30.8.2008   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 224/39

1.1

O CESE considera que uma política de mobilidade urbana deve estabelecer como principais prioridades o planeamento urbano, a sociedade da informação e as tecnologias de informação, as boas práticas, em especial as que envolvam a criação de espaços públicos destinados a peões e a bicicletas, e uma abordagem integrada das infra-estruturas.

1.2

O CESE manifesta o seu apoio à Comissão e espera que esta incremente a adopção de medidas comunitárias sobre mobilidade, privilegiando, em especial, os transportes colectivos de alta qualidade e elevado nível de protecção dos utentes e fomentando a utilização da bicicleta e as deslocações a pé.

1.3

Convirá, para isso, planificar as cidades correcta e compactamente, limitando a procura de transportes motorizados individuais mediante um ordenamento territorial e um planeamento urbano coerente e racional.

1.4

O CESE considera que, independentemente das medidas de outra natureza que venham a ser adoptadas, a Directiva 85/377/CEE e a Directiva 2001/42/CE devem ser alteradas de acordo com as sugestões contidas neste parecer.

1.5

O CESE advoga que se fomente a consideração de critérios ambientais nas adjudicações de infra-estruturas financiadas ao abrigo de programas europeus e que se suprimam os obstáculos existentes.

1.6

A criação de um Observatório Europeu da Mobilidade Urbana e Sustentável traria valor acrescentado ao facilitar a recolha de dados e fomentar o intercâmbio de experiências.

1.7

O CESE considera necessária uma norma geral a nível europeu a fim de harmonizar os critérios de cálculo das tarifas e os dados estatísticos.

2.1

Nos últimos anos, tem-se verificado, tanto nas áreas urbanas como fora delas, um acentuado aumento generalizado do tráfego e, em muitos casos, uma alteração profunda na distribuição modal dos transportes: a utilização do automóvel tem vindo a aumentar, ao passo que a dos transportes públicos vem diminuindo continuamente tanto em termos relativos como absolutos.

2.2

Em 2006, quando da apresentação da revisão intercalar do Livro Branco sobre os Transportes (1), a Comissão Europeia anunciou a sua intenção de elaborar um livro verde sobre os transportes urbanos. Nos últimos meses, procedeu a uma ampla consulta pública no âmbito da qual o CESE emitiu parecer (2).

2.2.1

O CESE considera que a intervenção comunitária no domínio da mobilidade urbana é necessária e útil e que o nível comunitário (3) traz à adopção de medidas um valor acrescentado europeu, que se pode concretizar numa vasta gama de medidas vinculativas ou não.

3.1

O processo de consulta promovido pela Comissão confirmou a existência de grandes expectativas em relação à formulação de uma verdadeira política europeia em matéria de mobilidade urbana.

3.2

Repensar a mobilidade urbana passa por aproveitar ao máximo a utilização de todos os modos de transporte e organizar a 'co-modalidade' entre os diferentes modos de transporte colectivos (comboio, eléctrico, metro, autocarro, táxi) e particulares (automóvel, bicicleta, deslocação a pé, etc.).

3.3

A mobilidade urbana é reconhecida como importante elemento dinamizador do crescimento e do emprego, com forte impacto no desenvolvimento sustentável da UE.

3.4

O valor acrescentado europeu pode assumir diversas formas: promoção do intercâmbio de boas práticas a todos os níveis (local, regional ou nacional), complemento da definição de normas comuns e respectiva harmonização, se necessário, oferta de apoio financeiro aos mais necessitados, encorajamento à investigação cujas aplicações permitam melhorar o ambiente e a segurança da mobilidade, simplificação da legislação e, em certos casos, revogação de normas existentes ou introdução de novas.

3.5

Através da formulação de 25 perguntas, o Livro Verde analisa o modo de superar as dificuldades que existem para melhorar a fluidez do tráfego nas cidades, tornar as cidades mais ecológicas, os transportes urbanos mais inteligentes e mais acessíveis, seguros e protegidos, criar uma nova cultura de mobilidade urbana e conseguir os recursos necessários para tal. A Comissão não propõe, no entanto, como seria desejável, medidas concretas para o sector do transporte urbano de carácter vertical ou horizontal.

4.1.1

O CESE considera que seria possível instaurar um regime de dísticos que tenha em conta os sistemas existentes e seja compatível com eles.

4.1.2

A nível comunitário conviria que a Comissão definisse indicadores de rendimento, planificação e desenvolvimento, constituindo assim um quadro de referência harmonizado.

