1.

Komisja Europejska wnosi w skardze do Trybunału o stwierdzenie, że:

2.

W niniejszej opinii przedstawię powody, dla których uważam, że ta skarga o stwierdzenie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego jest zasadna.

3.

Zgodnie z motywami 1, 2 i 12 dyrektywy 2006/126:

[…]

4.

Artykuł 1 tej dyrektywy, zatytułowany „Wzór prawa jazdy”, w ust. 1 stanowi:

„1.   Państwa członkowskie wprowadzają krajowe prawo jazdy oparte na wzorze wspólnotowym określonym w załączniku I, zgodnie z przepisami niniejszej dyrektywy. Emblemat umieszczony na pierwszej stronie wspólnotowego wzoru prawa jazdy zawiera znak wyróżniający państwa członkowskiego, które wydało prawo jazdy”.

5.

Artykuł 4 rzeczonej dyrektywy, zatytułowany „Kategorie, definicje i dolne granice wieku”, w ust. 1 i 4 stanowi:

„1.   Prawo jazdy określone w art. 1 upoważnia do kierowania pojazdami o napędzie silnikowym, które należą do kategorii zdefiniowanych poniżej. Może ono być wydane osobom spełniającym wymagania wiekowe dla każdej kategorii. »Pojazd o napędzie silnikowym« oznacza wszelkie pojazdy samobieżne poruszające się po drodze posiadające własny napęd, oprócz pojazdów szynowych;

[…]

4.   Pojazdy silnikowe:

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]”.

6.

Artykuł 7 dyrektywy 2006/126, zatytułowany „Wydawanie, ważność oraz przedłużanie terminu ważności”, w ust. 1 lit. a) stanowi:

„1.   Prawa jazdy są wydawane tylko tym kandydatom, którzy:

7.

Artykuł 16 tej dyrektywy, zatytułowany „Transpozycja”, stanowi:

„1.   Państwa członkowskie przyjmują i publikują, nie później niż 19 stycznia 2011 r., przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do zapewnienia zgodności z art. 1 ust. 1, art. 3, art. 4 ust. 1, 2 i 3 oraz [art. 4] ust. 4 lit. b)–k) […]. Niezwłocznie przekazują one Komisji tekst tych przepisów.

2.   Państwa członkowskie stosują te przepisy od dnia 19 stycznia 2013 r.

[…]”.

8.

Artykuł 80a ust. 1 lit. g), h) i i) Zákon č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (ustawy nr 361/2000 o ruchu na drogach lądowych i o zmianie niektórych ustaw) ( 4 ), ostatnio zmienionej, stanowi:

„1)   Do kategorii:

[…]

9.

Pismem z dnia 11 lipca 2014 r. Komisja wystosowała do Republiki Czeskiej wezwanie do usunięcia uchybienia, w którym zwróciła temu państwu uwagę na fakt, że niektóre z przepisów jego prawa wewnętrznego, a w szczególności te dotyczące definicji praw jazdy kategorii C1, C i D1, nie są zgodne z dyrektywą 2006/126.

10.

Po przeanalizowaniu argumentów podniesionych przez Republikę Czeską, zawartych w jej odpowiedzi z dnia 8 października 2014 r., Komisja pismem z dnia 27 lutego 2015 r. wystosowała uzasadnioną opinię. Wezwała również Republikę Czeską do podjęcia działań niezbędnych do zastosowania się do tej opinii w terminie dwóch miesięcy od jej doręczenia. Na wniosek Republiki Czeskiej termin ten został przedłużony do dnia 27 maja 2015 r.

11.

Pismem z dnia 22 maja 2015 r. Republika Czeska udzieliła odpowiedzi na uzasadnioną opinię, wskazując w odniesieniu do definicji kategorii pojazdów C, C1 i D1, że „aby uniknąć jakiegokolwiek ryzyka omyłki i zagwarantować większą pewność prawa, Republika Czeska zgadza się wprowadzić do obowiązujących przepisów częściowe zmiany, które powinny spełnić wymagania stawiane przez Komisję”.

12.

Wobec braku zawiadomienia dotyczącego ewentualnego przyjęcia planowanych zmian, i uznając, że w każdym razie zarzucane uchybienia nadal trwały w dniu upływu terminu wyznaczonego w uzasadnionej opinii, Komisja wniosła do Trybunału niniejszą skargę.

13.

Na poparcie swojej skargi Komisja podnosi dwa zarzuty.

