19.9.2013   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 271/104

1.1

O Comité Económico e Social Europeu (CESE) congratula-se com o empenho da Comissão Europeia, em particular o do seu vice-presidente Antonio TAJANI, comissário para a Indústria, que quis avaliar a situação da indústria automóvel ouvindo todas as partes interessadas presentes no grupo de alto nível CARS 21 e, em seguida, com base nos resultados desta consulta, decidiu lançar um plano de ação para lutar contra a difícil situação do setor e possibilitar a sua recuperação.

1.2

O plano de ação constante na comunicação CARS 2020 apresenta reflexões e recomendações que o CESE subscreve totalmente sobre pelo menos três dos quatro pontos muito importantes, nomeadamente a participação no financiamento da investigação, a legislação inteligente de molde a não agravar os custos do setor e a posterior internacionalização do próprio setor. Quanto ao quarto ponto, o CESE apoia as sugestões da Comissão no que toca a antecipar a adaptação mas tem dúvidas quanto aos processos de reestruturação da produção.

1.3

Trata-se de uma estratégia ambiciosa que procura conciliar luta contra as alterações climáticas e maior necessidade de competitividade ou, por outras palavras, viaturas cada vez mais competitivas e sustentáveis e que vençam o desafio da concorrência interna e externa cada vez mais agressiva, assegurando que esta transição é feita de uma forma socialmente aceitável.

1.4

Este resultado só pode ser alcançado através de uma política económica e comercial comum, que recorra a todos os meios disponíveis a nível europeu e adote, com a máxima urgência, as medidas preconizadas, superando divisões que até agora têm impedido de atacar a crise com prontidão e de forma coordenada e revendo, se necessário, algumas orientações, ou eventualmente decisões, que possam obstar à realização do plano e, por conseguinte, da desejável retoma do setor.

1.5

Um primeiro problema, que poderíamos definir como filho dos tempos que correm, diz respeito à escassez de fundos para complementar os parcos investimentos que tanto construtores como fornecedores de componentes deverão afetar à investigação, desenvolvimento e inovação para cumprir as metas que a Comissão fixou para os próximos anos. O problema é ainda mais grave para as PME e outras empresas associadas e frequentemente dependentes que operam no setor.

1.6

O CESE revê-se na opção da Comissão de evitar a concessão de incentivos «technology specific», isto é, reservados a uma única tecnologia com a exclusão de todas as outras. Todavia, esta decisão não deve significar que os incentivos a curto ou médio prazo (por exemplo, metano, GPL, última geração de motores de elevada eficiência) devam criar obstáculos ao desenvolvimento a médio ou longo prazo, como as viaturas elétricas e a hidrogénio.

1.7

Relativamente aos regulamentos sobre as emissões de CO2, o CESE considera que só uma abordagem baseada na avaliação do ciclo de vida (life cycle assessment – LCA) pode contribuir para mitigar a pegada ambiental global produzida pelo automóvel.

1.8

A comunicação sublinha, uma vez mais, que a indústria automóvel europeia atravessa um significativo processo de reestruturação (com possível encerramento de fábricas) que se refletirá no emprego, mas não analisa nem fornece dados precisos sobre o principal fenómeno que está na origem desta situação, isto é, a capacidade de produção estruturalmente excedentária na Europa. Se bem que faltem dados sobre a dimensão do fenómeno, os analistas do setor calculam que a capacidade excedentária se situa entre três e cinco milhões de viaturas. O CESE solicita à Comissão que avance rapidamente com um estudo mais pormenorizado com dados mais precisos em matéria de emprego e de capacidade excedentária e sobre o custo da capacidade subutilizada.

1.9

A posição da Comissão, que deseja desempenhar apenas um papel complementar em relação às empresas, aos Estados e às regiões, revela-se por isso demasiado derrotista, sobretudo porque não encontrar solução comum para o problema pode comprometer um outro objetivo fixado no próprio documento e que é o de «melhorar a competitividade nos mercados mundiais». O CESE considera, por isso, que a questão do excesso de capacidade de produção não pode ser tratada de forma dispersa, sendo necessário, ao invés, um guia que coordene todo este processo.