4.1.3

Poder-se-ia também estabelecer, em vez de incentivos financeiros, um sistema voluntário de dísticos de qualidade, como os utilizados no âmbito da política turística.

4.1.4

Em todo o caso, os sistemas que forem criados devem alicerçar-se em critérios objectivos e transparentes, estar sujeitos a avaliação periódica e, se necessário, a revisão e ser suficientemente divulgados.

4.2.1

Devido à sua fraca quota-parte na mobilidade, as deslocações a pé ou de bicicleta não podem ser consideradas, de um modo geral, uma verdadeira alternativa à utilização de veículos particulares, salvo nos casos em que os locais de residência e de trabalho se situam a pequena distância um do outro e as condições meteorológicas são propícias. Além disso, a utilização da bicicleta não é uma opção ao alcance de todos, designadamente das pessoas com mobilidade reduzida ou deficiência, dos mais pequenos e dos mais idosos. No entanto, em algumas cidades estas duas formas de locomoção podem vir a ser uma alternativa quando associadas ao transporte colectivo.

4.2.2

Os municípios deveriam elaborar planos de transportes urbanos sustentáveis, que incluam as ciclovias, com o objectivo obrigatório de lograrem a transição para modos de transporte respeitadores do ambiente que satisfaçam os requisitos mínimos europeus, ainda por definir. Esses planos deveriam colmatar a falta de condições de segurança para os peões e evitar situações de conflito entre os vários modos de transporte.

4.2.3

Para o efeito, deveria ser introduzido um objectivo quantitativo para aumentar a quota-parte do transporte público de passageiros e das deslocações a pé ou de bicicleta no transporte em geral. A não elaboração dos planos acima referidos deveria privar os municípios das ajudas financeiras ao abrigo dos fundos comunitários. A Comissão deveria também verificar os dados desses planos relativos às zonas verdes e às ciclovias.

4.3.1

As soluções possíveis dependem, em grande medida, da dimensão (área e população) de cada cidade, mas importa não esquecer que a poluição é também consequência de um planeamento urbano deficiente e não apenas dos transportes.

4.3.2

Equacionar o problema e as possíveis soluções no âmbito do ordenamento do território e do planeamento urbano; criar parques de estacionamento públicos seguros nas vias de acesso às cidades; estabelecer uma rede de corredores de transportes colectivos com ligação aos vários modos de transporte (parques de estacionamento, comboio e metropolitano) através de interfaces que favoreçam a intermodalidade e facilitem o transbordo; melhorar a qualidade do serviço dos transportes colectivos a fim de os tornar atractivos para os utilizadores.

4.3.3

Quanto ao transporte de mercadorias, a Comissão deveria fomentar o intercâmbio das boas práticas no âmbito da logística urbana, como na cidade italiana de Siena, onde a concessão dos transportes de mercadorias é adjudicada exclusivamente com carácter temporário.

4.4.1

Através de uma política fiscal para os transportes que incentive a aquisição, instalação e utilização de novas tecnologias capazes de reduzir o consumo de energia e a poluição.

4.4.2

Através da recolha de informação sobre o desempenho ambiental de cada cidade: cálculo das emissões dos transportes por habitante e campanhas anuais de divulgação dos resultados.

4.5.1

Fomentando a consideração de critérios ambientais nas adjudicações de infra-estruturas financiadas ao abrigo de programas europeus e suprimindo os obstáculos existentes (4).

4.5.2

A nível comunitário deveriam ser definidas normas comuns, que, se necessário, deveriam ser harmonizadas.

4.6.1

O CESE considera que o acesso a estas zonas deveria ser fortemente reduzido. Não obstante, é necessária uma harmonização para evitar que divergências na regulamentação entravem a liberdade de circulação das pessoas e reduzam desnecessariamente a mobilidade urbana.

4.7.1

A condução respeitadora do ambiente deve ser devidamente tida em conta nos programas de instrução obrigatória para a qualificação inicial e contínua dos condutores, assim como no estabelecimento de benefícios fiscais para as empresas que adoptem meios de controlo e de medição das características da condução. A directiva relativa à carta de condução poderia ser alterada de modo a introduzir estes critérios.

4.8.1

Sim, designadamente no que respeita à segurança a bordo, aos tempos de espera e de percurso e ao comportamento dos passageiros em situações de emergência, bem como às opções de transporte disponíveis e respectivas condições.

