(1)

A Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (4) estabeleceu um regime para a criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos. A Comunicação da Comissão, de 9 de dezembro de 2020, intitulada «Estratégia de mobilidade sustentável e inteligente – pôr os transportes europeus na senda do futuro» («estratégia de mobilidade sustentável e inteligente») chama a atenção para o desenvolvimento desigual das infraestruturas de carregamento e abastecimento em toda a União e para a falta de interoperabilidade e facilidade de utilização. A comunicação salienta que a ausência de uma metodologia comum clara para a definição de metas e a adoção de medidas no âmbito dos quadros de ação nacionais exigidos pela Diretiva 2014/94/UE levou a uma situação em que o nível de ambição no que toca à definição de metas e às políticas de apoio varia consideravelmente entre os Estados-Membros. As diferenças em causa têm obstado à criação de uma rede abrangente e completa de infraestruturas para combustíveis alternativos em toda a União.

(2)

O direito da União já estabelece metas para os combustíveis renováveis. Por exemplo, a Diretiva (UE) 2018/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho (5) estabelece uma meta de 14 % para a quota de mercado de fontes renováveis nos combustíveis para os transportes.

(3)

Os Regulamentos (UE) 2019/631 (6) e (UE) 2019/1242 (7) do Parlamento Europeu e do Conselho já estabelecem normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 para os automóveis novos de passageiros e para os veículos comerciais ligeiros novos, bem como para certos veículos pesados novos. Esses regulamentos deverão acelerar a adoção de, nomeadamente, veículos com nível nulo de emissões, criando assim a procura de infraestruturas de carregamento e abastecimento. É importante que os Regulamentos (UE) 2019/631 e (UE) 2019/1242 e o presente regulamento garantam a existência de um quadro coerente para a utilização e a implantação de combustíveis alternativos nos transportes rodoviários.

(4)

O Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à garantia de condições de concorrência equitativas para um transporte aéreo sustentável e o Regulamento (UE) 2023/1805 do Parlamento Europeu e do Conselho (8) deverão impulsionar a produção e a adoção de combustíveis alternativos sustentáveis nos setores da aviação e do transporte marítimo. Embora os requisitos de utilização de combustível para os combustíveis sustentáveis para aviação possam depender, em grande medida, da infraestrutura de abastecimento existente, são necessários investimentos para o fornecimento de eletricidade a aeronaves estacionadas. O Regulamento (UE) 2023/1805 estabelece requisitos, em especial para a utilização de energia em terra, que só podem ser cumpridos se um nível adequado de fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre for instalado nos portos da rede transeuropeia de transportes (RTE-T). Porém, esses regulamentos não contêm quaisquer requisitos em matéria de infraestrutura para combustíveis, embora tais requisitos constituam uma condição prévia necessária para que as metas possam ser atingidas.

(5)

Por conseguinte, todos os modos de transporte deverão ser abordados num único ato jurídico, que deverá ter em conta uma variedade de combustíveis alternativos. A utilização de tecnologias do grupo motopropulsor sem emissões está em diferentes fases de maturidade nos diferentes modos de transporte e nos diferentes Estados-Membros. Em particular, no setor rodoviário, está a ocorrer uma rápida adoção de veículos elétricos a bateria e veículos híbridos elétricos recarregáveis. Os veículos movidos a hidrogénio estão igualmente disponíveis no mercado. Além disso, as embarcações movidas a hidrogénio e as embarcações elétricas a bateria de menores dimensões, e os comboios movidos a hidrogénio, estão atualmente a ser implantados em diferentes projetos e em primeiras operações comerciais, estando prevista a sua plena implantação comercial nos próximos anos. Em contrapartida, os setores da aviação e do transporte por via navegável continuam a depender dos combustíveis líquidos e gasosos, uma vez que a entrada no mercado de soluções de grupo motopropulsor com nível nulo ou baixo de emissões só está prevista para, aproximadamente, 2030 ou ainda mais tarde, nomeadamente no setor da aviação, sendo necessário tempo até à plena comercialização. A utilização de combustíveis fósseis gasosos ou líquidos só é possível se estiver claramente integrada num percurso de descarbonização claro que esteja em consonância com o objetivo a longo prazo da neutralidade climática na União, que exige uma maior mistura ou substituição por combustíveis renováveis, como o biometano, os biocombustíveis avançados ou os combustíveis sintéticos, parafínicos, gasosos e líquidos renováveis e hipocarbónicos.

(6)

Esses biocombustíveis e combustíveis sintéticos e parafínicos, que substituem o gasóleo, a gasolina e os combustíveis para aviação, podem ser produzidos a partir de diferentes matérias-primas e podem ser misturados nos combustíveis fósseis em percentagens de mistura bastante elevadas. Esses combustíveis revestem-se de particular importância para a redução das emissões de gases com efeito de estufa nos setores da aviação e do transporte marítimo, em que, se prevê que a eletrificação será mais lenta. Esses combustíveis são tecnicamente compatíveis com a atual tecnologia automóvel, mediante pequenas adaptações. Além disso, o metanol renovável pode ser utilizado, nomeadamente, na navegação interior e no transporte marítimo de curta distância. Os combustíveis sintéticos e parafínicos têm potencial para reduzir a utilização das fontes de combustíveis fósseis no setor dos transportes. Todos esses combustíveis podem ser distribuídos, armazenados e utilizados com a infraestrutura existente ou, se necessário, com infraestruturas do mesmo tipo.

(7)

É provável que o metano liquefeito continue a desempenhar um papel no transporte marítimo, onde não existe atualmente tecnologia do grupo motopropulsor sem emissões que seja economicamente viável. Contudo, o metano liquefeito proveniente de fontes fósseis deve, logo que possível, ser progressivamente eliminado do transporte marítimo e substituído por alternativas mais sustentáveis. A estratégia de mobilidade sustentável e inteligente aponta para que os navios de mar sem emissões estejam prontos para o mercado até 2030, estando já em curso projetos para tais navios. Estima-se que a conversão da frota ocorrerá gradualmente, devido ao longo período de vida dos navios de mar. Contrariamente à situação no transporte marítimo, no transporte por vias navegáveis interiores — com embarcações normalmente mais pequenas e distâncias mais curtas — as tecnologias do grupo motopropulsor sem emissões, como para o hidrogénio e a eletricidade, estão a tornar-se tecnologias maduras, pelo que se prevê que entrem mais rapidamente no mercado. No entanto, é possível que essas tecnologias do grupo motopropulsor sem emissões venham a desempenhar um papel importante no transporte marítimo em termos de realização de economias de escala no que respeita a soluções de propulsão sem emissões. Prevê-se que o metano liquefeito deixe de desempenhar um papel significativo neste setor. Os combustíveis para transportes, como o metano liquefeito, necessitam cada vez mais de ser descarbonizados através da sua mistura com, ou substituição por, por exemplo, biometano liquefeito ou combustíveis gasosos sintéticos (gasolina sintética) renováveis e hipocarbónicos. A mesma infraestrutura pode ser utilizada para esses combustíveis descarbonizados e para os combustíveis fósseis gasosos, permitindo assim uma transição gradual para combustíveis descarbonizados.

(8)

No setor dos transportes rodoviários pesados, as tecnologias para os camiões movidos a metano liquefeito atingiram a plena maturidade. Os cenários comuns subjacentes à estratégia de mobilidade sustentável e inteligente e à Comunicação da Comissão, de 17 de setembro de 2020, intitulada «Reforçar a ambição climática da Europa para 2030 - Investir num futuro climaticamente neutro para benefício das pessoas» (o «Plano para a Meta Climática»), bem como os cenários revistos de modelização do pacote «Objetivo 55», sugerem a hipótese de um papel limitado dos combustíveis gasosos, que serão cada vez mais descarbonizados no transporte rodoviário pesado e sobretudo no segmento de longo curso. Além disso, espera-se que os veículos a gás de petróleo liquefeito (GPL) e a gás natural comprimido (GNC) para os quais já exista uma rede de infraestruturas suficiente em toda a União sejam progressivamente substituídos por grupos motopropulsores sem emissões, pelo que apenas se considera necessária uma política específica limitada para a implantação de infraestruturas de metano liquefeito que também possam fornecer combustíveis descarbonizados, a fim de colmatar as lacunas que subsistem nas principais redes.

(9)

O presente regulamento deverá estabelecer metas mínimas obrigatórias no que respeita à implantação de infraestruturas acessíveis ao público para o carregamento e abastecimento de veículos rodoviários.

(10)

Uma estação de carregamento é uma instalação física para o carregamento de veículos elétricos. Cada estação de carregamento tem uma potência máxima teórica, expressa em kW e, pelo menos, um ponto de carregamento que só pode servir um veículo de cada vez. O número de pontos de carregamento numa estação de carregamento determina o número de veículos que podem ser carregados nessa estação num determinado momento. Se houver mais de um veículo em carregamento numa estação de carregamento num dado momento, a potência máxima é distribuída pelos diferentes pontos de carregamento de tal modo que a energia fornecida em cada ponto de carregamento individual é inferior à potência dessa estação de carregamento. Uma plataforma de carregamento é constituída por uma ou mais estações de carregamento num local específico, incluindo, se for caso disso, os lugares de estacionamento específicos adjacentes. No que diz respeito às metas estabelecidas no presente regulamento para as plataformas de carregamento, a potência mínima exigida para as plataformas pode ser fornecida por uma ou mais estações de carregamento.

(11)

Os pontos de carregamento ou abastecimento acessíveis ao público incluem, por exemplo, pontos de carregamento ou abastecimento privados acessíveis ao público que estejam localizados em propriedade pública ou privada, tais como parques de estacionamento públicos ou parques de estacionamento de supermercados. Um ponto de carregamento ou abastecimento localizado em propriedade privada acessível ao público deverá ser considerado acessível ao público também nos casos em que o acesso é limitado a um determinado grupo de utilizadores, por exemplo, aos clientes. Os pontos de carregamento ou abastecimento para sistemas de partilha de automóveis só deverão ser considerados acessíveis ao público se o acesso por terceiros for expressamente permitido. Os pontos de carregamento ou abastecimento localizados em propriedades privadas cujo acesso esteja limitado a um grupo de pessoas determinado e restrito, tais como lugares de estacionamento num edifício de escritórios a que apenas têm acesso funcionários ou pessoas autorizadas, não deverão ser considerados pontos de carregamento ou abastecimento acessíveis ao público.