1.10

O CESE, ao mesmo tempo que lamenta que este aspeto do problema tão importante do ponto de vista social não seja convenientemente tratado, solicita à Comissão Europeia que se incumba desta tarefa, exercendo o seu direito de iniciativa, elaborando orientações e recolhendo boas práticas do passado que tenham permitido evitar despedimentos. Em seu entender, ela pode e, dada a urgência, deve assumir o papel de coordenação e possivelmente apoiar também financeiramente uma vasta operação de reestruturação que, não sendo devidamente gerida, poderá desestabilizar muitas regiões da Europa com graves repercussões para o emprego do setor. O CESE recomenda veementemente que os órgãos de poder regional e local sejam associados a qualquer plano de reestruturação.

1.11

Para que esta operação seja bem-sucedida e para manter a indústria transformadora do setor na Europa, é necessário incrementar um diálogo social aberto e construtivo, pois só assim será possível assegurar um justo equilíbrio entre as várias componentes do plano de ação, dando prioridade ao capital humano seja em termos de requalificação dos trabalhadores, seja na gestão dos despedimentos quando a supressão de postos de trabalho se revelar inevitável. O mesmo é válido para as indústrias associadas que enfrentam os mesmos problemas graves.

1.12

A curto prazo, seria necessário estabelecer um quadro europeu para medidas de entrelaçamento social, socorrendo-se, para tal, dos ensinamentos da crise de 2008-2009, a fim de evitar distorções do mercado de trabalho na UE. O papel dos parceiros sociais é primordial neste período de transição.

1.13

Em suma, o CESE entende que a UE deve reforçar toda a sua política industrial e, em particular, a respeitante ao setor da indústria transformadora. Não será possível cumprir os objetivos da Estratégia Europa 2020 sem um aparelho industrial forte e competitivo, que é a base do desenvolvimento económico da União. É necessário lançar mão de políticas proativas que apoiem a inovação e o desenvolvimento e transformem os problemas passados em oportunidades futuras. A indústria automóvel necessita de uma política industrial orientada para o crescimento sustentável e não apenas para a reestruturação da produção, bem como de investimento em capital e em recursos humanos cada vez mais bem preparados e qualificados. Tecnologias, processos, conceção – tudo deve concorrer para que a indústria europeia volte a ser o líder mundial da indústria automóvel. A concorrência mundial enfrenta-se apostando no desenvolvimento e na inovação. O eventual encerramento de fábricas não basta certamente para resolver o problema.

2.1

Para melhor se compreender e avaliar o plano de ação em apreço, é necessário revisitar o trabalho que o precedeu, as experiências realizadas e os progressos obtidos a partir da primeira edição do CARS 21.

2.2

Em janeiro de 2005, o então vice-presidente da Comissão e comissário europeu para a Indústria, Günter VERHEUGEN, criou um grupo de alto nível CARS 21, feliz acrónimo que sintetizava o título Competitive Automotive Regulatory System for the 21th Century.

2.3

Era objetivo desta iniciativa definir uma política e, por conseguinte, elaborar legislação europeia capaz de aumentar a competitividade do setor, obrigado a competir com uma concorrência mundial cada vez mais forte. Tratava-se de uma iniciativa bastante oportuna dada a importância do setor automóvel (1), que emprega cerca de 12 milhões de pessoas na Europa (com fábricas em 19 Estados-Membros), investe anualmente em I&D mais de 28 mil milhões de euros, tem uma balança comercial positiva de cerca de 90 mil milhões de euros e gera uma receita fiscal nos Estados-Membros superior a 430 mil milhões de euros, ou seja quase 4 % do PIB europeu.

