(1)

Em 5 de Abril de 2006, as autoridades da Alemanha notificaram medidas para o estabelecimento do centro europeu do Grupo DHL no aeroporto de Leipzig/Halle (LEJ). Em 27 de Abril de 2006, a Comissão solicitou à Alemanha informações complementares, as quais foram transmitidas em 24 de Julho de 2006. Em 26 de Julho e 21 de Agosto de 2006, realizaram-se reuniões em que participaram os serviços da Comissão, o aeroporto, a DHL e as autoridades alemãs.

(2)

Por carta de 23 de Novembro de 2006, a Comissão informou a Alemanha da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado CE relativamente às medidas notificadas. Em 12 de Dezembro de 2006, a Alemanha solicitou um prolongamento do prazo de resposta, o que foi aceite pela Comissão. A Alemanha transmitiu as suas observações em 23 de Fevereiro de 2007.

(3)

A decisão da Comissão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (2). A Comissão convidou as partes interessadas a pronunciarem-se sobre as medidas em questão no prazo de um mês a contar da data da publicação da decisão.

(4)

A Comissão recebeu observações das partes interessadas. Transmitiu essas observações à Alemanha por carta de 16 de Maio de 2007. A Alemanha teve oportunidade de se pronunciar sobre essas observações no prazo de um mês. Os comentários da Alemanha deram entrada na Comissão por carta de 13 de Junho de 2007.

(5)

A pedido das autoridades alemãs, realizaram-se duas reuniões, respectivamente em 18 de Junho de 2007 e 25 de Setembro de 2007. Estas reuniões foram seguidas do envio, em 19 de Outubro de 2007 e 18 de Dezembro de 2007, das informações complementares solicitadas pela Comissão.

(6)

A Alemanha enviou ainda outras informações complementares por cartas datadas de 7 de Dezembro de 2007, 17 de Março de 2008 e 9 de Abril de 2008.

(7)

A Flughafen Leipzig/Halle GmbH («aeroporto de Leipzig») é uma empresa filial da Mitteldeutsche Flughafen AG («MFAG»). A MFAG tem uma participação de 94 % no capital do aeroporto de Leipzig. Os outros accionistas são o Freistaat da Saxónia, aos Landkreise Delitzsch e Leipziger Land, e à cidade de Schkeuditz. São accionistas da MFAG são o Freistaat da Saxónia (73 %), o Freistaat da Saxónia-Anhalt (14 %), a cidade de Dresden (6 %), a cidade de Halle (5 %) e a cidade de Leipzig (2 %). A MFAG não tem accionistas privados.

(8)

Com um volume de negócios a nível mundial de 18,2 mil milhões de euros em 2005, a DHL (empresa que pertence à Deutsche Post AG) é uma das maiores empresas de serviços expresso. O seu hub europeu de frete aéreo esteve localizado no aeroporto de Bruxelas (BRU) até Março de 2008. Na sequência de problemas relacionados com as autorizações de voos nocturnos, a DHL negociou com vários aeroportos no sentido de encontrar uma nova localização para o seu hub europeu de frete aéreo. As negociações conduziram a uma lista restrita de 3 aeroportos, Leipzig, Bruxelas e o aeroporto francês de Vatry (XCR). A DHL acabou por decidir transferir o seu hub europeu de frete aéreo para Leipzig, até 2008.

(9)

Importa notar que o investimento da DHL já tinha sido objecto de uma decisão de auxílio estatal (N 608/2003). Em 20 de Abril de 2004, a Comissão autorizou um auxílio regional com intensidade máxima de 28 % para os investimentos da DHL no aeroporto de Leipzig, nos termos do enquadramento multissectorial dos auxílios com finalidade regional para grandes projectos de investimento de 1998 (3). Foi neste contexto que o Freistaat da Saxónia concedeu um auxílio de 70,8 milhões de euros. Além disso, em 2 de Julho de 2007, por via de uma decisão em parte positiva e em parte negativa, a Comissão autorizou um auxílio à formação de cerca de 1,58 milhões de euros concedido pelo Freistaat da Saxónia e o Freistaat da Saxónia-Anhalt à DHL para a sua actividade no aeroporto de Leipzig (4).

(10)

A decisão de dar início ao procedimento investigou as seguintes três medidas:

(11)

De acordo com as informações de que a Comissão dispõe, os investimentos previstos na nova pista Sul devem ser financiados por uma injecção de capital e empréstimos de longo prazo dos accionistas.

(12)

Quando deu início ao procedimento formal de investigação, a Comissão calculou que a construção da nova pista Sul seria financiada por uma injecção de capitais públicos da ordem dos 350 milhões de euros.

(13)

Segundo a Alemanha, o acordo-quadro não representa qualquer auxílio estatal em favor da DHL porque as autoridades públicas seguiram o princípio do investidor em economia de mercado. O acordo-quadro estabelece as condições das garantias dadas pelo aeroporto de Leipzig e a MFAG relativamente ao início da construção e à entrada em funcionamento do novo hub e à sua posterior exploração. O acordo-quadro também inclui outros acordos relativamente às condições de operação, taxas aeroportuárias e locação de terrenos.

(14)

Nos termos do acordo-quadro assinado em 21 de Setembro de 2005, o aeroporto de Leipzig e a MFAG comprometem-se a cumprir as seguintes condições:

(15)

As taxas aeroportuárias constituem a principal fonte de receitas para financiar a nova pista Sul. Segundo as estimativas, a DHL irá pagar em 2008, ou seja, no primeiro ano de funcionamento contínuo do novo hub, cerca de […] euros de taxas aeroportuárias. As taxas aeroportuárias são objecto de um contrato separado, anexo ao acordo-quadro.

(16)

Todas as transportadoras aéreas — a DHL ou qualquer outra — pagam as mesmas taxas de aterragem e descolagem. O montante dessas taxas diminui com o volume total de tráfego no aeroporto de Leipzig. Uma transportadora aérea que efectua um pequeno número de operações de voo paga as mesmas taxas de aterragem e descolagem que a DHL que, tudo indica, será a maior utilizadora do aeroporto.

(17)

O aeroporto de Leipzig celebrou dois contratos de locação com a Deutsche Post Immobilien GmbH («DPI») e um contrato de enfiteuse com a Deutsche Post Grundstücksvermietungsgesellschaft beta mbH & Co Objekt Leipzig KG («DPBS») para determinadas empreitadas no aeroporto. As duas empresas fazem parte do grupo Deutsche Post World Net. Alugam os imóveis à DHL no âmbito de contratos distintos.

(18)

O aeroporto de Leipzig construirá uma placa de estacionamento que será utilizada exclusivamente pela DHL. Os custos de construção foram estimados em cerca de […] euros. O aeroporto de Leipzig alugará a placa de estacionamento à DPI nas seguintes condições:

(19)

O segundo contrato de locação diz respeito a outras zonas de handling que o aeroporto de Leipzig aluga à DPI em condições idênticas às previstas no referido contrato. Os custos de construção são estimados em cerca de […] euros.

(20)

O contrato de enfiteuse incide sobre o terreno onde a DHL vai construir os seus edifícios. O Aeroporto de Leipzig alugará o edifício à DPI nas seguintes condições:

(21)

Tanto o contrato de locação da placa de estacionamento como o contrato de enfiteuse contêm cláusulas que dão à DHL um direito de opção para a locação de mais […] terrenos. Este direito de opção está garantido até […] […], após o que a DHL deverá pagar […] euros por m2 para manter o direito de opção. O preço dessa opção aumentará até […].

(22)

Ambos os contratos contêm uma cláusula que prevê que os terrenos — independentemente de a DHL exercer o seu direito de opção — não podem ser alugados a concorrentes da DHL. São expressamente citadas as empresas […] e […].

(23)

A carta de conforto garante a viabilidade financeira do aeroporto de Leipzig durante a vigência do acordo-quadro e obriga o Freistaat da Saxónia a pagar indemnizações até […] euros se a DHL não puder utilizar o aeroporto como planeado. Ao contrário do acordo-quadro, por força do qual o aeroporto de Leipzig e a MFAG dão à DHL uma garantia ilimitada, nos termos da carta de conforto, a DHL só pode exigir do Freistaat da Saxónia uma indemnização até […] euros. Qualquer indemnização superior a […] euros só pode ser exigida ao aeroporto de Leipzig e à MFAG. Enquanto não for aprovada pela Comissão, a carta de conforto não vigora.

(24)

Em relação aos custos de construção da nova pista Sul, a Comissão começou por considerar que o aeroporto de Leipzig, com os investimentos nessa nova pista, iria obter receitas suficientes para cobrir (pelo menos) os custos incrementais e contribuir de forma adequada para os custos fixos das infra-estruturas existentes. Contudo, com base no plano comercial apresentado pelas autoridades alemãs, a Comissão chegou à conclusão provisória de que, dado o esperado aumento de receitas provenientes da exploração da nova pista Sul, os custos incrementais não podiam ser cobertos e de que o investimento em questão constituía um auxílio estatal.

(25)

Segundo a decisão de início do procedimento, a DHL beneficiaria de um auxílio estatal se aeroporto de Leipzig lhe oferecesse condições mais favoráveis do que o teria feito uma empresa privada. Um operador aeroportuário privado esperaria obter receitas suficientes dos investimentos na nova pista Sul para cobrir (pelo menos) os seus custos incrementais e contribuir de forma adequada para os custos fixos das infra-estruturas existentes e ainda para remunerar de forma adequada o capital investido, tendo em conta os riscos assumidos no acordo-quadro.

(26)

Na decisão de início do procedimento, constatou-se que o esperado aumento das receitas com a exploração da nova pista Sul não era suficiente para cobrir os custos incrementais e que iria provocar perdas de cash-flow da ordem de […] euros em 2006 (ponto 70 da decisão de início do procedimento). Em consequência, o aeroporto de Leipzig não estaria em condições de financiar a partir das suas próprias receitas os riscos assumidos no âmbito do acordo-quadro.

(27)

Daí que a decisão de início do procedimento tenha levantado dúvidas sérias quanto à possibilidade de um investidor privado

(28)

Em relação à carta de conforto, a decisão da Comissão de início do procedimento afirma não terem sido cumpridos os critérios estabelecidos na Comunicação da Comissão relativa à aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE aos auxílios estatais sob forma de garantias (5) («Comunicação sob forma de garantias»), para determinar em que condições uma garantia não constitui um auxílio estatal. Exige-se, entre outros, que essa garantia possa, em princípio, ser obtida nos mercados financeiros em condições de mercado e sem intervenção do Estado e que pela garantia seja pago o preço do mercado. Este princípio é também válido nos termos da nova Comunicação da Comissão sobre a aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE relativa aos auxílios estatais sob forma de garantias (6) de 2008, que entrou em vigor em 20 de Junho de 2008 e que retoma esses critérios.

(29)

No caso jacente nenhum dos critérios foi cumprido: Segundo a Alemanha, o aeroporto de Leipzig tentou, mas não conseguiu, obter a cobertura dos riscos assumidos no âmbito da carta de conforto junto de instituições financeiras privadas (7). Acresce que nem a DHL nem o aeroporto de Leipzig têm de pagar algum prémio, em condições de mercado ou outras, pelo risco assumido pelo Freistaat da Saxónia.

(30)

Em relação ao investimento que o Freistaat da Saxónia fez na construção da nova pista Sul através de injecções de capital no aeroporto de Leipzig, a Comissão começou por concluir que essa contribuição constituía um auxílio estatal. A compatibilidade deste auxílio tem de ser apreciada à luz do n.o 3 do artigo 87.o do Tratado CE e de acordo com a prática da Comissão, conforme estabelecido nas Orientações comunitárias sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais (8) («Orientações de 2005»).

(31)

A Comissão chamou a atenção para o facto de que o investimento da DHL no seu novo hub europeu no aeroporto de Leipzig já tinha sido objecto de uma decisão de auxílio estatal (N 608/03). Para este investimento, a Comissão aprovou uma intensidade máxima de auxílio regional de 28 %, nos termos do enquadramento multissectorial para os auxílios com finalidade regional para grandes projectos de investimento de 1998, tendo o Freistaat da Saxónia concedido um auxílio de 70,8 milhões de euros à DHL.

(32)

Uma vez que a Comissão já tinha autorizado uma intensidade máxima de auxílio regional de 28 % para os investimentos da DHL, qualquer outro auxílio que a DHL viesse a receber no âmbito da carta de conforto ou do acordo-quadro não pode ser considerado compatível com o mercado interno.

(33)

As autoridades alemãs afirmaram que o aeroporto de Leipzig foi construído inicialmente como aeroporto militar, com uma pista de descolagem e aterragem onde hoje se encontra a pista Norte. Em 1960 foi construída uma segunda pista de descolagem e aterragem que formava um V com a pista Norte já existente. Este sistema de pistas em V foi decidido de acordo com a organização do espaço aéreo militar da RDA. Contudo, esta configuração não teve em conta considerações ambientais e meteorológicas. Não proporcionava condições favoráveis para a descolagem e a aterragem e os corredores de aproximação e descolagem cruzavam zonas densamente povoadas no Norte de Leipzig e no Sul de Halle.

(34)

Por volta de 1980, começaram a aparecer os primeiros danos na pista Sul, os quais prejudicavam o funcionamento do aeroporto. Para colmatar estas insuficiências, foi colocado um novo manto de asfalto na pista. No início dos anos 90, tornou-se evidente que esta solução era inadequada — fendas na nova camada superior provocaram um extenso esboroamento da superfície e distorções longitudinais significativas em ambos os extremos da pista. As deformações daí resultantes representavam um risco grave para a segurança e exigiram despesas de manutenção excessivas.

(35)

Após a reunificação da Alemanha, foi lançado um plano director para a transformação do aeroporto de Leipzig em aeroporto civil, baseado na construção de um sistema de duas pistas. Em 1994, foi criado um Comité Consultivo, no qual estavam representados o Ministério federal dos Transportes, o Freistaat da Saxónia e o Land da Saxónia-Anhalt, com o objectivo de acompanhar o desenvolvimento das infra-estruturas aeroportuárias. O Comité discutiu sobretudo se a pista Sul existente devia ser renovada antes da construção da nova pista Norte.

(36)

A decisão para desenvolver um sistema de pistas paralelas foi tomada em 1997. A primeira etapa, a construção da nova pista Norte, começou imediatamente. Nesta fase, foram tomadas medidas para preparar o aeroporto para o funcionamento do sistema de duas pistas; por exemplo, as taxiways foram alinhadas uma pela outra e a pista Norte foi nivelada. A última etapa do programa de expansão a longo prazo do aeroporto consistiu na programação circunstanciada da construção da nova pista Sul, em 2002. Estava prevista a renovação e o realinhamento (de 20.o) da pista Sul.

(37)

A decisão final relativa ao caderno de encargos para a renovação da pista Sul foi tomada em 4 de Novembro de 2004. Foi este o resultado de um processo de planeamento longo, formal e complexo. Nessa altura, já estavam em curso os trabalhos preparatórios, designadamente os exames arqueológicos preliminares do solo, os trabalhos de redefinição do traçado e a compra de novos terrenos.

(38)

A expansão do aeroporto está em sintonia com o plano de desenvolvimento do Freistaat da Saxónia de Dezembro de 2003, que identifica expressamente como objectivo a optimização do sistema de pistas de descolagem e aterragem, tanto em termos de comprimento e localização da pista Sul, como no que se refere à adaptação das instalações de handling de carga.

(39)

A Alemanha afirma que, até ao momento em que estas decisões foram tomadas, se tinha tornado cada vez mais claro que empresas reputadas no sector da carga aérea consideravam o aeroporto civil de Leipzig/Halle como uma localização atractiva e que a nova pista Sul seria construída mesmo que a DHL não tivesse transferido o seu hub europeu para Leipzig. Alega igualmente que o facto de o acordo-quadro entre a DHL e o aeroporto de Leipzig só ter sido celebrado em 21 de Setembro de 2005 constitui mais uma prova de que a decisão para reconstruir a pista Sul foi tomada independentemente das intenções da DHL.

(40)

A Alemanha contesta a afirmação da Comissão segundo a qual as disposições que regem os auxílios estatais se aplicam tanto ao funcionamento como à construção de infra-estruturas aeroportuárias regionais. Defende que o investimento em infra-estruturas não é uma actividade económica mas uma medida de política regional e económica. Neste contexto, os aeroportos não seriam «empresas» na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE. Este aspecto é, segundo a Alemanha, particularmente importante para os aeroportos regionais que teriam dificuldades em conseguir os volumes de tráfego de passageiros necessários para permitir um funcionamento rentável.