4.9.1

As diversas aplicações dos sistemas de transportes inteligentes deveriam, em especial no que se refere a títulos de transporte, ser inteiramente compatíveis entre si para permitir a utilização das diferentes tecnologias, facilitando os transbordos e reduzindo os tempos de acesso aos transportes, o que se traduziria num aumento da velocidade comercial dos transportes colectivos. É importante que os ITS integrem os avanços tecnológicos para não ficarem rapidamente obsoletos e poderem ser devidamente amortizados.

O CESE considera que se deve recorrer às tecnologias de informação e comunicação para melhorar o tráfego e a organização dos transportes.

4.10.1

Mediante a publicação de um catálogo digital de boas práticas no âmbito dos ITS, actualizado regularmente e disponível através da Internet.

4.11.1

Criando organismos de coordenação entre os diferentes serviços de transporte colectivo e estabelecendo sistemas de integração tarifária, exigindo o melhor material rolante (menos poluente e mais apropriado para pessoas com mobilidade reduzida), aumentando o número ou a frequência das ligações, a fim de reduzir os tempos de espera dos passageiros, criando plataformas reservadas a autocarros (mais segurança, conforto e rapidez e maior eficiência energética, ou seja, menos poluição) e de interfaces que facilitem o transbordo, melhorando a formação dos profissionais do sector, bem como a informação e a sensibilização dos utentes, construindo infra-estruturas que permitam a distribuição adequada do tráfego dentro das cidades, providenciando parques de dissuasão (Park & Ride) e adoptando medidas que fomentem a sua utilização, adoptando prioridade semafórica aos transportes públicos e criando espaços adequados à recolha e largada de passageiros em segurança.

4.11.2

Um dos instrumentos mais eficazes para o efeito seria a avaliação do impacto na mobilidade de determinados planos, programas e projectos.

4.11.3

A este propósito, convirá recordar o acórdão do Tribunal de Justiça (processo C-332/04) relativo a um caso de omissão da avaliação ambiental num projecto de construção de um centro comercial e de lazer numa zona urbana: foi o volume estimado de passageiros que se deslocariam a esse centro utilizando meios de transporte particulares que suscitou a questão do seu impacto no ambiente e determinou a necessidade de uma avaliação.

4.11.4

Assim, as directivas em vigor poderiam ser alteradas segundo três eixos:

4.11.4.1

A Directiva 97/11/CE relativa à avaliação dos efeitos de determinados projectos públicos e privados no ambiente define, no Anexo III, os critérios que os Estados-Membros devem aplicar para apurar se determinados projectos têm ou não efeito significativo no ambiente.

Propõe-se o aditamento de um travessão no número 1 desse anexo com uma referência explícita à afectação do mapa de mobilidade (número estimado de utilizadores das instalações, local de residência, etc.).

4.11.4.2

A directiva determina ainda no Anexo IV as informações que deverão obrigatoriamente constar do relatório ambiental.

O CESE propõe:

Em suma, o n.o 1 do Anexo III e os n.os 4 e 5 do Anexo IV da Directiva 97/11/CE deverão ser alterados em conformidade.

4.11.4.3

Finalmente, a Directiva 2001/42/CE relativa à avaliação dos efeitos de determinados planos e programas no ambiente poderia ser objecto de aditamentos semelhantes (critérios obrigatórios e informações sobre mobilidade e modos de transporte a incluir no relatório ambiental). Neste caso, os efeitos dos planos na mobilidade deveriam ser tidos em conta expressamente na alínea f) do Anexo I e no n.o 2 do Anexo II.

4.12.1

Sim, esta medida é indispensável e tem grande impacto na mobilidade. Os corredores e as plataformas reservadas proporcionam mais segurança e rapidez e permitem reduzir o congestionamento e o consumo de energia, além de aumentarem o conforto dos passageiros. Poderá contribuir para atrair actuais utilizadores de transportes particulares.

4.13.1

O reforço dos direitos dos passageiros é fundamental para que os transportes colectivos melhorem a qualidade do serviço (frequência, pontualidade, conforto para todos os tipos de utilizadores, segurança, política tarifária, etc.). O Comité insta a que se avance nesse sentido, mas tendo sempre em atenção as características de cada modo de transporte, especialmente os que partilham infra-estruturas comuns.