2.4

Os trabalhos do CARS 21 ficaram concluídos em dezembro de 2005 com um documento que enumerava dezoito recomendações e estabelecia orientações que a Comissão deveria ter seguido ao elaborar as suas propostas legislativas. A política normativa deveria assegurar um quadro favorável e fiável da indústria através do princípio da regulamentação inteligente, que verifica em relação a cada proposta a relação custo-benefício, com uma cuidadosa avaliação de impacto na indústria e na sociedade em geral, com o reconhecimento dos prazos mínimos necessários para qualquer inovação técnica e a fixação de objetivos a longo prazo, associando sempre todas as partes interessadas.

2.5

Na realidade, aquelas recomendações nem sempre foram aplicadas de forma concertada por todas as direções da Comissão e as demais instituições europeias mas, no geral, as indicações do CARS 21 revelaram-se extremamente úteis tanto para a indústria como para os outros parceiros do setor.

2.6

Em 2010, perante a necessidade de veículos cada vez mais «limpos» e eficientes e com uma crise sem precedentes do mercado europeu, o vice-presidente da Comissão e comissário da Indústria, Antonio TAJANI, chamou precisamente a atenção para o facto de ser conveniente propor uma nova versão do CARS 21, introduzindo algumas modificações à luz dos resultados obtidos.

2.7

De facto, a versão anterior, embora bem recebida, não deixou de suscitar algumas críticas pela sua composição, que no entender de alguns, não abrangia todas as partes interessadas, reservando um grande fatia aos construtores, mas, sobretudo, não tinha envolvido todos os comissários europeus potencialmente ligados à política legislativa do setor.

2.8

Na versão atual houve, pois, o cuidado de associar todos os possíveis interessados públicos e privados: oito comissários europeus, nove Estados-Membros e representantes das outras instituições da UE, como o CESE e o Comité das Regiões. Relativamente ao setor privado, para além dos construtores europeus, foram envolvidos no processo outros representantes do setor automóvel – fabricantes de componentes, reparadores, fornecedores de combustíveis, sindicatos, ambientalistas, associações e movimentos que apoiam as novas tecnologias para motores – no total, cerca de quarenta participantes no grupo de alto nível, assistidos por «xerpas» e por peritos.

2.9

Os trabalhos começaram com uma primeira reunião do grupo de alto nível, em novembro de 2010, e prosseguiram com vários encontros que culminaram com um relatório final discutido e aprovado em junho de 2012.

2.10

Trata-se de uma iniciativa da maior importância e há que reconhecer à Comissão, especialmente à DG Empresa, que coordenou os trabalhos, o mérito de ter elaborado, com profissionalismo e eficácia, um documento que obteve o consenso de todos os participantes.

2.11

É para estas experiências e para este último documento que, como declarou o vice-presidente TAJANI, remete a comunicação sobre o plano de ação CARS 21 sobre a qual o CESE se deve pronunciar.

3.1

O plano de ação apresentado na comunicação articula-se em torno de quatro pilares fundamentais:

3.2

Investir nas tecnologias de ponta e financiar a inovação

A Comissão tenciona:

3.3

Melhorar as condições do mercado interno e a aplicação de regulamentação inteligente

A Comissão tenciona:

3.4

Melhorar a competitividade nos mercados mundiais

A Comissão tenciona:

3.5

Antecipar a adaptação e reduzir os efeitos sociais dos processos de reestruturação da produção.

A Comissão tenciona:

4.1

O CESE acolhe com agrado a comunicação da Comissão, que não só confirma no seu plano de ação muitas das recomendações formuladas no CARS 21, como está empenhada em revitalizar o diálogo com os participantes do CARS 21 para continuar a avaliar periodicamente a execução das referidas recomendações.

4.2

Face ao exposto, o CESE realça que há uma importante lacuna na comunicação: o problema do excesso de capacidade da produção não é abordado com a atenção necessária, mas simplesmente inserido no processo de reestruturação mais geral. Os pontos seguintes exporão a amplitude do problema e os dados que lhe são inerentes.

