COMISSÃO EUROPEIA

Bruxelas, 24.6.2021

COM(2021) 324 final

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU, AO CONSELHO, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES EMPTY

NAIADES III:

















Impulsionar um transporte europeu por vias navegáveis interiores orientado para o futuro

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU, AO CONSELHO, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES

NAIADES III:

Impulsionar um transporte europeu por vias navegáveis interiores orientado para o futuro

1.Introdução

A transformação fundamental dos nossos sistemas de transportes rumo a uma mobilidade sem emissões exige uma abordagem multimodal integrada que vise explicitamente impulsionar a adoção de modos de transporte mais sustentáveis e menos congestionados.

Reconhecido desde há muito como um dos modos de transporte mais eficientes em termos de emissões de CO2   (por toneladas de mercadorias transportadas) 1 , o transporte por vias de navegação interiores, a par do transporte ferroviário, é claramente considerado fundamental no contexto dos esforços envidados pela União no sentido de descarbonizar o sistema de transportes.

O Pacto Ecológico Europeu 2 exorta a uma ação decisiva para transferir uma parte substancial do transporte rodoviário de mercadorias (que representa atualmente 75 % do transporte terrestre de mercadorias) para a navegação interior e para o transporte ferroviário, nomeadamente através de medidas destinadas a aumentar a capacidade das vias navegáveis interiores a partir de 2021. Do mesmo modo, a Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente 3 , adotada em 9 de dezembro de 2020, que estabelece as bases para a forma como o sistema de transportes da UE pode concretizar a sua transformação ecológica e digital e tornar-se mais resiliente a futuras crises, sublinhou a necessidade de aumentar a utilização de modos de transporte mais sustentáveis e indicou que o transporte por vias navegáveis interiores e o transporte marítimo de curta distância deverão aumentar 25 % até 2030 e 50 % até 2050. A mobilidade sem emissões é também o principal objetivo do Plano de Ação para a Poluição Zero, adotado em 12 de maio de 2021 4 .

No entanto, apesar da sua vantagem ambiental e dos esforços envidados pelo setor para modernizar as operações, a quota modal global do setor do transporte por vias navegáveis interiores da UE não registou os níveis de crescimento almejados nos últimos anos, mantendo-se estável em cerca de 6 % 5 .

São necessárias medidas adicionais firmes para enfrentar melhor os desafios que impedem o setor de atrair maiores volumes de mercadorias e de aproveitar as oportunidades associadas à transição para uma economia digital e sem emissões.

A já elevada quota modal do transporte de mercadorias por vias navegáveis interiores em alguns países, como os Países Baixos (42,7 %), a Roménia (28,1 %) ou a Bulgária (31,8 %) 6 , bem como a crescente utilização do transporte por vias navegáveis interiores na logística urbana nalgumas das cidades mais congestionadas da UE 7 , sublinham o grande potencial do setor, caso estejam reunidas as condições adequadas.

É da maior importância preservar estes resultados e aproveitar ainda mais o potencial inexplorado, tanto ao longo dos corredores da RTE-T como nas cidades interiores onde as vias navegáveis interiores podem trazer uma solução ecológica à logística urbana. 

A logística multimodal deve fazer parte desta transformação, tanto nas áreas urbanas como mais além. Hoje em dia, a escassez das infraestruturas de transbordo e de terminais multimodais interiores, nomeadamente, é acentuada em determinadas partes da Europa, e deve ser objeto da mais elevada prioridade. Além disso, o sistema de transporte por vias navegáveis interiores deve funcionar de forma mais eficiente, tanto intrinsecamente como nas cadeias logísticas multimodais transfronteiriças, graças à otimização das condições de navegação, a uma maior utilização de sistemas inteligentes de gestão do tráfego e ao intercâmbio multimodal de dados. Tal exigirá não só investimentos substanciais em infraestruturas de transporte por vias navegáveis interiores e multimodais, a modernização da frota e a digitalização, mas também adaptações da política e dos quadros jurídicos da UE para desenvolver o transporte por vias navegáveis interiores, nomeadamente combatendo a contínua fragmentação do mercado e melhorando o quadro existente para o transporte intermodal 8 .

O setor enfrenta igualmente novos desafios, como a intensificação das alterações climáticas e os fenómenos meteorológicos extremos, que afetam gravemente a sua capacidade operacional e a fiabilidade dos serviços, e que exigem respostas políticas adequadas por parte da UE. Além disso, o setor, que é essencialmente composto por PME 9 , foi particularmente afetado por períodos de abrandamento económico na Europa, tendo registado quebras nas atividades em 2009-2010 10 , bem como mais recentemente devido à crise da COVID-19. Com efeito, o setor registou uma perda total de volume de negócios de cerca de 2,7 mil milhões de EUR em 2020, devido a uma redução de 70 % no transporte de passageiros e a uma redução de 8 % no transporte de mercadorias. Estes choques económicos mais vastos e a feroz concorrência de preços com outros modos de transporte prejudicaram a capacidade do setor para reinvestir em tecnologias novas ou inovadoras e aliciar trabalhadores.

Em consequência, a estrutura etária da frota interior é relativamente antiga, com a maioria dos navios construídos antes de 2000, e mal equipada para lidar com a transição planeada para uma mobilidade sem emissões 11 . Porém, tal como sublinhado na Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente, todos os modos de transporte, incluindo o transporte por vias navegáveis interiores, serão obrigados a reduzir significativamente a sua dependência dos combustíveis fósseis e a internalizar melhor os custos externos, por exemplo, aplicando os princípios do «poluidor-pagador» e do «utilizador-pagador», a fim de lograr as nossas ambições de neutralidade climática e de poluição zero até 2050. A renovação das frotas de batelões e a melhoria do acesso a combustíveis hipocarbónicos renováveis e alternativos exigirão investimentos substanciais que só serão realizados se forem criados os quadros de apoio adequados da UE.

Por último, um setor da navegação interior mais forte também tem de ser capaz de oferecer empregos de qualidade, oportunidades de carreira e elevados padrões sociais, de segurança e de proteção para aliciar pessoas com formação adequada.

2.Plano de Ação para o Transporte por Vias Navegáveis Interiores para 2021-2027

A fim de dar resposta aos desafios enfrentados pelo setor do transporte por vias navegáveis interiores e cumprir os objetivos do Pacto Ecológico Europeu e da Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente, a Comissão apresenta agora um «Plano de Ação para os Transportes por Vias Navegáveis Interiores 2021-2027», em consonância com o novo quadro financeiro plurianual e centrado em dois objetivos principais: Transferir mais transporte de mercadorias para as vias navegáveis interiores, eorientar o setor rumo a uma política de emissões nulas assente numa mudança de paradigma no sentido de uma digitalização acrescida e em medidas de acompanhamento que apoiem a força de trabalho atual e futura.
O cumprimento destes objetivos fundamentais requer uma abordagem integrada e uma panóplia de medidas que integrem as políticas de transportes, ambientais, digitais, energéticas e fiscais, apoiadas por incentivos financeiros 12 , conforme indicado infra e mais pormenorizadamente no Anexo – Plano de Ação. Foram identificadas oito iniciativas emblemáticas.