(41)

A Alemanha contesta a interpretação que a Comissão faz do Acórdão no Processo Aéroports de Paris (9), apresentando três argumentos: Em primeiro lugar, a Alemanha argumenta que o Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias não deve ser interpretado como se o artigo 87.o do Tratado CE devesse ser lido à luz do artigo 82.o do Tratado CE. Em segundo lugar, a Alemanha argumenta que o acórdão em questão — como acontece em relação a Leipzig/Halle — não se refere à construção de infra-estruturas de acesso público, mas ao funcionamento do aeroporto. Por fim, o acórdão em questão refere-se a um grande aeroporto internacional, cuja situação económica difere substancialmente da que caracteriza um aeroporto regional. É geralmente sabido que o financiamento privado não é uma alternativa viável ao financiamento público quando se trata se financiar infra-estruturas aeroportuárias regionais.

(42)

A Alemanha afirma que a construção da pista Sul não deve ser apreciada à luz das Orientações de 2005, segundo as quais os operadores aeroportuários estão sujeitos às disposições aplicáveis aos auxílios estatais, mas antes à luz das orientações da Comissão relativas à aplicação dos artigos 92.o e 93.o do Tratado CE e do artigo 61.o do Acordo EEE aos auxílios de Estado no sector da aviação (10) («Orientações de 1994»), segundo as quais «A construção ou expansão de projectos de infra-estruturas (tais como aeroportos ...) representa uma medida geral de política económica que não pode ser controlada pela Comissão ao abrigo das regras do Tratado em matéria de auxílios de Estado.» A Alemanha alega que a aplicação das Orientações de 2005 ao caso presente viola o princípio na não retroactividade e recorda o ponto 85 dessas orientações que confirma que as mesmas só são aplicáveis a partir da data da sua publicação no Jornal Oficial (9 de Dezembro de 2005). Dado que a decisão de financiar a infra-estrutura em questão foi tomada antes dessa data, a Alemanha argumenta que devem ser aplicadas as orientações anteriores.

(43)

Acresce que uma decisão negativa da Comissão violaria o princípio da confiança legítima. Um operador aeroportuário prudente não iria prever que o financiamento das infra-estruturas de um aeroporto regional fosse examinado à luz das disposições que regem os auxílios estatais. Um tal exame foi feito pela primeira vez nas decisões da Comissão relativas aos aeroportos regionais alemães e ao aeroporto de Antuérpia (11), em 2005, as quais são posteriores à decisão relativa à construção da nova pista Sul do aeroporto de Leipzig.

(44)

Acresce que na decisão relativa ao aeroporto de Berlim-Schönefeld (12), a Comissão reconhecia que o acórdão Aéroports de Paris se referia exclusivamente à gestão de um grande aeroporto internacional. Na decisão relativa ao aeroporto de Berlim-Schönefeld, a própria Comissão observou explicitamente que as Orientações de 2005 tornavam esta abordagem extensível a todos os tipos de aeroportos. Por conseguinte, o alargamento do âmbito de aplicação das disposições relativas aos auxílios estatais não decorre da jurisprudência, mas de uma decisão política da Comissão, tomada em 2005, que, por isso, não pode ser aplicada retroactivamente.

(45)

Por fim, a Alemanha argumenta que não há destinatário de auxílio estatal quando o Estado transfere a responsabilidade pela operação de infra-estruturas para uma entidade cuja única razão de existir é a gestão dessa infra-estrutura.

(46)

Para o caso de a Comissão não aceitar esta argumentação, a Alemanha refere que as Orientações de 2005 prevêem que o financiamento de actividades que, regra geral, são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público não se inserem no âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais. Isto aplica-se em matéria de segurança, controlo do tráfego aéreo, polícia, alfândegas, tráfego aéreo, etc. (ver ponto 3.1.4).

(47)

Nos termos da nova política da Comissão em matéria de auxílios estatais, o operador do aeroporto pode ser uma empresa na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE, e, consequentemente, beneficiar de ajuda. Contudo, esse operador é simultaneamente considerado como o «proprietário da infra-estrutura», o qual concede um auxílio à DHL por força do acordo-quadro. Estas duas funções não são, a ver da Alemanha, incompatíveis.

(48)

A Alemanha alega que esta questão está abrangida pela isenção prevista nas Orientações de 1994, pelo que nada justifica uma análise dos factos à luz do princípio do investidor em economia de mercado. Para o caso de a Comissão ter outra opinião sobre o assunto, a Alemanha conduziu a seguinte análise do princípio do investidor em economia de mercado, com referência a três cenários:

(49)

Neste contexto, a Alemanha argumenta que a análise deve ser feita à luz da situação em 9 de Dezembro de 2005, quando as Orientações de 2005 entraram em vigor, e não com base na decisão do Conselho de Administração de 4 de Novembro de 2004. Assim, a Alemanha defende que é necessário verificar se, com base nos factos conhecidos em 9 de Dezembro de 2005, um investidor privado continuaria a construção da segunda pista de descolagem e aterragem ou manteria o statu quo.

(50)

Os cálculos da Alemanha, referidos nos considerandos 55 e 56, têm por base os cálculos da Comissão à data do início do procedimento e o valor actualizado da empresa no final do seu ciclo de vida (2042). É feita uma distinção entre os investimentos feitos antes e depois de 9 de Dezembro de 2005.

(51)

Statu quo: As pistas de descolagem e aterragem são utilizadas de forma interdependente, o que comporta certas limitações para o aeroporto: limitação de peso (30 t) para a pista Sul; o volume de tráfego horário não pode exceder 38-42 descolagens e aterragens (o que representa cerca de 30 000 descolagens e aterragens por ano); capacidade de estacionamento apenas para 60 aeronaves.

(52)

Expansão partindo da hipótese de que a DHL não iria basear as suas operações no aeroporto de Leipzig: A Alemanha argumenta que mesmo sem a decisão da DHL de basear as suas operações em Leipzig, o aeroporto teria tido de aumentar a sua capacidade para fazer face ao aumento do frete aéreo e dos voos nocturnos em razão da esperada imposição de restrições aos voos nocturnos no aeroporto de Frankfurt/Main. Previa-se, para 2012, uma transferência de 300 000 toneladas de frete aéreo. Tal corresponde a um quarto do volume total do frete aéreo em Frankfurt/Main e não inclui o transporte de carga em voos de passageiros (não sujeitos às restrições aos voos nocturnos). Para o período 2013-2018, espera-se uma nova transferência de 100 000 toneladas de frete aéreo por ano devido ao facto de outros aeroportos terem atingido os limites das respectivas capacidades. A partir de 2019, as autoridades alemãs prevêem uma taxa de crescimento anual de 3 %. Consideram tratar-se de uma estimativa conservadora baseada num relatório da ProTransAG (13) que prevê taxas de crescimento anuais de 8 a 10 % no mercado dos serviços expresso.

(53)

Expansão, partindo da hipótese de que a DHL iria basear as suas operações no aeroporto de Leipzig: Num cenário de expansão com a DHL, os efeitos da deslocalização de um operador de serviços expresso para o aeroporto de Leipzig são considerados sobretudo a partir de 2008. Este cenário é considerado conservador, sendo que um cenário mediamente realista permitiria alcançar melhores resultados. Os cenários de expansão diferem sobretudo na primeira fase. Em razão da implantação da DHL no aeroporto há um aumento muito considerável do volume de negócios.

(54)

A extensão da pista Sul baseia-se em despesas de capitais idênticas em todos os cenários, independentemente da vinda da DHL. Só os investimentos para a ampliação das placas de estacionamento destinadas ao frete não são feitos antes de 2012 no cenário «expansão sem a DHL», consoante as necessidades.

(55)

A fim de comparar os fluxos de pagamentos que ocorrem em diferentes momentos, as autoridades alemãs aplicaram nos seus cálculos um factor de desconto de 6,5 % (a taxa nominal de 7 % foi ajustada pela a inflação). Este factor de desconto foi determinado utilizando o Modelo de Equilíbrio de Activos Financeiros (CAPM), tendo por base os seguintes pressupostos:

Quadro 1

Comparação dos cenários «statu quo», de «expansão sem a DHL» e «expansão com a DHL»

(56)

As autoridades alemãs argumentam que o cenário de status que deve ser corrigido, a fim de incluir os compromissos de compra e de desmontagem. O aeroporto tinha já assumido compromissos que totalizam 108,3 milhões de euros, que teriam de serem honrados mesmo que a construção fosse suspensa. Acresce que um retorno ao «statu quo» necessitaria trabalhos de desmontagem com um custo aproximado de 100 milhões de euros.

Quadro 2

Comparação dos cenários de «statu quo» e «expansão com a DHL», tendo em conta os compromissos de compra e de desmontagem

(57)

Por carta de 9 de Abril de 2008, a Alemanha informou a Comissão de que o cálculo realizado no contexto do princípio do investidor em economia de mercado incluía investimentos e custos de funcionamento referentes a medidas de segurança, que são do domínio da segurança e ordem pública e não são abrangidas pelo controlo dos auxílios estatais. Por conseguinte, esses custos não deveriam ser tidos em conta no cálculo em questão.

Quadro 3

Comparação dos cenários «statu quo», «expansão sem a DHL» e «expansão com a DHL» sem contar com os custos de investimento e funcionamento referentes a medidas de segurança

(58)

Ainda que mantendo a sua posição de que o financiamento da expansão da pista Sul do aeroporto de Leipzig é uma medida de política económica geral que, enquanto tal, não está sujeita às medidas de supervisão dos auxílios, as autoridades alemãs forneceram à Comissão informações relativas a investimentos realizados no âmbito das medidas agora objecto de investigação que, na sua opinião, integram os domínios da segurança, controlo do tráfego aéreo, polícia, alfândegas, tráfego aéreo etc. (cf. quadro em seguida). Os investimentos em questão são detalhados nos considerandos 58 a 69.

Quadro 4

Investimentos em medidas de segurança (2006-2042) em euros (valores nominais)

(59)

Para além dos investimentos, as autoridades alemãs chamam a atenção da Comissão para as despesas correntes (materiais e custos do pessoal) nas áreas em questão. Remetem, neste contexto, para as Orientações de 2005, nos termos das quais «as actividades que, regra geral, são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público» não são abrangidas pelas Orientações (cf. pontos 33 e 54 das Orientações). As autoridades alemãs deduziram destes custos as receitas resultantes das taxas de segurança nos termos do § 8 (3) da Luftsicherheitsgesetz (Lei da segurança aérea, «LuftSiG»). Trata-se de as taxas cobradas pelo controlo de passageiros no aeroporto.

Quadro 5

Custos e receitas totais com a segurança em 2006–2042 em euros (valores nominais)

(60)

As instalações de segurança e as medidas de segurança correspondem às obrigações dos operadores de aeroporto por força da legislação nacional, a saber, a Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG) e a Luftverkehrsgesetz (Lei do tráfego aéreo, LuftVG) e às recomendações da Organização Internacional da Aviação Civil (OIAC) no que se refere a medidas de segurança na aviação a nível do planeamento, construção e funcionamento dos aeroportos comerciais.

(61)

A fim de impedir o acesso não autorizado às áreas restritas do aeroporto, todas as pessoas, veículos e mercadorias têm de passar por pontos de controlo equipados com portais de segurança, raios X e sondas manuais. O acesso às áreas restritas é regulado e controlado por um sistema de segurança. O centro de controlo de segurança está ligado ao sistema de alarme (detectores de incêndio, centro tecnológico, etc.) e ao sistema de controlo de acesso (alarmes de intrusão e ataque, videovigilância, etc.). Em razão do realinhamento da nova pista Sul, foi necessário refazer a vedação e construir mais dois pontos de controlo de acesso (pontos de controlo 2 e 4).

(62)

Além disso, o operador tem de incorporar essas medidas de segurança num programa de segurança da aviação civil, nos termos do n.o 4 do artigo 5.o de Regulamento (CE) n.o 2320/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de Dezembro de 2002, relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil (16), programa esse que carece do aval das autoridades competentes em matéria de segurança da aviação. O operador de um aeroporto comercial é obrigado a aplicar as medidas de segurança previstas no programa de segurança da aviação aprovado pelas referidas autoridades. O programa de segurança do aeroporto Leipzig foi aprovado pelo departamento de tráfego aéreo do Ministério da Economia e do Trabalho do Freistaat da Saxónia em 25 de Outubro de 2007. A fim de cumprir as obrigações decorrentes da LuftSiG, o aeroporto dispõe de um serviço de segurança próprio.

(63)

Uma vez que decidiu permitir o tráfego de mercadorias provenientes de países terceiros, nos termos da Directiva 97/78/CE do Conselho, de 18 de Dezembro de 1997, que fixa os princípios relativos à organização dos controlos veterinários dos produtos provenientes de países terceiros introduzidos na Comunidade (17), o aeroporto necessita, para o manuseamento e a eventual armazenagem de produtos de origem animal e/ou a acomodação de animais, de um posto de inspecção fronteiriço para controlos veterinários.

(64)

O aeroporto é obrigado por lei a dispor de serviços de combate incêndios e de salvamento. A existência de serviços de combate incêndios e de salvamento são uma das condições prévias para a obtenção de uma licença de funcionamento. A fim de cumprir as imposições em matéria de serviços de combate incêndios e de salvamento, a nova pista Sul necessitava de um posto de bombeiros próprio. O aeroporto de Leipzig dispõe assim de postos de bombeiros (18) nas áreas Norte e Sul do aeroporto.

(65)

O aeroporto é obrigado a dispor de um sistema duplo de abastecimento de energia eléctrica. Por força das disposições regulamentares, isto só é possível através de fontes de abastecimento de energia eléctrica ininterruptas. Para o efeito, foi instalado em cada um das três estações de iluminação um sistema dinâmico de abastecimento de energia eléctrica ininterrupto a diesel.

(66)

Segundo a Alemanha, foi necessário ampliar o abastecimento de energia eléctrica, a fim de garantir o aprovisionamento de energia eléctrica, incluindo as capacidades de reserva, bem como criar novas capacidades para o estabelecimento de novas empresas no aeroporto de Leipzig. Para tal, foi planeada a construção de uma nova subestação com custos aproximados de 5 milhões de euros.

(67)

O aeroporto incorreu igualmente em despesas (cabos de alta e baixa tensão) com o realinhamento da pista Sul, devido às suas obrigações decorrentes das disposições em matéria de segurança aérea (§ 27 (d) LuftVG ) e às obrigações para com os serviços de meteorologia (§ 27 (f) LuftVG).

(68)

As disposições aplicáveis à iluminação para a navegação são definidas no anexo 14 da OIAC (19). Na Alemanha, estas disposições foram transpostas pela Gemeinsamen Grundsätze des Bundes und der Länder über die Markierung und Befeuerung von Flugplätzen mit Instrumentenflugverkehr. O aeroporto incorreu em despesas com a instalação do sistema de iluminação de navegação que teve de ser instalado na nova pista Sul.

(69)

As autoridades alemãs reconhecem que a construção prevista de outras placas de estacionamento após 2010 irá exigir igualmente o seu equipamento com os correspondentes sistemas de iluminação. Também é necessário ter em conta os custos operacionais (cf. quadro 4).

(70)

Se a Comissão chegar à conclusão de que o investimento constitui um auxílio estatal, a Alemanha gostaria de chamar a atenção para o facto de o investimento corresponder a «auxílios existentes» na acepção do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de Março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE (20), ou seja, «auxílios considerados existentes, por se poder comprovar que não constituíam auxílios no momento da sua execução, tendo-se subsequentemente transformado em auxílios devido à evolução do mercado comum».

(71)

A Alemanha afirma igualmente que a renovação da pista Sul é do interesse geral na acepção do n.o 3 do artigo 87.o do Tratado CE, e apresenta alguns argumentos a esse respeito. Segundo a Alemanha, a construção da nova pista Sul irá melhorar a integração dos sistemas nacionais e internacionais de transporte, e trará benefícios económicos para a região. Empresas internacionais, que utilizam serviços expressos para distribuir os seus produtos, teriam vindo instalar-se na região de Halle/Leipzig. O hub de frete aéreo já atraiu para a região algumas empresas que operam à escala internacional, tendo sido criados postos de trabalho de que havia necessidade urgente. O hub de frete aéreo gera um clima propício para as empresas e o investimento, o que, por sua vez, tem efeitos positivos no emprego. A Alemanha remete para uma análise do Prof. Dr. Jünemann, segundo a qual, uma vez concluído o aeroporto em 2008, o hub de frete aéreo só em Leipzig/Halle irá gerar cerca de 3500 empregos directos e cerca de 7000 empregos indirectos. A maior parte destes postos de trabalho serão em empresas especializadas que se irão instalar na região devido à presença do hub.

