15/Volumul 18

RO

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

20

L 328/1

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

(1)

Cartea albă a Comisiei privind politica comună în domeniul transporturilor din septembrie 2001 pune accent pe dezvoltarea intermodalității ca mijloc practic și eficient de realizare a unui sistem echilibrat de transport și propune nu doar dezvoltarea autostrăzilor maritime, opțiuni maritime intermodale integrate de înaltă calitate, ci și utilizarea mai intensă a transportului feroviar și pe căile navigabile interioare ca elemente-cheie în această strategie. În cadrul reuniunii de la Gothenburg din 15 și 16 iunie 2001, Consiliul European a declarat că reechilibrarea între modurile de transport se află în centrul strategiei de dezvoltare durabilă. În plus, în cadrul reuniunii de la Barcelona din 15 și 16 martie 2002, Consiliul European a pus accent pe necesitatea reducerii congestiei în locurile de strangulare a traficului în anumite regiuni, menționând, în special, zona Alpilor, a Pirineilor și a Mării Baltice – o indicație care arată că rutele maritime ale autostrăzilor maritime reprezintă un element important și o parte integrantă a rețelei transeuropene de transport. Un program de finanțare a intermodalității orientat spre piață reprezintă un instrument central pentru dezvoltarea în continuare a intermodalității și ar trebui să sprijine, în special, realizarea autostrăzilor maritime, asigurând, inter alia, o îmbunătățire a coeziunii economice, sociale și teritoriale, precum și a transportului feroviar și pe căile navigabile interioare.

(2)

În cazul în care nu se iau măsuri decisive, totalul transportului rutier de mărfuri în Europa ar putea crește cu peste 60 % până în 2013. Efectul ar consta într-o creștere estimată a transportului rutier internațional de mărfuri în perioada 2007-2013 cu 20,5 miliarde de tone-kilometri pe an pentru cele 25 de state membre ale Uniunii Europene, cu urmări negative în ceea ce privește cheltuielile suplimentare pentru infrastructura rutieră, accidentele, congestiile de trafic, poluarea locală și globală, fiabilitatea lanțului de distribuție și a proceselor de logistică și daune aduse mediului.

(3)

Pentru a face față creșterii transportului rutier de mărfuri, trebuie să se utilizeze, mai mult decât în prezent, transportul maritim pe distanțe mici, transportul feroviar și pe căile navigabile interioare, fiind necesară stimularea în continuare a inițiativelor puternice din sectorul transporturilor și logisticii, de exemplu, dezvoltarea inovațiilor tehnice în domeniul materialului rulant, pentru a reduce ambuteiajul.

(4)

În consecință, programul instituit de Regulamentul (CE) nr. 1382/2003 al Parlamentului European și al Consiliului din 22 iulie 2003 de acordare a asistenței financiare comunitare pentru îmbunătățirea performanțelor de mediu ale sistemului de transport de mărfuri (Programul Marco Polo) (3) ar trebui să fie extins prin noi acțiuni, cu scopul unei reduceri efective a transportului rutier internațional. În consecință, Comisia a propus un program mai drastic, denumit în continuare „Programul Marco Polo II” sau „programul”, pentru a crește intermodalitatea, pentru a reduce ambuteiajul și a îmbunătăți performanțele de mediu ale sistemului de transport de mărfuri în cadrul Comunității. Pentru a atinge acest obiectiv, programul ar trebui să susțină acțiuni în domeniul transportului de mărfuri, logisticii și altor piețe relevante, ținând seama de necesitățile întreprinderilor mici și mijlocii (IMM-uri). Programul ar trebui să ajute, cel puțin, la transferul creșterii agregate preconizate a traficului rutier internațional de mărfuri, deși este de preferat chiar mai mult decât atât, spre transportul maritim pe distanțe mici, spre transportul feroviar și pe căile navigabile interioare sau spre o combinație a modurilor de transport în care parcursurile rutiere să fie cât mai scurte posibil. În consecință, programul Marco Polo instituit de Regulamentul (CE) nr. 1382/2003 ar trebui să fie înlocuit.

