27.10.2007   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 256/62

1.1

CESE se declară de acord cu propunerea de abrogare a Regulamentului nr. 954/79, aceasta fiind consecința directă a abrogării Regulamentului nr. 4056/86, care prevede exceptarea pe categorii pentru conferințele maritime. CESE ia notă că aceste două regulamente au făcut parte din același pachet legislativ.

1.2

Regulamentul nr. 954/79 privește ratificarea de către statele membre a Convenției Organizației Națiunilor Unite referitoare la codul de conduită pentru conferințele maritime sau la aderarea acestor state la convenție, denumit în cele ce urmează „codul de conduită al UNCTAD” (Conferința Organizației Națiunilor Unite pentru Comerț și Dezvoltare) sau „codul”. În acest context, semnalăm că acest cod de conduită pentru conferințele maritime a fost ratificat de 81 de state, inclusiv de noile state-locomotivă ale comerțului mondial (China, India, Rusia și Brazilia), dar și de Australia, Canada, Japonia, Nigeria, Mexic, Indonezia, Arabia Saudită și Singapore. Codul a fost, de asemenea, ratificat de șaisprezece state membre ale Uniunii Europene. În plus, serviciile de transport maritim de linie reprezintă 60 % din valoarea totală a comerțului maritim internațional, în principal cu ajutorul containerelor. De aceea, abrogarea Regulamentului nr. 954/79 (precum și a Regulamentului nr. 4056/86) va avea fără îndoială consecințe care nu ar trebui subestimate.

1.3

CESE solicită Comisiei să clarifice în special statutul juridic la nivel internațional al operatorilor maritimi după abrogarea Regulamentului nr. 954/79. Într-adevăr, având în vedere importanța unei politici comunitare integrate în domeniul maritim pentru rolul UE în economia mondială și ținând seama de importanța companiilor maritime, inclusiv a companiilor maritime europene, în comerțul comunitar și mondial, CESE consideră că abrogarea regulamentului trebuie tratată cu atenție deosebită și că trebuie avute în vedere urmările acesteia la nivel european și internațional. În ce privește propunerea Comisiei de abrogare a Regulamentului nr. 954/79, CESE este de părere că aceasta nu ține seama de următoarele două aspecte: a) discriminarea care ar putea apărea între operatorii maritimi comunitari ca urmare a abrogării și care ar trebui evitată (în conformitate cu articolul 12 din Tratatul CE) și b) menținerea competitivității operatorilor maritimi din UE, inclusiv a operatorilor maritimi pe distanțe scurte (în conformitate cu Strategia Lisabona revizuită).

1.4

În conformitate cu avizele sale anterioare și cu cele ale Parlamentului European, CESE îndeamnă Comisia să abordeze consecințele (politice, juridice și practice) care ar putea apărea ca urmare a abrogării Regulamentului nr. 4056/86 și a Regulamentului nr. 954/79 pentru a preveni orice atingere adusă intereselor operatorilor maritimi la nivel internațional.

1.5

Este de la sine înțeles că orientările de explicare a aplicării regulilor comunitare de concurență la transportul maritim, care se vor aplica serviciilor de transport maritim de linie spre și dinspre UE începând cu 18 octombrie 2008, vor permite operatorilor maritimi, în principal, efectuarea unei autoevaluări a acordurilor lor în conformitate cu legislația comunitară în domeniul concurenței. Prin urmare, CESE este de părere că este puțin probabil ca aceste orientări să abordeze consecințele (politice, juridice și practice) pe plan internațional ale abrogării Regulamentului nr. 4056/86 și Regulamentului nr. 954/79. Cu toate acestea, CESE și Parlamentul European au solicitat Comisiei în mod repetat în avizele lor anterioare să analizeze aceste consecințe și să țină seama de acestea la instituirea în viitor a unui nou regim. În acest context, CESE dorește să fie consultat la timp cu privire la proiectul de orientări privind aplicarea regulilor comunitare de concurență la transportul maritim și să i se dea ocazia de a-și exprima punctul de vedere cu privire la această temă.

1.6

Cu toate că este de acord cu abrogarea Regulamentului nr. 954/79, CESE nu înțelege de ce această măsură trebuie luată de urgență, înainte de evaluarea cu exactitate a consecințelor la nivel internațional ale recentelor politici europene în materie de transport maritim de linie și de luarea de măsuri pentru eliminarea acestora.

