30.8.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 224/39

1.1

CESE consideră că în cadrul politicii de mobilitate urbană trebuie stabilite priorități, îndeosebi în ceea ce privește planificarea urbană, societatea informațională și tehnologiile informației, precum și bunele practici referitoare, în special, la crearea de spații publice destinate pietonilor și bicicliștilor și la introducerea unei abordări integrate a infrastructurilor.

1.2

CESE își exprimă susținerea față de Comisie și speranța că aceasta va promova măsuri comunitare în favoarea mobilității, în special pentru a acorda prioritate transportului în comun având un nivel ridicat de calitate și de protecție a călătorilor, încurajând utilizarea bicicletei și mersul pe jos.

1.3

În acest scop este necesară planificarea adecvată și compactă a orașelor, prin limitarea cererii de transport motorizat individual, pe baza unei amenajări a teritoriului și a unei planificări urbane coerente și raționale.

1.4

CESE consideră că, fără a aduce atingere adoptării altor tipuri de măsuri, este necesară modificarea Directivelor 85/377/CEE și 2001/42/CE în sensul indicat în prezentul aviz.

1.5

CESE susține utilizarea achizițiilor ecologice în cadrul procedurilor de achiziții publice din domeniul infrastructurii finanțate prin programe europene și îndeamnă la eliminarea obstacolelor existente.

1.6

Înființarea unui Observator european al mobilității urbane durabile ar aduce o valoare adăugată prin colectarea de date și promovarea schimburilor de experiență.

1.7

CESE consideră necesară stabilirea unor norme generale la nivel european pentru armonizarea atât a criteriilor de calcul al taxelor, cât și a datelor statistice.

2.1

În ultimii ani a crescut considerabil volumul traficului general, atât în zonele urbane, cât și în cele extraurbane, și adesea s-au produs transformări dramatice în distribuția modală a transportului: s-a recurs tot mai mult la automobil, iar utilizarea transportului public s-a redus treptat, atât în termeni absoluți, cât și comparativi.

2.2

În anul 2006, la prezentarea evaluării intermediare a Cărții albe privind transporturile (1), Comisia Europeană și-a anunțat intenția de a elabora o Carte verde privind transportul urban, iar în ultimele luni a întreprins o amplă consultare publică. CESE a elaborat și el un aviz pe această temă (2).

2.3

CESE apreciază că intervenția comunitară în domeniul mobilității urbane este necesară și utilă și consideră că adoptarea deciziilor la nivel comunitar (3) aduce o valoare adăugată europeană, care se poate materializa într-o diversitate de măsuri cu sau fără caracter obligatoriu.

3.1

Procesul de consultare întreprins de Comisie a confirmat existența unor mari așteptări în legătură cu definirea unei veritabile politici europene a mobilității urbane.

3.2

Regândirea mobilității urbane presupune optimizarea utilizării întregii varietăți a mijloacelor de transport și organizarea unei „comodalități” între diferitele mijloace de transport în comun (tren, tramvai, metrou, autobuz, taxi) și diversele mijloace de transport individuale (autoturism, bicicletă, mers pe jos etc.).

3.3

Mobilitatea urbană este recunoscută ca fiind un factor important de favorizare a creșterii economice și a ocupării forței de muncă, cu un puternic impact asupra dezvoltării durabile în UE.

3.4

Valoarea adăugată europeană poate îmbrăca diferite forme: promovarea schimbului de bune practici la toate nivelurile (local, regional sau național); susținerea în stabilirea de standarde comune și armonizarea standardelor, dacă este necesar; acordarea de sprijin financiar celor care au nevoie cel mai mult de acesta; încurajarea cercetărilor ale căror aplicații permit îmbunătățirea condițiilor de mediu și a siguranței mobilității; simplificarea legislației și, în anumite cazuri, abrogarea legislației existente sau introducerea uneia noi.