4.3

De acordo com as estimativas de Alix Partners (5), umas quarenta fábricas europeias de automóveis funcionaram abaixo do seu próprio ponto de equilíbrio financeiro (financial break-even point), isto é, utilizando 75 a 80 % da capacidade de produção, e uma dezena situou-se abaixo dos 40 %. Isto num contexto em que se venderam na Europa menos 3,5 milhões de viaturas entre 2007 e 2012, o que representa uma queda de cerca de 23 %, que nos veículos comerciais atingiu 34,6 %. A situação do setor dos motociclos é ainda mais crítica, pois registou uma diminuição dos registos de 46 %, ou seja duas vezes menos do que o setor automóvel.

4.4

Convém referir, no entanto, que os analistas do setor não são unânimes em relação às proporções da sobrecapacidade instalada, pois as estimativas variam entre três e cinco milhões de viaturas consoante os critérios de análise adotados. Não obstante a dificuldade de tal operação, a Comissão deveria, no entender do Comité, lançar rapidamente um estudo mais detalhado para poder fornecer números mais precisos.

4.5

Além disso, a questão da sobrecapacidade de produção coloca-se igualmente no início de uma cadeia causal que tem grandes repercussões na competitividade da indústria automóvel, a saber, excesso de capacidade de produção, custos fixos elevados, guerra dos preços, redução do rendimento e agravamento da situação financeira, encerramento de fábricas, limitação do investimento em geral e, em particular, na I&D, risco de quebra da competitividade a longo prazo. Por isso, o CESE solicita à Comissão que não subestime o facto de que o excesso de capacidade se reflete igualmente no terceiro pilar do plano de ação, isto é, «melhorar a competitividade nos mercados mundiais».

4.6

É certo que o tema não é simples, visto que a situação varia consoante o país e o construtor. Ainda que em 2012 tenham sido utilizadas cerca de 70 % das capacidades de produção na Europa, há diferenças sensíveis entre os países: Reino Unido e Alemanha em torno dos 80 %, Espanha de 70 %, França de 60 %, e Itália um pouco acima de 50 % (Fonte: The Economist). Ao nível dos construtores, as diferenças prendem-se com vários fatores, um dos quais a vocação para a exportação, razão pela qual estão mais bem posicionados os que mais exportam para fora da Europa (por exemplo BMW, Audi, Daimler), ao passo que atravessam maiores dificuldades os que estão mais dependentes do mercado nacional.

4.7

Mas há um outro fator de diferenciação entre os construtores – o segmento em que estão implantados. De acordo com uma análise de Roland Berger, a taxa de utilização das fábricas varia em função do segmento dos construtores. As marcas especializadas em veículos económicos (Dácia, Logan, Chery, Hyundai, Chevrolet) apresentam uma taxa de utilização de 77 %, os de gama média (PSA, Renault-Nissan, Toyota, Suzuki, Fiat, Opel, VW) 62 %, contra 83 % nos de gama alta (BMW, Mercedes, Audi, Lexus, Infinity, DS).

4.8

A questão da sobrecapacidade produtiva não pode, por conseguinte, ser tratada pelos construtores e pelos governos dos diferentes países e regiões individualmente. O Comité considera que é necessário que alguém coordene este processo e que esta função pode ser desempenhada pela Comissão.

4.9

O plano não anuncia outros financiamentos para além dos já orçamentados e disponíveis. O objetivo – apresentado pelo vice-presidente TAJANI na conclusão dos trabalhos do CARS 21 – de aumentar de um para dois mil milhões de euros as dotações do programa Horizonte 2020 consagradas ao automóvel limpo não figura na comunicação. A possibilidade de novas intervenções do BEI também não passa de um mero desejo que radica no recente aumento de capital de 10 mil milhões de euros.