4.13.2

Dada a diversidade de normas consagradas em diferentes textos jurídicos para os diversos modos de transporte conviria reunir os direitos dos passageiros dos transportes públicos numa única «carta de direitos», dando margem a regulamentação complementar por parte dos Estados-Membros e à auto-regulação exercida através de códigos de conduta (5) adoptados pelos agentes económicos e pela sociedade civil organizada (associações de defesa dos consumidores, organizações ambientalistas, organizações empresariais, sindicatos, etc.). O CESE insiste na importância do diálogo entre estas associações e as empresas de transportes colectivos sobretudo para melhorar a qualidade do serviço.

A nível comunitário, dever-se-ia proceder à reformulação e consolidação dos direitos já consagrados nos diferentes textos legais, complementando-a pela acção dos Estados-Membros e das organizações da sociedade civil. O CESE insiste na necessidade de mecanismos e instrumentos flexíveis e simples que tornem efectivos os direitos dos utentes.

4.14.1

Os planos de mobilidade urbana nas áreas metropolitanas deverão contemplar tanto o transporte de passageiros como de mercadorias para que a distribuição de mercadorias não penalize a mobilidade das pessoas.

4.14.2

Para isso, impõe-se aumentar o número de agentes fiscalizadores dos locais reservados a cargas e descargas.

4.14.3

Criação de mecanismos que facilitem e agilizem os sistemas de notificação de infracções, de modo a que os veículos em infracção possam ser prontamente removidos e os locais reservados fiquem novamente operacionais o mais rapidamente possível.

4.14.4

Instituição de mecanismos eficazes de penalização dos infractores, desde a remoção dos veículos até à cobrança efectiva das multas.

4.14.5

Campanha de informação e sensibilização do público com vista à generalização da aceitação e ao envolvimento no cumprimento de objectivos previamente definidos, como a colaboração dos comerciantes da zona na vigilância dos locais reservados a cargas e descargas, os quais devem ser consciencializados para o facto de que o estacionamento ilegal nesses locais pode prejudicar o seu negócio.

4.14.6

Redução do período máximo de estacionamento permitido nos locais reservados a cargas e descargas em função do tempo efectivamente gasto na maioria dessas operações, embora mantendo-se a possibilidade de serem concedidas autorizações especiais em relação a certos tipos de carga, como, por exemplo, para as mudanças, que implicam operações mais demoradas. Além disso, as cargas e descargas poderiam ser autorizadas apenas em determinadas faixas horárias.

a)

coordenação entre os diferentes órgãos:

b)

coordenação com os instrumentos de planeamento:

4.16.1

Para aumentar a segurança rodoviária convirá fomentar, a nível europeu, as boas práticas e um diálogo mais intenso e estruturado com os agentes regionais e locais envolvidos e com os Estados-Membros sobre as novas tecnologias (em especial os ITS). Além disso, há que melhorar o nível de formação dos profissionais do sector em matéria de condução e instaurar medidas de dissuasão para evitar que as infracções rodoviárias transfronteiriças fiquem impunes.

4.16.2

Protecção pessoal: para promover as boas práticas convirá intensificar a presença policial nos veículos de transporte colectivo, especialmente à noite ou em trajectos para bairros com elevados índices de conflitualidade e marcados pela exclusão social, bem como reforçar a utilização das tecnologias da informação e a informação aos utentes.

4.17.1

Sensibilizando os cidadãos através de campanhas de educação e informação, em especial dirigidas aos jovens, e de acções destinadas a promover a utilização generalizada de dispositivos de controlo activo nas cidades por parte de todos os utentes da estrada. De um modo geral, o CESE considera especialmente relevante a adopção de medidas destinadas a incrementar a vertente cultural e de educação cívica em todos os temas relacionados com a mobilidade urbana.

4.18.1

Em função dos objectivos perseguidos, esses dispositivos devem contribuir sempre para a melhoria da mobilidade e a optimização das velocidades comerciais. Fomentando as boas práticas para aumentar a segurança e a utilização de dispositivos inteligentes.

4.19.1

Instalação nos veículos de transporte colectivo de sistemas de alarme tecnologicamente evoluídos que permitam accionar os serviços de emergência em caso de vandalismo ou de acidente e assegurem a transmissão de informação sobre a localização do veículo, bem como de imagens e sons do interior do veículo.

4.19.2

Devem ser adoptadas as medidas necessárias para evitar a violação da privacidade, que é um direito humano fundamental.

4.20.1

Uma nova cultura de mobilidade urbana implica a cooperação das instituições europeias, das instituições dos Estados-Membros, das autoridades regionais e locais e das organizações da sociedade civil.

