriculación.

(12)Para luchar contra el fraude relacionado con el kilometraje de los vehículos usados, las inspecciones técnicas periódicas incluyen el registro de las lecturas de los cuentakilómetros. Sin embargo, la eficacia de la medida ha sido limitada porque, en la mayoría de los Estados miembros, la primera inspección no se lleva a cabo hasta cuatro años después de la primera matriculación y, en muchos de ellos, únicamente cada dos años a partir de entonces. Para seguir luchando contra el fraude en los cuentakilómetros, los Estados miembros deben velar por que se efectúe una lectura del cuentakilómetros cada vez que un proveedor de servicios lleve a cabo tareas de mantenimiento o reparación de un vehículo, así como por que las lecturas se registren en una base de datos o registro nacional. Los Estados miembros deben poner dichas lecturas a disposición de los inspectores, las autoridades competentes y el titular del permiso de circulación en un formato anonimizado. Además, los Estados miembros deben exigir a los fabricantes que transmitan las lecturas del cuentakilómetros de los vehículos conectados cada tres meses. A fin de que los consumidores puedan detectar el fraude en los cuentakilómetros antes de comprar un vehículo, los Estados miembros también deben informarles de que el titular del permiso de circulación dispone del historial del cuentakilómetros, en particular en el contexto de la venta de vehículos. Para mejorar la disponibilidad de estadísticas sobre el uso de vehículos sin que ello suponga una carga adicional de presentación de información para las administraciones nacionales, los Estados miembros deben poner las lecturas de los cuentakilómetros a disposición de los institutos nacionales de estadística y de la Comisión (Eurostat), de forma anonimizada.

(13)Aunque los vehículos eléctricos, incluidos los vehículos eléctricos híbridos, llevan muchos años en circulación y su número ha aumentado constantemente, no existen normas armonizadas sobre la inspección técnica de los sistemas de alta tensión de dichos vehículos, lo que ha provocado que los Estados miembros desarrollen diferentes protocolos de inspección. Para garantizar el funcionamiento seguro de dichos vehículos a lo largo de su vida útil y evitar prácticas de inspección contradictorias en los Estados miembros, los elementos objeto de inspección pertinentes deben incluirse en los requisitos mínimos relativos al contenido y los métodos de inspección recomendados.

(14)El Reglamento (UE) 2019/2144 del Parlamento Europeo y del Consejo 48 exige la instalación de diversos sistemas avanzados de asistencia al conductor, diseñados para evitar accidentes y reducir el número de víctimas y lesiones graves. No obstante, los beneficios esperados no se conseguirán si estos sistemas se deterioran con el tiempo o si son objeto de manipulación. Por ello, debe incluirse estos nuevos sistemas electrónicos en las inspecciones periódicas y en carretera, para garantizar que brindan los beneficios esperados en materia de seguridad. Para garantizar el funcionamiento seguro de los vehículos automatizados y la inspección de los sistemas electrónicos de seguridad a lo largo de su vida útil, los elementos pertinentes que deban someterse a inspección han de incluirse en los requisitos mínimos relativos al contenido y los métodos recomendados de inspección establecidos en los anexos correspondientes de las Directivas 2014/45/UE y 2014/47/UE.

(15)Si bien el transporte por carretera provoca unas cantidades significativas de emisiones nocivas de contaminantes atmosféricos, en particular de NOx y de partículas finas, los actuales métodos de inspección de las emisiones de gases de escape no están adaptados a los vehículos y las tecnologías más recientes. La Recomendación (UE) 2023/688 de la Comisión 49 fue un primer paso en el camino para armonizar la medición del número de partículas durante las inspecciones técnicas. En aras de la salud pública, la protección del medioambiente y la competencia leal, los elementos pertinentes que deben controlarse durante las inspecciones técnicas periódicas, establecidos en los anexos de las Directivas 2014/45/UE y 2014/47/UE, deben incluir ahora la medición del número de partículas y la medición de NOx.

(16)Los vehículos más antiguos tienden a tener más fallos, se ven implicados con mayor frecuencia en accidentes y representan una mayor proporción de los vehículos de altas emisiones. Inspeccionar cada año los turismos y los vehículos comerciales ligeros más antiguos puede contribuir significativamente a reducir los accidentes y las emisiones nocivas. Por lo tanto, los turismos y los vehículos comerciales ligeros deben inspeccionarse anualmente a más tardar diez años después de la fecha de la primera matriculación.

(17)Además, dado que los vehículos comerciales ligeros se utilizan de manera más intensiva que los vehículos particulares, a menudo en zonas densamente pobladas, deben inspeccionarse anualmente por lo que respecta a las emisiones al cabo de un año a partir de la fecha de la primera matriculación.

(18)Además de las inspecciones técnicas periódicas programadas, los vehículos también deben someterse a una inspección técnica si los sistemas y componentes de seguridad o medioambientales del vehículo han sido alterados o modificados de forma significativa. Esto incluye los casos en los que se produce un cambio de categoría del vehículo o de los niveles de emisiones, por ejemplo, tras la instalación de un filtro de partículas o cuando un vehículo se transforma para que funcione con combustibles alternativos.

(19)Para facilitar la transición digital y reducir los costes de los centros de inspección, los certificados de inspección técnica deben expedirse en un formato electrónico estandarizado. También debe expedirse una copia impresa en papel del certificado de inspección técnica a la persona que haya presentado el vehículo para su inspección, si así lo ha solicitado. Los Estados miembros deben aceptar ambos formatos cuando se modifique la propiedad del vehículo o cuando este vuelva a matricularse en otro Estado miembro. Por razones similares, el informe de la inspección en carretera más minuciosa debe expedirse en formato electrónico.

(20)Debe garantizarse que el tratamiento de datos personales para la aplicación de la presente Directiva se ajuste al marco de protección de datos de la Unión, en particular al Reglamento (UE) 2016/679 del Parlamento Europeo y del Consejo 50 . En consonancia con el principio de protección de datos por defecto, para la verificación de los certificados de inspección técnica deben utilizarse técnicas de verificación que no exijan la transmisión de datos personales en certificados individuales.

(21)A fin de garantizar un seguimiento adecuado de las deficiencias en caso de que un vehículo no supere, debido a una o varias deficiencias graves, una inspección técnica periódica realizada en un Estado miembro distinto del Estado miembro de matriculación, el resultado de la inspección y el plazo para la nueva inspección deben notificarse al Estado miembro de matriculación e inscribirse en el registro de vehículos. El plazo para la nueva inspección no debe ser superior a dos meses, y esta debe tener lugar en cualquier Estado miembro. Además, cuando un vehículo no haya superado la inspección técnica periódica debido a una o varias deficiencias peligrosas, a fin de evitar riesgos inmediatos para la seguridad vial o el medioambiente, el Estado miembro o la autoridad competente deben poder decidir que el vehículo en cuestión no pueda circular por la vía pública y solicitar al Estado miembro de matriculación que suspenda la autorización de circulación vial del vehículo hasta que se subsanen las deficiencias. La suspensión debe consignarse en el registro de vehículos del Estado miembro de matriculación.

(22)La manipulación de cualquier componente de un vehículo debe considerarse una deficiencia grave o peligrosa y, por tanto, debe ser castigada con sanciones eficaces, proporcionadas, disuasorias y no discriminatorias.

(23)Los requisitos actuales establecidos en las Directivas 2014/45/UE y 2014/47/UE para que los Estados miembros cooperen entre sí a la hora de aplicar dichas Directivas no permiten a los Estados miembros comprobar la situación jurídica y técnica de un vehículo en situaciones transfronterizas. Para garantizar una mayor eficacia, en particular en tales situaciones, los Estados miembros deben prestarse asistencia mutua de forma más sistemática a la hora de aplicar la Directiva. Es por tanto necesario establecer normas sobre el intercambio de información y de datos sobre vehículos, a fin de que los Estados miembros puedan consultarse mutuamente los registros de vehículos y las bases de datos sobre inspección técnica de vehículos, incluido el contenido de los certificados de inspección técnica y los informes de las inspecciones técnicas en carretera.

(24)Con el fin de intercambiar información sobre los vehículos matriculados en la Unión, la Comisión ha desarrollado la plataforma de intercambio de mensajes MOVE-HUB, para interconectar los registros electrónicos nacionales de los Estados miembros 51 . La plataforma alberga actualmente la interconexión de los registros de las empresas de transporte por carretera (ERRU), los registros de permisos de conducción (RESPER), los registros de formación de los conductores profesionales (ProDriveNet), los registros de tarjetas de tacógrafo del conductor (TACHOnet) y la notificación de los fallos de inspección en carretera de los vehículos (RSI) 52 .

(25)Las funcionalidades de MOVE-HUB deben ampliarse para permitir el intercambio de información y de datos sobre vehículos que se necesita a efectos de las Directivas 2014/45/UE y 2014/47/UE. Por consiguiente, los Estados miembros deben conectar con MOVE-HUB los sistemas electrónicos que contengan información sobre los certificados de inspección técnica y los historiales de los cuentakilómetros. El intercambio de información y de datos a través de MOVE-HUB debe estar operativo en el plazo de un año a partir de la adopción de los actos de ejecución correspondientes con arreglo al artículo 16 de la Directiva 2014/45/UE y al artículo 18 bis de la Directiva 2014/47/UE.

(26)Las crisis provocadas por acontecimientos graves, tanto dentro como fuera de la Unión, pueden perturbar significativamente el funcionamiento de los sistemas de inspección técnica. En tiempos de crisis, los Estados miembros deben poder ampliar la validez de los certificados de inspección técnica, incluidos los certificados de inspección técnica temporales. Previa autorización de la Comisión, debe permitirse a los Estados miembros prorrogar seis meses la validez administrativa de los certificados de inspección técnica y de los certificados de inspección técnica temporales que vayan a expirar. Cuando la crisis persista, debe ser posible volver a prorrogar dicha validez.

(27)Dado el aumento del número de vehículos comerciales ligeros que circulan en la Unión y a fin de promover unas condiciones de competencia equitativas para los operadores comerciales en toda la Unión y de seguir mejorando su seguridad y su comportamiento medioambiental, los vehículos comerciales ligeros también deben someterse a inspecciones en carretera.

(28)En el caso de las inspecciones en carretera, el control de las emisiones de gases de escape de un gran número de vehículos mediante la teledetección es una medida eficaz para identificar los vehículos de altas emisiones. Dicho control aumenta significativamente las tasas de detección en comparación con los métodos de inspección obligatorios. Por consiguiente, los Estados miembros deben utilizar sistemáticamente la teledetección para controlar una gran parte del parque de vehículos en condiciones reales en carretera. Una única medición por teledetección que apunte a emisiones elevadas, por encima de los límites legales, podría estar relacionada con diversos factores, como una aceleración puntual o que el motor esté frío. Sin embargo, varias mediciones que indiquen sistemáticamente la existencia de unas emisiones significativamente superiores a la media podrían indicar que el sistema de control de emisiones está defectuoso o que se han realizado modificaciones no autorizadas, como una manipulación. Dado que estos fallos y modificaciones generan emisiones excesivas que plantean riesgos para la salud humana y el medioambiente, deben repararse, y toda manipulación debe sancionarse.

(29)En consecuencia, tal control por teledetección debe formar parte del sistema de inspección en carretera de todos los Estados miembros. Para que el control sea eficaz, cada Estado miembro debe examinar el equivalente de al menos el 30 % de su parque de vehículos de motor matriculados, incluidos los turismos y las motocicletas. Sobre la base de estos datos obtenidos mediante teledetección, los Estados miembros deben comprobar las emisiones de gases de escape y el nivel de ruido de cualquier vehículo del que se sospeche que emite más del doble del nivel medio de los vehículos similares, o más de 3 dB por encima del nivel medio. Dicho control podría llevarse a cabo en una inspección en carretera inmediatamente después de haberse realizado la medición por teledetección, o en un centro de inspección técnica del Estado miembro de matriculación. En el caso de los vehículos matriculados en otro Estado miembro, la autoridad competente en la que se haya efectuado la medición por teledetección debe notificar el resultado de la medición y el resultado de cualquier nueva inspección en carretera a la autoridad competente del Estado miembro de matriculación.