(5)

Programul Marco Polo II se caracterizează prin diferite tipuri de acțiuni care ar trebui să contribuie la un transfer modal măsurabil și susținut, precum și la o mai bună cooperare pe piața intermodală. În plus, acțiunile realizate în temeiul programului Marco Polo II ar trebui, de asemenea, să contribuie la reducerea efectivă a transportului rutier internațional de mărfuri.

(6)

Acțiunile care urmează să fie finanțate prin programul Marco Polo II ar trebui să aibă o dimensiune geografică la nivel internațional. Pentru a reflecta dimensiunea europeană a acțiunilor, proiectele ar trebui să fie depuse de întreprinderi stabilite în țări diferite, sub forma unui consorțiu care prezintă o acțiune. Organismele de drept public ar trebui să aibă dreptul să participe într-un astfel de consorțiu, atunci când se implică în activități economice, în conformitate cu legislația națională a acestora.

(7)

Candidații ar trebui să prezinte proiecte noi sau, după caz, proiecte existente care corespund cel mai bine nevoilor curente ale pieței. Nu ar trebui să fie descurajate proiectele acceptabile, în special proiectele care țin seama de necesitățile IMM-urilor, printr-o definire prea rigidă a acțiunilor eligibile.

(8)

Pot exista cazuri în care beneficiile dezvoltării unui serviciu existent pot fi cel puțin egale din punct de vedere al transferului modal suplimentar, al calității și al avantajelor ecologice și de viabilitate, cu cele ale demarării unui serviciu nou care implică cheltuieli mari.

(9)

Pentru a fi transparent, obiectiv și clar delimitat, ajutorul acordat pentru demararea acțiunilor de transfer modal, de exemplu, ar trebui să se bazeze pe realizarea de economii de cost pentru societate, ocazionate de utilizarea transportului maritim pe distanțe mici, a transportului feroviar și pe căile navigabile interioare în locul transportului rutier singur. Din acest motiv, prezentul regulament ar trebui să stabilească o sumă orientativă a asistenței financiare prin raportare la tone-kilometri de transport rutier de mărfuri transferat.

(10)

Asistența financiară comunitară bazată pe numărul de tone-kilometri transferate dinspre transportul rutier spre transportul maritim pe distanțe mici, cel feroviar și pe căile navigabile interioare sau pe evitarea de tone-kilometri sau vehicul-kilometri de transport rutier de mărfuri ar trebui să fie adaptabilă, pentru a recompensa proiectele de înaltă calitate sau proiectele care prezintă un beneficiu de mediu real.

(11)

Ar trebui, de asemenea, să se acorde o atenție deosebită zonelor sensibile și metropolitane situate în aria geografică care intră sub incidența programului, atunci când se acordă finanțări.

(12)

Rezultatele tuturor acțiunilor din program ar trebui să fie difuzate în mod corespunzător, pentru a garanta caracterul public, transparența și schimbul celor mai bune practici.

(13)

În timpul procedurii de selecție și pe durata de desfășurare a acțiunilor, este necesar să se garanteze că acțiunile selectate aduc o contribuție reală la politica de transport comună și nu produc denaturări ale concurenței contrare interesului comun. Prin urmare, Comisia ar trebui să evalueze punerea în aplicare a ambelor programe. Comisia ar trebui să prezinte, până la 30 iunie 2007, raportul de evaluare privind rezultatele obținute de programul Marco Polo pentru perioada 2003-2006.

(14)

Acțiunile nu ar trebui să determine denaturări ale concurenței, în special între modurile de transport, altele decât transportul rutier, sau în cadrul fiecărui mod alternativ de transport, într-o măsură contrară interesului comun. Ar trebui să se acorde o atenție deosebită pentru a se evita astfel de denaturări, astfel încât acțiunile să contribuie la transferarea unei încărcături dinspre transportul rutier către moduri alternative, mai curând decât retragerea încărcăturii dintr-un serviciu existent de transport feroviar, de transport maritim pe distanțe mici sau pe căile navigabile interioare.