(72)

O realinhamento da pista Sul também traz benefícios ambientais. Impede que, no futuro, as regiões densamente povoadas do Norte de Leipzig e do Sul de Halle sejam sobrevoadas. Uma zona de Leipzig, situada na proximidade dos terrenos do aeroporto, à cabeça da antiga pista Sul, é particularmente afectada pelo ruído. Em razão do diferente alinhamento das rotas de descolagem e de aproximação de ambas as pistas, é aí que se concentram as emissões sonoras resultantes do tráfego aéreo. Acresce que o novo alinhamento da pista Sul permitirá minimizar os danos ambientais nas periferias urbanas densamente povoadas de Leipzig e Halle.

(73)

Por outro lado, a orientação da antiga pista Sul não era a mais favorável em termos meteorológicos para a descolagem e a aterragem. A direcção do vento de longe predominante ao longo do ano e dos vários meses é sudoeste. Consequentemente, há um desvio de cerca de 20 graus entre o alinhamento da antiga pista Sul e a direcção predominante do vento. Esta situação pode ser prejudicial no caso de ventos cruzados desfavoráveis. O novo alinhamento da pista satisfaz os requisitos meteorológicos e sobretudo permite a realização de operações de voo por instrumentos de CAT III (todas as condições meteorológicas). Uma distância superior a 2000 metros entre as pistas de descolagem e de aterragem permite o tráfego aéreo independente nessas pistas.

(74)

A Alemanha sublinha que todas as decisões de planeamento em relação ao aeroporto foram tomadas na perspectiva da procura a longo prazo, e das vantagens específicas do aeroporto, com uma crescente concentração no frete. Entre estas vantagens, a mais importante é a autorização ilimitada de voos nocturnos em ambas as pistas de descolagem e aterragem. Em muitos aeroportos europeus vigoram importantes restrições aos voos nocturnos. Tais restrições têm um impacto significativo no tráfego de frete aéreo, sobretudo no sector dos serviços expresso, sendo que um hub só pode funcionar em aeroportos sem restrições aos voos nocturnos.

(75)

Geralmente tais aeroportos sem restrições aos voos nocturnos estão situados em zonas escassamente povoadas, dotadas de infra-estruturas insuficientes para os transportes terrestres. Com efeito, o aeroporto de Leipzig tem a vantagem de possuir excelentes ligações rodoviárias e ferroviárias. O plano regional da Saxónia Ocidental publicado em 2001 apresenta o desenvolvimento de infra-estruturas planeado nesta região. Segundo o plano, o aeroporto deve ser desenvolvido de forma a reforçar o papel da região enquanto parte da rede de transportes para o frete nacional e internacional.

(76)

O aeroporto situa-se na intersecção de duas auto-estradas federais que ligam as principais zonas de captação com o aeroporto no eixo Norte-Sul e Leste-Oeste. A rede rodoviária é completada por estradas nacionais que serão ampliadas de acordo com o alargamento do aeroporto. O aeroporto dispõe também de excelentes ligações ferroviárias. A linha ferroviária ICE Erfurt-Halle/Leipzig passa perto do aeroporto e torna-o de fácil acesso em combinação com o Intercity e os comboios regionais.

(77)

Segundo as autoridades alemãs, esta rara convergência de aspectos positivos é ainda mais valiosa tendo em conta as capacidades decrescentes e as insuficiências infra-estruturais dos outros aeroportos alemães. Assim, o aeroporto de Leipzig decidiu, contrariamente aos outros aeroportos alemães, especializar-se naquilo que é um nicho de mercado, o frete aéreo.

(78)

O frete aéreo, e em especial o frete aéreo expresso, apresenta consideráveis taxas de crescimento. Este desenvolvimento está a obrigar os maiores operadores de serviços expresso a expandir as suas capacidades operacionais, enquanto continuam a diminuir as capacidades existentes dos aeroportos e a aumentar as restrições aos voos nocturnos.

(79)

No que se refere às reservas da Comissão acerca da viabilidade da renovação da pista Sul, as autoridades alemãs remetem para a decisão no caso do aeroporto de Antuérpia, em que a Comissão afirmava que, em relação aos aeroportos regionais, os condicionalismos regionais podiam não permitir que os aeroportos gerassem as receitas necessárias para prestar serviços aeroportuários adequados ou manter a viabilidade económica dos aeroportos. Em consequência, para que estes aeroportos possam operar como pontos de acesso regionais de interesse público, são, em certos casos, necessários recursos públicos.

(80)

A disponibilidade de duas pistas independentes é um requisito indispensável para o funcionamento de um aeroporto de carga moderno. Isto é tanto mais válido no caso de centros logísticos centrais e de serviços expresso. Sem uma segunda pista de descolagem e aterragem, o aeroporto de Leipzig não poderia funcionar como hub de frete nem concentrar-se no nicho de mercado que é o sector do frete expresso, como já foi salientado nos considerandos 71 e seguintes. O número de passageiros é totalmente irrelevante quando se trata de avaliar a necessidade de um sistema de pistas paralelas.

(81)

Em razão do alinhamento da antiga pista Sul, a antiga pista Sul e a nova pista Norte não podem operar em simultâneo. Os corredores de aproximação e descolagem cruzavam-se num ponto próximo do aeroporto, o que significava que, nas operações de voo, os serviços de controlo do tráfego aéreo tinham de gerir as duas pistas como se de uma só se tratasse. Acresce que condições meteorológicas adversas ou acidentes poderiam causar interrupções na cadeia logística. A disponibilidade de uma segunda pista paralela é, pois, vital para garantir o funcionamento ininterrupto do aeroporto e atrair prestadores de serviços de frete. Esta apreciação foi partilhada pelas autoridades competentes durante o procedimento de aprovação do plano para a construção de uma nova pista Sul. As autoridades encomendaram um parecer sobre se era necessário realinhar a pista Sul para a tornar paralela à pista Norte ou se as pistas de descolagem e aterragem podiam ser utilizadas numa configuração em V. Segundo o parecer, mesmo para voos de passageiros não seriam aceitáveis os atrasos médios devidos à utilização do sistema de pistas em V, e o frete aéreo seria impraticável. Além disso, concluiu-se que haveria uma acumulação de atrasos no hub de frete expresso porque as operações de carga e descarga de um avião que aterrou com atraso afectariam inevitavelmente os horários de partida dos outros aviões. Haveria um colapso das cadeias de logística nas gateways. Em consequência, o sistema de pistas paralelas aumenta a flexibilidade do aeroporto e torna-o mais atractivo para potenciais utilizadores.

(82)

As autoridades responsáveis pelo planeamento confirmaram, depois de ponderarem os méritos relativos de todos os interesses públicos em causa, que os planos de expansão eram economicamente pertinentes e que as oportunidades económicas eram de longe superiores aos riscos. Chegaram assim à conclusão que, tanto em termos macroeconómicos, como microeconómicos, era necessária uma infra-estrutura para criar um hub de frete aéreo no aeroporto. Acresce que a mudança de orientação da pista Sul reduz o risco de colisão. O Tribunal Administrativo federal alemão confirmou a decisão de aprovação do plano no acórdão de 9 de Novembro de 2006, não tendo detectado quaisquer erros de apreciação na decisão.

(83)

As autoridades alemãs reiteraram que a decisão de construir uma nova pista Sul fora tomada independentemente e antes da decisão da DHL de transferir o seu hub de frete aéreo de Bruxelas para Leipzig. De facto, à DHL foram apenas dadas garantias de que poderia utilizar a pista Sul de noite em duas faixas horárias definidas (o correspondente a um período de tempo garantido de [10-25] %, para a utilização da pista Sul), enquanto a pista Sul fica disponível para outros operadores no período nocturno remanescente assim como durante o dia.

(84)

Segundo a Alemanha, a medida não prejudica as trocas comerciais na Comunidade, já que as capacidades no mercado do frete aéreo — em especial no sector dos serviços expresso — são actualmente extremamente limitadas na Europa.

(85)

Segundo a Alemanha, o aeroporto seguiu o princípio do investidor em economia de mercado quando assinou o acordo-quadro, porque os efeitos positivos e a utilidade do acordo com a DHL eram superiores aos riscos e às obrigações do aeroporto. O risco remanescente assumido pelo Aeroporto de Leipzig relativamente às obrigações em termos de capacidades e de funcionamento é muito baixo.

(86)

No parecer da Alemanha, o aeroporto agiu como um investidor privado ao começar por tomar a decisão de construir a pista Sul em 21 de Novembro de 2004 e, só um ano mais tarde, em 21 de Setembro de 2005, decidir quanto à assinatura do acordo-quadro. A questão decisiva que se coloca é a de saber se o aeroporto esperava em 2005 ganhos de cash-flow superiores com o cenário «expansão com a DHL» ou com o cenário alternativo «expansão sem a DHL». Uma vez que a construção da pista Sul já estava muito avançada em Setembro de 2005, uma paragem dos trabalhos deixaria de constituir uma alternativa economicamente viável.

(87)

Contrariamente ao que fizera em cartas anteriores, a Alemanha também apresenta valores finais nos cálculos do cash-flow, procurando demonstrar a rendibilidade superior da pista Sul. O cálculo do valor final baseia-se numa expansão linear dos resultados no período 2038 — 2042 com um crescimento médio das receitas de 3 %.

(88)

A introdução dos valores finais tem um efeito significativo na rendibilidade dos cenários empresariais. Enquanto a Alemanha calcula um cash-flow actualizado para o período 2006 a 2042 de cerca de […] euros para a expansão com a DHL e de cerca de — […] euros para a expansão sem a DHL, os valores finais, também eles actualizados até 2006 — ascendem a cerca de […] euros e […] euros, respectivamente. Como se pode depreender destes números, os valores finais aumentam a rendibilidade do cenário de expansão com a DHL de um factor de quase […] euros e transformam a expansão sem a DHL de um projecto deficitário em projecto lucrativo com um cash-flow de cerca de […] euros.

(89)

Partindo da diferença de cash-flow entre os dos cenários, a Alemanha chega à conclusão de que o cenário de expansão com a DHL gera em 2005 um cash-flow de superior em cerca de […] euros ao cenário de expansão sem a DHL (21).

(90)

Em relação ao cálculo do risco, a Alemanha alega que o argumento de que o seguro do risco constitui uma prática comercial corrente e que, no caso presente, o risco pode ser financiado a partir do cash-flow. A Alemanha avalia o risco decorrente do acordo-quadro em cerca de […] euros no caso de serem introduzidas restrições aos voos nocturnos, e parte do princípio de que o risco poderia ser financiado a partir dos ganhos de cash-flow imputáveis à DHL (22). Um investidor privado teria aceite o risco de pagamento de indemnizações, uma vez que o cash-flow positivo de […] euros no cenário de expansão com a DHL seria suficiente para cobrir um risco de pagamento de indemnizações de […] euros.

(91)

Para além destas reflexões sobre o perigo de uma proibição dos voos nocturnos, a Alemanha considera uma taxa de desconto de 6,5 % como razoável, dado que nos cálculos as receitas não incluem qualquer ajustamento à inflação e os riscos assumidos pelo aeroporto de Leipzig são reduzidos. Esta estimativa baseia-se nas decisões das autoridades de regulação aeroportuárias britânicas em relação à fixação das taxas aeroportuárias para o período 2008 — 2013. Estes cálculos partem de custos de capital comparáveis (em termos reais e antes de impostos) de 6,2 % para o aeroporto de Heathrow e de 6,7 % para o aeroporto de Gatwick.

(92)

A Alemanha sublinha ainda que, ao avaliar a proporcionalidade do acordo-quadro, é necessário ter em conta o facto de a DHL assumir um risco comercial importante ao investir cerca de 250 milhões de euros no seu novo hub europeu e ao comprometer-se com o aeroporto de Leipzig a longo prazo, bem como o facto de o aeroporto de Leipzig receber uma indemnização da DHL, caso esta empresa decida pôr termo às suas operações antes do fim do prazo de 15 anos.

(93)

A Alemanha conclui que a assinatura do acordo-quadro comporta vantagens económicas superiores às da sua não assinatura, pelo que um investidor privado teria assinado o acordo-quadro com a DHL. Em consequência, no acordo-quadro não há quaisquer elementos de auxílio estatal.

(94)

A Alemanha esclarece que foi necessário negociar um contrato de leasing para a placa de estacionamento, porque o aeroporto deve continuar a ser proprietário da infra-estrutura, a fim de poder garantir o acesso público à placa por razões técnicas ligadas ao tráfego aéreo e em virtude das regras de programação, mesmo em caso de resolução do contrato com a DHL.

(95)

Relativamente às disposições especiais constantes dos contratos de locação que concedem à DHL o direito de opção de alugar terrenos situados na proximidade das áreas que lhe foram atribuídas e proibiam expressamente o aluguer dessas áreas a concorrentes da DHL, a Alemanha alega que o aeroporto de Leipzig possui um grande número de terrenos não adjacentes às áreas atribuídas à DHL e que estavam à disposição para serem alugados pelos concorrentes da DHL. Em segundo lugar, a Alemanha avança com o argumento de que a reserva para a DHL de terrenos vizinhos está em conformidade com o princípio da protecção dos interesses económicos do arrendatário reconhecido pela legislação alemã em matéria de arrendamento (23).

(96)

Segundo a Alemanha, o aeroporto agiu como um investidor privado, já que as taxas aeroportuárias acordadas com a DHL correspondem às condições que vigoram no mercado, situando-se mesmo na faixa superior comparativamente às taxas pagas pela DHL noutros hubs europeus (ver considerando 115 e sgs.). A Alemanha invoca, portanto, que as taxas aeroportuárias cobradas à DHL no aeroporto de Leipzig não constituem de modo algum um tratamento preferencial.

(97)

A Alemanha começa por esclarecer que o Freistaat da Saxónia é indirectamente compensado pela garantia através das receitas adicionais geradas pelos investimentos. Em segundo lugar, a Alemanha considera que a emissão de uma carta de conforto constitui uma prática empresarial corrente, uma vez que o Freistaat da Saxónia emitiu essa carta de conforto no valor de […] euros a favor da DHL como contrapartida da carta de conforto da Deutsche Post AG (ou seja, a empresa-mãe da DHL) no valor de […] euros, para cobrir possíveis exigências do aeroporto de Leipzig em relação à DHL (p. ex., a DHL teria de pagar uma indemnização correspondente a […] anos de taxas de aterragem e descolagem se decidisse abandonar o aeroporto de Leipzig nos primeiros […] anos da vigência do acordo-quadro).

(98)

Além disso, a Alemanha refere que a carta de conforto carecia ainda de autorização da Comissão e que não estava ainda em vigor.

(99)

Segundo a DHL, as dúvidas expressas pela Comissão em relação à oportunidade da construção da nova pista Sul estão em directa contradição com a sua própria Comunicação ao Conselho, ao Parlamento Europeu e ao Comité Económico e Social Europeu, de 24 de Janeiro de 2007, intitulada «Plano de acção sobre a capacidade, eficiência e segurança dos aeroportos na Europa» (24), onde defende o reforço das capacidades existentes para resolver o problema do congestionamento dos aeroportos europeus. A DHL considera que as dificuldades que teve para encontrar um hub adequado às suas necessidades confirmam o que a Comissão já constatara, a saber, que o sector está a tingir o limite das suas capacidades.

(100)

O alargamento do aeroporto de Leipzig contribui de forma decisiva para responder à crise em matéria de capacidades. Tendo a Comissão identificado o tráfego aéreo como o «motor» do crescimento económico e o frete aéreo como a «chave» do crescimento para o mercado comum e o comércio externo, um aumento das capacidades do aeroporto de Leipzig é do interesse dos Estados-Membros e de toda a Comunidade.

(101)

Segundo a DHL, a ampliação ou a renovação das pistas de descolagem e aterragem já existentes é muito mais racional do que a construção de uma pista completamente nova. Um sistema de pistas paralelas evita atrasos e transferências de tráfego para outros aeroportos. No frete aéreo, e em especial nos hubs centrais, a necessidade de evitar atrasos é ainda mais premente do que no transporte de passageiros.