2.1.Transferir mais transporte de mercadorias para as vias navegáveis interiores

A rede de vias navegáveis interiores da UE abrange 25 Estados-Membros 13 com cerca de 41 000 quilómetros de vias navegáveis interiores. Permitem transportar anualmente cerca de 150 mil milhões de toneladas-quilómetro em cerca de 15 000 navios de carga, estando operacionais cerca de 3 000 embarcações de excursões diárias e 430 navios de cruzeiro (> de 12 passageiros) 14 .

O potencial de aumento da quota modal do transporte por vias navegáveis interiores é significativo e teria também um efeito positivo nas emissões de gases com efeito de estufa (GEE). Contudo, o aumento substancial dos volumes transportados pelo transporte por vias navegáveis interiores só pode ocorrer se o setor: i) for capaz de proporcionar condições de navegação suficientemente eficientes, fiáveis e seguras, além-fronteiras e ao longo do tempo; ii) estiver adequadamente interligado – física e digitalmente – com outros modos de transporte; iii) estiver em condições de competir em condições de concorrência equitativas com outros modos de transporte; e iv) dispuser de um mercado interno que funcione bem.

2.1.1.Infraestruturas adequadas para uma navegação otimizada

A utilização da rede de vias navegáveis interiores da UE não está atualmente otimizada devido à falta de infraestruturas coerentes e de garantia da qualidade do canal navegável. Em primeiro lugar, a navegação fluvial depende da precipitação e de níveis de água adequados para as suas operações. As secas e as inundações podem perturbar gravemente as atividades de transporte: bloqueio temporário de troços das vias navegáveis, imposição de restrições às quantidades de carga transportadas e necessidade de navios suplementares para compensar os fatores de redução de carga, ou mesmo uma mudança para outros modos de transporte. Estas perturbações prejudicam significativamente a capacidade do transporte por vias navegáveis interiores para atrair mais volumes de mercadorias, preferencialmente ao transporte rodoviário. Por outro lado, em consequência das alterações climáticas, as perturbações relacionadas com as condições meteorológicas ocorrerão com maior frequência 15 , com serviços e infraestruturas de transporte por via navegável na linha da frente.

2.1.2.Integração sem descontinuidades nos sistemas de mobilidade multimodal e logística

Tornar as vias navegáveis interiores mais fiáveis enquanto meio de transporte exige uma ação que extrapola as vias navegáveis. Até 2030, a rede europeia de vias navegáveis interiores pode e deve estar ligada tanto quanto possível – tanto física como digitalmente – a outros modos de transporte. No entanto, hoje em dia, a interoperabilidade entre portos interiores e ligações ao interior continua a ser problemática e o número de plataformas multimodais e nós de transbordo é insuficiente 25 .

A Comissão irá conceder mais apoio a projetos 26 que visem melhorar a qualidade das infraestruturas portuárias fluviais e das suas ligações multimodais ao transporte ferroviário, rodoviário e marítimo 27 através de terminais específicos. Será também consagrada especial atenção a projetos relativos a nós urbanos em que as vias navegáveis interiores possam contribuir para a ecologização da etapa final da logística urbana («last mile») . Horizonte Europa 28 irá contribuir igualmente para o desenvolvimento de novas soluções para uma mobilidade inteligente e conectada e para uma melhor integração das vias navegáveis interiores com infraestruturas de transporte e sistemas energéticos mais alargados.

A existência de condições adequadas para as vias navegáveis e a integração multimodal sem descontinuidades será essencial para que os gestores de vias navegáveis possam gerir o seu planeamento em caso de perturbações e para tornar o transporte por navegação interior mais resiliente a situações de crise, como a suscitada pela pandemia de COVID-19. A Comissão elaborará um plano de contingência no domínio dos transportes para assegurar a continuidade das atividades face a grandes perturbações, assegurando respostas políticas coordenadas, com base na experiência adquirida com as orientações e a legislação desenvolvidas durante a pandemia de COVID-19. Ao elaborar este plano, a Comissão deverá ter em conta a relativa resiliência do setor do transporte por navegação interior no que diz respeito ao transporte de mercadorias.

2.1.3.Fomentar a adoção de modos de transporte mais sustentáveis

Um obstáculo significativo à aceitação das vias navegáveis interiores continua a ser a falta de condições equitativas entre os modos de transporte no que diz respeito ao seu desempenho ambiental.

Para o efeito, a Comissão apresentará um conjunto abrangente de medidas – incluindo o comércio de emissões, as taxas de utilização das infraestruturas e os impostos sobre a energia – para garantir que os princípios do «poluidor-pagador» e do «utilizador-pagador» são aplicados em todos os modos de transporte. Tal deverá apoiar a transição para formas de transporte mais sustentáveis, como a navegação interior.

Um obstáculo significativo é também a falta de informações facilmente acessíveis e fiáveis para apoiar escolhas sustentáveis em matéria de transportes, apesar do interesse crescente dos consumidores e das empresas em soluções mais ecológicas 30 . Tal como estabelecido na Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente, a Comissão irá, por conseguinte, estabelecer um quadro da UE para a medição e comunicação harmonizadas das emissões provenientes da logística e dos transportes, que possa ser utilizado para fornecer às empresas e aos utilizadores finais uma estimativa da pegada de carbono das suas escolhas e promover a procura de opções mais sustentáveis, incluindo a navegação interior, sempre que possível.

2.1.4.Um bom funcionamento do mercado interno das vias navegáveis interiores

Melhorar o funcionamento e a eficiência do mercado das vias navegáveis interiores da UE e estimular a oferta de serviços e operações sustentáveis de transporte por navegação interior pode contribuir para aumentar a atratividade do setor em relação a outros modos de transporte.

Atualmente, grande parte da legislação da UE relativa ao acesso e à organização do mercado das vias navegáveis interiores remonta ao período entre a década de 1960 e a década de 1990. A legislação não tem em conta a extensão geográfica da União Europeia, nem aborda os desafios mais recentes da navegação interior e do setor dos transportes em geral. A Comissão Europeia tem vindo a rever a legislação relativa ao acesso ao mercado do transporte por vias navegáveis interiores 31 , a fim de garantir a sua adequação à sua finalidade e o bom e justo funcionamento do mercado interno.

Embora a Diretiva (UE) 2016/1629 32 tenha introduzido prescrições harmonizadas para as embarcações de navegação interior, as diferenças na aplicação das prescrições relativas à inspeção das embarcações e à emissão de certificados pelas autoridades nacionais podem afetar o mercado único em termos de segurança e condições equitativas para os proprietários das embarcações.

