15.2.2012   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 42/1

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

1 -

2 -

3 -

4 -

5 -

6 -

1 -

Apêndice -

2 -

Apêndice 1 -

Apêndice 2 -

3 -

4a -

Apêndice 1 -

Apêndice 2 -

Apêndice 3 -

Apêndice 4 -

Apêndice 5 -

Apêndice 6 -

Apêndice 7 -

5 -

6 -

7 -

Apêndice 1 -

Apêndice 2

8 -

9 -

Apêndice 1 -

Apêndice 2 -

Apêndice 3 -

10 -

10a -

11 -

Apêndice 1 -

Apêndice 2 -

12 -

13 -

14 -

Apêndice 1 -

1.1.

O presente regulamento é aplicável a veículos das categorias M1, M2, N1 e N2 com uma massa de referência não superior a 2 610 kg (1).

A pedido do fabricante, o âmbito de aplicação de uma homologação concedida nos termos do presente regulamento pode ser alargado aos veículos das categorias M1, M2, N1 e N2 com uma massa de referência não superior a 2 840 kg e que cumpram os requisitos previstos no presente regulamento.

2.1.1.

Inércia equivalente determinada em função da massa de referência, conforme previsto no anexo 4-A, quadro 3 e

2.1.2.

As características do motor e do veículo, conforme definidas no anexo 1.

2.2.1.

Por «massa sem carga», entende-se a massa do veículo em ordem de marcha, sem a massa fixa de 75 kg do condutor, sem passageiros ou carga, mas com o reservatório de combustível cheio a 90 % da sua capacidade, as ferramentas habituais e a roda sobresselente a bordo, se aplicável;

2.2.2.

Por «massa em ordem de marcha», entende-se a massa descrita no anexo 1, n.o 2.6, do presente regulamento para os veículos concebidos e construídos para o transporte de mais de 9 pessoas (além do condutor), massa de um membro da tripulação (75 kg), se existir um banco de tripulante entre os nove ou mais lugares sentados.

a)

C1H2,525 no que diz respeito ao gás de petróleo liquefeito (GPL);

b)

C1H4 no que diz respeito ao gás natural (GN) e ao biometano;

c)

C1H1,89O0,016 no que diz respeito à gasolina (E5);

d)

C1H1,86O0,005 no que diz respeito ao gasóleo (B5);

e)

C1H2,74O0,385 no que diz respeito ao etanol (E85).

2.5.1.

Por «número de partículas», entende-se o número de partículas de diâmetro superior a 23 mm presentes nos gases de escape diluídos após terem sido acondicionados por forma a remover matérias voláteis, conforme descrito no anexo 4-A, apêndice 5.

—

No que respeita aos motores de ignição comandada, a emissão de poluentes gasosos e de partículas poluentes;

—

No que respeita aos motores de ignição por compressão, a emissão de poluentes gasosos, de partículas poluentes e o número de partículas.

2.7.1.

Por «perdas por ventilação do reservatório», entende-se emissões de hidrocarbonetos causadas por mudanças da temperatura no reservatório de combustível (pressupondo-se uma razão de C1H2,33).

2.7.2.

Por «perdas por impregnação a quente», as emissões de hidrocarbonetos provenientes do sistema de combustível de um veículo estacionário após um dado período de condução (pressupondo-se uma razão de C1 H2,20).

2.11.1.

No que respeita aos motores de êmbolos de movimento alternado, a cilindrada nominal do motor;

2.11.2.

No que respeita aos motores de êmbolos rotativos (Wankel), o dobro da cilindrada nominal de uma câmara de combustão por êmbolo.

2.16.1.

Se justifique a necessidade de esse dispositivo para proteger o motor de danos ou acidentes e para garantir um funcionamento seguro do veículo; ou

2.16.2.

Esse dispositivo não funcione para além do necessário ao arranque do motor; ou

2.16.3.

As condições estejam substancialmente incluídas nos procedimentos de ensaio de tipo I ou de tipo VI.

a)

Gasolina (E5);

b)

GPL (gás de petróleo liquefeito);

c)

GN/biometano (gás natural);

d)

Gasolina (E5) ou GPL;

e)

Gasolina (E5) ou GN/biometano;

f)

Gasóleo (B5);

g)

Mistura de etanol (E85) e de gasolina (E5) (multicombustível);

h)

Mistura de biodiesel e gasóleo (B5) (multicombustível);

i)

Hidrogénio;

j)

Gasolina (E5) ou hidrogénio (bicombustível);

2.18.1.

Por «biocombustíveis», entende-se combustíveis líquidos ou gasosos para os transportes, produzidos a partir de biomassa.

2.19.1.

Limitação das emissões de escape do veículo, das emissões por evaporação, das emissões de gases do cárter, da durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição, das emissões poluentes do arranque a frio e dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) de veículos alimentados com gasolina sem chumbo ou que podem ser alimentados tanto com gasolina sem chumbo como com GPL ou GN/biometano ou biocombustíveis (homologação B);

2.19.2.

Limitação das emissões de gases e partículas poluentes, durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição e dos sistemas de diagnóstico a bordo de veículos alimentados com combustível para motores a diesel (homologação C) ou que podem ser alimentados tanto com combustível para motores diesel e biocombustíveis como com biocombustíveis;

2.19.3.

Limitação das emissões de poluentes gasosos pelo motor, das emissões de gases do cárter, da durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição, das emissões do arranque a frio e dos sistemas de diagnóstico a bordo de veículos alimentados com GPL ou GN/biometano (homologação D).