(15)

Având în vedere faptul că obiectivul programului Marco Polo II nu poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre și, prin urmare, având în vedere domeniul de aplicare a programului, poate fi mai bine realizat la nivelul Comunității, Comunitatea poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din tratat. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este prevăzut la articolul menționat, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru atingerea obiectivului respectiv.

(16)

Măsurile necesare pentru punerea în aplicare a prezentului regulament ar trebui să fie adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a normelor privind exercitarea competențelor de executare conferite Comisiei (4).

(17)

Prezentul regulament stabilește, pentru întreaga durată a programului, un pachet financiar care reprezintă cadrul de referință prioritar, în sensul punctului 37 din Acordul interinstituțional dintre Parlamentul European, Consiliu și Comisie privind disciplina bugetară și buna gestiune financiară (5), pentru autoritatea bugetară pe parcursul procedurii bugetare anuale.

(18)

Pentru a salvgarda continuitatea și transparența programului Marco Polo, ar trebui să se stabilească dispoziții tranzitorii privind contractele și procedura de selecție,

(a)

„acțiune” înseamnă orice proiect executat de întreprinderi, care contribuie la reducerea congestiei în sistemul de transport rutier de mărfuri și/sau la îmbunătățirea performanțelor de mediu ale sistemului de transport pe teritoriile statelor membre sau ale țărilor participante; acțiunile cu efect catalizator, acțiunile de transfer modal și acțiunile de învățare în comun pot include anumite proiecte coordonate;

(b)

„acțiune cu efect catalizator” înseamnă orice acțiune inovatoare menită să depășească barierele structurale semnificative pe piața comunitară a transportului de mărfuri care împiedică funcționarea eficientă a piețelor, competitivitatea transportului maritim pe distanțe mici, a celui feroviar sau pe căile navigabile interioare și/sau eficiența lanțurilor de transport care utilizează respectivele moduri de transport, inclusiv modificarea sau crearea unei infrastructuri auxiliare; în sensul prezentei definiții, bariere structurale înseamnă orice obstacol nereglementar, factual și netemporar în calea funcționării adecvate a lanțului de transport de mărfuri;

(c)

„acțiune în favoarea autostrăzilor maritime” înseamnă orice acțiune inovatoare care transferă direct o încărcătură dinspre transportul rutier către transportul maritim pe distanțe mici sau o combinație între transportul maritim pe distanțe mici și alte moduri de transport în care parcursurile rutiere sunt cât mai scurte posibil; acțiunile respective pot include și modificarea sau crearea infrastructurii auxiliare necesare pentru a introduce un serviciu de transport maritim intermodal de mare volum și cu frecvență ridicată, incluzând, de preferință, utilizarea celor mai ecologice moduri de transport, de exemplu, cel feroviar și pe căile navigabile interioare, pentru transportul de mărfuri în hinterland și servicii integrate ușă-la-ușă; în cazul în care este posibil, trebuie să fie integrate, de asemenea, resursele regiunilor ultraperiferice;

(d)

„acțiune de transfer modal” înseamnă orice acțiune care transferă direct, măsurabil, substanțial și imediat o încărcătură dinspre transportul rutier către transportul maritim pe distanțe mici, feroviar, pe căile navigabile interioare sau o combinație a modurilor de transport în care parcursurile rutiere sunt cât mai scurte posibil, fără a fi o acțiune cu efect catalizator; include, după caz, acțiuni în care transferul modal este determinat de dezvoltarea unui serviciu existent; Comisia examinează posibilitatea sprijinirii unor proiecte de infrastructură auxiliare;

(e)

„acțiune de evitare a traficului” înseamnă orice acțiune inovatoare care integrează transportul în logistica de producție pentru a evita un procentaj ridicat al transportului rutier de mărfuri fără a avea efecte secundare asupra producției sau mâinii de lucru; acțiunile de acest gen pot include modificarea sau crearea infrastructurii auxiliare și a echipamentului auxiliar;

(f)

„acțiune de învățare în comun” înseamnă orice acțiune menită să îmbunătățească cooperarea pentru a optimiza, din punct de vedere structural, metodele de lucru și procedurile în lanțul de transport de mărfuri, ținând seama de cerințele de logistică;

(g)

„acțiune inovatoare” înseamnă orice acțiune care se caracterizează prin elemente care nu au existat până în prezent pe o anumită piață;

(h)

„infrastructură auxiliară” înseamnă infrastructura necesară și suficientă pentru a realiza obiectivele acțiunilor, inclusiv instalațiile pentru mărfuri-pasageri;

(i)

„măsură de însoțire” înseamnă orice măsură menită să pregătească sau să sprijine acțiunile curente sau viitoare, inclusiv activitățile de difuzare, de monitorizare și evaluare a proiectelor, precum și culegerea și analiza datelor statistice; măsurile destinate comercializării produselor, a proceselor și a serviciilor, activitățile de marketing și vânzările promoționale nu sunt măsuri de însoțire;

(j)

„măsură pregătitoare” înseamnă orice măsură adoptată care pregătește o acțiune cu efect catalizator, o acțiune în favoarea autostrăzilor maritime sau o acțiune de evitare a traficului, precum și studiile tehnice, de fezabilitate funcțională sau financiară și testările echipamentelor;

(k)

„întreprindere” înseamnă orice entitate angajată într-o activitate economică, indiferent de statutul său juridic și de modul de finanțare;

(l)

„consorțiu” înseamnă orice grupare formată din cel puțin două întreprinderi care execută împreună o acțiune și își împart riscul aferent;

(m)

„tone-kilometru” înseamnă transportul unei tone de încărcătură sau al echivalentului său volumetric, pe o distanță de un kilometru;

(n)

„vehicul-kilometru” reprezintă deplasarea unui camion, cu sau fără încărcătură, pe o distanță de un kilometru;

(o)

„țară terță apropiată” înseamnă orice stat nemembru al Uniunii Europene care are o frontieră comună cu Uniunea Europeană sau o zonă de coastă la o mare închisă sau semi-deschisă vecină cu Uniunea Europeană.

(a)

care implică teritoriul a cel puțin două state membre

sau

(b)

care implică teritoriul a cel puțin un stat membru și teritoriul unei țări terțe apropiate.

(a)

acțiuni cu efect catalizator; acțiunile care au ca scop îmbunătățirea sinergiilor în sectoarele transportului feroviar, pe căile navigabile interioare și maritim pe distanțe mici, inclusiv pe autostrăzile maritime, printr-o mai bună utilizare a infrastructurilor existente, merită în special o atenție deosebită;

(b)

acțiuni în favoarea autostrăzilor maritime; în Uniunea Europeană, acțiunile respective utilizează rețelele transeuropene prevăzute de Decizia nr. 1692/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 iulie 1996 privind orientările comunitare pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport (6);

(c)

acțiuni de transfer modal;

(d)

acțiuni de evitare a traficului;

(e)

acțiuni de învățare în comun.

(a)

obiectivele menționate la articolul 1;

(b)

condițiile menționate în anexele I și II, după caz;

(c)

contribuția acțiunilor la reducerea ambuteiajului;

(d)

avantajele ecologice relative ale acțiunilor respective, inclusiv contribuția acestora la reducerea efectelor negative asupra mediului înconjurător cauzate de transportul maritim pe distanțe mici, feroviar și pe căile navigabile interioare. O atenție deosebită se acordă proiectelor care depășesc cerințele ecologice juridice obligatorii;

(e)

durabilitatea globală a acțiunilor.

1.

Infrastructura auxiliară este eligibilă pentru finanțare în cadrul programului, cu condiția îndeplinirii următoarele condiții:

2.

Durata maximă a contractului pentru fiecare tip de acțiune prevăzută la articolul 5 poate fi prelungită cu perioada necesară pentru finalizarea lucrărilor de infrastructură, dar nu poate depăși, în nici un caz, 74 de luni.

3.

Atunci când s-a solicitat finanțare pentru infrastructură în temeiul programului, este exclusă finanțarea aceleiași infrastructuri în cadrul altor programe comunitare, în special finanțarea prevăzută de Decizia nr. 1692/96/CE.