Por conseguinte, a Comissão iniciará também o processo de revisão da Diretiva (UE) 2016/1629, a fim de continuar a melhorar a harmonização, mantendo condições de concorrência equitativas e garantindo elevados níveis de segurança na navegação interior, especialmente com a introdução de navios inovadores e com baixas emissões.

2.2.Transição para um transporte por vias navegáveis interiores sem emissões

Apesar do seu forte desempenho ambiental em comparação com outros modos de transporte, é, no entanto, crucial que o transporte por vias navegáveis interiores enverede rapidamente por uma via para a neutralidade das emissões de gases com efeito de estufa até 2050, para se manter competitivo e sustentável. Isto diz respeito tanto à frota como às infraestruturas, incluindo os portos e as suas operações.

2.2.1.Para uma frota sem emissões

Dada a estrutura etária da frota, será necessário um investimento considerável para garantir que os navios cumprem os requisitos ambientais, climáticos e de segurança, em consonância com a ambição acrescida do Pacto Ecológico Europeu. No entanto, a predominância dos pequenos operadores proprietários, a grande diversidade de soluções de transporte marítimo e as condições hidromorfológicas nas vias navegáveis interiores da UE, a falta de combustíveis alternativos hipocarbónicos prontos para serem comercializados, bem como a difícil situação económica, obrigam o setor a enfrentar inúmeros entraves ao investimento e a uma organização consentânea com a adoção de soluções inovadoras a nível setorial.

A recém-criada Parceria Transporte Aquático sem Emissões 33 irá promover a investigação no domínio da tecnologia dos navios sem emissões, sistemas de propulsão inovadores e combustíveis sustentáveis, também em estreita colaboração com a Aliança para as Baterias, a Aliança Europeia para o Hidrogénio Limpo e a Aliança da Cadeia de Valor dos Combustíveis Renováveis e Hipocarbónicos.

No entanto, a ecologização da frota de navegação interior deve também ser promovida através de incentivos regulamentares e financeiros para assegurar e acelerar a implantação de embarcações sem emissões a preços comportáveis e de infraestruturas e combustíveis hipocarbónicos conexos. As soluções inovadoras devem também promover a redução das emissões de poluentes atmosféricos e aquáticos, a fim de alcançar os objetivos do plano de ação para a poluição zero 34 .

Para além de assegurar a plena aplicação do Regulamento (UE) 2016/1628 relativo às emissões poluentes das máquinas móveis não rodoviárias 35 , a Comissão avaliará a necessidade de novas medidas legislativas para promover a adesão a navios sem emissões. Como primeiro passo, é necessária uma metodologia comum 36 do índice energético da UE para monitorizar e comunicar a intensidade de carbono das embarcações de navegação interior 37 . Tal servirá para definir objetivos de redução da intensidade de carbono e elaborar um roteiro tecnológico 38 para a implantação de transportes marítimos sem emissões até 2050.

As oportunidades financeiras, em especial para os operadores de menor dimensão, devem ser facilitadas pelas autoridades públicas a nível regional e nacional, pelas comissões fluviais, bem como a nível da UE, através de instrumentos de financiamento como o InvestEU ou o MIE 39 . Além disso, poderiam ser exploradas sinergias entre pequenos operadores, por exemplo através de aquisições e de ações de inovação conjuntas ou de uma maior consolidação. O papel galvanizador da Plataforma de Transporte por Vias Navegáveis Interiores 40 será crucial neste contexto.

A Comissão Central para a Navegação do Reno (CCNR) está atualmente a coordenar estudos de avaliação das tecnologias de combustíveis alternativos para as embarcações fluviais e os instrumentos financeiros mais adequados para apoiar essas tecnologias. Tendo em conta estes estudos, a Comissão ponderará em que condições os instrumentos financeiros da UE podem apoiar as vias tecnológicas compatíveis com a ambição do Pacto Ecológico Europeu.

A Comissão continuará a incentivar a adoção de combustíveis renováveis com baixas emissões de carbono através de incentivos fiscais na revisão da Diretiva Tributação da Energia. A Diretiva Tributação da Energia revista promoverá a transição para combustíveis menos poluentes no transporte por vias navegáveis interiores, introduzindo uma taxa mínima harmonizada a nível da UE para os combustíveis utilizados no transporte por vias navegáveis interiores em função do respetivo desempenho ambiental. Este imposto incentivará igualmente a eficiência energética.

A Comissão Europeia publicou recentemente modelos de orientação da ajuda estatal para ajudar os Estados-Membros a conceber os seus planos nacionais no âmbito do Mecanismo de Recuperação e Resiliência 41 , fornecendo orientações sobre o apoio público ao transporte por vias navegáveis interiores 42 . Além disso, no contexto da revisão das orientações comunitárias relativas aos auxílios estatais às empresas de transporte ferroviário 43 44 , a Comissão pretende racionalizar as regras de compatibilidade existentes em matéria de auxílios à coordenação dos transportes. Com base na atual prática de medidas de auxílio que apoiam uma transferência modal do transporte rodoviário para modos de transporte mais sustentáveis, a avaliação de impacto explorará a possibilidade de alargar o âmbito de aplicação das Orientações Ferroviárias a todos os operadores de transporte terrestre que possam contribuir para a transferência modal, incluindo os operadores de vias navegáveis interiores, bem como a possibilidade de isentar da obrigação de notificação prévia as medidas de auxílio estatal que envolvam um risco limitado de distorção da concorrência. Por último, a revisão das Orientações relativas a auxílios estatais à proteção ambiental e à energia estudará o alargamento do seu âmbito de aplicação de modo a incluir, em determinadas condições, os auxílios ao transporte por vias navegáveis interiores, incluindo a aquisição e locação de embarcações limpas, a adaptação de embarcações, bem como as infraestruturas de carregamento e abastecimento necessárias para explorar esses navios 45 .

2.2.2.Tornar as infraestruturas e os portos fluviais mais ecológicos

As atividades de transporte por vias navegáveis interiores podem exercer pressão nos ecossistemas aquáticos, principalmente devido a alterações na hidromorfologia dos rios, à fragmentação dos ecossistemas, a perturbações nos caudais ecológicos, ou poluição aquática e sedimentos (devido, por exemplo, a descargas ilegais de resíduos, substâncias perigosas, lixo e emissões dos navios , bem como às águas de lastro). Embora a eficiência dos portos seja vital para o desempenho do transporte por vias navegáveis interiores e para o seu desenvolvimento socioeconómico intrínseco, o tráfego de navios conexo, as atividades de movimentação de carga e as ligações terrestres ao interior podem ter um impacto negativo no ambiente e nas pessoas que vivem nas imediações (devido, por exemplo, à poluição e ao ruído).