2.21.1.

Definição geral de veículos híbridos (VH):

Por «veículo híbrido (VH)» entende-se, um veículo equipado com, pelo menos, dois conversores de energia diferentes e dois sistemas diferentes de armazenamento de energia (no veículo) para assegurar a sua propulsão.

2.21.2.

Definição geral de veículos híbridos eléctricos (VHE):

Por «veículo híbrido eléctrico (VHE)», entende-se um veículo cuja propulsão mecânica é assegurada pela energia proveniente das duas fontes de energia seguintes (a bordo do veículo):

2.22.1.

Por «veículo monocombustível a gás», entende-se um veículo concebido essencialmente para funcionar permanentemente com GPL ou GN/biometano ou hidrogénio, mas que também pode ter um sistema de gasolina para emergências ou arranque apenas, não podendo o seu reservatório de gasolina conter mais de 15 litros.

2.23.1.

Por «veículo bicombustível a gás», entende-se um veículo bicombustível que pode funcionar com gasolina e também tanto com GPL, GN/biometano ou hidrogénio.

2.25.1.

Por «veículo multicombustível a etanol», entende-se um veículo multicombustível que pode funcionar com gasolina ou com uma mistura de gasolina e etanol até 85 % de mistura de etanol (E85).

2.25.2.

Por «veículo multicombustível a biodiesel», entende-se um veículo multicombustível que pode funcionar com diesel mineral ou com uma mistura de diesel mineral e biodiesel.

a)

Veículos para fins especiais com massa de referência superior a 2 000 kg (3);

b)

Veículos para fins especiais com massa de referência superior a 2 000 kg concebidos para transportarem sete passageiros ou mais incluindo o condutor, incluindo o condutor com a exclusão, a partir de 1 de Setembro de 2012, de veículos da categoria M1G 3;

c)

Veículos cuja massa de referência exceda 1 760 kg que sejam especificamente construídos para fins comerciais e para transportar cadeiras de rodas dentro do veículo.

3.1.

O pedido de homologação de um modelo de veículo, no que diz respeito às emissões de escape, às emissões de gases do cárter, às emissões por evaporação e à durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição, bem como ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD), deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu representante à entidade homologadora.

3.1.1.

O fabricante deve ainda apresentar as seguintes informações:

3.1.2.

Para os ensaios descritos no anexo 11, n.o 3, deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pelo ensaio de homologação um veículo representativo do modelo ou família de veículos a homologar, equipado com o sistema OBD. Se o serviço técnico considerar que o veículo apresentado não representa inteiramente o modelo ou família de veículos descritos no anexo 11, apêndice 2, deve ser apresentado para ensaio, nos termos do anexo 11, n.o 3, um veículo alternativo e, se necessário, um veículo suplementar.

3.2.

Do anexo 1, consta um modelo da ficha de informações relativa às emissões de escape, às emissões por evaporação, à durabilidade e ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD). As informações enunciadas no anexo 1, n.o 3.2.12.2.7.6, devem ser incluídas no apêndice 1, «Informações relativas ao sistema OBD», do certificado de homologação CE constante do anexo 2.

3.2.1.

Quando adequado, devem ser apresentadas cópias das outras homologações, acompanhadas dos dados pertinentes para permitir a extensão das homologações e a determinação dos factores de deterioração.

3.3.

No que respeita aos ensaios descritos no n.o 5 do presente regulamento, deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo de veículo a homologar.

3.4.1.

O pedido a que se refere o n.o 3.1 deve ser elaborado em conformidade com o modelo de ficha de informações que consta do anexo 1.

3.4.2.

Para efeitos do n.o 3.1.1, alínea d), o fabricante deve usar o modelo de certificado de conformidade com os requisitos de comportamento em circulação do OBD definidos no anexo 2, apêndice 2.

3.4.3.

Para efeitos do n.o 3.1.1, alínea e), a entidade homologadora deve colocar a informação referida nesse número à disposição das entidades homologadoras, mediante pedido.

3.4.4.

Para efeitos do n.o 3.1.1, alíneas d) e e), as entidades homologadoras não devem homologar um veículo caso a informação apresentada pelo fabricante seja inadequada para cumprir os requisitos do anexo 11, apêndice 1, n.o 7. Aplicam-se os n.os 7.2, 7.3 e 7.7 do anexo 11, apêndice 1, em todas as condições de condução razoavelmente previsíveis. Para avaliar a aplicação dos requisitos estabelecidos nos primeiro e segundo parágrafos, as entidades homologadoras devem ter em conta a evolução tecnológica.

3.4.5.

Para efeitos do n.o 3.1.1, alínea f), as medidas tomadas para impedir intervenções abusivas e a modificação do computador de controlo das emissões devem incluir a possibilidade de actualização através da utilização de um programa ou de uma calibração aprovados pelo fabricante.

3.4.6.

No que respeita aos ensaios especificados no quadro A, o fabricante deve apresentar ao serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo a homologar.

3.4.7.

O pedido de homologação de veículos multicombustível deve cumprir os requisitos adicionais fixados nos n.os 4.9.1 e 4.9.2.

3.4.8.

As alterações à marca de um sistema, componente ou unidade técnica autónoma que ocorram após uma homologação não invalidam automaticamente essa homologação, a menos que os seus parâmetros técnicos ou características de origem sejam alterados de tal modo que a funcionalidade do motor ou do sistema de controlo da poluição seja afectada.

4.3.1.

No caso de alterações ao presente texto, por exemplo, se forem previstos novos valores-limite, há que comunicar às partes no Acordo quais os modelos de veículos já homologados que cumprem as novas disposições.

