COMISSÃO EUROPEIA

Bruxelas, 2.2.2021

COM(2021) 40 final

2017/0237(COD)

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU

em conformidade com o artigo 294.º, n.º 6, do Tratado sobre o Funcionamento da
União Europeia

relativa à

Posição do Conselho relativa ao Relatório sobre a reformulação do Regulamento (CE) n.º 1371/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2007, relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários

(Texto relevante para efeitos do EEE)

2017/0237 (COD)

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU

em conformidade com o artigo 294.º, n.º 6, do Tratado sobre o Funcionamento da
União Europeia

relativa à

Posição do Conselho relativa ao Relatório sobre a reformulação do Regulamento (CE) n.º 1371/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2007, relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários

(Texto relevante para efeitos do EEE)

1.Contexto

2.Objetivo da proposta da Comissão

A Comissão não propôs uma revisão integral, mas sim uma reformulação do Regulamento relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários, com o objetivo de lograr a rápida adoção das seguintes partes essenciais:

Isenções: A proposta legislativa pretendia: a) antecipar o termo das isenções para os serviços nacionais (ao abrigo das regras atualmente aplicáveis, essas isenções deverão expirar até 2024); e b) que os serviços transfronteiras regionais, urbanos e suburbanos sejam sistematicamente abrangidos pelas regras do Regulamento relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários.

Bilhetes únicos: Em consonância com o 4.º pacote ferroviário, que deixa ao critério dos Estados-Membros decidir se pretendem impor regras mais rigorosas em matéria de bilhética única e que prevê que a Comissão acompanhe a evolução do mercado até 2022, a proposta de reformulação incidiu apenas no reforço do direito dos passageiros à informação. Se os passageiros não forem corretamente informados de que apenas adquiriram bilhetes separados, estes devem ser considerados como bilhetes únicos, permitindo uma proteção abrangente em caso de perturbação da viagem.

Cláusula de força maior: Antes do acórdão de 2013 do TJUE 1 , havia um entendimento comum entre as partes interessadas, segundo o qual o regulamento continha uma cláusula de força maior que isentava as empresas transportadoras do pagamento de uma indemnização. Depois do acórdão, as empresas ferroviárias sentiram-se discriminadas em comparação com outros operadores de transportes que beneficiam de isenções em caso de força maior. Por conseguinte, a Comissão propôs a introdução de uma disposição deste tipo com um âmbito de aplicação restrito, que abrangeria condições meteorológicas extremas e grandes catástrofes naturais. A proposta legislativa visava assegurar condições de concorrência equitativas, justiça, proporcionalidade e coerência com outros modos de transporte.

Pessoas com deficiência e pessoas com mobilidade reduzida: Em conformidade com os compromissos assumidos no âmbito da Convenção das Nações Unidas sobre os Direitos das Pessoas com Deficiência (CNUDPD), a proposta legislativa visava garantir que os Estados-Membros deixassem de poder conceder isenções à prestação de serviços de assistência e às indemnizações por danos nos equipamentos auxiliares de mobilidade. As informações devem ser apresentadas em formatos acessíveis, em conformidade com os requisitos propostos no Ato Europeu da Acessibilidade 2 . O pessoal dos serviços ferroviários terá de receber formação em conformidade. Tal contribuiria para tornar as viagens ferroviárias mais inclusivas.

Dado que os colegisladores não seguiram as regras estabelecidas para os procedimentos de reformulação e propuseram uma série de alterações a disposições que não estavam incluídas na proposta legislativa, o objetivo inicial da Comissão no sentido de uma rápida adoção de várias disposições principais deixou de parecer realista. Por conseguinte, durante as negociações, a Comissão apoiou os colegisladores na procura de soluções suscetíveis de incentivar o desenvolvimento dos serviços de transporte ferroviário de passageiros, incluindo o mercado da bilhética. Designadamente, a Comissão centrou os seus esforços na introdução de uma obrigação de emissão de um bilhete único, na prestação de informações em tempo real, no direito de o passageiro organizar o seu próprio reencaminhamento, no equipamento do material circulante com espaços para bicicletas, na redução dos prazos para a notificação prévia de pessoas com mobilidade reduzida e na clarificação do mecanismo de tratamento de queixas.