Por conseguinte, é essencial adotar uma abordagem integrada ao considerar a evolução futura das infraestruturas de transporte por vias navegáveis interiores, tendo em conta as necessidades de transporte, mas também as preocupações ambientais e sociais, bem como as múltiplas funções das vias navegáveis e dos portos em termos de desenvolvimento económico regional, abastecimento de água, produção de energia e biodiversidade.

Os portos interiores são também uma parte essencial da espinha dorsal dos transportes da UE ao longo da rede transeuropeia de transportes (RTE-T), atuando como nós logísticos e de transporte significativos na cadeia de abastecimento e contribuindo para o desenvolvimento socioeconómico dessas regiões. Foi graças às ligações ao interior que a navegação interior proporciona que muitos dos maiores portos marítimos da UE se puderam tornar nos nós logísticos de hoje. A Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente assinala o grande potencial de os portos interiores se tornarem nós sem emissões, atuando não só como «interfaces de transporte», mas também como plataformas para a mobilidade sustentável e a indústria, as energias limpas e o desenvolvimento da economia circular. Tal exigirá que os portos identifiquem e apliquem soluções novas, ecológicas e sustentáveis – incluindo a eficiência energética, as estratégias ambientais e os instrumentos de monitorização – que apoiem a transição para as energias renováveis e as operações sem emissões. As melhores práticas seguidas pelos portos mais sustentáveis devem tornar-se a norma e permitir formas de conectividade mais sustentáveis. A Comissão lançará um estudo 47 sobre os impactos que as atividades portuárias de determinados portos fluviais e marítimos são suscetíveis de ter no ambiente. Esse estudo desenvolverá e implementará instrumentos específicos, como sistemas de gestão ambiental e planos de ação específicos para cada porto, criando um núcleo para a implantação em grande escala de uma gestão e de operações portuárias sustentáveis do ponto de vista ambiental.

A implantação substancial de soluções energéticas limpas e de combustíveis alternativos sustentáveis nos portos interiores e ao longo dos principais corredores de vias navegáveis interiores será também fundamental para tornar o transporte por vias navegáveis interiores mais ecológico. O relatório da Comissão sobre a aplicação da Diretiva 2014/94/UE 48 mostra que a implantação de combustíveis alternativos ao longo da rede principal de transporte por vias navegáveis interiores da RTE-T é muito limitada.

Além disso, a Comissão avaliará a necessidade de regras harmonizadas em matéria de infraestruturas de receção e descarga de resíduos em instalações adequadas de receção de resíduos. Embora exista um sistema regional relacionado com os resíduos no âmbito da Convenção sobre a recolha, depósito e receção de resíduos durante a navegação no Reno e noutras vias navegáveis interiores (CDNI) 54 , não existem regras harmonizadas a nível da UE que impeçam a poluição das águas pelos navios. Além disso, está em curso a ratificação da CDNI para a proibição da desgaseificação de embarcações fluviais com vista a reduzir as emissões de compostos orgânicos voláteis. Uma avaliação das necessidades por parte da Comissão poderia, por conseguinte, incidir também na desgaseificação das infraestruturas, que deverão receber apoio de vários programas de financiamento da UE, nomeadamente do MIE.

Por último, os portos fluviais situam-se frequentemente nas imediações dos centros urbanos e são fundamentais para a conectividade intermodal da logística urbana. O transporte por vias navegáveis interiores tem igualmente potencial para ser parte integrante dos transportes públicos urbanos em muitas cidades, contribuindo para a redução do congestionamento rodoviário.  Ambos os aspetos serão abordados no novo quadro da UE para a mobilidade urbana, uma iniciativa planeada para 2021 e destinada, nomeadamente, a um planeamento da mobilidade urbana mais sustentável (PMUS), nomeadamente no que diz respeito à logística urbana. A Comissão procurará facilitar uma melhor integração dos serviços de transporte de passageiros por vias navegáveis interiores nos serviços de mobilidade digital multimodal, ponderando a inclusão do transporte por vias navegáveis interiores no âmbito de aplicação do Regulamento Delegado (UE) 2017/1926 relativo aos serviços de informação sobre viagens multimodais 55   e na iniciativa que aborda os desafios do mercado para o desenvolvimento de serviços de mobilidade digital multimodal 56 .

2.3.Transporte por vias navegáveis interiores

É imperativo que o setor do transporte por vias navegáveis interiores acompanhe a evolução digital para melhorar a competitividade do setor e assegurar que este se torne parte ativa de cadeias multimodais mais vastas 57 . Um maior grau de digitalização poderá desempenhar um papel significativo na melhoria da eficiência e fiabilidade da navegação e da gestão do tráfego, numa melhor integração do transporte por vias navegáveis interiores nos processos logísticos e nas cadeias multimodais e na redução dos encargos administrativos e dos custos decorrentes do cumprimento e da aplicação da legislação 58 .

Desde 2005, foram tomadas várias medidas no sentido de apoiar a implantação de serviços de informação fluvial (RIS) harmonizados, a fim de permitir o transporte e a gestão do tráfego sem descontinuidades nas vias navegáveis interiores europeias 59 . A Diretiva RIS tem sido um dos principais motores da digitalização no setor do transporte por vias navegáveis interiores através da introdução de tecnologias da informação e da comunicação. A avaliação da Diretiva 2005/44/CE relativa aos RIS 60 concluiu que a diretiva conferiu um forte impulso à normalização e harmonização dos serviços de informação fluvial em toda a Europa e à melhoria da segurança. No entanto, salientou igualmente que ainda não foi alcançada a plena harmonização e interoperabilidade dos RIS, dado que os Estados-Membros e as bacias hidrográficas estão a implementar os serviços a diferentes velocidades e que os dados variam em termos de qualidade. Para apoiar o objetivo de as vias navegáveis interiores fazerem parte de um sistema harmonizado de RIS, sem descontinuidades, até 2030, as revisões do quadro jurídico em matéria de RIS terão por objetivo ajudar a colmatar essas lacunas de harmonização e interoperabilidade e contribuir para uma melhor disponibilidade, reutilização e interoperabilidade dos dados, em consonância com a Estratégia Europeia para os Dados 61 .

A revisão dos RIS deve igualmente ter em conta os novos requisitos decorrentes dos desafios emergentes e as transformações digitais que ocorrem no setor 62 . Por exemplo, os RIS devem desempenhar um papel fundamental enquanto fonte de dados que alimente o futuro espaço europeu de dados sobre a mobilidade 63 , facilitando assim a integração do transporte por navegação interior nas cadeias logísticas e de mobilidade multimodal. Isto significa que, para garantir a interoperabilidade, as especificações técnicas dos RIS terão de ser sistematicamente atualizadas. A racionalização dos ciclos de revisão destas especificações técnicas no Comité Europeu de Normalização no domínio da navegação interior (CESNI) 64 poderia facilitar a evolução dos RIS no sentido do transporte marítimo inteligente e da interoperabilidade com o espaço de dados da mobilidade e contribuir para a transformação digital do setor à luz da 65 evolução sincromodal dos transportes. 