3.5

Prin intermediul a 25 de întrebări, Cartea verde analizează modalitățile de abordare a dificultăților în vederea atingerii următoarelor obiective: orașe cu trafic fluidizat; orașe mai puțin poluate; transport urban mai inteligent și mai accesibil, în condiții de siguranță și securitate; crearea unei culturi a mobilității urbane și alocarea resurselor necesare pentru aceasta. Cu toate acestea, Comisia nu propune, așa cum ar fi de dorit, o serie de măsuri concrete cu caracter vertical sau orizontal pentru transportul urban.

4.1.1

CESE consideră că ar fi posibil să se introducă un sistem de etichetare care să țină seama de sistemele deja existente și să fie compatibil cu acestea.

4.1.2

La nivel comunitar, ar fi utilă stabilirea de către Comisie a unor indicatori de performanță, planificare și dezvoltare, constituindu-se astfel un cadru de referință armonizat.

4.1.3

De asemenea, ar putea fi create, în loc de stimulente, sisteme de recunoaștere cu participare voluntară, cum sunt, de exemplu, cele utilizate în domeniul politicii turistice.

4.1.4

În orice caz, sistemele care vor fi introduse trebuie să se bazeze pe criterii obiective și transparente, să fie evaluate periodic și, dacă este cazul, revizuite, precum și să beneficieze de publicitate suficientă.

4.2.1

Având în vedere procentul pe care îl dețin în cadrul mobilității, mersul pe jos și bicicleta nu pot fi considerate, în general, alternative la utilizarea autoturismului personal, cu excepția cazurilor în care locul de muncă este foarte aproape de domiciliu și condițiile meteorologice sunt favorabile. În plus, utilizarea bicicletei nu este universală, deoarece exclude persoanele cu mobilitate redusă, persoanele cu handicap, minorii și persoanele în vârstă. Cu toate acestea, în corelare cu transportul în comun, mersul pe jos și mersul cu bicicleta pot constitui alternative viabile în anumite orașe.

4.2.2

Administrațiile locale ar trebui să elaboreze planuri de transport urban durabil care să includă piste pentru biciclete, cu obiectivul obligatoriu de a realiza transferul către mijloace de transport ecologice care să respecte cerințele minime europene (care urmează a fi stabilite). Aceste planuri trebuie să includă situațiile periculoase pentru pietoni și soluții pentru evitarea situațiilor de conflict între diversele modalități de transport.

4.2.3

În acest scop ar trebui fixat un obiectiv cantitativ pentru creșterea procentului din transportul general care revine transportului public de călători și deplasărilor cu bicicleta sau pe jos. Neîndeplinirea obligației de a elabora aceste planuri ar trebui să atragă după sine excluderea de la ajutoarele financiare acordate din fonduri comunitare. De asemenea, Comisia ar trebui să verifice informațiile din aceste planuri referitoare la zonele verzi și la pistele pentru biciclete.

4.3.1

Variantele depind, în mare măsură, de importanța orașului (suprafață și număr de locuitori), ținând seama de faptul că poluarea este, de asemenea, o problemă cauzată de amenajarea deficientă a teritoriului, nu numai de transport.

4.3.2

Analizarea problemei și a posibilelor soluții la nivelul amenajării teritoriului și al planificării urbane; crearea de parcări publice sigure pe căile de acces către orașe; crearea unei rețele radiale de benzi de circulație destinate exclusiv transportului în comun, care să facă legătura cu alte modalități de transport (parcări, căi ferate, metrou) prin construcția de noduri de schimb care să favorizeze intermodalitatea, astfel încât să faciliteze transferurile, precum și prin creșterea calității serviciilor, astfel încât utilizarea mijloacelor de transport în comun să devină atrăgătoare pentru călători.

4.3.3

În ceea ce privește transportul de mărfuri, Comisia ar trebui să promoveze schimbul de bune practici în domeniul logisticii urbane, cum este cazul orașului italian Siena, unde autorizațiile de transport de mărfuri se acordă exclusiv cu caracter temporar.

4.4.1

Prin elaborarea unei politici fiscale în domeniul transportului care să încurajeze achiziționarea, aplicarea și utilizarea noilor tehnologii capabile să reducă poluarea și consumul de energie.