(102)

Na opinião da DHL, as maiores vantagens da deslocalização para o aeroporto de Leipzig residem na autorização de voos nocturnos, na boa conectividade às redes ferroviárias e rodoviárias e na disponibilidade de recursos humanos na região. A construção de pistas de descolagem e aterragem implica também a disponibilização das infra-estruturas necessárias para os transportes públicos enquanto serviço de interesse geral. Isto é particularmente válido nos novos Länder alemães, já que a renovação das infra-estruturas de transporte subdesenvolvidas constitui, sem dúvida, uma missão de interesse público.

(103)

O complexo procedimento de aprovação do plano para a pista Sul revelou a necessidade, em termos macro e micro-económicos, de renovação da pista Sul. Em consequência, pode-se excluir que a pista Sul tenha sido concebida e construída a pensar na DHL. De facto, o projecto decorreu de uma forma cronológica e factual independentemente da DHL.

(104)

A DHL considera que, na decisão de início do procedimento, a Comissão não teve em devida conta as exigências específicas da logística do frete expresso. Contrariamente ao transporte de passageiros, que pode rapidamente ser desviado para outros aeroportos, os serviços expresso precisam de hubs e de investimentos tão elevados que só no caso de um estabelecimento permanente tais custos seriam rentáveis. A própria natureza do frete aéreo, tratando-se de um «serviço nocturno», torna-o fortemente dependente de faixas horárias nocturnas garantidas em permanência. Ao qualificar de tratamento preferencial um requisito fundamental, a Comissão está, assim, a pôr em causa a base económica de todos os operadores de serviços expresso.

(105)

Uma transferência da responsabilidade financeira pela pista Sul para a DHL prejudicaria de forma inaceitável a empresa no mercado dos serviços expresso, já que os seus concorrentes pagam taxas standard para o frete aéreo sem terem de suportar os encargos relativos aos investimentos para as pistas de descolagem e aterragem. Segundo a DHL, o aeroporto agiu como um investidor privado ao assinar o acordo, já que as taxas de aterragem e descolagem, as condições acordadas no contrato de locação da placa e no contrato de enfiteuse correspondiam a condições normais de mercado. A vigência do contrato e as indemnizações previstas seriam equilibradas. As garantias previstas no acordo-quadro justificam-se pela natureza dos riscos assumidos e correspondem também a condições normais de mercado. A carta de conforto ainda não foi aprovada pela Comissão, pelo que não entrou ainda em vigor.

(106)

Segundo a DHL, o acordo-quadro não reserva nenhum tratamento preferencial à DHL, apenas comporta considerações e condições financeiras habituais no mercado.

(107)

A DHL argumenta que a Comissão, na sua análise sobre se um investidor privado teria aceite a obrigação de indemnização prevista no acordo-quadro, não tem em conta os riscos económicos completamente diferentes das partes interessadas:

(108)

A instalação do hub central em Leipzig significa para a DHL não apenas um investimentos superior a 250 milhões de euros, mas também uma total dependência económica da disponibilidade a longo prazo de faixas horárias nocturnas. Se os voos nocturnos deixassem de poder ser efectuados, não só o sentido do investimento de 250 milhões de euros seria questionado, como também toda a actividade a nível mundial da DHL na área dos serviços expresso seria impedida, com consequências desfavoráveis imprevisíveis. Segundo a DHL, cada investidor privado que procura convencer um grande cliente a investir num empreendimento que comporta importantes riscos financeiros terá de equacionar esses riscos seguindo o princípio do ut des (dou para que dês).

(109)

Acresce que, depois da decisão do aeroporto de construir uma segunda pista de descolagem e aterragem (decisão essa que foi tomada independentemente da DHL), os riscos para o aeroporto são muito menores do que para a DHL. Em consequência, a distribuição extremamente desigual dos riscos económicos deve ser reflectida nas cláusulas de responsabilidade. Considerando que a DHL teria prejuízos importantes em caso de proibição ou redução dos voos nocturnos, os prejuízos para o aeroporto apenas limitar-se-iam à perda das taxas de descolagem e aterragem que facilmente poderiam ser compensadas por outros utilizadores. A probabilidade de a DHL decidir abandonar voluntariamente o aeroporto, quanto mais não fosse pelos elevados custos do investimento, afigura-se muito pequena. Em consequência, a disposição em matéria de indemnização por prejuízos causados, constante do acordo-quadro, é objectivamente necessária e, portanto, habitual no mercado.

(110)

A necessidade de garantir a um operador de serviços expresso a realização de voos nocturnos está também documentada no contrato publicado entre a SAB (empresa que gere o aeroporto de Liège) e a TNT no que se refere à criação de um hub central pela TNT:

(111)

No parecer da DHL, a distribuição desigual dos riscos de prejuízos reflecte-se na regulação diferenciada relativamente ao montante e à duração da obrigação de indemnização: Ainda que a TNT tenha o direito de exigir uma indemnização da SAB durante toda a vigência do contrato em caso de não cumprimento das garantias, a indemnização a que tem direito face à SAB diminui ao longo da vigência do contrato; caso a TNT rescinda o contrato após 10 anos, a indemnização ascende apenas ao montante correspondente ao montante médio anual das taxas de descolagem e aterragem (ponto 10.3 do contrato entre a SAB e a TNT).

(112)

Em relação à crítica da Comissão, alegando que o montante pago para a locação da placa não corresponde aos preços habituais do mercado imobiliário local, a DHL objecta que o contrato em questão não corresponde àquilo a que em termos legais se designa habitualmente por contrato de locação. No que diz respeito à sua forma legal e à sua natureza, um acordo de locação não está vinculado aos valores das rendas no mercado local, antes se orienta pela taxa de juro do capital disponibilizado pelo proprietário. Em consequência, associar o montante a pagar pelo utilizador aos valores habituais das rendas no mercado local é desproporcionado e tal não acontece em acordos de locação comparáveis.

(113)

A crítica da Comissão, segundo a qual o acordo de locação limita a margem de manobra do aeroporto para financiar os custos de investimento através de créditos ou de capitais próprios, baseia-se numa interpretação errada do acordo de locação. Com efeito, o contrato apenas obriga o aeroporto de Leipzig a solicitar propostas de crédito, a fim de dispor de uma base objectiva para o cálculo das taxas de utilização, e não para obter créditos. Assim, o aeroporto não é obrigado a fazer uso de tais propostas, sendo livre de tomar as decisões que entender em matéria de financiamento.

(114)

Nas suas observações relativamente aos juros decorrentes do contrato de enfiteuse, a Comissão baseia-se em dados incorrectos acerca da área dos terrenos, de acordo com o ponto 1.5 do contrato de enfiteuse. Com efeito, a área ascende a […] m2, pelo que a renda não é de […] €/m2, mas de […] €/m2. Partindo da área correcta, não existe, portanto, a desproporcionalidade alegada pela Comissão entre o contrato de enfiteuse e os encargos decorrentes do direito de opção.

(115)

As observações da Comissão assentes nos custos incrementais da pista Sul não são aceitáveis, já que a pista tinha sido construída para o público em geral e não apenas para ser utilizada pela DHL. Em consequência, os controlos apenas podem incidir sobre as taxas aeroportuárias. Em comparação com outros hubs europeus da DHL, os hub de Bergamo (BGY), Bruxelas (BRU), Colónia (CGN), e Nottingham (EMA), as taxas de aterragem e descolagem no aeroporto de Leipzig (LEJ) superam de […] % a médias das taxas de aterragem dos hubs aeroportuários europeus da DHL. No caso dos voos nocturnos, as taxas de aterragem permanecem […] % acima da média (ver quadros a seguir). Em comparação com as actuais taxas de aterragem em Vatry, a DHL paga quase […] vezes mais para aterrar em Leipzig do que em Vatry. Por fim, todos os utilizadores do aeroporto de Leipzig pagam as mesmas taxas. A DHL conclui que não pode haver dúvidas quanto ao facto de as taxas de aterragem serem algo de habitual no mercado.

Quadro 6

Taxas de aterragem para voos diurnos

A taxa média é calculada com base nos vários tipos de aeronaves (A300, B757) utilizadas pela DHL.

Quadro 7

Taxas de aterragem para voos nocturnos

A taxa média é calculada com base nos vários tipos de aeronaves (A300, B757) utilizadas pela DHL.

(116)

A MFAG, enquanto proprietária do aeroporto de Leipzig, começa as suas observações por afirmar que concorda totalmente com as observações da Alemanha.

(117)

Na opinião do proprietário do aeroporto, o facto de este atrair empresas demonstra que está em condições de responder à procura. Considera também que a expansão do aeroporto de Leipzig e a sua integração na rede de transportes regional reveste importância decisiva para o crescimento da região, que também é incentivado pela Comunidade. Observa que o aeroporto cumpre a exigência que vale ao nível europeu de criação de capacidades aeroportuárias para preservar a competitividade da Comunidade no sector do frete aéreo.

(118)

Esta associação considera que a Alemanha precisa absolutamente de ligações eficazes com os centros nevrálgicos mundiais. Observa que o crescente volume de capitais ligados ao frete aéreo torna reforça a importância de tempos de transporte breves e que o sector dos serviços nocturnos registou um crescimento dinâmico nos últimos vinte anos, uma tendência que deverá prosseguir, vista a globalização ininterrupta. Contudo, na Alemanha há problemas de congestão no que se refere à implantação de grandes empresas de frete aéreo, o que constitui motivo de preocupação para toda a Europa. As capacidades para voos nocturnos estão praticamente esgotadas nas três grandes plataformas de frete aéreo em Frankfurt, Munique e Colónia/Bona, e a situação deverá agravar-se caso o aeroporto de Frankfurt cesse completamente os voos nocturnos. A associação considera que é necessário criar novas capacidades para manter a competitividade económica no mercado global. A seu ver, a expansão do aeroporto de Leipzig responde a esta necessidade, alivia outros aeroportos, possibilitando que se concentrem no transporte de passageiros. Sublinha ainda que p aeroporto de Leipzig é também um pilar decisivo do desenvolvimento económico do Leste da Alemanha. Considera que a construção da nova pista no aeroporto de Leipzig era uma medida que se impunha com urgência.

(119)

A cidade de Leipzig considera que o Norte da cidade, enquanto centro económico e comercial, reveste importância crucial para a competitividade internacional de três Länder alemães. A seu ver, esta plataforma logística, mercê das obras realizadas nas auto-estradas e nas estradas nacionais, de uma linha ferroviária de alta velocidade e de uma rede e comboios regionais, mas, sobretudo, graças a expansão do aeroporto de Leipzig, reúne todas as condições para se impor de forma duradoura face à concorrência global.

(120)

Sublinha as constatações de um estudo que realizou em colaboração com a Câmara de Comércio e Indústria e o centro de logística de transporte de mercadorias, segundo as quais o centro da Alemanha e a região de Leipzig podem contar com a criação de 100 000 empregos no sector da logística.

(121)

Para a cidade de Leipzig, a pista Sul, enquanto infra-estrutura pública essencial, reveste grande importância não só para a DHL, mas também para muitas empresas, sobretudo devido à multiplicação das restrições aos voos nocturnos nas outras cidades. A implantação da DHL em Leipzig é considerada essencial para atrair outras empresas de frete aéreo e explorar as capacidades do aeroporto.

(122)

A cidade de Leipzig também considera que a nova pista cria um sistema de pistas paralelas que permite que o tráfego aéreo evite zonas e forte densidade populacional. A seu ver, uma expansão do aeroporto de Leipzig não teria sido possível sem fundos públicos, o que também é válido no caso dos aeroportos europeus concorrentes.

(123)

A cidade de Schkeuditz chama a atenção para o facto de que se encontra no centro de um processo de desenvolvimento regional importante. A cidade faz parte de um eixo de desenvolvimento supra-regional e conseguiu nos últimos dez anos transformar-se no centro de um sistema de transportes moderno. Esta situação fica a dever-se a um contexto de crescimento económico excepcional para os padrões alemães orientais. Esta tendência deverá prosseguir, dadas a conjuntura local favorável.

(124)

No que se refere à pista Sul, a cidade de Schkeuditz sublinha que o aeroporto já tinha chegado à conclusão, em 19 de Julho de 1991, que a dinâmica de desenvolvimento da região impunha a renovação da segunda pista.

(125)

A Câmara de Comércio e Indústria de Leipzig considera que é ao Estado que incumbe disponibilizar infra-estruturas de transporte adequadas, o que lhe permite e o obriga a exercer um controlo ilimitado, em nome dos cidadãos.

(126)

Refere que, desde 1991, foram feitos investimentos para a expansão das infra-estruturas e o equipamento técnico do aeroporto e que estas medidas foram completadas por outros investimentos públicos na melhoria das vias ferroviárias e rodoviárias da zona do aeroporto. Acrescenta que a boa rede de infra-estruturas de transporte aéreo, ferroviário e rodoviário permitiu que o aeroporto se tornasse uma plataforma europeia para o transporte de passageiros e o frete. A seu ver, o aeroporto satisfaz as exigências mais modernas de um centro de logística, no que se refere a funcionalidade, modernidade e capacidade. Desde 1993, os operadores económicos do centro da Alemanha reivindicam a expansão do aeroporto.

(127)

A logística tornou-se um sector de serviços que apresenta um crescimento anual de 6 % e dispõe de consideráveis potencialidades de crescimento adicional. O alargamento da União Europeia a Leste colocou a região no centro do Espaço Económico Europeu e a gama das indústrias presentes garantem às empresas de logística boas perspectivas operacionais. Sublinha que a indústria química, que emprega cerca de 25 mil pessoas no centro da Alemanha, precisa sobretudo de serviços de transporte ferroviário e intermodal, enquanto a indústria automóvel e respectivos fornecedores, que empregam cerca de 60 mil pessoas repartidas por 450 empresas, e a indústria dos semi-condutores (22 mil trabalhadores), precisam sobretudo de serviços de transporte em que o factor tempo é decisivo.

(128)

Segundo as informações fornecidas pela Câmara de Comércio e Indústria de Leipzig, todos os grandes operadores do sector da logística, que privilegia a implantação dos seus centros na proximidade das grandes redes de transportes, estão, representados na região e empregam cerca de 160 000 pessoas, ou seja, cerca de 6 % do total da mão-de-obra na região. A Câmara de Comércio e Indústria de Leipzig conta com a criação de 100 mil, empregos suplementares até 2015 resultantes do processo de transformação da região em centro nevrálgico da logística. Este número corresponderia a 10 % do potencial total de mão-de-obra da região.

(129)

Para além da DHL, o aeroporto atraiu outras empresas de transporte aéreo e de logística, pelo que não se pode afirmar que os concorrentes foram excluídos do aeroporto de Leipzig ou que a DHL a beneficiou de tratamento preferencial. Entre as empresas que se instalaram aqui, conta-se a SALIS (transporte aéreo estratégico da NATO) e a empresa de frete Tesis que explora as ligações com a China. Outra empresa de frete que opera a nível internacional é a Jade Cargo International. Em 13 de Abril de 2007, ficou concluído o World Cargo Center no aeroporto, com uma capacidade de transbordo de 200 000 toneladas de frete por ano, o que permitiu prosseguir a consolidação do perfil do sítio enquanto plataforma de frete aéreo.

(130)

A IHK de Halle-Dessau representa os interesses politico-económicos de mais de 52 mil empresas. Segundo esta, na Alemanha, cabe ao Estado disponibilizar e financiar tais estruturas. A seu ver, este princípio da política europeia e da política alemã de transportes está reflectido nos investimentos em causa.

(131)

A IHK considera o seguinte em relação à expansão do aeroporto:

(132)

Em 1993, a IHK de Halle-Dessau e a IHK de Leipzig divulgaram uma tomada de posição conjunta sobre o aeroporto. Ambas as IHK defenderam a construção de um sistema de duas pistas (cada um com um comprimento de 3 600 m) para aumentar a capacidade do aeroporto.

(133)

Após a reunificação, os investimentos do Estado nas infra-estruturas de transportes contribuíram muito para a reconversão económica da região. A Comissão reconheceu que era necessário ajudar a região, da qual há ainda partes que fazem parte do Objectivo 1, a fim de ultrapassar as suas significativas desvantagens. Graças a importantes investimentos privados e do Estado, Em especial em projectos de infra-estruturas, a região tornar-se-á competitiva no plano internacional.

(134)

Não obstante, o desemprego na região é ainda duas vezes superior à média da Comunidade, o que mostra que são ainda necessários investimentos públicos, sobretudo para melhorar as infra-estruturas, para reforçar a competitividade das empresas. Só assim a região poderia contribuir para a concretização dos objectivos da estratégia de Lisboa.