(12)

Para maior conveniência dos consumidores, convém que os operadores de pontos de carregamento ou de abastecimento acessíveis ao público assegurem que o horário de funcionamento dos pontos em questão e o tempo em que estão operacionais estejam em plena consonância com as necessidades dos utilizadores finais.

(13)

A implantação de infraestruturas de carregamento acessíveis ao público para veículos elétricos ligeiros tem sido desigual em toda a União. Uma distribuição persistentemente desigual das infraestruturas de carregamento acessíveis ao público comprometeria a adoção de veículos elétricos ligeiros, limitando assim a conectividade em toda a União. A persistência de divergências nas ambições e abordagens políticas a nível nacional dificulta a tão necessária transição sustentável do setor dos transportes e não propiciará o estabelecimento da segurança a longo prazo necessária para um investimento substancial no mercado. As metas mínimas obrigatórias para os Estados-Membros a nível nacional deverão, por conseguinte, fornecer orientações políticas e complementar os quadros de ação nacionais. Essa abordagem deverá combinar metas nacionais baseadas na frota com metas baseadas na distância para a RTE-T. As metas nacionais baseadas na frota deverão assegurar que a adoção de veículos elétricos ligeiros em cada Estado-Membro seja acompanhada da correspondente implantação de uma infraestrutura de carregamento suficiente e acessível ao público. As metas para a RTE-T baseadas na distância deverão assegurar a plena cobertura dos pontos de carregamento ao longo das principais redes rodoviárias da União, assegurando assim viagens fáceis e sem descontinuidades em toda a União.

(14)

As metas nacionais baseadas na frota deverão ser estabelecidas com base no número total de veículos elétricos matriculados no Estado-Membro em causa. Essas metas deverão ser estabelecidas com base numa metodologia comum que tenha em conta a evolução tecnológica, como o aumento da autonomia de condução dos veículos elétricos ou o aumento do número de pontos de carregamento rápido nos quais possa ser carregado um maior número de veículos elétricos num dado período do que nos pontos de carregamento de potência normal. Essa metodologia comum deverá ter igualmente em conta os diferentes padrões de carregamento dos veículos elétricos a bateria e dos veículos híbridos elétricos recarregáveis. Uma metodologia que estabeleça metas nacionais baseadas na frota em função da potência máxima total da infraestrutura de carregamento acessível ao público garantiria a flexibilidade da implementação de diferentes tecnologias de carregamento nos Estados-Membros.

(15)

A aplicação, pelos Estados-Membros, de metas nacionais baseadas na frota deverá assegurar que um número suficiente de pontos de carregamento acessíveis ao público seja instalado de um modo que garanta a acessibilidade dos pontos de carregamento na totalidade dos respetivos territórios, em especial nas estações de transporte público, como nos terminais portuários de passageiros, aeroportos ou estações ferroviárias. A implantação desses pontos de carregamento acessíveis ao público é particularmente importante em zonas residenciais onde o estacionamento fora da via pública é escasso e em zonas onde, normalmente, os veículos se encontram estacionados por longos períodos de tempo. Deverá também ser instalado um número suficiente de pontos de carregamento rápido acessíveis ao público dedicados aos veículos elétricos ligeiros a fim de aumentar a comodidade para os consumidores, nomeadamente, em toda a RTE-T para assegurar a plena conectividade transfronteiriça e permitir a circulação de veículos elétricos em toda a União. Importa que a implantação de uma infraestrutura de carregamento acessível o público resulte principalmente de investimentos privados. Todavia, os Estados-Membros deverão poder apoiar a implantação da necessária infraestrutura de carregamento acessível ao público, no respeito das regras da União em matéria de auxílios estatais, sempre que um apoio público seja necessário por força das condições de mercado, antes do estabelecimento de um mercado plenamente competitivo.

(16)

Em função das circunstâncias específicas num Estado-Membro, os requisitos em termos do nível de potência total fixa a fornecer através de estações de carregamento acessíveis ao público para cada veículo elétrico a bateria ligeiro matriculado nesse Estado-Membro poderão deixar de se justificar caso esses requisitos possam ter efeitos adversos, ao desincentivarem os investimentos privados ou, em especial, resultarem num excesso de abastecimento a médio prazo. O risco de ocorrência de tais efeitos adversos pode advir da instalação de um número de pontos de carregamento privados elevado. As necessidades dos utilizadores ou a taxa de utilização das estações de carregamento acessíveis ao público podem ser inferiores aos pressupostos iniciais e que, consequentemente, a potência total disponível através de estações de carregamento acessíveis ao público atinja um nível desproporcionadamente elevado em comparação com a utilização efetiva dessas estações. Nesses casos, o Estado-Membro em causa deverá ter a possibilidade de pedir autorização para aplicar requisitos inferiores aos estabelecidos no presente regulamento no que se refere ao nível de potência total ou para deixar de aplicar esses requisitos. Para que o Estado-Membro possa apresentar o referido pedido, é necessário que a percentagem de veículos elétricos a bateria ligeiros em comparação com a percentagem da frota total de veículos ligeiros matriculados no Estado-Membro seja de, pelo menos, 15 %, e que o Estado-Membro em questão justifique devidamente o seu pedido.

(17)

No âmbito da revisão do presente regulamento, convém que a Comissão avalie a necessidade de prever requisitos no sentido de as infraestruturas de carregamento servirem bicicletas eletricamente assistidas e veículos da categoria L, como os motociclos elétricos e os ciclomotores elétricos e, designadamente, a possibilidade de dotar tais infraestruturas de carregamento de uma tomada elétrica residencial que permita o fácil carregamento desses veículos, uma vez que representam um modo de transporte suscetível de contribuir para uma maior redução das emissões de CO2 e da poluição atmosférica.

(18)

Os veículos elétricos pesados necessitam de uma infraestrutura de carregamento distinta da dos veículos elétricos ligeiros. No entanto, atualmente, não existe quase nenhuma infraestrutura acessível ao público para veículos elétricos pesados na União, pelo que é necessário acelerar a implantação dessas infraestruturas. Uma abordagem combinada das metas baseadas na distância ao longo da RTE-T – fazendo uma distinção adequada entre a rede principal da RTE-T e a rede global da RTE-T –, das metas para as infraestruturas de carregamento noturno e das metas nos nós urbanos deverá assegurar o estabelecimento, em toda a União, de uma cobertura suficiente de infraestruturas de carregamento acessíveis ao público para veículos elétricos pesados, a fim de apoiar o aumento esperado da quota de mercado dos veículos elétricos a bateria pesados.

(19)

Ao longo da RTE-T, deverá ser instalado um número suficiente de pontos de carregamento rápido acessíveis ao público dedicados aos veículos pesados, a fim de assegurar a plena conectividade em toda a União. Essa infraestrutura deverá ter potência suficiente para permitir o carregamento de veículos pesados dentro do tempo de pausa regulamentar do condutor. A fim de ter em conta o tempo necessário para o planeamento, a conceção e a implantação da infraestrutura de carregamento, que pode comportar o alargamento ou a modernização da rede elétrica em determinadas zonas, a aquisição de terrenos, autorizações ambientais e, se necessário, a adjudicação de contratos públicos, e a fim de acompanhar a adoção progressiva de veículos elétricos pesados, a infraestrutura de carregamento acessível ao público para tais veículos deverá ser implantada progressivamente a partir de 2025, com vista a cobrir toda a RTE-T até 2030.

(20)

Para efeitos da implantação de infraestruturas de carregamento ao longo da rede rodoviária RTE-T, todas as estações de carregamento a implantar ao longo da rede rodoviária da RTE-T deverão estar situadas na rede rodoviária da RTE-T ou a uma distância rodoviária máxima de 3 km da saída mais próxima de uma estrada da RTE-T.

(21)

Alguns Estados-Membros estão em vias de modernizar troços da RTE-T, a fim de cumprir os requisitos estabelecidos no Regulamento (UE) n.o 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (9). Ao fazê-lo, os Estados-Membros deverão esforçar-se por assegurar que os requisitos em matéria de implantação de infraestruturas de carregamento e abastecimento ao longo da RTE-T estabelecidos no presente regulamento sejam aplicados de forma abrangente, a fim de evitar a irrecuperabilidade de ativos, procedendo para tal de uma forma que garanta a aplicação coordenada do Regulamento (UE) n.o 1315/2013 e do presente regulamento.

(22)

Estão atualmente a ser desenvolvidas novas normas em matéria de infraestruturas de carregamento para veículos elétricos pesados. Por conseguinte, a Comissão deverá ponderar proceder a um aumento da potência individual das estações de carregamento nas plataformas de carregamento logo que as novas especificações técnicas comuns estejam disponíveis.

(23)

As infraestruturas de carregamento ao longo da RTE-T deverão ser complementadas com infraestruturas de carregamento rápido acessíveis ao público nos nós urbanos. Essas infraestruturas são necessárias, em especial, para proporcionar oportunidades de carregamento aos camiões de distribuição e assegurar o carregamento no destino dos camiões de longo curso. No entanto, os pontos de carregamento para os veículos elétricos ligeiros em zonas urbanas deverão ser abrangidos pelas metas nacionais baseadas na frota. Para além dos pontos de carregamento rápido ao longo da RTE-T e nos nós urbanos, os veículos elétricos pesados também deverão poder utilizar infraestruturas de carregamento noturno acessíveis ao público ao longo da rede principal de transportes para apoiar especificamente a eletrificação do setor de longo curso.