4.10

A totalidade do setor automóvel, que terá de investir somas consideráveis em investigação, desenvolvimento e inovação para realizar até 2020 o salto tecnológico capaz de fabricar viaturas cada vez mais limpas, necessita de mais fundos europeus para estimular os seus próprios investimentos, presentemente mais difíceis de realizar devido à situação do mercado europeu, que parece incapaz de sair da recessão num futuro próximo.

4.10.1

Neste contexto, a Comité considera positiva a referência implícita à neutralidade tecnológica entre os vários tipos de propulsão (veículos a motor de combustão interna, elétricos, híbridos e veículos a pilhas de combustível) que deverá nortear o apoio da UE às atividades de I&D e de inovação, de modo a dispor de uma vasta gama de combustíveis para realizar os objetivos da UE em matéria de clima.

4.10.2

Em sintonia com a neutralidade tecnológica atrás referida, apraz muito em especial ao Comité o empenho da Comissão no desenvolvimento de infraestruturas que permitem que todos os combustíveis de substituição, sem exceção – energia elétrica, hidrogénio, biocombustíveis sustentáveis, metano (gás natural e biometano) e GPL – penetrem no mercado. Nesta ordem de ideias, a Comissão apresentou uma estratégia sobre combustíveis alternativos e uma proposta legislativa sobre as pertinentes infraestruturas com a indicação do número mínimo de infraestruturas de reabastecimento/recarga. Infelizmente, em evidente contradição com a ampliação das estruturas que o plano tenciona promover, uma recente proposta de diretiva (Energy taxation) penaliza, além do diesel, igualmente os combustíveis alternativos como o metano e o biometano, comprometendo a sua difusão no mercado.

4.10.3

A posição da Comissão sobre a «neutralidade tecnológica» suscita dois comentários:

4.11

O automóvel é uma importante fonte de emissões de CO2. O Comité entende que é possível medir com mais exatidão as emissões de CO2 avaliando o ciclo de vida dos veículos, porque este tem em conta todas as emissões produzidas ao longo da vida de um produto, desde a produção da matéria-prima até ao fim do ciclo.

4.12

Embora reitere o seu empenho em cumprir os objetivos de redução de CO2, a Comissão não refere, na sua comunicação, a oportunidade de proceder à revisão da Diretiva 1999/94/CE sobre rotulagem para tornar obrigatória a indicação dos valores absolutos de emissões de CO2 para cada modelo de veículo automóvel. Esta iniciativa seria bastante oportuna numa altura em que se está a examinar o regulamento que estabelece os novos limites de emissões em 95 gr/km, de acordo com as recomendações que o CESE formulara num dos seus recentes pareceres (6).

4.13

Igualmente interessante é o anúncio de uma nova iniciativa sobre veículos «verdes» europeus, no âmbito do programa Horizonte 2020 (no seguimento da Iniciativa Europeia relativa aos Automóveis Ecológicos), que beneficiará, portanto de capitais privados.

4.14

Ao mesmo tempo, não bastará simplesmente desenvolver novas tecnologias, se não se assegurar paralelamente uma formação adequada da mão-de-obra. Com efeito, novas tecnologias exigirão dos trabalhadores novas competências e qualificações, de que o setor não dispõe atualmente ou que precisa ainda de desenvolver, em parte, ao nível do sistema educativo. Tal requer, por um lado, esforços sustentados dos empregadores do setor para conceber novos programas de aprendizagem, mas, por outro lado, também cooperação com as instituições de ensino e formação e com as estruturas de investigação e de ensino superior de modo a oferecerem novos currículos de formação.

4.15

Recorde-se o empenho em legislar de acordo com o princípio da regulamentação inteligente, que deveria nortear a regulamentação do setor aplicando parâmetros como a relação custo-benefício, os prazos de realização (7) e o impacto na posição competitiva da indústria nos mercados mundiais.

4.16

É igualmente útil que se definam orientações para os incentivos financeiros aos veículos limpos, que deverão basear-se em dados objetivos e disponíveis (por exemplo, as emissões de CO2, evitando a fragmentação do mercado por falta de coordenação das intervenções.

