EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52021PC0040

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO con arreglo al artículo 294, apartado 6, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea sobre la posición del Consejo sobre la versión refundida del Reglamento (CE) n.º 1371/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros de ferrocarril

COM/2021/40 final

Bruselas, 2.2.2021

COM(2021) 40 final

2017/0237(COD)

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN
AL PARLAMENTO EUROPEO

con arreglo al artículo 294, apartado 6, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea

sobre la

posición del Consejo sobre la versión refundida del Reglamento (CE) n.º 1371/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros de ferrocarril

(Texto pertinente a efectos del EEE)


2017/0237 (COD)

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN
AL PARLAMENTO EUROPEO


con arreglo al artículo 294, apartado 6, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea


sobre la

posición del Consejo sobre la versión refundida del Reglamento (CE) n.º 1371/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros de ferrocarril

(Texto pertinente a efectos del EEE)

1.Antecedentes

Fecha de transmisión de la propuesta al Parlamento Europeo y al Consejo
[documento COM(2017) 548 final - 2017/0237 (COD)]:

27/9/2017

Fecha del dictamen del Comité Económico y Social Europeo:

18/1/2018

Fecha de la posición del Parlamento Europeo en primera lectura:

15/11/2018

Fecha de transmisión de la propuesta modificada:

No procede.

Fecha de adopción de la posición del Consejo:

25/1/2021

2.Objetivo de la propuesta de la Comisión

La Comisión no propuso una revisión completa sino una versión refundida del Reglamento (CE) n.º 1371/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros de ferrocarril para una adopción rápida de las partes esenciales siguientes:

Exenciones: la propuesta legislativa pretendía a) avanzar la expiración de las exenciones para los servicios interiores (de conformidad con la normativa aplicable actual deberían finalizar en 2024); y b) que los servicios transfronterizos regionales, urbanos y suburbanos siempre estén amparados por la normativa del Reglamento sobre los derechos de los viajeros de ferrocarril.

Billetes combinados: en consonancia con el cuarto paquete ferroviario, que deja decidir a los Estados miembros si quieren imponer normas más estrictas en relación con los billetes combinados y prevé que la Comisión supervise los avances del mercado relacionados hasta 2022, la propuesta de versión refundida se centró únicamente en aumentar el derecho de los viajeros a la información. En los casos en los que no se informe correctamente a los viajeros de que han adquirido solo billetes separados, estos se considerarán un billete combinado que ofrecerá una protección integral en caso de perturbaciones del viaje.

Cláusula de fuerza mayor: Antes de la sentencia del TJUE de 2013 1 , las partes interesadas entendían que el Reglamento contenía una cláusula de fuerza mayor por la que las empresas de transporte quedaban exentas del pago de una indemnización. Tras la sentencia, las empresas ferroviarias se sintieron discriminadas en comparación con otros operadores de transporte que se benefician de exenciones por fuerza mayor. Por esta razón, la Comisión propuso la introducción de una nueva disposición con un ámbito de aplicación estrecho que cubriría los fenómenos meteorológicos extremos y las catástrofes naturales graves. La propuesta legislativa tenía como objetivo garantizar la igualdad de condiciones, la equidad jurídica, la proporcionalidad y la coherencia con otros modos de transporte.

Personas con discapacidad y personas con movilidad reducida: en consonancia con los permisos adquiridos de conformidad con la Convención Internacional sobre los Derechos de las Personas con Discapacidad (CDPD) de las Naciones Unidas, el objetivo de la propuesta legislativa era garantizar que los Estados miembros ya no puedan conceder exenciones para la prestación de asistencia y las indemnizaciones por deterioro del equipo de movilidad. Debe facilitarse información en formatos accesibles en consonancia con los requisitos propuestos en el Acta Europea de Accesibilidad 2 . El personal ferroviario deberá recibir una formación acorde. Esto contribuirá a que los viajes ferroviarios sean más inclusivos.