4.4.2

Prin colectarea de informații cu privire la comportamentul ecologic al orașelor: calculul emisiilor produse de transport pe cap de locuitor și campanii anuale de difuzare a rezultatelor.

4.5.1

Promovând achizițiile ecologice în atribuirea contractelor de achiziții publice în domeniul infrastructurii finanțate prin programe europene și eliminându-se obstacolele existente (4).

4.5.2

La nivel comunitar ar trebui să se procedeze la definirea unor standarde comune și, dacă este cazul, la armonizarea acestora.

4.6.1

CESE consideră că accesul la aceste zone ar trebui redus în mod semnificativ. Cu toate acestea, armonizarea este necesară, pentru a evita ca diferențele legislative să afecteze libertatea de circulație a persoanelor sau să limiteze în mod inutil mobilitatea urbană.

4.7.1

Șofatul ecologic trebuie să facă obiectul programelor de formare obligatorii pentru calificarea inițială și continuă a șoferilor. De asemenea, ar trebui introduse stimulente fiscale pentru întreprinderile care aplică mijloace de control și măsurare a caracteristicilor șofatului. Directiva privind formarea șoferilor ar putea fi modificată pentru a introduce aceste criterii.

4.8.1

Da, în ceea ce privește siguranța la bord, perioadele de așteptare și de tranzit, comportamentul călătorilor în situații de urgență, precum și toate opțiunile de transport existente și caracteristicile acestora.

4.9.1

Diferitele aplicații ITS trebuie să fie pe deplin compatibile pentru a permite utilizarea diverselor tehnologii, în special în ceea ce privește titlurile de transport, facilitându-se transferurile și îmbunătățind timpii de acces la transport, ceea ce va spori rapiditatea transportului în comun. Este important ca aplicațiile ITS să permită integrarea progreselor tehnologice, pentru a nu se perima în perioade scurte de timp și pentru a putea fi amortizate corespunzător.

CESE consideră că trebuie utilizate tehnologiile informației și comunicațiilor pentru îmbunătățirea traficului și a organizării transportului.

4.10.1

Prin publicarea unui catalog digital de bune practici în domeniul ITS, care să fie actualizat în mod constant și consultat pe internet.

4.11.1

Prin înființarea de organisme de coordonare a diferitelor servicii de transport în comun, cu stabilirea unor sisteme de integrare tarifară; prin solicitarea celui mai satisfăcător material rulant (cel mai puțin poluant și adaptat persoanelor cu mobilitate redusă); prin sporirea numărului de plecări sau a frecvenței, astfel încât să se reducă perioadele de așteptare de către călători; prin amenajarea de platforme speciale destinate autobuzelor (pentru a spori siguranța, confortul și rapiditatea și a diminua consumul energetic, ceea ce înseamnă mai puțină poluare); prin construcția de noduri de schimb care să faciliteze transferurile; prin îmbunătățirea formării profesioniștilor din sector, precum și prin creșterea gradului de informare și sensibilizare a călătorilor; prin asigurarea infrastructurii pentru repartizarea adecvată a traficului de tranzit în orașe; prin construcția de parcări de tipul „park and ride” însoțită de măsuri de stimulare a utilizării acestora; prin semaforizarea cu prioritate pentru transportul în comun; prin crearea de spații adecvate pentru urcarea și coborârea călătorilor în condiții de siguranță.

4.11.2

Unul din instrumentele cele mai eficiente pentru atingerea acestor obiective ar fi evaluarea impactului pe care trebuie să-l aibă anumite planuri, programe și proiecte asupra mobilității.

4.11.3

În acest sens, este util să amintim hotărârea CJCE (cauza C-332/04) privind omiterea evaluării impactului asupra mediului în cazul unui proiect de construcție a unui centru comercial și de agrement într-o zonă urbană: tocmai volumul estimat al persoanelor care urmau să ajungă la centrul respectiv utilizând transportul individual a fost cel care a determinat efectele acestuia asupra mediului și necesitatea unei evaluări.