4.4.1.

Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (4);

4.4.2.

O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no n.o 4.4.1.

4.4.3.

A marca de homologação deve incluir um carácter adicional após o número de homologação, para identificar a categoria e a classe do veículo ao qual foi concedida a homologação. Esse carácter deve ser seleccionado em conformidade com o quadro 1 do anexo 3 do presente regulamento.

4.9.1.

Para a homologação de um veículo multicombustível funcionando a etanol ou a biodiesel, o fabricante deve descrever a capacidade de o veículo se adaptar a qualquer mistura de gasolina e etanol (até 85 % de mistura de etanol) ou de gasóleo e biodiesel que possa surgir no mercado.

4.9.2.

Em relação aos veículos multicombustível, a transição de um combustível de referência para outro, entre os ensaios, deve realizar-se sem regulação manual do motor.

4.10.1.

O fabricante deve garantir que todos os veículos estão equipados com um sistema OBD.

4.10.2.

O sistema OBD deve ser concebido, construído e instalado num veículo de modo a que permita identificar os diversos tipos de deteriorações e anomalias susceptíveis de ocorrer ao longo da vida útil do veículo.

4.10.3.

O sistema OBD deve satisfazer os requisitos do presente regulamento em condições normais de utilização.

4.10.4.

Quando o veículo for submetido a ensaio com um componente defeituoso, em conformidade com o anexo 11, apêndice 1, é activado o indicador de anomalias do sistema OBD. O indicador de anomalias do sistema OBD também pode ser activado durante esse ensaio, por níveis de emissão abaixo dos valores-limite do OBD, especificados no anexo 11.

4.10.5.

O fabricante deve garantir que o sistema OBD cumpre os requisitos de comportamento em circulação definidos no anexo 11, apêndice 1, n.o 7, do presente regulamento em todas as condições de condução razoavelmente previsíveis.

4.10.6.

O fabricante deve facultar prontamente, e sem qualquer encriptação, às autoridades nacionais e aos operadores independentes os dados relativos ao comportamento em circulação, que devem ser armazenados e comunicados pelo sistema OBD de um veículo em conformidade com as disposições do anexo 11, apêndice 1, n.o 7.6.

5.1.2.1.

É proibido o uso de dispositivos manipuladores.

5.1.3.1.

Sem prejuízo do disposto no n.o 5.1.3.2, o orifício de entrada do reservatório de combustível deve ser concebido de modo tal que impeça o abastecimento do reservatório a partir de uma pistola de abastecimento de combustível que tenha um diâmetro externo igual ou superior a 23,6 mm.

5.1.3.2.

O n.o 5.1.3.1 não é aplicável a veículos que cumpram ambas as condições que se seguem, a saber:

5.1.4.1.

Um tampão inamovível, de abertura e fecho automáticos, para o reservatório de combustível;

5.1.4.2.

Características de concepção que evitem emissões por evaporação excessivas em caso de ausência do tampão do reservatório de combustível;

5.1.4.3.

Qualquer outro meio que produza o mesmo efeito. Podem citar-se como exemplos, numa lista não exaustiva, os tampões presos por corrente ou de qualquer outra forma, ou os tampões que fecham com a chave de ignição do veículo. Neste último caso, só se deve poder retirar a chave da tampa depois de esta estar devidamente fechada.

5.1.5.1.

Os veículos equipados com um computador de controlo das emissões devem ser à prova de modificações, salvo se autorizadas pelo fabricante. O fabricante deve autorizar modificações, se estas forem necessárias para efeitos de diagnóstico, manutenção, inspecção, reequipamento ou reparação do veículo. Os códigos ou parâmetros de funcionamento reprogramáveis devem ser resistentes a qualquer intervenção abusiva e permitir um nível de protecção pelo menos tão bom quanto o disposto na norma ISO DIS 15031-7, de Outubro de 1998 (SAE J2186, de Outubro de 1996), desde que a confirmação mútua de segurança seja efectuada utilizando os protocolos e o conector de diagnóstico previstos no anexo II, apêndice 1, n.o 6.5. Todas as pastilhas de memória de calibração amovíveis devem ser envolvidas em cera ou resina, encerradas numa cápsula selada ou protegidas por algoritmos electrónicos e não devem poder ser substituídas sem recurso a ferramentas e a procedimentos especializados.

5.1.5.2.

Os parâmetros de funcionamento do motor codificados pelo computador não devem poder ser alterados sem recorrer a ferramentas e procedimentos especializados [por exemplo, componentes soldados ou encapsulados ou caixas seladas (ou soldadas)].

5.1.5.3.

No caso das bombas de injecção de combustível mecânicas montadas em motores de ignição por compressão, os fabricantes devem tomar medidas adequadas para proteger o ajuste do caudal máximo de combustível, a fim de impedir a sua modificação abusiva enquanto o veículo estiver em circulação.

5.1.5.4.

Os fabricantes podem requerer à entidade homologadora que os isente do cumprimento de uma destas disposições no que diz respeito aos veículos que não sejam susceptíveis de necessitar de protecção. Os critérios a que a entidade homologadora atenderá, ao deliberar sobre a isenção, incluirão, sem que sejam estes os únicos critérios a considerar, a disponibilidade de pastilhas (chips) de controlo de desempenho, a capacidade do veículo para atingir altos desempenhos e o volume provável de vendas do veículo em causa.

5.1.5.5.

