15.1.2008   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 10/15

1.1

O CESE congratula-se com a iniciativa da Comissão, «Legislar melhor», que «visa promover a interacção coerente entre diferentes áreas políticas, garantir previsibilidade e procurar a protecção do interesse público (por exemplo, ambiente e segurança) e, ao mesmo tempo, tentar reduzir o peso da regulamentação no sector». Congratula-se com a manifesta vontade de desenvolver uma abordagem global e de integrar simultaneamente as diferentes dimensões do desenvolvimento da indústria e da sua competitividade e as diferentes partes interessadas.

1.2

De modo mais geral, a abordagem de conjunto representada pela iniciativa CARS 21 corresponde a uma vontade de coordenação dos responsáveis das políticas públicas entre eles e com as diferentes partes interessadas do sector, que merece pleno apoio. A comunicação da Comissão, que situa o trabalho regulador já realizado e define as medidas para o futuro neste âmbito, ilustra o interesse desta abordagem a par das dificuldades que enfrenta.

1.3

Os principais trunfos da abordagem residem numa clarificação para o conjunto das partes interessadas das orientações das políticas europeias relativas ao automóvel. Nos principais níveis, melhora-se a previsibilidade das políticas comunitárias e reduz-se a carga regulamentar que pesa sobre a indústria.

1.4

Nesta perspectiva, a redução dos fardos administrativos que a substituição das 38 directivas comunitárias pelos regulamentos correspondentes da CEE-ONU permite, surge como um resultado directo da iniciativa. Simultaneamente, o trabalho realizado sobre as questões do ambiente e da segurança rodoviária permite mostrar que uma abordagem integrada é exequível e dá ao quadro regulador maior legitimidade aos olhos das partes interessadas e torna-o mais previsível para os industriais. Tal iniciativa conduz a um consenso, que é a base da acção de cada um.

1.5

Devem-se salientar igualmente as dificuldades de aplicação desta iniciativa, que são de três tipos:

1.6

A lista das 39 medidas previstas na comunicação da Comissão é muito longa e, separadamente, cada uma parece defensável. A integração do conjunto dos 39 pontos é provavelmente mais problemática e levanta questões de compatibilidade e de calendário que ficam em suspenso. Assim, as questões ambientais e as questões de segurança são tratadas de forma integrada mas as duas questões, em si, não são abordadas de modo integrado. Levantar a questão do preço dos produtos que cumprem o conjunto das obrigações previstas, como o fazia o grupo de alto nível, teria, sem dúvida, permitido esta integração, mas significaria igualmente colocar em destaque a obrigação de escolher entre opções. Além disso, o grupo de alto nível desejava que as suas conclusões fossem acompanhadas de um «roteiro» válido para o conjunto dos responsáveis pelas políticas públicas. Este documento representava a abordagem integrada desejada pela Comissão para o CARS 21. O CESE lamenta que a comunicação da Comissão não tenha proposto esse roteiro, mesmo com alterações.

1.7

A análise do grupo de alto nível assenta, em larga medida, no ponto de vista dos fabricantes de automóveis. O que significa uma representação das questões a resolver bastante dominada pelas questões de produtos e tecnologias. O CESE salienta que se os interesses dos automobilistas fossem tidos em melhor conta o mesmo exercício teria reflectido um ponto de vista diferente. Assim, convirá, no futuro, rever a lista das partes interessadas, à luz das avaliações e reavaliações.

1.8

Uma abordagem integrada ou global poderá conduzir a que as partes interessadas atribuam as responsabilidades umas às outras. Assim, em matéria de segurança rodoviária ou de ambiente, os fabricantes poderiam considerar que são os responsáveis das infra-estruturas ou os automobilistas que têm comportamentos não merecedores dos esforços, tecnológicos em particular, desenvolvidos pelos fabricantes.

1.9

Todos estes elementos assinalam que a comunicação da Comissão não poderia esgotar a questão das políticas públicas relativas aos veículos e das opções que têm pela frente. O CESE apoia a iniciativa nesta perspectiva: importa prosseguir o debate público sobre as políticas do automóvel, aberto aos parceiros sociais e, de modo mais alargado, a todas as partes interessadas, e esclarecer as opções em diferentes oportunidades, e não fixar de modo definitivo uma lista das possíveis vias de progresso, e deixar aos peritos e aos fabricantes a possibilidade de se conciliarem.