(24)

A fim de evitar investimentos desproporcionados em relação aos volumes de tráfego em algumas estradas da RTE-T sempre que a implantação de uma infraestrutura de carregamento não se justifique, em termos de custo-benefício socioeconómico, os Estados-Membros deverão poder prever que uma plataforma de carregamento acessível ao público sirva ambos os sentidos de viagem, desde que esteja assegurado o cumprimento dos demais requisitos em termos da distância máxima entre plataformas de carregamento, da potência total da plataforma de carregamento e do número de pontos de carregamento nas plataformas de carregamento aplicáveis num único sentido de viagem. Em alternativa, os Estados-Membros deverão poder reduzir a potência total das plataformas de carregamento, dedicadas aos veículos elétricos ligeiros ou aos veículos elétricos pesados, situadas ao longo da rede rodoviária da RTE-T em que se registam baixos volumes de tráfego, respetivamente, de veículos elétricos ligeiros ou de veículos elétricos pesados. Para esse efeito, os Estados-Membros deverão também poder autorizar uma distância máxima superior entre as plataformas de carregamento acessíveis ao público dedicadas aos veículos elétricos ligeiros ou aos veículos elétricos pesados ao longo de estradas da rede principal da RTE-T em que o tráfego é muito reduzido.

(25)

Dado o caráter insular de Chipre, a ausência de quaisquer ligações terrestres com outros Estados-Membros e o continente e a dimensão limitada da sua rede rodoviária RTE-T, o tráfego de veículos pesados de longa distância que circulam nesse Estado-Membro é limitado. Além disso, tendo em conta a quilometragem diária limitada dos veículos elétricos pesados em Chipre, as necessidades em termos de carregamento que apresentam serão maioritariamente cobertas por capacidades de carregamento noturno em locais privados, tais como depósitos. Por conseguinte, Chipre estaria sujeito a uma obrigação desproporcionada e desnecessária se tivesse de cumprir os requisitos estabelecidos no presente regulamento relativos à cobertura mínima das plataformas de carregamento acessíveis ao público dedicadas aos veículos pesados no seu território em termos do nível de potência total dessas plataformas de carregamento localizadas ao longo da RTE-T e da distância máxima entre essas plataformas de carregamento. Consequentemente, Chipre deverá poder apresentar à Comissão um pedido fundamentado de autorização para aplicar requisitos inferiores a este respeito, desde que esses requisitos inferiores não impeçam a circulação de veículos elétricos pesados nesse Estado-Membro.

(26)

Espera-se que os proprietários de veículos elétricos façam amplo uso dos pontos de carregamento situados nas suas próprias instalações ou em lugares de estacionamento coletivos em edifícios residenciais e não residenciais. Embora a implantação de infraestruturas de condutas e de pontos de carregamento nesses edifícios seja regulamentada pela Diretiva 2010/31/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (10), é importante que os Estados-Membros tenham em conta a disponibilidade dessas infraestruturas privadas aquando do planeamento da implantação de pontos de carregamento acessíveis ao público.

(27)

A implantação de infraestruturas de carregamento para veículos elétricos pesados é igualmente importante em locais privados que não são acessíveis ao público, como em depósitos privados de veículos e centros logísticos, a fim de assegurar o carregamento noturno e no destino. As autoridades públicas deverão ponderar tomar medidas no contexto da criação dos seus quadros de ação nacionais revistos, a fim de assegurar a disponibilização da infraestrutura adequada para carregamento noturno e no destino de veículos elétricos pesados.

(28)

De acordo com os princípios estabelecidos na Comunicação da Comissão, de 23 de março de 2017, intitulada «Quadro Europeu de Interoperabilidade – Estratégia de execução», a possibilidade de desenvolver serviços digitais avançados, incluindo soluções de pagamentos baseados em contratos, e de assegurar a transparência da informação aos utilizadores através de meios digitais depende da implantação de pontos de carregamento inteligentes e conectados digitalmente que apoiem a criação de uma infraestrutura interoperável e conectada digitalmente. Esses pontos de carregamento inteligentes deverão incluir um conjunto de atributos físicos e especificações técnicas (hardware e software) necessários para enviar e receber dados em tempo real e permitir o fluxo de informações entre os intervenientes no mercado que dependem desses dados para poderem desenvolver plenamente a experiência de carregamento, incluindo operadores de pontos de carregamento, prestadores de serviços de mobilidade, plataformas de itinerância eletrónica, operadores de redes de distribuição e, em última análise, utilizadores finais.

(29)

Os sistemas de contadores inteligentes, na aceção da Diretiva (UE) 2019/944 do Parlamento Europeu e do Conselho (11), permitem produzir dados em tempo real, o que é necessário para garantir a estabilidade da rede elétrica e encorajar a utilização racional dos serviços de carregamento. Ao proporcionarem uma contagem de energia em tempo real e informações exatas e transparentes sobre os custos, os sistemas de contadores inteligentes incentivam, em combinação com os pontos de carregamento inteligentes, o carregamento em períodos de pouca procura geral de eletricidade e preços de eletricidade baixos. A utilização de sistemas de contadores inteligentes em combinação com pontos de carregamento inteligentes pode otimizar o carregamento, com benefícios para a rede de eletricidade e para o utilizador final. Os Estados-Membros deverão incentivar a utilização de sistemas de contadores inteligentes para o carregamento de veículos elétricos em estações de carregamento acessíveis ao público, sempre que tal seja tecnicamente viável e economicamente razoável, e assegurar que esses sistemas cumpram os requisitos estabelecidos no artigo 20.o da Diretiva (UE) 2019/944.

(30)

O número crescente de veículos elétricos nos modos de transporte rodoviário, ferroviário, marítimo e outros exigirá que as operações de carregamento sejam otimizadas e geridas de uma forma que não cause congestionamento e tire o máximo partido da disponibilidade de eletricidade renovável e dos baixos preços da eletricidade no sistema. O carregamento inteligente, em especial, pode facilitar ainda mais a integração dos veículos elétricos na rede de eletricidade, uma vez que permite uma resposta da procura através da agregação. A integração do sistema pode ainda ser facilitada através do carregamento bidirecional (veículo-rede), enquanto o carregamento bidirecional e inteligente pode também reduzir os custos de carregamento para o consumidor. Todos os pontos de carregamento construídos ou renovados após 13 de abril de 2024 deverão, por conseguinte, suportar o carregamento inteligente. Além disso, deverão ser adotadas normas de comunicação que apoiem o carregamento inteligente e bidirecional, a fim de assegurar a interoperabilidade.

(31)

O desenvolvimento da infraestrutura para os veículos elétricos dentro e fora da rede, a interação dessa infraestrutura com a rede elétrica e os direitos e responsabilidades atribuídos aos diferentes intervenientes no mercado da mobilidade elétrica têm de ser coerentes com os princípios estabelecidos na Diretiva (UE) 2019/944. Nesse contexto, os operadores das redes de distribuição deverão cooperar de forma não discriminatória com qualquer pessoa que estabeleça ou explore pontos de carregamento acessíveis ao público. O acesso dos fornecedores de eletricidade da União aos pontos de carregamento não deverá prejudicar as derrogações previstas no artigo 66.o da Diretiva (UE) 2019/944.

(32)

O estabelecimento e a exploração de pontos de carregamento para veículos elétricos deverão desenvolver-se como um mercado competitivo, com acesso aberto a todas as partes interessadas na instalação ou exploração de infraestruturas de carregamento. Tendo em conta a limitação de localizações alternativas para pontos de carregamento para veículos elétricos nas autoestradas, as concessões de autoestradas existentes, como as estações de abastecimento de combustível convencionais ou as áreas de repouso, são motivo de especial preocupação, uma vez que podem ter um período de duração muito longo ou, por vezes, nem sequer ter uma data de termo específica. Os Estados-Membros deverão procurar, na medida do possível e em conformidade com a Diretiva 2014/23/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (12), adjudicar, por meio de concurso, novas concessões especificamente para estações de carregamento nas áreas de repouso rodoviário existentes ou adjacentes a essas áreas, a fim de evitar a expansão para dentro de zonas verdes, bem como de limitar os custos de implantação e permitir a entrada de novos operadores no mercado.

(33)

A transparência dos preços é crucial para garantir um carregamento e um abastecimento fáceis e sem descontinuidades. Os utilizadores de veículos movidos a combustíveis alternativos deverão receber informações exatas sobre o preço antes do início da sessão de carregamento ou abastecimento. O preço deverá ser comunicado de forma claramente estruturada, a fim de permitir que os utilizadores finais identifiquem as diferentes componentes do preço cobrado pelo operador para calcular o preço de uma sessão de carregamento ou abastecimento e antecipar o custo total. Aos operadores de estações de carregamento deverá também ser permitido cobrar taxas adicionais, nomeadamente com vista a evitar que a utilização do ponto de carregamento seja bloqueada para outros utilizadores, desde que essas taxas sejam claramente indicadas e comunicadas antes do início da sessão de carregamento. Se o preço do carregamento numa base ad hoc for indicado numa página Web específica, deverá constar claramente da mesma página Web que é utilizada para o pagamento da sessão. O estabelecimento de requisitos para os operadores e os prestadores de serviços de mobilidade ofereceria garantias e proporcionaria previsibilidade aos consumidores, contribuindo assim para salvaguardar a confiança durante as fases iniciais de adoção da mobilidade elétrica. Incentivaria igualmente a rápida adoção de veículos elétricos a bateria e de veículos movidos a hidrogénio, o que é essencial para a realização das ambições climáticas reforçadas da União e das prioridades estabelecidas na Comunicação da Comissão, de 11 de dezembro de 2019, intitulada «Pacto Ecológico Europeu». Os preços deverão ser razoáveis e não deverão exceder os custos incorridos, acrescidos de uma margem de lucro razoável. Tais requisitos em matéria de preços não prejudicam o direito de os Estados-Membros determinarem o preço unitário da eletricidade aplicável, cobrado a partir de uma estação de carregamento em conformidade com a Diretiva 98/6/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (13).

(34)

Ao longo dos tempos, surgem novos serviços para apoiar a utilização de veículos elétricos. Os incentivos concedidos pelos Estados-Membros e as medidas vinculativas que estes adotaram, como a capacidade de itinerância obrigatória em pontos de carregamento designados, desempenharam um papel significativo no desenvolvimento desses novos serviços. As entidades que oferecem esses novos serviços, como os prestadores de serviços de mobilidade, deverão poder operar em condições de mercado justas. Em especial, os operadores de pontos de carregamento não deverão conceder a certos prestadores de serviços de mobilidade um tratamento preferencial indevido, por exemplo através de uma diferenciação de preços injustificada, que possa entravar a concorrência e, em última análise, conduzir a preços mais elevados para os consumidores. A fim de assegurar a transição para novos serviços e de garantir que os utilizadores desses veículos possam utilizar facilmente e sem entraves as infraestruturas de carregamento em toda a União, os Estados-Membros deverão acompanhar o desenvolvimento do mercado de carregamento. Ao rever o presente regulamento, a Comissão deverá tomar medidas sempre que a evolução do mercado o exija, tais como limitações dos serviços para os utilizadores finais, serviços que induzam em erro os consumidores e que minem a transparência em matéria de preços, ou práticas comerciais suscetíveis de limitar a concorrência.