3.Observações sobre a posição do Conselho

A posição do Conselho em primeira leitura, adotada em 25 de janeiro de 2021, apoia o principal objetivo da proposta da Comissão, ou seja, assegurar uma melhoria global dos direitos dos passageiros, velando simultaneamente por um equilíbrio adequado entre os interesses dos passageiros e os do setor ferroviário. As principais melhorias introduzidas no atual quadro legislativo são as seguintes:

(1)Prestação de informações de tráfego e de viagem em tempo real

Em consonância com o PE e a Comissão, o Conselho considera que os gestores de infraestrutura e as empresas ferroviárias devem fornecer informações de tráfego e de viagem em tempo real aos outros participantes na cadeia de serviços ferroviários (ou seja, a outras empresas ferroviárias, chefes de estação, vendedores de bilhetes e operadores turísticos). Se não for tecnicamente viável que um gestor de infraestrutura forneça dados em tempo real a uma entidade, o respetivo Estado-Membro poderá aplicar uma isenção, por um período máximo de nove anos, e reavaliar a situação de dois em dois anos. A este respeito, o Estado-Membro informa a Comissão dos motivos da isenção e das medidas tomadas ou previstas para retificar a situação.

A Comissão congratula-se com a introdução desta disposição. A mesma permitiria evitar discriminações entre os passageiros, que passariam a dispor do mesmo nível de qualidade e de informação em tempo real, independentemente de adquirirem o bilhete diretamente ao transportador ferroviário ou a uma empresa intermediária. Além disso, o acesso às informações de viagem e aos sistemas de reserva em funcionamento permitiria aos vendedores de bilhetes e aos operadores turísticos desenvolver produtos de bilhética mais inovadores, o que impulsionaria a dinâmica do mercado da bilhética ferroviária.

(2)Bilhetes únicos

As «empresas únicas» que oferecem serviços ferroviários internacionais, domésticos e regionais de longo curso devem prestar esses serviços sob a forma de um «bilhete único», proporcionando uma maior proteção dos passageiros em caso de perturbação da viagem. Por «empresa única» deve entender-se não apenas as sociedades individuais, mas também as pessoas jurídicas distintas, interligadas com base num critério de propriedade de 100 %.

A Comissão lamenta que, nesta fase do desenvolvimento do mercado ferroviário, não tenha sido possível estabelecer que a «empresa única» deva ser definida em função do critério de «controlo e influência determinante». No entanto, dado que o compromisso alcançado ultrapassa o que estava previsto na proposta legislativa e constitui mais um passo positivo no sentido de garantir a proteção dos passageiros, a Comissão congratula-se com a nova obrigação de as «empresas únicas» oferecerem bilhetes únicos para os seus serviços ferroviários.

(3)Bilhetes agrupados por iniciativa dos retalhistas

Se os vendedores de bilhetes ou os operadores turísticos agruparem bilhetes por sua própria iniciativa e o passageiro que adquiriu serviços ferroviários de ligação mediante uma única transação comercial não tiver sido informado de que não se trata de um bilhete único, o retalhista deve ser sujeito a uma responsabilidade acrescida em caso de perturbações da viagem.

Esta disposição asseguraria que a oferta reforçada de opções de viagem se traduziria em serviços de correspondência realistas para os passageiros. A Comissão congratula-se com a possibilidade de os vendedores de bilhetes e os operadores turísticos não serem obrigados a vender apenas produtos que já são oferecidos pelas empresas ferroviárias.