14.

W ramach zarzutu pierwszego Komisja podnosi, że zawarte w art. 4 ust. 4 dyrektywy 2006/126 definicje kategorii pojazdów C1 i C odróżniają się wyraźnie od definicji kategorii D1 i D oraz że prawo czeskie nie przejęło tej przesłanki, sformułowanej w następujący sposób: „pojazdy silnikowe nieujęte w kategoriach D1 lub D”. Konsekwencja tego pominięcia jest taka, że we wskazanym państwie członkowskim posiadacz prawa jazdy kategorii C1 lub C jest uprawniony do kierowania pojazdem konstrukcyjnie przystosowanym do przewozu nie więcej niż ośmiu pasażerów, bez względu na to, czy pojazd ten jest przystosowany do przewozu rzeczy czy osób, podczas gdy dyrektywa ta wymaga posiadania prawa jazdy kategorii D1 lub D, jeżeli pojazd jest konstrukcyjnie przystosowany do przewozu osób.

15.

Komisja ilustruje skutki takiego pominięcia, podając przykład komfortowych minibusów lub samochodów osobowych opancerzonych przystosowanych do przewozu pasażerów. Z uwagi na ich cechy techniczne (nie więcej niż ośmiu pasażerów, masa przekraczająca 3500 kg i maksymalna długość do ośmiu metrów) mógłby nimi kierować posiadacz prawa jazdy kategorii C1, podczas gdy ze względu na przewóz osób powinno być wymagane prawo jazdy kategorii D1.

16.

W ramach zarzutu drugiego Komisja twierdzi, że skoro art. 4 ust. 4 lit. h) dyrektywy 2006/126 definiuje kategorię D1 jako obejmującą „pojazdy silnikowe konstrukcyjnie przeznaczone do przewozu nie więcej niż 16 pasażerów oprócz kierowcy”, prawo czeskie, stawiając wymóg minimalnej liczby ośmiu osób, wprowadza dodatkową przesłankę sprzeczną z art. 4 ust. 4 lit. h) tej dyrektywy.

17.

W uzasadnieniu tych dwóch zarzutów Komisja wyjaśnia, że tradycyjnie kategoria C obejmuje pojazdy silnikowe przeznaczone do przewozu towarów, podczas gdy kategoria D obejmuje pojazdy silnikowe przeznaczone do przewozu pasażerów. Jednakże nie stoi to na przeszkodzie temu, aby pojazdy silnikowe kategorii C również mogły przewozić pasażerów. W takim przypadku będzie to przede wszystkim ekipa przewożona w celu obsługi ładunku znajdującego się w pojeździe.

18.

Ponieważ niektóre cechy techniczne kategorii C i C1 są identyczne z cechami technicznymi kategorii D1 i D, Komisja podkreśla konieczność zastrzeżenia tych ostatnich kategorii dla pojazdów konstrukcyjnie przeznaczonych do przewozu osób.

19.

Komisja powołuje się na historię legislacyjną uregulowań Unii dotyczących praw jazdy. Podnosi ona, że:

20.

Komisja wskazuje następnie, że definicje kategorii zostały nieznacznie zmienione w dyrektywie 2006/126. Prawodawca Unii uzupełnił je o maksymalną dopuszczalną liczbę pasażerów, którzy mogli być przewożeni pojazdami silnikowymi kategorii C i C1, przy czym liczba ta odnosiła się do ekipy, która mogła być przewożona głównie w celu obsługi ładunku znajdującego się w pojeździe. Sformułowanie „przewóz towarów” nie figuruje literalnie w przepisach definiujących kategorie C. Jednakże, jak wynika z załącznika II, zatytułowanego „Minimalne wymagania dotyczące egzaminów na prawo jazdy”, pojazdy kategorii C są przeznaczone głównie do przewozu towarów, a pojazdy kategorii D – do przewozu osób. Poza tym dyrektywa 2006/126 zniosła wymóg minimalnej liczby ośmiu pasażerów dla pojazdów silnikowych kategorii D1. Tym samym kategoria ta jest zdefiniowana wyłącznie poprzez maksymalną liczbę pasażerów, która nie może być wyższa niż 16, oraz przez maksymalną długość pojazdu, która została określona na osiem metrów.

21.

