22.9.2006   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 229/38

1)

o facto de persistirem ainda navios que não obedecem às normas aplicáveis e de serem necessárias outras medidas para combater os Estados do pavilhão, sociedades de classificação, armadores, gestores de navios, afretadores, operadores de terminal e comandantes que continuam a desenvolver as suas actividades de forma irresponsável para reforçarem as suas vantagens comerciais, sem terem em conta as regras internacionais e as práticas de segurança;

2)

os acidentes e incidentes marítimos que resultam em perda de vidas e poluição dos oceanos, de zonas costeiras e marítimas regionais e locais, causando consequentemente perdas económicas substanciais, graves danos ambientais e grande preocupação pública;

3)

a importância de um sistema de transporte marítimo europeu competitivo e dinâmico para as regiões e municípios — em particular para os envolvidos na indústria marítima, em exportação e relações económicas;

4)

a necessidade de garantir a coordenação com a estratégia marítima da UE, o requisito de sinergias mútuas e o potencial para oferecer soluções realistas aos poderes locais e regionais;

5)

que os princípios da subsidiariedade e da proporcionalidade são especialmente importantes no que diz respeito às iniciativas comunitárias no domínio dos transportes, porquanto as competências legislativa e de aplicação estão frequentemente repartidas entre a UE, os Estados-Membros e as regiões;

6)

o quadro das novas propostas legislativas deve:

1.1

considera que reforçar a responsabilidade dos Estados de bandeira e harmonizar a interpretação das convenções da OMI, incluindo todas as resoluções e alterações da assembleia até ao momento, trarão grandes benefícios para a frota europeia.

1.2

aprova as propostas específicas apresentadas para aumentar a pressão exercida sobre os navios que não cumprem as normas, recompensando os navios bem operados, e para pressionar os Estados de bandeira a cumprirem as suas responsabilidades nos termos das convenções OMI.

1.3

concorda com a revogação da Resolução A.847 (20) da OMI pela Resolução A.(...) (23) da OMI que impõe aos Estados-Membros a execução das obrigações e responsabilidades do Estado de bandeira previstas nas convenções da OMI.

1.4

estima que as distorções económicas e sociais e a utilização de tripulações pouco qualificadas causadas pelas diferentes interpretações das convenções da OMI pelos Estados de bandeira devem ser corrigidas.

1.5

tem para si que a melhor forma de harmonizar a interpretação das convenções da OMI, incluindo todas as resoluções e alterações da assembleia até ao momento, é através da aplicação uniforme em toda a UE da interpretação da própria OMI dessas convenções.

1.6

defende que os programas e os requisitos de formação conducentes a qualificações marítimas profissionais devem ser harmonizados em toda a UE, devendo passar a fazer parte do reconhecimento mútuo de certificados de competência.

1.7

mostra-se preocupado com a possibilidade e a prática de mudar de sociedade de classificação e/ou Estado de bandeira em caso de desacordo com o armador ou gestor do navio e com a sociedade de classificação e/ou Estado de bandeira em questões de segurança, tripulação, manutenção, equipamento e operação do navio.

1.8

propõe que as sociedades de classificação e os Estados de bandeira insistam no pleno cumprimento pelo navio das convenções OMI antes de mudar de sociedade de classificação e/ou de pavilhão de um navio. O pleno cumprimento das resoluções da OMI também devia ser condição essencial para a aceitação de um navio por uma sociedade de classificação e/ou Estado de bandeira e para o navio permanecer na classe e no registo.

1.9

aprova que o actual corpo de instrumentos existentes no domínio do trabalho marítimo seja incorporado na presente directiva.

1.10

sublinha a sua preocupação com o tempo de trabalho dos marinheiros, cuja fadiga resulta de trabalho extraordinário constante, e com o perigo de erros, acidentes, danos e eventual poluição associados ao trabalho extraordinário e causados por períodos de repouso insuficientes.

1.11

é da opinião que deixar o direito de isentar navios da aplicação de normas básicas do Estado de bandeira à inteira e única discrição das diversas administrações pode resultar, e resulta efectivamente, em diferentes níveis de segurança nos diversos Estados-Membros e em distorções da concorrência entre os Estados de bandeira. Por esse motivo, o direito a isenção deve ser limitado, por exemplo, exclusivamente a navios da Marinha de Guerra.