1.10

A Comissão conclui a comunicação considerando «existir uma oportunidade única para desenvolver uma cultura distinta de elaboração das medidas no que se refere à política industrial. A Comissão entende que princípios como a qualidade da legislação, a simplificação, as avaliações de impacto, as consultas das partes interessadas, os prazos de realização e a escolha dos instrumentos devem estar na raiz do desenvolvimento das propostas legislativas».

O CESE associa-se a esta iniciativa e, com este parecer, desejaria assistir a Comissão na sua plena aplicação.

Nesta perspectiva, o Comité recomenda:

2.1.1

No âmbito da sua política para melhorar a qualidade da actividade legislativa e enfrentar os desafios de uma concorrência mundial mais generalizada, a Comissão convidou, em 2004, o grupo de alto nível CARS 21, que reuniu as principais partes interessadas (Estados-Membros, indústria, ONG e deputados do PE) bem como os três principais comissários associados ao assunto (empresa e indústria, ambiente, transportes), a emitir recomendações sobre as políticas a seguir.

2.1.2

De modo mais preciso, o caderno de encargos confiado ao grupo de alto nível então constituído era o seguinte: emitir recomendações em relação à política dos poderes públicos e ao quadro regulador futuros relativos à indústria automóvel europeia para o curto, médio e longo prazo, que permitam melhorar a competitividade global, manter o emprego, garantindo mesmo os progressos do desempenho dos veículos em termos de segurança e de ambiente, a preços suficientemente pouco elevados acessíveis às famílias.

2.1.3

A Comissão pretende, deste modo, fazer do automóvel um exemplo de modernização das suas intervenções de política industrial e inscrevê-las de modo explícito na Agenda de Lisboa: para garantir um desenvolvimento sustentável das actividades de produção, sustentável em termos económicos, socialmente responsável e respeitador do ambiente, a Comissão deseja que as suas intervenções sejam precedidas de um vasto processo de concertação entre as partes interessadas, que permita esclarecer o presente e o futuro, bem como conseguir um vasto consenso sobre o que convém fazer. Ou seja, as partes interessadas representadas no grupo de alto nível eram os fabricantes de automóveis, os produtores de petróleo, os fabricantes de equipamentos, os distribuidores e reparadores de automóveis, os utilizadores de automóveis, os poderes públicos nacionais e as três principais DG envolvidas (ambiente, transporte e energia, e empresas e indústria). A DG empresas e indústria coordenou o trabalho efectuado ao longo de 2005. Foi organizada uma audição pública em Abril de 2005. O relatório foi adoptado pelo grupo de trabalho em Dezembro de 2005. As suas conclusões foram objecto de vasta consulta pública em 2006. A comunicação da Comissão baseia-se simultaneamente no relatório CARS 21 e nos 34 contributos recebidos em 2006.

2.1.4

O relatório CARS 21 remete para um esforço muito louvável da Comissão para evitar a proliferação de iniciativas regulamentares não coordenadas e, portanto, nem sempre compatíveis.

2.1.5

Para tal, como refere inúmeras vezes o relatório, o grupo de trabalho advoga uma perspectiva holística que consiste em pretender reconstituir o modo de interacção das diferentes dimensões. Os membros do grupo de alto nível pretendem, deste modo, tornar a regulamentação mais legível e previsível e evitar que as diferentes DG da Comissão tomem medidas com consequências mal avaliadas e cuja compatibilidade não seja garantida.

