KOMISJA EUROPEJSKA

Bruksela, dnia 14.12.2021

COM(2021) 810 final

KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

Plan działania na rzecz rozwoju dalekobieżnych i transgranicznych kolejowych przewozów pasażerskich

1.    Ekologiczny potencjał kolei

Obchody Europejskiego Roku Kolei 2021 to dobra okazja do rozwoju europejskiej kolei jako ekologicznego, bezpiecznego i wygodnego środka transportu dla wszystkich. W Europie transport kolejowy jest ekologiczny – 81 % 1 pociągokilometrów przebytych w Unii Europejskiej pokonywanych jest przez pociągi zasilane energią elektryczną 2 – i ma nieznaczny wpływ na klimat 3   4 . Mimo to nie wykorzystuje się pełnego potencjału kolei, w szczególności w zakresie podróży transgranicznych. Szacuje się, że kolej odpowiada jedynie za około 10 % transgranicznych zbiorowych przewozów osób w Europie 5 .

Potencjał ten należy jak najszybciej wykorzystać. Zgodnie z Europejskim Zielonym Ładem 6 i strategią na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności 7 transport kolejowy stanowi centralny element działań na rzecz ekologizacji unijnego systemu mobilności. W ramach wspólnej oceny ekonomicznej 8 leżącej u podstaw Planu w zakresie celów klimatycznych na 2030 r. i strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności przeanalizowano szereg ewentualnych ścieżek prowadzących do redukcji emisji gazów cieplarnianych w całej gospodarce do 2030 r. o co najmniej 55 % i osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r. Główna ścieżka koncentruje się na połączeniu ustalania opłat za emisję gazów cieplarnianych i szczególnych środków wspierających multimodalną mobilność i inwestycje w zrównoważony, bezpieczny i inteligentny transport. Wynika z niej, że w przypadku wdrożenia tych środków do 2030 r. ruch kolejowy w ramach kolei dużych prędkości wzrósłby dwukrotnie, a do 2050 r. – trzykrotnie. Strategia ta służy również temu, aby regularny transport zbiorowy do 500 km był neutralny pod względem emisji dwutlenku węgla w obrębie UE. Podkreślono w niej ponadto, że nie należy nikogo pomijać: kluczowe jest, aby mobilność była dostępna i przystępna cenowo dla wszystkich oraz aby regiony wiejskie i oddalone były lepiej połączone.

W niniejszym Planie działania na rzecz rozwoju dalekobieżnych i transgranicznych kolejowych przewozów pasażerskich ukazano zobowiązanie Komisji do osiągnięcia tych ambitnych celów. Przedstawiono w nim konkretny harmonogram działań, które należy podjąć przede wszystkim w ciągu następnych dwóch lat. W wyniku realizacji wszystkich działań transgraniczny transport kolejowy będzie stanowić znacznie atrakcyjniejszą opcję podróżowania na długich dystansach dla wielu Europejczyków z całej Europy.

Jednolity rynek stanowi podstawę Unii Europejskiej – ma on bezpośredni pozytywny wpływ na konsumentów, przedsiębiorstwa i podmioty publiczne oraz przynosi korzyści pasażerom kolei dzięki zapewnianiu większej częstotliwości połączeń i bardziej innowacyjnych usług kolejowych po atrakcyjniejszych cenach. W obowiązujących obecnie unijnych ramach regulacyjnych i ramach polityki dotyczących kolei zapewniono państwom członkowskim i sektorowi szereg narzędzi i możliwości na potrzeby wdrożenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, usunięcia barier oraz otwarcia rynku dla nowych podmiotów i usług. Cele pośrednie ustanowione w strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności w zakresie zwiększenia liczby pasażerów podróżujących koleją dużych prędkości można osiągnąć wyłącznie za pomocą dodatkowych inwestycji ze strony Unii, jej państw członkowskich, sektora kolejowego i inwestorów prywatnych. Usprawnienie usług można osiągnąć poprzez uwzględnianie europejskiego wymiaru sieci kolejowej i planowanie zdolności przepustowej oraz ułatwienie wyszukiwania biletów kolejowych i oferowanie biletów kolejowych po atrakcyjniejszych cenach, w tym w ramach wygodnego podróżowania multimodalnego. Podejmując działania służące pilnemu zwiększeniu zrównoważoności transportu, należy zagwarantować swobodę przemieszczania się w ruchu transgranicznym, która stanowi jedno z głównych osiągnięć integracji europejskiej.

2.    Wykorzystanie okoliczności sprzyjających kolei

Obecnie trwa proces wprowadzania wielu zmian koniecznych do usprawnienia dalekobieżnych transgranicznych kolejowych przewozów pasażerskich w Unii, a teraz nadszedł odpowiedni czas na przyspieszenie tych działań. W latach 2001–2016 w drodze czterech pakietów regulacji dotyczących transportu kolejowego 9 stworzono wspomagające ramy prawne na szczeblu Unii w zakresie kolei poprzez: stopniowe otwarcie rynków kolejowych na konkurencję, promowanie interoperacyjności krajowych systemów kolejowych, zapewnienie warunków sprzyjających rozwojowi jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, na którym konkurencja i harmonizacja przepisów służą rozszerzeniu i udoskonaleniu dostępnej na rynku oferty dla pasażerów. Przystępność cenową biletów kolejowych dla pasażerów osiąga się zatem poprzez optymalizację i cyfryzację operacji oraz konkurencję na rynku, co skutkuje zapewnieniem oferty lepiej dostosowanej do potrzeb konsumentów, wyższej jakości usług oraz konkurencji cenowej. Kluczowymi celami pośrednimi w ramach tego procesu było otwarcie rynku na usługi transgraniczne w 2010 r. i usługi krajowe w 2020 r.

Jednocześnie Unia zapewnia bardzo znaczące i stałe wsparcie inwestycyjne na rozwój transeuropejskiej kolejowej sieci transportowej (TEN-T), a także na badania naukowe i innowacje. W latach 2014–2020 Komisja wspólnie z sektorom prywatnym zainwestowała ponad 900 mln EUR w ramach Wspólnego Przedsięwzięcia Shift2Rail, dzięki czemu wsparto ponad 100 projektów z zakresu rozwoju zaawansowanych innowacyjnych rozwiązań służących stworzeniu systemów kolejowych przyszłości na rzecz pasażerów. W tym samym okresie w ramach wkładu z instrumentu „Łącząc Europę” (CEF) 10 wynoszącego około 16,5 mld EUR wsparcie przeznaczono na ponad 400 projektów kolejowych. Projekty te wiązały się z głównymi połączeniami transgranicznymi, nowymi liniami pasażerskimi i towarowymi, modernizacją i elektryfikacją sieci oraz transformacją cyfrową za pomocą europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS). 

W latach 2020 i 2021 sektor kolejowy został poważne dotknięty skutkami pandemii COVID-19. Liczba pasażerokilometrów pokonywanych koleją w Unii spadła o 75 % w drugim kwartale 2020 r. w porównaniu z tym samym okresem w 2019 r., po czym nieznacznie wzrosła w kolejnych kwartałach (-38 % i -56 % odpowiednio w kwartałach trzecim i czwartym) 16 . Krajowe środki wsparcia jedynie częściowo pomogły wyeliminować negatywne skutki kryzysu. W szczególnie trudnej sytuacji znalazły się przedsiębiorstwa kolejowe działające na zasadach handlowych, nieotrzymujące dotacji, świadczące tak zwane usługi otwartego dostępu.

W tym kontekście Instrument na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności (RRF) 17 stwarza bezprecedensową okazję do odnowy kolei i dokonania nowych inwestycji w koleje, jako że oczekuje się, iż dodatkowe środki finansowe dla kolei wyniosą niemal 50 mld EUR.