(4)Direito de o passageiro organizar o seu próprio reencaminhamento

De acordo com esta nova disposição, se a empresa ferroviária não oferecer uma solução para o reencaminhamento ou a continuação da viagem no prazo de 100 minutos a contar da perturbação da viagem, o passageiro tem o direito de optar por um transporte público alternativo (caminho de ferro ou autocarro) e de ser reembolsado pelo transportador inicial pelos custos incorridos com o bilhete alternativo, que devem ser inevitáveis, adequados e razoáveis.

A Comissão congratula-se com esta regra, uma vez que proporcionaria incentivos adicionais para que as empresas ferroviárias ofereçam soluções atempadas, de modo a que o passageiro possa chegar ao seu destino final. Esta disposição pode igualmente conduzir a uma maior cooperação entre as transportadoras.

(5)Notificação prévia de pessoas com mobilidade reduzida

A Comissão congratula-se com a regra segundo a qual futuramente as pessoas com deficiência e as pessoas com mobilidade reduzida poderão apresentar os seus pedidos de assistência no prazo de 24 horas, e não no atual prazo de 48 horas. Se um Estado-Membro decidir aplicar, até 30 de junho de 2026, notificações prévias no prazo de 36 horas, deverá informar a Comissão também sobre as razões e as medidas tomadas a este respeito.

(6)Transporte de bicicletas a bordo do material circulante

A Comissão congratula-se com a regra segundo a qual, a partir de 2025, os procedimentos de adjudicação de contratos para o novo material circulante e as grandes obras de manutenção dos comboios em circulação incluem requisitos relativos a espaços reservados para o transporte de bicicletas. As empresas ferroviárias devem estabelecer, após consultas públicas, o número adequado de espaços reservados para o transporte de bicicletas. Estes não devem, em princípio, ser menos de quatro. Os Estados-Membros teriam a possibilidade de solicitar um número superior de espaços reservados para o transporte de bicicletas (mais de quatro). Esta disposição apoiaria soluções de viagem ecológicas e multimodais. É particularmente positivo o facto de a disposição ter caráter vinculativo, mesmo para os serviços regionais isentos.

(7)Tratamento de queixas

A Comissão congratula-se com a clarificação introduzida no mecanismo de tratamento de queixas, incluindo a disposição sobre a cooperação entre os organismos nacionais de execução e a designação de uma «entidade principal» para casos complexos. Para além de todas as transportadoras ferroviárias, os gestores de grandes estações devem agora também implementar um mecanismo de tratamento de queixas. A Comissão concorda igualmente com o desenvolvimento de um formulário de indemnização e reembolso a nível da UE, que deverá ser num formato acessível aos passageiros com mobilidade reduzida.

(8)Cláusula de força maior

A Comissão propôs uma cláusula de «força maior» limitada a condições meteorológicas extremas e a grandes catástrofes naturais. No entanto, o surto de COVID-19 demonstrou que os «graves riscos para a saúde pública» devem igualmente ser considerados como circunstâncias extraordinárias. A Comissão concorda que outros acontecimentos (por exemplo, ataques terroristas ou medidas de aplicação da lei) podem também isentar as transportadoras ferroviárias da responsabilidade pelo pagamento de indemnizações em caso de atrasos, perda de correspondências ou cancelamento. A cláusula proposta de «força maior» estabelece claramente que os transportadores só seriam dispensados do pagamento de uma indemnização (não devendo os outros direitos económicos dos passageiros ser afetados). Tendo em conta uma série de processos judiciais relacionados com os direitos dos passageiros dos transportes aéreos em «circunstâncias extraordinárias», a Comissão congratula-se com a clarificação de que as greves do pessoal da transportadora ou os atos imputáveis a outras empresas ferroviárias que utilizam a mesma infraestrutura, bem como aos gestores de estações e de infraestruturas, não podem ser considerados «circunstâncias extraordinárias».

(9)Isenções e aplicabilidade

A Comissão lamenta que as novas regras sejam aplicáveis após um período de transição de 24 meses. A disposição relativa aos procedimentos de adjudicação de contratos, que deverá assegurar espaços específicos para o transporte de bicicletas, seria aplicável após um período de transição de 48 meses. A Comissão regista, contudo, que, de acordo com o setor ferroviário, o período de transição é necessário para pôr em prática medidas preparatórias relacionadas com as novas regras.