2.1.6

No seu relatório, o grupo de trabalho fixou uma lista de 18 recomendações organizadas em sete capítulos: melhoria da regulamentação, ambiente, segurança rodoviária, comércio, investigação e desenvolvimento, impostos e incentivos fiscais, propriedade intelectual. Em conclusão, propôs igualmente, para os próximos dez anos, um roteiro aos responsáveis pela concepção das políticas públicas e pela regulamentação com impacto na indústria automóvel. Em plena consonância com os objectivos fixados pela Comissão, o roteiro assim concebido pretendia dar às políticas europeias do automóvel a coerência e a previsibilidade necessárias aos investidores privados para garantir a competitividade do sector: definindo o percurso regulamentar a seguir para os próximos anos, este roteiro pretende garantir esta previsibilidade.

2.1.7

A comunicação é a resposta da Comissão ao relatório apresentado pelo grupo CARS 21 Integra a avaliação das recomendações efectuada pela Comissão e as reacções que o relatório CARS 21 suscitou no âmbito da consulta organizada em 2006, e indica a direcção que a Comissão pretende seguir na sua futura política automóvel. As principais linhas de acção são as seguintes:

3.1.1

O CESE apoia a proposta de alargar no futuro a todas as categorias de veículos a directiva-quadro relativa à recepção dos veículos a motor. Salienta, em particular, o interesse desta disposição para a marcação das peças sobressalentes.

3.1.2

O CESE apoia a vontade manifestada de simplificar e internacionalizar o quadro regulamentar, ao mesmo tempo que desejaria que a vontade de harmonização não se imponha como uma prioridade absoluta acima de todas as outras considerações.

3.1.3

Nesta perspectiva, o CESE, considerando, como a Comissão, que no plano dos princípios são preferíveis os compromissos multilaterais, apoia plenamente a Comissão, quando esta afirma estar «consciente da necessidade de manter a possibilidade de a UE legislar de forma independente do sistema da CEE/ONU quando tal for necessário para responder a objectivos da UE em termos de saúde, ambiente ou outros objectivos estratégicos». Dado o carácter potencialmente crítico de tais disposições em matéria de comércio internacional e de acesso aos mercados, deve-se manter uma certa reserva de modo que os fabricantes europeus possam ter meios de reagir às disposições estabelecidas em outras regiões do mundo e susceptíveis de prejudicar a sua competitividade.

3.2.1

O CESE congratula-se com a qualidade das medidas tomadas e previstas para tornar os transportes rodoviários sustentáveis no plano ambiental. Na sequência dos compromissos da Comissão, que salienta a sua vontade de «analisar cuidadosamente os impactos da actividade reguladora futura no emprego e na segurança», o CESE alerta a Comissão para a necessidade de dar aos fabricantes tempo para desenvolverem as tecnologias necessárias para fazer face a estas exigências mais estritas, sem encarecimento considerável dos produtos e, in fine, e sem abrandamento da renovação dos parques. Esta questão, cuja importância foi salientada no relatório CARS 21, parece ter sido marginalmente tida em conta na comunicação da Comissão.

3.2.2

Nesta mesma óptica, o CESE constata com interesse a vontade da Comissão de prestar maior atenção no futuro ao verdadeiro comportamento dos veículos em matéria de emissões (ponto 8) e lamenta que a Comissão não tire partido desta abertura em matéria de controlo, manutenção e reparação dos veículos.

3.2.3

O CESE salienta que a iniciativa integrada preconizada pela Comissão se traduz numa focalização nas emissões poluentes e, em particular, nas emissões de CO2 dos veículos novos vendidos na Europa nos anos vindouros. Com efeito, a Comissão só manifesta interesse pelas soluções tecnológicas (biocombustíveis, hidrogénio, veículos e sistemas de transporte inteligentes) ou económicas (possível inclusão do sector dos transportes rodoviários) que pretende promover. O CESE lamenta que a Comissão não explore de modo suficiente as potencialidades oferecidas por uma abordagem holística mais atenta ao lugar que o automóvel e os transportes rodoviários ocupam nas sociedades europeias.

3.2.4

O CESE salienta que o relatório CARS 21 manifestava uma preocupação explícita, por exemplo, pelo ritmo de renovação dos parques e o considerava como um factor chave. Insistia igualmente na importância dos congestionamentos. O CESE desejaria que estas pistas de promoção de um automóvel mais respeitador do ambiente sejam, a par de outras, como a promoção de novas modalidades de acesso ao automóvel, objecto de análise num mesmo pé de igualdade como as soluções tecnológicas.