4.17

Relativamente à eficácia temporal, convém considerar a atitude dos consumidores em relação às novas tecnologias, em particular, elétricas: até agora, os resultados são escassos, de qualquer forma aquém das expectativas, pelo que cabe perguntar se, para atingir os objetivos ambientais a médio e curto prazo, não faz mais sentido investir sobretudo na investigação nas últimas gerações de motores de elevada eficiência.

4.18

No atinente à propulsão elétrica e ao seu desenvolvimento futuro, importa também recordar que as estimativas são muito variáveis e diferem sensivelmente em função dos parâmetros considerados. Se compararmos as várias previsões (8), os fatores de multiplicação vão de um a dez.

4.19

O grupo CARS 21 discutiu amplamente os acordos de comércio livre na sequência das críticas que o acordo com a Coreia do Sul (9) suscitou na indústria automóvel. Salientou-se a necessidade de efetuar uma análise de impacto cumulativo de tais acordos, à luz da conveniência de uma estreita coordenação entre políticas industriais e comerciais na Europa, eliminando definitivamente as barreiras não pautais às exportações europeias. O CESE apoia, por conseguinte, a decisão da Comissão de realizar um estudo sobre os acordos de comércio livre já celebrados ou em fase de elaboração, como o previsto com o Japão, a fim de avaliar o impacto na competitividade no setor automóvel.

4.20

De um modo geral, o CESE aprecia o esforço da Comissão no sentido de aplicar uma política comercial tendente a preservar uma forte base industrial automóvel na Europa, utilizando e aperfeiçoando os instrumentos disponíveis que passam pela revisão do acordo UNECE à elaboração de um novo regulamento sobre homologações internacionais dos veículos.

4.20.1

No entanto, os desafios da indústria automóvel europeia situam-se igualmente nos mercados nacionais, onde as alterações na procura e nas mentalidades afetarão a sua capacidade de êxito no futuro. Haverá que ter em conta esta situação em paralelo com a competitividade nos mercados mundiais.

4.21

Uma estratégia para uma indústria automóvel sustentável e bem-sucedida na Europa implica não só investir em novas tecnologias e na inovação, em conjugação com uma regulamentação inteligente e um mercado interno mais eficiente, mas também e sobretudo conferir uma posição sólida à política industrial global da UE e dedicar à mão-de-obra a mesma importância e atenção reservadas aos demais aspetos.

4.22

Para manter uma base industrial na Europa, é necessário que as empresas sejam capazes de adaptar rapidamente as suas próprias capacidades produtivas às novas tecnologias e à evolução dos mercados, dispondo de uma mão-de-obra qualificada e constantemente atualizada. É, pois, bem-vinda a criação, em 2013, de um Conselho Europeu para as competências no setor automóvel, o qual reunirá todas as partes interessadas, com vista a formular recomendações destinadas aos responsáveis políticos sobre o desenvolvimento das competências no setor e suas necessidades de formação, de modo a antecipar as mudanças que se anteveem. O desenvolvimento contínuo das qualificações aumenta a empregabilidade da mão-de-obra e constitui a melhor resposta a que deveriam aspirar todas as partes interessadas. Convém prestar aqui especial atenção às PME e aos seus problemas específicos neste domínio.

4.23

As medidas antecipatórias para prevenir as repercussões negativas das reestruturações no emprego deveriam aproveitar plenamente o diálogo social em geral, mas sobretudo explorar o direito de participação e de consulta dos conselhos de empresa europeus em situações de reestruturação e o seu potencial de assumir um papel ativo na apresentação de soluções alternativas. Uma comunicação adequada entre fornecedores e consumidores finais poderia evitar que, em caso de encerramento de fábricas, se produza um efeito de bola de neve nas economias das várias regiões de implantação da indústria automóvel, visto que o encerramento de fábricas de montagem se repercute a montante e a jusante do setor.