Los colegisladores no siguieron las normas establecidas para los procedimientos de refundición y propusieron varias modificaciones relativas a las disposiciones que no se incluyeron en la propuesta legislativa, por lo que el objetivo inicial de la Comisión de lograr una adopción rápida de varias disposiciones principales ya no parecía realista. Por esta razón, durante las negociaciones, la Comisión apoyó a los colegisladores en la búsqueda de soluciones, lo que podría incentivar un mayor desarrollo de los servicios ferroviarios de transporte de viajeros, incluido el mercado de billetes. La Comisión centró sus esfuerzos en concreto en la introducción de una obligación relacionada con los billetes combinados, la facilitación de información en tiempo real, el derecho del viajero a organizar su propia conducción por una vía alternativa, el transporte de bicicletas a bordo de los trenes, la reducción del plazo de notificación previa para las personas con movilidad reducida y la aclaración del mecanismo de tramitación de reclamaciones.

3.Observaciones sobre la posición del Consejo

La posición del Consejo en primera lectura, adoptada el 25 de enero de 2021, respalda el objetivo principal de la propuesta de la Comisión, es decir, garantizar una mejora general de los derechos de los viajeros y al mismo tiempo garantizar el equilibrio adecuado entre los intereses de los viajeros y los del sector ferroviario. Las principales mejoras del marco legislativo actual son las siguientes:

1)Información en tiempo real sobre desplazamientos y tráfico

El Consejo está de acuerdo con el Parlamento Europeo y la Comisión en que los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias deben facilitar información en tiempo real sobre desplazamientos y tráfico a los otros participantes en la cadena de servicios ferroviarios (es decir, a otras empresas ferroviarias, jefes de estación, vendedores de billetes y operadores turísticos). Si técnicamente no es factible que un administrador de infraestructuras distribuya datos en tiempo real a cualquier entidad, el Estado miembro correspondiente podría aplicar una exención, durante un período máximo de nueve años, y revaluar la situación cada dos años. A ese respecto, el Estado miembro informará a la Comisión acerca de los motivos para la exención y las medidas tomadas o previstas para modificar la situación.

La Comisión acoge con satisfacción la introducción de esta disposición. Permitiría evitar cualquier discriminación entre los viajeros, que dispondrían del mismo nivel de información de calidad y en tiempo real, independientemente de si adquirieron el billete directamente de las empresas ferroviarias o de una empresa intermediaria. Asimismo, el acceso a la información sobre desplazamientos y al funcionamiento de los sistemas de reserva permitiría a los vendedores de billetes y operadores turísticos desarrollar productos de billetes más innovadores, que dinamizarían el mercado de billetes ferroviarios.

2)Billetes combinados

Las «empresas únicas» que ofrecen servicios ferroviarios internacionales, nacionales de larga distancia y regionales prestarán estos servicios mediante un «billete combinado» que ofrezca una mayor protección a los viajeros en caso de perturbaciones del viaje. Como «empresa única» se entenderán no solo las empresas individuales, sino también las personas jurídicas separadas que estén interrelacionadas según un criterio de propiedad del 100 %.

La Comisión lamenta que, a estas alturas del desarrollo del mercado ferroviario, no fuera posible establecer la definición de «empresa única» en relación con el criterio de «control e influencia decisiva». Sin embargo, el compromiso alcanzado ya va más allá de lo incluido en la propuesta legislativa y es un paso positivo adicional para garantizar la protección de los viajeros, por lo que la Comisión acoge favorablemente la nueva obligación para las «empresas únicas» de ofrecer billetes combinados para sus servicios ferroviarios.

3)Agrupación de billetes por iniciativa propia de los minoristas

Cuando los vendedores de billetes u operadores turísticos agrupen billetes por iniciativa propia y el viajero que adquiere los servicios ferroviarios de enlace en una única transacción comercial no sea informado de que no se trata un billete combinado, el minorista estará sujeto a una mayor obligación en caso de perturbaciones del viaje.

Esta disposición permitiría que la oferta mejorada de opciones de viaje se traduzca en servicios de enlace realistas para los viajeros. La Comisión celebra la posibilidad de que los vendedores de billetes y los operadores turísticos no estén obligados únicamente a vender productos que ya ofrecen las empresas ferroviarias.