Nesta perspetiva, a Comissão iniciou os preparativos para uma eventual revisão da Diretiva RIS em 2022. A fim de completar a implantação dos RIS até 2030, a Comissão exorta igualmente os Estados-Membros a continuarem a aplicar soluções inteligentes de gestão do tráfego e do transportes vias navegáveis interiores, com especial incidência na gestão harmonizada dos corredores com base nos RIS. Tal pode ser apoiado graças à continuação do financiamento através do apoio financeiro do MIE a uma estrutura operacional permanente, criada para proporcionar um ponto único de acesso aos serviços de informação sobre os corredores baseados nos RSI 66 .

Na globalidade, o setor requer uma visão integrada e operacionalizada com vista à transformação digital dos atuais modelos de negócios e processos relacionados com o tráfego e os transportes para reforçar o seu papel na  cadeia de abastecimento sincromodal e para a integração de tecnologias revolucionárias, como os sistemas e autónomos de transporte por vias navegáveis interiores, num estádio prematuro de desenvolvimento em virtude dos desafios técnicos e regulamentares que acarretam.

2.4.Empregos mais aliciantes e sustentáveis no setor do transporte por vias navegáveis interiores

Cerca de 44 000 pessoas trabalham em embarcações de navegação interior, 60 % das quais no transporte de mercadorias e 40 % no transporte de passageiros. Tal como acontece com outros modos de transporte, o setor do transporte por vias navegáveis interiores padece de falta de atratividade, em especial para os jovens e as mulheres. Condições de trabalho atípicas e a falta de informação parecem figurar entre as principais causas 72 .

A Comissão irá apoiar a recolha e a divulgação regular de informações sobre a estrutura do mercado de trabalho através do observatório do mercado do transporte por vias navegáveis interiores 73 . Estas informações destinam-se a ajudar os Estados‑Membros a tomarem as medidas necessárias para combater a falta de pessoal qualificado no setor e nas respetivas administrações e a incentivar mais jovens e mulheres a procurarem uma qualificação profissional na navegação interior. 74

A natureza transfronteiriça de muitos contratos de trabalho no setor pode também dificultar, tanto para as empresas como para os trabalhadores, a identificação da legislação laboral e das regras de segurança social aplicáveis. A existência de regras complexas e múltiplas, conjugada com uma aplicação incoerente e ineficaz, pode dar origem a práticas laborais precárias. Além de clarificar as regras aplicáveis ao transporte por vias navegáveis interiores, é necessário avaliar o quadro jurídico do setor do transporte por vias navegáveis interiores, em especial a aplicação das regras relativas ao tempo de trabalho, a legislação relativa à segurança social 75 e ao destacamento, e analisar a forma como as regras são efetivamente aplicadas pelos Estados-Membros. Neste contexto, é necessário refletir sobre a forma de alcançar uma maior harmonização dos conceitos fundamentais que contribuem para assegurar uma ligação genuína entre o proprietário/operador da empresa e os direitos dos trabalhadores. A Comissão irá, pois, proceder a um controlo da adequação no que respeita ao acesso ao mercado com o objetivo de avaliar o quadro jurídico da UE em matéria de segurança social 76   e destacamento 77 no setor. Ponderará igualmente formas de apoiar os Estados‑Membros com vista à aplicação da legislação e à melhoria do intercâmbio de informações entre as autoridades responsáveis pela aplicação da legislação.

Os operadores transfronteiriços também devem cumprir vários requisitos com vista a garantir a segurança da navegação. Os atuais requisitos nacionais em matéria de tripulação foram concebidos para a frota da geração anterior e não têm em conta as novas tecnologias e práticas de trabalho que alteram a carga de trabalho a bordo. O setor necessita 78 de um quadro jurídico flexível e prospetivo a nível da UE, que estabeleça requisitos de tripulação apoiados por uma capacidade de controlo digital fiável, em tempo real. Ferramentas digitais deste tipo podem também ser utilizadas para verificar o cumprimento da Diretiva 2014/112/UE 79 , que estabelece disposições relativas ao tempo de trabalho para os trabalhadores do setor do transporte por vias navegáveis interiores. Estas ferramentas digitais a bordo para o registo e o intercâmbio de informações sobre a tripulação e as embarcações poderiam, ao mesmo tempo, melhorar o funcionamento do mercado do transporte por vias navegáveis interiores, minimizar os encargos administrativos e aumentar a adesão a soluções/documentos eletrónicos.

A mão de obra atual e futura deve ser dotada das competências adequadas para lidar com as transições ecológica e digital, a cibersegurança, a sincromodalidade e a automatização dos navios e das infraestruturas. É necessário desenvolver políticas de aprendizagem ao longo da vida para que as novas tecnologias possam ser introduzidas de forma harmoniosa e segura. A digitalização e a automatização no setor podem também criar novas oportunidades para as mulheres. Com o intuito de produzir resultados inovadores ou trocar boas práticas, há que incentivar a participação em programas transnacionais de intercâmbio e o desenvolvimento da cooperação setorial em matéria de competências.

Por conseguinte, a Comissão encoraja os Estados-Membros e o setor a participarem no diálogo setorial europeu para ajudarem a implementar a Agenda de Competências para a Europa 80 em prol da competitividade sustentável, da justiça social, da igualdade de oportunidades e da resiliência, nomeadamente promovendo uma estratégia de aprendizagem ao longo da vida e participando ativamente na Semana Europeia da Formação Profissional. Irá também mandatar o CESNI para preparar normas para a aquisição de competências tendo em vista operações com combustíveis alternativos e a exploração de embarcações respeitadoras do ambiente e eficientes (navegação ecológica).

No contexto das políticas relevantes delineadas na presente comunicação, a Comissão continuará a cooperar com os parceiros sociais, em especial através de um diálogo específico no âmbito do Comité de Diálogo Social Setorial para o Transporte por Via Navegável Interior.

3.Financiamento

A Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente reconhece a necessidade de melhorar o acesso do setor ao financiamento. O custo da conclusão da rede principal da RTE-T para as vias navegáveis interiores é estimado em cerca de 27 mil milhões de EUR 81 . Mas um dos principais desafios para a modernização do setor será o aumento do apoio financeiro à transição para uma frota sem emissões. 

Com um orçamento total de 672,5 mil milhões de EUR, o Mecanismo de Recuperação e Resiliência 84 pode beneficiar todos os setores da economia da UE, incluindo o transporte por vias navegáveis interiores. O transporte por vias navegáveis interiores foi também profundamente afetado pela crise da COVID-19. Por conseguinte, a Comissão apoiou os Estados-Membros que incluíram investimentos no transporte por vias navegáveis interiores sem emissões nos seus planos de recuperação e resiliência.