4.24

Como se viu nos pontos 4.2 a 4.8, o texto da comunicação é, porém, evasivo, ao referir-se ao processo de «reestruturação» em geral, sem apontar as respetivas causas. Com efeito, a Comissão não evoca neste ponto o que salientou na página 6, ou seja «a questão estrutural de longa data da sobrecapacidade» que está na base do encerramento de instalações anunciado por alguns construtores. O CESE considera, por conseguinte, que é conveniente examinar em que medida o excesso de capacidade é um desequilíbrio temporário entre a capacidade de produção, que depende do contexto histórico da distribuição geográfica, e a procura na Europa, e é influenciado por fatores como o poder de compra dos consumidores, a política de produto, a austeridade e outras políticas públicas.

4.25

Por outras palavras, o plano de ação não vai às causas do processo de reestruturação nem avalia as suas proporções, regista apenas e propõe intervir unicamente para reduzir o impacto social deste fenómeno, deixando à indústria a responsabilidade deste processo e à Comissão um papel meramente complementar ao dos Estados-Membros e das autoridades locais, evitando assim assegurar a coordenação das medidas de reestruturação e abstendo-se igualmente de propor linhas diretrizes que os Estados-Membros deveriam seguir no âmbito das suas intervenções.

4.26

No entender do Comité, o papel complementar em relação a outros intervenientes que a Comissão desempenha não parece o mais adequado face à dimensão da capacidade produtiva excedentária.

4.27

No que diz respeito à reestruturação, a comunicação CARS 2020 propõe pistas interessantes que convém aprofundar. Na página 20, afirma-se que a Comissão «relançará a Task Force Interserviços para estudar e acompanhar os principais casos de encerramento de fábricas de automóveis ou de redução significativa da mão-de-obra. Esta Task Force operou e demonstrou grande eficiência em casos anteriores da indústria automóvel» (fazendo referência aos casos do VW Forest e do MG Rover). O CESE solicita que se proceda a uma análise específica destes resultados e se examine em que medida eles podem constituir um exemplo de boas práticas na situação atual.

4.28

O CESE sugere que se explorem alternativas para os processos de reestruturação inspirando-se nas soluções que provaram a sua eficácia no passado e/ou em novas propostas, por exemplo a adotada na fábrica da Opel em Bochum. Neste caso concreto, os representantes dos sindicatos e da direção, em concertação com as partes interessadas externas, chegaram a acordo sobre um vasto leque de medidas para chegar a uma solução socialmente aceitável, na perspetiva do encerramento da fábrica previsto para finais de 2016.

4.29

É, todavia, necessário desenvolver uma perspetiva de política industrial a longo prazo para o setor, prioritária em relação a quaisquer decisões a curto prazo de ajustamento da capacidade de produção. Encerrar meramente unidades de produção não aumentará a capacidade global do setor para fazer face aos desafios futuros e tem consequências catastróficas para toda a cadeia de abastecimento. Ao invés, é necessário empenhar-se numa transformação do setor e na definição de novas políticas em prol de produtos mais consentâneas com as expectativas dos consumidores, oferecendo à indústria automóvel a oportunidade de converter-se numa indústria sustentável para o século XXI.

4.30

Se tal não for feito, corre-se o risco de, neste cenário prolongado de vendas baixas e consequente perda de lucros, as empresas especializadas no segmento de veículos de gama média decidirem aliviar os encargos inerentes à redução da produção através do encerramento de fábricas na Europa Ocidental e da deslocalização das fábricas restantes – a maioria das quais aberta recentemente – para os novos Estados Membros ou para países fora da Europa, com vista a tirar proveito dos salários mais baixos e das condições de trabalho menos generosas.

4.31

Por último, o CESE aprecia o empenho da Comissão em velar pelo cumprimento da legislação sobre auxílios estatais e das regras do mercado interno, bem como em exortar os Estados-Membros a utilizarem o Fundo Europeu de Ajustamento à Globalização, medidas que, à luz do que precede, não serão certamente suficientes.