Obecnie istnieje zarówno potrzeba, jak i idealna sytuacja, aby zintensyfikować działania na rzecz kolejowych przewozów pasażerskich. Państwa członkowskie wykazały zaangażowanie między innymi za pomocą platformy dotyczącej międzynarodowych kolejowych przewozów pasażerskich oraz w ramach prezentacji koncepcji Trans-Europe Express 2.0 18 . W czerwcu 2021 r. Rada zachęciła do dalszego rozwoju europejskich kolejowych przewozów pasażerskich. Wyniki najnowszego Eurobarometru 19 dotyczącego codziennych podróży i podróży na dłuższych dystansach potwierdzają, że Europejczycy są gotowi przejść na stosowanie bardziej zrównoważonych rodzajów transportu, podróżując na dłuższych dystansach, jeżeli czas (37 %) lub koszt (36 %) podróży do miejsca docelowego będą odpowiadać czasowi lub kosztowi podróży rodzajem transportu, z którego zwykle korzystają. W rezolucji z dnia 15 stycznia 2020 r. w sprawie Europejskiego Zielonego Ładu Parlament Europejski podkreśla, że „[...] jednolity europejski obszar kolejowy jest wstępnym warunkiem zmiany rodzaju transportu [...]” oraz wskazuje, że należy „umożliwić równy dostęp do publicznego transportu kolejowego w całej UE i zwiększyć atrakcyjność kolejowego transportu pasażerskiego”. Na wniosek Komisji rok 2021 r. ogłoszono Europejskim Rokiem Kolei, w wyniku czego zwiększyły się oczekiwania, którym teraz należy sprostać.

3.    Działania na rzecz rozwoju dalekobieżnych i transgranicznych kolejowych przewozów pasażerskich

Rynek kolejowych przewozów pasażerskich jest otwarty na usługi transgraniczne od 2010 r. i na usługi krajowe od grudnia 2020 r. Przewoźnicy oferujący usługi otwartego dostępu mogą swobodnie świadczyć swoje usługi pod warunkiem, że nie powodują oni zagrożenia dla rentowności istniejących usług publicznych 20 . Z doświadczeń i niedawnych ogłoszeń przedsiębiorstw kolejowych wynika, że często istnieje możliwość rentownej obsługi dalekobieżnych i transgranicznych kolejowych przewozów pasażerskich, w tym nocnych przewozów kolejowych, jako usług otwartego dostępu 21 . Dzięki wprowadzeniu konkurencji w zakresie linii kolei dużych prędkości we Włoszech i w Hiszpanii, a także na tradycyjnych trasach w Czechach, Słowacji i Szwecji uzyskano atrakcyjniejszą ofertę, często niższe ceny oraz wzrost liczby pasażerów 22 .

W odniesieniu do połączeń lub sieci, w przypadku których rynek nie jest (jeszcze) gotowy lub chętny do oferowania usług, które uznaje się za niezbędne na potrzeby jakości sieci połączeń lub w inny sposób potrzebne społeczeństwu, właściwe organy mogą stosować zobowiązanie z tytułu świadczenia usług publicznych i zawierać umowy o świadczenie usług publicznych z przewoźnikami kolejowymi zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 1370/2007 dotyczącym usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego („rozporządzenie w sprawie zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych w zakresie transportu lądowego”) 23 . Zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych można nakładać wyłącznie wówczas, gdy właściwe organy uznają, że poziom i jakość usług świadczonych przez przewoźników oferujących usługi otwartego dostępu są niewystarczające.

Zarówno w przypadku oferowania usług otwartego dostępu, jak i usług na podstawie zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych przeszkody techniczne, operacyjne i prawne nadal utrudniają rozwój sektora kolejowego i wchodzenie na rynek kolejowy. Komisja przeprowadziła zatem badanie 24 i określiła następujące działania służące usunięciu przeszkód utrudniających dalszy rozwój transgranicznych i dalekobieżnych kolejowych przewozów pasażerskich.

3.1. Lepsze wdrażanie dorobku prawnego UE w zakresie przewozów kolejowych oraz przyspieszenie zapewnienia interoperacyjności

Zapewnienie pełnego i prawidłowego wdrożenia obowiązujących obecnie unijnych ram regulacyjnych ma podstawowe znaczenie dla osiągnięcia harmonizacji przepisów i otwarcia rynku. Wspólnie z państwami członkowskimi Komisja będzie kontynuować prace nad prawidłowym i pełnym wdrożeniem i stosowaniem dorobku prawnego UE w zakresie przewozów kolejowych 25 , w tym nad usunięciem wszelkich zbędnych przepisów krajowych 26 . Przeszkody techniczne i operacyjne wynikające ze stosowania różnych systemów utrudniają obsługę ruchu transgranicznego i powodują wzrost kosztów, w związku z czym w tym kontekście rozwój europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) stanowi kwestię najwyższej wagi. 

Należy przyspieszyć rozwój systemu ERTMS i związane z tym usunięcie dotychczasowych systemów sygnalizacji (klasy B). Spowoduje to wzrost skuteczności działania sieci i zdolności przepustowej przy niższym koszcie niż w przypadku budowy nowej infrastruktury 27 , a jednocześnie będzie oznaczało znaczne oszczędności kosztów utrzymania dla zarządców infrastruktury. Panuje powszechna zgoda, poparta doświadczeniem, że stosowanie systemów takich jak ERTMS z odpowiednim systemem blokowym umożliwia zwiększenie o 40 % zdolności przepustowej istniejącej infrastruktury. Terminowe i pełne upowszechnienie nadal jest utrudnione ze względu na niekorzystną sytuację pionierów, w szczególności przewoźników kolejowych, którzy dokonują modernizacji, zanim nowa technologia zostanie w pełni wprowadzona i zacznie przynosić wszystkie korzyści.

W kontekście przeglądu rozporządzenia w sprawie TEN-T 28 Komisja proponuje przyspieszenie terminu wprowadzenia (radiowego) systemu ERTMS z 2050 r. na 2040 r. w przypadku sieci kompleksowej i nowo wprowadzonej „rozszerzonej sieci bazowej”. W działaniach tych Komisję wspomaga specjalny koordynator TEN-T ds. systemu ERDMS. Zmiany technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI) zaplanowane na 2022 r. będą obejmowały udoskonalone procesy wdrażania nowych technologii i będą stanowić podstawę dla wprowadzenia zautomatyzowanego ruchu pociągów, komunikacji w sieci 5G w transporcie kolejowym oraz potencjalnie usług satelitarnych na sieci. W ramach wsparcia nowych systemów interoperacyjnych prowadzone są unijne programy naukowe. Filar Systemowy wprowadzony w ramach Wspólnego Europejskiego Przedsiębiorstwa Kolejowego 29 będzie stanowić mechanizm umożliwiający poczynienie postępów w kierunku stworzenia zharmonizowanych ram innowacyjnych w oparciu o osiągnięcia dokonane w ramach poprzedniej inicjatywy – Wspólnego Przedsięwzięcia Shift2Rail.

3.2. Udoskonalona infrastruktura w zakresie kolejowych przewozów pasażerskich

W ramach transeuropejskiej sieci transportowej, zdefiniowanej w rozporządzeniu (UE) nr 1315/2013, ustanowiono sieć bazową, którą należy ukończyć do 2030 r., oraz sieć kompleksową, którą należy ukończyć do 2050 r. Polityka dotycząca TEN-T w większym stopniu koncentruje się na połączeniach transgranicznych poprzez organizację najważniejszych połączeń za pomocą korytarzy w celu zapewnienia skoordynowanego planowania i wdrażania. Stanowi ona również solidną podstawę na potrzeby zacieśnienia współpracy w zakresie planowania i rozwoju infrastruktury z sąsiadującymi państwami trzecimi. Kluczowe trasy biegnące również przez państwa trzecie mają podstawowe znaczenie dla ukończenia europejskiej sieci kolejowej, a unijne członkostwo w OTIF przyczynia się do zapewnienia, aby europejskie wymogi techniczne mogły mieć zastosowane poza unijną siecią kolejową.