4.11.4

Prin urmare, directivele în domeniu ar putea fi modificate sub trei aspecte:

4.11.4.1

Directiva 85/337/CEE privind evaluarea efectelor anumitor proiecte publice și private asupra mediului stabilește în anexa III criteriile pe care trebuie să le aplice statele membre pentru a determina dacă anumite proiecte au un efect semnificativ asupra mediului.

Propunem să se introducă o nouă liniuță la punctul 1 al anexei III, care să facă referire în mod clar la defalcarea hărții mobilității (utilizatorii estimați ai instalațiilor, locul de reședință inițial etc.).

4.11.4.2

În al doilea rând, directiva stabilește, în anexa IV, informațiile care trebuie să figureze în mod obligatoriu în raportul de mediu.

CESE propune:

Așadar, Directiva 85/337/CEE ar trebui modificată la anexa III, punctul 1 și la anexa IV, punctele 4 și 5, în sensurile indicate.

4.11.4.3

În cel de-al treilea rând, Directiva 2001/42/CE privind evaluarea efectelor anumitor planuri și programe asupra mediului ar putea face obiectul unor modificări similare (criterii obligatorii și informații necesare în raportul de mediu, referitoare la mobilitate și la mijloacele de transport). În acest caz, ar trebui incluse efectele planurilor asupra mobilității, în sensul indicat, în special în anexa I, litera (f) și în anexa II, punctul 2.

4.12.1

Da, această măsură este indispensabilă și are un puternic impact asupra mobilității. Benzile sau platformele rezervate înseamnă mai multă siguranță și rapiditate, mai puțină aglomerație, reducerea consumului energetic, precum și un confort sporit pentru călători. Această măsură contribuie la atragerea utilizatorilor de vehicule private.

4.13.1

Consolidarea drepturilor și a obligațiilor călătorilor este esențială pentru îmbunătățirea calității serviciilor oferite de diferitele moduri de transport în comun (frecvență, punctualitate, confort pentru toate categoriile de utilizatori, siguranță, politică tarifară etc.). Comitetul încurajează acest lucru, însă atrage atenția că trebuie să se țină seama de caracteristicile fiecărui mod de transport, în special ale celor care utilizează aceeași infrastructură.

4.13.2

Având în vedere diferențele normative existente între diversele texte juridice și diferitele modalități de transport, ar trebui să se reunească toate drepturile călătorilor care folosesc transportul în comun într-o „cartă a drepturilor”, lăsându-se un spațiu de manevră pentru ca aceasta să poată fi completată de către statele membre și prin autoreglementare prin coduri de conduită (5) la care subscriu operatorii economici și societatea civilă organizată (asociații ale consumatorilor, de mediu, ale angajatorilor, sindicate etc.). CESE insistă asupra importanței dialogului între aceste asociații și întreprinderile de transport în comun, în special în scopul îmbunătățirii calității serviciilor.

Ar trebui întreprinse acțiuni la nivel comunitar pentru a reformula și a consolida drepturile existente în diferitele texte juridice, care să fie completate prin acțiunile statelor membre și ale organizațiilor societății civile. CESE insistă asupra necesității existenței unor mecanisme și instrumente flexibile și simple, care să garanteze drepturile utilizatorilor.

4.14.1

Planurile de mobilitate urbană în zonele metropolitane ar trebui să ia în considerare atât transportul de călători, cât și pe cel de mărfuri, pentru a asigura dezvoltarea logisticii distribuției de mărfuri, fără a împiedica mobilitatea persoanelor.

4.14.2

În acest scop este necesară suplimentarea personalului însărcinat cu supravegherea zonelor destinate încărcării și descărcării mărfurilor.

4.14.3

Crearea unor mecanisme care să faciliteze și să accelereze sistemele de denunțare a contravenienților, astfel încât vehiculul care comite o contravenție să poată fi retras cât mai repede din zona rezervată, iar aceasta să fie din nou operațională.