Os fabricantes que utilizem sistemas informáticos de codificação programáveis [por exemplo, memórias de leitura programáveis apagáveis electricamente (EEPROM)] devem impedir a sua reprogramação não autorizada. Os fabricantes devem incluir estratégias reforçadas de protecção contra intervenções abusivas e elementos de protecção contra alterações de dados registados exigindo o acesso electrónico a um computador externo administrado pelo fabricante. Os métodos que forneçam um nível adequado de protecção contra intervenções abusivas devem ser aprovados pela entidade competente.

Tipo I (controlo da média das emissões de escape após arranque a frio);

Tipo II (emissões de monóxido de carbono em regime de marcha lenta sem carga);

Tipo III (emissões de gases do cárter);

Tipo IV (emissões por evaporação);

Tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição);

Tipo VI (controlo da média das emissões de escape de monóxido de carbono e hidrocarbonetos a baixa temperatura ambiente após arranque a frio);

Ensaio do sistema OBD.

Tipo I (controlo da média das emissões de escape após arranque a frio);

Tipo II (controlo das emissões de monóxido de carbono em regime de marcha lenta sem carga);

Tipo III (emissões de gases do cárter);

Tipo IV (emissões por evaporação), sempre que aplicável;

Tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição);

Tipo VI (controlo da média das emissões de escape de monóxido de carbono e hidrocarbonetos a baixa temperatura ambiente após arranque a frio);

Ensaio do sistema OBD.

Tipo I (controlo da média das emissões de escape após arranque a frio);

Tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição);

Ensaio do sistema OBD.

5.3.1.1.

A figura 1 indica as modalidades para o ensaio de tipo I. Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no n.o 1 e nas suas subdivisões.

5.3.1.2.

O veículo é colocado num banco de rolos equipado com meios de simulação de carga e de inércia.

5.3.1.2.1.

Deve ser realizado um ensaio ininterrupto com uma duração total de 19 minutos e 40 segundos, constituído por duas partes (parte um e parte dois). Caso haja acordo do fabricante, pode introduzir-se um período que não exceda 20 segundos sem recolha de amostras, entre o final da parte um e o início da parte dois, por forma a facilitar o ajustamento do equipamento de ensaio.

5.3.1.2.1.1.

Os veículos alimentados a GPL ou GN/biometano devem ser submetidos ao ensaio de tipo I para determinar a adaptabilidade às variações de composição do GPL ou do GN/biometano, conforme estabelecido no anexo 12. Os veículos que podem ser alimentados tanto a gasolina como a GPL ou GN/biometano devem ser ensaiados com esses combustíveis, sendo os ensaios com o GPL ou o GN/biometano realizados para determinar a adaptabilidade às variações da composição de ambos os combustíveis referidos, conforme estabelecido no anexo 12.

5.3.1.2.1.2.

Sem prejuízo do disposto no n.o 5.3.1.2.1.1, os veículos que podem ser alimentados a gasolina e a um combustível gasoso, mas em que o sistema de gasolina está montado apenas para emergências ou arranque e cujo reservatório de gasolina não pode conter mais de 15 litros, são considerados, para efeitos do ensaio de tipo I, como veículos que apenas podem funcionar com um combustível gasoso.

5.3.1.2.2.

A parte um do ensaio integra quatro ciclos urbanos elementares. Cada ciclo urbano elementar envolve quinze fases (marcha lenta sem carga, aceleração, velocidade estabilizada, desaceleração, etc.).

5.3.1.2.3.

A parte dois do ensaio consiste num ciclo extra-urbano. O ciclo extra-urbano envolve treze fases (marcha lenta sem carga, aceleração, velocidade estabilizada, desaceleração, etc.).

5.3.1.2.4.

Durante o ensaio, os gases de escape são diluídos, sendo recolhida uma amostra proporcional num ou mais sacos. Os gases de escape do veículo ensaiado são diluídos, recolhidos como amostras e analisados em conformidade com o procedimento descrito mais adiante, medindo-se o volume total dos gases de escape diluídos. Devem ser registadas as emissões não só de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxido de azoto, como também as de partículas poluentes provenientes de veículos equipados com motores de ignição por compressão.

5.3.1.3.

O ensaio realizar-se em conformidade com o procedimento do ensaio de tipo I descrito no anexo 4-A. O método utilizado na recolha e análise dos gases é prescrito no anexo 4-A, apêndices 2 e 3, e o método para recolha de amostras e análise das partículas devem ser os prescritos no anexo 4-A, apêndices 4 e 5.

5.3.1.4.

Sob reserva das disposições previstas no n.o 5.3.1.5, o ensaio deve ser repetido três vezes. Os resultados devem ser multiplicados pelos factores de deterioração adequados definidos no n.o 5.3.6 e, no caso de sistemas de regeneração periódica, tal como definidos no n.o 2.20, devem também ser multiplicados pelos factores Ki obtidos em conformidade com o anexo 13. As massas resultantes das emissões gasosas e, no caso dos veículos equipados com motores de ignição por compressão, a massa das partículas obtidas em cada ensaio devem ser inferiores aos valores-limite que figuram no quadro 1 seguinte:

Quadro 1

Valores-limite de emissão

5.3.1.4.1.

Não obstante o disposto no n.o 5.3.1.4, para cada poluente ou combinação de poluentes, uma das três massas resultantes obtidas pode exceder em 10 %, no máximo, o limite previsto, desde que a média aritmética dos três resultados seja inferior a esse limite. Caso os limites previstos sejam excedidos para mais de um poluente, é irrelevante se tal se verifica no mesmo ensaio ou em ensaios diferentes.