(35)

Atualmente, as taxas de penetração no mercado dos veículos movidos a hidrogénio são muito baixas. Contudo, é essencial implementar infraestruturas de abastecimento de hidrogénio suficientes para permitir a utilização em grande escala de veículos movidos a hidrogénio, tal como previsto na Comunicação da Comissão, de 8 de julho de 2020, intitulada «Estratégia do Hidrogénio para uma Europa com Impacto Neutro no Clima». Atualmente, os pontos de abastecimento de hidrogénio só estão instalados em alguns Estados-Membros e, em grande parte, não se adequam aos veículos pesados. Por conseguinte, não é possível que os veículos movidos a hidrogénio circulem em toda a União. As metas de implantação obrigatórias de pontos de abastecimento de hidrogénio acessíveis ao público deverão assegurar uma rede de pontos de abastecimento de hidrogénio suficientemente densa em toda a rede principal da RTE-T, a fim de permitir a circulação sem descontinuidades de veículos ligeiros e pesados movidos a hidrogénio em toda a União. Para efeitos de implantação de infraestruturas de abastecimento de hidrogénio ao longo da RTE-T, todas as estações de abastecimento de hidrogénio a implantar ao longo da rede rodoviária da RTE-T deverão estar situadas na rede rodoviária da RTE-T ou a uma distância rodoviária máxima de 10 km da saída mais próxima de uma estrada da RTE-T.

(36)

Os utilizadores de veículos movidos a combustíveis alternativos deverão poder carregar ou abastecer numa base ad hoc e pagar de forma fácil e conveniente em todos os pontos de carregamento e abastecimento acessíveis ao público, sem necessidade de celebrar um contrato com o operador do ponto de carregamento ou abastecimento ou com um prestador de serviços de mobilidade. Por conseguinte, para efeitos de carregamento ou abastecimento numa base ad hoc, todos os pontos de carregamento e abastecimento acessíveis ao público deverão aceitar instrumentos de pagamento amplamente utilizados na União, nomeadamente pagamentos eletrónicos através de terminais e dispositivos utilizados para serviços de pagamento. No que diz respeito às infraestruturas implantadas antes da data de aplicação do presente regulamento, a aplicação desses requisitos deverá ser diferida. Esse método de pagamento ad hoc deverá estar sempre à disposição dos consumidores, mesmo quando são oferecidos pagamentos baseados em contratos no ponto de carregamento ou abastecimento.

(37)

Independentemente da marca do seu veículo, os utilizadores finais deverão poder aceder e utilizar de forma fácil e não discriminatória as estações de carregamento acessíveis ao público.

(38)

As infraestruturas de transportes deverão permitir uma mobilidade e acessibilidade sem descontinuidades para todos os utilizadores, incluindo as pessoas idosas, as pessoas com mobilidade reduzida e as pessoas com deficiência. Em princípio, a localização de todas as estações de carregamento e abastecimento, bem como as estações de carregamento e abastecimento propriamente ditas, deverão ser concebidas de modo a que sejam acessíveis e de fácil utilização para o maior número possível de pessoas, em especial por pessoas idosas, pessoas com mobilidade reduzida e pessoas com deficiência. Essa conceção deverá incluir, por exemplo, a disponibilização de espaço suficiente no lugar de estacionamento, a garantia de que a estação de carregamento não está instalada numa superfície com lancil, a garantia de que os botões ou o ecrã da estação de carregamento se encontram a uma altura adequada e que o peso dos cabos de carregamento e abastecimento permite que as pessoas com força limitada possam manuseá-los com facilidade. Além disso, a interface do utilizador das estações de carregamento deverá estar acessível. Nesse sentido, os requisitos de acessibilidade estabelecidos na Diretiva (UE) 2019/882 do Parlamento Europeu e do Conselho (14) deverão ser aplicáveis à infraestrutura de carregamento e abastecimento.

(39)

A proteção e a segurança dos utilizadores, em especial nas estações de carregamento sem vigilância, poderão ser tratadas através da instalação de botões de emergência nas estações de carregamento, da apresentação de informações de contacto dos serviços de emergência, da garantia de uma iluminação adequada ou através de quaisquer outras medidas apropriadas.

(40)

Os veículos movidos a hidrogénio deverão poder abastecer-se no destino ou perto dele, que normalmente se encontra numa zona urbana. A fim de assegurar que seja possível o abastecimento no destino acessível ao público, pelo menos nas principais zonas urbanas, essas estações de abastecimento de hidrogénio deverão estar previstas em todos os nós urbanos, conforme definidos no Regulamento (UE) n.o 1315/2013. Nos nós urbanos, as autoridades públicas deverão ponderar a implantação das estações de abastecimento de hidrogénio nos polos multimodais, uma vez que estes polos são um destino típico dos veículos pesados e porque também podem fornecer hidrogénio a outros modos de transporte, como o transporte ferroviário e o transporte de navegação interior. Uma estação de abastecimento de hidrogénio acessível ao público que esteja localizada num nó urbano deverá poder ser tida em conta para efeitos do cumprimento do requisito da RTE-T, contanto que o objetivo de capacidade seja alcançado.

(41)

Nesta fase inicial da implantação no mercado, existe ainda um certo grau de incerteza quanto ao tipo de veículos que entrarão no mercado e ao tipo de tecnologias que serão amplamente utilizadas. Na Estratégia do Hidrogénio para uma Europa com Impacto Neutro no Clima, o segmento dos veículos pesados foi identificado como constituindo o segmento em que a implantação precoce em massa de veículos movidos a hidrogénio é mais provável. Por conseguinte, a infraestrutura de abastecimento de hidrogénio deverá centrar-se inicialmente nesse segmento, permitindo ao mesmo tempo que os veículos ligeiros se abasteçam em estações de abastecimento de hidrogénio acessíveis ao público. Para garantir a interoperabilidade, todas as estações de hidrogénio acessíveis ao público deverão servir, pelo menos, hidrogénio gasoso a 700 bar. A implantação das infraestruturas deverá também ter em conta a emergência de novas tecnologias, como a tecnologia do hidrogénio líquido, que permitem uma maior autonomia para os veículos pesados e que, segundo se espera, serão a escolha tecnológica preferida de alguns fabricantes de veículos.

(42)

O desenvolvimento de novas tecnologias exigirá uma coordenação entre todas as partes interessadas. Por exemplo, convém igualmente tirar partido da Empresa Comum Hidrogénio Limpo, instituída pelo Regulamento (UE) 2021/2085 do Conselho (15), para facilitar e mobilizar financiamento privado, tendo em vista a consecução dos objetivos pertinentes identificados no presente regulamento.

(43)

Na União, há vários pontos de abastecimento de metano liquefeito estabelecidos, que já constituem a espinha dorsal da circulação de veículos pesados movidos a metano liquefeito. A rede principal da RTE-T deverá continuar a constituir a base para a implantação da infraestrutura de metano liquefeito, dado que abrange os principais fluxos de trânsito e permite a conectividade transfronteiriça em toda a União. A Diretiva 2014/94/UE recomendou a instalação desses pontos de abastecimento a cada 400 km ao longo da rede principal da RTE-T. Contudo, continua a haver um certo número de lacunas ao longo da rede que impedem a concretização desse objetivo. Os Estados-Membros deverão atingir o referido objetivo e colmatar as lacunas remanescentes até 2025, após o que a obrigação de aplicar o objetivo deverá deixar de ser aplicável.

(44)

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por «metano liquefeito»«gás natural liquefeito (GNL), biogás liquefeito ou metano liquefeito sintético, incluindo misturas destes combustíveis». A utilização do termo definido «metano liquefeito» não altera a definição ou a composição dos combustíveis separados (GNL, biogás liquefeito ou metano liquefeito sintético), tal como definidos noutros atos jurídicos da União.

(45)

As instalações fixas ou móveis de fornecimento de eletricidade podem servir o transporte marítimo e a navegação interior enquanto fonte de energia limpa e podem contribuir para reduzir o impacto dos navios de mar e das embarcações de navegação interior no ambiente, no clima e na saúde pública, nomeadamente em termos da qualidade do ar nas zonas urbanas situadas nas imediações dos portos. Nos termos do Regulamento (UE) 2023/1805, os operadores de navios porta-contentores de mar e os navios de passageiros têm de reduzir as emissões produzidas pelos seus navios quando estes se encontram atracados em cais. As metas de implantação obrigatórias deverão assegurar que o setor disponha de um fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre suficiente para navios atracados nos cais dos portos marítimos da rede principal da RTE-T e da rede global da RTE-T, a fim de cumprir esses requisitos. Por conseguinte, cumpre estabelecer objetivos claros em matéria de implantação de infraestruturas de fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre nos portos da RTE-T. Para alcançar esses objetivos, os Estados-Membros deverão poder decidir qual a melhor forma de implantar as infraestruturas nos seus portos e nos diferentes terminais de acordo com as suas necessidades, uma vez que seguem modelos diferentes de governação dos portos. É importante que, nos portos e, se for caso disso, entre terminais, as infraestruturas sejam implantadas lá onde o rendimento máximo do investimento e a taxa de ocupação resultem nos maiores benefícios ambientais em termos de redução das emissões de gases com efeito de estufa e da poluição atmosférica.

(46)

O planeamento, o desenvolvimento e a implantação do fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre aos navios de mar requerem uma abordagem coordenada, a fim de fazer corresponder a oferta e a procura. Por conseguinte, todas as partes interessadas públicas e privadas, no que diz respeito tanto aos navios como aos portos, bem como quaisquer outros intervenientes relevantes no mercado, deverão coordenar-se para, todos os dias, assegurar o bom funcionamento.