(30)La Directiva 2014/47/UE especifica el porcentaje mínimo de vehículos comerciales pesados que debe someterse a inspección en carretera cada año en la Unión, pero no fija ningún objetivo a nivel de los Estados miembros, por lo que es difícil garantizar que se cumple ese porcentaje mínimo. Para garantizar que las inspecciones en carretera de vehículos comerciales contribuyan a mejorar la seguridad vial y a reducir la contaminación atmosférica en toda la Unión, cada Estado miembro debe llevar a cabo cada año un número total de inspecciones técnicas en carretera iniciales que se corresponda, como mínimo, con el 5 % del número total de vehículos comerciales pesados matriculados en su territorio.

(31)Para promover la transformación digital y reducir los costes en el sector del transporte, los Estados miembros deben exigir a sus autoridades competentes que acepten justificantes electrónicos de las inspecciones en carretera.

(32)Dado que una sujeción inadecuada o peligrosa de la carga puede suponer una grave amenaza para la seguridad vial y el medioambiente, las inspecciones de la sujeción de la carga deben ser una parte obligatoria de las inspecciones en carretera en todos los Estados miembros.

(33)A fin de garantizar unas condiciones uniformes de aplicación de la presente Directiva, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución para especificar: a) el conjunto de información técnica y los datos necesarios para las inspecciones técnicas que deben ponerse a disposición de las autoridades competentes; b) las características de interoperabilidad y las medidas de seguridad aplicables a los códigos QR introducidos en los certificados de inspección técnica; c) las características y requisitos necesarios para el formato y el contenido de la información y los datos que deben intercambiarse, y d) el formato en el que deben comunicarse los datos sobre las inspecciones periódicas y las inspecciones en carretera. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.º 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo 53 .

(34)A fin de alcanzar los objetivos de la presente Directiva, en particular adaptar los anexos de las Directivas 2014/45/UE y 2014/17/UE a cualquier avance técnico, operativo o científico, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del TFUE con el fin de: a) especificar los métodos para la medición del número de partículas de los motores de encendido por chispa y para la medición de NOx de los motores de encendido por compresión y de encendido por chispa; y b) fijar los límites comunes para las emisiones de gases de escape o las emisiones sonoras, o ambas, que deben utilizarse para identificar los vehículos de altas emisiones. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional de 13 de abril de 2016 sobre la mejora de la legislación 54 . En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo deben recibir toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos deben tener acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.

(35)Los objetivos de la presente Directiva, a saber, mejorar la seguridad vial, facilitar la libre circulación de personas y reducir las emisiones contaminantes, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros por sí solos, ya que las normas nacionales que regulan esas inspecciones de vehículos darían lugar a requisitos divergentes. Por consiguiente, esos objetivos se logran mejor a escala de la Unión, mediante el establecimiento de unos requisitos mínimos comunes y unas normas armonizadas relativas a las inspecciones técnicas periódicas y a las inspecciones técnicas en carretera de los vehículos que circulan en la Unión. Por consiguiente, la Unión puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dichos objetivos.

(36)Aunque los datos sobre el funcionamiento de los regímenes de inspección técnica de vehículos están disponibles a escala nacional, dichos datos no están disponibles a escala de la Unión. Esta falta de datos dificulta el análisis y la evaluación del sistema de inspección técnica de vehículos. Para subsanar estas deficiencias, los Estados miembros, al aplicar la Directiva 2014/45/UE, deben comunicar periódicamente a la Comisión datos clave sobre el número de centros de inspección existentes en cada Estado miembro, el número total de vehículos inspeccionados por categoría, las zonas controladas y los elementos no conformes, así como información sobre las inspecciones técnicas realizadas en vehículos matriculados en otro Estado miembro. Por lo que respecta a las inspecciones en carretera, deben reducirse y simplificarse las actuales obligaciones de presentación de información de los Estados miembros, exigiéndoles que lo hagan con una frecuencia menor.

(37)Para reducir al mínimo la carga administrativa, garantizando al mismo tiempo la utilidad de la información presentada, los Estados miembros deben informar sobre la aplicación de las Directivas 2014/45/UE y 2014/47/UE cada tres años.

(38)El sistema de inspección técnica tiene un impacto directo en la seguridad vial, el ruido y las emisiones, por lo que debe ser objeto de revisiones periódicas. Sobre la base de las aportaciones de las autoridades de los Estados miembros, la Comisión debe informar al Parlamento Europeo y al Consejo de la eficacia de las disposiciones de la Directiva 2014/45/UE, en particular las relativas al ámbito de aplicación, la frecuencia de las inspecciones y el reconocimiento de los certificados de inspección técnica temporales, y de la Directiva 2014/47/UE, en particular la relativa a la teledetección.

(39)El Supervisor Europeo de Protección de Datos, al que se consultó de conformidad con el artículo 42, apartado 1, del Reglamento (UE) 2018/1725, emitió su dictamen el [DD/MM/YYYY].

(40)De conformidad con la Declaración política conjunta, de 28 de septiembre de 2011, de los Estados miembros y de la Comisión sobre los documentos explicativos 55 , en casos justificados, los Estados miembros se comprometen a adjuntar a la notificación de las medidas de transposición uno o varios documentos que expliquen la relación entre los componentes de una directiva y las partes correspondientes de los instrumentos nacionales de transposición. Por lo que respecta a la presente Directiva, el legislador considera que la transmisión de dichos documentos está justificada.

(41)Procede, por tanto, modificar las Directivas 2014/45/UE y 2014/47/UE en consecuencia.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

Modificaciones de la Directiva 2014/45/UE

La Directiva 2014/45/UE se modifica como sigue:

1)El artículo 2 se modifica como sigue:

a)en el apartado 1, el sexto guion se sustituye por el texto siguiente:

«—    vehículos de dos o tres ruedas – vehículos de las categorías L3e, L4e, L5e y L7e con una cilindrada superior a 125 cm3, o con una potencia nominal o neta continua máxima superior a 11 kW;

—    tractores de ruedas de las categorías T1b, T2b, T3b, T4.1b, T4.2b y T4.3b utilizados principalmente en vías públicas con una velocidad nominal máxima superior a 40 km/h.»;

b)en el apartado 2, se suprime el séptimo guion.

2)El artículo 3 se modifica como sigue:

a)se inserta el punto 6 bis siguiente:

«6 bis) “vehículo conectado”: todo vehículo con un dispositivo instalado diseñado para permitir una conexión o comunicación inalámbricas con dispositivos, vehículos, redes o servicios externos;»;

b)el punto 10 se sustituye por el texto siguiente:

«10) “homologación”: procedimiento por el cual un Estado miembro certifica que un vehículo cumple las disposiciones administrativas y los requisitos técnicos correspondientes previstos en los Reglamentos (UE) n.º 167/2013, (UE) n.º 168/2013 y (UE) 2018/858»;

c)el punto 12 se sustituye por el texto siguiente:

«12) “certificado de inspección técnica”: un informe de inspección técnica expedido por la autoridad competente o por un centro de inspección;»;

d)se inserta el punto 12 bis siguiente:

«12 bis) “certificado de inspección técnica temporal”: un certificado de inspección técnica expedido por la autoridad competente o un centro de inspección establecido en un Estado miembro distinto del Estado miembro de matriculación del vehículo de conformidad con el artículo 4, apartado 3;».

3)El artículo 4 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 4

Responsabilidades

1.Todos los Estados miembros garantizarán que los vehículos matriculados en su territorio se inspeccionen periódicamente con arreglo a la presente Directiva

2.Sin perjuicio de lo dispuesto en los apartados 3 y 4, las inspecciones técnicas las realizará el Estado miembro de matriculación del vehículo, a través de un organismo público al que dicho Estado miembro haya encomendado ese cometido o a través de organismos o establecimientos designados y supervisados por dicho Estado miembro, que podrán ser organismos públicos o privados autorizados para ello.

3.En el caso de los vehículos de la categoría M1, las inspecciones técnicas también podrán realizarse en un Estado miembro distinto del Estado miembro de matriculación del vehículo. Los resultados de dichas inspecciones se incluirán en un certificado de inspección técnica temporal, que tendrá una validez de seis meses. La autoridad competente comunicará el resultado de la inspección al Estado miembro de matriculación, que lo consignará en el registro nacional de vehículos. No obstante, a menos que el Estado miembro de matriculación reconozca los certificados de inspección técnica expedidos por el Estado miembro de que se trate de conformidad con el apartado 4, la nueva inspección técnica tendrá lugar en el Estado miembro de matriculación del vehículo.

4.Los Estados miembros podrán reconocer un certificado de inspección técnica, distinto del certificado de inspección técnica temporal a que se refiere el apartado 3, expedido por un Estado miembro distinto del Estado miembro de matriculación del vehículo. En tales casos, dicho certificado de inspección técnica se considerará equivalente al certificado de inspección técnica expedido por el Estado miembro de matriculación. Los Estados miembros que decidan reconocer un certificado de inspección técnica expedido por otro Estado miembro informarán de ello a la Comisión y a los demás Estados miembros.

5.La Comisión adoptará actos de ejecución para especificar el conjunto de información técnica necesaria para las inspecciones técnicas de los elementos que deben ser objeto de inspección, sobre el uso de los métodos de inspección recomendados, y para establecer normas detalladas relativas al formato de los datos, y los procedimientos de acceso a la información técnica pertinente. Dicha información técnica podrá incluir, en particular, instrucciones y datos sobre el uso de la interfaz electrónica del vehículo, códigos de problemas de diagnóstico y versiones de software, y descripciones e ilustraciones de indicadores de aviso o testigos.

Dichos actos de ejecución se adoptarán con arreglo al procedimiento de examen al que se refiere el artículo 19, apartado 2.

6.De conformidad con los principios establecidos en el Reglamento (UE) 2018/858, los fabricantes de vehículos pondrán a disposición de las autoridades competentes pertinentes el conjunto de información técnica a que se refiere el apartado 5 de forma gratuita y sin demora indebida, de manera no discriminatoria y en un formato de lectura mecanizada. Esas autoridades competentes pondrán dicha información técnica a disposición de los centros de inspección que hayan autorizado.

7.Los Estados miembros velarán por que las responsabilidades relativas al mantenimiento del vehículo en condiciones de seguridad y en condiciones de circular queden determinadas en el Derecho nacional.»;

4)Se inserta el artículo 4 bis siguiente:

«Artículo 4 bis

Registro de las lecturas del cuentakilómetros

1.Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para permitir el registro de las lecturas de los cuentakilómetros en una base de datos nacional o en el registro nacional de vehículos. Exigirán que, además de los centros de inspección, todo prestador de servicios que expida una factura u otro documento en relación con cualquier trabajo de reparación o mantenimiento realizado en un vehículo registre la lectura del cuentakilómetros en dicha base de datos o en el registro nacional de vehículos al llevar a cabo dicho trabajo. Los Estados miembros también exigirán a los fabricantes de vehículos que transmitan, cada tres meses a partir de la fecha de la primera matriculación del vehículo, las lecturas de los cuentakilómetros de los vehículos conectados que hayan producido.

2.Los Estados miembros pondrán el historial de los cuentakilómetros de los vehículos que hayan matriculado a disposición de los inspectores, del titular del permiso de circulación y de las autoridades competentes de los Estados miembros responsables de la inspección técnica, de la matriculación de los vehículos y de la homologación de estos.

3.Los Estados miembros adoptarán las medidas adecuadas para informar a los posibles compradores de vehículos de segunda mano de la disponibilidad del historial del cuentakilómetros a que se refiere el apartado 2.

4.Los Estados miembros también pondrán a disposición de los institutos nacionales de estadística y de la Comisión (Eurostat), de conformidad con los artículos 17 bis y 17 ter del Reglamento (CE) n.º 223/2009*, los datos sobre los cuentakilómetros almacenados en las bases de datos nacionales y en los registros nacionales de vehículos a que se refiere el apartado 1, y lo harán de forma anonimizada e incluyendo únicamente los diez primeros caracteres del número de identificación del vehículo.

* Reglamento (CE) n.º 223/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2009, relativo a la estadística europea y por el que se deroga el Reglamento (CE, Euratom) n.º 1101/2008 relativo a la transmisión a la Oficina Estadística de las Comunidades Europeas de las informaciones amparadas por el secreto estadístico, el Reglamento (CE) n.º 322/97 del Consejo sobre la estadística comunitaria y la Decisión 89/382/CEE, Euratom del Consejo por la que se crea un Comité del programa estadístico de las Comunidades Europeas (DO L 87 de 31.3.2009, p. 164, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2009/223/oj ).».