1.12

recomenda que as interpretações harmonizadas das normas de segurança técnica, aplicáveis actualmente aos navios de passageiros ... pelo artigo 12.o da Directiva 98/18/CE do Conselho de Março de 1998, devem ser utilizadas por todos os navios mercantes e navios de pesca.

1.13

pretende a máxima colaboração entre as autoridades marítimas e as administrações locais para que possam fazer face, de forma integrada, aos problemas de circulação naval e ao impacto sobre o desenvolvimento económico e social do território.

1.14

aprova que as administrações marítimas dos Estados-Membros devam poder invocar os recursos apropriados para a aplicação das obrigações do seu Estado de bandeira.

1.15

concorda com o estabelecimento, previsto nas directivas, de bases de dados com informações essenciais sobre os navios que arvoram pavilhão dos Estados-Membros, assim como sobre os navios que abandonaram os registos dos Estados-Membros.

1.16

defende o sistema de auditoria dos Estados-Membros proposto pela OMI, mas solicita, porém, que esse sistema de auditoria seja obrigatório e faça parte de um sistema de certificação da qualidade de acordo com as normas ISO ou equivalentes, como especificado pela CE.

1.17

manifesta-se inquieto com a incriminação e vilipêndio dos comandantes dos navios. Embora haja ocasiões em que a culpabilidade penal possa ser evidente, tal é geralmente incorrecto, inadequado e muito prejudicial para uma profissão que desempenha com muito êxito uma tarefa bastante difícil, cansativa e por vezes perigosa.

1.18

mostra-se preocupado com a eventual limitação do «direito de passagem inofensiva» e da «liberdade de navegação» dos navios que atravessam as águas dos países europeus sem fazerem escala num dos seus portos. Estes direitos devem ser respeitados na medida do possível no interesse da segurança. O sector do transporte marítimo deve ter consciência que os navios de passagem têm a obrigação de navegar correctamente no âmbito de sistemas VTS e cumprir os procedimentos de informação.

1.19

manifesta reticências em relação à eventual carga administrativa suplementar para os oficiais superiores caso o navio deva informar que deve ser inspeccionado e deva apresentar um certificado de seguro. A proposta da OMI de reduzir as inspecções aos certificados racionalizando o processo com processos de certificação electrónica em linha deve ser alargada de forma a incluir o seguro e a ser obrigatória. A observação constante do ponto 1.18 é também aplicável à proposta de directiva sobre a inspecção de navios pelo Estado do porto.

—

a carga de madeira pode resvalar com o mau tempo;

—

durante o Inverno, em latitudes altas, a carga de madeira tem grande probabilidade de congelar.

2.1

estima que reforçar e melhorar a eficiência do controlo do Estado do porto traria benefícios para a Comunidade.

2.2

concorda que o reforço das inspecções dos navios terá um impacto directo no ambiente e repercussões económicas e sociais positivas, incluindo condições mais justas de concorrência no sector do transporte marítimo.

2.3

manifesta-se inquieto com a utilização de pilotos no reforço do controlo do Estado do porto na detecção de anomalias e de inspecções suplementares do Estado do porto e de bandeira. Aos pilotos compete navegar e manobrar o navio, não foram formados para inspectores do Estado do porto ou de bandeira.

2.4

chama a atenção para o facto de a idade do navio não dever ser considerada como critério único para a necessidade de inspecções alargadas. A gestão da manutenção do navio, as cargas que transporta e as zonas marítimas navegadas durante as suas viagens afectam as condições do navio. Um navio relativamente novo mas mal construído cuja manutenção não cumpre as normas ou é insuficiente, que é alvo de operações descuidadas devido a má gestão e a uma tripulação menos capaz, pouco qualificada mas barata, sujeito a demasiadas tensões durante as operações de carregamento, descarregamento e lastragem, bem como a mau tempo constante durante as suas travessias estará em piores condições e apresentará muito mais riscos de acidente e poluição do que um navio mais antigo que tenha sido bem construído, bem mantido, tripulado e operado de acordo com as melhores práticas.