2.1

Sectorul transportului containerizat maritim de linie este o componentă esențială a economiei europene. Transportul containerizat maritim reprezintă aproximativ 40 % din valoarea comerțului exterior maritim al UE-25. Cei mai mari trei operatori în domeniu la nivel mondial sunt europeni, iar rutele care leagă Asia și Europa și cele care leagă Asia și SUA sunt de departe cele mai importante rute comerciale (1). Mai mult, la nivel mondial, există aproximativ 150 de conferințe maritime internaționale, 28 dintre acestea deservind rute spre și dinspre UE. Printre statele membre care dispun de operatori de servicii regulate de linie se numără Danemarca, Germania, Franța, Italia, Regatul Unit al Marii Britanii, țările baltice și Cipru. Cele mai recente date disponibile (2) arată că serviciile de transport maritim de linie, inclusiv conferințele maritime, reprezintă 60 % din valoarea totală a comerțului maritim internațional și 25 % din cele 5,9 miliarde de tone transportate pe căi maritime.

2.2

Prezenta propunere vizează abrogarea Regulamentului (CEE) nr. 954/79 din 15 mai 1979 privind ratificarea de către statele membre a Convenției Organizației Națiunilor Unite referitoare la codul de conduită pentru conferințele maritime sau aderarea acestor state la convenție. Această propunere este rezultatul abrogării Regulamentului (CEE) nr. 4056/86, care prevede exceptarea pe categorii pentru conferințele maritime, în temeiul Regulamentului Consiliului (CE) nr. 1419/2006 din 25 septembrie 2006. Regulamentul nr. 1419/2006 extinde în același timp domeniul de aplicare al Regulamentului (CE) nr. 1/2003 pentru a include cabotajul și serviciile tramp internaționale.

2.3

Convenția Organizației Națiunilor Unite referitoare la codul de conduită pentru conferințele maritime (Geneva, 6 aprilie 1974) a fost elaborată sub auspiciile Conferinței Organizației Națiunilor Unite pentru Comerț și Dezvoltare (UNCTAD) cu scopul de a stabili un cadru internațional armonizat pentru funcționarea conferințelor maritime. Codul de conduită al UNCTAD a fost adoptat pentru a servi aspirațiilor legitime ale țărilor în curs de dezvoltare care doresc o creștere a participării operatorilor lor la transportul de linie de mărfuri. Acesta este rezultatul lungilor negocieri multilaterale între țările dezvoltate și țările în curs de dezvoltare (3). Formula de împărțire a încărcăturilor între operatorii din țări situate la extremitățile unei rute și operatorii din țări terțe a fost introdusă pentru frânarea tendințelor protecționiste. Regulamentul nr. 954/79 viza alinierea mecanismului acestui cod la principiile Tratatului CE.

2.4

Printre statele membre care au ratificat sau au aderat la codul de conduită al UNCTAD se numără: Belgia, Bulgaria, Republica Cehă, Danemarca, Finlanda, Franța, Germania, Italia, Malta, Țările de Jos, Portugalia, România, Slovacia, Spania, Suedia și Regatul Unit al Marii Britanii. Norvegia, stat membru al SEE, a aderat de asemenea la acest cod.

2.5

În cadrul dezbaterii pe tema abrogării sistemului de conferințe maritime în UE, Parlamentul European a subliniat următoarele aspecte în două avize (2005, 2006): „aplicarea regulamentului (4) [de abrogare a Regulamentului nr. 4056/86)] va crea un conflict de legi în ceea ce privește aderarea anumitor state membre la codul de conduită pentru conferințele maritime al UNCTAD. Se recomandă retragerea statelor membre, fără ca acestea să poată fi însă obligate să se retragă. Având în vedere această situație, este necesară elaborarea unei proceduri clare pentru gestionarea conflictelor de drept internațional care ar putea apărea. Comisia ar trebui să prezinte Parlamentului European o sinteză transparentă a poziției țărilor terțe (China, SUA, Canada, Japonia, Singapore și India) față de noua politică a UE în materie de servicii maritime de linie (acceptare, adaptare, opoziție, efecte negative) și a disponibilității acestora de a-și adapta propriile sisteme. Comisia ar trebui să analizeze în amănunt implicațiile comerciale și politice ale denunțării codului UNCTAD. Comisia ar trebui să examineze dacă este necesară modificarea sau abrogarea altor acte comunitare cu caracter legislativ, precum Regulamentul (CEE) nr. 4055/869 al Consiliului din 22 decembrie 1986 de aplicare a principiului libertății de a presta servicii în transporturile maritime între state membre și între state membre și țări terțe (5).” Mai mult, Parlamentul European „solicită Comisiei să nu abroge articolul 9 din Regulamentul (CEE) nr. 4056/86, care prevede inițierea de negocieri în caz de conflict între legislația comunitară și legislația țărilor terțe, având în vedere în special intenția Comisiei de a revizui legislația în materia concurenței cu privire la transporturile maritime (6).” În ciuda recomandărilor Parlamentului European, articolul 9 a fost totuși abrogat simultan cu Regulamentul nr. 4056/86; contrar solicitărilor, încă nu s-a realizat evaluarea detaliată a efectelor juridice și politice ale abrogării sistemului de conferințe maritime din UE.