Republika Czeska uważa, że skarga Komisji nie jest zasadna, i wnosi do Trybunału o jej oddalenie. Państwo to podnosi, że wybrana przez nie metoda prowadzi do odpowiedniej i zrozumiałej transpozycji rozpatrywanych przepisów, gwarantując osiągnięcie celu, któremu służy dyrektywa 2006/126.

22.

Strona ta twierdzi, że po pierwsze, zgodnie z prawem Unii nie była ona zobowiązana do dokonania literalnej transpozycji przepisów tej dyrektywy oraz że mogła zdecydować się na objaśnienie obiektywnych kryteriów, które umożliwiają rozróżnienie poszczególnych kategorii pojazdów, jeżeli tylko decyzja ta doprowadzi do oczekiwanego rezultatu.

23.

Po drugie, państwo to uważa, że w art. 4 ust. 4 rzeczonej dyrektywy prawodawca Unii zdefiniował kategorie pojazdów za pomocą cech technicznych, które nakładają się na siebie, nie odwołując się do przewozu towarów i osób, a jednocześnie pozostawiając państwom członkowskim zadanie rozróżnienia tych kategorii, na co wskazuje sformułowanie „pojazdy silnikowe nieujęte w kategoriach D1 lub D”. Republika Czeska dokonała zatem na poziomie krajowym precyzyjnego, zrozumiałego i praktycznie niewzbudzającego sporów rozgraniczenia kategorii pojazdów Cl, C i D1, realizując określony przez prawo Unii cel, jakim jest dokonanie rozróżnienia kategorii pojazdów w zależności od przedmiotu przewozu ( 8 ). Państwo to uzasadnia w ten sposób swoją decyzję, aby odróżnić kategorię D1 poprzez liczbę pasażerów, którzy mogą być przewożeni (pułap więcej niż ośmiu).

24.

Republika Czeska podkreśla bowiem, że różnorodność kryteriów odróżniających, takich jak masa pojazdu (kategorie C i C1), długość pojazdu (kategoria D1) czy też maksymalna lub minimalna liczba przewożonych osób (C, C1, D, D1), prowadzi do nakładania się ich na siebie, które jest źródłem niezrozumienia lub niejasności, ponieważ jeden pojazd może należeć do kilku kategorii.

25.

Państwo to wyjaśnia również, że w przypadku braku rozróżnienia kategoria pojazdów silnikowych D1 (pojazdy silnikowe o maksymalnej długości ośmiu metrów mogące przewozić nie więcej niż 16 pasażerów) wchłaniałaby de facto kategorie Cl i C. Można byłoby również wnioskować, że kierowanie samochodem ciężarowym o długości poniżej ośmiu metrów wymagałoby prawa jazdy kategorii D1, a wyłącznie w przypadku przekroczenia ośmiu metrów wymagałoby prawa jazdy kategorii C1.

26.

Republika Czeska podnosi w duplice, że przedstawione przez Komisję uzasadnienie, zgodnie z którym pojazdy kategorii C są „przeznaczone głównie do przewozu towarów”, a pojazdy kategorii D są „przeznaczone głównie do przewozu osób” ( 9 ), jest zasadniczo niejasne i ma wątpliwe znaczenie w praktyce. Zdaniem Republiki Czeskiej określenie „głównie” zakłada możliwość odstępstwa od zasady, tym bardziej że ścisła klasyfikacja pojazdów w oparciu o jedno lub drugie z tych kryteriów nie zawsze byłaby możliwa oraz że po pewnym czasie mogłaby ponadto nastąpić zmiana głównego sposobu używania pojazdów.

27.

Republika Czeska nie zgadza się również z zarzutem Komisji, jakoby transpozycja do prawa czeskiego prowadziła do niedopuszczalnego ograniczenia definicji kategorii pojazdów D1. Komisja niesłusznie podnosi, że komfortowe minibusy lub opancerzone samochody osobowe, które mogą przewozić nie więcej niż ośmiu pasażerów oprócz kierowcy, zgodnie z dyrektywą 2006/126 należą do kategorii pojazdów D1.

28.

Zdaniem Republiki Czeskiej kategoria pojazdów D1, jak wynika z jej nazwy oraz z historii legislacyjnej definicji kategorii pojazdów na poziomie Unii Europejskiej, stanowi podgrupę kategorii pojazdów D. Jest to „lżejsza” wersja kategorii D, a zatem określona część pojazdów kategorii D, dla których, z uwagi na ich cechy, wystarczające jest posiadanie lżejszej wersji prawa jazdy kategorii D. Skoro w definicji kategorii D figuruje pułap odnoszący się do liczby przewożonych osób ( 10 ), powinien on być powtórzony w kategorii D1. Poniżej tego pułapu pojazdy mogą należeć wyłącznie do kategorii C lub ewentualnie C1.