(47)

É importante evitar ativos obsoletos e garantir que os investimentos públicos e privados realizados hoje preparem para o futuro e contribuam para a transição para a neutralidade climática, conforme estabelecido no Pacto Ecológico Europeu. A implantação de fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre nos portos marítimos deve ser contemplada em combinação com a implantação atual e futura de tecnologias alternativas sem emissões de gases com efeito de estufa e de poluição zero, equivalentes à eletricidade a partir da rede terrestre e, em especial, tecnologias que assegurem reduções das emissões e de poluentes durante a navegação e durante a atracagem.

(48)

Os navios porta-contentores de mar e os navios marítimos de passageiros, que são as categorias de navios que produzem a maior quantidade de emissões por navio quando atracados em cais, deverão ser abastecidos pelo fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre. A fim de ter em conta as características da procura de energia de diferentes navios de passageiros atracados no cais, bem como as características operacionais dos portos, é necessário estabelecer uma distinção entre as necessidades dos navios marítimos de passageiros para navios ro-ro de passageiros e embarcações de passageiros de alta velocidade, por um lado, e as dos outros navios marítimos de passageiros, por outro.

(49)

As metas de implantação obrigatórias deverão ter em conta os tipos de embarcações servidas e os volumes de tráfego dos portos marítimos. A fim de evitar a instalação de capacidade que será subutilizada, os portos marítimos com baixo volume de tráfego em determinadas categorias de navios baseado no número médio anual de escalas não deverão estar sujeitos aos requisitos obrigatórios a que estão sujeitas as categorias de navios correspondentes. Do mesmo modo, as metas obrigatórias não deverão visar a procura máxima, mas antes um volume suficientemente elevado, a fim de evitar uma capacidade subutilizada e ter em conta as características operacionais dos portos.

(50)

Para efeitos de determinação do número de escalas, não deverão ser tidas em conta as escalas de curta duração, as escalas de navios que utilizam tecnologias de emissões nulas, as escalas não programadas efetuadas por razões de segurança ou salvamento de vidas no mar, as escalas em circunstâncias excecionais que exijam o recurso à geração de energia a bordo, as escalas em situações de emergência que representem um risco imediato para a vida, o navio, o ambiente nem as escalas por outros motivos de força maior.

(51)

O transporte marítimo é um fator importante para a coesão e o desenvolvimento económico das ilhas e regiões ultraperiféricas da União, bem como para Ceuta e Melilha. A capacidade de produção de eletricidade nessas ilhas, regiões e territórios pode nem sempre ser suficiente para responder à procura de energia necessária para apoiar o fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre. Nesses casos, essas ilhas, regiões e territórios devem estar isentas do requisito de proceder ao fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre, a menos que e até que a necessária ligação elétrica com o continente ou com os países vizinhos, consoante o caso, tenha sido concluída ou exista uma capacidade suficiente gerada localmente a partir de fontes de energia não fóssil.

(52)

Deverão estar disponíveis até 2025 pontos de abastecimento de metano liquefeito em número suficiente nos portos marítimos da rede principal da RTE-T. A implantação dessa infraestrutura deverá ser impulsionada pela procura do mercado. Os pontos de abastecimento de metano liquefeito incluem terminais de metano liquefeito, tanques, semirreboques-cisterna, camiões-cisterna, reservatórios móveis, navios-cisterna e batelões.

(53)

As instalações de fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre deverão também ser implantadas nos portos das vias navegáveis interiores da RTE-T.

(54)

O recurso a um fornecimento externo de eletricidade deverá substituir a utilização dos motores quando as aeronaves estão estacionadas nos aeroportos. Tal deverá reduzir as emissões de poluentes e de ruído, melhorar a qualidade do ar e reduzir o impacto das aeronaves nas alterações climáticas. Por conseguinte, deverá prever-se, para todas as operações de transporte comercial, o recurso ao fornecimento externo de eletricidade enquanto as aeronaves estão estacionadas na posição de estacionamento de contacto ou na posição de estacionamento remota nos aeroportos da RTE-T. O fornecimento externo de eletricidade às aeronaves poderá ser assegurado por grupos geradores terrestres fixos ou móveis, tanto nas posições de estacionamento de contacto das aeronaves como nas posições de estacionamento remotas das aeronaves. Embora as aeronaves devam poder recorrer ao fornecimento externo de eletricidade em todas as posições de estacionamento de contacto de aeronaves e posições de estacionamento remotas de aeronaves utilizadas para operações de transporte aéreo comercial, não é necessário que cada posição de estacionamento esteja equipada com um grupo gerador fixo ou móvel, uma vez que um único gerador, seja ele fixo ou móvel, pode servir várias posições de estacionamento e pode dar resposta às necessidade operacionais.

(55)

Ao garantirem que as aeronaves estacionadas têm acesso ao fornecimento de eletricidade nos aeroportos, os Estados-Membros deverão, se for caso disso, promover a cooperação da entidade gestora do aeroporto com os fornecedores de serviços de assistência em escala, bem como, se for caso disso, com os utilizadores do aeroporto que praticam a autoassistência. Os Estados-Membros deverão para tal, nomeadamente, recorrer ao comité de utilizadores do aeroporto criado nos termos da Diretiva 96/67/CE do Conselho (16).

(56)

Os Estados-Membros deverão poder isentar os aeroportos da RTE-T que registaram um volume de tráfego anual inferior a 10 000 movimentos de voos comerciais, calculado como média dos últimos três anos, da obrigação de, em todas as posições de estacionamento remotas, fornecer eletricidade às aeronaves estacionadas. Tendo em conta o número de voos em causa, o volume de investimento e os custos de manutenção para o fornecimento de eletricidade às posições de estacionamento remotas desses aeroportos da RTE-T podem não ser proporcionada aos benefícios ambientais, mormente em comparação com investimentos mais eficientes em termos de combate às emissões de CO2 nos aeroportos.

(57)

Em conformidade com a Diretiva 2014/94/UE, os Estados-Membros estabeleceram quadros de ação nacionais que definem os seus objetivos e planos, a fim de garantir o cumprimento desses objetivos. Tanto a avaliação do quadro de ação nacional como a avaliação da Diretiva 2014/94/UE salientaram a necessidade de uma maior ambição e de uma abordagem mais bem coordenada em todos os Estados-Membros, tendo em conta a esperada aceleração da adoção de veículos movidos a combustíveis alternativos, em especial dos veículos elétricos. Além disso, serão necessárias alternativas aos combustíveis fósseis em todos os modos de transporte para cumprir as ambições do Pacto Ecológico Europeu e os objetivos climáticos da União. Os quadros de ação nacionais existentes deverão ser revistos de modo a descrever claramente a forma como a maior necessidade de infraestruturas de carregamento e abastecimento acessíveis ao público, manifestada pelas metas obrigatórias, vai ser preenchida pelos Estados-Membros. Os quadros de ação nacionais revistos poderiam também abranger modos de transporte para os quais não existem metas de implantação obrigatórias. Os Estados-Membros deverão apresentar periodicamente relatórios sobre os progressos realizados no que diz respeito à aplicação desses quadros de ação nacionais revistos.

(58)

Além disso, os Estados-Membros deverão avaliar periodicamente o modo como a implantação e o funcionamento dos pontos de carregamento poderiam permitir que os veículos elétricos contribuíssem ainda mais para a flexibilidade do sistema energético e para uma maior absorção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis. Uma tal avaliação deverá identificar as medidas adequadas a aplicar para assegurar a coerência entre o planeamento da infraestrutura e o respetivo planeamento da rede para efeitos de cumprimento dos requisitos estabelecidos no presente regulamento. Sem prejuízo do Regulamento (UE) 2019/943 do Parlamento Europeu e do Conselho (17) e da Diretiva (UE) 2019/944, os Estados-Membros deverão tomar todas as medidas necessárias para assegurar que a rede elétrica satisfaz a procura de energia da infraestrutura de carregamento prevista no presente regulamento. Para o efeito, os Estados-Membros deverão melhorar e manter a rede elétrica, para que esta consiga lidar com a atual e futura procura de eletricidade por parte do setor dos transportes.

(59)

Os quadros de ação nacionais revistos deverão incluir medidas de apoio ao desenvolvimento do mercado no que se refere aos combustíveis alternativos, incluindo a criação da infraestrutura que será necessário instalar, em estreita cooperação com as autoridades regionais e locais e com a indústria em causa, tendo igualmente em conta as necessidades das pequenas e médias empresas. Além disso, os quadros de ação nacionais revistos deverão descrever o quadro nacional global para o planeamento, licenciamento e contratação pública dessa infraestrutura, identificar quaisquer obstáculos e as ações que serão tomadas para os eliminar, para que o período de tempo entre a implantação e o uso da infraestrutura seja razoável e para permitir uma implantação mais rápida da infraestrutura. Aquando da revisão dos quadros de ação nacionais, cumpre, em primeiro lugar, observar os princípios gerais da neutralidade tecnológica e da eficiência energética. Os Estados-Membros deverão enumerar todas as medidas que tenham sido adotadas ou que estejam previstas.

(60)

A elaboração e aplicação dos quadros de ação nacionais revistos dos Estados-Membros deverão ser facilitadas pela Comissão através do intercâmbio de informações e de boas práticas entre os Estados-Membros. Cada Estado-Membro deverá também poder decidir nomear um coordenador nacional para a criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos que tenha por missão supervisionar a coordenação e a aplicação, a nível nacional, do quadro de ação nacional.

(61)

A fim de promover os combustíveis alternativos e desenvolver as infraestruturas pertinentes, os quadros de ação nacionais deverão apresentar uma panorâmica da situação, das perspetivas e das iniciativas planeadas para promover combustíveis alternativos em setores difíceis de descarbonizar, como a aviação, o transporte marítimo, a navegação interior e o transporte ferroviário nos troços ferroviários que não possam ser eletrificados. Em especial, os Estados-Membros deverão apresentar uma panorâmica, fazendo o ponto da situação e delineando as perspetivas e iniciativas planeadas para a descarbonização da navegação interior ao longo da RTE-T, em estreita cooperação com os Estados-Membros em causa. Poderão também desenvolver estratégias de descarbonização a longo prazo para os portos da RTE-T e os aeroportos da RTE-T, com especial destaque para a implantação de infraestruturas para navios e aeronaves com nível nulo ou baixo de emissões, bem como para as linhas ferroviárias que não serão eletrificadas. Com base nessas estratégias, e tendo em conta os dados relativos ao mercado nacional e à quota de tráfego e as projeções do mercado, a Comissão deverá rever o presente regulamento com vista a estabelecer metas obrigatórias adicionais para esses setores.