4)Derecho del viajero a organizar su propia conducción por una vía alternativa

Según esta nueva disposición, si la empresa ferroviaria no ofrece una solución para organizar la conducción por una vía alternativa o continuar el viaje en un plazo de 100 minutos desde la perturbación del viaje, el viajero tiene derecho a tomar un transporte público alternativo (ferrocarril o autobús) y recibir un reembolso de la empresa de transporte inicial por el gasto necesario, apropiado y razonable en el que incurra por el billete alternativo.

La Comisión celebra esta medida, ya que ofrecería incentivos adicionales a las empresas ferroviarias para ofrecer soluciones oportunas de modo que el viajero pueda llegar a su destino final. Esta disposición también generaría una mayor cooperación entre las empresas de transporte.

5)Notificaciones previas para las personas con movilidad reducida

La comisión se felicita por la norma que permite que las personas con discapacidad y las personas con movilidad reducida puedan presentar en el futuro sus solicitudes de asistencia en un plazo de 24 horas, en vez de las 48 horas actuales. Si un Estado miembro decide aplicar, hasta el 30 de junio de 2026, notificaciones previas en un plazo de 36 horas, debe informar a la Comisión, también acerca de los motivos y medidas tomadas a ese respecto.

6)Transporte de bicicletas a bordo de los trenes

La Comisión acoge favorablemente la norma por la que, de aquí a 2025, los procedimientos de licitación para el nuevo material rodante y las grandes obras de mantenimiento para los trenes en circulación incluyan requisitos para las plazas reservadas para el transporte de bicicletas. Las empresas ferroviarias deben establecer el número adecuado de plazas reservadas para bicicletas después de efectuar consultas públicas. En principio, no deberían ser menos de cuatro plazas. Los Estados miembros tendrían la posibilidad de solicitar un número superior (a cuatro) de plazas reservadas para el transporte de bicicletas. Esta disposición favorecería soluciones de viaje ecológicas y multimodales. Es particularmente positivo que la disposición sea obligatoria, incluso para los servicios regionales exentos.

7)Tramitación de reclamaciones

La Comisión celebra las aclaraciones introducidas en el mecanismo de tramitación de reclamaciones, incluida la disposición sobre la cooperación entre los organismos nacionales de aplicación y el nombramiento de un «organismo líder» para los casos complejos. Además de todas las empresas de transporte ferroviario, los jefes de estación de las grandes estaciones también deberían establecer ahora un mecanismo de tramitación de reclamaciones. La Comisión también está de acuerdo en desarrollar un formulario de indemnización y reembolso a escala de la UE, que debería estar disponible en un formato accesible para las personas con movilidad reducida.

8)Cláusula de fuerza mayor

La Comisión propuso una cláusula de «fuerza mayor» limitada a fenómenos meteorológicos extremos y catástrofes naturales graves. No obstante, la pandemia de COVID-19 ha puesto de manifiesto que los «grandes riesgos para la salud pública» deben considerarse como circunstancias extraordinarias. La Comisión acepta que otros acontecimientos (por ejemplo, ataques terroristas o medidas aplicadas por las fuerzas o cuerpos de seguridad) también puedan eximir a las empresas de transporte ferroviario de la obligación de pagar una indemnización en casos de retrasos, pérdidas de enlaces y cancelaciones. La cláusula de «fuerza mayor» propuesta establece claramente que las empresas de transporte solo quedarán exentas del pago de una indemnización (mientras que otros derechos económicos de los viajeros permanecen inalterados). En vista de varios asuntos sometidos a los tribunales relacionados con los derechos de los viajeros aéreos en «circunstancias extraordinarias», la Comisión celebra la aclaración de que las huelgas del personal de la empresa de transporte o los actos atribuibles a otras empresas ferroviarias que utilizan la misma infraestructura, así como a los jefes de estación y administradores de infraestructuras, no se pueden considerar «circunstancias extraordinarias».