29.

Spór dotyczy treści przepisów dyrektywy 2006/126 definiujących dwie podstawowe kategorie pojazdów (C, D) oraz ich podkategorie (C1, D1), jak również, zasadniczo, celu tych przepisów, niewyrażonego jednoznacznie w art. 4 ust. 4 lit. d), f), h) i j) tego aktu prawnego, jakim jest wprowadzenie rozróżnienia między pojazdami przeznaczonymi do przewozu osób a pozostałymi pojazdami.

30.

Podobnie jak Komisja uważam, że należy omówić znaczenie i doniosłość wyodrębnienia kategorii D i D1, przyjętego jako pierwsze kryterium odróżniające od kategorii C i C1, umiejscawiając to wyodrębnienie w jego kontekście ( 11 ) i przypominając cele, jakim służą przepisy, w których jest ono zawarte ( 12 ).

31.

Przepisy dyrektywy 2006/126 wywodzą się z przekształcenia dyrektywy 91/439, uzasadnionego wielokrotnymi zmianami tej ostatniej.

32.

Dyrektywa ta uchyliła dyrektywę 80/1263, która regulowała wprowadzenie wspólnotowego prawa jazdy w celu zapewnienia wzajemnego uznawania przez państwa członkowskie krajowych praw jazdy oraz wymiany praw jazdy, w przypadku gdy ich posiadacze przenosili miejsce zwykłego pobytu lub miejsce pracy z jednego państwa członkowskiego do innego.

33.

W dyrektywie tej europejski prawodawca zdefiniował różne kategorie pojazdów nieciągnionych, oznaczone literami od A do D, odróżniające się między sobą na podstawie różnych kryteriów.

34.

I tak, w art. 3 ust. 1 rzeczonej dyrektywy sklasyfikowano w porządku rosnącym pojazdy dwu- lub trzykołowe (kategoria A), następnie pojazdy silnikowe nieujęte w tej kategorii, o ograniczonej masie całkowitej (3500 kg) i ograniczonej liczbie miejsc siedzących (nie więcej niż osiem oprócz miejsca kierowcy), należące do kategorii B.

35.

Pozostałe pojazdy odróżniały się od tej kategorii z uwagi na następujące cechy:

36.

Wzór prawa jazdy znajdujący się w załączniku I do dyrektywy 80/1263 zawierał treść tych przepisów.

37.

Załącznik II do tej dyrektywy, zatytułowany „Minimalne wymagania dotyczące egzaminów na prawo jazdy”, nie zawierał szczególnych warunków odnoszących się do egzaminu teoretycznego, które pozwalałyby zróżnicować prawa jazdy w zależności od kategorii pojazdów C lub D.

38.

Począwszy od dnia 1 lipca 1996 r., daty wejścia w życie dyrektywy 91/439, prawodawca postanowił w inny sposób rozróżniać kategorie C i D, mając w tym szczególny cel.

39.

Jak bowiem wynika z motywów trzeciego, czwartego i piątego tej dyrektywy, stanowi ona drugi etap – po tym, który został osiągnięty w 1980 r. – którego istotą jest harmonizacja kategorii i podkategorii pojazdów i minimalnych wymagań dla wydawania prawa jazdy oraz potwierdzenie bezwzględnego charakteru wspólnych przepisów ( 13 ). Właśnie w takich okolicznościach w art. 3 ust. 2 rzeczonej dyrektywy utworzone zostały podkategorie C1 i D1.

40.

Rozróżnienie kategorii pojazdów C od D, oparte w dyrektywie 80/1263 na kryterium przewozu towarów i osób, nie figuruje już w takim samym brzmieniu w tekście dyrektywy 91/439. Kategoria D jest zastrzeżona dla „pojazdów silnikowych używanych do przewozu osób”, a kategoria C, podobnie jak podkategoria C1, jest zdefiniowana negatywnie jako „pojazdy silnikowe inne niż te w kategorii D”.

41.