5)El artículo 5 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 5

Fecha y frecuencia de las inspecciones

1.Los vehículos se someterán a inspección técnica como mínimo según los intervalos siguientes, sin perjuicio del período de flexibilidad aplicado en los Estados miembros con arreglo al apartado 4:

a)vehículos de las categorías M1 y N1: cuatro años después de la fecha de la primera matriculación del vehículo y, a partir de entonces, cada dos años hasta que se cumplan diez años desde la fecha de la primera matriculación del vehículo, y, posteriormente, cada año; no obstante, los vehículos de la categoría N1 también estarán sujetos a una inspección técnica de los elementos enumerados en la sección 8.2 del anexo I, un año después de la fecha de la primera matriculación del vehículo y, posteriormente, cada año;

b)vehículos de la categoría M1 utilizados como taxis o ambulancias, vehículos de las categorías M2, M3, N2, N3, O3 y O4: un año después de la fecha de la primera matriculación y, posteriormente, cada año;

c)tractores de ruedas de las categorías T1b, T2b, T3b, T4.1b, T4.2b y T4.3b que se utilizan sobre todo en la vía pública para el transporte comercial por carretera: cuatro años después de la fecha de la primera matriculación y, posteriormente, cada dos años.

A efectos del párrafo primero, letra a), en el caso de las inspecciones técnicas a que se refiere el artículo 4, apartado 3, la fecha de expiración del nuevo certificado de inspección técnica se contará a partir de la fecha de expiración del certificado de inspección técnica temporal expedido como resultado de dicha inspección.

2.Los Estados miembros establecerán los intervalos pertinentes para someter a inspección técnica a los vehículos de las categorías L3e, L4e, L5e y L7e, con una cilindrada de más de 125 cm3 o con una potencia nominal o neta continua máxima superior a 11 kW.

3.Independientemente de la fecha de la última inspección técnica de un vehículo, los vehículos se someterán a una inspección técnica cuando los sistemas y componentes de seguridad y medioambientales del vehículo hayan sido alterados o modificados de forma significativa.

4.Los Estados miembros o las autoridades competentes podrán establecer un período razonable durante el cual deba realizarse la inspección técnica, sin rebasar los intervalos definidos en el apartado 1.».

6)El artículo 6 se modifica como sigue:

a)el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1.    Respecto a las categorías de vehículos incluidas en el ámbito de aplicación de la presente Directiva, excepción hecha de las categorías L3e, L4e, L5e y L7e, los Estados miembros velarán por que las inspecciones técnicas abarquen, como mínimo, los aspectos indicados en el punto 2 del anexo I.»;

b)el apartado 3 se sustituye por el texto siguiente:

«3.    Respecto a las categorías L3e, L4e, L5e y L7e, con una cilindrada de más de 125 cm3 o con una potencia nominal o neta continua máxima superior a 11 kW, los Estados miembros determinarán los ámbitos, los elementos y los métodos adecuados de inspección.»;

c)se añade el apartado 4 siguiente:

«4.    El Estado miembro de matriculación podrá decidir no exigir la inspección de los elementos 8.1 u 8.2 del punto 3 del anexo I de la presente Directiva durante la inspección técnica de un vehículo cuando este haya superado con éxito una inspección de gases de escape o de ruido (o ambas) que incluya el control de los elementos 8.1 u 8.2 (o de ambos) del punto 3 del anexo de la Directiva 2014/47/UE en los seis meses anteriores a la fecha de vencimiento de la inspección técnica.».

7)El artículo 8 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 8

Certificado de inspección técnica

1.Los Estados miembros garantizarán que los centros de inspección o, cuando proceda, las autoridades competentes que hayan efectuado la inspección técnica de un vehículo expidan un certificado de inspección técnica para ese vehículo en el que se consignen, como mínimo, los elementos estandarizados de los correspondientes códigos armonizados de la Unión indicados en el anexo II. Los Estados miembros garantizarán que los certificados de inspección técnica se expidan como declaraciones electrónicas de atributos a las carteras europeas de identidad digital, de conformidad con el Reglamento (UE) n.º 910/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo**.

Los Estados miembros garantizarán que los certificados de inspección técnica contengan la información necesaria para la autenticación y validación de dichos certificados.

Los Estados miembros informarán a la Comisión de los emisores de confianza de certificados de inspección técnica y mantendrán esa lista actualizada. La Comisión pondrá a disposición del público una lista de dichos emisores a través de un canal seguro y en una forma firmada o sellada electrónicamente que sea adecuada para el tratamiento automatizado.

2.Los Estados miembros exigirán que los centros de inspección o, cuando proceda, las autoridades competentes faciliten, previa solicitud, una copia impresa certificada del certificado de inspección técnica a la persona que presente el vehículo para su inspección. Dichas copias impresas serán fáciles de usar y contendrán un [código de barras] [código QR] interoperable que permita verificar su autenticidad, validez e integridad. A más tardar seis meses después de la adopción de los actos de ejecución a que se refiere el apartado 9, el [código de barras] [código QR] cumplirá las especificaciones técnicas establecidas en dichos actos de ejecución. La información contenida en el certificado también se mostrará en formato legible por el ser humano y se proporcionará, como mínimo, en la lengua o lenguas oficiales del Estado miembro de expedición.

3.No obstante lo dispuesto en el artículo 5, en caso de que un vehículo ya matriculado en un Estado miembro vuelva a matricularse en otro, todos los Estados miembros reconocerán el certificado de inspección técnica expedido por el otro Estado miembro, ya sea en formato electrónico o en papel, como si lo hubiera expedido él mismo, siempre que dicho certificado de inspección técnica continúe siendo válido en términos de los intervalos de frecuencia establecidos para las inspecciones técnicas periódicas en el Estado miembro de nueva matriculación. Los Estados miembros comunicarán sin demora indebida a la Comisión y a los demás Estados miembros cualquier nuevo modelo de certificado de inspección técnica, así como la descripción del conjunto de datos expedidos a los certificados de inspección técnica como declaraciones electrónicas de atributos. La Comisión publicará dichos modelos y descripciones de los conjuntos de datos.

4.Además de lo dispuesto en el apartado 3, los Estados miembros reconocerán la validez de un certificado de inspección técnica, ya sea en formato electrónico o en papel, cuando se produzca un cambio en la propiedad de un vehículo que disponga de una prueba válida de la inspección técnica periódica.

5.El Estado miembro de matriculación reconocerá la validez de un certificado de inspección técnica temporal expedido en otro Estado miembro.

6.Los centros de inspección comunicarán por vía electrónica a la autoridad competente del Estado miembro de que se trate la información incluida en los certificados de inspección técnica que expidan. Esa comunicación tendrá lugar en un plazo de tiempo razonable tras la expedición de cada certificado. Los Estados miembros determinarán el período durante el cual la autoridad competente deberá conservar esa información. La duración de este período no debe ser inferior a 36 meses, sin perjuicio de los sistemas tributarios nacionales de los Estados miembros.

7.Los Estados miembros garantizarán que la información incluida en el certificado de inspección técnica anterior se ponga a disposición de los inspectores.

8.Los Estados miembros garantizarán que los resultados de la inspección técnica se notifiquen, o faciliten cuanto antes por vía electrónica, a la autoridad responsable de la matriculación del vehículo. Esa notificación contendrá la información incluida en el certificado de inspección técnica.

9.A más tardar el [fecha de entrada en vigor + 2 años], la Comisión adoptará actos de ejecución para establecer las especificaciones técnicas y las normas relativas a lo siguiente:

a)la expedición y la verificación seguras de los certificados a que se refieren los apartados 1 y 2;

b)la garantía de la protección y la seguridad de los datos personales;

c)el establecimiento de la estructura común de datos de los certificados de inspección técnica;

d)la expedición y la verificación de un [código de barras][código QR] válido, seguro e interoperable;

e)la notificación a los emisores fiables de los certificados de inspección técnica.

Dichos actos de ejecución se adoptarán con arreglo al procedimiento de examen al que se refiere el artículo 19, apartado 2.

___

** Reglamento (UE) n.º 910/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 2014, relativo a la identificación electrónica y los servicios de confianza para las transacciones electrónicas en el mercado interior y por el que se deroga la Directiva 1999/93/CE (DO L 257 de 28.8.2014, p. 73, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2014/910/oj)».

8)El artículo 9 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 9

Seguimiento de las deficiencias

1.Si un vehículo presenta solo deficiencias leves, se considerará que ha superado la inspección técnica, se subsanarán dichas deficiencias y no será necesario someter el vehículo a otra inspección.

2.En caso de deficiencias graves, se considerará que no se ha superado la inspección técnica. El Estado miembro o la autoridad competente decidirá el período durante el cual podrá utilizarse el vehículo en cuestión antes de que deba someterse a otra inspección técnica, que tendrá lugar a más tardar dos meses después de la inspección inicial. El resultado de la inspección y el plazo hasta la nueva inspección se notificarán al Estado miembro de matriculación y se consignarán en el registro de vehículos de conformidad con el artículo 3 bis, apartado 1, de la Directiva 1999/37/CE del Consejo***. Esa nueva inspección podrá tener lugar en el Estado miembro en el que el vehículo no superó la inspección inicial o en el Estado miembro de matriculación.

3.En caso de deficiencias peligrosas, se considerará que no se ha superado la inspección técnica. El Estado miembro o la autoridad competente podrán decidir que el vehículo en cuestión no debe circular por la vía pública y que la autorización de circulación vial debe suspenderse durante un período de tiempo limitado, sin necesidad de un nuevo proceso de matriculación. Dicha solicitud de suspensión se notificará al Estado miembro de matriculación, y la suspensión se consignará en el registro de vehículos de conformidad con el artículo 3 bis, apartado 1, de la Directiva 1999/37/CE. Cuando se subsanen las deficiencias, se expedirá sin demora un nuevo certificado de inspección técnica que acredite que el vehículo está en condiciones de circular. El nuevo certificado será expedido por la autoridad competente que haya solicitado la suspensión.

4.En caso de manipulación evidente de cualquier componente del vehículo, incluidos el sistema de control de emisiones, el silenciador, los sistemas relacionados con la seguridad o el cuentakilómetros, realizada con el fin de reducir o tergiversar el kilometraje registrado de un vehículo, dicha manipulación se considerará una deficiencia grave o peligrosa y será castigada con sanciones eficaces, proporcionadas, disuasorias y no discriminatorias.

***    Directiva 1999/37/CE del Consejo, de 29 de abril de 1999, relativa a los documentos de matriculación de los vehículos (DO L 138 de 1.6.1999, p. 57, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1999/37/oj )».

9)El artículo 16 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 16

Intercambio de datos entre las autoridades de los Estados miembros

1.Los Estados miembros se ayudarán mutuamente por lo que respecta a la aplicación de la presente Directiva. Intercambiarán información y datos, en particular con el fin de comprobar, en el momento de la inspección técnica, la situación jurídica y técnica del vehículo, cuando sea necesario en el Estado miembro en el que esté matriculado.

Los Estados miembros facilitarán a las autoridades competentes y a los centros de inspección autorizados por otros Estados miembros el acceso a los datos de matriculación del vehículo, a los datos relativos al contenido de los certificados de conformidad, al último certificado de inspección técnica, a cualquier informe de inspección técnica en carretera y al historial del cuentakilómetros del vehículo almacenados en las bases de datos nacionales.

Los Estados miembros interconectarán sus sistemas electrónicos de certificados de inspección técnica y de historial del cuentakilómetros a través del sistema electrónico MOVE-HUB desarrollado por la Comisión, de manera que las autoridades competentes y los centros de inspección autorizados de cualquier Estado miembro puedan consultar en tiempo real la base de datos pertinente o el registro nacional de vehículos de cualquier otro Estado miembro.