(62)

O desenvolvimento de tecnologias de combustíveis alternativos reveste-se de igual importância para os caminhos de ferro, em que a eletrificação direta de um troço ferroviário pode não ser possível por motivos que se prendem, nomeadamente, com a relação custo-eficácia do serviço. O setor ferroviário tem ao seu dispor diferentes tecnologias que lhe permitiriam abandonar os comboios a gasóleo, nomeadamente a eletrificação direta, os comboios a bateria e as aplicações de hidrogénio. O desenvolvimento dessas tecnologias exige a implantação, nos Estados-Membros, de uma infraestrutura de carregamento e abastecimento adequada.

(63)

Os Estados-Membros deverão recorrer a uma vasta gama de incentivos e medidas regulamentares e não regulamentares para atingir as metas obrigatórias e implementar os seus quadros de ação nacionais, em estreita cooperação com os intervenientes do setor privado, que deverão desempenhar um papel fundamental no apoio ao desenvolvimento de infraestruturas para combustíveis alternativos.

(64)

Nos termos da Diretiva 2009/33/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (18), estão reservadas quotas nacionais mínimas nos concursos públicos para os autocarros limpos e os autocarros com nível nulo de emissões, sempre que um autocarro limpo utilize combustíveis alternativos, tal como definidos no presente regulamento. Com um número cada vez maior de autoridades e operadores de transportes públicos a mudar para autocarros limpos e autocarros com nível nulo de emissões a fim de atingir as referidas metas vinculativas, é importante que os Estados-Membros incluam a promoção e o desenvolvimento específicos da infraestrutura de carregamento e de abastecimento de que os autocarros necessitam, enquanto elemento fundamental, nos seus quadros de ação nacionais. É igualmente importante que os Estados-Membros criem e mantenham instrumentos adequados para promover a implantação de infraestruturas de carregamento e abastecimento para autocarros também para as frotas cativas, em especial para autocarros limpos e com nível nulo de emissões a nível local.

(65)

Com o aumento crescente dos tipos de combustíveis para veículos a motor, aliado ao atual crescimento da mobilidade rodoviária dos cidadãos em toda a União, é necessário fornecer aos consumidores informações claras e compreensíveis sobre os combustíveis disponíveis nas estações de abastecimento e sobre a compatibilidade dos seus veículos com os diversos combustíveis ou pontos de carregamento disponíveis no mercado da União.

(66)

A prestação de informação simples e fácil de comparar sobre os preços dos diversos combustíveis poderá constituir um fator importante para permitir que os consumidores avaliem melhor o seu custo relativo no mercado. Por conseguinte, deverá ser apresentada, a título informativo, uma comparação dos preços unitários de determinados combustíveis alternativos e convencionais, expressa como "preço do combustível por 100 km", em todas as estações de abastecimento pertinentes. Importa deixar claro aos consumidores que tais comparações dizem respeito aos preços médios dos combustíveis no Estado-Membro, que poderão divergir dos preços efetivos cobrados na estação de serviço em causa. Além disso, a Comissão deverá, se for caso disso, rever a Diretiva 1999/94/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (19), a fim de assegurar que as informações prestadas aos consumidores sobre a eficiência do combustível e as emissões de CO2 a respeito da comercialização de automóveis novos de passageiros, tal como previsto na referida diretiva, tenham em conta e reflitam os desenvolvimentos relacionados com a transição para combustíveis alternativos.

(67)

É necessário fornecer aos consumidores informações suficientes sobre a localização geográfica, as características e os serviços oferecidos nos pontos de carregamento e abastecimento de combustíveis alternativos, acessíveis ao público e abrangidos pelo presente regulamento. Por conseguinte, os Estados-Membros deverão assegurar que os operadores ou proprietários de pontos de carregamento e abastecimento acessíveis ao público disponibilizem dados estáticos e dados dinâmicos pertinentes. Deverão ser estabelecidos requisitos para os tipos de dados relativos à disponibilidade e à acessibilidade dos dados pertinentes relacionados com o carregamento e o abastecimento, com base nos resultados da ação de apoio ao programa sobre a «recolha de dados relacionados com os pontos de carregamento/abastecimento para combustíveis alternativos e os códigos de identificação únicos relacionados com os intervenientes na eletromobilidade» (IDACS), concluído em 2022.

(68)

O presente regulamento abrange os tipos de dados necessários ao funcionamento de um mercado competitivo e aberto e essenciais para que os utilizadores finais tomem decisões informadas sobre as suas sessões de carregamento e abastecimento, nomeadamente através de serviços de informação de elevada qualidade criados pelos intervenientes relevantes no mercado. Os requisitos relativos aos tipos de dados estabelecidos no presente regulamento deverão aplicar-se apenas aos dados disponíveis em formato digital legível por máquina.

(69)

Os dados deverão desempenhar um papel fundamental no funcionamento adequado das infraestruturas de carregamento e abastecimento. O formato, a frequência e a qualidade com que estes dados deverão ser disponibilizados e estar acessíveis determinam a qualidade global de uma infraestrutura para combustíveis alternativos que satisfaz as necessidades dos utilizadores. Além disso, esses dados deverão estar acessíveis de uma forma coerente em todos os Estados-Membros. Os Estados-Membros deverão disponibilizar os dados relativos à infraestrutura para combustíveis alternativos sob a forma de dados abertos através do seu ponto de acesso nacional, em conformidade com o Regulamento Delegado da Comissão (UE) 2022/670 (20) e nos termos das especificações adicionais que são complementares das estabelecidas no referido regulamento delegado. Esses dados deverão também poder ser fornecidos a um ponto de acesso europeu comum, a criar pela Comissão, que deverá funcionar como um portal único de dados da União para os dados disponibilizados pelos operadores nos pontos de acesso nacionais. O ponto de acesso europeu comum deve, sempre que possível, basear-se nas estruturas e funções existentes do Observatório Europeu de Combustíveis Alternativos (EAFO), em conjugação com o sistema de informação TENtec ou, por exemplo, ser disponibilizado através de um portal Web específico. O ponto de acesso europeu comum deverá permitir aos utilizadores de dados aceder facilmente aos dados, comparar informação sobre preços e obter informações sobre as características da infraestrutura para combustíveis alternativos, como a acessibilidade, a disponibilidade ou a capacidade elétrica.

(70)

É fundamental que todos os intervenientes no setor da eletromobilidade possam interagir facilmente através de meios digitais para prestar o melhor serviço aos utilizadores finais. Essas interações exigem identificadores únicos para os intervenientes na cadeia de valor. Para o efeito, todos os Estados-Membros deverão criar uma organização de registo de identificadores (ODRI) para a emissão e gestão de códigos de identificação únicos com vista a, no mínimo, identificar os operadores de pontos de carregamento e os prestadores de serviços de mobilidade. Cada ODRI deverá recolher informações sobre os códigos de identificação únicos de eletromobilidade já utilizados no seu Estado-Membro, emitir, quando necessário, novos códigos de identificação únicos de eletromobilidade para os operadores de pontos de carregamento e prestadores de serviços de mobilidade no âmbito de uma lógica comum acordada a nível da União para a formatação dos códigos de identificação únicos de eletromobilidade e permitir o intercâmbio e a verificação da unicidade destes códigos de eletromobilidade, eventualmente através de um futuro repositório de registo de identificadores comum. A Comissão deverá emitir orientações técnicas sobre a criação de tais organizações, com base nos resultados da ação de apoio ao programa sobre identificação e recolha de dados para os combustíveis sustentáveis na Europa (IDACS).

(71)

As especificações técnicas para a interoperabilidade dos pontos de carregamento e abastecimento deverão ser especificadas em normas europeias ou internacionais. As organizações europeias de normalização deverão adotar normas europeias nos termos do artigo 10.o do Regulamento (UE) n.o 1025/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho (21). É importante que essas normas se baseiem nas normas internacionais em vigor ou nos trabalhos de normalização internacional em curso, conforme aplicável. Para o efeito, importa que os processos de normalização europeia para as infraestruturas de carregamento e abastecimento avancem rapidamente, contribuindo para a observância em tempo útil do calendário necessário para o planeamento, a adjudicação e a construção das infraestruturas exigidas ao abrigo do presente regulamento. É igualmente importante iniciar ou acelerar os processos de normalização de uma infraestrutura de carregamento harmonizada à escala da União para o carregamento estacionário e dinâmico.

(72)

O transporte marítimo e a navegação interior necessitam de novas normas para facilitar e consolidar a entrada no mercado de combustíveis alternativos, no que diz respeito ao fornecimento de eletricidade e ao abastecimento de hidrogénio, metanol e amoníaco, bem como de normas para o intercâmbio de comunicações entre os navios e as infraestruturas.

(73)

A Organização Marítima Internacional (OMI) elabora normas ambientais e de segurança uniformes e reconhecidas internacionalmente para o transporte marítimo. Dada a natureza mundial do transporte marítimo, deverão ser evitados conflitos com as normas internacionais. Por conseguinte, a União deverá garantir que as especificações técnicas para o transporte marítimo adotadas nos termos do presente regulamento sejam coerentes com as regras internacionais adotadas pela OMI.

(74)

Para a aplicação do presente regulamento, a Comissão deverá consultar os grupos de peritos pertinentes, nomeadamente o Fórum de Transportes Sustentáveis e o Fórum Europeu do Transporte Marítimo Sustentável. Essa consulta de peritos reveste-se de especial importância quando a Comissão tenciona adotar atos delegados ou de execução ao abrigo do presente regulamento.