4.20.2

A criação de um observatório europeu da mobilidade urbana seria uma iniciativa útil que traria valor acrescentado, pois permitiria recolher informações, conhecer a evolução da procura de transportes e promover a troca de experiências. Além disso, permitiria ainda conhecer melhor os problemas da mobilidade e aplicar as políticas adequadas para a sua resolução.

A nível europeu, o CESE considera que se deveria proceder à harmonização do cálculo das medidas unitárias de avaliação urbana, visto que, em seu entender, a uniformização dos critérios neste domínio é benéfica.

4.21.1

Incluindo como objectivo de melhoria dos fundos a mobilidade urbana e a transição gradual para equipamentos de transporte colectivo limpos (baixo consumo de combustível e baixo nível de emissões) e garantindo um maior retorno do investimento por cada euro gasto.

O CESE advoga o aumento da percentagem dos fundos destinados à educação e à investigação.

4.21.2

É, porém, também necessário diminuir as contribuições económicas estabelecendo tabelas objectivas que permitam seleccionar a solução mais rentável para a Comunidade, tendo em vista proporcionar aos cidadãos um serviço de transportes de qualidade a um preço acessível. Dever-se-ia privilegiar a eficácia e o cumprimento das obrigações de serviço público.

4.22.1

Impondo cláusulas ambientais nos contratos públicos para aquisição de equipamento relativos a projectos de infra-estruturas financiados por programas europeus.

4.22.2

Outra hipótese seria a transposição dos critérios enunciados em «Buying green! A handbook on environmental public procurement». [Comprar verde! Manual sobre contratos públicos no domínio do ambiente] (SEC(2004) 1050) para um documento COM, acrescentando os contratos públicos para aquisição de equipamento de transporte que incluam requisitos ambientais.

O mercado de veículos particulares e de transporte colectivo está a evoluir para um maior respeito pelo ambiente. Deverá ser promovida a aquisição de veículos mais limpos (do ponto de vista do combustível e da motorização) e deverão ser reconhecidos os esforços financeiros dos compradores concedendo a esses veículos tratamento diferenciado nas políticas de acesso aos centros urbanos.

4.23.1

Definindo claramente o tipo de projectos elegíveis para ajuda pública comunitária e tornando obrigatório (com o devido controlo) o cumprimento (num período de tempo determinado) dos objectivos previstos, para que, em caso de incumprimento, as ajudas recebidas possam ser recuperadas.

4.24.1

Faz falta uma norma geral a nível europeu, que deveria ser estabelecida harmonizando os critérios de cálculo das tarifas e de avaliação de um limite adequado para a densidade da rede de transportes colectivos.

4.24.2

Não obstante, o CESE considera que, se a aplicação de taxas ou portagens no acesso aos centros das cidades é do interesse geral e produz resultados imediatos aceitáveis, pode, porém, penalizar os grupos sociais de mais baixo rendimento e ter um efeito dissuasor bastante reduzido nos segmentos mais abastados.

As autoridades locais devem adoptar medidas para amortecer os eventuais efeitos negativos, por exemplo, fomentando a utilização dos transportes colectivos ou prevendo cartões de transporte a baixo custo.

4.24.3

Uma alternativa com «efeitos horizontais» em todos os escalões de rendimentos seria a instalação de «portagem» nos pontos de acesso às cidades, em que, em vez de se cobrar uma determinada importância, se procederia ao cálculo da quota disponível de quilómetros urbanos atribuída a cada condutor. Tal constituiria um autêntico «racionamento» do acesso (quilómetros por unidade de tempo), o que implicaria «seleccionar» e gerir os trajectos urbanos através das viaturas particulares, mas também, diga-se em abono da verdade, um factor de discriminação em função do local de residência, do ponto de partida e do destino.

4.24.4

Esta demarcação de zonas viria, evidentemente, completar a demarcação já proposta de «zonas de baixa intensidade de tráfego», nas quais o tráfego ficaria praticamente aos transportes colectivos e aos residentes.

4.25.1

O valor acrescentado será enorme, embora difícil de calcular, já que deverão ser tidos em conta factores relacionados com a saúde e a salubridade, tanto físicos como psicológicos, e também o valor do tempo das pessoas (elemento que varia com os tempos de trajecto consideráveis para ir do domicílio ao local de trabalho e vice-versa e que, acrescentados às horas de trabalho, produzem numerosos efeitos negativos).