2.5

apela para que a taxa de inspecção dos navios que fazem escala nos portos da UE seja de 100 % todos os anos. Sugere, no entanto, que cada navio seja inspeccionado, no máximo, uma vez por ano, salvo se as circunstâncias justificarem inspecções mais frequentes. Os resultados serão imediatamente postos à disposição dos Estados da bandeira e do porto após conclusão da(s) referida(s) inspecção(ões).

2.6

concorda plenamente com a intenção de reforçar as disposições sobre o elemento humano.

3.1

congratula-se com a introdução de um elemento de «prevenção» que permite a gestão operacional dos riscos marítimos a nível comunitário como parte da política comunitária de segurança marítima.

3.2

recomenda a instalação de sistemas AIS em todos os navios de pesca, tanto nas zonas costeiras como no alto-mar, e não apenas nos navios com mais de 15 metros de comprimento. Os mais pequenos são os que correm mais riscos por serem difíceis de identificar visualmente e por radar, se forem construídos em madeira ou em plástico reforçado a fibra de vidro.

3.3

concorda plenamente com a necessidade de uma melhoria dos processos operacionais com vista a permitir uma resposta eficaz às situações de emergência dos navios e com a importância das questões relacionadas com as garantias para a cobertura de eventuais danos económicos ligados ao acolhimento dos navios em perigo.

4.1

concorda com o objectivo geral da proposta da Comissão de reforçar a segurança marítima, estabelecendo à escala comunitária directrizes claras para a realização dos inquéritos técnicos e a partilha da experiência na sequência de acontecimentos de mar graves, e com a importância desses inquéritos.

4.2

defende que as investigações dos acidentes se devem concentrar na prevenção de riscos e basear-se nos princípios e recomendações da OMI. Devem também procurar melhorar a legislação, a operação dos navios, a preparação e a resposta a situações de emergência.

4.3.

sublinha que, na investigação de acidentes no sector do transporte marítimo, é possível utilizar amplamente modelos e metodologias que foram desenvolvidos pela Organização Marítima Internacional.

5.1

concorda com a necessidade de um controlo eficaz e uma auditoria das sociedades de classificação, das suas filiais e empresas participantes, introduzindo sanções em caso de incumprimento das obrigações, e com a necessidade de instaurar, ao nível internacional e comunitário, mecanismos de inspecção técnica exaustivos que permitam dispor de informações fiáveis sobre o estado real dos navios.

5.2

aprova a sugestão de as organizações reconhecidas estabelecerem uma estrutura comum de avaliação e de certificação da qualidade. Esta estrutura deverá ser independente e dispor dos meios necessários para um trabalho em profundidade e com continuidade, podendo propor acções correctivas, tanto individuais como colectivas, com vista a melhorar a qualidade do trabalho das organizações reconhecidas.

5.3

partilha da opinião de que a cooperação entre as organizações reconhecidas deve ser alargada em matéria de compatibilidade das suas regulamentações técnicas, da interpretação das convenções internacionais e da aplicação uniforme de ambas; dispor-se-á, assim, de uma referência comum de avaliação, bem como de instrumentos que permitirão a acção correctiva acima referida, tendo em vista um nível uniforme de segurança na Comunidade. Uma cooperação técnica entre as sociedades de classificação, a compatibilidade das regulamentações, a aplicação em toda a UE da interpretação da OMI das convenções internacionais deverá, logicamente, conduzir a um verdadeiro reconhecimento mútuo dos certificados de classificação, incluindo os equipamentos marítimos.

5.4

solicita que a última linha da alínea 31) «envolvendo o Estado de bandeira sempre que necessário» seja alterada para «disponibilizando imediatamente estas informações ao Estado de bandeira».

6.1

aprova a iniciativa de incorporar a Convenção de Atenas na legislação comunitária sobre seguro obrigatório, em vez de deixar essa matéria à discrição do armador através de associações «P&I».

6.2

congratula-se com a iniciativa de alargar a aplicação das disposições da Convenção de Atenas ao tráfego doméstico, considerando, no entanto, desproporcionado fazê-lo em relação ao transporte por vias navegáveis interiores, solicita à Comissão que clarifique a definição de vias navegáveis interiores e entende que não são necessárias, neste caso, medidas de tão grande envergadura.