(135)

A IHK sublinha que a modernização do aeroporto é um processo progressivo e constante que foi iniciado no início dos anos noventa. Cada etapa foi avaliada e aprovada publicamente ao longo de um processo moroso. Foi nestas condições que se concebeu e construiu a pista Sul, não sendo verdade que tenha sido realizada exclusivamente para a DHL.

(136)

A Ryanair não se pronuncia sobre os detalhes da questão, limitando-se a observações de carácter geral; presume, assim, que a Comissão não apreendeu plenamente a relação entre a empresa de frete aéreo e o aeroporto, nem as recentes evoluções dos transportes aéreos, o que a leva a tirar conclusões erradas. A Ryanair receia que a Comissão venha a tentar endurecer ainda mais os princípios, a seu ver incorrectos, que estão na base da decisão relativa a Charleroi e das Orientações de 2005.

(137)

A Panalpina assegura diariamente desde há mais de dez anos o frete aéreo de Leipzig para Moscovo. Tenciona estabelecer a sua plataforma de frete aéreo em Leipzig e espera que venham a ser criadas ligações para o subcontinente indiano e o Extremo Oriente.

(138)

A Panalpina receia que muitos dos grandes aeroportos europeus venham a concentrar no transporte de passageiros todas as capacidades que lhes restam. Daí que aprecie um aeroporto que se concentra sobretudo no frete aéreo. Sublinha também que o aeroporto de Leipzig, embora situado no centro da Europa, está suficientemente a Leste para proporcionar tempos de voo reduzidos de e para a Ásia. O funcionamento do aeroporto em regime de 24/7responde à necessidade de uma cadeia globalizada de logística do frete e representa uma das suas maiores vantagens.

(139)

A Panalpina aprova a decisão de expansão do aeroporto para o transformar num aeroporto de frete e proporcionar infra-estruturas que permitam continuar a garantir o transbordo de frete aéreo 24 horas por dia. Está convicta de que, dadas as infra-estruturas e os serviços oferecidos no aeroporto de Leipzig, outras empresas virão estabelecer-se aqui e contribuir assim para a criação de empregos. A Panalpina considera que a empresa tem o mesmo acesso às infra-estruturas e às superstruturas do aeroporto de Leipzig que qualquer outro operador do mercado.

(140)

Dados os crescentes problemas de capacidade, é imperativa a criação de novas plataformas de frete aéreo. Dado que é de excluir um financiamento privado desta infra-estrutura, a Jade Cargo International estranha que a Comissão exija que a entidade que explora o aeroporto realize benefícios como os que esperaria um investidor privado. Observa que a inexistência desta infra-estrutura teria efeitos negativos não só no Leste da Alemanha, mas em toda a Comunidade.

(141)

A Jade Cargo International considera que uma decisão negativa da Comissão comprometeria a existência do aeroporto de Leipzig e o seu próprio modelo operacional, o que teria também repercussões negativas nos outros sectores da economia. Dado que a expansão do aeroporto não provocaria distorções de concorrência, antes constituiria uma medida de interesse económico geral, a Jade Cargo International espera uma decisão positiva da Comissão.

(142)

Segundo as informações da Jade Cargo International, a nova pista Sul é útil para as suas próprias actividades, razão pela qual não pode concordar com a argumentação da Comissão, quando esta afirma que só a DHL beneficiaria com a sua construção. Esta posição seria tanto mais incompreensível quanto a repartição dos movimentos aéreos não é da competência do aeroporto, mas da Deutsche Flugsicherung (serviço alemão de controlo do tráfego aéreo).

(143)

A Condor sublinha a qualidade do acesso intermodal. Considera que investimentos à medida das necessidades dos aeroportos existentes e já interconectados (como Leipzig/Halle) são mais úteis do que nos pequenos aeroportos que não preenchem os requisitos necessários.

(144)

Em termos de política de concorrência, a Condor não tem nada a opor aos investimentos previstos para a expansão do aeroporto de Leipzig. Salienta que o sistema moderno de duas pistas estará à disposição de qualquer utilizador potencial. Vista a procura, é necessária uma infra-estrutura moderna e eficaz.

(145)

Segundo as informações da Ruslan-Salis-Gesellschaft (empresa de frete aéreo), nenhum outro aeroporto alemão é adequado para estas actividades, em particular no Leste da Alemanha. Os aspectos determinantes para a empresa são um «acesso garantido» e uma «disponibilidade garantida» das capacidades de transporte necessárias.

(146)

Os factores determinantes para a decisão em favor de Leipzig enquanto sítio de exploração foram, designadamente, o sistema de duas pistas, o funcionamento 24 horas por dia, o acesso directo à rede ferroviária e rodoviária em cada lugar de destino importante na Europa Central, assim como a pista renovada e prolongada.

(147)

Segundo a Rusland-Salis, a pista Sul foi construída para o público em geral e não enquanto «infra-estrutura dedicada». Considera que esta medida era necessária e proporcionada para evitar problemas de congestionamento de capacidades de transporte, para incentivar o sector dos transportes aéreos e para obter repercussões na economia regional da região de Leipzig-Halle-Merseburg-Dessau.

(148)

A Ruslan-Salis não concorda com a Comissão, quando esta afirma que a pista Sul e a respectiva placa seriam utilizadas exclusivamente pela DHL. A empresa contesta a tese segundo a qual o financiamento, a construção e a exploração da pista de aterragem e descolagem enquanto «infra-estrutura dedicada» representariam uma transacção comercial entre o proprietário da infra-estrutura e o seu utilizador, transacção essa que deveria então ser objecto do mesmo controlo que qualquer outra. Considera ainda errado que o aumento esperado do volume de tráfego, argumento central a favor da expansão do aeroporto, seja imputável exclusivamente à DHL.

(149)

A Ruslan-Salis utiliza a pista Sul e todas as novas infra-estruturas da mesma forma que a DHL e outras empresas. Nenhum utilizador beneficia de tratamento de favor. A seu ver, a construção da pista Sul é uma medida de interesse geral para qualquer empresa de frete aéreo no aeroporto de Leipzig. Considera que nenhum elemento indica que a infra-estrutura seria dedicada à DHLou que a DHL beneficiaria de qualquer privilégio.

(150)

Os membros da associação BARIG são companhias aéreas que têm representações comerciais e operacionais na Alemanha. A BARIG considera que a Comissão já tinha chamado a atenção para a importante saturação dos grandes aeroportos europeus, nomeadamente no sector do frete aéreo onde o aumento do volume de frete aumenta o fosso entre a oferta de capacidades e a procura. Na comunicação intitulada «Plano de acção sobre a capacidade, eficiência e segurança dos aeroportos na Europa», a Comissão já tinha lançado um alerta para a «penúria de capacidades aeroportuárias». A BARIG considera que uma decisão negativa da Comissão iria comprometer a viabilidade do aeroporto.

(151)

A BARIG defende a tese de que a perspectiva das Orientações de 2005 não se aplica ao aeroporto de Leipzig, dado que se trata da expansão de um aeroporto de frete aéreo, enquanto as Orientações de 2005 dizem respeito exclusivamente à concorrência no tráfego de passageiros.

(152)

Para responder à procura de capacidades nos próximos anos, seria necessário, segundo a BARIG, alargar em tempo útil as infra-estruturas para o frete aéreo. A associação considera que se estes investimentos não fossem financiados por fundos públicos, os aeroportos de frete não poderiam ser construídos nem ampliados. Os investidores privados não efectuariam tais investimentos.

(153)

A Lufthansa congratula-se com as medidas previstas no aeroporto de Leipzig, incluindo a construção da nova pista Sul. Considera que o projecto responde às necessidades e é economicamente viável. A Lufthansa Cargo AG, uma filial da Deutsche Lufthansa AG, pretende assegurar transportes de frete aéreo em volumes significativos a partir de e para Leipzig. O aeroporto de Leipzig é, juntamente com as plataformas de frete da Lufthansa em Frankfurt e em Munique, um sítio atractivo.

(154)

A Lufthansa AG assinala o crescimento contínuo do volume do mercado do frete aéreo e as previsões de crescimento para a Alemanha, ou seja, cerce da 5,3 %, sem deixar de sublinhar que estas previsões pressupõem que as infra-estruturas acompanhem esta evolução. Os investimentos previstos no aeroporto de Leipzig cumprem as exigências da indústria do frete aéreo em termos de dimensão, modernidade e outras possibilidades de expansão.

(155)

A orientação paralela das pistas permite uma optimização das capacidades pertinente do ponto de vista económico e um aumento da capacidade de rendimento do aeroporto. Daqui resultam possibilidades de crescimento a médio e a longo prazo para todos os utilizadores da infra-estrutura.

(156)

Os membros da ACD ocupam cargos de direcção no sector do frete aéreo. Para os próximos anos, continuam a apostar no crescimento notável deste sector e temem que as infra-estruturas dos aeroportos actuais são sejam suficientes.

(157)

A ACD não vê qualquer relação de dependência entre o aeroporto de Leipzig e a DHL, tanto mais que o forte desenvolvimento económico da região de Leipzig/Dresden torna necessário um aeroporto mais eficiente.

(158)

A BDF representa as companhias aéreas de linha, charter e low cost, e, enquanto tal, defende a existência de infra-estruturas aeroportuárias que respondam às necessidades. A seu ver não é lógico que haja problemas de congestão em alguns aeroportos alemães, ao mesmo tempo que aparecem continuamente novos aeroportos mais pequenos que, embora fortemente apoiados pelo Estado, não conseguem atrair passageiros. Em relação ao aeroporto de Leipzig, não se trata, contudo, de um aeroporto que deva ser apoiado a proveito exclusivo de um utilizador.

(159)

A BDF considera que os investimentos do Estado a título de infra-estruturas devem comportar vantagens económicas claras e prometer uma viabilidade a longo prazo, o que acontece, no caso jacente. Existe, a seu ver, uma procura real por parte dos clientes, ou seja, as transportadoras aéreas de passageiros e, em especial, de frete.

(160)

A Cargolux utiliza o aeroporto de Leipzig como off line station para os seus transportes de frete intercontinentais de todo o tipo a partir do Luxemburgo. O volume de frete que a Cargolux assegura a partir do aeroporto de Leipzig representa 20,3 % do volume total de frete expedido a partir desse aeroporto em 2006. Segundo informações por ela fornecidas, a Cargolux é uma das maiores empresas de frete aéreo no aeroporto de Leipzig, utilizando de forma intensa as respectivas infra-estruturas. A empresa considera-se um concorrente directo da DHL.

(161)

Segundo a Cargolux, a melhoria das infra-estruturas dos aeroportos regionais é indispensável para o desenvolvimento dos transportes de frete aéreo na Europa (dadas as taxas de utilização dos grandes aeroportos de passageiros). Em razão do volume de investimento necessário e dos longos períodos de amortização, estes investimentos só são possíveis com o apoio de fundos públicos. Por este motivo, a Cargolux acolhe com agrado a iniciativa dos poderes públicos e os investimentos em aeroportos regionais, dado que beneficiam o emprego, a indústria europeia, os clientes e a ordem pública.

(162)

A Alemanha analisou de novo os argumentos que já tinham sido apresentados e observou que, na sua argumentação, todas as partes se tinham manifestado a favor do aeroporto e da sua expansão. Sublinhou também que ninguém levantara objecções em relação ao acordo com a DHL.

(163)

Segundo o n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE, «são incompatíveis com o mercado comum, na medida em que afectem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções».

(164)

Os critérios enunciados no n.o 1 do artigo 87.o são cumulativos. Para determinar se as medidas que foram notificadas constituem um auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE, importa analisar se estão reunidas as condições a seguir enunciadas. O apoio financeiro

(165)

A fim de se poder determinar se as medidas notificadas constituem um auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE, é necessário estarem cumpridas cinco condições.

(166)

Importa verificar se o aeroporto de Leipzig é uma empresa na acepção do direito comunitário da concorrência.

(167)

Em primeiro lugar, sublinha-se que, de acordo com a jurisprudência constante, a noção de empresa engloba toda a entidade que exerça actividades económicas independentemente do respectivo estatuto e modo de financiamento (25); constitui uma actividade económica qualquer actividade consistente na oferta de bens ou serviços num determinado mercado (26). No que respeita à existência de auxílios estatais, o ponto essencial é saber se o beneficiário exerce uma actividade económica (27).

(168)

Até há pouco tempo, o desenvolvimento dos aeroportos pautava-se exclusivamente por considerações de ordenamento territorial e, em certos casos, por exigências militares. A sua exploração era organizada como a de um sector da administração pública e não como a de uma empresa. Por outro lado, a concorrência entre os aeroportos e respectivos operadores era praticamente nula. Com a liberalização dos transportes aéreos, apareceram no mercado novas companhias aéreas que servem um maior número de aeroportos, o que veio avivar a concorrência entre estes. Assim, o financiamento dos aeroportos e das respectivas infra-estruturas era considerado como uma missão de serviço público e não suscitava dúvidas em relação a possíveis auxílios estatais.

(169)

Contudo, nos últimos anos, a situação mudou. Se os aspectos relacionados com o ordenamento territorial e as estruturas administrativas ainda desempenham um certo papel, acontece que o Estado transferiu muitas vezes a tutela dos aeroportos para as regiões, tendo a sua exploração sido confiada a empresas parcialmente públicas ou mesmo ao sector privado. A transferência para o sector privado foi feita normalmente por meio de privatização ou de crescentes aberturas do capital. Nos últimos anos, as sociedades de investimento (Private Equity), bem como os fundos de investimento e os fundos de pensões, mostraram-se fortemente interessados na compra de aeroportos.

(170)

A exploração dos aeroportos da Comunidade conheceu, nos últimos anos, grandes transformações organizacionais, as quais se reflectem não só no crescente interesse pelos aeroportos manifestado pelos investidores privados, como também numa mudança de atitude das autoridades relativamente à participação do sector privado no desenvolvimento dos aeroportos. Esta situação levou a uma crescente diversidade e complexidade das funções dos aeroportos.

(171)

As recentes alterações ocasionaram também mudanças nas relações comerciais entre os aeroportos. Enquanto, no passado, a gestão dos aeroportos visava garantir o acesso e o desenvolvimento territorial, são agora cada vez mais os aeroportos que, nos últimos anos, perseguem também objectivos económicos e concorrem entre si para captar tráfego aéreo.

(172)

Esta reconversão dos aeroportos deve, por conseguinte, ser considerada quando se procede a uma avaliação jurídica das actividades dos aeroportos à luz do direito aplicável aos auxílios estatais. A construção e a exploração dos aeroportos não podem continuar a ser consideradas como uma missão de serviço público, a qual, por princípio, não está sujeita às regras dos auxílios estatais.

(173)

Quando analisou a questão de saber se a exploração de um aeroporto constituía uma missão de serviço público, o Tribunal de Justiça, no processo Aéroports de Paris, considerou que a exploração de um aeroporto, actividade que comporta a gestão dos serviços por companhias aéreas e por prestadores de serviços, deve ser considerada como uma actividade económica dado que, neste âmbito, as instalações aeroportuárias são colocadas à disposição das companhias aéreas e dos vários prestadores de serviços mediante o pagamento de uma taxa cujo montante é fixado pela entidade gestora e, tratando-se de um estabelecimento público, estas actividades não relevam do exercício de uma missão de poder público (28). Por isso, os operadores aeroportuários exercem uma actividade económica, na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE, a qual é abrangida pelas disposições relativas aos auxílios estatais.

(174)

Dada a evolução actual no sector, nas Orientações de 2005, a Comissão tornou esta abordagem extensível a todos os tipos de aeroportos, incluindo os de dimensões inferiores (como aquele que é objecto da presente decisão). Dada a evolução recente, a Comissão considera que, a partir de 2000, já não é possível excluir a priori os aeroportos da aplicação das disposições relativas aos auxílios estatais.

(175)

Na sequência do Acórdão Aéroports de Paris, a partir do momento em que exerce uma actividade económica, um aeroporto constitui uma empresa, na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE, independentemente do seu estatuto jurídico e da forma como é financiada, pelo que se aplicam as disposições relativas aos auxílios estatais (29).

(176)

A partir do Acórdão do Tribunal de Justiça neste processo, segundo o qual a exploração de um aeroporto constitui uma actividade económica, a Comissão concluiu que, a partir deste Acórdão, as disposições relativas aos auxílios estatais se deviam aplicar neste sector. Não se está pois a fazer uma aplicação retroactiva das Orientações de 2005, contrariamente ao que alega a Alemanha, trata-se apenas de um esclarecimento (válido ad vitam aeternam) do conceito fundamental de auxílio pelo Tribunal de Justiça (30).