A Comissão tem reservas quanto à possibilidade de: a) prorrogar por cinco anos as isenções atualmente aplicáveis aos serviços ferroviários nacionais; e b) isenção sem limitação temporal dos serviços regionais transfronteiras, bem como dos serviços urbanos e suburbanos transfronteiras. No entanto, a situação suscitada pela isenção desses serviços seria atenuada pelos fatores seguintes:

- As isenções aos serviços domésticos de longo curso seriam restringidas: i) apenas aos onze Estados-Membros que aplicam atualmente tais isenções; ii) e seriam concedidas por um período não superior a cinco anos após o termo das isenções atualmente aplicáveis; e iii) embora todas as disposições do regulamento continuem a ser aplicáveis, apenas cinco disposições (consideradas financeiramente mais onerosas) poderiam ser objeto de isenção;

- Isenções aos serviços urbanos, suburbanos e regionais: a proposta legislativa visava garantir que os serviços ferroviários transfronteiras não possam ser isentos. Embora tal não tenha sido possível, mais disposições passarão a ser vinculativas, se os Estados-Membros – em conformidade com o princípio da subsidiariedade – decidirem isentar esses serviços do regulamento.

No que diz respeito aos serviços regionais, a Comissão congratula-se com o facto de outras disposições adicionais terem sido incluídas a título vinculativo. Trata-se de todas as disposições estabelecidas no capítulo V relativo à proteção das pessoas com mobilidade reduzida e ao direito ao transporte de bicicletas. Além disso, as importantes disposições relativas aos bilhetes únicos e ao direito de o passageiro organizar o seu próprio reencaminhamento figuram igualmente entre as disposições obrigatórias, embora os Estados-Membros tenham a possibilidade de prorrogar essa aplicação obrigatória por cinco anos após a data de aplicabilidade das novas regras.

Até à data, os Estados-Membros que decidam isentar os serviços urbanos, suburbanos e regionais do âmbito de aplicação do regulamento podiam fazê-lo sem limite de tempo.

4.Conclusão

A Comissão considera que as novas regras acima referidas acrescem o nível global de proteção dos passageiros dos serviços ferroviários, assegurando simultaneamente um equilíbrio adequado com as necessidades do setor ferroviário, em especial no que diz respeito à possibilidade de isentar as empresas ferroviárias da responsabilidade pelo pagamento de indemnizações nos casos em que a transportadora não possa prevenir nem obviar as consequências de «circunstâncias extraordinárias».

Num espírito de compromisso, a Comissão está disposta a aceitar a solução encontrada para a isenção de certos serviços ferroviários das regras do regulamento e os períodos de transição previstos. A Comissão aprova a posição adotada pelo Conselho, o que permite, pois, ao Parlamento Europeu adotar o texto definitivo em segunda leitura. Com efeito, as novas disposições propostas resultariam numa melhoria em comparação com o atual quadro de direitos dos passageiros dos serviços ferroviários. Espera-se igualmente que estas regras incentivem uma nova dinâmica no mercado da bilhética ferroviária, em especial permitindo que novos bilhetes, mais inovadores, sejam agrupados e propostos aos passageiros. Além disso, as disposições poderão reforçar a cooperação das transportadoras, tendo igualmente em conta o novo direito de o passageiro organizar o seu próprio reencaminhamento. Os resultados alcançados podem apontar para algumas soluções úteis. Podem também ser tidos em conta para a avaliação atualmente em curso do quadro legislativo relativo aos direitos dos passageiros, aplicável a outros modos de transporte.

(1)    Processo C-509/11, ÖBB-Personenverkehr, n.os 38-42.

(2)    Diretiva (UE) 2019/882 relativa aos requisitos de acessibilidade dos produtos e serviços.