Dzięki dyrektywie w sprawie usprawnienia środków na rzecz poczynienia postępów w realizacji transeuropejskiej sieci transportowej przyjętej w dniu 7 lipca 2021 r. 31 zapewni się szybsze procedury udzielania pozwoleń na projekty. W latach 2021–2027 większość środków w ramach instrumentu „Łącząc Europę” nadal zostanie przeznaczona na infrastrukturę kolejową i będzie ona nadal objęta wsparciem z Funduszu Spójności 32 i Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego 33 .

Wniosek w sprawie zmienionych wytycznych dotyczących sieci TEN-T w istotny sposób przyczynia się do udoskonalenia transgranicznej sieci kolejowych przewozów pasażerskich. Wnioskowi temu towarzyszy mapa kluczowych linii pasażerskich kolei dużych prędkości, które należy ukończyć do 2030 r., oraz szeregu kolejnych linii stanowiących element strategicznie najważniejszych połączeń sieci TEN-T, które należy ukończyć do 2040 r. Linie te przecinają całą Europę. Ponadto w proponowanym rozporządzeniu określa się minimalną standardową prędkość 160 km/h dla pociągów na kolejowych liniach pasażerskich lub sieci bazowej TEN-T i nowo utworzonej rozszerzonej sieci bazowej, a także umacnia się połączenia między ważnymi węzłami w całej Europie, co należy osiągnąć do 2030 r. w przypadku sieci bazowej i do 2040 r. w przypadku rozszerzonej sieci bazowej. Ponieważ pasażerowie są zainteresowani podróżowaniem „od drzwi do drzwi”, Komisja proponuje, aby wszystkie główne porty lotnicze w Unii oraz multimodalne pasażerskie węzły przesiadkowe w głównych europejskich miastach miały połączenie z przewozami kolejowymi.

3.3. Wystarczająca dostępność taboru

Uruchomienie nowych przewozów kolejowych wymaga dużych inwestycji w tabor dokonywanych przez przedsiębiorstwa kolejowe, przedsiębiorstwa zajmujące się leasingiem taboru albo przez właściwe organy, jeżeli przewozy są wykonywane w ramach zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych.

Chociaż większość dalekobieżnych przewozów transgranicznych może być realizowana na zasadach komercyjnych, istnieje potrzeba zwiększenia dostępności taboru kolejowego na potrzeby tych usług. Wsparcie publiczne dla tworzenia puli taboru kolejowego do dalekobieżnych przewozów transgranicznych lub ograniczenia ryzyka handlowego ponoszonego przez przedsiębiorstwa leasingowe przy nabywaniu i dzierżawie taboru kolejowego do dalekobieżnych przewozów transgranicznych mogłoby przyczynić się do wygenerowania pożądanego rozwoju. W celu zachowania równych warunków działania takie wsparcie publiczne powinno być udzielane na jasnych i niedyskryminacyjnych warunkach ramowych. Podobnie, zgodnie z obowiązującymi wytycznymi dotyczącymi kolei 35 , pomocy państwa na finansowanie taboru kolejowego można udzielić, jeżeli wsparcie to przyczynia się do realizacji celu leżącego we wspólnym interesie, przy jednoczesnym zapewnieniu równych warunków działania przedsiębiorstwom kolejowym oraz przedsiębiorstwom zajmującym się leasingiem taboru. W ramach obecnej zmiany wytycznych dotyczących kolei poruszona zostanie również kwestia zidentyfikowanych ograniczeń w dostępie do taboru kolejowego. Pod pewnymi warunkami finansowanie taboru kolejowego może również odbywać się w ramach unijnych funduszy polityki spójności.

W celu zwiększenia dostępności taboru kolejowego Europejski Bank Inwestycyjny jest w trakcie uruchamiania platformy inwestycyjnej na rzecz zielonej kolei, aby wesprzeć inwestycje zarówno podmiotów publicznych, jak i prywatnych w projekty kolejowe poprzez istniejące produkty EBI i poprzez instrumenty finansowe udostępniane przez Komisję 36 . Celem platformy jest wspieranie zrównoważonych inwestycji kolejowych w infrastrukturę, tabor i cyfryzację. Do korzystania z InvestEU mogą kwalifikować się wybrane projekty dotyczące zakupu taboru do transgranicznych lub dalekobieżnych komercyjnych przewozów pasażerskich lub transgranicznych szybkich przewozów towarowych 37 . W ciągu ostatnich pięciu lat EBI wspierał inwestycje kolejowe w Unii, udzielając pożyczek o wartości blisko 17 mld EUR, z czego ponad 8,7 mld EUR przeznaczono na tabor kolejowy, w tym na projekty modernizacji i unowocześnienia z wykorzystaniem ERTMS; w ciągu najbliższych pięciu lat spodziewany jest podobny poziom udzielania pożyczek. Ponadto program InvestEU może zapewnić i przyciągnąć finansowanie prywatne, w tym propagowanie obligacji ekologicznych, oraz doradztwo wspierające cyfryzację i obecność innowacyjnych przedsiębiorstw kolejowych, zrównoważonej infrastruktury i taboru. Narzędzia takie jak unijna taksonomia zrównoważonych działań mogą służyć jako przewodnik umożliwiający dopasowywanie inwestycji do unijnych celów klimatycznych i środowiskowych.

W konkluzjach z dnia 3 czerwca 2021 r. 38 Rada dostrzegła, że „sektor ten musi dokonać znacznych inwestycji w międzynarodowy tabor do przewozów długodystansowych” oraz „również, że pilnie potrzebne są inwestycje ze strony sektora prywatnego” i przypomniała „państwom członkowskim o istnieniu międzynarodowych umów i traktatów ułatwiających inwestycje prywatne, takich jak luksemburski protokół kolejowy do konwencji kapsztadzkiej” [Konwencja o zabezpieczeniach międzynarodowych na wyposażeniu ruchomym]. Unia (przestrzegając swoich kompetencji) oraz kilka państw członkowskich ratyfikowały już ten protokół. Po wejściu w życie protokół ułatwi sektorowi prywatnemu finansowanie taboru kolejowego i obniży jego koszty. Komisja będzie propagować szybkie wdrożenie protokołu w całej Unii.

Dzięki stopniowemu wdrażaniu wymogów dotyczących interoperacyjności w zakresie taboru i infrastruktury lokomotywy, pociągi zespołowe i wagony pasażerskie będą mogły swobodnie przekraczać granice i kursować w wielu (lub we wszystkich) sieciach w Unii. Tabor kolejowy mogący poruszać się po torach wszędzie w Europie ułatwi wprowadzanie i funkcjonowanie przewozów transgranicznych i znacznie zmniejszy ryzyko wartości rezydualnej dla inwestorów lub kredytodawców. Priorytetem Komisji będzie opracowanie do 2022 r. wymogów mających na celu rozwój takiego taboru mogącego poruszać się po torach wszędzie w Europie.

3.4. Dostosowanie szkolenia i certyfikacji maszynistów i personelu kolejowego do przyszłych potrzeb

Efektywne, bezpieczne i pewne wykonywanie przewozów kolejowych wymaga dostępności maszynistów i innego personelu kolejowego, który może bez zakłóceń pracować w kontekście transgranicznym oraz ponad barierami operacyjnymi i językowymi. Coraz większa liczba przewozów transgranicznych wymaga opracowania sposobów monitorowania nowych problemów, takich jak przestrzeganie czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku. Obecnie maszyniści uzyskują certyfikację na każdą lokomotywę i pociąg, które mają prowadzić, oraz na każdą trasę, którą będą obsługiwać. Harmonizacja i uznawanie szkoleń i certyfikacji były zamierzonym celem, ale nie zostały w zadowalającym stopniu osiągnięte przez obecne ramy unijne 39 40 . Ponadto wymogi, aby personel pociągów w transgranicznych przewozach kolejowych porozumiewał się w języku każdego państwa członkowskiego, przez terytorium którego przejeżdża, dodatkowo komplikują sytuację i ograniczają liczbę personelu, który może obsługiwać takie przewozy.