Para o período de 2021-2027, o Mecanismo Interligar a Europa disporá de um orçamento de 21,8 mil milhões de EUR para apoiar a conclusão de uma rede RTE-T interligada, multimodal, sustentável, interoperável, inteligente, segura e protegida, reforçando a coesão social, económica, ambiental e territorial na União 85 . O programa terá impacto na modernização da infraestrutura de vias navegáveis interiores da RTE-T, por exemplo através do apoio à implantação de RIS, de uma rede de infraestruturas para combustíveis alternativos ou de plataformas multimodais em portos fluviais ao longo da rede da RTE-T.

Com uma garantia de 26,2 mil milhões de EUR, o InvestEU, e a sua «vertente Infraestruturas Sustentáveis», em particular, beneficiarão também o setor do transporte por vias navegáveis interiores, incluindo os operadores de PME, ao estimular o investimento privado em infraestruturas de transportes sustentáveis e embarcações sem emissões. O Fundo de Inovação reforçado resultante da revisão do Regime de Comércio de Licenças de Emissão incentivará ainda mais a inovação e a investigação no domínio dos transportes por via navegável, bem como a implantação de navios sem emissões. Do mesmo modo, o programa LIFE continuará a oferecer oportunidades de financiamento nas vias navegáveis interiores, centrando-se principalmente na qualidade do ar e da água 86 , na biodiversidade e numa maior eficiência na utilização dos recursos. Por último, o programa Horizonte Europa continuará a apoiar projetos inovadores em matéria de infraestruturas e frotas de transporte por vias navegáveis interiores, a fim de apoiar a digitalização e a descarbonização.

Por último, o ato delegado Taxonomia Climática da UE 87 reconhece o potencial dos modos de transporte hipocarbónicos, como as vias navegáveis interiores, para contribuir para a transferência modal. Por conseguinte, a Comissão estabelecerá critérios técnicos de avaliação pertinentes para determinar as condições em que a infraestrutura global de vias navegáveis interiores contribui para a atenuação das alterações climáticas, com vista a orientar as decisões de investimento dos participantes no mercado.

4.Governação

As principais estruturas de governação relevantes para o setor do transporte por vias navegáveis interiores da UE são a União Europeia, a CCNR (Comissão Central para a Navegação do Reno) 88 , a Comissão do Danúbio 89 e a Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (UNECE) 90 . As comissões fluviais internacionais, como a CCNR ou a Comissão do Danúbio, permitiram, há mais de cem anos, a livre navegação nas suas próprias bacias, incluindo de países terceiros 91 .

Esta estrutura de governação é complexa e a sua simplificação poderá conduzir a uma maior harmonização da política da UE e reduzir os encargos administrativos a nível da UE e dos Estados-Membros, aumentando assim a eficiência do setor. A Comissão Europeia irá prosseguir em cooperação com a CCNR, a Comissão do Danúbio e o Secretariado Permanente da Comunidade dos Transportes a fim de garantir, sempre que possível, a coordenação entre as políticas da UE e as políticas destas organizações internacionais, indicando as possibilidades de apoio ao abrigo do MIE.

Criado em 2015, o Comité Europeu para a Elaboração de Normas Comuns no domínio da Navegação Interior (CESNI) 92 contribuiu para o mercado interno através do desenvolvimento de normas técnicas para os navios e as tripulações. Embora o CESNI continue a desenvolver normas técnicas, o quadro de governação deve continuar a ser abordado e reforçado através dos vários grupos de peritos dos Estados-Membros e das partes interessadas, que a Comissão criou em 2017. 

A Comissão continuará a apoiar o CESNI através do Mecanismo Interligar a Europa, a fim de desenvolver normas técnicas harmonizadas a nível da UE para o transporte por vias navegáveis interiores.

Por último, uma das seis prioridades 93 da atual Comissão é uma Europa mais forte no mundo. Por conseguinte, a Comissão prosseguirá a sua cooperação com os principais parceiros e vizinhos, a fim de melhorar as ligações de conectividade, abrir novas oportunidades de mercado e promover normas elevadas em matéria de segurança intrínseca e extrínseca através de organizações internacionais. A cooperação e a coordenação com os países dos Balcãs Ocidentais através da Comunidade dos Transportes, bem como com a Ucrânia e a Moldávia, são importantes para a execução deste programa e, em especial, no contexto do mercado regional comum.

5.Conclusão

O Pacto Ecológico Europeu e a Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente definem claramente os objetivos de promover o papel do transporte por vias navegáveis interiores e de tornar todos os modos de transporte mais sustentáveis, em consonância com o objetivo da UE de neutralidade climática e de poluição zero. A ambição de aumentar substancialmente a quota de transporte terrestre de mercadorias por vias navegáveis interiores e de aumentar de forma significativa a capacidade das vias navegáveis interiores nos próximos anos implica medidas decisivas que requerem uma transformação fundamental do setor. O programa NAIADES III estabelece uma via para permitir esta transformação, satisfazendo as ambições de transição ecológica e digital do setor, oferecendo simultaneamente empregos atrativos e sustentáveis. A Comissão prosseguirá a sua estreita colaboração com os Estados-Membros, as partes interessadas e as organizações internacionais ativas no setor do transporte por vias navegáveis interiores, a fim de alcançar estes objetivos ambiciosos, mas cruciais, para o setor e de contribuir para a sua viabilidade, crescimento e resiliência a longo prazo.

Anexo: Plano de ação

(1) Estudo da CE Delft STREAM

(2)

Pacto Ecológico Europeu, COM(2019) 640 final

(3)

Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente – pôr os transportes europeus na senda do futuro, COM (2020) 789 final

(4) Comunicação da Comissão:« Rumo à poluição zero no ar, na água e no solo», COM(2021)400 final

(5)  Relatório do Observatório do Mercado: https://inland-navigation-market.org/wp-content/uploads/2021/04/Market-report-2014-2019_Web_BD.pdf  

(6) Repartição modal do transporte de mercadorias — vias navegáveis interiores 2019, Eurostat - Pesquisador de dados (europa.eu)

(7) Por exemplo, logística urbana em Paris: http://www.inlandnavigation.eu/news/transport/sustainable-urban-mobility-and-circular-economy/ e http://www.inlandnavigation.eu/news/innovation/floating-city-warehouse/  

(8) Consagrado na Diretiva da UE Transporte Combinado (Diretiva 92/106/CEE do Conselho).

(9) Cerca de 80 % da frota é explorada por proprietários-operadores.

(10)   https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/PDF/?uri=CELEX:52013DC0623&from=PT  

(11)  Observatório do Mercado da UE: https://inland-navigation-market.org/  

(12)  As opções relativas ao desenvolvimento e aos contratos em matéria de TI serão sujeitas à aprovação prévia do Conselho de Tecnologias da Informação e Cibersegurança da Comissão Europeia.

(13)  Treze Estados-Membros dispõem de redes interligadas.