(177)

Neste contexto, importa ter presente que a infra-estrutura a que a presente decisão se refere é explorada para fins comerciais e que se trata, por isso, de uma infra-estrutura utilizável para fins comerciais. O operador aeroportuário exigirá taxas de utilização da infra-estrutura, não a disponibiliza gratuitamente para fins de interesse comum.

(178)

Contudo, independentemente do estatuto jurídico do operador aeroportuário, as suas actividades não são todas necessariamente de cariz económico, pelo que é conveniente diferenciar e verificar em que medida as várias actividades têm ou não carácter económico (31).

(179)

Conforme constatou o Tribunal de Justiça, as actividades que estão ligadas ao exercício de prerrogativas de poder público não têm um carácter económico e não são abrangidas pelas disposições relativas aos auxílios estatais. Entre elas contam-se a segurança, o controlo do tráfego aéreo, a polícia, as alfândegas, etc (32). O financiamento serve exclusivamente para compensar os custos daí resultantes e não pode ser canalizado para outras actividades (33).

(180)

Segundo prática constante da Comissão (32), o financiamento de funções decorrentes de missões de segurança e ordem públicas ou de infra-estruturas relacionadas com estas missões não constitui um auxílio estatal. Assim, é possível financiar com fundos públicos infra-estruturas que são necessárias, por exemplo, por motivos de segurança ou para fins de controlo do tráfego e do espaço aéreo (34).

(181)

No caso presente, as perdas correntes do aeroporto e os investimentos na infra-estrutura devem ser financiados pelos accionistas públicos e por via de empréstimos a longo prazo. A extensão e a reorientação da pista Sul deveriam consolidar a posição do aeroporto no mercado do frete aéreo. É possível que neste contexto certos investimentos correspondam a missões de serviço público. Os investimentos que a Alemanha alega corresponderem a missões de serviço público foram apresentados nos considerandos 58 e seguintes.

(182)

Depois de verificados os dados numéricos apresentados pela Alemanha, relativos às despesas de investimento e exploração da pista Sul, constata-se que, no caso jacente, certos custos correspondem a missões de serviço público. Trata-se de custos relacionados com segurança e polícia, medidas de protecção contra incêndios e medidas de segurança pública, protecção e segurança, serviço meteorológico e controlo do tráfego aéreo. Certas medidas impostas pelo Estado podem dar azo à cobrança de taxas junto dos utilizadores do aeroporto.

(183)

Assim, enquanto estas medidas corresponderem a missões de serviço público, como foi explicado acima, os custos delas decorrentes não podem ser qualificados como auxílios estatais na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE. Mesmo se a Comissão seguisse a argumentação da Alemanha, segundo a qual os custos não devem ser qualificados de auxílios estatais, esta apreciação em nada afectaria a avaliação final do presente caso. Mesmo que os custos constituíssem auxílios estatais, tratar-se-ia de um auxílio autorizado (ver considerandos 254 e seguintes). Daí que não seja necessário tomar uma decisão final sobre esta questão.

(184)

Conforme estabeleceu o Tribunal de Justiça (35), para que as medidas possam ser qualificadas de auxílios estatais na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE, devem, por um lado, ser financiadas directa ou indirectamente por recursos estatais e, por outro, ser imputáveis ao Estado.

(185)

No caso presente, o Estado exerceu um controlo permanente, directo ou indirecto, sobre os recursos em causa. O aeroporto de Leipzig financiou a extensão com injecções de capital de accionistas públicos e obteve um empréstimo a longo prazo da MFAG, a sua empresa-mãe, detida quase exclusivamente pelos poderes públicos.

(186)

As decisões de concessão destes recursos estatais emanam de serviços públicos: A direcção da MFAG, uma empresa pública, declarou ter injectado um volume suficiente de fundos próprios para financiar a expansão do aeroporto. A direcção da MFAG é constituída maioritariamente por representantes dos poderes públicos (p. ex., Ministro das Finanças do Land, presidentes de câmaras, etc.).

(187)

A injecção de capital mencionada no considerando 185 e o empréstimo dos accionistas permitiram reduzir o custo do investimento que o operador aeroportuário em princípio deveria suportar, resultando daí uma vantagem para o aeroporto.

(188)

Se fosse possível demonstrar que o princípio do investidor em economia de mercado foi respeitado neste caso, seria possível alegar que as injecções de capital no aeroporto não constituem um auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE.

(189)

Neste contexto, o Tribunal de Justiça considerou, no Acórdão do Processo Marine Stardust, que «os capitais postos, directa ou indirectamente, à disposição de uma empresa pelo Estado, em circunstâncias que correspondem às condições normais do mercado, não podem ser considerados auxílios de Estado» (36).

(190)

Importa, pois, analisar se os accionistas no aeroporto de Leipzig actuaram como investidores em economia de mercado quando financiaram a expansão do aeroporto. Convém igualmente examinar se, em condições análogas, um investidor privado a operar em condições normais de economia de mercado, teria, como o fez a MFAG, aceite a reorientação da pista Sul em condições comerciais idênticas ou similares.

(191)

É importante, neste contexto, considerar que se o comportamento do investidor privado, com o qual se compara a intervenção do investidor público que persegue objectivos de política económica, não é necessariamente o do investidor comum que investe capitais com vista à sua rentabilização a um prazo mais ou menos curto, deve, pelo menos corresponder ao de uma holding privada ou de um grupo de empresas privadas que conduzem uma política estrutural, global ou sectorial, pautando-se por perspectivas de rendibilidade a mais longo prazo (37).

(192)

No caso presente, em que se trata de investimentos feitos na nova pista Sul, a Alemanha põe manifestamente em causa a questão da aplicabilidade do princípio do investidor em economia de mercado. Alega que este princípio não se aplica a infra-estruturas de transporte, na medida em que não há investidores privados comparáveis neste sector. Considera que os investidores privados não têm qualquer interesse nos aeroportos, e muito menos quando são necessárias importantes obras de expansão.

(193)

A Comissão não pode concordar com esta tese. A aplicação do princípio do investidor em economia de mercado não pode ser excluída, pelo simples motivo de que o sector privado não participa no financiamento das infra-estruturas aeroportuárias (38). Uma situação económica difícil não dispensa o investidor público de ter um comportamento tão prudente como um investidor privado em situação análoga.

(194)

No seu Acórdão Stardust Marine, o Tribunal estabeleceu que «para averiguar se o Estado adoptou ou não o comportamento de um investidor prudente numa economia de mercado, há que tomar como referência o contexto da época em que as medidas de apoio financeiro foram tomadas a fim de avaliar a racionalidade económica do comportamento do Estado e, portanto, não basear a apreciação numa situação posterior» (39).

(195)

O momento decisivo é aquele em que foi tomada a decisão de investir. A aplicabilidade do princípio do investidor em economia de mercado não resulta das Orientações de 2005, mas antes da evolução da jurisprudência constante do Tribunal de Justiça e das decisões da Comissão (40).

(196)

Em consequência, a Comissão deve, independentemente da posição da Alemanha, para efeitos da aplicação do princípio do investidor em economia de mercado, pôr-se na situação do serviço público em questão no momento em que foi tomada a decisão de investir.

(197)

Em Novembro de 2004, quando o aeroporto decidiu começar as obras na pista Sul, a DHL ainda não tinha assumido o compromisso de transferir o seu hub para o aeroporto de Leipzig. A seguir, vai-se proceder a uma avaliação conservadora da rendibilidade, estabelecendo-se, para o efeito, uma comparação entre as opções de «statu quo» e «expansão sem a DHL», deixando de lado a opção «expansão com a DHL».

(198)

A Alemanha defende que o aeroporto de Leipzig agiu como um investidor privado em economia de mercado. Argumenta que a reorientação da pista Sul contribuiu para reduzir os prejuízos do aeroporto de Leipzig e que os investimentos permitirão, a médio ou longo prazo, atingir o limiar da rendibilidade.

(199)

A Alemanha deve estar em condições de provar que as autoridades públicas agiram de forma aceitável para um investidor privado. Segundo as informações de que dispõe a Comissão, não é possível estabelecer inequivocamente se a reorientação da pista Sul constituía a solução mais vantajosa do ponto de vista económico.

(200)

Um investidor em economia de mercado pauta-se por perspectivas de rendibilidade (41). Considera-se que o princípio do investidor em economia de mercado foi respeitado quando a estrutura e as perspectivas de futuro da empresa permitem esperar, num prazo razoável, um retorno normal sob a forma de dividendos ou aumentos de capital, em comparação com uma empresa privada similar.

(201)

Neste contexto, os eventuais efeitos positivos na economia da região onde se situa o aeroporto não devem ser considerados, já que a Comissão, quando analisa se a medida em causa constitui um auxílio, apura se «em idênticas circunstâncias, um accionista privado, baseando-se nas possibilidades de rendibilidade previsíveis, com exclusão de qualquer reflexão de carácter social ou de política regional ou sectorial, teria procedido a tal entrada de capital» (42).

(202)

Já na decisão relativa ao aeroporto de Charleroi, a Comissão afirma que «não podem ser considerados conformes com o princípio do investidor privado numa economia de mercado os compromissos assumidos por um operador aeroportuário relativamente aos quais não se pode provar que levarão a actividade aeroportuária enquanto tal a produzir benefícios razoáveis num prazo razoável. É evidente que as eventuais consequências positivas na economia da região circundante do aeroporto não podem, em caso algum, ser tidas em conta nesta avaliação destinada a determinar se a intervenção contém elementos de auxílio» (43).

(203)

Assim, nos Acórdãos dos Processos C-234/84 e C-303/88, o Tribunal de Justiça estabeleceu que um accionista privado podia razoavelmente investir o capital necessário para garantir a sobrevivência de uma empresa com dificuldades passageiras, mas era necessário que, após a reestruturação, a dita empresa ficasse em condições de reencontrar a sua rendibilidade (44). Considerou ainda que quando as injecções de capital de um investidor público fazem abstracção de qualquer perspectiva de rendibilidade, mesmo a longo prazo, devem ser consideradas como auxílios (45).

(204)

A Alemanha apresentou um plano para a extensão da pista Sul. Os dados que o mesmo continha em relação às receitas e despesas permitem verificar se o aeroporto de Leipzig agiu como investidor privado em relação ao financiamento, à construção e à exploração da pista Sul.

(205)

A Alemanha apresentou o plano para três cenários:

(206)

Os planos de acção assentam em hipóteses, custos e benefícios que a Alemanha apresentou para o período compreendido entre 2006 e 2042. Para o período após 2042, não são apresentados quaisquer valores finais (ver também considerandos 236 e seguintes).

(207)

Como se refere no considerando 197, o cenário «expansão com a DHL» não pode ser considerado na avaliação da conformidade dos investimentos com o princípio do investidor em economia de mercado.

(208)

As previsões relativas à evolução do volume de negócios no cenário «expansão sem DHL» assentam, no essencial, nas seguintes duas hipóteses: o investidor parte da hipótese de uma deslocalização em 2012 subsequente às restrições aos voos nocturnos no aeroporto de Frankfurt-Main e aos problemas de congestão noutros aeroportos, pelo que o crescimento deverá prosseguir entre 2013 e 2018. Os planos de expansão foram considerados necessários para oferecer capacidades suficientes, dado o esperado aumento do volume do frete aéreo. O motivo avançado para justificar o investimento foi a crescente procura de serviços de transporte aéreo de frete a partir do aeroporto de Leipzig, não tendo, contudo, sido apoiado por uma correspondente análise de custos/benefícios.

(209)

Quando se decidiu a construção da nova pista Sul, o risco de sobrecapacidade era real. Os custos de uma eventual sobrecapacidade (por exemplo, sem a DHL) não podiam ser compensados. Segundo os cálculos disponíveis, é manifesto que este risco não foi considerado.

(210)

O quadro a seguir (46) apresenta o cash-flow para os dois cenários «statu quo» e «expansão sem a DHL». Estes cálculos baseiam-se nos planos apresentados pela Alemanha, os quais prevêem uma taxa de crescimento do volume do frete aéreo de pelo menos três por cento.

Quadro 8

Cálculos do cash-flow

(211)

Verifica-se, antes de mais, que a Comissão, nos cálculos do cash-flow, teve em conta todas as despesas de investimento e exploração consideradas para as medidas de segurança. Conforme se explica nos considerandos 180 a 183, é possível que certas despesas (despesas de exploração e despesas de investimento) relevem do exercício de missões de serviço público.

(212)

Independentemente disso, o cash-flow, para o aeroporto, ascende a cerca de [cash-flow negativo] euros para o período 2005-2042, pelo que não é lícito deduzir que um investidor a operar em economia de mercado estivesse disposto a investir na construção de uma pista.

(213)

Os cálculos mostram que no cenário B, o cash-flow é inferior em cerca de [100 — 200] milhões de euros ao do cenário A. A construção da pista Sul reduz efectivamente o cash-flow disponível para o financiamento dos equipamentos já existentes.

(214)

Uma vez que o aeroporto ainda tem de financiar os activos existentes no valor de cerca de 642 milhões de euros (valor contabilístico de 2005), não vai realizar os EBITDA necessários para refinanciar totalmente os activos existentes no cenário B. A partir destes cálculos do cash-flow, não é possível afirmar que a exploração do aeroporto de Leipzig virá a atingir o limiar da rendibilidade. Em consequência, não se pode afirmar que, no caso do cenário B, um investidor privado teria assumido a construção da pista Sul.

(215)

Disto resulta que as autoridades públicas, que não nutrem expectativas justificadas de rendibilidade dos investimentos previstos, e apesar de ser sua intenção tornar o aeroporto o mais atractivo possível para os utilizadores, e mais económico, não se deixem guiar por perspectivas de rendibilidade a longo prazo (47). O objectivo do financiamento público é, sobretudo, como a Alemanha o afirma explicitamente, o desenvolvimento regional, a acessibilidade da região, a criação de empregos e a protecção do ambiente (redução da poluição sonora).

(216)

Forçoso é concluir que um investidor privado, no caso jacente, mesmo se tivesse agido no âmbito de um grupo num contexto económico mais vasto, não teria podido esperar um rendimento aceitável para o capital investido em condições normais de economia de mercado e mesmo a longo prazo.

(217)

Assim sendo, é legítimo presumir que um investidor privado, mesmo quando segue uma estratégia global de longo prazo, sem se pautar por objectivos de curto prazo, não teria feito as injecções de capital em questão em condições normais de economia de mercado.

(218)

Sem prejuízo dos argumentos e das conclusões supra, importa sublinhar que a taxa de 6,5 % que a Alemanha utilizou nos seus cálculos (ver considerando 117) parte de um prémio de risco muito baixo, de cerca de 3,25 %, e de um factor beta de 0,65. Um factor beta de 0,65 significa que, em caso de um recuo de 1 % do valor total do mercado, o valor do investimento reduz-se de 0,65 %, o que é revelador de uma volatilidade do investimento inferior à do mercado de capitais no seu conjunto, e, em consequência, de um risco mais baixo.

(219)

Neste contexto, importa sublinhar que alguns círculos especializados prevêem para a aeronáutica europeia uma factor beta entre 0,81 e 1,26 (48). Estes factores beta são calculados para aeroportos internacionais (sobretudo os hubs) que, em razão da sua cotação na bolsa, têm bons acessos aos mercados de capitais. A Comissão considera que os investimentos em aeroportos mais pequenos, como é o caso, deveriam representar um risco mais elevado devido à sua dimensão. Acresce que, neste caso, o aeroporto está nas mãos dos poderes públicos, pelo que só tem acesso condicionado ao mercado de capitais. Por outro lado, é tributário do apoio desses mesmos poderes públicos. Em consequência, a Comissão considera que, para além de um factor beta mais elevado, a Alemanha, nos seus cálculos, deveria ter tido em conta um chamado «prémio de iliquidez», o que não fez. De outro modo, as taxas de juro seriam superiores e o valor actual líquido do cash-flow seria inferior.

(220)

Nos termos do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE, uma medida é considerada um auxílio estatal quando favorece certas empresas ou certas produções. No caso presente, o favorecimento em questão só beneficiou o aeroporto de Leipzig. Os fundos públicos alimentam um projecto individual. As injecções de capitais do sector público não beneficiaram nenhum outro aeroporto concorrente. Em consequência, trata-se de uma medida selectiva na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE.