5.3.1.4.2.

Quando os ensaios forem realizados com combustíveis gasosos, a massa resultante das emissões gasosas deve ser inferior aos valores-limites relativos aos veículos a gasolina no quadro acima.

5.3.1.5.

O número de ensaios previstos no n.o 5.3.1.4 deve ser reduzido nas condições abaixo referidas, em que V1 é o resultado do primeiro ensaio e V2 o resultado do segundo ensaio de cada um dos poluentes ou da emissão combinada de dois poluentes sujeitos a limites.

5.3.1.5.1.

Se o resultado obtido para cada poluente ou para a emissão combinada de dois poluentes sujeitos a limites for igual ou inferior a 0,70 L (isto é, V1 ≤ 0,70 L), efectua-se apenas um ensaio.

5.3.1.5.2.

Se não for cumprido o disposto no n.o 5.3.1.5.1, efectuam-se apenas dois ensaios, caso, no que respeita a cada um dos poluentes ou à emissão combinada de dois poluentes sujeitos a limites, sejam preenchidas as seguintes condições:

V1 ≤ 0,85 L e V1 + V2 ≤ 1,70 L e V2 ≤ L.

5.3.2.1.

Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos equipados com motores de ignição comandada com as seguintes características:

5.3.2.2.

Para o ensaio do tipo II descrito no anexo 5, em regime normal de marcha lenta sem carga, o teor máximo admissível de monóxido de carbono nos gases de escape deve ser o indicado pelo fabricante do veículo. Todavia, o teor máximo de monóxido de carbono não deve ultrapassar 0,3 % vol.

Com o motor acelerado sem carga, o teor de monóxido de carbono, em volume, nos gases de escape não deve exceder 0,2 %, sendo a velocidade do motor de, pelo menos, 2 000 min-1 e o valor lambda de 1 ± 0,03, ou em conformidade com as especificações do fabricante.

5.3.3.1.

Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no n.o 1, com excepção dos equipados com motor de ignição por compressão.

5.3.3.1.1.

Os veículos que podem ser alimentados tanto a gasolina como a GPL ou GN devem ser submetidos ao ensaio de tipo III só com gasolina.

5.3.3.1.2.

Sem prejuízo do disposto no n.o 5.3.3.1.1, os veículos que podem ser alimentados tanto a gasolina como a um combustível gasoso, mas em que o sistema de gasolina está montado apenas para situações de emergência ou para o arranque e cujo reservatório de gasolina não pode conter mais de 15 litros, são considerados, para efeitos do ensaio de tipo III, como veículos que só podem funcionar com um combustível gasoso.

5.3.3.2.

Quando ensaiado nas condições previstas no anexo 6, o sistema de ventilação do cárter do motor não deve possibilitar a emissão de quaisquer gases do cárter para a atmosfera.

5.3.4.1.

Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no n.o 1, à excepção dos que estão equipados com motores de ignição por compressão e dos veículos alimentados a GPL ou GN/biometano.

5.3.4.1.1.

Os veículos que podem ser alimentados tanto a gasolina como a GPL ou GN/biometano devem ser submetidos ao ensaio de tipo IV só com gasolina.

5.3.4.2.

Quando ensaiadas em conformidade com o anexo 7, as emissões por evaporação devem ser inferiores a 2 g/ensaio.

5.3.5.1.

O presente ensaio deve ser efectuado com todos os veículos das categorias M1 e N1 equipados com motores de ignição comandada, com excepção dos veículos que apenas funcionam com um combustível gasoso (GPL ou GN). Os veículos que podem ser alimentados tanto com gasolina como com um combustível gasoso, mas em que o sistema a gasolina está montado apenas para situações de emergência ou para arranque e cujo reservatório de gasolina não pode conter mais do que 15 litros, são considerados, para efeitos do ensaio do tipo VI, como veículos que só podem funcionar com um combustível gasoso. Os veículos que podem ser alimentados tanto a gasolina como a GPL ou GN devem ser submetidos ao ensaio de tipo VI só com gasolina.

O presente número é aplicável aos novos veículos das categorias N1 e M1 com uma massa máxima não superior a 3 500 kg.

5.3.5.1.1.

Coloca-se o veículo num banco de rolos equipado com meios de simulação de carga e de inércia.

5.3.5.1.2.

O ensaio consiste nos quatro ciclos elementares de condução urbana da parte um do ensaio de tipo I. A parte um do ensaio é descrita no anexo 4-A, n.o 6.1.1, e é ilustrada pela figura 1 do mesmo anexo. O ensaio a baixa temperatura, com duração total de 780 segundos, deve ser efectuado sem interrupção e ter início logo que o motor arranca.

5.3.5.1.3.

O ensaio a baixa temperatura deve ser efectuado a uma temperatura ambiente de 266 K (– 7 °C). Antes da realização do ensaio, os veículos a ensaiar devem ser condicionados de modo uniforme, a fim de assegurar a reprodutibilidade dos resultados. O condicionamento e as restantes operações de ensaio devem ser efectuados conforme descrito no anexo 8.

5.3.5.1.4.

Durante o ensaio, os gases de escape devem ser diluídos, recolhendo-se uma amostra proporcional. Os gases de escape do veículo ensaiado são diluídos, recolhidos como amostras e analisados em conformidade com o procedimento descrito no anexo 8, medindo-se o volume total dos gases de escape diluídos. A análise dos gases de escape diluídos incide sobre o monóxido de carbono e o total de hidrocarbonetos.

5.3.5.2.