(14) UE e Suíça

(15)  Conclusão do seminário da CCNR sobre baixos níveis de água no Reno.

(16)  Ao abrigo do MIE2 e do programa Horizonte Europa.

(17)   https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/TRAN-PR-646914_PT.html?redirect

(18)  REGULAMENTO (UE) N. ° 1315/2013 DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO, de 11 de dezembro de 2013, relativo às orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes

(19) O bom estado de navegação é um conceito que visa melhorar as vias navegáveis europeias, para que façam parte de um sistema de transportes sustentável que sirva as necessidades do mercado interno da UE. Um bom estado de navegação significa que o estado da rede de transporte por navegação interior permite aos utilizadores uma navegação eficiente, fiável e segura, garantindo, para além dos requisitos mínimos de vias navegáveis, requisitos adicionais que podem ser definidos a nível de bacia hidrográfica/corredor, respeitando simultaneamente as regras ambientais aplicáveis e tendo em conta a sustentabilidade socioeconómica mais ampla da gestão das vias navegáveis.

(20) Incluindo as especificidades dos ecossistemas associados

(21) Os requisitos mínimos relativos ao calado (2,50 m) e à altura sob as pontes (5,25 m).

(22) Diretiva-Quadro Água e Diretiva Habitats.

(23)  Incluindo embarcações sem emissões.

(24) HORIZON-CL5-2021-D6-01-09: Infraestruturas de transportes resilientes às alterações climáticas e ambientalmente sustentáveis, com especial incidência nas vias navegáveis interiores.

(25)  Planos de trabalho para os corredores da RTE-T: https://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/downloads_en

(26)  Ao abrigo do MIE2 e do programa Horizonte Europa.

(27)  HORIZON-CL5-2021-D6-01-07: «Nós multimodais de transporte de mercadorias mais eficientes e eficazes para aumentar a flexibilidade, a visibilidade dos serviços e reduzir o custo médio do transporte de mercadorias» aborda esta questão. Está aberto a todos os tipos de nós, incluindo os portos de transporte por navegação interior (IWT).

(28) HORIZON-CL5-2021-D6-01-09: Infraestruturas de transportes resilientes às alterações climáticas e ambientalmente sustentáveis, com especial incidência nas vias navegáveis interiores.

(29)  Diretiva 92/106/CEE do Conselho, de 7 de dezembro de 1992, relativa ao estabelecimento de regras comuns para certos transportes combinados de mercadorias entre Estados-Membros, JO L 368 de 17.12.1992, p. 38.

(30)

Projeto LEARN http://www.learnproject.net/ e, por exemplo, D2.4  Guidelines for validation and reporting of emissions, including the eco-label blueprint updated following testing (Orientações para a validação e comunicação de emissões, incluindo o modelo de rótulo ecológico, atualizado na sequência da realização de testes) . Para além do projeto, o coordenador está agora a apoiar a definição de uma norma relacionada com o quadro da CEPGL https://www.smartfreightcentre.org/en/how-to-implement-items/what-is-glec-framework/58/ .

(31) https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/11874-Fitness-check-on-market-access-in-Inland-waterway-transport

(32)  Diretiva (UE) 2016/1629 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de setembro de 2016, que estabelece as prescrições técnicas das embarcações de navegação interior, que altera a Diretiva 2009/100/CE e revoga a Diretiva 2006/87/CE, JO L 252 de 16.9.2016, p. 118.

(33) Orçamento de 530 milhões de EUR.

(34)  Comunicação da Comissão: «Rumo à poluição zero no ar, na água e no solo», COM(2021) 400 final

(35) Regulamento (UE) 2016/1628 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de setembro de 2016, relativo aos requisitos respeitantes aos limites de emissão de gases e partículas poluentes e à homologação de motores de combustão interna para máquinas móveis não rodoviárias, JO L 252 de 16.9.2016, p. 53.

(36) Em colaboração com a parceria Horizonte Europa para transportes por via navegável sem emissões e o projeto H2020 Platina III.

(37) Semelhante ao índice de conceção da eficiência energética marítima.    

(38) H2020 CSA Platina III elaborará um roteiro tecnológico, baseado no roteiro tecnológico da CCNR atualmente em preparação. Platina III irá propor igualmente uma metodologia de CO2 ou o Horizonte Europa para o setor.

(39) Os navios sem emissões são elegíveis ao abrigo do programa de trabalho do MIE 2 para 2021-2024.

(40) A Plataforma IWT foi criada pela União Europeia dos Transportes por Vias Navegáveis Interiores (EBU) e pela Organização Europeia de Comandantes Europeus (ESO) com fundos de reserva (REGULAMENTO (CE) n.º 718/1999 DO CONSELHO, de 29 de março de 1999, relativo a uma política de capacidade das frotas comunitárias de navegação interior com vista à promoção do transporte por vias navegáveis interiores). Um dos objetivos da Plataforma do IWT é promover a ecologização do setor. A plataforma é monitorizada pela Áustria, pela Bélgica, pela Alemanha, pela França e pelos Países Baixos.

(41) Regulamento (UE) 2021/241 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de fevereiro de 2021, que cria o Mecanismo de Recuperação e Resiliência, JO L 57 de 18.2.2021, p. 17.

(42)   https://ec.europa.eu/competition/state_aid/what_is_new/template_RFF_low_emission_transport_modes.pdf

(43) Comunicação da Comissão — Orientações comunitárias relativas aos auxílios estatais às empresas de transporte ferroviário («orientações ferroviárias»), 2008/C 184/07, JO C 184 de 22.7.2008, p. 13.

(44) As conclusões do balanço de qualidade das orientações ferroviárias realizado pela Comissão em 2019 e 2020 estão disponíveis em: https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/2044-Fitness-check-of-2012-State-aid-modernisation-package-railways-guidelines-and-short-term-export-credit-insurance .

(45)   https://ec.europa.eu/competition-policy/public-consultations/2021-ceeag_en  

(46) Climate-ADAPT: https://climate-adapt.eea.europa.eu/

(47) Estudo piloto do Parlamento Europeu – Assegurar a gestão sustentável e o desenvolvimento dos portos na bacia do Reno – Meno-Danúbio.

(48) COM (2021)103 final.

(49)  Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de outubro de 2014, relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos, JO L 307 de 28.10.2014, p. 1.

(50) CEN/CENELEC & ETSI.

(51) Convites gerais à apresentação de propostas e mecanismo alternativo de mistura de combustíveis.

(52) Convite PORTOS ECOLÓGICOS - tópico 5.1.

(53) Destino 6 «Transportes seguros, resilientes e serviços de mobilidade inteligente para passageiros e mercadorias».