(221)

Se o auxílio concedido por um Estado-Membro reforçar a posição de uma empresa em relação a outros concorrentes no comércio intracomunitário, deve considerar-se que a competitividade destes últimos é afectada pela medida. De acordo com a jurisprudência constante (49), está-se na presença de uma medida que distorce a concorrência quando o beneficiário do auxílio está em concorrência com outras empresas em mercados abertos à concorrência.

(222)

Como já foi referido nos considerandos 166 e seguintes, a exploração de um aeroporto constitui uma actividade económica. Existe concorrência não só entre as companhias aéreas, mas também entre os aeroportos. Neste caso, trata-se, designadamente, de empresas que dispõem de instalações que se prestam a servir de hub para o frete aéreo.

(223)

Qualquer vantagem económica de que beneficie o aeroporto de Leipzig/Halle resultante do financiamento da pista Sul reforçará a sua posição em relação aos seus concorrentes no mercado europeu dos serviços aeroportuários. Assim, o financiamento pelos poderes públicos, agora em apreço, comporta o risco de distorcer a concorrência ou de afectar as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

(224)

Por estes motivos, o financiamento público da extensão da pista Sul do aeroporto de Leipzig-Halle constitui um auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE.

(225)

Tal como resulta da decisão de dar início ao procedimento (considerandos 42 a 46), a Comissão considera que as medidas objecto de exame são financiadas por recursos estatais e podem causar distorções de concorrência.

(226)

O conceito de auxílio estatal abrange todas as formas de favorecimento cujo financiamento seja proveniente, directa ou indirectamente, de recursos estatais e que seja concedido pelo próprio Estado ou por organismos que operem em cumprimento de um mandato público.

(227)

É evidente que o acordo-quadro e a carta de conforto são financiados a partir de recursos estatais e que as decisões de afectação desses recursos emanam de serviços públicos: A direcção da MFAG aprovou a celebração do acordo-quadro em 3 de Junho de 2004. A referida direcção é composta maioritariamente por representantes dos poderes públicos (ministros das Finanças da Saxónia e da Saxónia-Anhalt, burgomestres de Leipzig, de Dresden e de Halle). A carta de conforto foi assinada em 21 de3 Dezembro de 2005 pelo ministro das Finanças do Freistaat da Saxónia.

(228)

As medidas distorcem a concorrência e prejudicam o comércio entre os Estados-Membros na medida em que conferem uma vantagem selectiva à DHL e ao aeroporto de Leipzig.

(229)

Não há dúvida que os serviços expresso constituem um mercado no qual as empresas dos vários Estados-Membros estão em concorrência. Qualquer vantagem económica de que beneficie a DHL por força das medidas em causa irá confortar a sua posição em relação aos seus concorrentes no mercado europeu do frete expresso.

(230)

Uma vez que as estimativas referidas nos considerandos 42 a 46 da decisão de início do procedimento não foram contestadas pela Alemanha nem pelas partes interessadas, as considerações que se seguem limitam-se a analisar em que medida o acordo-quadro e a carta de conforto conferem vantagens à DHL.

(231)

Importa verificar, para cada um dos serviços oferecidos — garantias, locação e serviços aeroportuários — se o acordo-quadro prevê uma remuneração justa que um investidor privado teria aceite.

(232)

O acordo-quadro não prevê explicitamente o pagamento de prémios a título de garantias fornecidas. Só o cash-flow adicional decorrente da construção e da exploração da pista Sul pode constituir uma eventual fonte de receitas para o aeroporto. Convém, portanto, calcular o cash-flow adicional gerado pela pista Sul e, em seguida, analisar se o mesmo constitui uma remuneração suficiente das garantias prestadas.

(233)

Dado que um investidor privado teria decidido simultaneamente celebrar o acordo-quadro e realizar a extensão da pista Sul, a data de referência para o teste do investidor privado deve ser Novembro de 2004, ou seja, antes do início das obras. Conforme se explica nos considerandos 215 e seguintes, a Comissão considera que um investidor privado não teria enfraquecido deliberadamente a sua posição negocial investindo na pista Sul sem ter previamente celebrado um contrato para a sua utilização. Os cálculos do cash-flow provam claramente que a pista Sul não teria sido uma alternativa prometedora sem o estabelecimento do hub da DHL no aeroporto de Leipzig, já que teria gerado uma perda de cash-flow adicional de cerca de […] euros (ver coluna 5 do anexo). Em consequência, o aeroporto não agiu como investidor privado ao começar por construir a pista e só depois celebrar o acordo-quadro. O cenário de «expansão sem a DHL» só era viável com auxílios de grande envergadura. Daí que não seja adequado como cenário de referência para o teste do investidor privado.

(234)

O cálculo do cash-flow adicional gerado pela construção da pista Sul deve, por isso, ser feito segundo o método da decisão de início do procedimento e determinar a diferença de cash-flow entre o cenário de expansão com a DHL e o cenário do statu quo (exploração unicamente da pista Norte existente).

(235)

O cálculo baseia-se no ano 2005, o ano dos primeiros investimentos no valor de […] euros na pista Sul de que a Comissão só teve conhecimento após a decisão de início do procedimento.

(236)

O cálculo do cash-flow não vai além de 2042 e não contém os valores finais indicados pela Alemanha, dado que, segundo anterior parecer seu (50), o período de utilização de uma pista é de cerca de 30 anos. Acresce que um investidor privado não estaria disposto a financiar a pista Sul se não pudesse contar com um retorno razoável nos primeiros 37 anos de exploração (2005 a 2042). Em consequência, a análise do cash-flow só considera este período para analisar em que medida o investimento se repercute na rendibilidade do aeroporto.

(237)

Por outro lado, os valores finais propostos não são considerados por não serem fidedignos. Com efeito, partindo de um crescimento anual de 3 %, prevê-se um crescimento ilimitado das receitas. Um cálculo desta natureza não é realista, dado que as pistas têm capacidades limitadas e as receitas não poderiam aumentar indefinidamente. No cálculo da Alemanha relativamente ao cenário de expansão com a DHL, esta hipótese leva a um resultado paradoxal, com um valor final actualizado cinco vezes superior ao cash-flow actualizado do aeroporto para o período entre 2005 e 2042 (51).

(238)

Conforme se descreve com maior precisão no anexo, dos cálculos do cash-flow adicional actualizado gerado pela pista Sul resulta que, em 2005, as receitas são inferiores em […] euros ao custo dos investimentos entre 2005 e 2042 (ver coluna 4 do anexo).

(239)

Assim, o cash-flow gerado pela pista Sul não permitirá ao aeroporto cobrir os custos do risco. Os seguros contra os riscos só seriam uma prática comercial corrente se o projecto fosse rentável e o aeroporto pudesse refinanciar o risco, o que não é o caso.

(240)

Ao assumir garantias ilimitadas para a exploração do aeroporto após a implantação do hub da DHL (pontos 8 e 9 do acordo-quadro), o aeroporto aceita riscos que escapam ao seu controlo. Como foi explicado com maior precisão nos considerandos 17, 18 e 19 da decisão de início do procedimento, o aeroporto não está em condições de controlar o acesso privilegiado da DHL à pista Sul (o que compete ao serviços de controlo do tráfego aéreo) nem a introdução de restrições aos voos nocturnos (domínio da competência das autoridades).

(241)

Segundo os cálculos da Alemanha, o risco de uma proibição dos voos nocturnos comporta custos da ordem de […] euros, o que ocasiona uma perda de cash-flow de […] euros (ver coluna 4 do anexo). Ainda que seja evidente que o aeroporto não estaria em condições de financiar o custo do risco a partir dos fundos próprios, importa sublinhar que estes […] euros não podem ser considerados como um montante mínimo. Para além de erros de cálculo, a Alemanha negligencia o facto de que o aeroporto faria falência se tivesse de indemnizar a DHL no valor de […] euros ou de […] euros, caso a empresa fosse obrigada a transferir-se para outro aeroporto devido à proibição dos voos nocturnos. Acresce que os cálculos da Alemanha não consideram os outros riscos cobertos pela garantia (por exemplo, o acesso à pista Sul que é da competência dos serviços de controlo do tráfego aéreo).

(242)

Por fim, há que sublinhar que os cálculos evidenciariam sempre um défice de cash-flow mesmo que fosse aceite o argumento da Alemanha segundo o qual as despesas com a segurança, no valor […] euros, relevam do exercício de missões de serviço público, pelo que não devem ser somadas aos custos de exploração do aeroporto (52). Também neste cenário persistiria um défice global significativo de […] euros (ver coluna 4 do anexo).

(243)

Estes cálculos são suficientes para mostrar que um investidor privado não teria assumido uma garantia ilimitada desta natureza. A Comissão gostaria contudo de lembrar que um exame aprofundado evidenciaria também perdas ainda mais elevadas. A Alemanha observou que a autoridade britânica de regulação, nos cálculos relativos à fixação das taxas aeroportuárias para 2008-2013, partia de custos de capital (reais antes do imposto) de 6,2 % (Heathrow) e 6,7 % (Gatwick). Contudo, não só Heathrow como também Gatwick podem contar com uma procura intensa de voos a partir e para Londres, enquanto o aeroporto de Leipzig apresenta sobrecapacidades e deve concorrer com outros aeroportos para atrair fornecedores de serviços de transportes de passageiros e de frete que pratiquem preços baixos. Estando assim exposto a um maior risco de mercado que os aeroportos de Heathrow ou de Gatwick, seria razoável admitir para Leipzig custos de capital superiores a 6,5 % (valor real antes do imposto) (ver também considerandos 218 e seguintes).

(244)

Acresce que, segundo as informações da Alemanha (53), os estabelecimentos financeiros do sector privado não estavam dispostos a garantir os riscos decorrentes da garantia para a exploração do aeroporto após a implantação do hub da DHL, o que confirma que nenhum investidor privado teria assumido tal garantia ilimitada para cobrir riscos que escapariam ao seu controlo.

(245)

Os argumentos avançados pela Alemanha e a DHL, segundos os quais a aceitação recíproca da garantia entre as partes contratantes constitui uma prática comercial corrente, representam meras constatações gerais, donde, irrelevantes, já que os cálculos acima provam claramente que o aeroporto de Leipzig não está em condições de financiar a partir de fundos próprios as garantias prestadas. Um investidor privado só celebraria um contrato que fosse prometedor em termos de rendibilidade e não enfraquecesse a sua posição financeira.

(246)

Por fim, importa analisar o argumento da Alemanha, segundo o qual um investidor privado — uma vez que a pista Sul já estava construída — teria assinado o acordo-quadro dado o cash-flow mais importante em relação ao cenário sem a DHL. Neste contexto, a Alemanha negligencia o aspecto determinante, ou seja, que o aeroporto não poderia financiar o custo do risco através de fundos próprios, conforme explicado supra. Para poder oferecer garantias à DHL, o aeroporto de Leipzig deve recorrer ao capital que tinha sido disponibilizado para a construção da pista Sul. Como consta do ponto 6.1.1, são precisamente estas injecções de capital que constituem já um auxílio. Independentemente da cronologia de referência em cada caso, forçoso é constatar que as garantias foram sempre financiadas através de auxílios.

(247)

Tendo em conta os argumentos avançados pela DHL e a Alemanha, forçoso é constatar que a DHL não tira qualquer vantagem financeira dos contratos de locação. Com efeito:

(248)

Tendo em conta os argumentos avançados pela DHL e pela Alemanha, forçoso é constatar que a DHL não tira qualquer vantagem financeira da regulamentação aeroportuária. Com feito,

(249)

Na comunicação sobre garantias, estabelece-se em que condições uma garantia não constitui um auxílio estatal. São duas as condições fundamentais a respeitar:

(250)

A carta de conforto, por via da qual o Freistaat da Saxónia assume a responsabilidade pela disponibilização de capitais suficientes ao aeroporto de Leipzig e à MFAG para que estes assumam os compromissos decorrentes do acordo-quadro e por via da qual o Freistaat da Saxónia declara responsabilizar-se pelo pagamento de indemnizações à DHL até um montante de […] euros, não preenche nenhuma destas duas condições:

(251)

Acresce que não é exacto que o Freistaat da Saxónia recebe uma remuneração indirecta na sua qualidade de accionista do aeroporto de Leipzig, dado que o valor da sua participação no aeroporto vai efectivamente baixar na sequência da perda de cash-flow resultante da expansão com a DHL. Da mesma forma, nenhum dos argumentos relativos à proporcionalidade entre as cartas de conforto do Freistaat da Saxónia e da Deutsche Post AG é pertinente, dado que o cash-flow adicional gerado pela pista Sul não é suficiente para cobrir o risco do aeroporto e dos seus accionistas.

(252)

As garantias ilimitadas concedidas em conformidade com os pontos 8 e 9 do acordo-quadro e a carta de conforto constituem auxílios na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE, uma vez que o Freistaat da Saxónia, a MFAG e o aeroporto de Leipzig cobrem os riscos operacionais da DHL em condições que um investidor privado não teria aceite. Sem apoio do Estado, o aeroporto de Leipzig não teria podido financiar a construção da pista Sul nem celebrar o acordo-quadro com a DHL.

(253)

Tendo o acordo-quadro sido assinado e entrado em vigor antes da sua notificação pela Alemanha, as garantias ilimitadas que prevê violam o n.o 3 do artigo 88.o do Tratado CE, pelo que são ilegais.

(254)

Como já foi explicado nos considerandos 166 e seguintes, todos os investimentos são feitos através de recursos estatais que comportam elementos de auxílio estatal na acepção desta decisão (ainda que uma parte provenha de despesas públicas) (54).

(255)

Importa verificar se o auxílio pode ser considerado compatível com o mercado comum. O n.o 3 do artigo 87.o do Tratado CE prevê excepções à proibição geral de auxílios enunciada no n.o 1.

(256)

Neste contexto, as Orientações de 2005 constituem uma base na qual os auxílios aos aeroportos podem ser considerados compatíveis com o mercado comum, nos termos do n.o 3, aliena c), do artigo 87.o As referidas orientações mencionam diferentes factores que a Comissão tem em conta quanto examina a compatibilidade.

(257)

Assim, em conformidade com o número 61 das Orientações de 2005, é necessário verificar sobretudo se

(258)

O objectivo do projecto é a criação de um novo hub de frete aéreo no aeroporto e de um centro de transportes intermodal. O sector do frete aéreo, em especial os serviços expresso, regista um importante crescimento. Actualmente, as empresas e frete aéreo estão a alargar as respectivas capacidades de exploração. Na Alemanha, nos três grandes hubs de frete aéreo de Frankfurt/Main, Munique e Colónia/Bona há restrições aos voos nocturnos. Se o aeroporto de Frankfurt/Main tivesse de suspender os voos nocturnos, a Alemanha ficaria em situação de penúria de capacidades de frete aéreo.

(259)

Assim, o investimento está em conformidade com o plano de acção sobre a capacidade, eficiência e segurança dos aeroportos na Europa, de 2007 (55), no qual se afirma que «Tendo em conta a evolução do tráfego prevista, a Europa ver-se-á confrontada com um desfasamento cada vez maior entre a capacidade e a procura», nos aeroportos, e se conclui que «A crise de escassez de capacidade nos aeroportos representa uma ameaça para a segurança, a eficiência e a competitividade de todos os intervenientes na cadeia de oferta de transporte aéreo» (56). Segundo o plano de acção, não só é necessário utilizar de forma mais eficiente as pistas de descolagem e aterragem disponíveis, como também há que «apoiar a criação de novas infra-estruturas», assinalando a Comissão a importância dos aeroportos regionais para gerir a penúria de capacidades.

(260)

O projecto insere-se na estratégia que integra o plano geral da rede transeuropeia de transportes de 2004 (previsto até 2020) para o desenvolvimento do aeroporto que ali é definido como «componente da rede comunitária». O aeroporto está situado no centro da Alemanha (perto das cinco principais linhas da rede transeuropeia de transportes e dos corredores transeuropeus), encontrando-se na junção de duas auto-estradas que ligam a Europa de Norte a Sul (A 9) e de Leste a Oeste (A 14). Dispõe ainda de excelentes ligações à rede ferroviárias e rodoviária. Estes acessos facilitam o transporte intermodal de mercadorias e permitem condições de circulação mais eficientes e ecológicas, contribuindo assim para um desenvolvimento sustentável. Serve, assim, «o desenvolvimento de uma rede europeia de transportes aéreos integrada» na acepção do n.o 12 do referido plano de acção, nos termos do qual «seria desejável desbloquear a capacidade latente existente em aeroportos regionais, desde que os Estados-Membros respeitem os instrumentos jurídicos comunitários em matéria de auxílios estatais».