2.A más tardar el [INSÉRTESE LA FECHA correspondiente a 2 años después de la entrada en vigor de la presente Directiva], la Comisión adoptará actos de ejecución por los que se establezcan las disposiciones necesarias para la aplicación de las funcionalidades del sistema electrónico MOVE-HUB y se especifiquen los requisitos mínimos relativos al formato y el contenido de la información y los datos que deben intercambiar los Estados miembros en relación con los vehículos sujetos a inspección técnica. Esos actos de ejecución garantizarán la protección de los datos personales y se adoptarán con arreglo al procedimiento de examen a que se refiere el artículo 19, apartado 2.

3.Las interconexiones de sistemas electrónicos a las que se refiere el apartado 1 estarán operativas en el plazo de un año a partir de la adopción de los actos de ejecución a que se refiere el apartado 2.».

10)El artículo 17 se modifica como sigue:

a)el primer guion se sustituye por el texto siguiente:

«—    actualizar solo la designación de categoría del vehículo a que se refiere el artículo 2, apartado 1, el artículo 5, apartados 1 y 2, y el artículo 6, apartados 1 y 2, según corresponda en caso de modificaciones de las categorías de vehículos como consecuencia de modificaciones de la legislación sobre homologación de tipo a que se refiere el artículo 2, apartado 1, sin afectar al ámbito y a la frecuencia de las inspecciones,»;

b)el tercer guion se sustituye por el texto siguiente:

«—    adaptar el punto 3 del anexo I, tras concluirse una evaluación positiva de los costes y beneficios que supone, en relación con la lista de elementos objeto de inspección, los métodos, las causas de rechazo y la valoración de las deficiencias;»;

c)se añade el cuarto guion siguiente:

«—    especificar los métodos para la medición del número de partículas (PN) de los motores de encendido por chispa y para la medición de los óxidos de nitrógeno (NOx) de los motores de encendido por compresión y de encendido por chispa contemplados en el punto 3, sección 8.2, del anexo I.».

11)El artículo 20 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 20

Elaboración de informes

A más tardar el [dos años después de la fecha mencionada en el artículo 20 bis, apartado 1,], la Comisión presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre la aplicación y los efectos de la presente Directiva, en particular por lo que se refiere a la eficacia de las disposiciones sobre su ámbito de aplicación, sobre todo en relación con los vehículos de la categoría L, la frecuencia de las inspecciones, el reconocimiento mutuo de los certificados de inspección técnica en caso de nueva matriculación de los vehículos procedentes de otro Estado miembro, y el reconocimiento de los certificados de inspección técnica temporales. Dicho informe analizará asimismo si es necesario actualizar los anexos, en particular a la luz de los avances técnicos y de la práctica.».

12)Se inserta el artículo 20 bis siguiente:

«Artículo 20 bis

Comunicación de información a la Comisión

1.A más tardar el 31 de marzo de 2030, y, posteriormente, a más tardar el 31 de marzo cada tres años, los Estados miembros comunicarán a la Comisión, a través de la plataforma de notificación en línea a que se refiere el artículo 28 del Reglamento (UE) 2018/1999 del Parlamento Europeo y del Consejo**** («la plataforma electrónica»), los datos recopilados en cada uno de los tres años civiles anteriores en relación con los vehículos inspeccionados en su territorio. Esos datos incluirán lo siguiente (por año civil):

a)el número de centros de inspección por Estado miembro;

b)el número total de vehículos inspeccionados;

c)el número de vehículos inspeccionados por categoría;

d)los aspectos controlados y los elementos no conformes, de conformidad con el punto 3 del anexo I de la presente Directiva;

e)el número, la categoría y [la tasa de rechazos] [resultado de la inspección] de los vehículos matriculados en otro Estado miembro.

El primero de dichos informes cubrirá los años 2027, 2028 y 2029, por separado.

2.La Comisión adoptará actos de ejecución por los que se establezca el formato que deben utilizar los Estados miembros para comunicar los datos a que se refiere el apartado 1 a través de la plataforma electrónica. Dichos actos de ejecución se adoptarán con arreglo al procedimiento de examen al que se refiere el artículo 19, apartado 2.

****    Reglamento (UE) 2018/1999 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2018, sobre la gobernanza de la Unión de la Energía y de la Acción por el Clima, y por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.º 663/2009 y (CE) n.º 715/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, las Directivas 94/22/CE, 98/70/CE, 2009/31/CE, 2009/73/CE, 2010/31/UE, 2012/27/UE y 2013/30/UE del Parlamento Europeo y del Consejo y las Directivas 2009/119/CE y (UE) 2015/652 del Consejo, y se deroga el Reglamento (UE) n.º 525/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 328 de 21.12.2018, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2018/1999/oj ).».

13)El artículo 22 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 22

Prórroga de la validez de los certificados de inspección técnica en caso de crisis

1.A efectos del presente artículo, se entenderá por:

a)“situación de crisis”: un acontecimiento excepcional, inesperado y repentino, de origen natural o humano, y de carácter y magnitud extraordinarios, que tiene lugar dentro o fuera de la Unión, con repercusiones directas o indirectas significativas en el ámbito del transporte por carretera y que también impide o menoscaba significativamente la posibilidad de que los propietarios o titulares de vehículos matriculados en los Estados miembros o las autoridades nacionales pertinentes realicen inspecciones técnicas;

b)“período de crisis”: el período durante el cual la Comisión autoriza a un Estado miembro, de conformidad con el procedimiento a que se refiere el apartado 2, a adoptar las medidas a que se refiere el presente artículo.

2.En caso de una situación de crisis que abarque la totalidad o parte del territorio de un Estado miembro, dicho Estado miembro podrá remitir el asunto a la Comisión, mediante una solicitud debidamente motivada, con vistas a la adopción de una decisión por la que se autorice a dicho Estado miembro a adoptar las medidas a que se refiere el presente artículo para la totalidad o parte de su territorio. Dichas medidas podrán aplicarse durante un período máximo de seis meses. La Comisión podrá autorizar que las medidas se prorroguen, a petición del Estado miembro, por períodos adicionales de seis meses, mientras persista la situación de crisis.

3.La Comisión podrá decidir que el período de crisis había comenzado antes de que el Estado miembro de que se trate remitiera el asunto con arreglo al apartado 2.

4.Si la Comisión recibe solicitudes debidamente motivadas de dos o más Estados miembros en relación con una única situación de crisis que abarque la totalidad o parte de sus territorios, podrá adoptar una única decisión aplicable a todos esos Estados miembros.

5.No obstante lo dispuesto en el artículo 5, apartado 1, el artículo 10, apartado 1, y el punto 8 del anexo II, las autoridades competentes de los Estados miembros podrán prorrogar el período de validez de los certificados de inspección técnica de todas o determinadas categorías de vehículos que hayan expirado o que, de otro modo, expirarían durante el período de crisis por un período máximo de seis meses. Este período podrá renovarse por períodos adicionales sucesivos de seis meses, mientras persista la crisis y la Comisión así lo autorice.

6.Las medidas adoptadas por los Estados miembros sobre la base del presente artículo se notificarán inmediatamente a la Comisión, que informará de ello a los demás Estados miembros y publicará un anuncio en el Diario Oficial de la Unión Europea.».

14)Los anexos I, III y IV se modifican de conformidad con el anexo I de la presente Directiva.

Artículo 2

Modificaciones de la Directiva 2014/47/UE

La Directiva 2014/47/UE se modifica como sigue:

1)El artículo 1 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 1

Objeto

La presente Directiva establece requisitos mínimos para un régimen de inspecciones técnicas en carretera de los vehículos comerciales, y para la teledetección de los vehículos, que circulen en el territorio de los Estados miembros.».

2)El artículo 2 se modifica como sigue:

a)el apartado 1 se modifica como sigue:

i)    se añade la letra a bis) siguiente:

«a bis) vehículos de motor diseñados y fabricados principalmente para el transporte de mercancías y cuya masa máxima no sea superior a 3,5 toneladas — vehículos de la categoría N1;»;

ii)    se añade el párrafo segundo siguiente:

*****    Reglamento (UE) n.º 167/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de febrero de 2013, relativo a la homologación de los vehículos agrícolas o forestales, y a la vigilancia del mercado de dichos vehículos (DO L 60 de 2.3.2013, p. 1, ELI:  http://data.europa.eu/eli/reg/2013/167/oj ).»;

b)el apartado 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2. La presente Directiva no afectará al derecho de los Estados miembros a realizar inspecciones técnicas en carretera de vehículos no contemplados en el apartado 1, ni a controlar otros aspectos del transporte por carretera y la seguridad vial o a efectuar inspecciones en lugares distintos de las vías públicas. La presente Directiva no impedirá en modo alguno a los Estados miembros limitar el uso de determinados tipos de vehículos a ciertas partes de su red vial por motivos de seguridad vial.».

3)El artículo 3 se modifica como sigue:

a)el punto 11 se sustituye por el texto siguiente:

«11) “certificado de inspección técnica”: un informe de inspección técnica tal como se define en el artículo 3, punto 12, de la Directiva 2014/45/UE;»;

b)se suprime el punto 18;

c)se añaden los puntos 21 y 22 siguientes:

«21) “teledetección”: el control de los vehículos mediante la medición de las emisiones de gases de escape en carretera, en particular los óxidos de nitrógeno y las partículas, o de los niveles de ruido de los vehículos que pasan por las proximidades de equipos fijos o móviles en carretera, o mediante el seguimiento del penacho en el caso de los vehículos de control de las emisiones de contaminantes atmosféricos;

22) “seguimiento del penacho”: la medición de las emisiones de contaminantes atmosféricos en carretera de los vehículos, seguida de un vehículo de acompañamiento equipado con un dispositivo de muestreo y un instrumento de medida adecuados.».

4)El artículo 4 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 4

Régimen de inspección técnica en carretera

El régimen de inspección técnica en carretera consistirá en el uso de la teledetección a que se refiere el artículo 4 bis, en las inspecciones técnicas en carretera iniciales a que se refiere el artículo 10, apartado 1, y en las inspecciones técnicas en carretera más minuciosas a que se refiere el artículo 10, apartado 2.».

5)Se inserta el artículo 4 bis siguiente:

«Artículo 4 bis

Teledetección

1.Los Estados miembros utilizarán tecnología de teledetección para controlar las emisiones de contaminantes atmosféricos y las emisiones sonoras de los vehículos de motor. Cada año, todos los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para controlar mediante esa tecnología el equivalente, como mínimo, al 30 % del parque de vehículos de motor matriculados en su territorio.

2.Los Estados miembros utilizarán los resultados de dicha teledetección para identificar los vehículos de altas emisiones. No obstante, una única medición por teledetección no podrá servir de base para considerar que un vehículo ha superado o no una inspección en carretera.

Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para verificar las emisiones de gases de escape o el nivel de ruido (o ambos) de cualquier vehículo del que se sospeche, sobre la base de los datos obtenidos mediante teledetección en al menos tres mediciones de dicho vehículo en un plazo de seis meses, que las emisiones superan un determinado nivel. En el caso de las emisiones de gases de escape, dicho nivel será el doble del nivel medio de los vehículos pertenecientes a la misma categoría de vehículos y clase de emisiones y que tengan el mismo tipo de encendido, es decir, encendido por chispa o por compresión. En el caso del ruido, el nivel será 3 dB superior al nivel medio de los vehículos pertenecientes a la misma categoría de vehículos.

Dicha verificación por parte de los Estados miembros podrá realizarse como sigue:

a)inmediatamente después de una medición por teledetección, como parte de una inspección técnica en carretera realizada de conformidad con el artículo 10, incluida una prueba de ruido o de emisiones de gases de escape (o ambas), de conformidad con el punto 3, elemento 8, del anexo II;

b)en un plazo de quince días a partir de la última medición por teledetección en uno de los centros de inspección a que se refiere el artículo 12 de la Directiva 2014/45/UE, en el caso de los vehículos matriculados en el Estado miembro en el que se hayan efectuado las mediciones por teledetección, previa notificación al propietario por parte la autoridad competente en un plazo de cinco días desde la última medición por teledetección.

3.En el caso de los vehículos matriculados en otro Estado miembro, la autoridad competente notificará a la autoridad competente del Estado miembro de matriculación las mediciones por teledetección y cualquier nueva inspección técnica en carretera, a través de los puntos de contacto a que se refiere el artículo 17 de la presente Directiva. Cuando no haya tenido lugar ninguna nueva inspección en carretera, los Estados miembros de matriculación solicitarán al titular del permiso de circulación del vehículo que presente el vehículo en cualquiera de los centros de inspección a que se refiere el artículo 12 de la Directiva 2014/45/UE a más tardar cuarenta y cinco días después de la notificación recibida del Estado miembro en el que se hayan efectuado las mediciones por teledetección.