Sem prejuízo do disposto nos n.os 5.3.5.2.2 e 5.3.5.3, o ensaio deve ser efectuado três vezes. A massa de emissões do monóxido de carbono e de hidrocarbonetos assim obtida deve ser inferior aos valores-limite indicados no quadro abaixo:

Limite de emissão para o ensaio das emissões de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos pelo tubo de escape após arranque a frio.

Temperatura de ensaio 266 K (– 7 °C)

5.3.5.2.1.

Não obstante o disposto no n.o 5.3.5.2, só um dos três resultados obtidos para cada poluente pode exceder o limite previsto, num máximo de 10 %, desde que a média aritmética dos três resultados seja inferior a esse limite. Caso os limites previstos sejam excedidos para mais de um poluente, é irrelevante se tal se verifica no mesmo ensaio ou em ensaios diferentes.

5.3.5.2.2.

O número de ensaios previsto no n.o 5.3.5.2 pode, a pedido do fabricante, ser aumentado para 10, desde que a média aritmética dos primeiros três resultados seja inferior a 110 % do valor-limite. Neste caso, o requisito que deve ser preenchido após o ensaio é apenas que a média aritmética dos 10 resultados seja inferior ao valor-limite.

5.3.5.3.

O número de ensaios previsto no n.o 5.3.5.2 pode ser reduzido em conformidade com os n.os 5.3.5.3.1 e 5.3.5.3.2.

5.3.5.3.1.

Realiza-se apenas um ensaio se o resultado obtido para cada poluente no primeiro ensaio for inferior ou igual a 0,70 L.

5.3.5.3.2.

Caso o disposto no n.o 5.3.5.3.1 não seja cumprido, são efectuados apenas dois ensaios se, para cada poluente, o resultado do primeiro ensaio for inferior ou igual a 0,85 L, o somatório dos dois primeiros resultados for inferior ou igual a 1,70 L e o resultado do segundo ensaio for inferior ou igual a L.

(V1 ≤ 0,85 L e V1 + V2 ≤ 1,70 L e V2 ≤ L).

5.3.6.1.

Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no n.o 1 aos quais se aplique o ensaio especificado no n.o 5.3.1. O ensaio representa um envelhecimento de 160 000 km efectuados em conformidade com o programa descrito no anexo 9, em pista, estrada ou banco de rolos.

5.3.6.1.1.

Os veículos que podem ser alimentados tanto a gasolina como a GPL ou GN devem ser submetidos ao ensaio de tipo V só com gasolina. Nesse caso, o factor de deterioração detectado com a gasolina sem chumbo deve igualmente ser considerado para o GPL e o GN.

5.3.6.2.

Não obstante o disposto no n.o 5.3.6.1, o fabricante pode escolher utilizar os factores de deterioração constantes do quadro que se segue, em alternativa ao ensaio previsto no n.o 5.3.6.1.

A pedido do fabricante, o serviço técnico pode efectuar o ensaio de tipo I antes de o de tipo V ter sido concluído, utilizando os factores de deterioração constantes do quadro anterior. Após a conclusão do ensaio de tipo V, o serviço técnico pode corrigir os resultados da homologação, registados no anexo 2, através da substituição dos factores de deterioração do quadro anterior pelos medidos no ensaio de tipo V.

5.3.6.3.

Os factores de deterioração devem ser determinados através, quer do procedimento previsto no n.o 5.3.6.1, quer dos valores constantes do quadro do n.o 5.3.6.2. Estes factores devem ser utilizados para comprovar o cumprimento das disposições previstas nos n.os 5.3.1.4 e 8.2.3.1.

5.3.7.1.

O presente requisito aplica-se a todos os veículos equipados com motor de ignição comandada para os quais se pretenda obter a homologação em conformidade com a presente alteração.

5.3.7.2.

Ao efectuar o ensaio em conformidade com o anexo 5 (ensaio de tipo II), motor em regime normal de marcha lenta sem carga:

5.3.7.3.

Ao efectuar o ensaio com o motor «acelerado» sem carga (ou seja, > 2 000 min.-1):

5.3.7.4.

Deve medir-se e registar-se a temperatura do óleo do motor no momento do ensaio.

5.3.7.5.

Deve ser preenchido o quadro do anexo 2, n.o 2.2.

5.3.7.6.

No prazo de 24 meses a contar da data da concessão da homologação de um modelo pela entidade competente, o fabricante confirma a exactidão do valor lambda registado na altura da homologação, em conformidade com o n.o 5.3.7.3, como sendo representativo dos veículos do modelo em causa por si produzidos. Deve ser feita uma avaliação com base em controlos e estudos dos veículos produzidos.

6.1.

Qualquer modificação do modelo de veículo deve ser comunicada ao serviço técnico que homologou esse modelo de veículo. Essa entidade pode então:

6.2.

A confirmação ou a recusa da homologação, com especificação das modificações, deve ser comunicada às partes contratantes do Acordo que apliquem o presente regulamento, por meio do procedimento indicado no n.o 4.3.

6.3.

A entidade homologadora que emitiu a extensão da homologação atribui um número de série a essa extensão e informa desse facto as restantes partes que apliquem o presente regulamento através de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 2 do presente regulamento.

a)

Motor;

b)

Processo de combustão;

c)

Sistema de regeneração periódica (isto é, catalisador, colector de partículas);

d)

Construção (isto é, tipo de câmara, de metal precioso e de substrato e densidade das células);

e)

Tipo e princípio de funcionamento;

f)

Dosagem e sistema de aditivação;

g)

Volume ± 10 %;

h)

Localização (temperatura ± 50 °C a 120 km/h ou 5 % da diferença entre temperatura/pressão máximas).