Jednocześnie sektor kolejowy boryka się z problemem niedoboru wykwalifikowanej siły roboczej spowodowanym innowacjami i cyfryzacją, który może się pogłębić w związku z szacowanym przejściem na emeryturę dużej części obecnej siły roboczej w ciągu najbliższych 10 lat. Zielona transformacja i związany z nią rozwój nowych profili zawodowych jeszcze bardziej zwiększą zapotrzebowanie na nowe umiejętności i kompetencje. Sektorowy dialog społeczny w sprawie kolejnictwa wspiera zwiększenie atrakcyjności tego zawodu, w tym dla osób młodych i kobiet. W kontekście tego dialogu w listopadzie 2021 r. podpisano prawnie wiążącą umowę w sprawie kobiet w sektorze kolejowym 41 . Podczas Europejskiego Roku Młodzieży Komisja będzie nadal wspierać działania mające przyciągnąć młodych ludzi do zawodów związanych z sektorem kolejowym.

Przygotowanie zawodowe powinno odgrywać zasadniczą rolę w wyposażaniu osób młodych w umiejętności i wiedzę, które będą odpowiadać potrzebom sektora i zapewnią im zdolność do zatrudnienia. Komisja wzywa przedsiębiorstwa kolejowe do przyłączenia się do „europejskiego sojuszu na rzecz przygotowania zawodowego” 42 oraz do zaoferowania większej liczby praktyk zawodowych. Europejski Rok Młodzieży 2022 jest odpowiednią platformą do wspierania i wzmacniania takich inicjatyw. Finansowany w ramach programu Erasmus+ projekt STAFFER 43 może pozwolić wspierać ogólną strategię w zakresie umiejętności dla sektora kolejowego, opracowywać konkretne działania mające na celu zaspokojenie krótko- i średnioterminowych potrzeb w zakresie umiejętności, a tym samym zapewnić podstawę do budowania partnerstwa na rzecz umiejętności na dużą skalę w ramach „paktu na rzecz umiejętności” 44 .

Przyjmując jako podstawę udane wdrożenie unijnego planu działania na rzecz bezpieczeństwa kolei 45 , Komisja będzie kontynuować współpracę z państwami członkowskimi i zainteresowanymi stronami w celu utrzymania najwyższego poziomu ochrony użytkowników i pracowników kolei oraz infrastruktury kolejowej.

3.5. Wydajniejsze wykorzystanie sieci

Aby możliwe było oferowanie częstych i szybko realizowanych przewozów pasażerskich w całej Unii, sektor kolejowy musi lepiej planować rozkłady jazdy i zdolność przepustową, uwzględniając aspekty transgraniczne i jednolity europejski obszar kolejowy 46 . Dla przedsiębiorstw kolejowych planujących wprowadzenie dalekobieżnych przewozów transgranicznych uzyskanie atrakcyjnych transgranicznych tras pociągów może być skomplikowane, kosztowne i bardzo nieelastyczne, w szczególności dla nowych podmiotów. Coraz większy odsetek odcinków i węzłów sieci kolejowej w Unii jest już intensywnie wykorzystywany, co stanowi ograniczenie dla dalszego rozwoju przewozów kolejowych i stwarza konieczność ustalenia priorytetów dla różnych rodzajów przewozu pasażerskiego i towarowego. W tym kontekście pozycja przewozów transgranicznych w konkurowaniu o ograniczone zdolności przepustowe często jest niekorzystna w porównaniu z przewozami krajowymi. Dotyczy to również pociągów nocnych wjeżdżających na główne stacje w czasie porannego szczytu komunikacyjnego.

Do optymalnego zarządzania zdolnością przepustową niezbędny jest bardziej wydajny i przystosowalny system, który uwzględnia wszystkie istotne elementy, zarówno w przypadku ruchu pasażerskiego, jak i towarowego. Obowiązujące przepisy Unii 47 narzucają coroczną procedurę alokacji zdolności przepustowej, opracowaną w okresie, w którym istniała większa nadwyżka zdolności przepustowej torów. W procedurze tej, o stałym harmonogramie dla wszystkich rodzajów przewozów kolejowych, nie można uwzględnić zarówno dłuższych horyzontów planowania dalekobieżnych (transgranicznych) przewozów pasażerskich, jak i wniosków o krótkoterminowe zwiększenie zdolności przepustowej, w tym w przypadku kolejowych przewozów towarowych. Ponadto utrudnia to nowym podmiotom zabezpieczenie odpowiednich tras pociągów w celu zaspokojenia popytu na rynku.

Zintegrowany program przeprojektowania rozkładów jazdy i zdolności przepustowej skutecznie umożliwia przewoźnikom kolejowym priorytetowe planowanie płynnych połączeń transgranicznych przed zakończeniem planowania przewozów krajowych i regionalnych. Dzięki temu przełomowemu programowi transgraniczne przewozy pasażerskie w Unii mogą stać się szybsze, częstsze, a tym samym bardziej atrakcyjne. W związku z tym w 2022 r. Komisja oceni potrzebę włączenia programu przeprojektowania rozkładów jazdy i innych najlepszych praktyk do prawa Unii i w stosownych przypadkach zaproponuje działania regulacyjne mające na celu takie włączenie. Komisja zaproponuje zmianę rozporządzenia w sprawie kolejowych korytarzy towarowych 48 i wykorzysta tę okazję do zapewnienia spójnej alokacji zdolności przepustowej i zarządzania ruchem na poziomie europejskim zarówno w odniesieniu do transgranicznych kolejowych przewozów towarowych, jak i pasażerskich. Warianty mogłyby obejmować utworzenie na poziomie Unii podmiotu wspierającego bardziej wydajne zarządzanie zdolnością przepustową kolei zarówno w przypadku pociągów pasażerskich, jak i towarowych na potrzeby monitorowania i optymalizacji wydajności pociągów kursujących w sieci unijnej. Podmioty działające w sektorze transportu powinny wymieniać dane operacyjne między rodzajami transportu, aby ułatwić stosowanie dostosowanych rozwiązań intermodalnych, które przyczynią się do optymalnego wykorzystania całego systemu transportu.

3.6. Ustalanie odpowiednich opłat za dostęp do infrastruktury 

Chociaż kolej otrzymuje fundusze publiczne, nie przekłada się to na konkurencyjny poziom opłat za korzystanie z infrastruktury, który zwiększyłby ruch kolejowy i obniżył ceny biletów. Stałe koszty infrastruktury kolejowej są wysokie w porównaniu z innymi rodzajami transportu 49 , a w dyrektywie 2012/34/UE dopuszczono możliwość, aby zarządcy infrastruktury dokonywali podwyżek, wykraczających poza bezpośrednie koszty użytkowania infrastruktury, jeżeli kondycja rynku to umożliwia. Przepis ten jest powszechnie stosowany, w szczególności w odniesieniu do dalekobieżnych i szybkich przewozów pasażerskich.

Jednocześnie koszty zewnętrzne powodowane przez kolej dla społeczeństwa są bardzo niskie w porównaniu z innymi rodzajami transportu 50 . Aspekt ten jest jednak jedynie częściowo odzwierciedlony w rzeczywistych kosztach i opodatkowaniu poszczególnych rodzajów transportu.

Wysokie i zróżnicowane opłaty za dostęp do infrastruktury na poziomie transgranicznym, w szczególności pod względem podwyżek, są istotnym składnikiem kosztów i mogą utrudniać ustanawianie nowych przewozów, a także przyciąganie nowych podmiotów i inwestycji prywatnych.

Państwa członkowskie mogą znacząco wpływać na wysokość podwyżek opłat za dostęp do infrastruktury poprzez poziom finansowania udzielanego zarządcom infrastruktury. Jeżeli takie finansowanie jest wykorzystywane efektywnie, istnieje mniejsza konieczność stosowania przez zarządców infrastruktury wysokich opłat za dostęp do infrastruktury. Zgodnie z wytycznymi dotyczącymi kolei państwa członkowskie mogą również wprowadzić systemy rekompensat za nieponoszone koszty środowiskowe, związane z wypadkami i infrastrukturą w konkurencyjnych gałęziach transportu 51 . Z drugiej strony zarządcy infrastruktury mają obowiązek, nałożony na nich pośrednio dyrektywą 2012/34/UE, koordynowania i zagwarantowania optymalnej konkurencyjności transgranicznych przewozów kolejowych. Ze względu na spadek podróży pasażerskich w czasie pandemii COVID-19 w drodze rozporządzenia 52 zezwolono państwom członkowskim na tymczasowe obniżenie lub zniesienie opłat za dostęp do infrastruktury w celu wsparcia kolei.