4.Los Estados miembros también podrán verificar las emisiones de gases de escape o el nivel de ruido (o ambos) de cualquier vehículo del que se sospeche que emite más del doble de los niveles medios mencionados en el apartado 2, o más de 3 dB por encima de esos niveles, sobre la base solamente de una o dos mediciones por teledetección. Dicha verificación se efectuará con arreglo a lo dispuesto en el apartado 3.».

6)En el artículo 5, los apartados 1 y 2 se sustituyen por el texto siguiente:

«1.    En el caso de los vehículos a que se refiere el artículo 2, apartado 1, letras a), b), c) y d), los Estados miembros llevarán a cabo, por año civil, un número total de inspecciones técnicas en carretera iniciales correspondiente como mínimo al 5 % del número total de esos vehículos que estén matriculados en su territorio.

2.    En el caso de los vehículos a que se refiere el artículo 2, apartado 1, letra a bis), los Estados miembros llevarán a cabo, por año civil, un número total de inspecciones técnicas en carretera iniciales correspondiente como mínimo al 2 % del número total de esos vehículos que estén matriculados en su territorio.».

7)En el artículo 6, el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:

«Para la atribución de perfiles de riesgo a las empresas, los Estados miembros podrán utilizar los criterios establecidos en el anexo I. Dicha información se utilizará para controlar a las empresas con una clasificación de alto riesgo de forma más estricta y con mayor frecuencia. El sistema de clasificación de riesgos será gestionado por las autoridades competentes de los Estados miembros.

En el caso de los vehículos a que se refiere el artículo 2, apartado 1, letras a) a c), los Estados miembros velarán por que aquella información establecida en el anexo II y, cuando sea aplicable, el anexo III de la presente Directiva, relativa al número y la gravedad de las deficiencias detectadas en vehículos explotados por empresas se introduzca en el sistema de clasificación de riesgos establecido con arreglo al artículo 9 de la Directiva 2006/22/CE.».

8)En el artículo 7, el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1.    Los Estados miembros exigirán que los conductores dispongan del certificado de inspección técnica correspondiente a la inspección técnica periódica más reciente en formato electrónico, o una copia impresa certificada de este, así como del informe de la inspección técnica en carretera más reciente. Los Estados miembros exigirán a sus autoridades que acepten los justificantes electrónicos de dichas inspecciones técnicas.».

9)El artículo 9 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 9

Selección de los vehículos que van a someterse a una inspección técnica en carretera inicial

A la hora de identificar los vehículos que deban ser objeto de una inspección técnica en carretera inicial, los inspectores podrán dar prioridad a los explotados por empresas con un perfil de alto riesgo, de conformidad con los criterios establecidos en el anexo I de la presente Directiva o lo previsto en la Directiva 2006/22/CE. Asimismo, los vehículos podrán seleccionarse para inspección al azar, o si se sospecha razonablemente que presentan un riesgo para la seguridad vial o el medioambiente, en particular sobre la base de la teledetección.».

10)En el artículo 10, apartado 1, el párrafo segundo se modifica como sigue:

a)la letra a) se sustituye por el texto siguiente:

«a) comprobará el último certificado de inspección técnica y el último informe de inspección técnica en carretera, cuando estén disponibles, de conformidad con el artículo 7, apartado 1, y el artículo 18 bis, apartado 1;»;

b) la letra c) se sustituye por el texto siguiente:

«c) realizará una inspección ocular de la sujeción de la carga del vehículo de conformidad con el artículo 13;».

11)El artículo 13 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 13

Inspección de la sujeción de la carga

1.Durante las inspecciones en carretera, se podrá someter a los vehículos a inspección de la sujeción de su carga de acuerdo con lo dispuesto en el anexo III, a fin de comprobar que la carga está sujeta de forma que no interfiere con la conducción segura ni supone un riesgo para la vida, la salud, la propiedad o el medioambiente. Se realizarán inspecciones para verificar que en todas las situaciones de funcionamiento del vehículo, incluidas las situaciones de emergencia y las maniobras de arranque cuesta arriba:

a)el cambio de posición de las cargas entre sí, contra las paredes o las superficies del vehículo sea mínimo;

b)las cargas no puedan salirse del espacio de carga ni desplazarse fuera de la superficie de carga.

2.Sin perjuicio de los requisitos aplicables al transporte de determinadas categorías de mercancías, como las mercancías cubiertas por la Directiva 2008/68/CE del Parlamento Europeo y del Consejo******, la sujeción de la carga y la inspección de la sujeción de la carga se llevarán a cabo de conformidad con los principios y, en su caso, las normas establecidas en la sección I del anexo III de la presente Directiva. Podrá utilizarse la última versión de las normas establecidas en el punto 5 de dicha sección.

3.En caso de deficiencias graves o peligrosas en relación con la sujeción de la carga, se aplicarán asimismo los procedimientos de seguimiento establecidos en el artículo 14.

4.Los Estados miembros velarán por que el personal que participe en las inspecciones de la sujeción de la carga esté debidamente formado para ese fin.

******    Directiva 2008/68/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de septiembre de 2008, sobre el transporte terrestre de mercancías peligrosas (DO L 260 de 30.9.2008, p. 13, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2008/68/oj ).».

12)En el artículo 14 se añade el apartado 4 siguiente:

«4. La manipulación evidente de cualquier componente del vehículo, incluidos el sistema de control de emisiones, el silenciador y los sistemas relacionados con la seguridad, se considerará una deficiencia grave o peligrosa y será castigada con sanciones eficaces, proporcionadas, disuasorias y no discriminatorias.».

13)En el artículo 16, el apartado 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2.    Una vez terminada una inspección más minuciosa, el inspector redactará un informe conforme a lo dispuesto en el anexo IV. Los Estados miembros velarán por que el conductor del vehículo reciba una copia electrónica del informe de inspección.».

14)En el artículo 18, el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1. Cuando en un vehículo no matriculado en el Estado miembro donde haya sido objeto de inspección se detecten deficiencias graves o peligrosas o deficiencias que den lugar a la restricción o la prohibición de su utilización, el punto de contacto notificará los resultados de esa inspección al punto de contacto del Estado miembro de matriculación del vehículo. Dicha notificación contendrá los elementos del informe de inspección en carretera establecidos en el anexo IV y se comunicará al punto de contacto del Estado miembro de matriculación a través del sistema de mensajería a que se refiere el artículo 3 del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/2205 de la Comisión*******.

*******Reglamento de Ejecución (UE) 2017/2205 de la Comisión, de 29 de noviembre de 2017, relativo a las normas detalladas sobre los procedimientos de notificación de vehículos comerciales con deficiencias graves o peligrosas identificadas en inspecciones técnicas en carretera (DO L 314 de 30.11.2017, p. 3, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2017/2205/oj ).».

15)Se inserta el artículo 18 bis siguiente:

«Artículo 18 bis

Intercambio de datos entre las autoridades de los Estados miembros

1.Los Estados miembros se ayudarán mutuamente por lo que respecta a la aplicación de la presente Directiva. Intercambiarán información y datos, en particular con el fin de comprobar, en el momento de la inspección en carretera de un vehículo, la situación jurídica y técnica, en caso necesario, en el Estado miembro en el que esté matriculado.

Los Estados miembros facilitarán a las autoridades competentes de otros Estados miembros el acceso a los datos relativos al contenido de los certificados de conformidad, al último certificado de inspección técnica, a cualquier informe de inspección técnica en carretera y al historial del cuentakilómetros del vehículo almacenados en las bases de datos nacionales.

Los Estados miembros interconectarán sus sistemas electrónicos de certificados de inspección técnica y de historial del cuentakilómetros a través del sistema electrónico MOVE-HUB desarrollado por la Comisión, de manera que las autoridades competentes de cualquier Estado miembro puedan consultar en tiempo real la base de datos o el registro nacional de vehículos pertinente de cualquier otro Estado miembro.

2.A más tardar el [INSÉRTESE LA FECHA correspondiente a 2 años después de la entrada en vigor de la presente Directiva], la Comisión adoptará actos de ejecución por los que se establezcan las disposiciones necesarias para la aplicación de las funcionalidades del sistema electrónico MOVE-HUB y se especifiquen los requisitos mínimos relativos al formato y el contenido de la información y los datos que deben intercambiar los Estados miembros en relación con los vehículos sujetos a inspecciones en carretera. Esos actos de ejecución garantizarán la protección de los datos personales y se adoptarán con arreglo al procedimiento de examen a que se refiere el artículo 23, apartado 2.

3.Las interconexiones de sistemas electrónicos a las que se refiere el apartado 1 estarán operativas en el plazo de un año a partir de la adopción de los actos de ejecución a que se refiere el apartado 2.».

16)El artículo 20 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 20

Comunicación de información a la Comisión

1.A más tardar el 31 de marzo de 2030, y, posteriormente, a más tardar el 31 de marzo cada tres años, los Estados miembros comunicarán a la Comisión, a través de la plataforma de notificación en línea a que se refiere el artículo 28 del Reglamento (UE) 2018/1999 del Parlamento Europeo y del Consejo******** («la plataforma electrónica»), los datos recopilados en cada uno de los tres años civiles anteriores en relación con los vehículos inspeccionados en su territorio. Esos datos incluirán la información siguiente, por año civil:

a)el número total de vehículos inspeccionados;

b)el número de vehículos inspeccionados por categoría;

c)el país de matriculación de cada vehículo inspeccionado;

d)en el caso de las inspecciones más minuciosas, los aspectos controlados y los elementos no conformes, con arreglo al punto 10 del anexo IV de la presente Directiva;

e)los resultados de las mediciones por teledetección realizadas de conformidad con el artículo 4 bis de la presente Directiva.

El primero de dichos informes cubrirá los años 2027, 2028 y 2029, por separado.

2.La Comisión adoptará actos de ejecución por los que se establezcan normas detalladas relativas al formato para comunicar los datos a que se refiere el apartado 1 a través de la plataforma electrónica. Dichos actos de ejecución se adoptarán con arreglo al procedimiento de examen al que se refiere el artículo 23, apartado 2. Hasta la entrada en vigor de dichas normas, los Estados miembros utilizarán el formulario estándar de notificación que figura en el anexo V.

********    Reglamento (UE) 2018/1999 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2018, sobre la gobernanza de la Unión de la Energía y de la Acción por el Clima, y por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.º 663/2009 y (CE) n.º 715/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, las Directivas 94/22/CE, 98/70/CE, 2009/31/CE, 2009/73/CE, 2010/31/UE, 2012/27/UE y 2013/30/UE del Parlamento Europeo y del Consejo y las Directivas 2009/119/CE y (UE) 2015/652 del Consejo, y se deroga el Reglamento (UE) n.º 525/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 328 de 21.12.2018, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2018/1999/oj ).».

17)El artículo 21 se modifica como sigue:

a)los guiones segundo y tercero se sustituyen por el texto siguiente:

«—    actualizar el punto 3 del anexo II en lo relativo a los métodos, en caso de que se llegue a disponer de métodos más eficientes y eficaces, sin por ello ampliar la lista de elementos que deben ser objeto de inspección,

—    adaptar el punto 3 del anexo II, tras concluirse una evaluación positiva de los costes y beneficios que supone, en relación con la lista de elementos objeto de inspección, los métodos, las causas de rechazo y la valoración de las deficiencias, en caso de modificarse los requisitos obligatorios pertinentes para la homologación de tipo en la legislación de la Unión en materia de seguridad o de medioambiente.»;

b)se añaden los guiones quinto y sexto siguientes:

«—    establecer unos límites comunes [de teledetección] para las emisiones de gases de escape o las emisiones sonoras (o para ambas), que se utilizarán para identificar los vehículos de altas emisiones, sobre la base de los resultados comunicados por los Estados miembros a la Comisión de conformidad con el artículo 20, apartado 1, letra e); podrán establecerse límites diferentes para identificar aquellos vehículos cuyos sistemas de control de emisiones estén defectuosos y aquellos en los que dichos sistemas hayan sido manipulados;

—     especificar los métodos para la medición del número de partículas (PN) de los motores de encendido por chispa y para la medición de los óxidos de nitrógeno (NOx) de los motores de encendido por compresión y de encendido por chispa contemplados en el punto 3, sección 8.2, del anexo II.».