3.2.5

O CESE quer salientar que a oferta e a procura de veículos menos poluentes merecem ser estimuladas. Importa, pois, que a Comissão se dedique à elaboração de incentivos fiscais coordenados, tecnicamente neutros e tanto quanto possível harmonizados em favor de determinados veículos e combustíveis, por exemplo, em função do volume das emissões de CO2, o que contribuiria para reduzir a quantidade de CO2 emitida pelos veículos, influindo directamente nos consumidores e na procura.

3.3.1

O CESE apoia a abordagem global das questões de segurança rodoviária preconizada pela Comissão, assente na «interacção entre os progressos realizados na tecnologia dos veículos, na infra-estrutura rodoviária, no comportamento dos condutores e na aplicação da regulamentação».

3.3.2

As mesmas questões que as levantadas sobre a abordagem da questão ambiental são mais uma vez levantadas neste ponto. Assim, um dos termos chave do relatório CARS 21, que permitia mostrar que haveria arbitragens em detrimento dos desempenhos dos veículos em matéria de ambiente e segurança, era «at a price affordable to the consumer» (a um preço acessível para o consumidor). Este termo não consta da comunicação.

3.3.3

Assim, em matéria de segurança rodoviária, na comunicação da Comissão a lista das propostas é a seguinte (2):

3.3.4

Numa preocupação de garantir que estas propostas não conduzam a um aumento excessivo do preço dos veículos novos, o CESE preconiza uma abordagem mais claramente centrada no preço dos veículos e no seu impacto no ritmo de renovação dos parques e, assim, na segurança rodoviária. Chama a atenção para o atraso que se regista na segunda fase do projecto de directiva relativa à protecção dos peões, que se traduz numa redução do prazo necessário para a sua aplicação por parte dos fabricantes e complica a planificação das medidas a tomar. O CESE sublinha, além disso, a necessidade de clarificar rapidamente o calendário de aplicação da directiva e o pormenor das exigências com que os fabricantes se devem conformar. Insta a Comissão a ter em conta que a segurança rodoviária significa igualmente que o parque circulante seja objecto de manutenção pelos consumidores, mesmo quando antigo. Preconiza uma avaliação e uma classificação das medidas previstas em função da relação custo/vantagens de cada uma, quando comparadas com o preço para o utilizador em relação aos impactos prováveis no número de acidentes, e suas consequências em termos de morbilidade e de sequelas para os utilizadores da estrada. Na mesma óptica, o CESE insta a Comissão a não ter exclusivamente em conta as tecnologias embarcadas, mas a integrar, de modo mais explícito, o leque das disposições susceptíveis de terem impacto no comportamento dos utilizadores da estrada (educação, prevenção, sinalização …). Nesta perspectiva o CESE salienta que convirá, no futuro, estar especialmente atentos às consequências que a evolução demográfica terá para estas matérias e ao facto de os condutores idosos e muito idosos constituírem uma parte cada vez maior dos utentes de automóveis e das estradas.

3.3.5

Na mesma óptica, e conforme preconiza o relatório CARS 21, o CESE salienta a importância dos incentivos fiscais destinados a favorecer a procura de veículos mais seguros. Deve-se estimular a oferta e a procura de veículos mais seguros.

3.8.1

O CESE congratula-se com a iniciativa da Comissão, «Legislar melhor», que «visa promover a interacção coerente entre diferentes áreas políticas, garantir previsibilidade e procurar a protecção do interesse público (por exemplo, ambiente e segurança) e, ao mesmo tempo, tentar reduzir o peso da regulamentação no sector». Congratula-se com a manifesta vontade de desenvolver uma abordagem global e de integrar simultaneamente as diferentes dimensões do desenvolvimento da indústria e da sua competitividade e as diferentes partes interessadas.

3.8.2

No respeitante às vertentes sociais e industriais mencionadas nas primeiras páginas do relatório, o CESE desejaria, como a Comissão, interligá-las, uma vez que o emprego tem uma relação directa com a competitividade da indústria europeia, por um lado, e dos diferentes lugares, por outro lado. Nesta óptica, o CESE associa-se de modo global à análise proposta da situação da indústria na Europa.

3.8.3

Congratula-se com o facto de a Comissão considerar que «parece provável que a montagem dos veículos para o mercado europeu seja realizada essencialmente na Europa», todavia considerando, como a Comissão, que tal não significa, provavelmente, estabilidade de emprego.

3.8.4

O CESE insta a Comissão a estimular o diálogo entre parceiros sociais a fim de se poder antecipar e gerir os movimentos de deslocalização e de relocalização do emprego na União e no exterior, como descritos no relatório CARS 21. Insta com a Comissão para que lance, na mesma perspectiva, uma reflexão sobre o destino que a evolução da fileira reserva para os subcontratantes de segunda linha ou mais, particularmente fragilizados pela evolução em curso.

3.8.5

Na mesma perspectiva, os dispositivos de ajuda previstos pela Comissão e a ideia de convocar um fórum «Reestruturação» da indústria automóvel, tendo em vista «fazer face aos desafios e melhor antever a mudança e adaptar-se-lhe» têm o pleno apoio do CESE. O CESE insta a Comissão a fazer uso desta oportunidade a fim de prever nos seus trabalhos, e de incluir nos possíveis dispositivos de ajuda, o conjunto da cadeia e, em particular, os actores a jusante. Com efeito, tais iniciativas inserem-se numa lógica de concertações ou de reflexões estratégicas conjuntas no sector de que necessitam os diferentes actores. O CESE salienta a sua vocação para ter um papel de relevo nestes trabalhos e debates, permitindo em particular uma representação mais visível do conjunto dos parceiros sociais e, de modo mais alargado, das partes interessadas.

3.8.6

Por exemplo, as necessidades de formação são maiores e muitas vezes muito menos concretizadas nas PME ou nas empresas muito pequenas, e os Fundos estruturais e outros instrumentos de apoio às reestruturações devem beneficiar igualmente estes actores da cadeia.

3.8.7

A Comissão conclui a sua comunicação considerando

«existir uma oportunidade única para desenvolver uma cultura distinta de elaboração das medidas no que se refere à política industrial. A Comissão entende que princípios como a qualidade da legislação, a simplificação, as avaliações de impacto, as consultas das partes interessadas, os prazos de realização e a escolha dos instrumentos devem estar na raiz do desenvolvimento das propostas legislativas».

3.8.8

O CESE associa-se a esta iniciativa e, com este parecer, desejaria assistir a Comissão na sua plena aplicação. Para tal, chama a atenção da Comissão para o carácter por vezes parcial da abordagem desenvolvida. Mais precisamente, mesmo se não foram esquecidas, as análises desenvolvidas no relatório CARS 21, como as conclusões da Comissão, parecem marcadas por uma sub-representação, no debate, dos consumidores e dos actores a jusante. O CESE considera que a abordagem do automóvel em geral e das questões de ambiente e de segurança é insuficientemente holística: remete para uma representação da indústria demasiado centrada no produto e nas tecnologias, e insuficientemente integradora da questão dos parques e das utilizações do automóvel.

3.8.9

Assim, o CESE entende que o balanço a efectuar em 2009 deverá ter este parecer em conta e integrar melhor do que até aqui o ponto de vista da fileira e dos utilizadores a jusante. Será necessário, para tal, manter aberta a «consulta das partes interessadas», organizá-la melhor de forma que o sistema automóvel em consideração seja mais do que o dos fabricantes, e para que as «análises de impacto» se possam prever em novos termos. Quanto aos estudos de impacto, conviria melhorar a sua qualidade. Devem ser objectivos e neutros e seguir uma abordagem complexa, baseada em dados factuais e verificados. Não é judicioso que um serviço da Comissão, encarregado de emitir parecer político sobre uma problemática realize ele próprio a análise de impacto sobre esta questão. O CESE aprova a proposta de criar um comité de análises de impacto e convida a Comissão a convocar as partes interessadas geralmente esquecidas pelos arquitectos privados do sistema automóvel a regulamentar.