4.14.4

Crearea unor mecanisme eficiente de sancționare a infractorilor, de la retragerea vehiculului până la încasarea efectivă a amenzii.

4.14.5

Campanii de informare și sensibilizare a cetățenilor în scopul de a obține acceptarea și implicarea populației în atingerea obiectivelor stabilite. Unul dintre obiectivele acestor campanii este obținerea colaborării din partea proprietarilor de localuri comerciale la supravegherea zonelor destinate încărcării și descărcării, demonstrându-le acestora că ocuparea ilegală a acestor zone poate aduce prejudicii afacerilor lor.

4.14.6

Limitarea duratei de staționare permise în zonele destinate încărcării și descărcării, în conformitate cu duratele necesare pentru majoritatea operațiunilor de încărcare și descărcare. Există, de asemenea, posibilitatea de a solicita autorizații speciale pentru creșterea duratei permise, astfel încât să nu se aducă prejudicii anumitor tipuri de transporturi (de exemplu, mutările), care necesită mai mult timp pentru a realiza încărcarea și descărcarea mărfurilor. De asemenea, se pot stabili intervale orare specifice pentru încărcare și descărcare.

a)

coordonarea între diferitele organisme:

b)

coordonarea cu instrumentele de planificare:

4.16.1

Siguranța drumurilor: la nivel european, promovarea bunelor practici și a unui dialog mai intens și mai structurat cu părțile interesate locale și regionale, precum și cu statele membre, în domeniul noilor tehnologii și în special al aplicațiilor ITS, în scopul sporirii siguranței. De asemenea, creșterea nivelului de formare a profesioniștilor din sector în materie de șofat, precum și instituirea de măsuri disuasive pentru a evita ca contravențiile rutiere transfrontaliere să rămână nesancționate.

4.16.2

Securitatea persoanelor: pentru a încuraja bunele practici, ar trebui intensificată prezența fizică a poliției în vehiculele de transport în comun, în special pe timpul nopții sau pe traseele către cartierele marcate de conflicte și excludere socială, precum și utilizarea tehnologiei informației și informarea utilizatorilor.

4.17.1

Sensibilizând cetățenii prin campanii de educare și informare, adresate în special tinerilor. De asemenea, prin intermediul activităților în favoarea generalizării utilizării dispozitivelor de control în orașe pentru toți utilizatorii drumurilor publice. În general, CESE consideră extrem de semnificativă adoptarea de măsuri care au ca scop întărirea aspectului cultural și a celui legat de educația civică în toate temele referitoare la mobilitatea urbană.

4.18.1

În funcție de scopurile urmărite, care trebuie să vizeze întotdeauna îmbunătățirea mobilității și optimizarea vitezei de călătorie. Prin promovarea bunelor practici pentru a spori siguranța și a intensifica utilizarea dispozitivelor inteligente.

4.19.1

Instalarea de sisteme de urgență bazate pe noile tehnologii în vehiculele de transport în comun, care să permită anunțarea serviciilor de urgență în caz de vandalism sau de accident, transmiterea de informații privind locul unde se află vehiculul, precum și imagini și sunet din interiorul vehiculului.

4.19.2

Trebuie adoptate măsuri adecvate pentru a se evita încălcarea vieții private, acesta fiind un drept fundamental al persoanei.

4.20.1

O nouă cultură a mobilității urbane presupune colaborarea instituțiilor europene, a celor din statele membre, a regiunilor și organismelor locale, precum și a organizațiilor societății civile organizate.

4.20.2

Un Observator European pentru Mobilitate Urbană Durabilă ar fi o inițiativă utilă și ar aduce o valoare adăugată, deoarece ar permite colectarea datelor, urmărirea schimbărilor în cererea de transport și promovarea schimburilor de experiență. De asemenea, ar contribui la mai buna cunoaștere a problemelor derivate din mobilitate și la punerea în aplicare a politicilor adecvate pentru rezolvarea acestora.

La nivel european, ar trebui începută armonizarea calculului măsurilor unitare de evaluare urbană. CESE consideră bine-venită unificarea criteriilor în acest domeniu.