2.6

De asemenea, CESE a dezbătut abrogarea Regulamentului nr. 4056/86 și a adoptat două avize pe această temă, în 2004 și 2006. În plus, în 2006, CESE și-a rezervat dreptul de a nu-și exprima poziția decât după ce va afla dacă propunerea de abrogare a Regulamentului nr. 4056/86 are sau nu efecte pe termen lung. Acesta a arătat că „sistemul de conferințe maritime se supune încă acordurilor bilaterale și multilaterale la care statele membre ale UE și Comunitatea sunt parte”. CESE a mai observat, de asemenea, că „în urma acestor acorduri, Comisia admite că data abrogării următoarelor dispoziții ale Regulamentului nr. 4056/86 (respectiv articolul 1 alineatul (3), punctele b) și c) și articolele 3-8 și 26) ar trebui amânată cu doi ani pentru a se putea denunța sau revizui aceste acorduri cu țări terțe”. CESE considera că „Comisia ar trebui, de asemenea, să țină seama de interesele întreprinderilor mici și mijlocii la abrogarea Regulamentului nr. 4056/86. Întreprinderile mici și mijlocii reprezintă coloana vertebrală a economiei UE și au un rol important în contextul Strategiei Lisabona revizuite. Piețele ar trebui să rămână deschise la concurența actuală și potențială, inclusiv pentru operatorii mici și mijlocii din sectorul maritim.” În final, CESE a afirmat că „deși consolidarea poate avea efecte pozitive asupra industriei UE (creșterea eficienței, economii de scară, reducerea cheltuielilor), este nevoie de prudență pentru a se evita situațiile în care consolidarea ce ar putea rezulta din abrogarea Regulamentului nr. 4056/86 duce la reducerea numărului de actori pe aceste piețe și, prin aceasta, la o concurență scăzută”.

3.1

Propunerea de regulament cuprinde două articole: articolul 1 care prevede abrogarea Regulamentului nr. 954/79 și articolul 2 privind intrarea în vigoare a noului regulament la 18 octombrie 2008.

4.1

CESE a urmărit îndeaproape timp de peste două decenii regulile de concurență în domeniul transportului maritim, în special în ceea ce privește conferințele maritime; în această perioadă, au fost exprimate opinii divergente cu privire la avantajele retragerii exceptării pe categorii pentru conferințele maritime. Ca urmare a abrogării Regulamentului nr. 4056/86 în temeiul Regulamentului nr. 1419/2006, conferințele maritime spre și dinspre UE vor fi interzise începând cu 18 octombrie 2008.

4.2

Regulamentul nr. 4056/86 și Regulamentul nr. 954/79 constituie un pachet legislativ, cel de-al doilea regulament fiind adoptat ca urmare a ratificării de către unele statele membre UE a codului de conduită pentru conferințele maritime al UNCTAD. În consecință, abrogarea Regulamentului nr. 4056/86 a făcut necesară abrogarea Regulamentului nr. 954/79. Prin urmare, CESE — care s-a opus inițial abrogării Regulamentului nr. 4056/86, dar apoi a fost de acord, atrăgând însă atenția asupra repercusiunilor — nu poate decât să accepte propunerea de abrogare a Regulamentului nr. 954/79 pentru simplificarea legislației comunitare. Cu toate acestea, ca și în cazul abrogării Regulamentului nr. 4056/86, CESE dorește să sublinieze încă o dată că este necesară analizarea cu atenție a oricăror posibile consecințe juridice și/sau politice (și a potențialelor efecte negative) pe care le-ar putea avea propunerea de abrogare a Regulamentului nr. 954/79. CESE remarcă însă că propunerea de abrogare a Regulamentului nr. 954/79 nu este însoțită de o evaluare a potențialelor probleme de ordin politic, juridic și practic care ar putea apărea în urma abrogării. Fără a pune la îndoială necesitatea abrogării, inevitabilă ca urmare a abrogării Regulamentului nr. 4056/86, CESE consideră în continuare și insistă asupra faptului că UE ar trebui să aibă în vedere toate consecințele de ordin politic, juridic și practic.