(261)

A realização do projecto deveria ter um efeito positivo em toda a região e influenciar substancialmente a sua evolução económica e social. Em especial, vai melhorar a acessibilidade da região e torná-la mais atractiva para os investidores e os visitantes. Tudo isto deverá gerar efeitos positivos no emprego, tanto mais que o desemprego na região de Halle/Leipzig é muito superior à média nacional.

(262)

Os investimentos em causa permitem utilizar as infra-estruturas de uma forma mais eficaz, mais segura, mais ecológica e mais racional, com consequentes ganhos em termos de segurança e eficiência do aeroporto. A reorientação da pista Sul impedirá que os aviões sobrevoem as zonas densamente povoadas do Norte de Leipzig e do Sul de Halle. Uma parte de Leipzig, situada na proximidade do aeroporto e à cabeça da antiga pista Sul, era particularmente afectada pelo ruído, pois ali se cruzavam os corredores de aproximação e descolagem. Além disso, a orientação da antiga pista Sul não era a mais favorável em termos meteorológicos para a descolagem e a aterragem. A direcção mais comum do vento dominante ao longo do ano e em determinados meses é de sudoeste. Esta situação pode constituir um inconveniente quando há ventos cruzados de forte intensidade. A nova orientação permite a realização de operações de voo por instrumentos de CAT III (todas as condições meteorológicas). Acresce que a distância entre as duas pistas permite a realização de operações separadas de descolagem e aterragem, o que não acontecia anteriormente, por razões de segurança (riscos de colisão).

(263)

Constata-se, por último, que a construção e a exploração da infra-estrutura correspondem a um objectivo de interesse geral claramente definido e que o desenvolvimento de um aeroporto com um elevado volume de frete, atendendo aos aspectos regionais e ambientais, está em sintonia com a política comunitária neste domínio, pelo que, neste caso, se pode considerar que está cumprido o critério da compatibilidade.

(264)

Os números avançados pela Alemanha provam claramente que o aeroporto, tal como hoje se apresenta, não está em condições de gerar o esperado aumento do volume de tráfego de passageiros e de frete. Tal como foi explicado supra, prevê-se um aumento progressivo, mas significativo, do número de passageiros e do volume de frete durante o período de utilização da nova pista Sul. Em 2006, o número de passageiros foi de 2,3 milhões, segundo as estimativas, podendo atingir 6 a 7 milhões em 2010. As previsões apontam também para um aumento do frete, sobretudo se forem consideradas mais restrições aos voos nocturnos noutros aeroportos alemães (designadamente Frankfurt/Main e Colónia/Bona).

(265)

A antiga pista Sul era considerada má e inapropriada por vários motivos. Importa recordar, antes de mais, que esta infra-estrutura foi construída entre 1957 e 1960. Nessa altura, a orientação da pista Sul tinha sido fixada em relação com a estrutura do espaço aéreo militar da então RDA e não segundo as exigências em matéria de condições meteorológicas para a aviação. À volta de 1980, começaram a aparecer os primeiros danos, fissuras nas placas do pavimento, esboroamentos nos rebordos e afundamento do subsolo. Para colmatar estas insuficiências, em 1983/84 foi colocado um novo manto de asfalto na pista. Contudo, como a antiga e a nova camada de betão não foram ligadas, pelo que a medida se revelou superficial e insuficiente.

(266)

A situação agravou-se a partir de 1990, quando a pista começou a ser utilizada mais intensamente. Assim, as fissuras na camada inferior propagaram-se à camada superior, e provocaram esboroamentos nos rebordos e distorções longitudinais significativas em ambos os extremos da pista. Tais deformações comprometem gravemente a segurança do tráfego nos períodos de calor intenso. Esta situação provocou danos crescentes e custos de manutenção desproporcionados.

(267)

Acresce que a pista Sul tinha, na origem, um comprimento de 2500 m e só permitia descolagens e aterragens para o tráfego de curta distância. Não podia ser utilizada pelas aeronaves que transportavam mais de 30 toneladas de carga. Esta situação veio limitar consideravelmente a eficiência do aeroporto de Leipzig (quando transportam o peso de carga máximo, os aviões de tipo Boeing B 747, B 767 e McDonnell Douglas MD 11 precisam de pistas de descolagem com um comprimento de 2925 m e 3320 m). Esta insuficiência fragiliza também fortemente a exploração, designadamente quando a pista Norte está bloqueada. Acresce que uma reorientação da antiga pista Sul era também necessária por razões ligadas à segurança do tráfego. Também em caso de aterragens em direcção Oeste não era possível uma utilização em paralelo, já que era preciso contar a todo o momento com a necessidade de os aviões terem de interromper a aterragem e voltar a levantar para evitar colisões. Assim se explica o motivo pelo qual a Deutsche Flugsicherung GmbH (serviço de controlo do tráfego aéreo) devia, para efeitos operacionais, considerar as duas pistas como uma só.

(268)

Nestas condições, procedeu-se à determinação do número máximo de descolagens e aterragens por hora no sistema de pistas inicial e realizou-se uma simulação com a ajuda do horário previsional dos voos de um hub no aeroporto de Leipzig/Halle. Esta simulação do horário previsional dos voos evidenciou importantes atrasos nas descolagens e aterragens às horas de ponta. No caso das aterragens, o atraso médio nas duas direcções era de cerca de 21 minutos e de aproximadamente 6 minutos nas descolagens. Em certos casos, havia mesmo atrasos de 30 minutos a 1 hora nas aterragens em até 18 minutos nas descolagens.

(269)

Como foi explicado anteriormente, o aeroporto não tem possibilidades de obter financiamentos dos accionistas públicos ou através destes, o que exigiria uma intensidade de auxílio de 100 %. A Alemanha demonstrou que todas as infra-estruturas planeadas e financiadas eram necessárias para responder aos objectivos fixados e que o projecto não tinha dimensão nem custos desproporcionados.

(270)

Por estes motivos, é lícito concluir que a infra-estrutura em causa é necessária e proporcionada para a consecução dos objectivos fixados.

(271)

Situado no centro da Europa, o aeroporto dispõe, mercê do acesso a uma excelente rede ferroviária e rodoviária, de importantes potencialidades de crescimento num mercado de cerca de 7 milhões de pessoas num raio de 100 km. Conforme foi explicado supra, o sector do frete aéreo regista taxas de crescimento significativas (nos transportes internacionais de passageiros, o crescimento médio entre 2002 e 2006 foi de cerca de 7,4 %; no frete aéreo foi de 6,2 % (57). As capacidades actuais dos aeroportos são, contudo, limitadas por restrições dos voos nocturnos.

(272)

Para o aeroporto de Leipzig, a Alemanha conta, nos primeiros anos, com um forte crescimento do volume de frete e, a partir de 2013, com uma taxa de crescimento moderada de 3 % em média. A IATA, por seu lado, prevê um crescimento anual médio de 5,1 % (passageiros) e de 4,8 % (frete) entre 2007 e 2011. Em 1999, a Alemanha previa cerca de 4 milhões de passageiros para 2004 e 6 a 7 milhões para 2010. A partir de um estudo recente, prevê-se, segundo os dados apresentados pela Alemanha, que o volume de passageiros passe de 2,1 milhões (2005) para 4,8 milhões por ano.

(273)

Assim, a nova infra-estrutura oferece boas perspectivas de utilização a médio prazo, nomeadamente em paralelo com a utilização das infra-estruturas existentes que serão optimizadas pelas obras previstas.

(274)

Segundo as informações apresentadas pela Alemanha, a nova infra-estrutura será posta à disposição de todos os potenciais utilizadores (empresas de transportes aéreos) de forma equitativa e não discriminatória. A DHL utilizará a nova pista Sul só durante 19 % do período de utilização, o que representa apenas 9,4 % das capacidades totais do aeroporto. No que se refere às capacidades das pistas utilizadas pela DHL, a Comissão verifica que não é inabitual, na maior parte dos aeroportos (hubs), que 60 a 80 % das capacidades totais das pistas sejam utilizadas pelas companhias aéreas estabelecidas, as quais representam locatários estratégicos. Actualmente, esta situação verifica-se com cada vez maior frequência no sector do low cost nos aeroportos regionais e secundários.

(275)

A reserva de certas faixas horárias para a DHL reflecte a realidade no sector do frete expresso. Acresce que o aeroporto de Leipzig/Halle não é um aeroporto sobrecarregado (número limitado de faixas horárias), pelo que não há problemas de congestão. Os concorrentes da DHL não sofrem, pois, qualquer prejuízo devido à reserva de faixas horárias para a DHL, o que confirma as observações das companhias aéreas de passageiros e de frete (designadamente, Panalpina, Jade Cargo International, Ruslan-Salis, Lufthansa Cargo, CARGOLUX Condor).

(276)

Em Leipzig/Halle, como na maior parte dos aeroportos (não sobrecarregados), as faixas horárias disponíveis são distribuídas pela ordem em que são pedidas. É um princípio inerente à exploração de um aeroporto que as companhias aéreas, segundo o princípio dos direitos (grand-father rights), conservem as faixas horárias que lhes foram atribuídas. As faixas horárias atribuídas à DHL neste aeroporto não sobrecarregado, assim como a possibilidade de a DHL conservar essas faixas, não constituem, pois, para a DHL uma vantagem a considerar à luz das regras dos auxílios estatais.

(277)

Estes «direitos» não podem, contudo, entrar em contradição com o direito comunitário ou as legislações nacionais. Neste contexto, importa lembrar à Alemanha que, em caso de saturação do aeroporto de Leipzig, será necessário realizar uma análise exaustiva da capacidade, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 95/93 do Conselho, relativo às normas comuns aplicáveis à atribuição de faixas horárias nos aeroportos da Comunidade (58).

(278)

Em consequência, é forçoso constatar que o acesso à infra-estrutura está aberto a todos os potenciais utilizadores de forma equitativa e não discriminatória.

(279)

Em conformidade com o número 15 das Orientações de 2005, o aeroporto é de categoria C. Sendo que a concorrência e as trocas comerciais são influenciadas a nível comunitário, importa verificar se essa influência se exerce de uma forma contrária ao interesse comum.

(280)

Em primeiro lugar, constata-se que a nova pista Sul, apesar de optimizar as capacidades aeroportuárias, constitui apenas uma pista de substituição da antiga pista cuja orientação não era a melhor.

(281)

Como já foi referido, os principais aeroportos de frete alemães que concorrem com o de Leipzig/Halle conhecem problemas de congestão de tráfego ou de restrições de voos nocturnos, pelo que é improvável que venha a haver concorrência. Em consequência, o risco de distorção de concorrência entre estes aeroportos é reduzido ou inexistente.

(282)

Como já foi mencionado anteriormente, a DHL, quando procurava possíveis hubs na Europa, fez uma primeira selecção da qual constavam Leipzig, Vatry e Bruxelas. Quando foi iniciado o procedimento, nem o aeroporto de Bruxelas nem o de Vatry apresentaram observações. Por outro lado, nessa mesma altura, nenhum outro aeroporto levantou objecções à expansão do aeroporto de Leipzig. Também não foram suscitadas dúvidas quanto a efeitos anti-concorrenciais sobre outros aeroportos da Comunidade.

(283)

Em consequência, é lícito concluir que a evolução das trocas comerciais não foi afectada em dimensões contrárias ao interesse comum.

(284)

Tendo a DHL já beneficiado do montante máximo de um auxílio ao investimento compatível com o disposto no n.o 3, alínea a), do artigo 87.o do Tratado CE, o auxílio que lhe é concedido ao abrigo do acordo-quadro e da carta de conforto constitui um auxílio ao funcionamento.

(285)

Por força das orientações relativas aos auxílios estatais com finalidade regional para o período 2007-2013 (59), os auxílios ao funcionamento não são geralmente admissíveis. Auxílios deste tipo podem, em condições muito excepcionais (60), ser concedidos em regiões que beneficiam de derrogações ao n.o 3, alínea a), do artigo 87.o do Tratado CE. A Alemanha não demonstrou que estas condições estavam preenchidas, pelo que é forçoso concluir que o auxílio ao funcionamento a favor da DHL não pode ser autorizado nos termos do n.o 3, alínea a), do artigo 87.o do Tratado CE.

(286)

Na falta de informações em contrário, constata-se que o auxílio à DHL também não corresponde a um objectivo de interesse comum claramente definido. Não sendo aplicável nenhuma das excepções previstas nos n.o 2 e 3 do artigo 87.o do Tratado CE, as garantias ilimitadas concedidas pelo acordo-quadro e a carta de conforto devem ser consideradas incompatíveis com o mercado comum.

(287)

Segundo a jurisprudência constante do Tribunal de Justiça, a Comissão, quando constata a incompatibilidade de um auxílio com o mercado comum, tem competências para determinar que o Estado em questão revogue ou altere a medida de auxílio (61). A obrigação de o Estado suprimir o auxílio considerado incompatível com o mercado comum pela Comissão visa, segundo a jurisprudência constante do Tribunal de Justiça, restabelecer a situação anterior (62). Segundo o Tribunal de Justiça, este objectivo considera-se atingido quando o beneficiário tiver reembolsado o auxílio ilegal e perdido, por via desta restituição, a vantagem de que beneficiou no mercado em relação aos seus concorrentes, ficando restabelecida a situação anterior ao pagamento do auxílio (63).

(288)

Em conformidade com esta jurisprudência, o n.o 1 do artigo 14.o do Regulamento (CE) n.o 659/1999 estabelece: «Nas decisões negativas relativas a auxílios ilegais, a Comissão decidirá que o Estado-Membro em causa deve tomar todas as medidas necessárias para recuperar o auxílio do beneficiário (…). A Comissão não impõe a recuperação do auxílio se tal for contrário a um princípio geral de direito comunitário».

(289)

A fim de garantir que a DHL não tira vantagens económicas do auxílio incompatível, a Comissão considera que são necessárias as seguintes três medidas:

(290)

No que se refere ao cálculo do elemento de auxílio já posto à disposição da DHL, a Comissão sublinha, em primeiro lugar, que, por força da jurisprudência do Tribunal de Justiça, nenhuma disposição de direito comunitário exige que a Comissão, quando ordena a restituição de um auxílio considerado incompatível com o mercado comum, fixe o montante exacto a restituir. Basta que a decisão da Comissão contenha indicações que permitam ao Estado-Membro determinar por si próprio, sem dificuldades excessivas, esse montante (64).

(291)

A fim de quantificar o elemento de auxílio, é necessário calcular a taxa de garantia desde os primeiros meses após o início da exploração do hub da DHL em 1 de Outubro de 2007 até à supressão das garantias ilimitadas. Neste contexto, importa apurar que taxa de garantia uma seguradora privada teria exigido em 21 de Setembro 2005, quando foi assinado o acordo-quadro, para o período compreendido entre 1de Outubro de 2007 e a supressão das garantias ilimitadas. No mercado segurador, onde domina a concorrência, a taxa de garantia exprime o risco esperado que deve ser coberto pela garantia.

(292)

A Alemanha já apresentou uma estimativa do custo do risco esperado e estimou o mesmo para os […] anos de vigência do acordo-quadro em […] euros. Este custo do risco resulta do seguinte cálculo, conforme consta do considerando 90:

(293)

A Comissão considera que, para obter uma estimativa correcta do custo do risco esperado, a Alemanha deve modificar o seu cálculo da seguinte forma:

(294)

Com base em nova estimativa dos custos do risco para toda a vigência do acordo-quadro, a Alemanha deve então determinar a taxa de garantia para o período compreendido entre 1 de Outubro de 2007 e a supressão das garantias ilimitadas.

(295)

Verifica-se que a medida em causa, que permitiu ao aeroporto de Leipzig realizar projectos de investimento nas condições descritas anteriormente, não é contrária ao interesse comum e que os cinco critérios enunciados nas Orientações de 2005 foram, neste caso, satisfeitos.

(296)

Verifica-se que as garantias ilimitadas concedidas pelo acordo-quadro, assim como a carta de conforto, constituem auxílios estatais na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE, na medida em que o Freistaat da Saxónia, a MFAG e o aeroporto de Leipzig cobrem riscos operacionais da DHL em condições que um investidor privado não teria aceite.

(297)

Tendo a DHL já beneficiado de um montante máximo de auxílio ao investimento compatível nos termos do n.o 3, alínea a), do artigo 87.o do Tratado CE, as garantias ilimitadas do acordo-quadro e a carta de conforto devem ser declaradas incompatíveis com o mercado comum,