(75)

A infraestrutura para combustíveis alternativos é um domínio em rápido desenvolvimento. A falta de especificações técnicas comuns constitui um obstáculo à criação de um mercado único de infraestruturas para combustíveis alternativos. Por conseguinte, impõe-se estabelecer especificações técnicas para os domínios em que as especificações técnicas comuns sejam necessárias mas ainda não existam. Em particular, essas especificações técnicas deverão abranger a comunicação entre o veículo elétrico e o ponto de carregamento, a comunicação entre o ponto de carregamento e o sistema de gestão do software de carregamento (retaguarda), a comunicação relativa ao serviço de itinerância de veículos elétricos e a comunicação com a rede elétrica, assegurando simultaneamente o mais elevado nível de proteção no domínio da cibersegurança e a proteção dos dados pessoais dos clientes finais. É igualmente necessário estabelecer o quadro de governação adequado e os papéis dos diferentes intervenientes no setor de comunicação do veículo para a rede. Além disso, há que ter em conta os desenvolvimentos tecnológicos emergentes, como os sistemas de estradas elétricas, em especial a alimentação elétrica aérea dinâmica através de um pantógrafo, a alimentação elétrica dinâmica ao nível do solo através de carris condutores e a alimentação por circuitos indutivos através de bobinas na estrada. No que diz respeito à disponibilização de dados, é necessário que outros tipos de dados – tais como os dados relacionados com a existência de instalações que oferecem serviços associados aos utilizadores finais, os dados relacionados com os métodos de pagamento aceites, os dados relacionados com as línguas disponíveis na infraestrutura e os dados relacionados com a prestação de serviços de carregamento inteligentes e bidirecionais – sejam acrescentados aos dados sobre o carregamento acessíveis ao público.

(76)

A fim de completar o presente regulamento através do estabelecimento de novas especificações técnicas, bem como de alterar o presente regulamento acrescentando tipos de dados adicionais, o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE) deverá ser delegado na Comissão no que diz respeito aos requisitos técnicos comuns para uma interface comum do programa de aplicações, de modo a permitir um intercâmbio automatizado e uniforme de dados entre os operadores de pontos de carregamento e abastecimento acessíveis ao público e os utilizadores de dados. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível de peritos, e que essas consultas sejam conduzidas de acordo com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional, de 13 de abril de 2016, sobre legislar melhor (22). Em particular, a fim de assegurar a igualdade de participação na preparação dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho recebem todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros, e os respetivos peritos têm sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão que tratem da preparação dos atos delegados.

(77)

A fim de assegurar condições uniformes para a execução do presente regulamento, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão no que diz respeito à elaboração de disposições em matéria de rotulagem, ao formato, à frequência e à qualidade dos dados sobre os pontos de carregamento e abastecimento acessíveis ao público que devem ser disponibilizados e estar acessíveis ao abrigo do presente regulamento, bem como ao procedimento que permita essa disponibilização e acessibilidade. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (23).

(78)

O mercado dos combustíveis alternativos e, em especial, dos combustíveis sem emissões ainda se encontra numa fase inicial de desenvolvimento e a tecnologia está a evoluir rapidamente. É provável que esta evolução afete a procura de combustíveis alternativos e, consequentemente, de infraestruturas para combustíveis alternativos em todos os modos de transporte. Por conseguinte, a Comissão deverá apresentar, até 31 de dezembro de 2024, um relatório sobre a maturidade tecnológica e comercial que incida sobre os veículos pesados. O referido relatório deverá ter em conta as primeiras indicações em termos das preferências do mercado e atender ao desenvolvimento tecnológico e ao desenvolvimento das especificações técnicas. Até 31 de dezembro de 2026 e, posteriormente, de cinco em cinco anos, a Comissão deverá proceder a uma revisão do presente regulamento.

(79)

Uma vez que o presente regulamento conduzirá a ajustamentos e acarretará custos administrativos adicionais, os encargos regulamentares globais para os setores abrangidos pelo presente regulamento deverão ser objeto de um reexame atento. Neste contexto, a Comissão deverá avaliar, no seu relatório de avaliação do funcionamento do presente regulamento, em que medida os objetivos do presente regulamento foram atingidos e em que medida teve impacto na competitividade dos setores em causa. Essa revisão deverá também abranger a interação do presente regulamento com outros atos jurídicos pertinentes da União, incluindo eventuais ações e medidas que tenham sido ou possam vir a ser tomadas para reduzir a pressão sobre os custos totais nos setores em causa.

(80)

Atendendo a que o objetivo do presente regulamento, a saber, assegurar a criação de uma infraestrutura adequada para combustíveis alternativos na União, nomeadamente para veículos rodoviários, comboios, navios e aeronaves estacionadas, não pode ser suficientemente alcançado pelos Estados-Membros, mas pode, devido à necessidade de permitir a mobilidade a nível da União de veículos movidos a combustíveis alternativos, ser mais bem alcançado ao nível da União, a União pode tomar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar esse objetivo.

(81)

Por conseguinte, a Diretiva 2014/94/UE deverá ser revogada. Os Regulamentos Delegados (UE) 2019/1745 (24) e (UE) 2021/1444 (25) da Comissão estabelecem especificações técnicas não datadas para determinados tipos de infraestrutura para combustíveis alternativos e essas especificações estão agora datadas e enumeradas no anexo II do presente regulamento. Por conseguinte, esses regulamentos delegados deverão também ser revogados,

1)

«Acessibilidade dos dados», a possibilidade de requerer e de obter dados em qualquer momento num formato legível por máquina;

2)

«Preço ad hoc», o preço cobrado por um operador de um ponto de carregamento ou abastecimento a um utilizador final pelo carregamento ou abastecimento numa base ad hoc;

3)

«Ao longo da rede rodoviária da RTE-T»,

4)

«Combustíveis alternativos», os combustíveis ou fontes de energia que servem, pelo menos em parte, como substitutos das fontes de petróleo fóssil na energia utilizada nos transportes, e que têm potencial para contribuir para a sua descarbonização e para melhorar o desempenho ambiental do setor dos transportes, incluindo:

5)

«Posição de estacionamento de contacto», uma posição numa área designada da plataforma de estacionamento do aeroporto equipada com uma manga de embarque;

6)

«Posição de estacionamento remota», uma posição numa área designada da plataforma de estacionamento do aeroporto não equipada com uma manga de embarque;

7)

«Aeroporto da rede principal da RTE-T ou aeroporto da rede global da RTE-T», um aeroporto enumerado e categorizado no anexo II do Regulamento (UE) n.o 1315/2013;

8)

«Autenticação automática», a autenticação de um veículo num ponto de carregamento através do conector de carregamento ou de telemática;

9)

«Disponibilidade de dados», a existência de dados num formato digital legível por máquina;

10)

«Veículo elétrico a bateria», um veículo elétrico que funciona exclusivamente com o motor elétrico, sem fonte de propulsão secundária;

11)

«Carregamento bidirecional», uma operação de carregamento inteligente em que a direção do fluxo de eletricidade pode ser invertida, permitindo que a eletricidade flua da bateria para o ponto de carregamento ao qual esteja ligada;

12)

«Conector», a interface física entre o ponto de carregamento ou de abastecimento e o veículo através da qual ocorre a transferência de combustível ou energia elétrica;

13)

«Transporte aéreo comercial», o transporte aéreo comercial na aceção do artigo 3.o, ponto 24, do Regulamento (UE) 2018/1139 do Parlamento Europeu e do Conselho (26);

14)

«Navio porta-contentores», um navio concebido exclusivamente para o transporte de contentores em porões e no convés;

15)

«Pagamento baseado em contrato», o pagamento pelo utilizador final a um prestador de serviços de mobilidade por um serviço de carregamento ou abastecimento, com base num contrato celebrado entre esse utilizador final e esse prestador de serviços de mobilidade;

16)

«Utilizador de dados», qualquer autoridade pública, autoridade rodoviária, operador rodoviário, operador de pontos de carregamento e abastecimento, organização de investigação ou não governamental, prestador de serviços de mobilidade, plataforma de itinerância eletrónica, prestador de mapas digitais ou qualquer outra entidade interessada em utilizar dados para fornecer informações, criar serviços ou realizar investigação ou análise sobre infraestruturas para combustíveis alternativos;

17)

«Ponto de carregamento com ligação digital», um ponto de carregamento que pode enviar e receber informações em tempo real, comunicar bidirecionalmente com a rede elétrica e o veículo elétrico e que pode ser monitorizado e controlado à distância, incluindo para iniciar e parar a sessão de carregamento e para medir os fluxos de eletricidade;

18)

«Operador da rede de distribuição», um operador da rede de distribuição na aceção do artigo 2.o, ponto 29, da Diretiva (UE) 2019/944;

19)

«Distribuidor», um distribuidor na aceção do artigo 3.o, ponto 43, do Regulamento (UE) 2018/858 do Parlamento Europeu e do Conselho (27);

20)

«Dados dinâmicos», os dados que sofrem alterações frequentes ou regulares;

21)

«Sistema de estradas elétricas», uma instalação física ao longo de uma estrada para a transferência de eletricidade para um veículo elétrico enquanto o veículo se encontra em movimento;

22)

«Veículo elétrico», um veículo a motor equipado com um grupo motopropulsor que contém, pelo menos, um mecanismo elétrico não periférico como conversor de energia, dotado de um sistema elétrico recarregável de armazenamento de energia, o qual pode ser carregado externamente;

23)

«Fornecimento de eletricidade a aeronaves estacionadas», o fornecimento de eletricidade a uma aeronave, através de uma interface fixa ou móvel normalizada, quando estacionada numa posição de estacionamento de contacto ou numa posição de estacionamento remota;

24)

«Utilizador final», uma pessoa singular ou coletiva que compra um combustível alternativo para utilização direta num veículo;

25)

«Itinerância eletrónica», o intercâmbio de dados e pagamentos entre o operador de um ponto de carregamento ou abastecimento e um prestador de serviços de mobilidade ao qual um utilizador final adquire um serviço de carregamento ou de abastecimento;

26)

«Plataforma de itinerância eletrónica», uma plataforma que liga os intervenientes no mercado, nomeadamente os prestadores de serviços de mobilidade e os operadores de pontos de carregamento ou abastecimento, para permitir a prestação de serviços entre eles, incluindo a itinerância eletrónica;

27)

«Norma europeia», uma norma europeia na aceção do artigo 2.o, ponto 1, alínea b), do Regulamento (UE) n.o 1025/2012;

28)

«Aviação geral», todas as operações de aviação civil, com exceção dos serviços aéreos regulares e das operações de transporte aéreo não regulares contra remuneração ou aluguer;

29)

«Arqueação bruta», a arqueação bruta na aceção do artigo 3.o, alínea e), do Regulamento (UE) 2015/757 do Parlamento Europeu e do Conselho (28);

30)

«Veículo pesado», um veículo a motor da categoria M2, tal como descrito no artigo 4.o, n.o 1, alínea a), subalínea ii), um veículo a motor da categoria M3, tal como descrito no artigo 4.o, n.o 1, alínea a), subalínea iii), um veículo a motor da categoria N2, tal como descrito no artigo 4.o, n.o 1, alínea b), subalínea ii), ou um veículo a motor da categoria N3, tal como descrito no artigo 4.o, n.o 1, alínea b), subalínea iii), do Regulamento (UE) 2018/858;

31)

«Ponto de carregamento de alta potência», um ponto de carregamento com uma potência superior a 22 kW para a transferência de eletricidade para um veículo elétrico;

32)

«Embarcação de passageiros de alta velocidade», uma embarcação de alta velocidade na aceção da regra 1 do capítulo X da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, de 1974 (SOLAS 74), que transporte mais de 12 passageiros;

33)

«Veículo ligeiro», um veículo a motor da categoria M1, tal como descrito no artigo 4.o, n.o 1, alínea a), subalínea i), ou um veículo a motor da categoria N1, tal como descrito no artigo 4.o, n.o 1, alínea b), subalínea i), do Regulamento (UE) 2018/858;

34)

«Metano liquefeito», o GNL, o biogás liquefeito ou o metano sintético liquefeito, incluindo misturas desses combustíveis;

35)

«Fabricante», um fabricante na aceção do artigo 3.o, ponto 40, do Regulamento (UE) 2018/858;

36)

«Prestador de serviços de mobilidade», uma pessoa coletiva que presta serviços a um utilizador final em troca de remuneração, incluindo a venda de serviços de carregamento ou abastecimento;

37)

«Ponto de carregamento de potência normal», um ponto de carregamento com uma potência inferior ou igual a 22 kW para a transferência de eletricidade para um veículo elétrico;

38)

«Ponto de acesso nacional», uma interface digital criada por um Estado-Membro que constitui um ponto único de acesso aos dados;

39)

«Operador de um ponto de carregamento», a entidade que é responsável pela gestão e operação de um ponto de carregamento, e que presta um serviço de carregamento aos utilizadores finais, incluindo em nome e por conta de um prestador de serviços de mobilidade;

40)

«Operador de um ponto de abastecimento», a entidade que é responsável pela gestão e operação de um ponto de abastecimento, e que presta um serviço de abastecimento aos utilizadores finais, incluindo em nome e por conta de um prestador de serviços de mobilidade;

41)

«Navio de passageiros», um navio que transporte mais de 12 passageiros, incluindo navios de cruzeiro, embarcações de passageiros de alta velocidade e navios ro-ro de passageiros;

42)

«Serviço de pagamento», um «serviço de pagamento» na aceção do artigo 4.o, ponto 3, da Diretiva (UE) 2015/2366 do Parlamento Europeu e do Conselho (29);

43)

«Veículo híbrido elétrico recarregável», um veículo elétrico com um motor de combustão convencional combinado com um sistema de propulsão elétrica que pode ser carregado a partir de uma fonte de alimentação elétrica externa;

44)

«Potência», a potência máxima teórica, expressa em kW, que um ponto, estação ou plataforma de carregamento ou uma instalação de fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre pode fornecer a veículos ou embarcações ligados a esse ponto, estação, plataforma ou instalação de carregamento;

45)

«Infraestrutura para combustíveis alternativos acessível ao público», uma infraestrutura para combustíveis alternativos situada num local ou em instalações abertas ao público em geral, independentemente de a infraestrutura para combustíveis alternativos estar localizada em propriedade pública ou privada, independentemente de haver ou não limitações ou condições aplicáveis ao acesso ao local ou às instalações e independentemente das condições de utilização aplicáveis à infraestrutura para combustíveis alternativos;

46)

«Código de resposta rápida (código QR)», a codificação e visualização de dados em conformidade com a norma ISO/IEC 18004:2015;

47)

«Carregamento numa base ad hoc», um serviço de carregamento adquirido por um utilizador final sem necessidade de esse utilizador se registar, celebrar um contrato por escrito ou estabelecer uma relação comercial com o operador desse ponto de carregamento para além da mera aquisição do serviço de carregamento;

48)

«Ponto de carregamento», uma interface fixa ou móvel, ligada ou não à rede, que permite a transferência de eletricidade para um veículo elétrico e que, embora possa ter um ou mais conectores para permitir a utilização de diferentes tipos de conectores, é capaz de carregar apenas um veículo elétrico de cada vez, e exclui os dispositivos com uma potência igual ou inferior a 3,7 kW cuja finalidade principal não seja o carregamento de veículos elétricos;

49)

«Ponto, estação ou plataforma de carregamento dedicado a veículos ligeiros», um ponto, estação ou plataforma de carregamento destinado ao carregamento de veículos ligeiros, devido à conceção específica dos conectores/fichas ou à conceção do espaço de estacionamento adjacente ao ponto, estação ou plataforma de carregamento, ou a ambos;

50)

«Ponto, estação ou plataforma de carregamento dedicado a veículos pesados», um ponto, estação ou plataforma de carregamento destinado ao carregamento de veículos pesados, quer devido à conceção específica dos conectores/fichas, quer à conceção do espaço de estacionamento adjacente ao ponto, estação ou plataforma de carregamento, ou a ambos;

51)

«Plataforma de carregamento», uma ou mais estações de carregamento num local específico;

52)

«Estação de carregamento», uma instalação física num local específico, constituída por um ou mais pontos de carregamento;

53)

«Serviço de carregamento», a venda ou o fornecimento de eletricidade, incluindo serviços conexos, através de um ponto de carregamento acessível ao público;

54)

«Sessão de carregamento», o processo completo de carregamento de um veículo num ponto de carregamento acessível ao público, desde o momento em que o veículo é ligado ao ponto de carregamento até ao momento em que o veículo é desligado do mesmo;

55)

«Abastecimento numa base ad hoc», um serviço de abastecimento adquirido por um utilizador final sem necessidade de esse utilizador se registar, celebrar um contrato por escrito ou estabelecer uma relação comercial com o operador desse ponto de abastecimento que vai além da mera aquisição do serviço de abastecimento;

56)

«Ponto de abastecimento», um posto de abastecimento para o fornecimento de qualquer combustível líquido ou gasoso, através de uma instalação fixa ou móvel, onde só pode ser abastecido um veículo, um comboio, uma embarcação ou uma aeronave de cada vez;

57)

«Serviço de abastecimento», a venda ou o fornecimento de qualquer combustível líquido ou gasoso através de um ponto de abastecimento acessível ao público;

58)

«Sessão de abastecimento», o processo completo de abastecimento de um veículo num ponto de abastecimento acessível ao público, desde o momento em que o veículo é ligado ao ponto de abastecimento até ao momento em que o veículo é desligado do mesmo;

59)

«Estação de abastecimento», uma instalação física individual num local específico, constituída por um ou mais pontos de abastecimento;

60)

«Entidade reguladora», uma entidade reguladora designada por cada Estado-Membro nos termos do artigo 57.o, n.o 1, da Diretiva (UE) 2019/944;

61)

«Energia renovável», a energia de fontes renováveis na aceção do artigo 2.o, segundo parágrafo, ponto 1, da Diretiva (UE) 2018/2001;

62)

«Navio ro-ro de passageiros», um navio equipado de forma a permitir o embarque e o desembarque diretos em marcha de veículos rodoviários ou ferroviários, que transporta mais de 12 passageiros;

63)

«Zona de estacionamento segura e protegida», uma área de estacionamento acessível aos condutores envolvidos no transporte de mercadorias ou de passageiros, certificada em conformidade com o Regulamento Delegado da Comissão (UE) 2022/1012 (30);

64)

«Fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre», o fornecimento de energia elétrica a partir da rede terrestre, através de uma interface fixa ou móvel normalizada, a navios de mar ou a embarcações de navegação interior amarrados no cais;

65)

«Carregamento inteligente», uma operação de carregamento em que a intensidade da eletricidade fornecida à bateria é ajustada em tempo real, com base em informações recebidas através de comunicações eletrónicas;

66)

«Dados estáticos», dados que não sofrem alterações frequentes ou regulares;

67)

«Rede global da RTE-T», uma rede global na aceção do artigo 9.o do Regulamento (UE) n.o 1315/2013;

68)

«Rede principal da RTE-T», uma rede principal na aceção do artigo 38.o do Regulamento (UE) n.o 1315/2013;

69)

«Porto das vias navegáveis interiores da rede principal da RTE-T ou porto das vias navegáveis interiores da rede global da RTE-T», um porto das vias navegáveis interiores da rede principal da RTE-T ou da rede global da RTE-T, conforme enumerado e categorizado no anexo II do Regulamento (UE) n.o 1315/2013;

70)

«Porto marítimo da rede principal da RTE-T ou porto marítimo da rede global da RTE-T», um porto marítimo da rede principal da RTE-T ou da rede global da RTE-T, conforme enumerado e categorizado no anexo II do Regulamento (UE) n.o 1315/2013;

71)

«Operador da rede de transporte», um operador da rede de transporte na aceção do artigo 2.o, ponto 35, da Diretiva (UE) 2019/944;

72)

«Nó urbano», um nó urbano na aceção do artigo 3.o, alínea p), do Regulamento (UE) n.o 1315/2013.

a)

A implantação, até 31 de dezembro de 2024, de, pelo menos, uma instalação de fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre às embarcações de navegação interior em todos os portos das vias navegáveis interiores da rede principal da RTE-T;

b)

A implantação, até 31 de dezembro de 2029, de, pelo menos, uma instalação de fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre às embarcações de navegação interior em todos os portos das vias navegáveis interiores da rede global da RTE-T.