4.3

Codul de conduită pentru conferințele maritime al UNCTAD și conceptul de conferințe maritime sunt menționate în acquis-ul comunitar și în alte instrumente juridice adoptate de UE. Acestea constituie, de exemplu, baza Regulamentului nr. 4055/86 și a Regulamentului nr. 4058/86 (7) și a Regulamentului nr. 823/2000 privind practicile concertate între companiile maritime de linie (consorții). De asemenea, codul este menționat în mod expres în unele acorduri bilaterale, precum acordul între UE și Rusia (articolul 39 alineatul (1) litera (a)) și acordul de asociere între UE și Algeria din 2005 (articolul 34 alineatul (3)).

4.4

La abrogarea Regulamentului nr. 4056/86, Comisia Europeană a afirmat că va elabora orientări pentru a explica modul în care regulile de concurență ale CE se aplică transportului maritim, inclusiv serviciilor de transport maritim de linie. După 18 octombrie 2008, data începând de la care conferințele maritime spre și dinspre UE vor fi interzise, aceste orientări vor veni în sprijinul operatorilor de linie la întocmirea autoevaluării acordurilor lor în baza regulilor de concurență ale UE (articolele 81 și 82 din Tratatul CE). Rămâne însă de văzut dacă aceste orientări vor cuprinde soluții pentru eventualele probleme juridice care ar putea apărea la nivel internațional în urma abrogării Regulamentului nr. 954/79. CESE înțelege că proiectul de orientări are deocamdată un caracter general, prin urmare lipsindu-i certitudinea juridică de care este nevoie pentru ca sectorul transporturilor maritime să poată efectua autoevaluarea. În plus, se pare că proiectul de orientări nu s-a referit la consecințele pe plan internațional ale abrogării Regulamentului nr. 4056/86 sau a Regulamentului nr. 954/79. De aceea, CESE își exprimă dorința de a fi consultat din timp pentru a putea urmări îndeaproape evoluțiile viitoare și, dacă este necesar, să acorde asistență și/sau să-și pună la dispoziție cunoștințele pe parcursul procesului de elaborare a orientărilor finale.

4.5

CESE este de părere că principala problemă care trebuie avută în vedere este dacă propunerea de abrogare a Regulamentului nr. 954/79 va presupune, de asemenea, o obligație juridică de denunțare a codului de conduită pentru conferințele maritime al UNCTAD. CESE observă că Comisia Europeană nu a analizat acest aspect în expunerea de motive a propunerii de abrogare a Regulamentului nr. 954/79. Din perspectiva Comisiei, se pare însă că statele membre care au ratificat și care au aderat la codul de conduită nu au obligația juridică de a-l denunța. În acest caz, situația juridică după abrogarea Regulamentului nr. 954/79 se va prezenta astfel: statele membre UE nu vor fi obligate să denunțe codul, dar nu vor mai putea să-l aplice traficului spre și dinspre Uniunea Europeană. Codul va rămâne însă în vigoare pentru celelalte continente. În același timp, statele membre UE care nu au ratificat codul nu-l vor mai putea ratifica după 18 octombrie 2008, așa cum se menționează în expunerea de motive și cum este prevăzut în cel de-a cincilea considerent al propunerii de abrogare a Regulamentului nr. 954/79. De asemenea, dacă un stat membru care nu este parte la codul de conduită pentru conferințele maritime al UNCTAD dorește să adere la acesta pentru apărarea intereselor operatorilor săi de servicii de linie pe rute în afara UE, respectivul stat membru nu va avea posibilitatea de a acționa în acest sens.

4.6

În acest context, după 18 octombrie 2008 ar putea apărea următorul paradox juridic: operatorii statelor membre care au aderat la codul de conduită, dar care nu denunță codul, vor putea beneficia în continuare de dispozițiile privind drepturile companiilor de transport din țări terțe („crosstraders”) și ale operatorilor care nu aparțin unei conferințe maritime, astfel cum se prevede la articolul 2 alineatul (4) literele a) și b) și rezoluția nr. 2. Pe de altă parte, operatorii din statele membre care nu sunt parte la codul de conduită și care nu vor mai putea să ratifice codul sau să adere la acesta după 18 octombrie 2008 nu vor beneficia de aceste dispoziții. În acest context, se pun următoarele întrebări: va fi oare posibilă adoptarea unei propuneri care ar include o discriminare între operatorii din UE, contrar dispozițiilor articolului 12 din Tratatul CE? Mai mult, o astfel de situație nu ar afecta competitivitatea întreprinderilor din UE în Europa și/sau în lume, contrar obiectivului stabilit de Strategia Lisabona revizuită? O astfel de situație nu ar ilustra necesitatea unei abordări orizontale a politicilor UE, în special a politicilor în materie de transport și concurență în ceea ce privește transportul maritim, așa cum prevede Cartea verde intitulată „O politică viitoare asupra oceanelor”?