7.2.1.1.

O princípio básico do sistema de regulação da mistura combustível/ar (por exemplo, injecção monoponto, carburador) deve ser o mesmo.

7.2.1.2.

A forma do reservatório de combustível e os materiais do reservatório e das condutas de combustível devem ser idênticos.

7.2.1.3.

A secção transversal e o comprimento aproximado das condutas devem ser os mesmos que, na pior das hipóteses (comprimento das condutas), para um veículo ensaiado. A aceitação ou não de separadores vapor/líquido diferentes deve ser objecto de decisão por parte do serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação.

7.2.1.4.

O volume do reservatório de combustível não deve variar mais de ± 10 %.

7.2.1.5.

A regulação da válvula de descarga do reservatório de combustível é idêntica.

7.2.1.6.

O método de armazenamento dos vapores de combustível deve ser idêntico, por exemplo no que respeita à forma e volume do colector, ao meio de armazenamento e ao purificador de ar (caso seja utilizado no controlo das emissões por evaporação), etc.

7.2.1.7.

O método de purga do vapor armazenado deve ser idêntico (por exemplo, caudal de ar, ponto de início ou volume de purga ao longo do ciclo de condução).

7.2.1.8.

O método utilizado para assegurar a estanquidade e a ventilação do doseador de combustível deve ser idêntico.

7.2.2.1.

Diferentes dimensões do motor;

7.2.2.2.

Diferentes potências do motor;

7.2.2.3.

Caixas de velocidades automáticas e manuais;

7.2.2.4.

Transmissões às duas ou às quatro rodas;

7.2.2.5.

Diferentes tipos de carroçaria, e

7.2.2.6.

Diferentes dimensões de rodas e pneus.

a)

Cilindrada (± 15 %);

b)

Número e controlo das válvulas;

c)

Sistema de alimentação de combustível;

d)

Tipo de sistema de arrefecimento;

e)

Processo de combustão.

a)

Catalisadores e filtros de partículas:

b)

Injecção de ar:

c)

EGR:

a)

Acessórios do motor;

b)

Pneus;

c)

Inércia equivalente;

d)

Sistema de arrefecimento;

e)

Relação total de transmissão;

f)

Tipo de transmissão; e

g)

Tipo de carroçaria.

8.1.1.

Se aplicável, os ensaios dos tipos I, II, III e IV e o ensaio do sistema OBD devem ser realizados conforme descrito no quadro A do presente regulamento. Os procedimentos específicos relativos à conformidade da produção são os definidos nos n.os 8.2 a 8.10.

8.2.1.

O ensaio do tipo I deve ser efectuado com um veículo com as mesmas especificações que as descritas no certificado de homologação. Se tiver de ser efectuado um ensaio de tipo I e a homologação de um modelo de veículo tiver uma ou mais extensões, os ensaios de tipo I são efectuados quer com o veículo descrito no dossiê de homologação inicial, quer com o veículo descrito no dossiê de homologação relativo à extensão pertinente.

8.2.2.

Após selecção pela entidade homologadora, o fabricante não deve efectuar nenhuma regulação nos veículos seleccionados.

8.2.2.1.

Devem ser seleccionados aleatoriamente três veículos da série e sujeitos ao ensaio descrito no n.o 5.3.1 do presente regulamento. Os factores de deterioração devem ser aplicados do mesmo modo. Os valores-limite são os indicados no ponto 5.3.1.4, quadro 1.

8.2.2.2.

Se a entidade homologadora considerar satisfatório o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante, os ensaios são efectuados em conformidade com o apêndice 1 do presente regulamento. Se a entidade homologadora não considerar satisfatório o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante, os ensaios são efectuados em conformidade com o apêndice 2 do presente regulamento.

8.2.2.3.

A produção de uma série é considerada conforme ou não conforme, com base num ensaio dos veículos por amostragem, logo que se chegue a uma decisão positiva em relação a todos os poluentes ou a uma decisão negativa em relação a um poluente, em conformidade com os critérios de ensaio previstos no apêndice adequado.

Quando se tiver chegado a uma decisão positiva em relação a um poluente, essa decisão não deve ser alterada por quaisquer ensaios adicionais efectuados para se chegar a uma decisão em relação aos outros poluentes.

Se não se chegar a uma decisão positiva para todos os poluentes e não se chegar a nenhuma decisão negativa para um poluente, efectua-se um ensaio com outro veículo (ver figura 2).

Figura 2

8.2.3.

Em derrogação do disposto no n.o 5.3.1 do presente regulamento, os ensaios são efectuados com veículos saídos directamente da cadeia de produção.

8.2.3.1.

Todavia, a pedido do fabricante, os ensaios podem ser efectuados com veículos que tenham percorrido:

A rodagem fica a cargo do fabricante, que se comprometerá a não fazer quaisquer adaptações ou regulações nos veículos.

8.2.3.2.

Se o fabricante solicitar a realização de uma rodagem («x» quilómetros, em que x ≤ 3 000 km para os veículos equipados com motor de ignição comandada e x ≤ 15 000 km para os veículos equipados com motor de ignição por compressão), procede-se do seguinte modo:

8.2.3.3.

Todos estes ensaios podem ser efectuados com um carburante à venda no comércio. Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os combustíveis de referência descritos no anexo 10 ou no anexo 10-A.

8.3.1.