(54)   https://www.cdni-iwt.org/  

(55) Regulamento Delegado (EU) 2017/1926 da Comissão, de 31 de maio de 2017, que complementa a Diretiva 2010/40/UE do Parlamento Europeu e do Conselho no que diz respeito à prestação de serviços de informação de viagens multimodais à escala da UE, JO L 272 de 21.10.2017, p. 1.

(56) Ação 37 da Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente.

(57) https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/studies/2017-10-dina.pdf

(58) DOCUMENTO DE TRABALHO DOS SERVIÇOS DA COMISSÃO sobre Navegação Interior Digital, SWD (2018) 427 final:

(59) Diretiva 2005/44/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de setembro de 2005, relativa a serviços de informação fluvial (RIS) harmonizados nas vias navegáveis interiores da Comunidade, JO L 255 de 30.9.2005, p. 152.

(60) DOCUMENTO DE TRABALHO DOS SERVIÇOS DA COMISSÃO — Avaliação da Diretiva 2005/44/CE relativa a serviços de informação fluvial harmonizados (RIS), SWD (2021) 50 final.

(61) Uma estratégia europeia para os dados, COM(2020) 66 final.

(62)  Plataformas digitais de operadores de navios, sistemas de informação portuária, sincromodalidade, gestão de corredores, navegação inteligente e navios autónomos de vias navegáveis interiores.

(63)   https://ec.europa.eu/digital-single-market/en/european-strategy-data

(64)   https://www.cesni.eu/en/about-cesni/  

(65) «Sincronização dos serviços intermodais entre os diferentes modos, entre os carregadores, com ritmos e prazos diferentes (referida como «sincromodalidade»), alinhando os equipamentos e serviços nos corredores e serviços e integrando estes nas redes.» Alliance for Logistics Innovation through Collaboration in Europe, https://www.etp-logistics.eu/?page_id=79

(66) Assistência técnica do MIE 2, com início em 2024.

(67)   https://ec.europa.eu/transparency/regexpert/index.cfm?do=groupDetail.groupDetail&groupID=3505&NewSearch=1&NewSearch=1  

(68)   https://ec.europa.eu/transparency/regexpert/index.cfm?do=groupDetail.groupDetail&groupID=3497&NewSearch=1&NewSearch=1  

(69) Fórum sobre Transporte e Logística Digital: https://www.dtlf.eu/  

(70) Sob reserva das disposições dos regulamentos respetivos

(71) Essencial para os navios sem emissões, uma vez que a amplitude é menor do que a dos navios a gasóleo.

(72)

  https://ec.europa.eu/transport/themes/social/studies/social_en

(73) Observatório do Mercado da UE: https://inland-navigation-market.org/

(74)   https://ec.europa.eu/transparency/regexpert/index.cfm?do=groupDetail.groupMeetingDoc&docid=3814  

(75) Âmbito de avaliação limitado ao Acordo de Derrogação relativo à determinação da legislação aplicável aos barqueiros do Reno, celebrado com base no artigo 16.º, n.º 1, do Regulamento (CE) n.º 883/2004 relativo à coordenação dos sistemas de segurança social.

(76) Âmbito de avaliação limitado ao Acordo de Derrogação relativo à determinação da legislação aplicável aos barqueiros do Reno, celebrado com base no artigo 16.º, n.º 1, do Regulamento (CE) n.º 883/2004 relativo à coordenação dos sistemas de segurança social.

(77)  Diretiva relativa ao destacamento de trabalhadores (96/71/CE) e respetiva diretiva de execução (2014/67/UE)

(78) EBU, ESO, Federação Europeia dos Transportes (ETF) e Aquapol.

(79) DIRETIVA 2014/112/UE DO CONSELHO, de 19 de dezembro de 2014, que aplica o Acordo Europeu relativo a aspetos específicos da organização do tempo de trabalho no setor do transporte por vias navegáveis interiores.

(80)   https://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=1223#:~:text= a Agenda Europeia de Competências é um pilar dos direitos sociais de cinco anos: acesso a... Mais

(81) Estimativa dos planos de trabalho dos coordenadores dos corredores europeus.

(82)  Projeto H2020 CSA no âmbito de Platina III.

(83) Por exemplo, qualquer iniciativa dos Estados-Membros interessados em utilizar os fundos de reserva criados ao abrigo do Regulamento (UE) n.º 718/1999 relativo a uma política de capacidade das frotas comunitárias de navegação interior com vista à promoção do transporte por via navegável (com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento (UE) n.º 546/2014.

(84) Os Estados-Membros da UE e o Parlamento Europeu adotaram um pacote de recuperação sem precedentes para relançar a economia europeia. Inclui um pacote de 1,1 biliões de EUR para o novo período de programação, bem como 750 mil milhões de EUR para um novo instrumento de recuperação, o NextGenerationEU. O Mecanismo de Recuperação e Resiliência constituirá o pilar central do NextGenerationEU.

(85)  Foi desenvolvida uma metodologia de acompanhamento do MIE/RTE-T para o ar limpo, ao abrigo da qual é atribuído ao modo de transporte vias navegáveis interiores um marcador Rio de 40 %.

(86) No âmbito do programa LIFE, serão possíveis projetos-piloto e de demonstração de embarcações que cumpram o Regulamento (UE) 2016/1628 relativo ao transporte por vias navegáveis interiores, uma vez que a qualidade do ar será um tema prioritário do subprograma LIFE Ambiente 2021-2027.

(87) Considerando 34 do ato delegado Taxonomia Climática

(88) A CCNR é a mais antiga cooperação macrorregional para a navegação interior na Europa. Decidedisposições regulamentares vinculativas para a navegação no Reno. Os seus Estados membros são a Bélgica, a França, a Alemanha, os Países Baixos e a Suíça https://ccr-zkr.org/ . A Comissão do Danúbio e 11 Estados (Áustria, Bulgária, Luxemburgo, Hungria, Eslováquia, República Checa, Roménia, Reino Unido, Ucrânia, Polónia e Sérvia) têm estatuto de observadores na CCNR.

(89) A Comissão do Danúbio emite recomendações para garantir a segurança da navegação e o respeito dos princípios da Convenção de Belgrado, que visa assegurar a todos os operadores uma passagem livre e sem encargos no rio Danúbio. Os membros da Comissão do Danúbio são a Áustria, a Bulgária, a Hungria, a Alemanha, a Moldávia, a Rússia, a Roménia, a Sérvia, a Eslováquia, a Ucrânia e a Croácia. A Comissão Europeia participa com estatuto de observador. https://www.danubecommission.org/dc/en/danube-commission/  

(90)   https://unece.org/transport/inland-water-transport  

(91) A Suíça, Parte na CCNR; Ucrânia, Moldávia, Rússia e Sérvia, na Comissão do Danúbio.

(92) Os seus membros são também membros da CCNR, Estados-Membros da UE, representantes de organizações internacionais e partes interessadas no domínio da navegação interior na Europa.

(93)   https://ec.europa.eu/info/strategy/priorities-2019-2024_pt