4.7

CESE recomandă insistent UE să nu subestimeze consecințele pe plan internațional care ar apărea ca urmare a abrogării sistemului de conferințe maritime. CESE observă că în alte legislații se păstrează pentru moment sistemele de derogare de la legislația antitrust. Unele state membre și-au exprimat îngrijorarea cu privire la abrogarea sistemului pentru conferințele maritime din UE. În acest context, se poate face referire la o declarație recentă a Forumului armatorilor asiatici (Bussan, Coreea, 29 mai 2007):

„Membrii au luat notă de recentele evoluții din Australia, China, Hong Kong, Japonia și Singapore, dar și-au manifestat îngrijorarea față de decizia UE de a abroga exceptarea pe categorii pentru conferințele maritime. Delegații au exprimat vechea poziție a ASF (Forumul armatorilor asiatici) conform căreia sistemul de derogare de la legislația antitrust este indispensabil pentru buna funcționare a sectorului maritim, acesta având capacitatea de a încuraja investițiile necesare pentru sprijinirea cererii în creștere a comerțului internațional, iar sistemul aduce beneficii întregului sector comercial. S-a stabilit ca operatorii să își continue eforturile, astfel încât celelalte părți interesate, precum expeditorii și guvernele, să recunoască rolul important al acordurilor de transport pentru schimburile comerciale. ASF a reținut că Asociațiile membrilor KSA, JSA și SSA, în special, au trimis adrese scrise Comisiei Europene și organelor competente, exprimându-și dezacordul față de abrogarea sistemului de derogare de la legislația antitrust; KSA a primit un răspuns de la Comisia Europeană în care se preciza că se va abroga Regulamentul nr. 4056/86, dar că se prevede elaborarea unui nou regulament, menținându-se în același timp intact Regulamentul privind practicile concertate între companiile maritime de linie (consorții), care reprezintă una dintre cele două axe ale sistemelor de derogare de la legislația antitrust”. CESE consideră că declarația Forumului armatorilor asiatici ilustrează necesitatea evocată în repetate rânduri de CESE și de Parlamentul European de a evalua sau, cel puțin, de a avea în vedere impactul la nivel internațional al abrogării sistemului de conferințe maritime în UE și în întreaga lume, dar și în contextul unei economii globalizate.

4.8

Având în vedere cele de mai sus, CESE afirmă cu tărie că acest subiect nu poate fi analizat exclusiv din perspectiva dreptului concurenței. Nu trebuie subestimate consecințele politice ale abrogării sistemului de conferințe maritime în UE, precum și a Regulamentului nr. 954/79, nici implicațiile abrogării în materie de politică în domeniul transportului maritim. De aceea, CESE nu înțelege caracterul urgent al propunerii Comisiei de abrogare a Regulamentului nr. 954/79, de vreme ce, în ciuda cererilor repetate, inclusiv din partea CESE, nu au fost încă analizate corespunzător consecințele la nivel internațional ale politicii comunitare în materie de reguli de concurență în domeniul transportului maritim și, în special, al abrogării sistemului de conferințe maritime.

5.1

În ceea ce privește situația actuală a ratificării codului de conduită pentru conferințele maritime, CESE constată că expunerea de motive la propunerea Comisiei de abrogare a Regulamentului nr. 954/79 face referire la treisprezece state membre ale UE care sunt parte la codul de conduită al UNCTAD, în timp ce, în realitate, în urma ratificării codului de către România, Bulgaria și Malta, șaisprezece state membre ale UE au aderat la acesta.

Regulamentul nr. 954/79 prevede anumite rezerve pentru protejarea intereselor, printre altele, ale companiilor de transport din țări terțe („crosstraders”). Propunerea de abrogarea a regulamentului nu prevede însă astfel de măsuri de protecție. În acest sens, nu ar trebui subestimate interesele companiilor maritime de linie ale operatorilor din UE, care asigură traficul între alte continente (unde codul de conduită pentru conferințele maritime este aplicabil). Se va remarca, de asemenea, că acest cod de conduită pentru conferințele maritime al UNCTAD este ratificat de 81 de state, inclusiv de noile state-locomotivă ale comerțului mondial, și anume China, India, Rusia și Brazilia (BRICS), dar și de Indonezia, Mexic, Nigeria, Arabia Saudită, Australia, Canada, Japonia și Singapore.