Jednakże rozróżnienie to znalazło wyraz po raz pierwszy we wzorze prawa jazdy znajdującym się w załączniku I do tej dyrektywy. Widoczny jest na nim, na wprost oznaczenia C, piktogram przedstawiający dwie ciężarówki lub dwa pojazdy ciężarowe. Oznaczenie C1 jest wpisane obok pojazdu o mniejszych wymiarach. Na wprost oznaczenia D figuruje piktogram dwóch autobusów, przy czym w przypadku D1 jest to autobus o mniejszej długości.

42.

W załączniku II do rzeczonej dyrektywy zostały wyszczególnione wymagania w odniesieniu do kierowania pojazdami wraz ze szczególnymi przepisami dla każdej kategorii pojazdów, w tym pojazdów kategorii C i D, oraz odrębną listą przewidzianą dla kategorii D:

„5.5. Kategoria D

Kierowcy pojazdów tej kategorii muszą wykazywać się wiedzą w zakresie:

43.

Wola utrzymania szczególnej kategorii pojazdów, które są wyłącznie „przeznaczone do przewozu osób” (lub, innymi słowy, „kategorii D”), jasno wynika z wyboru terminologii nowych przepisów pochodzących z dyrektywy 91/439.

44.

Kategoria C jest bowiem od tej pory definiowana w sposób negatywny przez odniesienie do kategorii D, a nie do kategorii B ( 14 ) ze względu na masę całkowitą rozpatrywanych pojazdów. Uwzględniono także wymóg nieograniczania pojazdów kategorii C wyłącznie do przewozu towarów. Pojazdy konstrukcyjnie przystosowane wyłącznie do przewozu osób w dalszym ciągu uzasadniają istnienie odrębnej kategorii (D).

45.

Te same kryteria są wymienione w definicji kategorii C1 i D1, które odpowiadają pojazdom mającym tę samą funkcję, lecz mniejsze wymiary (przypadki, w których masa całkowita lub liczba pasażerów są ograniczone). Masa pojazdu odróżnia kategorie ( 15 ) C i C1, natomiast w przypadku kategorii D i D1 jest to liczba pasażerów, odpowiednio większa niż osiem ( 16 ) lub większa niż osiem ale nieprzekraczająca szesnastu.

46.

Dyrektywa 2006/126 uściśliła definicję tych różnych kategorii ( 17 ), nie zmieniając jednakże podstawowego wyróżnika kategorii D, zastrzeżonej dla przewozu osób.

47.

Wyłączenie kategorii D zawarte w definicji kategorii C i C1 zostało bowiem utrzymane i uzupełnione poprzez dodanie kategorii D1. Wzór prawa jazdy zawiera takie same piktogramy jak te opisane w pkt 41 niniejszej opinii ( 18 ). Poza tym wymogi figurujące w załączniku II do dyrektywy ( 19 ), na które powołuje się również czeski rząd w odpowiedzi na skargę ( 20 ), są zbieżne.

48.

Zamierzony cel został przedstawiony w motywie 12 rzeczonej dyrektywy, zgodnie z którym „[d]efinicje kategorii powinny w większym stopniu odzwierciedlać warunki techniczne definiowanych pojazdów oraz umiejętności niezbędne do kierowania nimi”.

49.

I tak, jeśli chodzi o minimalne wymagania dotyczące egzaminów na prawo jazdy i egzaminu teoretycznego, szczególne przepisy dyrektywy 2006/126 dotyczące kategorii C i D oraz ich podkategorii ponownie ilustrują rozróżnienie oparte na głównym przedmiocie przewozu:

[…]

4.2. Obowiązkowy egzamin z wiedzy ogólnej w zakresie dodatkowych przepisów dotyczących kategorii C, CE, D oraz DE:

[…]

50.

Podobnie rzecz się ma, jeśli chodzi o egzamin umiejętności i zachowań:

51.

Ponadto, zgodnie z tą samą logiką, jeżeli chodzi o umiejętności i zachowania sprawdzane w odniesieniu do kategorii C i D oraz ich podkategorii, wyjaśniono:

[…]

[…]

8.2. Egzamin obejmuje manewry szczególne pod kątem bezpieczeństwa ruchu

[…]

52.

Lektura przepisów dyrektywy 2006/126 ujętych całościowo nie pozostawia wątpliwości, że definicje kategorii pojazdów, nieodmiennie od 1980 r., opierają się na wyodrębnieniu przewozu osób. Jest to jasne i precyzyjne kryterium, które uzasadnia wyłączenie kategorii D1 lub D z definicji kategorii C i C1. Mimo że wybór skrótowego sformułowania może być dyskusyjny ( 22 ), sformułowanie to według mnie nie pozostawia miejsca na wątpliwości.