9)Exenciones y aplicabilidad

La Comisión lamenta que las nuevas normas sean aplicables después de un período transitorio general de 24 meses. La disposición relativa a los procedimientos de licitación, que debería garantizar plazas específicas para el transporte de bicicletas, se aplicaría después de un período transitorio de 48 meses. La Comisión, no obstante, toma nota de que, según el sector ferroviario, el período transitorio es necesario para aplicar medidas preparatorias relacionadas con las nuevas normas.

La Comisión tiene reservas en relación con la posibilidad de a) prorrogar cinco años las exenciones aplicables actualmente a los servicios ferroviarios nacionales; y b) conceder exenciones sin limitación de tiempo a los servicios transfronterizos regionales, del mismo modo que a los servicios transfronterizos urbanos y suburbanos. Sin embargo, la situación creada mediante la exención de estos servicios se vería mitigada por lo siguiente:

- Exenciones de los servicios de larga distancia nacionales: i) se limitarían solo a esos once Estados miembros que actualmente aplican esas exenciones; ii) se concederían por un período no superior a cinco años después de la expiración de las exenciones aplicables actuales; iii) mientras todas las disposiciones del Reglamento sigan siendo aplicables, solo quedarían exentas cinco disposiciones (percibidas como más costosas económicamente);

- Exenciones de los servicios regionales, urbanos y suburbanos: la propuesta legislativa pretendía garantizar que no se pudieran conceder exenciones a los servicios ferroviarios transfronterizos. Esto no se logró pero, al menos ahora habrá más disposiciones obligatorias, si los Estados miembros, en consonancia con el principio de subsidiariedad, deciden conceder exenciones a esos servicios respecto al Reglamento.

En relación con los servicios regionales, la Comisión valora el hecho de que las disposiciones adicionales se han incluido como obligatorias. Esto hace referencia a todas las disposiciones establecidas en el Capítulo V sobre la protección de las personas con movilidad reducida y el derecho al transporte de bicicletas. Además, las disposiciones importantes sobre billetes combinados y la organización de la propia conducción por una vía alternativa también se encuentran entre las disposiciones obligatorias, aunque los Estados miembros tendrían la posibilidad de posponer esa aplicación obligatoria durante cinco años después de la fecha de aplicabilidad de las nuevas normas.

A día de hoy, los Estados miembros que deciden conceder exenciones a los servicios regionales, urbanos y suburbanos respecto al Reglamento también pueden hacerlo sin limitación de tiempo.

4.Conclusión

La Comisión considera que las nuevas normas enumeradas anteriormente aumentan el nivel global de protección de los viajeros ferroviarios, al mismo tiempo que garantizan un equilibrio adecuado con las necesidades del sector ferroviario, en particular en relación con la posibilidad de conceder exenciones a las empresas ferroviarias respecto a la obligación de pagar indemnizaciones en casos en que la empresa de transporte no pueda prevenir ni evitar las consecuencias de las «circunstancias extraordinarias».

A tenor del espíritu de compromiso, la Comisión puede aceptar la solución encontrada para la exención de determinados servicios ferroviarios respecto a las normas del Reglamento y los períodos transitorios previstos. La Comisión acepta la posición adoptada por el Consejo, por lo que permite que el Parlamento Europeo adopte el texto final en una segunda lectura. Efectivamente, las nuevas disposiciones propuestas darían lugar a una mejora en comparación con el marco de derechos actual de los viajeros ferroviarios. Se prevé que estas normas también incentiven una nueva dinámica en el mercado de billetes ferroviarios, en concreto al permitir la agrupación de billetes nuevos y más innovadores y su oferta a los viajeros. Asimismo, las disposiciones pueden impulsar una mayor cooperación entre las empresas de transporte, también en vista del nuevo derecho de organización de la propia conducción de los viajeros por una vía alternativa. Los resultados logrados pueden proponer algunas soluciones útiles y tenerse en consideración en la evaluación actualmente en curso del marco legislativo para los derechos de los viajeros aplicables a otros modos de transporte.

(1)    Asunto C-509/11, ÖBB-Personenverkehr, apartados 38-42.
(2)    Directiva (UE) 2019/882 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de abril de 2019, sobre los requisitos de accesibilidad de los productos y servicios.
Top