Państwa członkowskie i zarządcy infrastruktury powinni wykorzystać te przepisy do udoskonalenia obecnych praktyk w zakresie pobierania opłat, a tym samym do rozszerzenia ogólnej oferty przewozowej i zwiększenia konkurencyjności kolei. Rozmowy toczą się w ramach Platformy Europejskich Zarządców Infrastruktury Kolejowej (PRIME). Wyraźnym celem powinno być zapewnienie stosowania podwyżek wyłącznie wówczas, gdy kondycja rynku to umożliwia i gdy nie narusza to konkurencyjności kolei.

3.7. Przyjazna dla użytkownika sprzedaż biletów i dostęp do systemu kolejowego

Aby kolej stała się atrakcyjnym sposobem podróżowania dla znacznie większej liczby pasażerów, niezbędne jest podjęcie zdecydowanych działań w obszarze sprzedaży biletów, tak aby wyszukiwanie i rezerwacja biletów na pociągi transgraniczne stały się łatwiejsze i by cena takich biletów była bardziej atrakcyjna. Chociaż sektor uznaje ten fakt 53   54 , doświadczenia ostatnich dwóch dziesięcioleci pokazują, że inicjatywy podejmowane przez sektor realizowane są bardzo powoli ze względu na osobiste interesy i niechęć do przyjmowania korzyści, jakie może przynieść otwarcie rynku. Porównywanie i kupowanie biletów kolejowych musi stać się dla pasażerów równie łatwe i wygodne jak w przypadku innych rodzajów transportu, w ramach jednej transakcji i przy wykorzystaniu najnowocześniejszych technologii 55 . Pasażerowie, którzy muszą przesiąść się z jednego pociągu do drugiego, powinni mieć pewność, że dotrą na czas lub, jeśli tak się nie stanie, że zostanie im udzielona niezbędna pomoc w dotarciu do miejsca docelowego. Przedsiębiorstwa prowadzące sprzedaż biletów i przedsiębiorstwa kolejowe powinny mieć możliwość oferowania miejsc na podstawie równych warunków działania, w tym z dużym wyprzedzeniem przed rozpoczęciem faktycznej podróży pociągiem. Przedsiębiorstwa kolejowe i przedsiębiorstwa prowadzące sprzedaż biletów powinny mieć możliwość oferowania atrakcyjnych biletów bez nadmiernych barier rynkowych w dostępie do istniejących kanałów sprzedaży biletów, danych o biletach i taryfach, a także danych i operacji w systemach rezerwacji.

Inicjatywa Komisji na rzecz multimodalnych cyfrowych usług w zakresie mobilności, wraz ze zmianą technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do aplikacji telematycznych dla przewozów pasażerskich (TSI TAP) oraz z wprowadzeniem nowego obowiązku dostarczania informacji o podróży i ruchu w czasie rzeczywistym określonego w nowym rozporządzeniu dotyczącym praw pasażerów w ruchu kolejowym 56 , zapewni niezależnym przedsiębiorstwom prowadzącym sprzedaż biletów techniczną dostępność danych, a pasażerom informacje w czasie rzeczywistym. Jak przewidziano w czwartym pakiecie kolejowym, Komisja przedstawi w 2022 r. sprawozdanie na temat dostępności takich zintegrowanych systemów informacji i systemów wspólnego biletu. Przed rozpoczęciem tych inicjatyw Komisja nawiąże współpracę z sektorem kolejowym i będzie wspierać wykonanie zobowiązań przedstawionych w oświadczeniu sektorowym z marca 2021 r. 57 na sprawiedliwych, rozsądnych i niedyskryminujących warunkach (FRAND). Ponadto aby transgraniczne podróże koleją stały się atrakcyjne, pasażerowie muszą mieć zapewnioną ochronę w trakcie całej podróży. W nowym rozporządzeniu dotyczącym praw pasażerów w ruchu kolejowym, przyjętym w kwietniu 2021 r., wprowadzono po raz pierwszy obowiązek oferowania wspólnych biletów od dnia 7 czerwca 2023 r., ale w dość ograniczonym zakresie 58 59 .

Ograniczony obowiązek ich oferowania oraz brak istnienia na rynku oferty wspólnych biletów ogranicza jednak ochronę pasażerów, a tym samym zmniejsza atrakcyjność kolei. Istotne jest, aby pasażerowie korzystający z kilku pociągów w czasie jednej podróży mieli pewność, że nie zostaną pozostawieni sami sobie w przypadku spóźnienia jednego z pociągów, niezależnie od tego, czy bilety zostały sprzedane jako wspólny bilet, czy jako odrębne umowy. Rozwiązaniem mogłoby być zapewnienie przynajmniej, aby pasażerowie podróżujący na podstawie połączonych osobnych biletów mogli pod pewnymi warunkami kontynuować podróż w przypadku utraty połączenia. Komisja rozpatrzy zatem kwestię kontynuacji podróży w przypadku opóźnień w ramach inicjatywy na rzecz multimodalnych cyfrowych usług w zakresie mobilności.

Przystępność cenowa ma zasadnicze znaczenie dla zapewnienia, aby każdy mógł być częścią zielonej transformacji i czerpać z niej korzyści. Jak podkreślono w komunikacie w sprawie długoterminowej wizji dla obszarów wiejskich UE 60 , Komisja poświęci pełną uwagę rozszerzeniu sieci połączeń również na obszarach wiejskich i oddalonych, w szczególności poprzez specjalną inicjatywę przewodnią na rzecz najlepszych praktyk w zakresie zrównoważonej multimodalnej mobilności dla obszarów wiejskich.

Należy zapewnić także, aby osoby z niepełnosprawnościami i osoby o ograniczonej możliwości poruszania się miały dostęp do dalekobieżnych i transgranicznych kolejowych przewozów pasażerskich na równi z innymi osobami, w tym do systemów sprzedaży biletów lub nowych rozwiązań cyfrowych. Tytułem odniesienia, wymogi dostępności określone w europejskim akcie prawnym w sprawie dostępności 61 powinny mieć zastosowanie do wszystkich przewozów kolejowych. Znajduje to potwierdzenie w technicznych specyfikacjach interoperacyjności odnoszących się do dostępności systemu kolei Unii dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się 62 oraz w nowym rozporządzeniu dotyczącym praw pasażerów w ruchu kolejowym przyjętym w kwietniu 2021 r.

3.8. Konkurowanie na równych warunkach z innymi rodzajami transportu 

Komisja już wcześniej przedstawiła propozycje w celu umożliwienia konkurencji na równych prawach między różnymi rodzajami transportu. W pakiecie „Gotowi na 55” 63 przedstawionym w dniu 14 lipca 2021 r. Komisja zaproponowała zestaw ambitnych wniosków mających na celu dostosowanie zachęt gospodarczych do celów klimatycznych, społecznych i środowiskowych, przy jednoczesnym uznaniu różnic w kontekście ogólnoświatowym i konkurencyjnym, w którym funkcjonują różne rodzaje transportu. Zestaw ten obejmuje propozycje zmian w ramach dotyczących handlu uprawnieniami do emisji i opodatkowania energii.

Państwa członkowskie dysponują skutecznymi narzędziami do zapewnienia, by różne rodzaje transportu mogły konkurować na równych prawach. Na przykład państwa członkowskie mają duże możliwości wpływania na cenę w sektorze kolejowym poprzez podatki krajowe. W tym kontekście w 2020 r. Niemcy podjęły decyzję o obniżeniu podatku VAT od biletów kolejowych na przewozy dalekobieżne z 19 % do 7 %. Komisja oceni konieczność wprowadzenia ogólnounijnego zwolnienia z podatku VAT od biletów kolejowych na przewozy międzynarodowe, aby znacznie obniżyć koszty ponoszone przez pasażerów w ruchu kolejowym.

Zaistnienie równych warunków działania między rodzajami transportu można również ułatwić dzięki umożliwieniu wprowadzania innowacyjnych ofert łączących różne rodzaje transportu. Na przykład łatwiejsze łączenie biletów lotniczych i kolejowych pomaga nadać kolei bardziej znaczącą rolę stanowiącą uzupełnienie lotów długodystansowych. Niektóre państwa członkowskie mają wieloletnie doświadczenie w ułatwianiu liniom lotniczym sprzedaży biletów na przewozy kolejowe oraz przewożenia pasażerów do węzłów lotniczych koleją, a nie samolotem 64 .

W kontekście przeglądu rozporządzenia o przewozach lotniczych 65 Komisja przeprowadza ocenę możliwości i kryteriów, według których państwa UE mogą ograniczyć ruch lotniczy na niektórych trasach, jeżeli istnieją bardziej zrównoważone rodzaje transportu oferujące równoważny poziom przewozu, bez naruszania zasad jednolitego rynku. Wraz z inicjatywą na rzecz multimodalnych cyfrowych usług w zakresie mobilności 66 mogłoby to pomóc w określeniu wariantów sprzyjających wprowadzaniu ofert przewozów multimodalnych łączących przewozy lotnicze i kolejowe.

3.9.    Zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych służących promowaniu zrównoważonego transgranicznego lub multimodalnego transportu zbiorowego

W odniesieniu do połączeń lub sieci, w przypadku których istnieje ustalona potrzeba publiczna i w przypadku których rynek nie jest (jeszcze) gotowy lub chętny do oferowania usług, które uznaje się za niezbędne na potrzeby jakości sieci połączeń lub w inny sposób potrzebne społeczeństwu, właściwe organy mogą nałożyć zobowiązanie z tytułu świadczenia usług publicznych i zawierać umowy o świadczenie usług publicznych z przewoźnikami kolejowymi, które zazwyczaj wiążą się z rekompensatą finansową. Zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych nie powinny być jednak wykorzystywane do ograniczania konkurencji i uniemożliwiania oferowania usług otwartego dostępu.

Rozporządzenie w sprawie zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych w zakresie transportu lądowego przewiduje możliwość współpracy i ustanowienia przez właściwe organy zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych na poziomie transgranicznym. Nałożono już szereg zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych w odniesieniu do transgranicznych kolejowych przewozów pasażerskich w UE. Właściwe organy często napotykają jednak na praktyczne i administracyjne przeszkody przy koordynowaniu swoich procesów dotyczących wykonania zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych na poziomie transgranicznym. Niektóre przewozy transgraniczne są przewozami „hybrydowymi”: przewozy transgraniczne łączące co najmniej jeden odcinek obsługiwany w ramach zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych przy jednoczesnym obsługiwaniu co najmniej jednego odcinka w ramach systemu otwartego dostępu. W przypadku gdy nie obowiązują szczegółowe przepisy unijne dotyczące takich przewozów hybrydowych, właściwe organy powinny zachować szczególną ostrożność, aby uniknąć zakłóceń konkurencji i ryzyka subsydiowania skrośnego.

Alternatywnym sposobem wspierania przez państwa członkowskie przewozów kolejowych mogłoby być wykorzystanie możliwości wynikających z art. 34 dyrektywy 2012/34/UE, zgodnie z zasadami pomocy państwa, polegających na zwrocie opłat za dostęp do infrastruktury w celu zrekompensowania kosztów zewnętrznych nieponoszonych w konkurencyjnych rodzajach transportu.

Ponadto ustanowienie zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym stanowi dla właściwych organów okazję do określenia wymogów w zakresie zrównoważenia środowiskowego. Może to być szczególnie istotne w odniesieniu do multimodalnego transportu lądowego, w przypadku którego istnieją już pojazdy i tabor bezemisyjne. W obowiązujących przepisach dopuszcza się już do pewnego stopnia istnienie multimodalnego systemu zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, w którym pasażer korzysta z więcej niż jednego rodzaju transportu podczas podróży, a każdy z tych rodzajów transportu jest obsługiwany w ramach zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych. System zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych i przepisy w zakresie rynku wewnętrznego różnią się w zależności od rodzaju transportu. Obecnie istnieją trzy różne ramy prawne dotyczące transportu lądowego, morskiego i lotniczego. Możliwe jest zawieranie odrębnych umów o świadczenie usług publicznych w odniesieniu do każdego rodzaju transportu wykorzystywanego podczas takiej podróży. Istnieje również możliwość ustanowienia multimodalnego zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych w ramach rodzaju transportu lądowego (kolej/autobus/inny transport szynowy). W tym ostatnim przypadku takie multimodalne zobowiązanie z tytułu świadczenia usług publicznych w zakresie transportu lądowego byłoby w pełni objęte zakresem rozporządzenia w sprawie zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych w zakresie transportu lądowego.

Na potrzeby ułatwienia i promowania przewozów transgranicznych Komisja wyda wytyczne interpretacyjne dotyczące zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych w zakresie transportu lądowego, aby pomóc państwom członkowskim i właściwym organom w ustanawianiu transgranicznych zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych w pełni zgodnych z przepisami Unii.

3.10.    Wzmocnienie pozycji młodzieży 

Po Europejskim Roku Kolei przypadającym na 2021 r. nastąpi Rok Młodzieży zaplanowany na 2022 r., co będzie doskonałą okazją do wsparcia następnego pokolenia w wyborze zrównoważonego rodzaju transportu. W ramach inicjatywy DiscoverEU 67 Unia zapewnia już 60 000 Europejczykom w wieku od 18 do 20 lat bezpłatne 30-dniowe bilety kolejowe na podróże w okresie od marca 2022 r. do lutego 2023 r. Dodatkowe korzyści można osiągnąć dla około miliona studentów rocznie uczestniczących w programie Erasmus, którzy mogliby korzystać z kolei, aby podróżować do miejsca wymiany 68 .

4.    Usługi pilotażowe

Działania określone w niniejszym planie działania należy zrealizować w trybie pilnym. W związku z tym w strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności, w której przewidziano już niniejszy plan działania, wzywa się do wspierania „usług pilotażowych na niektórych trasach obejmujących wszystkie zainteresowane strony [...]”. Komisja będzie wspierać zainteresowane strony z sektora kolejowego i inne zainteresowane strony przy uruchamianiu transgranicznych usług pilotażowych. Ponieważ wiele głównych linii pasażerskich będzie przebiegać w korytarzach transportowych TEN-T, koordynatorom TEN-T zostaną powierzone specjalne obowiązki w zakresie opracowania planów prac wspierających rozwój transgranicznych przewozów kolejowych w tych korytarzach, w szczególności poprzez proponowanie inwestycji strategicznych oraz monitorowanie funkcjonowania ruchu kolejowego za pomocą usprawnień operacyjnych, takich jak zintegrowane planowanie rozkładu jazdy i alokacja zdolności przepustowej.

Wspomniane usługi pilotażowe stwarzają możliwość przetestowania i wdrożenia środków określonych w niniejszym planie działania. Mogłyby one obejmować szybsze połączenia między miastami, wykorzystanie nowych podejść, takich jak zintegrowane tworzenie rozkładów jazdy, wsparcie na rzecz taboru lub zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych w przypadku połączeń transgranicznych. Usługi pilotażowe mogłyby koncentrować się na głównych trasach o dużym potencjale przyciągnięcia pasażerów do przewozów kolejowych. Od 2022 r. sektor kolejowy będzie zachęcany do składania wniosków dotyczących usług pilotażowych w celu udoskonalenia istniejących usług albo ustanowienia nowych. Komisja będzie wspierać realizację tych usług pilotażowych, ułatwiając kontakty między wszystkimi stosownymi zainteresowanymi stronami, udzielając pomocy i zapewniając, aby aspekty związane ze zdolnością przepustową kolei i zarządzaniem ruchem były wspierane dzięki pomocy technicznej udzielanej w ramach instrumentu „Łącząc Europę” na rzecz RailNetEurope. Komisja będzie również pomagać w określaniu możliwości finansowania konkretnych usług pilotażowych, jak podkreślono w niniejszym planie działania. Chociaż wiele przewozów kolejowych będzie rentownych pod względem komercyjnym, w ramach instrumentu „Łącząc Europę” można finansować pomoc techniczną oraz wspierać badania i działania przygotowawcze dotyczące nowych technologii i innowacji.

5.    Podsumowanie

Nadszedł najwyższy czas – zwłaszcza w świetle ambitnych celów wyznaczonych w Europejskim Zielonym Ładzie oraz w strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności – aby rozwinąć dalekobieżne i transgraniczne kolejowe przewozy pasażerskie. Można to osiągnąć poprzez wyeliminowanie pozostałych przeszkód i przyspieszenie wdrożenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, zwiększenie inwestycji w najnowocześniejszą unijną sieć kolejową dużej prędkości oraz podjęcie działań w takich dziedzinach jak sprzedaż biletów i usprawnienie funkcjonowania sektora kolejowego, tak aby kolej transgraniczna stała się dla pasażerów domyślnym wyborem zrównoważonego sposobu podróżowania. Realizacja działań określonych w niniejszym komunikacie będzie wymagała wspólnych starań ze strony branży kolejowej, organizacji pasażerów i organizacji konsumenckich, państw członkowskich i Komisji. Komisja przewiduje rozpoczęcie pierwszego z tych nowych działań już w 2022 r. i będzie wspierać ścisłą współpracę i koordynację między odpowiednimi podmiotami oraz aktywnie monitorować postępy, tak aby kolej mogła odegrać swoją zasadniczą rolę przy przekształcaniu Europy w kontynent neutralny dla klimatu.

(1)

      https://webgate.ec.europa.eu/multisite/primeinfrastructure/system/files/prime_external_report_2019_final_210625_0.pdf

(2)

     https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/rail/market/rail-market-monitoring-rmms_en

(3)

     Średni koszt klimatyczny w przypadku pociągów wynosi 0,05 eurocenta na pasażerokilometr, w porównaniu z 2,2 eurocenta w przypadku samolotów, 0,5 eurocenta w przypadku autokarów i 1,2 eurocenta w przypadku samochodów. Źródło: Komisja Europejska (2019 r.), „Handbook on the External Costs of Transport” [„Podręcznik dotyczący kosztów zewnętrznych transportu”], tabela 69, https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/9781f65f-8448-11ea-bf12-01aa75ed71a1

(4)

     Komisja Europejska (2019 r.), „Handbook on the External Costs of Transport” [„Podręcznik dotyczący kosztów zewnętrznych transportu”], tabela 69, https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/9781f65f-8448-11ea-bf12-01aa75ed71a1

(5)

     Łącznie w UE, Norwegii, Szwajcarii i Zjednoczonym Królestwie. Badanie: „Long-distance cross-border passenger rail services” [„Dalekobieżne transgraniczne kolejowe przewozy pasażerskie”], Steer i KCW, październik 2021 r.

(6)

      https://ec.europa.eu/info/strategy/priorities-2019-2024/european-green-deal_pl  

(7)

      https://ec.europa.eu/transport/themes/mobilitystrategy_en  

(8)

     COM(2020) 562 final, „Ambitniejszy cel klimatyczny Europy do 2030 r. Inwestowanie w przyszłość neutralną dla klimatu z korzyścią dla obywateli”.

(9)

      https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/rail/railway-packages_en  

(10)

     https://ec.europa.eu/inea/en/connecting-europe-facility

(11)

      Mały rocznik statystyczny z 2021 r. (europa.eu) . 

(12)

     Wszystkie dane dotyczące podziału przewozów według rodzaju transportu pochodzą z Małego rocznika statystycznego z 2020 r.

(13)

     https://ec.europa.eu/transport/sites/default/files/com20210005-7th-rmms-report.pdf

(14)

     W UE, Norwegii, Szwajcarii i Zjednoczonym Królestwie.

(15)

     Badanie: „Long-distance cross-border passenger rail services” [„Dalekobieżne transgraniczne kolejowe przewozy pasażerskie”], Steer i KCW, październik 2021 r.

(16)

     Statystyki dotyczące kolejowych przewozów osób – dane kwartalne i roczne – Statistics Explained (europa.eu).

(17)

     https://ec.europa.eu/info/business-economy-euro/recovery-coronavirus/recovery-and-resilience-facility_pl

(18)

     https://www.bmvi.de/SharedDocs/EN/Documents/K/innovative-rail-transport-overnight-21-09-2020.pdf?__blob=publicationFile

(19)

     Specjalny Eurobarometr 495, Podsumowanie, lipiec 2020 r., s. 27, https://europa.eu/eurobarometer/surveys/detail/2226 .

(20)

     Państwa członkowskie mogą ograniczyć prawo dostępu w odniesieniu do kolejowych przewozów pasażerskich między daną stacją początkową a daną stacją docelową, w przypadku gdy dana trasa lub trasa alternatywna jest objęta przynajmniej jedną umową o świadczenie usług publicznych. W tym przypadku można zażądać przeprowadzenia badania równowagi ekonomicznej, aby ocenić, czy usługi otwartego dostępu zagrażałyby równowadze ekonomicznej danej obowiązującej umowy o świadczenie usług publicznych.

(21)

     W badaniu „Long-distance cross-border passenger rail services” [„Dalekobieżne transgraniczne kolejowe przewozy pasażerskie”] (Steer i KCW, październik 2021 r.) wskazano liczbę potencjalnych nocnych przewozów kolejowych, których obsługa jest możliwa w przypadku odpowiednich warunków ramowych.

(22)

     Na przykład: w 2021 r. przedsiębiorstwo Ouigo España przewiozło ponad 400 000 pasażerów ciągu pierwszych trzech miesięcy obsługi trasy Madryt–Barcelona. https://www.railtech.com/policy/2021/08/20/good-results-for-the-first-three-months-of-ouigo-in-spain/

(23)

Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70 (Dz.U. L 315 z 3.12.2007, s. 1).

(24)

     Badanie: „Long-distance cross-border passenger rail services” [„Dalekobieżne transgraniczne kolejowe przewozy pasażerskie”], Steer i KCW, październik 2021 r.

(25)

     W szczególności dyrektywa 2016/2370/UE (Dz.U. L 352 z 23.12.2016, s. 1), dyrektywa 2012/34/UE (Dz.U. L 343 z 14.12.2012, s. 32) oraz „filar techniczny” czwartego pakietu kolejowego (rozporządzenie (UE) 2016/796 (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 1) oraz dyrektywy (UE) 2016/797 (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 44) i (UE) 2016/798 (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 102)) wraz z technicznymi specyfikacjami interoperacyjności oraz ustanowionymi na ich podstawie regulacjami w zakresie wspólnych metod oceny bezpieczeństwa.

(26)

     Na przykład poprzez stosowanie również wobec kolejowych przewozów pasażerskich „dziennika pokładowego dotyczącego problemów”, w którym określa się konkretne problemy transgraniczne związane z interoperacyjnością.

(27)

      Uzasadnienie biznesowe ERTMS dotyczące 9 korytarzy sieci bazowej – Urząd Publikacji Unii Europejskiej (europa.eu).

(28)

     Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE (Dz.U. L 348 z 20.12.2013, s. 1).

(29)

     https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/11910-European-Partnership-for-transforming-Europe%E2%80%99s-rail-system-Horizon-Europe-programme-_pl

(30)

     Przykładowe obszary, w których należy wprowadzić wymogi w zakresie włączenia nieodłącznych innowacji, to jazda zautomatyzowana, cyfrowy sprzęg samoczynny i przyszła radiokomunikacja.

(31)

     Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1187 z dnia 7 lipca 2021 r. w sprawie usprawnienia środków na rzecz poczynienia postępów w realizacji transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T), Dz.U. L 258 z 20.7.2021, s. 1.