4.21.1

Prin stabilirea ca obiectiv al fondurilor îmbunătățirea mobilității urbane și transferul treptat către echipamente de transport în comun curate (consum și emisii scăzute), precum și prin asigurarea obținerii unui profit mai mare pentru fiecare euro investit.

CESE susține creșterea procentului din fondurile europene alocat educației și cercetării.

4.21.2

Este necesară, de asemenea, reducerea contribuțiilor financiare prin stabilirea unor bareme obiective care să permită optarea pentru soluția cea mai rentabilă pentru comunitate, pentru a oferi cetățenilor un transport de calitate la un preț rezonabil. Ar trebui acordată prioritate eficienței și îndeplinirii obligațiilor de serviciu public.

4.22.1

Prin impunerea unor clauze ecologice în procedurile de achiziții publice de echipamente pentru proiectele de infrastructură finanțate din programe europene.

4.22.2

O altă posibilitate ar fi introducerea criteriilor Buying green. A handbook on environmental public procurement [SEC (2004) 1050] într-un document COM, adăugându-se achizițiile publice ecologice de echipament de transport.

Piața autovehiculelor destinate utilizatorilor individuali, precum și cea a mijloacelor de transport în comun este în plină transformare, în sensul adoptării de măsuri de respectare a mediului. Ar trebui promovată achiziționarea de vehicule mai curate (în privința tipului de carburant sau de motor), iar eforturile financiare acceptate de consumatori ar trebui recunoscute prin aplicarea unui tratament diferențiat în ceea ce privește accesul acestor vehicule în centrele urbane.

4.23.1

Prin definirea în mod clar a categoriilor de proiecte care pot obține ajutoare publice comunitare și prin solicitarea (cu verificarea corespunzătoare) realizării obiectivelor proiectelor respective (în termenul stabilit), astfel încât, în cazul nerespectării, să poată fi restituite ajutoarele obținute.

4.24.1

Este necesară o reglementare generală la nivel european, care ar trebui realizată prin armonizarea criteriilor de calcul al taxelor și de stabilire a unui prag util de densitate a rețelei de transport în comun.

4.24.2

Cu toate acestea, CESE consideră că, deși sistemele de taxare pentru accesul în centrul orașului se aplică în interes general și au rezultate imediate acceptabile, acestea se pot dovedi discriminatorii pentru categoriile cu venituri scăzute, având în același timp slabe efecte disuasive asupra segmentelor sociale cu venituri mari.

Autoritățile locale trebuie să adopte măsuri pentru a atenua eventualele efecte negative, ca, de exemplu, promovarea utilizării transportului în comun sau introducerea cartelelor de transport la preț redus.

4.24.3

O altă posibilitate cu „efecte orizontale” asupra tuturor categoriilor de venit ar fi taxarea în punctele de acces, însă nu pentru încasarea unei sume de bani, ci pentru calcularea cotei de kilometri urbani disponibili pentru fiecare conducător auto. Cu alte cuvinte, se propune o „raționalizare” a accesului (în kilometri pe unitate de timp), lucru care ar impune „selectarea” și administrarea traseelor urbane parcurse cu mijloace de transport private, chiar dacă trebuie admis că și aceasta presupune o anumită discriminare în funcție de locul de reședință, de origine sau de destinație.

4.24.4

Bineînțeles, aceasta ar constitui o „împărțire pe zone” suplimentară față de cea deja propusă a „zonelor cu densitate redusă a circulației”, în care traficul ar fi practic restrâns la transportul în comun și la cel al rezidenților.

4.25.1

Valoarea adăugată este imensă și greu de calculat, dacă se iau în considerare factorii sanitari sau de salubritate (atât psihici, cât și fizici), precum și valoarea timpului de care dispun oamenii (diminuat din cauza duratelor considerabile necesare pentru a ajunge de la domiciliu la locul de muncă și viceversa, care, adăugate zilei de lucru, produc o gamă largă de efecte negative).