Se for efectuado um ensaio de tipo III, este deve ser realizado com todos os veículos seleccionados para o ensaio de conformidade da produção do tipo I, definido no n.o 8.2. Aplicam-se as condições estabelecidas no anexo 6.

8.4.1.

Se for efectuado um ensaio de tipo IV, deve ser realizado em conformidade com o disposto no anexo 7.

8.5.1.

Se tiver de ser efectuada uma verificação do desempenho do sistema OBD, a mesma deve ser realizada em conformidade com as seguintes disposições:

8.6.1.

Os ensaios de conformidade da produção podem ser efectuados com um combustível comercial cuja razão C3/C4 esteja compreendida entre a dos combustíveis de referência, no caso do GPL, ou cujo índice de Wobbe esteja compreendido entre os dos combustíveis de referência extremos, no caso do GN/biometano. Neste caso, deve ser apresentada à entidade homologadora uma análise do combustível.

9.2.4.1.

Processo de combustão (dois tempos, quatro tempos, rotativo);

9.2.4.2.

Número de cilindros;

9.2.4.3.

Configuração do bloco de cilindros (em linha, V, radial, horizontalmente opostos, outra). A inclinação ou orientação dos cilindros não constitui um critério;

9.2.4.4.

Método de alimentação do motor a combustível (por exemplo, injecção indirecta ou directa);

9.2.4.5.

Tipo de sistema de arrefecimento (ar, água, óleo);

9.2.4.6.

Método de aspiração (normalmente aspirado, sobrealimentado);

9.2.4.7.

Combustível para o qual o motor foi projectado (gasolina, gasóleo, GN/biometano, GPL, etc.). Os veículos bicombustível podem ser agrupados com veículos de combustível específico, desde que um dos combustíveis seja comum;

9.2.4.8.

Tipo de catalisador [catalisador de três vias, colector de NOX de mistura pobre, SCR, catalisador de NOX de mistura pobre ou outro(s)];

9.2.4.9.

Tipo de colector de partículas (com ou sem);

9.2.4.10.

Recirculação dos gases de escape (com ou sem, arrefecidos ou não); e

9.2.4.11.

Cilindrada do maior motor da família, menos 30 %.

9.2.5.1.

Nome e endereço do fabricante;

9.2.5.2.

Nome, endereço, números de telefone e de fax e endereço de correio electrónico do seu representante autorizado nas áreas abrangidas pelas informações do fabricante.

9.2.5.3.

Designação(ões) do(s) modelo(s) dos veículos incluídos nas informações do fabricante.

9.2.5.4.

Quando adequado, a lista dos modelos dos veículos abrangidos pelas informações do fabricante; isto é, o grupo da família em circulação, em conformidade com o n.o 9.2.1.

9.2.5.5.

Os códigos do número de identificação do veículo (NIV) aplicáveis a esses modelos de veículos na família em circulação (prefixo do NIV).

9.2.5.6.

Os números das homologações aplicáveis a esses modelos de veículos da família em circulação, incluindo, quando aplicável, os números de todas as extensões e correcções locais/convocações (grandes modificações).

9.2.5.7.

Pormenores de extensões das homologações e correcções locais/convocações dos veículos abrangidos pelas informações do fabricante (se solicitado pela entidade homologadora);

9.2.5.8.

O período de recolha de informações pelo fabricante;

9.2.5.9.

O período de construção do veículo abrangido pelas informações do fabricante (por exemplo, «veículos fabricados durante o ano civil de 2007»).

9.2.5.10.

O procedimento de controlo da conformidade em circulação do fabricante, incluindo:

9.2.5.11.

Os resultados do procedimento de conformidade em circulação do fabricante, incluindo:

9.2.5.12.

Registos das indicações fornecidas pelo sistema OBD.

a)

Decidir que a conformidade em circulação de um modelo de veículo ou de uma família de veículos em circulação é satisfatória e não tomar qualquer outra medida;

b)

Considerar que os dados fornecidos pelo fabricante não são suficientes para chegar a uma decisão e solicitar mais informações ou dados de ensaio ao fabricante;

c)

Considerar, com base nos dados da entidade homologadora ou dos programas de ensaio de controlo da parte contratante, que as informações fornecidas pelo fabricante não são suficientes para chegar a uma decisão e solicitar mais informações ou dados de ensaio ao fabricante;

d)

Decidir que a conformidade em circulação de um modelo de veículo que faz parte de uma família em circulação não é satisfatória e diligencia para que se proceda ao ensaio desse modelo de veículo, em conformidade com o apêndice 3.

10.1.

A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos da presente alteração pode ser revogada se as disposições enunciadas no ponto 8.1 anterior não forem cumpridas ou se o(s) veículo(s) não for(em) aprovado(s) nos ensaios mencionados no n.o 8.1.1 anterior.

10.2.

Se uma parte contratante no Acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o mesmo regulamento, através de um formulário de comunicação conforme ao modelo que consta do anexo 2 do presente regulamento.

12.1.1.

A contar da data oficial da entrada em vigor da série 06 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar um pedido de homologação ao abrigo do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 06 de alterações.

12.2.1.

As partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem continuar a conceder homologações aos veículos que cumpram os anteriores níveis previstos pelo presente regulamento, desde que esses veículos se destinem a exportação para países que aplicam os requisitos em questão por força da sua legislação nacional.

[ ]

=

concentração em percentagem do volume,

K1

=

Factor de conversão da medição NDIR para medição FID (fornecido pelo fabricante do equipamento de medição)

Hcv

=

Razão atómica hidrogénio/carbono

Ocv

=

Razão atómica oxigénio/carbono