18)El artículo 24 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 24

Elaboración de informes

A más tardar [dos años después de la fecha mencionada en el artículo 20, apartado 1], la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la aplicación y los efectos de la presente Directiva. El informe analizará, en particular, sus efectos en términos de mejora de la seguridad vial y reducción de emisiones.».

19)Los anexos II, III, IV y V se modifican de conformidad con lo dispuesto en el anexo II de la presente Directiva.

Artículo 3

1.Los Estados miembros pondrán en vigor, a más tardar el [INSÉRTESE LA FECHA correspondiente a 2 años después de la entrada en vigor de la presente Directiva], las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva. Comunicarán inmediatamente a la Comisión el texto de dichas disposiciones.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, estas incluirán una referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

2.Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las principales disposiciones de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.

Artículo 4

La presente Directiva entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Artículo 5

Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el

FICHA LEGISLATIVA DE FINANCIACIÓN Y DIGITAL

ÍNDICE

1.MARCO DE LA PROPUESTA/INICIATIVA 2

1.1.Denominación de la propuesta/iniciativa2

1.2.Ámbito(s) afectado(s) 2

1.3.Objetivo(s)2

1.3.1.Objetivo(s) general(es)2

1.3.2.Objetivo(s) específico(s)2

1.3.3.Resultado(s) e incidencia esperados2

1.3.4.Indicadores de rendimiento3

1.4.La propuesta/iniciativa se refiere a: 4

1.5.Justificación de la propuesta/iniciativa 4

1.5.1.Necesidad(es) que debe(n) satisfacerse a corto o largo plazo, incluido un calendario detallado de la ejecución de la iniciativa4

1.5.2.Valor añadido de la intervención de la UE (puede derivarse de distintos factores, como una mejor coordinación, seguridad jurídica, una mayor eficacia o complementariedades). A efectos de la presente sección, se entenderá por «valor añadido de la intervención de la UE» el valor resultante de una intervención de la UE que viene a sumarse al valor que se habría generado de haber actuado los Estados miembros de forma aislada.5

1.5.3.Principales conclusiones extraídas de experiencias similares anteriores6

1.5.4.Compatibilidad con el marco financiero plurianual y posibles sinergias con otros instrumentos adecuados7

1.5.5.Evaluación de las diferentes opciones de financiación disponibles, incluidas las posibilidades de redistribución7

1.6.Duración de la propuesta/iniciativa y de su incidencia financiera8

1.7.Método(s) de ejecución presupuestaria previsto(s) 8

2.MEDIDAS DE GESTIÓN 10

2.1.Disposiciones en materia de seguimiento e informes 10

2.2.Sistema(s) de gestión y de control 11

2.2.1.Justificación del / de los método(s) de ejecución presupuestaria, del / de los mecanismo(s) de aplicación de la financiación, de las modalidades de pago y de la estrategia de control propuestos11

2.2.2.Información relativa a los riesgos detectados y al / a los sistema(s) de control interno establecidos para atenuarlos11

2.2.3.Estimación y justificación de la eficiencia en términos de costes de los controles (ratio entre los gastos de control y el valor de los correspondientes fondos gestionados), y evaluación del nivel esperado de riesgo de error (al pago y al cierre) 11

2.3.Medidas de prevención del fraude y de las irregularidades 11

3.INCIDENCIA FINANCIERA ESTIMADA DE LA PROPUESTA/INICIATIVA 13

3.1.Rúbrica(s) del marco financiero plurianual y línea(s) presupuestaria(s) de gastos afectada(s) 13

3.2.Incidencia financiera estimada de la propuesta en los créditos 14

3.2.1.Resumen de la incidencia estimada en los créditos operativos 14

3.2.1.1.Créditos procedentes del presupuesto aprobado14

3.2.2.Resultados estimados financiados con créditos operativos (las agencias descentralizadas no tienen que rellenarlo)17

3.2.3.Resumen de la incidencia estimada en los créditos administrativos 18

3.2.3.1. Créditos procedentes del presupuesto aprobado18

3.2.4.Necesidades estimadas de recursos humanos 18

3.2.4.1.Financiadas con el presupuesto aprobado18

3.2.5.Descripción de la incidencia estimada en las inversiones relacionadas con la tecnología digital19

3.2.6.Compatibilidad con el marco financiero plurianual vigente 19

3.2.7.Contribución de terceros 20

4.Dimensiones digitales22

4.1.Obligaciones con repercusión digital22

4.2.Datos24

4.3.Soluciones digitales24

4.4.Evaluación de la interoperabilidad25

4.5.Medidas de apoyo a la digitalización26

1.MARCO DE LA PROPUESTA/INICIATIVA 

1.1.Denominación de la propuesta/iniciativa

1.2.Ámbito(s) afectado(s) 

1.3.Objetivo(s)

1.3.1.Objetivo(s) general(es)

1.3.2.Objetivo(s) específico(s)

1.3.3.Resultado(s) e incidencia esperados

Especificar los efectos que la propuesta/iniciativa debería tener sobre los beneficiarios/grupos destinatarios.

1.3.4.Indicadores de rendimiento

Especificar los indicadores para hacer un seguimiento de los avances y logros.

1.4.La propuesta/iniciativa se refiere a: 

 una acción nueva 

 una acción nueva a raíz de un proyecto piloto / una acción preparatoria 56  

 la prolongación de una acción existente 

 una fusión o reorientación de una o más acciones hacia otra / una nueva acción

1.5.Justificación de la propuesta/iniciativa 

1.5.1.Necesidad(es) que debe(n) satisfacerse a corto o largo plazo, incluido un calendario detallado de la ejecución de la iniciativa

1.5.2.Valor añadido de la intervención de la UE (puede derivarse de distintos factores, como una mejor coordinación, seguridad jurídica, una mayor eficacia o complementariedades). A efectos de la presente sección, se entenderá por «valor añadido de la intervención de la UE» el valor resultante de una intervención de la UE que viene a sumarse al valor que se habría generado de haber actuado los Estados miembros de forma aislada.

1.5.3.Principales conclusiones extraídas de experiencias similares anteriores

1.5.4.Compatibilidad con el marco financiero plurianual y posibles sinergias con otros instrumentos adecuados

1.5.5.Evaluación de las diferentes opciones de financiación disponibles, incluidas las posibilidades de redistribución

1.6.Duración de la propuesta/iniciativa y de su incidencia financiera

 Duración limitada

–    en vigor desde [el DD.MM.]AAAA hasta [el DD.MM.]AAAA

–    incidencia financiera desde AAAA hasta AAAA para los créditos de compromiso y desde AAAA hasta AAAA para los créditos de pago.

 Duración ilimitada

–Ejecución: fase de puesta en marcha desde AAAA hasta AAAA

–y pleno funcionamiento a partir de la última fecha.

1.7.Método(s) de ejecución presupuestaria previsto(s) 57   

 Gestión directa por la Comisión

– por sus servicios, incluido su personal en las Delegaciones de la Unión;

–    por las agencias ejecutivas.

 Gestión compartida con los Estados miembros

 Gestión indirecta mediante delegación de competencias de ejecución del presupuesto en:

– terceros países o los organismos que estos hayan designado;

– organizaciones internacionales y sus agencias (especificar);

– el Banco Europeo de Inversiones y el Fondo Europeo de Inversiones;

– los organismos a que se refieren los artículos 70 y 71 del Reglamento Financiero;

– organismos de Derecho público;

– organismos de Derecho privado investidos de una misión de servicio público, en la medida en que estén dotados de garantías financieras suficientes;

– organismos de Derecho privado de un Estado miembro a los que se haya encomendado la ejecución de una colaboración público-privada y que presenten garantías financieras suficientes;

– organismos o personas a los cuales se haya encomendado la ejecución de acciones específicas en el marco de la política exterior y de seguridad común, de conformidad con el título V del Tratado de la Unión Europea, y que estén identificados en el acto de base pertinente;

– organismos establecidos en un Estado miembro, que se rijan por el Derecho privado de un Estado miembro o el Derecho de la Unión y reúnan las condiciones para que se les encomiende, de conformidad con las normas sectoriales específicas, la ejecución de fondos de la Unión o garantías presupuestarias, en la medida en que estén controlados por organismos de Derecho público o por organismos de Derecho privado investidos de una misión de servicio público y estén dotados de unas garantías financieras suficientes, en forma de responsabilidad solidaria de los organismos controladores o garantías financieras equivalentes, que podrán limitarse, para cada acción, al importe máximo de la ayuda de la Unión.

Observaciones

2.MEDIDAS DE GESTIÓN 

2.1.Disposiciones en materia de seguimiento e informes 

2.2.Sistema(s) de gestión y de control 

2.2.1.Justificación del / de los método(s) de ejecución presupuestaria, del / de los mecanismo(s) de aplicación de la financiación, de las modalidades de pago y de la estrategia de control propuestos

2.2.2.Información relativa a los riesgos detectados y al / a los sistema(s) de control interno establecidos para atenuarlos

2.2.3.Estimación y justificación de la eficiencia en términos de costes de los controles (ratio entre los gastos de control y el valor de los correspondientes fondos gestionados), y evaluación del nivel esperado de riesgo de error (al pago y al cierre) 

2.3.Medidas de prevención del fraude y de las irregularidades 

3.INCIDENCIA FINANCIERA ESTIMADA DE LA PROPUESTA/INICIATIVA 

3.1.Rúbrica(s) del marco financiero plurianual y línea(s) presupuestaria(s) de gastos afectada(s) 

·Líneas presupuestarias existentes

En el orden de las rúbricas del marco financiero plurianual y las líneas presupuestarias.

·Nuevas líneas presupuestarias solicitadas

En el orden de las rúbricas del marco financiero plurianual y las líneas presupuestarias.

3.2.Incidencia financiera estimada de la propuesta en los créditos 

3.2.1.Resumen de la incidencia estimada en los créditos operativos 

–    La propuesta/iniciativa no exige la utilización de créditos operativos.

–    La propuesta/iniciativa exige la utilización de créditos operativos, tal como se explica a continuación

3.2.1.1.Créditos procedentes del presupuesto aprobado

En millones EUR (al tercer decimal)

En millones EUR (al tercer decimal)

3.2.2.Resultados estimados financiados con créditos operativos (las agencias descentralizadas no tienen que rellenarlo)

Créditos de compromiso en millones EUR (al tercer decimal)

3.2.3.Resumen de la incidencia estimada en los créditos administrativos 

–    La propuesta/iniciativa no exige la utilización de créditos de carácter administrativo

–    La propuesta/iniciativa exige la utilización de créditos de carácter administrativo, tal como se explica a continuación

3.2.3.1. Créditos procedentes del presupuesto aprobado

Los créditos necesarios para recursos humanos y otros gastos de carácter administrativo se cubrirán mediante créditos de la DG ya asignados a la gestión de la acción o reasignados dentro de la DG, que se complementarán, en caso necesario, con cualquier dotación adicional que pudiera asignarse a la DG gestora en el marco del procedimiento de asignación anual y a la luz de los imperativos presupuestarios existentes.

3.2.4.Necesidades estimadas de recursos humanos 

–    La propuesta/iniciativa no exige la utilización de recursos humanos

–    La propuesta/iniciativa exige la utilización de recursos humanos, tal como se explica a continuación

3.2.4.1.Financiadas con el presupuesto aprobado

Estimación que debe expresarse en equivalentes a jornada completa (EJC)

Teniendo en cuenta la difícil situación general de la rúbrica 7, tanto en términos de personal como de nivel de créditos, los recursos humanos necesarios serán cubiertos por el personal de la DG ya destinado a la gestión de la acción o reasignado dentro de la DG u otros servicios de la Comisión.

3.2.5.Descripción de la incidencia estimada en las inversiones relacionadas con la tecnología digital

Obligatorio: en el cuadro que figura a continuación debe anotarse la mejor estimación de las inversiones relacionadas con la tecnología digital que conlleva la propuesta/iniciativa.

Con carácter excepcional, cuando sea necesario para la ejecución de la propuesta/iniciativa, deben presentarse los créditos de la rúbrica 7 en la fila correspondiente.

Los créditos de las rúbricas 1 a 6 deben reflejarse como «Gasto informático en programas operativos». Este gasto se refiere al presupuesto operativo que se utilizará para reutilizar, adquirir o desarrollar plataformas o herramientas informáticas directamente relacionadas con la ejecución de la iniciativa y las inversiones conexas (por ejemplo, licencias, estudios, almacenamiento de datos, etc.). La información proporcionada en este cuadro debe ser congruente con los datos consignados en la sección 4, «Dimensiones digitales».

3.2.6.Compatibilidad con el marco financiero plurianual vigente 

La propuesta/iniciativa:

–    puede ser financiada en su totalidad mediante una redistribución dentro de la rúbrica correspondiente del marco financiero plurianual (MFP).

–    requiere el uso de los márgenes no asignados con cargo a la rúbrica correspondiente del MFP o el uso de instrumentos especiales tal como se definen en el Reglamento del MFP.

–    requiere una revisión del MFP.

3.2.7.Contribución de terceros 

La propuesta/iniciativa:

–    no prevé la cofinanciación por terceros

–    prevé la cofinanciación por terceros que se estima a continuación:

Créditos en millones EUR (al tercer decimal)

3.3.    Incidencia estimada en los ingresos

–    La propuesta/iniciativa no tiene incidencia financiera en los ingresos.

–    La propuesta/iniciativa tiene la incidencia financiera que se indica a continuación:

–    en los recursos propios

–    en otros ingresos

–    indicar si los ingresos se asignan a líneas de gasto

En millones EUR (al tercer decimal)

En el caso de los ingresos afectados, especificar la línea o líneas presupuestarias de gasto en la(s) que repercutan.

Otras observaciones (por ejemplo, método o fórmula utilizada para calcular la incidencia en los ingresos o cualquier otra información).

4.Dimensiones digitales

4.1.Obligaciones con repercusión digital

4.2.Datos

4.3.Soluciones digitales

4.4.Evaluación de la interoperabilidad

4.5.Medidas de apoyo a la digitalización

(1)    Directiva 2014/45/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 3 de abril de 2014, relativa a las inspecciones técnicas periódicas de los vehículos de motor y de sus remolques, y por la que se deroga la Directiva 2009/40/CE (DO L 127 de 29.4.2014, p. 51, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/45/2023-05-20 ).

(2)    Directiva 2014/47/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 3 de abril de 2014, relativa a las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en la Unión y por la que se deroga la Directiva 2000/30/CE (DO L 127 de 29.4.2014, p. 134, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/47/2022-09-27 ).

(3)    Comisión Europea, Dirección General de Movilidad y Transportes, Next steps towards ‘Vision Zero’ – EU road safety policy framework 2021-2030 [«Próximos pasos hacia la “Visión Cero” – Marco de la política de la Unión Europea en materia de seguridad vial para 2021-2030», no disponible en español], Oficina de Publicaciones, 2020, https://data.europa.eu/doi/10.2832/391271 .

(4)     National air pollutant emissions data viewer 2005-2022 [Visualizador de datos sobre emisiones de contaminantes atmosféricos por país, 2005-2022] | página de inicio de la Agencia Europea de Medio Ambiente , AEMA (2024), Air Pollution in Europe; 2024 reporting status, [«Contaminación atmosférica en Europa; informe de estado de 2024», no disponible en español]  https://www.eea.europa.eu/publications/national-emission-reduction-commitments-directive-2024 .

(5)    SWD(2022) 359 Impact assessment accompanying the Euro 7 proposal [«Evaluación de impacto que acompaña a la propuesta de Reglamento Euro 7», no disponible en español]: https://single-market-economy.ec.europa.eu/publications/euro-7-standard-proposal_en?prefLang=es&etrans=es .

(6)    Directiva (UE) 2024/2881 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2024, sobre la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa (DO L, 2024/2881, 20.11.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2024/2881/oj ).

(7)    Directiva 2014/46/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 3 de abril de 2014, por la que se modifica la Directiva 1999/37/CE del Consejo, relativa a los documentos de matriculación de los vehículos (DO L 127 de 29.4.2014, p. 129, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/46/oj ).

(8)    Véase, por ejemplo: https://eur-lex.europa.eu/ES/legal-content/summary/eu-approval-and-market-surveillance-measures-for-motor-vehicles-and-their-trailers.html .

(9)    Actualmente de 5 años y 100 000 km, pero se ampliará en virtud del Reglamento (UE) 2024/1257 (Euro 7).

(10)    Directiva Delegada (UE) 2021/1717 de la Comisión, de 9 de julio de 2021, por la que se modifica la Directiva 2014/45/UE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que respecta a la actualización de la designación de determinadas categorías de vehículos y a la inclusión de eCall en la lista de los elementos objeto de inspección, los métodos, las causas de rechazo y la valoración de las deficiencias en los anexos I y III de dicha Directiva (DO L 342 de 27.9.2021, p. 48, ELI:  http://data.europa.eu/eli/dir_del/2021/1717/oj ) y Directiva Delegada (UE) 2021/1716 de la Comisión, de 29 de junio de 2021, que modifica la Directiva 2014/47/UE del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los cambios en las designaciones de las categorías de vehículos derivados de las modificaciones de la legislación sobre homologación de tipo (DO L 342 de 27.9.2021, p. 45, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir_del/2021/1716/oj ).

(11)    Reglamentos (UE) n.º 168/2013, (UE) n.º 167/2013 y (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo.

(12)    Reglamento (UE) 2015/758 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2015, relativo a los requisitos de homologación de tipo para el despliegue del sistema eCall basado en el número 112 integrado en los vehículos y por el que se modifica la Directiva 2007/46/CE (DO L 123 de 19.5.2015, p. 77, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2015/758/oj ).

(13)    COM(2020) 789 final,  EUR-Lex - 52020DC0789 - ES - EUR-Lex (europa.eu) .

(14)     https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:0e8b694e-59b5-11e8-ab41-01aa75ed71a1.0004.02/DOC_2&format=PDF .

(15)    SWD(2019) 283 final, https://transport.ec.europa.eu/system/files/2021-10/SWD2190283.pdf .

(16)    COM(2023) 127 y COM(2023) 126 final, https://transport.ec.europa.eu/news-events/news/european-commission-proposes-updated-requirements-driving-licences-and-better-cross-border-2023-03-01_en .

(17)    Directiva (UE) 2024/2881 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2024, sobre la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa (versión refundida) (DO L, 2024/2881, 20.11.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2024/2881/oj ).

(18)    Directiva (UE) 2016/2284 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2016, relativa a la reducción de las emisiones nacionales de determinados contaminantes atmosféricos, por la que se modifica la Directiva 2003/35/CE y se deroga la Directiva 2001/81/CE (DO L 344 de 17.12.2016, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2016/2284/oj ).

(19)     https://environment.ec.europa.eu/strategy/zero-pollution-action-plan_en?prefLang=es&etrans=es .

(20)    Por ejemplo, el Reglamento (UE) 2018/858 para la mayoría de vehículos de pasajeros y de carga y sus remolques, el Reglamento (UE) n.º 167/2013 para los tractores, y el Reglamento (UE) n.º 168/2013 para los vehículos de dos y tres ruedas y los cuatriciclos.

(21)    Reglamento (UE) 2019/2144 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de noviembre de 2019, relativo a los requisitos de homologación de tipo de los vehículos de motor y de sus remolques, así como de los sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a esos vehículos, en lo que respecta a su seguridad general y a la protección de los ocupantes de los vehículos y de los usuarios vulnerables de la vía pública, por el que se modifica el Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo y se derogan los Reglamentos (CE) n.º 78/2009, (CE) n.º 79/2009 y (CE) n.º 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) n.º 631/2009, (UE) n.º 406/2010, (UE) n.º 672/2010, (UE) n.º 1003/2010, (UE) n.º 1005/2010, (UE) n.º 1008/2010, (UE) n.º 1009/2010, (UE) n.º 19/2011, (UE) n.º 109/2011, (UE) n.º 458/2011, (UE) n.º 65/2012, (UE) n.º 130/2012, (UE) n.º 347/2012, (UE) n.º 351/2012, (UE) n.º 1230/2012 y (UE) 2015/166 de la Comisión (DO L 325 de 16.12.2019, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2019/2144/oj ).

(22)    Reglamento (UE) 2024/1257 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de abril de 2024, relativo a la homologación de tipo de los vehículos de motor y los motores y de los sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a esos vehículos en lo que respecta a sus emisiones y a la durabilidad de las baterías (Euro 7) (DO L, 2024/1257, 8.5.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1257/oj ).

(23)    Reglamento (UE) 2018/1724 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 2 de octubre de 2018, relativo a la creación de una pasarela digital única de acceso a información, procedimientos y servicios de asistencia y resolución de problemas y por el que se modifica el Reglamento (UE) n.º 1024/2012 (DO L 295 de 21.11.2018, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2018/1724/oj ).

(24)    Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones - Una Estrategia Europea de Datos, COM(2020) 66 final.

(25)    Reglamento (UE) 2016/679 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de abril de 2016, relativo a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos y por el que se deroga la Directiva 95/46/CE (DO L 119 de 4.5.2016, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2016/679/oj ).

(26)    Reglamento (UE) 2023/2854 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de diciembre de 2023, sobre normas armonizadas para un acceso justo a los datos y su utilización, y por el que se modifican el Reglamento (UE) 2017/2394 y la Directiva (UE) 2020/1828 (DO L, 2023/2854, 22.12.2023, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2854/oj ).

(27)     https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX:52025DC0095 .

(28)    Véase, por ejemplo, la carta abierta de la CITA: https://citainsp.org/wp-content/uploads/2023/03/L2023-006-Data-Act.pdf .

(29)     https://eur-lex.europa.eu/eli/reg_impl/2019/621/oj .

(30)    Decisión (UE) 2022/2481 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2022, por la que se establece el programa estratégico de la Década Digital para 2030 (DO L 323 de 19.12.2022, p. 4, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2022/2481/oj ).

(31)    DO C 115 de 9.5.2008, p. 85, ELI: http://data.europa.eu/eli/treaty/tfeu_2008/art_91/oj .

(32)    Directiva 77/143/CEE del Consejo, de 29 de diciembre de 1976, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros relativas al control técnico de los vehículos de motor y de sus remolques, (DO L 47 de 18.2.1977, p. 47, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1977/143/oj ).

(33)    Association of European Vehicle and Driver Registration Authorities (Asociación de Autoridades Europeas de Registro de Vehículos y Conductores), https://www.ereg-association.eu/ .

(34)    Confederation of Organisations in Road Transport Enforcement (Confederación de Organizaciones de Control del Transporte por Carretera), https://www.corte.be/ .

(35)    Asociación mundial de autoridades y empresas autorizadas activas en el ámbito de la conformidad de los vehículos, https://citainsp.org/ .

(36)    European Garage Equipment Association (Asociación Europea de Equipamientos de Talleres), https://www.egea-association.eu/ .

(37)        Ares (2023)8616336.

(38)     https://www.roadsafetysweden.com/contentassets/b37f0951c837443eb9661668d5be439e/stockholm-declaration-spanish.pdf .

(39)    Reglamento (UE) 2021/1119 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de junio de 2021, por el que se establece el marco para lograr la neutralidad climática y se modifican los Reglamentos (CE) n.º 401/2009 y (UE) 2018/1999 (DO L 243 de 9.7.2021, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2021/1119/oj ).

(40)     Programa de trabajo de la Comisión para 2023: documentos clave (europa.eu) , Annex II: REFIT initiatives, headline A – A European Green Deal [«Anexo II: Iniciativas REFIT, epígrafe A – Un Pacto Verde Europeo», no disponible en español].

(41)    Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones titulada «Brújula Digital 2030: el enfoque de Europa para el Decenio Digital», COM(2021) 118.

(42)     https://commission.europa.eu/aid-development-cooperation-fundamental-rights/your-rights-eu/eu-charter-fundamental-rights_es .

(43)    DO C , , p. .

(44)    DO C , , p. .

(45)    Directiva 2014/45/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 3 de abril de 2014, relativa a las inspecciones técnicas periódicas de los vehículos de motor y de sus remolques, y por la que se deroga la Directiva 2009/40/CE (DO L 127 de 29.4.2014, p. 51, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/45/oj); Directiva 2014/47/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 3 de abril de 2014, relativa a las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en la Unión y por la que se deroga la Directiva 2000/30/CE (DO L 127 de 29.4.2014, p. 134, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/47/oj ), y Directiva 2014/46/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 3 de abril de 2014 , por la que se modifica la Directiva 1999/37/CE del Consejo, relativa a los documentos de matriculación de los vehículos (DO L 127 de 29.4.2014, p. 129, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/46/oj ).

(46)    Directiva (UE) 2024/2881 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2024, sobre la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa (versión refundida) (DO L, 2024/2881, 20.11.2024, p. 1, ELI:  http://data.europa.eu/eli/dir/2024/2881/oj ).

(47)    SWD(2019) 283 final, https://transport.ec.europa.eu/system/files/2021-10/SWD2190283.pdf .

(48)    Reglamento (UE) 2019/2144 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de noviembre de 2019, relativo a los requisitos de homologación de tipo de los vehículos de motor y de sus remolques, así como de los sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a esos vehículos, en lo que respecta a su seguridad general y a la protección de los ocupantes de los vehículos y de los usuarios vulnerables de la vía pública, por el que se modifica el Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo y se derogan los Reglamentos (CE) n.º 78/2009, (CE) n.º 79/2009 y (CE) n.º 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) n.º 631/2009, (UE) n.º 406/2010, (UE) n.º 672/2010, (UE) n.º 1003/2010, (UE) n.º 1005/2010, (UE) n.º 1008/2010, (UE) n.º 1009/2010, (UE) n.º 19/2011, (UE) n.º 109/2011, (UE) n.º 458/2011, (UE) n.º 65/2012, (UE) n.º 130/2012, (UE) n.º 347/2012, (UE) n.º 351/2012, (UE) n.º 1230/2012 y (UE) 2015/166 de la Comisión (DO L 325 de 16.12.2019, p. 1, ELI:  http://data.europa.eu/eli/reg/2019/2144/oj ).

(49)    Recomendación (UE) 2023/688 de la Comisión, de 20 de marzo de 2023, relativa a la medición del número de partículas para la inspección técnica periódica de vehículos equipados con motores de encendido por compresión (DO L 90 de 28.3.2023, p. 46, ELI:  http://data.europa.eu/eli/reco/2023/688/oj ).

(50)    Reglamento (UE) 2016/679 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de abril de 2016, relativo a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos y por el que se deroga la Directiva 95/46/CE (DO L 119 de 4.5.2016, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2016/679/oj ).

(51)    Reglamento de Ejecución (UE) 2016/480 de la Comisión, de 1 de abril de 2016, por el que se establecen las normas comunes relativas a la interconexión de los registros electrónicos nacionales de las empresas de transporte por carretera y se deroga el Reglamento (UE) n.º 1213/2010 de la Comisión (DO L 87 de 2.4.2016, p. 4, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2016/480/oj ).

(52)    Reglamento de Ejecución (UE) 2017/2205 de la Comisión, de 29 de noviembre de 2017, relativo a las normas detalladas sobre los procedimientos de notificación de vehículos comerciales con deficiencias graves o peligrosas identificadas en inspecciones técnicas en carretera (DO L 314 de 30.11.2017, p. 3, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2017/2205/oj ).

(53)    Reglamento (UE) n.º 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de febrero de 2011, por el que se establecen las normas y los principios generales relativos a las modalidades de control por parte de los Estados miembros del ejercicio de las competencias de ejecución por la Comisión (DO L 55 de 28.2.2011, p. 13, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2011/182/oj ).

(54)    DO L 123 de 12.5.2016, p. 1, ELI:  http://data.europa.eu/eli/agree_interinstit/2016/512/oj .

(55)    DO C 369 de 17.12.2011, p. 14.

(56)    Tal como se contempla en el artículo 58, apartado 2, letras a) o b), del Reglamento Financiero.

(57)    Los detalles sobre los métodos de ejecución presupuestaria y las referencias al Reglamento Financiero pueden consultarse en el sitio BUDGpedia. https://myintracomm.ec.europa.eu/corp/budget/financial-rules/budget-implementation/Pages/implementation-methods.aspx .

(58)    Reglamento (UE) 2018/1999 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2018, sobre la gobernanza de la Unión de la Energía y de la Acción por el Clima, y por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.º 663/2009 y (CE) n.º 715/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, las Directivas 94/22/CE, 98/70/CE, 2009/31/CE, 2009/73/CE, 2010/31/UE, 2012/27/UE y 2013/30/UE del Parlamento Europeo y del Consejo y las Directivas 2009/119/CE y (UE) 2015/652 del Consejo, y se deroga el Reglamento (UE) n.º 525/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 328 de 21.12.2018, p. 1).

(59)    CD = créditos disociados / CND = créditos no disociados.

(60)    AELC: Asociación Europea de Libre Comercio.

(61)    Países candidatos y, en su caso, candidatos potenciales de los Balcanes Occidentales.

(62)    El año 2027 es el año de comienzo de la ejecución de la propuesta/iniciativa. Para los años siguientes, se estima que los costes de ajuste recurrentes serán del orden de 0,05 millones EUR, sin perjuicio del próximo MFP.

(63)    Asistencia técnica y/o administrativa y gastos de apoyo a la ejecución de programas o acciones de la UE (antiguas líneas «BA»), investigación indirecta, investigación directa.

(64)    El marco técnico y digital requiere recursos humanos adicionales del orden de 1 EJC/año a partir de 2027. Para los años siguientes, esto se entiende sin perjuicio del próximo MFP.

(65)    Los resultados son los productos y servicios que van a suministrarse (por ejemplo, número de intercambios de estudiantes financiados, kilómetros de carreteras construidos, etc.).

(66)    Tal como se describe en la sección 1.3.2. «Objetivo(s) específico(s)».

(67)    El marco técnico y digital requiere recursos humanos adicionales del orden de 1 EJC/año a partir de 2027. Para los años siguientes, esto se entiende sin perjuicio del próximo MFP.

(68)    Por lo que se refiere a los recursos propios tradicionales (derechos de aduana, cotizaciones sobre el azúcar), los importes indicados deben ser importes netos, es decir, importes brutos tras la deducción del 20 % de los gastos de recaudación.

(69)    Reglamento (UE) 2018/1999 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2018, sobre la gobernanza de la Unión de la Energía y de la Acción por el Clima, y por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.º 663/2009 y (CE) n.º 715/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, las Directivas 94/22/CE, 98/70/CE, 2009/31/CE, 2009/73/CE, 2010/31/UE, 2012/27/UE y 2013/30/UE del Parlamento Europeo y del Consejo y las Directivas 2009/119/CE y (UE) 2015/652 del Consejo, y se deroga el Reglamento (UE) n.º 525/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 328 de 21.12.2018, p. 1).

COMISIÓN EUROPEA

Bruselas, 24.4.2025

COM(2025) 180 final

Paquete sobre la inspección técnica de vehículos

ANEXOS

de la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 2014/45/UE, relativa a las inspecciones ténicas periódicas de los vehículos de motor y de sus remolques, y la Directiva 2014/47/UE, relativa a las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en la Unión

{SEC(2025) 119 final} - {SWD(2025) 96 final} - {SWD(2025) 97 final} - {SWD(2025) 98 final} - {SWD(2025) 99 final}

ANEXO I

Los anexos I, III y IV de la Directiva 2014/45/UE se modifican como sigue:

1)El anexo I se modifica como sigue:

a)en el punto 1, el párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente:

«La inspección abarcará al menos los elementos enumerados en el punto 3, siempre que los sistemas y componentes estén instalados en el vehículo. La inspección podrá también incluir una verificación de si las partes y componentes en cuestión de dicho vehículo corresponden a las características de seguridad y medioambientales exigidas que estaban vigentes en el momento de su homologación, o, cuando proceda, en el momento de su adaptación.»;

b)en el punto 2, se añade el punto siguiente:

«10)    Sistemas electrónicos de seguridad.»;

c)el punto 3 se modifica como sigue:

i) el encabezamiento y la introducción se sustituyen por el texto siguiente:

«3.    OBJETO Y MÉTODOS DE INSPECCIÓN, CAUSAS DE RECHAZO Y EVALUACIÓN DE LAS DEFICIENCIAS DE LOS VEHÍCULOS

La inspección abarcará al menos los elementos que se recogen en el cuadro que figura en el presente punto y utilizará las normas mínimas y los métodos recomendados en él.

Los componentes y sistemas del vehículo se inspeccionarán visualmente o por medio de la interfaz electrónica, o utilizando ambas opciones, cuando proceda, con arreglo a los siguientes criterios de inspección:

a)la inspección de la instalación incluirá la evaluación de los códigos de problemas de diagnóstico pertinentes, así como un examen de si los sistemas y componentes instalados cumplen, por ejemplo, lo siguiente:

–un diseño concreto, la fijación / el número especificados, el circuito especificado, el marcado requerido;

–la versión válida de software, incluida la característica de integridad;

b)la inspección del estado incluirá un examen de si los sistemas y componentes instalados, por ejemplo:

–están dañados, corroídos o envejecidos,

–están adecuadamente sujetos, asegurados, ensamblados y encaminados,

–funcionan sin problemas y con facilidad,

–indican los fallos a través del indicador de anomalías (MIL) o, cuando proceda, a través del sistema de monitorización a bordo (MAB),

–están listos para ser inspeccionados (preparación);

c)la inspección del funcionamiento incluirá un examen del accionamiento o activación, incluidos los de los pedales, palancas, interruptores o dispositivos de funcionamiento que inician una acción, así como de los sistemas y componentes controlados electrónicamente, por ejemplo, los actuadores, para garantizar que funcionan en el momento oportuno y cumplen su función correctamente;

d)la inspección del rendimiento y la eficacia es una inspección metrológica de un componente o sistema para el cumplimiento o la consecución de unos valores límite especificados, que también puede incluir cálculos, como los siguientes:

–comprobación de los frenos en un frenómetro de rodillos y cálculo de la eficacia (cuando proceda, mediante valores de referencia);

–activación de un sistema de seguridad y evaluación de los valores de los sensores o medición del rendimiento con equipos de inspección externos.

Por lo que se refiere a la inspección técnica periódica por medios electrónicos (ePTI, por sus siglas en inglés), que utiliza la interfaz electrónica del vehículo, la norma EN ISO 20730-3:2021 define una lista de sistemas ePTI. Estos sistemas electrónicos de seguridad se mencionan en el punto 10 del cuadro que figura en el presente punto.

Para cada uno de los sistemas y componentes del vehículo que sean objeto de inspección, las deficiencias deben evaluarse, caso por caso, de conformidad con los criterios establecidos en el cuadro que figura en el presente punto.

Las deficiencias que no figuran en el presente anexo se evaluarán en términos de los riesgos que planteen para la seguridad vial.»;

ii) en el cuadro, los puntos 1.1.3 a 1.1.6 se sustituyen por el texto siguiente:

«

»;

iii) en el cuadro, el punto 1.1.13 se sustituye por el texto siguiente:

«

»;

iv) en el cuadro, el punto 1.1.18 se sustituye por el texto siguiente:

«

»;

v) en el cuadro, se suprime el punto 1.1.19;

vi) en el cuadro, el punto 1.1.23 se sustituye por el texto siguiente:

«

»;

vii) en el cuadro, los puntos 1.2.1 y 1.2.2 se sustituyen por el texto siguiente:

«

»;

viii) en el cuadro, el punto 1.3.1 se sustituye por el texto siguiente:

«

»;

ix) en el cuadro, el punto 1.4.1 se sustituye por el texto siguiente:

«

»;

x) en el cuadro, el punto 1.5 se sustituye por el texto siguiente:

«

»;

xi) en el cuadro, se suprime el punto 1.6;

xii) en el cuadro, el punto 1.7 se sustituye por el texto siguiente:

«

»;

xiii) en el cuadro, se suprime el punto 2.6;

xiv) en el cuadro, los puntos 4.1.1, 4.1.2 y 4.1.3 se sustituyen por el texto siguiente:

«