(32)

     https://ec.europa.eu/regional_policy/pl/funding/cohesion-fund/

(33)

     https://ec.europa.eu/regional_policy/en/funding/erdf/

(34)

     https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/12532-Trans-European-transport-network-TEN-T-revised-guidelines_pl

(35)

     Komunikat Komisji: Wspólnotowe wytyczne dotyczące pomocy państwa na rzecz przedsiębiorstw kolejowych, 2008/C 184/07 (Dz.U. C 184 z 22.7.2008, s. 13). 

(36)

     Platforma inwestycyjna na rzecz zielonej kolei jest narzędziem umożliwiającym wykorzystanie zdolności technicznych i finansowych EBI oraz unijnych instrumentów finansowych w celu zbadania rentownych modeli biznesowych i zwiększenia możliwości finansowania transportu kolejowego. W przypadku kwalifikujących się projektów o stabilnej strukturze pożyczek EBI może finansować do 50 % kosztów projektu, oferując pożyczki z okresami zapadalności odpowiadającymi okresowi użytkowania aktywów przy atrakcyjnym oprocentowaniu. Kwalifikujące się projekty o wysokim profilu ryzyka kredytowego mogą korzystać z gwarancji unijnej w ramach Programu InvestEU.

(37)

     Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/523 z dnia 24 marca 2021 r. ustanawiające Program InvestEU i zmieniające rozporządzenie (UE) 2015/1017 (Dz.U. L 107 z 26.3.2021, s. 30).

(38)

     Konkluzje Rady z dnia 3 czerwca 2021 r. pt. „Kolej jako wiodący element inteligentnej i zrównoważonej mobilności”, sekcja V, Sieci, inwestycje i połączalność, pkt 38.

(39)

     Rozporządzenie Komisji (UE) nr 36/2010 z dnia 3 grudnia 2009 r. w sprawie wspólnotowych wzorów licencji maszynisty, świadectw uzupełniających, uwierzytelnionych odpisów świadectw uzupełniających oraz wniosków o wydanie licencji maszynisty zgodnie z dyrektywą 2007/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 13 z 19.1.2010, s. 1).

(40)

     Ocena dyrektywy 2007/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. w sprawie przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi w obrębie systemu kolejowego Wspólnoty: Streszczenie, SWD(2020) 138 final: swd20200138-exec-summ-certification-train-drivers_en.pdf (europa.eu)

(41)

     https://ec.europa.eu/social/main.jsp?langId=en&catId=89&newsId=10097&furtherNews=yes

(42)

https://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=1147&langId=pl

(43)

     https://www.railstaffer.eu/

(44)

https://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=1517&langId=en

(45)

     COM(2018) 470, załącznik.

(46)

     Na przykład: w przypadku przewozów realizowanych na trasie Budapeszt–Wiedeń można zyskać do 17 minut na granicy dzięki wdrożeniu skoordynowanego cyfrowego rozkładu jazdy. Niektóre pociągi realizujące przewozy na trasie Amsterdam–Londyn stoją bezczynnie na stacjach pośrednich, ponieważ rozkłady jazdy w poszczególnych sieciach nie są do siebie dostosowane.

(47)

     Dyrektywa 2012/34/UE.

(48)

   Rozporządzenie (UE) nr 913/2010 z dnia 22 września 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy (Dz.U. L 276 z 20.10.2010, s. 22). Ostatnia ocena rozporządzenia wykazała, że przepisy i struktury ustanowione rozporządzeniem – mimo zacieśnienia dialogu i współpracy między zainteresowanymi stronami – nie poprawiły znacząco warunków dla przewoźników realizujących transgraniczne kolejowe przewozy towarowe.

(49)

     Komisja Europejska, „Sustainable Transport Infrastructure Charging and Internalisation of Transport Externalities: Executive Summary” [„Zrównoważone ustalanie opłat dla infrastruktury transportowej i internalizacja kosztów zewnętrznych w transporcie: streszczenie”], maj 2019 r., s. 5.

(50)

     Na przykład: średnie koszty klimatyczne w przypadku kolei wynoszą 0,05 eurocenta na pasażerokilometr, w porównaniu z 2,2 eurocenta w przypadku sektora lotnictwa, 0,5 eurocenta w przypadku autokarów i 1,2 eurocenta w przypadku samochodów. (Komisja Europejska (2019), „Handbook on the External Costs of Transport” [„Podręcznik dotyczący kosztów zewnętrznych transportu”], tabela 69, https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/9781f65f-8448-11ea-bf12-01aa75ed71a1).

(51)

     Art. 34 dyrektywy 2012/34/UE.

(52)

     Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1429 z dnia 7 października 2020 r. ustanawiające środki na rzecz zrównoważonego rynku kolejowego w związku z epidemią COVID-19 (Dz.U. L 333 z 12.10.2020, s. 1).

(53)

     http://www.cer.be/publications/latest-publications/sector-stakeholder-statement-international-rail-passenger-services

(54)

     https://www.cer.be/publications/latest-publications/cer-ticketing-roadmap

(55)

     Takich jak na przykład cyfrowy portfel: https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/pl/IP_21_2663

(56)

     Rozporządzenie (UE) 2021/782 z dnia 29 kwietnia 2021 r. dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym (Dz.U. L 172 z 17.5.2021, s. 1).

(57)

     Oświadczenie sektorowe zostało opracowane w ramach platformy państw członkowskich ds. międzynarodowych kolejowych przewozów pasażerskich, http://www.cer.be/publications/latest-publications/sector-stakeholder-statement-international-rail-passenger-services

(58)

     Obowiązek ten dotyczy przewoźników, którzy kwalifikują się jako „jedno przedsiębiorstwo”; oferują oni wszystkie swoje dalekobieżne (międzynarodowe i krajowe) lub regionalne przewozy kolejowe na podstawie wspólnych biletów (art. 12 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2021/782). W odniesieniu do usług świadczonych przez to samo przedsiębiorstwo kolejowe transfer pasażerów w ruchu kolejowym z jednej usługi na drugą zostanie ułatwiony dzięki wprowadzeniu obowiązku zapewniania wspólnych biletów, ponieważ nie są potrzebne żadne umowy handlowe między przedsiębiorstwami kolejowymi. Wymóg zapewniania wspólnych biletów ma zastosowanie również do usług świadczonych przez przedsiębiorstwa kolejowe należące do tego samego właściciela i przedsiębiorstwa kolejowe będące w całości jednostkami zależnymi. W przypadku innych kolejowych usług pasażerskich przedsiębiorstwa kolejowe podejmują wszelkie rozsądne starania, aby oferować wspólne bilety, i współpracują ze sobą w tym celu. W przypadku gdy pasażerowie nie są prawidłowo informowani, przedsiębiorstwo kolejowe powinno ponosić odpowiedzialność, tak jakby te bilety stanowiły wspólny bilet.

(59)

     Komisja dokonuje przeglądu wariantów odnoszących się do praw pasażerów w transporcie multimodalnym w kontekście planowanego przeglądu ram regulacyjnych dotyczących praw pasażerów (działanie 63 w planie działania w sprawie strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności).

(60)

COM(2021) 345 final.

(61)

     Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/882 z dnia 17 kwietnia 2019 r. w sprawie wymogów dostępności produktów i usług (Dz.U. L 151 z 7.6.2019, s. 70).

(62)

     Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1300/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności odnoszących się do dostępności systemu kolei Unii dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 110).

(63)

     https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/pl/IP_21_3541

(64)

     Do przykładów już istniejących biletów lotniczo-kolejowych należą (transgraniczne) połączenia z portami lotniczymi w Paryżu i Frankfurcie oraz między portem lotniczym Amsterdam Schiphol a portem lotniczym w Brukseli.    https://accesrail.com/general-information/#

(65)

     https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/13255-Revision-of-the-Air-Services-Regulation_pl

(66)

     https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/13133-Multimodal-digital-mobility-services_pl

(67)

     https://europa.eu/youth/discovereu_pl

(68)

     www.erasmusbytrain.eu