53.

W konsekwencji decyzja prawodawcy Unii, aby sprecyzować maksymalną liczbę osób, które mogą być przewożone w samochodach ciężarowych (kategorie C lub C1), jako ostatnie kryterium dla tych pojazdów, nie jest tego rodzaju, aby mogła wprowadzać w błąd.

54.

Decyzja ta nie może również umniejszyć doniosłości, jaką ma wprowadzenie sformułowania „nieujęte w kategoriach D1 lub D” na wstępie art. 4 ust. 4 lit. d) lub f) tej dyrektywy w taki sam sposób, jak uczyniono to w art. 3 dyrektywy 91/439. Waga tego sformułowania wynika bowiem z wymogu, aby kierowca pojazdu tej kategorii legitymował się wiedzą na temat przewozu pasażerów, ich komfortu i bezpieczeństwa.

55.

Dlatego, z uwagi na nadrzędną potrzebę zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego ( 23 ), i to w jednolity sposób w obrębie Unii, twierdzę – tak jak słusznie podniosła Komisja w uzasadnieniu swojej skargi – że konieczne jest dosłowne przejęcie jasnych i precyzyjnych przepisów rzeczonej dyrektywy ( 24 ). Poza tym dosłowna transpozycja umożliwia w tym szczególnym przypadku osiągnięcie innego pierwszorzędnego celu, do którego dążono od czasu pierwszej dyrektywy 80/1263, jakim jest ułatwienie swobodnego przepływu i swobody przedsiębiorczości osób poprzez doprowadzenie do harmonizacji przepisów dotyczących prawa jazdy.

56.

Wynika z tego, że nie można dopuścić, aby wybór innych kryteriów doprowadził do rezultatu sprzecznego z tym, do którego zmierza dyrektywa 2006/126, to jest do tego, aby usługi przewozu w odniesieniu wyłącznie do osób mogły być świadczone przez kierowców uprawnionych do kierowania pojazdami kategorii C lub C1, od których wymaga się głównie, aby wykazali się wiedzą związaną z przyjęciem, przewozem i dostawą towarów, załadunkiem i rozmieszczeniem ładunku, jak również jego rozładunkiem.

57.

Podany przez Komisję przykład doskonale ilustruje konsekwencje decyzji, jaką podjął czeski ustawodawca, określając pułap dla kategorii D1 na ponad osiem osób ( 25 ): minibus o długości poniżej ośmiu metrów, który służy do przewozu mniej niż ośmiu osób, należy do kategorii C lub C1, podczas gdy obowiązkowe wymagania odnoszą się do przewozu osób.

58.

Argumentacja rządu czeskiego, która nie uwzględnia odrębności pojazdu polegającej na tym, że nie służy on do przewozu towarów, nie jest więc przekonująca. Skrzyżowanie wszystkich cech technicznych pojazdów, przyjętych w dyrektywie 2006/126, jest również bezcelowe, skoro cechy te odpowiadają przeznaczeniu tych pojazdów. I tak, kategoria C, zwykle zastrzeżona dla pojazdów ciężarowych, jest na drugim miejscu definiowana poprzez masę pojazdu, a liczba pasażerów odpowiada liczbie dla kategorii B. Kategoria D jest definiowana wyłącznie poprzez dopuszczalną liczbę pasażerów, a podkategoria D1 jest wyróżniona przez maksymalną liczbę przewożonych osób i długość skonstruowanego na te potrzeby pojazdu.

59.

Całokształt powyższych rozważań prowadzi mnie do stwierdzenia, że nie wyłączając pojazdów D i D1 z kategorii C i C1 oraz wprowadzając do kategorii D1 dopuszczalny pułap ośmiu pasażerów, Republika Czeska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na mocy art. 4 ust. 1 i art. 4 ust. 4 lit. d), f) i h) dyrektywy 2006/126.

60.

Zgodnie z art. 138 § 1 regulaminu postępowania przed Trybunałem Sprawiedliwości kosztami zostaje obciążona, na żądanie strony przeciwnej, strona przegrywająca sprawę. Ponieważ Komisja wniosła o obciążenie kosztami postępowania Republiki Czeskiej, a Republika Czeska przegrała sprawę, należy obciążyć to państwo kosztami postępowania.

61.

W świetle powyższych rozważań proponuję Trybunałowi, aby orzekł w następujący sposób: