(3)

Inspecţia tehnică periodică face parte dintr-un sistem mai amplu prin care se asigură că vehiculele sunt menţinute, pe durata utilizării, într-o stare acceptabilă de siguranţă tehnică şi de mediu. Acest sistem ar trebui să acopere ITP pentru toate vehiculele şi CTT pentru vehiculele utilizate în activităţi de transport rutier comercial, precum şi dispoziţii privind o procedură de înmatriculare care să asigure că vehiculele care constituie un risc iminent la adresa siguranţei rutiere nu participă la trafic .

(3)

Inspecţia tehnică periodică face parte dintr-un sistem mai amplu prin care se asigură că vehiculele sunt menţinute, pe durata utilizării, într-o stare acceptabilă de siguranţă tehnică şi de mediu. Acest sistem ar trebui să acopere ITP pentru toate vehiculele şi CTT pentru vehiculele utilizate în activităţi de transport rutier comercial, precum şi dispoziţii privind o procedură de înmatriculare . ITP ar trebui să fie principalul instrument pentru a asigura conformitatea tehnică a vehiculelor. CTT ale vehiculelor utilitare ar trebui doar să completeze ITP şi să vizeze vehiculele care constituie un risc iminent la adresa siguranţei rutiere.

(3a)

Toate vehiculele utilizate pe drumurile publice, fără a aduce atingere cerinţelor privind ITP, trebuie să fie conforme normelor tehnice aferente circulaţiei pe drumurile publice oricând sunt utilizate.

(3b)

Punerea în aplicare de măsuri privind inspecţia tehnică ar trebui să includă campanii de sensibilizare orientate spre proprietarii de vehicule şi menite să dezvolte bune practici şi obiceiuri privind verificările de bază ale vehiculului lor.

(4)

Deşi pe teritoriul Uniunii au fost adoptate standarde şi cerinţe tehnice referitoare la siguranţa vehiculelor, se dovedeşte necesar să se asigure, prin periodicitatea inspecţiilor tehnice, că după introducerea pe piaţă autovehiculele continuă să îndeplinească standardele de siguranţă pe toata durata ciclului lor de viaţă. Această periodicitate a inspecţiilor trebuie să se aplice categoriilor de vehicule definite în Directiva 2002/24/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 18 martie 2002 privind omologarea autovehiculelor cu două sau trei roţi şi de abrogare a Directivei 92/61/CEE a Consiliului, Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor şi remorcilor acestora, precum şi a sistemelor, componentelor şi unităţilor tehnice separate destinate vehiculelor respective şi Directiva 2003/37/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 26 mai 2003 privind omologarea de tip a tractoarelor agricole sau forestiere, a remorcilor acestora şi a echipamentului remorcat interschimbabil, împreună cu sistemele, componentele şi unităţile lor tehnice separate şi de abrogare a Directivei 74/150/CEE .

(4)

Deşi pe teritoriul Uniunii au fost adoptate standarde şi cerinţe tehnice referitoare la siguranţa vehiculelor, se dovedeşte necesar să se asigure, prin periodicitatea inspecţiilor tehnice, că după introducerea pe piaţă autovehiculele continuă să îndeplinească standardele de siguranţă pe toata durata ciclului lor de viaţă. Orice echipamente postechipate care afectează siguranța și caracteristicile de mediu ale vehiculului ar trebui să nu afecteze negativ caracteristicile respective pe care le aveau la momentul omologării, al primei înmatriculări sau al punerii în circulație. Statele membre ar putea introduce cerinţe naţionale privind inspecţia tehnică a categoriilor de vehicule definite în Directiva 2002/24/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 18 martie 2002 privind omologarea autovehiculelor cu două sau trei roţi; acest regim naţional al inspecţiei tehnice ar trebui să se aplice categoriilor de vehicule stabilite în Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor şi remorcilor acestora, precum şi a sistemelor, componentelor şi unităţilor tehnice separate destinate vehiculelor respective şi Directiva 2003/37/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 26 mai 2003 privind omologarea de tip a tractoarelor agricole sau forestiere, a remorcilor acestora şi a echipamentului remorcat interschimbabil, împreună cu sistemele, componentele şi unităţile lor tehnice separate.

(5a)

(6)

O componentă însemnată a emisiilor totale produse de sectorul transporturilor rutiere, în special a emisiilor de CO2, provine de la un număr mic de vehicule cu sisteme deficitare de control al emisiilor. Se estimează că 5 % din parcul auto provoacă 25 % din totalul emisiilor de poluanţi. Prin urmare, periodicitatea inspecţiilor tehnice ar contribui şi la îmbunătăţirea stării mediului prin reducerea mediei emisiilor generate de autovehicule.

(6)

O componentă însemnată a emisiilor totale produse de sectorul transporturilor rutiere, în special a emisiilor de CO2, provine de la un număr mic de vehicule cu sisteme deficitare de control al emisiilor. Se estimează că 5 % din parcul auto provoacă 25 % din totalul emisiilor de poluanţi. Situaţia este aceeaşi şi în cazul creşterii nivelului emisiilor de particule şi de NOx generate de motoarele de concepţie modernă, care necesită un test de emisii mai amplu, inclusiv o verificare în stare de funcţionare, utilizând un dispozitiv de control electronic, a integrităţii şi a funcţionalităţii sistemului de diagnosticare la bord (OBD) al vehiculului, verificat prin testarea ţevii de eşapament existente pentru a asigura un test complet al sistemului de emisii, întrucât o testare bazată doar pe OBD nu este fiabilă. Prin urmare, periodicitatea inspecţiilor tehnice ar contribui şi la îmbunătăţirea stării mediului prin reducerea mediei emisiilor generate de autovehicule.

(8)

Vehiculele agricole cu viteza maximă de proiectare mai mare de 40 km/h tind să înlocuiască camioanele în activităţile de transport local. Potenţialul lor de risc este comparabil cu cel al camioanelor şi , în consecinţă, această categorie de vehicule trebuie tratată idem camioanelor în ceea ce priveşte ITP.

(8)

Vehiculele agricole cu viteza maximă prin construcţie mai mare de 40 km/h sunt, în unele cazuri, utilizate pentru a înlocui camioanele în scopul transportului rutier de mărfuri. Este important să se asigure că , în cazurile în care vehiculele agricole sunt utilizate astfel, acestea sunt tratate idem camioanelor în ceea ce priveşte ITP.

(9)

Autovehiculele istorice, fiind considerate reprezentante ale epocii în care au fost construite şi circulând foarte rar pe drumurile publice, ar trebui să beneficieze de extinderea perioadei dintre inspecţii, însă acest aspect rămâne la latitudinea statelor membre. Tot statelor membre ar trebui să le revină activitatea de reglementare a inspecţiei tehnice auto la alte tipuri de vehicule specializate.

(9)

Autovehiculele de epocă sunt reprezentative pentru epoca în care au fost construite , sunt menţinute într-o condiţie care să respecte adevărul istoric şi sunt folosite rar ca vehicule obişnuite. Extinderea perioadei dintre inspecţiile tehnice auto sau reglementarea regimului de inspecţii tehnice auto în ceea ce priveşte aceste vehicule ar trebui să rămână la latitudinea statelor membre. Tot statelor membre ar trebui să le revină activitatea de reglementare a inspecţiei tehnice auto la alte tipuri de vehicule specializate.

(10)

ITP este o activitate suverană şi , ca atare, trebuie realizată de statele membre sau de organisme însărcinate de statele membre , sub supravegherea acestora. Statele membre trebuie să rămână responsabile de ITP în orice situaţie, chiar şi atunci când sistemul naţional permite autorizarea organismelor private (inclusiv a celor implicate în activităţile de reparaţie).

(10)

ITP este o activitate suverană şi , ca atare, ar trebui realizată de statul membru în cauză sau de organisme publice însărcinate de stat în acest sens sau de organizaţii sau instituţii desemnate şi supravegheate direct de stat, inclusiv organizaţii private autorizate corespunzător. În mod special, atunci când instituţiile însărcinate cu inspecţia tehnică auto se ocupă, în acelaşi timp, şi cu repararea autovehiculelor, statele membre ar trebui să depună toate eforturile pentru a asigura obiectivitatea şi nivelul înalt de calitate ale inspecţiei.

(10a)

Pentru a aplica mai bine principiul liberei circulaţii în cadrul Uniunii, certificatul ITP emis în statul membru de înmatriculare original ar trebui să fie recunoscut pe bază de reciprocitate în toate statele membre la reînmatriculare.

(10b)

Atunci când există elemente care dovedesc că s-a realizat o armonizare suficientă a inspecţiilor tehnice auto, ar trebui să se instituie dispoziţii pentru recunoaşterea reciprocă deplină a certificatelor ITP în întreaga Uniune.

(11)

Pentru inspecţia vehiculelor şi în special pentru componentele electronice de siguranţă, este esenţial să fie disponibile specificaţiile tehnice ale fiecărui vehicul. Prin urmare, constructorii de autovehicule trebuie să asigure, pe lângă setul complet de date vizate de certificatul de conformitate (CC), şi accesul la datele necesare pentru verificarea funcţionalităţii componentelor de siguranţă şi cu efect asupra mediului. Dispoziţiile privind accesul la informaţiile despre reparaţii şi întreţinere trebuie aplicate similar în acest scop, permiţând centrelor de inspecţie să aibă acces la elementele informative necesare pentru ITP. Acest lucru este vital, în special pentru sistemele comandate electronic, şi trebuie să acopere toate elementele care au fost instalate de constructor.

(11)

Pentru inspecţia vehiculelor şi în special pentru componentele electronice de siguranţă, este esenţial să fie disponibile specificaţiile tehnice ale fiecărui vehicul. Prin urmare, constructorii de autovehicule trebuie să asigure, pe lângă setul complet de date vizate de certificatul de conformitate (CC), şi accesul la datele necesare pentru verificarea funcţionalităţii sistemelor de siguranţă şi cu efect asupra mediului. Datele ar trebui să includă detaliile care permit monitorizarea funcţionalităţii sistemelor de siguranţă ale vehiculului de o manieră care să permită inspectarea lor într-un mediu ITP, astfel încât să se obţină o rată de aprobare sau respingere previzibilă.

(12)

Pentru a se obţine o înaltă calitate a inspecţiilor pe întreg teritoriul Uniunii, atât echipamentele utilizate la ITP, cât şi întreţinerea şi calibrarea lor trebuie specificate la nivelul Uniunii.

(12)

Pentru a se obţine o înaltă calitate a inspecţiilor pe întreg teritoriul Uniunii, atât echipamentele utilizate la ITP, cât şi întreţinerea şi calibrarea lor trebuie specificate la nivelul Uniunii. Ar trebui create stimulente pentru inovaţii în ceea ce priveşte sistemele, procedurile şi echipamentele de inspecţie, permiţând reducerea în continuare a costurilor şi maximizarea beneficiilor.

(13)

Inspectorii, atunci când efectuează inspecţii tehnice, trebuie să acţioneze independent şi să nu se afle într-o situaţie de conflict de interese. Aşadar, rezultatele ITP nu trebuie să aibă legătură cu salariul şi nici cu alte beneficii de ordin economic sau personal.

(13)

Inspectorii, atunci când efectuează inspecţii tehnice, trebuie să acţioneze independent şi să nu se afle într-o situaţie de conflict de interese. Statele membre se asigură că evaluarea este efectuată în mod corespunzător şi acordă o atenţie deosebită obiectivităţii acesteia.

(13a)

Calitatea şi imparţialitatea centrelor de inspecţie tehnică auto sunt esenţiale pentru a atinge obiectivul de creştere a siguranţei rutiere. De aceea, centrele de inspecţie tehnică auto ar trebui, de exemplu, să îndeplinească cerinţele minime aferente standardului ISO/CEI 17020 privind criteriile generale pentru funcţionarea diferitelor tipuri de organisme care efectuează inspecţii.

(14)

Rezultatele unei inspecţii nu pot fi modificate în scopuri comerciale. Ele pot fi modificate de organismul de supraveghere numai dacă se constată că sunt flagrant incorecte.

(14)

Rezultatele unei inspecţii nu pot fi modificate în scopuri comerciale. Ele pot fi modificate de organismul de supraveghere numai dacă se constată că sunt flagrant incorecte , fiind sancţionat în mod corespunzător organismul care a eliberat certificatul .

(15)

O calitate înaltă a ITP necesită un nivel înalt de abilităţi şi competenţe ale personalului care efectuează inspecţiile. Trebuie să se introducă un sistem de formare care să cuprindă, pe lângă formarea iniţială, formări ulterioare periodice cu scopul reîmprospătării cunoştinţelor. Trebuie definită o perioadă de tranziţie care să permită o trecere lină a personalului de inspecţie existent în sistemul de formare periodică.

(15)

O calitate înaltă a ITP necesită un nivel înalt de abilităţi şi competenţe ale personalului care efectuează inspecţiile. Trebuie să se introducă un sistem de formare care să cuprindă, pe lângă formarea iniţială, formări ulterioare periodice cu scopul reîmprospătării cunoştinţelor. Trebuie definită o perioadă de tranziţie care să permită o trecere lină a personalului de inspecţie existent în sistemul de formare periodică. Statelor membre care impun deja norme mai stricte în ceea ce priveşte cerinţele aferente formării, competenţelor şi testării decât cerinţele minime ar trebui să li se permită să menţină aceste standarde superioare

(17)

Frecvenţa inspecţiilor trebuie adaptată în funcţie de tipul vehiculului şi de kilometrajul acestuia . Riscul ca un vehicul să aibă defecţiuni creşte odată cu vechimea acestuia şi cu numărul de kilometri parcurşi, în special în cazul utilizării intense . Prin urmare, este oportun să se crească frecvenţa inspecţiilor la vehiculele mai vechi şi la cele cu un număr mare de kilometri parcurşi .

(17)

Frecvenţa inspecţiilor trebuie adaptată în funcţie de tipul vehiculului. Riscul ca un vehicul să aibă defecţiuni creşte odată cu vechimea acestuia. Prin urmare, este oportun să se realizeze inspecţii mai frecvente la vehiculele mai vechi.

(19)

Inspecţiile tehnice auto trebuie să includă toate elementele relevante pentru modelul, construcţia şi echipamentele specifice ale vehiculului supus inspecţiei. Printre aceste elemente şi ţinând cont de starea actuală a tehnologiei auto, în lista elementelor supuse inspecţiei trebuie să figureze şi sistemele electronice moderne. Pentru a obţine o armonizare suplimentară a inspecţiilor tehnice auto, trebuie introduse metode de control pentru fiecare dintre elementele supuse inspecţiei.

(19)

Inspecţiile tehnice auto trebuie să includă toate elementele relevante pentru modelul, construcţia şi echipamentele specifice ale vehiculului supus inspecţiei. Aceste elemente ar trebui actualizate pentru a ţine cont de evoluţia cercetării şi de progresul tehnic în domeniul siguranţei vehiculelor. Jantele non-standard montate pe punţi non-standard, ar trebui tratate ca element de siguranţă esenţial şi ar trebui, prin urmare, să fie incluse în inspecţia tehnică. Printre aceste elemente şi ţinând cont de starea actuală a tehnologiei auto, în lista elementelor supuse inspecţiei trebuie să figureze şi sistemele electronice moderne. Pentru a obţine o armonizare suplimentară a inspecţiilor tehnice auto, trebuie introduse metode de control pentru fiecare dintre elementele supuse inspecţiei.

(20a)

Standardele de inspecţie tehnică ar trebui stabilite la un nivel minim comun ridicat, aplicabil la nivelul întregii Uniuni, care să permită statelor membre care deja au un nivel al inspecţiilor tehnice mai înalt decât cel cerut de prezentul regulament să-şi menţină standardele mai ridicate şi să le adapteze la progresul tehnic, dacă este cazul.

(21)

Deţinătorul certificatului de înmatriculare al vehiculului supus unei ITP în decursul căreia se constată existenţa unor defecţiuni , mai ales dacă acestea periclitează siguranţa rutieră, trebuie să le remedieze de urgenţă . În cazul defecţiunilor periculoase, trebuie să se retragă certificatul de înmatriculare până la remedierea totală a acestora.

(21)

Deţinătorul certificatului de înmatriculare al vehiculului supus unei ITP în decursul căreia se constată existenţa unor defecţiuni , mai ales dacă acestea periclitează siguranţa rutieră, ar trebui să le remedieze de urgenţă . În cazul defecţiunilor periculoase, ar trebui ca vehiculul să nu mai circule pe drumurile publice până la remedierea totală a acestora.

(22)

După fiecare inspecţie se eliberează un certificat ITP care trebuie să cuprindă, printre altele, informaţii legate de identitatea vehiculului şi de rezultatele inspecţiei. Statele membre trebuie să integreze/colecteze şi să păstreze aceste informaţii într-o bază de date , în vederea unei monitorizări ulterioare corespunzătoare a acestor inspecţii .

(22)

Pentru a asigura luarea măsurilor corespunzătoare în urma rezultatelor inspecţiilor, după fiecare inspecţie ar trebui să se elibereze un certificat ITP , creat şi în format electronic, care ar trebui să conţină informaţii la fel de detaliate în privinţa identităţii vehiculului şi a rezultatelor inspecţiei ca şi cele din certificatul ITP original. În plus, statele membre ar trebui să colecteze şi să păstreze aceste informaţii într-o bază de date centralizată pentru a garanta verificarea cu uşurinţă a autenticităţii rezultatelor inspecţiilor tehnice periodice .

(22a)

Cum unele state membre nu impun înmatricularea anumitor categorii de vehicule, precum remorcile uşoare, informaţiile privind rezultatul pozitiv al unei inspecţii tehnice ar trebui să fie puse la dispoziţie prin afişarea unei dovezi a inspecţiei la vedere, pe vehicul.

(23)

Se estimează că fraudarea odometrului afectează între 5 % şi 12 % din maşinile uzate vândute, fapt care determină un cost societal foarte mare, care se ridică la mai multe miliarde de euro anual şi o evaluare incorectă a capacităţii de a participa la trafic a unui vehicul. Pentru a combate fraudele legate de odometru, înregistrarea kilometrajului în certificatul ITP, împreună cu obligaţia de a prezenta certificatul ITP anterior, ar facilita depistarea măsluirii sau manipulării kilometrajului. De asemenea, fraudarea odometrului ar trebui considerată în mod mai sistematic drept contravenţie pasibilă de sancţiune .

(23)

Se estimează că fraudarea odometrului afectează între 5 % şi 12 % dintre maşinile uzate vândute în propria ţară , în timp ce în cazul vânzărilor transfrontaliere acest procentaj este mult mai ridicat, fapt care determină un cost foarte mare pentru societate , care se ridică la mai multe miliarde de euro anual şi o evaluare incorectă a capacităţii de a participa la trafic a unui vehicul. Pentru a combate fraudele legate de odometru, înregistrarea kilometrajului în certificatul ITP, împreună cu obligaţia de a prezenta certificatul ITP anterior, ar facilita depistarea măsluirii sau manipulării kilometrajului. Crearea unei platforme electronice de informaţii privind vehiculele care protejează datele cu caracter personal şi care să cuprindă odometrele şi accidentele grave în care au fost implicate vehiculele pe tot cuprinsul duratei lor de viaţă ar contribui, de asemenea, la prevenirea manipulărilor şi la accesibilitatea informaţiilor importante. În plus, fraudarea odometrului ar trebui considerată în mod mai sistematic drept contravenţie pasibilă de sancţiune .

(25)

Inspecţia tehnică este o componentă a unui sistem de reglementare mai amplu, la care vehiculele participă pe toată durata ciclului lor de viaţă, de la omologare, trecând prin înmatriculare şi inspecţii tehnice, până la casare. Dezvoltarea şi interconectarea bazelor de date electronice naţionale cu cele ale constructorilor ar trebui să contribuie, în principiu, la îmbunătăţirea eficienţei întregului lanţ administrativ şi la reducerea costurilor şi a poverilor administrative. În acest scop, Comisia trebuie să efectueze un studiu privind fezabilitatea, costurile şi beneficiile instituirii unei platforme electronice europene care să conţină informaţiile despre vehicule.

(25)

Inspecţia tehnică este o componentă a unui sistem de reglementare mai amplu, la care vehiculele participă pe toată durata ciclului lor de viaţă, de la omologare, trecând prin înmatriculare şi inspecţii tehnice, până la casare. Dezvoltarea şi interconectarea bazelor de date electronice naţionale cu cele ale constructorilor ar contribui la îmbunătăţirea eficienţei întregului lanţ administrativ şi la reducerea costurilor şi a poverilor administrative.

(25a)

Întrucât obiectivul prezentului regulament ar trebui să fie încurajarea continuării armonizării şi a standardizării inspecţiei tehnice periodice a vehiculelor, care ar trebui să ducă, în cele din urmă, la crearea unei pieţe unice pentru inspecţia tehnică periodică din Uniune, cu un sistem de recunoaştere reciprocă a certificatelor ITP, care să permită inspecţia vehiculelor în oricare stat membru, Comisia ar trebui să elaboreze un raport privind progresele înregistrate în procesul de armonizare în vederea determinării momentului în care o astfel de recunoaştere reciprocă ar putea fi instituită.

(26)

Pentru a completa prezentul regulament cu detalii tehnice, competenţa de a adopta acte delegate în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcţionarea Uniunii Europene trebuie delegată Comisiei, pentru a se ţine cont, dacă este cazul, de evoluţia legislaţiei europene în materie de omologare de tip faţă de categoriile de vehicule, precum şi de necesitatea actualizării anexelor în funcţie de cele mai recente progrese tehnice. Este deosebit de important ca, pe parcursul activităţilor pregătitoare, Comisia să desfăşoare consultări adecvate, inclusiv la nivel de experţi. Atunci când pregăteşte şi elaborează acte delegate, Comisia trebuie să asigure transmiterea simultană, la timp şi adecvată a documentelor relevante către Parlamentul European şi către Consiliu.

(26)

Pentru a actualiza prezentul regulament, competenţa de a adopta acte delegate în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcţionarea Uniunii Europene ar trebui delegată Comisiei, pentru a se ţine cont, dacă este cazul, de evoluţia legislaţiei europene în materie de omologare de tip faţă de categoriile de vehicule, precum şi de necesitatea actualizării anexelor în funcţie de cele mai recente progrese tehnice. Este deosebit de important ca, pe parcursul activităţilor pregătitoare, Comisia să desfăşoare consultări adecvate, inclusiv la nivel de experţi. Atunci când pregăteşte şi elaborează acte delegate, Comisia trebuie să asigure transmiterea simultană, la timp şi adecvată a documentelor relevante către Parlamentul European şi către Consiliu.

(29)

Dat fiind că obiectivul prezentului regulament, şi anume crearea unor cerinţe şi norme comune minime privind efectuarea ITP la vehiculele înmatriculate pe teritoriul Uniunii, nu poate fi realizat în mod suficient de statele membre şi ar putea fi, aşadar, mai bine realizat la nivelul Uniunii, Comisia poate lua măsuri în conformitate cu principiul subsidiarităţii enunţat la articolul 5 din tratat. În conformitate cu principiul proporţionalităţii, astfel cum este enunţat la respectivul articol, prezentul regulament nu depăşeşte ceea ce este necesar în vederea atingerii acestui obiectiv.

(29)

Dat fiind că obiectivul prezentului regulament, şi anume crearea unor cerinţe şi norme comune minime privind efectuarea ITP la vehiculele înmatriculate pe teritoriul Uniunii, nu poate fi realizat în mod suficient de statele membre şi ar putea fi, aşadar, mai bine realizat la nivelul Uniunii, Comisia poate lua măsuri în conformitate cu principiul subsidiarităţii enunţat la articolul 5 din tratat. În conformitate cu principiul proporţionalităţii, astfel cum este enunţat la respectivul articol, prezentul regulament nu depăşeşte ceea ce este necesar în vederea atingerii acestui obiectiv. Statele membre pot decide stabilirea de cerinţe mai stricte decât standardele minime.

—

autovehicule cu cel puţin patru roţi, utilizate pentru transportul de pasageri , care au, în afara scaunului conducătorului auto, cel mult opt locuri pe scaune – categoria M1;

—

autovehicule concepute şi construite în principal pentru transportul persoanelor şi al bagajelor lor , care au, în afara scaunului conducătorului auto, cel mult opt locuri pe scaune – categoria M1;

—

autovehicule utilizate pentru transportul de pasageri , care au, în afara scaunului conducătorului auto, mai mult de opt locuri – categoriile M2 şi M3;

—

autovehicule concepute şi construite în principal pentru transportul persoanelor şi al bagajelor lor , care au, în afara scaunului conducătorului auto, mai mult de opt locuri pe scaune – categoriile M2 şi M3;

—

autovehicule cu cel puţin patru roţi, utilizate de obicei pentru transportul de mărfuri cu o masă maximă admisibilă care nu depăşeşte 3,5 t – categoria N1;

—

autovehicule concepute şi construite în principal pentru transportul de mărfuri cu o masă maximă care nu depăşeşte 3,5 t – categoria N1;

—

autovehicule utilizate pentru transportul de mărfuri cu o masă maximă admisibilă care depăşeşte 3,5 t – categoriile N2 şi N3;

—

autovehicule concepute şi construite în principal pentru transportul de mărfuri cu o masă maximă care depăşeşte 3,5 t – categoriile N2 şi N3;

—

remorci şi semiremorci cu o masă maximă admisibilă de 3,5 t – categoriile O1 şi O2;

—

remorci concepute şi construite pentru transportul de mărfuri sau de persoane, precum şi pentru cazarea de persoane, cu o masă maximă mai mare de 750 kg, dar care nu depăşeşte 3,5 t – categoria O2;

—

remorci şi semiremorci cu o masă maximă admisibilă mai mare de 3,5 t – categoriile O3 şi O4;

—

remorci concepute şi construite pentru transportul de mărfuri sau de persoane, precum şi pentru cazarea de persoane, cu o masă maximă mai mare de 3,5 t – categoriile O3 şi O4;

—

bicicluri sau tricicluri – categoriile L1e, L2e, L3e, L4e, L5e , L6e și L7e;

—

începând cu 1 ianuarie 2016, bicicluri sau tricicluri – categoriile L3e, L4e, L5e și L7e;

—

tractoare cu roţi , cu viteza maximă de proiectare mai mare de 40 km/h – categoria T5 .

—

tractoare cu roţi din categoria T5 , utilizate în principal pe drumurile publice, cu viteza maximă prin construcţie mai mare de 40 km/h .

—

bicicluri sau tricicluri – categoriile L1e, L2e și L6e;

—

vehiculelor care aparţin forţelor armate, serviciilor de pompieri, serviciilor de protecţie civilă şi serviciilor de urgenţă sau echipelor de salvare;

—

vehiculelor utilizate de forţele armate, serviciile de pompieri, serviciile de protecţie civilă şi serviciile de urgenţă sau echipele de salvare;

—

remorci din categoria O2 cu o masă maximă care nu depăşeşte 2,0 tone, fără a include însă remorcile din categoria O2 de tipul rulotelor.

5.

„bicicluri sau tricicluri” înseamnă orice autovehicul pe două roţi, cu sau fără ataş, tricicluri sau cvadricicluri;

7.

„vehicul de epocă” înseamnă orice vehicul care îndeplineşte toate condiţiile următoare :

7.

„vehicul de epocă” înseamnă orice vehicul care este considerat ca atare de statul membru de înmatriculare sau de unul dintre organismele sale de autorizare desemnate şi care îndeplineşte toate condiţiile de mai jos :

9.

„inspecţie tehnică auto” înseamnă o verificare a faptului că piesele şi componentele unui vehicul respectă caracteristicile de siguranţă şi de mediu pe care le prezentau la momentul omologării, al primei înmatriculări sau al punerii în circulaţie ori la momentul postechipării;

9.

„inspecţie tehnică auto” înseamnă o verificare efectuată pentru a garanta că un vehicul poate fi utilizat pe drumurile publice în condiţii de siguranţă şi că respectă caracteristicile de siguranţă şi de mediu cerute la momentul omologării, al primei înmatriculări sau al punerii în circulaţie ori la momentul postechipării;

13.

„inspector” înseamnă o persoană autorizată de un stat membru să efectueze ITP într-un centru de inspecţie sau în numele unei autorităţi competente;

13.

inspector” înseamnă o persoană autorizată de un stat membru sau de autoritatea competentă a acestuia să efectueze ITP într-un centru de inspecţie sau în numele unei autorităţi competente;

—

vehiculele din categoriile M1, N1 şi O2: la patru ani de la data la care vehiculul a fost înmatriculat pentru prima dată; apoi, o dată la doi ani şi după aceea anual ;

—

vehiculele din categoriile M1, N1 şi O2: la patru ani de la data la care vehiculul a fost înmatriculat pentru prima dată; apoi, o dată la doi ani;

—

vehiculele din categoria M1 înmatriculate ca taxi sau ambulanţă, vehiculele din categoriile M2, M3, N2, N3 , T5 , O3 şi O4: la un an de la data la care vehiculul a fost folosit prima dată şi ulterior, anual.

—

vehiculele din categoria M1 înmatriculate ca taxi sau ambulanţă, vehiculele din categoriile M2, M3, N2, N3, O3 şi O4: la un an de la data la care vehiculul a fost folosit prima dată şi ulterior, anual.

—

Vehiculele din categoria T5 utilizate în special pe drumurile publice: la un an de la data la care vehiculul a fost folosit prima dată şi ulterior, anual.

—

Alte categorii de vehicule: la intervale definite de statul membru de înmatriculare.

—

în cazul schimbării deţinătorului certificatului de înmatriculare al vehiculului.

—

atunci când vehiculul a ajuns la un kilometraj de 160 000 km.

—

a actualiza articolul 2 alineatul (1) și articolul 5 alineatele (1) și (2), după caz, pentru a ține seama de modificările aduse categoriilor de vehicule, generate de modificarea textelor legislative menționate la articolul 3 alineatul (1) ;

(a)

categoriile de vehicule de la articolul 2 alineatul (1) și articolul 5 alineatele (1) și (2), după caz, în cazul în care se aduc modificări categoriilor de vehicule, generate de modificarea textelor legislative privind omologarea de tip menționate la articolul 2 alineatul (1), fără a afecta amploarea sau frecvenţa inspecţiilor ;

—

a actualiza anexelor din perspectiva evoluțiilor de ordin tehnic sau cu scopul de a ține seama de modificarea legislației internaționale sau a Uniunii.

(b)

anexa II punctul 3 în ceea ce priveşte metodele de inspecţie şi motivele respingerii şi anexa V în cazul disponibilităţii unor metode de inspecţie mai eficiente şi mai eficace, precum şi anexa I în cazul în care sunt necesare informaţii suplimentare pentru efectuarea ITP;

(c)

anexa II punctul 3, în ceea ce priveşte lista elementelor supuse inspecţiei, metodele de inspecţie şi motivele respingerii, anexa III în ceea ce priveşte evaluarea deficienţelor şi anexa V, pentru a le adapta la evoluţia legislaţiei Uniunii privind siguranţa şi mediul, precum si anexa I în cazul în care sunt necesare informaţii suplimentare pentru efectuarea ITP.

—

Presiunea recomandată a anvelopelor

1.8

Lichid de frână

(a)

Temperatură de fierbere prea joasă a lichidului de frână sau conținut de apă prea mare

1.8

Lichid de frână

(a)

Temperatură de fierbere prea joasă a lichidului de frână

3.3.

Oglinzi sau dispozitive retrovizoare

(a)

Oglindă sau dispozitiv lipsă sau nemontat în conformitate cu cerințele(1).

3.3.

Oglinzi sau dispozitive retrovizoare

(a)

Oglindă sau dispozitiv lipsă sau nemontat în conformitate cu cerinţele(1) , inclusiv cele menţionate în Directiva 2007/38/CE privind postechiparea cu oglinzi retrovizoare a vehiculelor grele pentru transportul de mărfuri înmatriculate în Comunitate .

4.1.2.

Aliniere

4.1.2.

Aliniere

4.1.3.

Comutare

(a)

Comutator care nu funcționează în conformitate cu cerințele(1) (număr de faruri iluminate concomitent)

(b)

Funcționarea dispozitivului de comandă afectată.

4.1.3.

Comutare

(a)

Comutator care nu funcționează în conformitate cu cerințele(1) (număr de faruri iluminate concomitent)

(b)

Funcționarea dispozitivului de comandă afectată.

4.1.5.

Dispozitive de corectare a orientării farurilor (acolo unde este obligatoriu)

(a)

Nefuncționarea dispozitivului.

(b)

Dispozitivul manual nu poate fi acționat de pe scaunul conducătorului auto.

4.1.5.

Dispozitive de corectare a orientării farurilor (acolo unde este obligatoriu)

(a)

Nefuncționarea dispozitivului.

(b)

Dispozitivul manual nu poate fi acționat de pe scaunul conducătorului auto.

4.3.2.

Comutare

(a)

Nefuncționarea comutatorului în conformitate cu cerințele.

(b)

Funcție sau dispozitiv de comandă defect.

4.3.2.

Comutare lampă de stop – lampă pentru frâna de urgenţă

(a)

Nefuncţionarea comutatorului în conformitate cu cerinţele.

(b)

Funcție sau dispozitiv de comandă defect.

(ba)

Lampa pentru frâna de urgenţă nu funcţionează sau nu funcţionează corect.

4.5.2

Aliniere (X)(2)

4.5.2

Aliniere (X)(2)

5.2.2.

Jante

(a)

Sudură fisurată sau defectă.

5.2.2.

Jante

(a)

Sudură fisurată sau defectă.

(da)

Roata nu este compatibilă cu butucul.

5.2.3.

Anvelope

5.2.3.

Anvelope

8.2.1.2

Emisii gazoase

(a)

Fie emisiile de gaze depășesc nivelurile specifice stabilite de constructor,

(b)

fie, în cazul în care aceste informații nu sunt disponibile, emisiile de CO depășesc,

(c)

Lambda nu se încadrează în seria de valori de 1± 0,03 sau nu este conform cu precizările producătorului

(d)

Citirea OBD care indică o funcționare defectuoasă semnificativă.

8.2.1.2

Emisii gazoase

(a)

Fie emisiile de gaze depășesc nivelurile specifice stabilite de constructor,

(b)

fie, în cazul în care aceste informații nu sunt disponibile, emisiile de CO depășesc,

(c)

Lambda nu se încadrează în seria de valori de 1± 0,03 sau nu este conform cu precizările producătorului

(d)

Citirea OBD care indică o funcţionare defectuoasă semnificativă cu motorul la ralanti .

8.2.2.2

Opacitate

(a)

măsurarea opacităţii gazelor de evacuare în timpul accelerării libere (mers în gol, de la ralanti până la turaţia de întrerupere a alimentării), cu schimbătorul de viteză la punctul mort şi ambreiajul cuplat;

(a)

Pentru vehiculele înmatriculate sau puse în circulație pentru prima dată după data menționată în cerințe(1),

(b)

condiţionarea prealabilă a vehiculului:

opacitatea depăşeşte nivelul înregistrat pe placa constructorului fixată pe vehicul;

(b)

Dacă această informaţie nu este disponibilă sau cerinţele(1) nu permit utilizarea valorilor de referinţă,

pentru motoare cu aspirație naturală: 2,5 m-1 ,

pentru motoare supraalimentate: 3,0 m-1,

sau, pentru vehiculele identificate în cerințe(1) sau înmatriculate ori puse în circulație pentru prima dată după data menționată în cerințe(1),

(c)

Procedura de încercare:

1,5 m-1 7.

8.2.2.2

Opacitate

(a)

măsurarea opacităţii gazelor de evacuare în timpul accelerării libere (mers în gol, de la ralanti până la turaţia de întrerupere a alimentării), cu schimbătorul de viteză la punctul mort şi ambreiajul cuplat; Testul ţevii de eşapament reprezintă în toate cazurile metoda de bază pentru evaluarea emisiilor de gaze de evacuare, chiar dacă este combinat cu OBD.

(a)

Pentru vehiculele înmatriculate sau puse în circulație pentru prima dată după data menționată în cerințe(1),

În cazul vehiculelor echipate cu OBD în conformitate cu cerinţele(1), citirea informaţiilor OBD şi verificări (stare) ale funcţionării corecte a sistemului OBD la ralanti în conformitate cu recomandările producătorului şi cu alte cerinţe(1).

(b)

condiţionarea prealabilă a vehiculului:

opacitatea depăşeşte nivelul înregistrat pe placa constructorului fixată pe vehicul;

(b)

Dacă această informaţie nu este disponibilă sau cerinţele(1) nu permit utilizarea valorilor de referinţă,

pentru motoare cu aspirație naturală: 2,5 m-1,

pentru motoare supraalimentate: 3,0 m-1,

sau, pentru vehiculele identificate în cerinţe(1) sau înmatriculate ori puse în circulaţie pentru prima oară după data menţionată în cerinţe(1),

(c)

Procedura de încercare:

1,5 m-1.7

sau

0,5 m-1  (3)

Măsurarea nivelurilor de NOx şi de pulberi în suspensie cu ajutorul unui echipament adecvat/analizor de gaze adecvat echipat, folosind metodele existente de testare a purjării.

Nivelul de NOx sau valorile pulberilor în suspensie nu sunt conforme cerinţelor sau depăşesc nivelurile specifice prevăzute de constructor.

1.8

Lichid de frână

(a)

Temperatură de fierbere prea joasă a lichidului de frână sau conținut de apă prea mare

1.8

Lichid de frână

(a)

Temperatură de fierbere prea joasă a lichidului de frână

5.2.2.

Jante

(a)

Sudură fisurată sau defectă.

5.2.2.

Jante

(a)

Sudură fisurată sau defectă.

(da)

Roata nu este compatibilă cu butucul

5.2.3.

Anvelope

(a)

Dimensiunea anvelopei, indicele de încărcare, marca de omologare sau indicele de viteză neconform cu cerințele(1) și susceptibil să afecteze siguranța rutieră.

Indice de sarcină sau viteză insuficient pentru utilizarea efectivă, anvelopa atinge alte părţi fixe ale vehiculului şi periclitează condusul în siguranţă.

(b)

Anvelopele de pe aceeaşi punte sau de pe roţile pereche sunt de dimensiuni diferite.

(c)

Anvelopele de pe aceeaşi axă au o construcţie diferită (radial/diagonal).

(d)

Anvelope grav deteriorate sau tăiate.

Cord vizibil sau deteriorat

(e)

Adâncimea profilului anvelopelor neconformă cu cerințele(1) .

Mai puțin de 80 % din adâncimea necesară a profilului

(f)

Anvelopa se freacă de alte componente (dispozitive flexibile antiîmproşcare).

Anvelopa se freacă de alte componente (nu este periclitat condusul în siguranţă)

(g)

Anvelopele reşapate neconforme cu cerinţele(1).

Stratul de protecţie a cordului afectat

(h)

Sistemul de monitorizare a presiunii aerului funcționează defectuos

Nefuncționare evidentă.

5.2.3.

Anvelope

(a)

Dimensiunea anvelopei, indicele de încărcare, marca de omologare sau indicele de viteză neconform cu cerinţele(1) şi susceptibil să afecteze siguranţa rutieră.

Indice de sarcină sau viteză insuficient pentru utilizarea efectivă, anvelopa atinge alte părţi fixe ale vehiculului şi periclitează condusul în siguranţă.

(b)

Anvelopele de pe aceeaşi punte sau de pe roţile pereche sunt de dimensiuni diferite.

(c)

Anvelopele de pe aceeaşi axă au o construcţie diferită (radial/diagonal).

(d)

Anvelope grav deteriorate sau tăiate.

Cord vizibil sau deteriorat

(e)

Indicatorul de uzură a profilului anvelopelor devine vizibil .

Anvelopa la adâncimea legală a profilului. Anvelope sub adâncimea legală a profilului.