6.3

concorda com o facto de, para os acidentes e incidentes marítimos, o protocolo à Convenção de Atenas de 2002 introduzir um regime de responsabilidade estrita. Este tem em vista melhorar a posição dos requerentes, não vinculando a responsabilidade à existência de culpa ou negligência do transportador e dispensando-os, pois, de provar a responsabilidade do transportador.

6.4

chama a atenção para as reservas expressas pelos armadores e associações «P&I» no que se refere ao n.o 1 do artigo 3.o da Convenção de Atenas sobre a responsabilidade por incidentes causados por terrorismo.

6.5

sublinha a necessidade de apresentar propostas que sejam aceites a nível mundial, de forma a encontrar uma solução única e comum para o problema criado com a recusa do sector de seguros de aceitar a admissibilidade das novas condições previstas em matéria de responsabilidade e respectivas exigências para os segurados, tais como preconizadas na proposta de regulamento da Comissão.

7.1

concorda com o Parlamento Europeu, que reclamou «uma política europeia do mar, global e coerente, orientada para a criação de um espaço europeu de segurança marítima [que se deve basear], em particular, no (…) estabelecimento de um regime de responsabilidade aplicado à totalidade da cadeia do transporte marítimo (…)».

7.2

considera, porém, absolutamente necessário que toda a regulamentação sobre a questão da responsabilidade e da indemnização pela poluição marítima seja adoptada a nível internacional.

7.3

defende eventuais alterações das normas aplicáveis, a fim de responsabilizar outras partes para além dos proprietários dos navios, e a introdução de uma responsabilidade ilimitada dos proprietários dos navios, em caso de falta grave deliberada às respectivas obrigações em matéria de segurança e anti-poluição.

7.4

sublinha que qualquer modificação necessária da convenção sobre a responsabilidade civil deverá preservar o equilíbrio do envolvimento das duas partes, o armador e o afretador, em conformidade com as disposições promovidas nas propostas de compromissos voluntários do sector dos armadores.

7.5

solicita que as «outras partes para além dos proprietários dos navios» incluam gestores de navios e afretadores.

7.6

manifesta a sua preocupação quanto aos problemas de compatibilidade com o direito e a prática prevalecentes a nível internacional que surgiriam com a aplicação da directiva.

7.7

propõe que os comandantes de navios não sejam incluídos nessa definição, salvo se tiverem agido de forma particularmente negligente na execução dos seus deveres.

7.8

mostra-se preocupado com as diferenças entre a presente directiva e as Regras de Haia, de Haia-Visby e as Regras de Hamburgo que regem a responsabilidade dos armadores ao abrigo dos conhecimentos de embarque, cartas de porte marítimo e cartas-partidas utilizadas no sector dos transportes marítimos internacionais. Tal pode criar confusão sobre qual dos regimes de responsabilidade aplicar, dado que a formulação da presente directiva não esclarece totalmente se se trata apenas de danos por poluição ou se inclui outros danos causados a terceiros.

7.9

partilha da opinião da Comissão de que o estabelecimento de um sistema de seguro obrigatório contribuiria para lutar contra a existência de navios que não cumprem as normas.

7.10

solicita que a apólice de seguro do navio afirme claramente que abrange danos causados em locais de refúgio.

—

garantir que os afretadores têm a obrigação de não utilizar navios que não cumpram as normas.

—

a vantagem comercial obtida por um afretador que utiliza a baixo custo um navio que não cumpre as normas é perdida com o aumento dos custos da garantia financeira necessária para cobrir o risco mais elevado de utilizar um navio que não está em conformidade.

—

financeiramente torna-se pouco atraente para os afretadores utilizarem navios que não cumprem as normas, tendo menos navios à sua disposição.

—

o incentivo de operar, fretar e utilizar navios que não estão em conformidade é, pois, mais reduzido, e os proprietários desses navios serão forçados a colocar o navio, a sua tripulação e operação em plena conformidade com as normas internacionais, ou a desfazer-se dele.