1.

Svou žalobou se Evropská komise domáhá, aby Soudní dvůr určil, že:

2.

V tomto stanovisku uvedu důvody, na základě kterých se domnívám, že projednávaná žaloba pro nesplnění povinnosti je opodstatněná.

3.

Body 1, 2 a 12 odůvodnění směrnice 2006/126 znějí:

[…]

4.

Článek 1 odst. 1 této směrnice, nadepsaný „Vzor řidičského průkazu“, stanoví:

„1.   Členské státy zavedou vnitrostátní řidičský průkaz podle vzoru Společenství uvedeného v příloze I v souladu s ustanoveními této směrnice. Znak na první straně řidičských průkazů podle vzoru Společenství obsahuje rozlišovací značku členského státu, který průkaz vydává.“

5.

Článek 4 uvedené směrnice, nadepsaný „Skupiny, definice a minimální věkové hranice“, v odstavcích 1 a 4 stanoví:

„1.   Řidičský průkaz podle článku 1 opravňuje k řízení vozidel s vlastním pohonem v níže definovaných skupinách. Může být vydán od dosažení minimálního věku uvedeného u jednotlivých skupin. ‚Vozidlem s vlastním pohonem‘ se rozumí jakékoli samohybné vozidlo pohybující se po komunikaci vlastní silou, jiné než kolejové vozidlo.

[…]

4.   motorová vozidla

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]“

6.

Článek 7 odst. 1 písm. a) této směrnice, nadepsaný „Vydávání, platnost a prodlužování platnosti“, stanoví:

„1.   Řidičské průkazy se vydávají pouze žadatelům, kteří:

7.

Článek 16 této směrnice, nadepsaný „Transpozice“, stanoví:

„1.   Členské státy do 19. ledna 2011 přijmou a zveřejní právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s čl. 1 odst. 1, článkem 3, čl. 4 odst. 1, 2, 3 a odst. 4 písm. b) až k) […]. Znění těchto předpisů neprodleně sdělí Komisi.

2.   Budou tyto předpisy používat od 19. ledna 2013.

[…]“

8.

Ustanovení § 80a odst. 1 písm. g), h) a i) zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů ( 4 ), zní:

„1)   Do skupiny

[…]

9.

Dopisem ze dne 11. července 2014 zaslala Komise České republice výzvu, ve které tento členský stát upozornila, že některé vnitrostátní právní předpisy, zejména předpisy týkající se definice skupin řidičských průkazů C1, C a D1, nejsou v souladu se směrnicí 2006/126.

10.

Po zvážení argumentů uvedených Českou republikou v odpovědi ze dne 8. října 2014 zaslala Komise dopisem ze dne 27. února 2015 odůvodněné stanovisko. Komise rovněž vyzvala Českou republiku k přijetí opatření nezbytných k tomu, aby dosáhla souladu s tímto stanoviskem, ve lhůtě dvou měsíců od jeho doručení. Tato lhůta byla na žádost České republiky prodloužena do 27. května 2015.

11.

Česká republika odpověděla na odůvodněné stanovisko dopisem ze dne 22. května 2015, ve kterém uvedla, co se týče definic skupin vozidel C, C1 a D1, že „v zájmu odstranění eventuálních interpretačních nejasností a za účelem prohloubení právní jistoty Česká republika souhlasí s provedením dílčích změn stávající právní úpravy, které by měly vyhovět požadavku Komise“.

12.

Vzhledem k tomu, že nebylo učiněno žádné oznámení o případném přijetí takto zamýšlených změn a vytýkané nesplnění povinnosti každopádně přetrvávalo ke dni uplynutí lhůty stanovené v odůvodněném stanovisku, podala Komise Soudnímu dvoru projednávanou žalobu.

13.

Na podporu své žaloby předkládá Komise dva žalobní důvody.

14.

Komise v rámci prvního žalobního důvodu uvádí, že v čl. 4 odst. 4 směrnice 2006/126 jsou definice skupin vozidel C1 a C výslovně odlišeny od skupin D1 a D a že české právo nepřevzalo tuto podmínku, která je formulována následovně: „motorová vozidla jiná než vozidla skupin D1 nebo D“. Výsledkem tohoto opomenutí je podle Komise to, že v tomto členském státě bude držitel průkazu skupiny C1 nebo C oprávněn řídit vozidlo zkonstruované pro přepravu nejvýše osmi cestujících bez ohledu na to, zda je takové vozidlo určeno pro přepravu cestujících nebo pro přepravu nákladu, zatímco tato směrnice vyžaduje průkaz skupiny D1 nebo D, jestliže je takové vozidlo navrženo a zkonstruováno pro přepravu cestujících.

15.

Komise ukazuje důsledky takového opomenutí na příkladu vysoce pohodlných minibusů nebo pancéřovaných osobních automobilů navržených pro přepravu cestujících. Vzhledem k jejich technickým charakteristikám (nejvýše osm cestujících, hmotnost více než 3500 kg a délka do 8 metrů) je podle Komise smí řídit držitel průkazu skupiny C1, přestože by měl být vyžadován průkaz skupiny D1, neboť se jedná o přepravu osob.

16.

V rámci druhého žalobního důvodu Komise uvádí, že čl. 4 odst. 4 písm. h) směrnice 2006/126 definuje skupinu D1 jako skupinu zahrnující motorová vozidla „navržená a zkonstruovaná pro přepravu nejvýše 16 cestujících kromě řidiče“, kdežto české právo, které zavádí minimální požadavek na 8 osob, stanovilo dodatečnou podmínku, která je v rozporu s čl. 4 odst. 4 písm. h) této směrnice.

17.

Na podporu těchto dvou žalobních důvodů Komise objasňuje, že se tradičně skupina C týká vozidel, která jsou určena k přepravě zboží, kdežto skupina D se týká vozidel, která jsou určena k přepravě cestujících. Vozidla skupiny C přitom podle Komise mohou též přepravovat cestující. Půjde zejména o osádku vozidla, která se přepravuje za účelem manipulace s nákladem.

18.

Vzhledem k tomu, že některé technické parametry vozidel skupin C1 a C jsou shodné s parametry vozidel skupin D1 a D, Komise zdůrazňuje, že skupiny D1 a D musí být vyhrazeny vozidlům navrženým pro přepravu osob.

19.

Komise poukazuje na legislativní historii unijní právní úpravy řidičských průkazů. Uvádí následující:

20.

Komise se ještě zmiňuje o tom, že definice skupin byla pozměněna ve směrnici 2006/126. Podle Komise doplnil unijní normotvůrce nejvyšší možný počet cestujících, které je možno přepravovat vozidly skupin C a C1, což odpovídá osádce vozidla, která se primárně přepravuje za účelem manipulace s nákladem. Komise uvádí, že slova „přeprava zboží“ nejsou výslovně uvedena v článku obsahujícím definice skupin C. Nicméně z přílohy II, nadepsané „Minimální požadavky na řidičské zkoušky“, vyplývá, že vozidla skupin C jsou primárně určena pro přepravu zboží a vozidla skupin D pro přepravu cestujících. Podle Komise dále směrnice 2006/126 odstranila omezení minimálním počtem osmi cestujících v případě vozidel skupin D1. Skupina D1 je tak definována pouze nejvyšším počtem cestujících, kterých nesmí být více než 16, a maximální délkou vozidla 8 m.

21.

Česká republika považuje žalobu Komise za neopodstatněnou a domáhá se, aby ji Soudní dvůr zamítl. Tvrdí, že jí zvolený způsob vede k řádnému a srozumitelnému provedení předmětných ustanovení, zajišťujícímu dosažení účelu směrnice 2006/126.

22.

Česká republika je zaprvé toho názoru, že v souladu s unijním právem nemusela provést ustanovení této směrnice doslovně a mohla se rozhodnout pro vyjasnění objektivních kritérií umožňujících rozlišení jednotlivých skupin vozidel, pokud tak bude dosaženo očekávaného výsledku.

23.

Česká republika má zadruhé za to, že unijní normotvůrce v čl. 4 odst. 4 uvedené směrnice vymezil skupiny vozidel technickými parametry, jež se navzájem překrývají, bez zmínky o přepravě zboží či osob, a současně po členských státech požadoval vzájemné odlišení těchto skupin, jak naznačují slova „motorová vozidla jiná než vozidla skupin D1 nebo D“. Česká republika tedy podle svých slov přistoupila k takovému vnitrostátnímu rozlišení skupin vozidel C1, C a D1, jež je určité, srozumitelné a v praxi nezpůsobilé vyvolávat spory a odpovídá účelu stanovenému unijním právem, a sice odlišit skupiny vozidel podle účelu přepravy ( 8 ). Takto Česká republika odůvodňuje své rozhodnutí odlišit skupinu D1 počtem přepravitelných cestujících (dolní hranice stanovená na více než osm).

24.

Česká republika totiž zdůrazňuje, že nesourodost rozlišovacích kritérií, jako jsou hmotnost vozidla (skupiny C a C1), délka vozidla (skupina D1) nebo ještě maximální či minimální počet přepravovaných osob (C, C1, D, D1), vede k překrývání, jehož důsledkem je nesrozumitelnost či neurčitost, neboť jedno a totéž vozidlo může být podřazeno pod několik skupin.

25.

Česká republika rovněž upřesňuje, že bez vzájemného odlišení by skupina vozidel Dl (motorová vozidla s maximální délkou 8 metrů a s nejvýše 16 přepravitelnými cestujícími) skupiny C1 a C de facto absorbovala. Dalo by se také dovodit, že by řízení nákladního vozidla kratšího než 8 metrů podléhalo řidičskému oprávnění skupiny D1 a teprve při délce přesahující 8 metrů by podléhalo řidičskému oprávnění skupiny C1.

26.

Česká republika v duplice uvádí, že odůvodnění podané Komisí, podle kterého jsou vozidla skupin C „primárně určena pro přepravu zboží“ a vozidla skupin D jsou „primárně určena pro přepravu cestujících“ ( 9 ), je fundamentálně neurčité a při praktické aplikaci sporné. Podle České republiky termín „primárně“ evokuje možnou odchylku od tohoto pravidla, přičemž striktní zařazení vozidel podle jednoho z těchto kritérií není ve všech případech možné a navíc může během času docházet ke změnám v převažujícím způsobu využívání vozidel.

27.

Česká republika dále nesouhlasí s tvrzením Komise, že způsobem provedení do českého práva dochází k nepřípustnému zúžení definice skupiny vozidel Dl. Komise má podle České republiky nesprávně za to, že vysoce pohodlné minibusy nebo pancéřovaná osobní vozidla, která mohou přepravovat maximálně 8 cestujících kromě řidiče, spadají dle směrnice 2006/126 do skupiny vozidel D1.

28.

Podle České republiky představuje skupina vozidel Dl podmnožinu skupiny vozidel D, jak vyplývá již z jejího označení i z legislativní historie definice skupin vozidel na úrovni Evropské unie. Podle ní se jedná o „light“ verzi skupiny D, tedy určitou část vozidel skupiny D, pro jejichž řízení vzhledem k jejich vlastnostem postačuje „light“ verze řidičského průkazu kategorie D. Vzhledem k tomu, že v definici skupiny D ( 10 ) je uvedena minimální dolní hranice počtu přepravovaných osob, musí být převzata i pro skupinu D1. Při nižším počtu přepravovaných osob mohou vozidla spadat pouze do skupiny C či případně C1.

29.

Spor se týká obsahu ustanovení směrnice 2006/126, jež definují dvě hlavní skupiny vozidel (C, D) a jejich podskupiny (C1, D1), a hlavně jejich účelu, který není v čl. 4 odst. 4 písm. d), f), h) a j) této směrnice výslovně uveden, tj. rozlišit mezi vozidly určenými pro přepravu osob a ostatními vozidly.

30.

Podobně jako Komise se domnívám, že je nezbytné popsat smysl a rozsah vynětí skupin D a D1, které je použito jako první rozlišovací kritérium pro skupiny C a C1, přičemž je třeba toto jejich vynětí zasadit do jeho kontextu ( 11 ) a připomenout cíle právní úpravy, v níž je obsaženo ( 12 ).

31.

Ustanovení směrnice 2006/126 jsou výsledkem přepracování směrnice 91/439, které bylo odůvodněno četnými změnami uvedené směrnice.

32.

Touto směrnicí byla zrušena směrnice 80/1263, která upravovala zavedení řidičského průkazu Společenství za účelem zajištění vzájemného uznávání řidičských průkazů jednotlivých členských států ostatními členskými státy a výměny řidičských průkazů pro držitele, kteří přemisťují své obvyklé bydliště nebo místo zaměstnání z jednoho členského státu do druhého.

33.

V této směrnici definoval evropský normotvůrce jednotlivé skupiny vozidel, vyjma přípojných vozidel, označené písmeny A až D a navzájem odlišené pomocí různých kritérií.

34.

V souladu s tím byla v čl. 3 odst. 1 uvedené směrnice seřazena od nejmenších po největší dvoukolová či tříkolová vozidla (skupina A) a následně vozidla – vyjma vozidel shora uvedené skupiny – s určitým hmotnostním limitem (3500 kg) a omezeným počtem sedadel (maximálně osm kromě sedadla řidiče) spadající do skupiny B.

35.

Ostatní vozidla byla od této skupiny odlišena následujícími charakteristickými znaky:

36.

Na vzoru řidičského průkazu uvedeném v příloze I směrnice 80/1263 bylo znění těchto ustanovení převzato.

37.

Příloha II této směrnice, nadepsaná „Minimální požadavky zkoušky k získání řidičského oprávnění“ (neoficiální překlad), nestanovila žádné zvláštní podmínky pro teoretickou zkoušku, jež by umožňovaly odlišit průkazy podle toho, zda se jedná o skupinu C, nebo D.

38.

Normotvůrce se rozhodl, že od 1. července 1996, kdy mělo být dosaženo souladu se směrnicí 91/439, budou skupiny C a D rozlišeny jiným způsobem, a to s přesným daným cílem.

39.

Jak totiž vyplývá z jejího třetího, čtvrtého a pátého bodu odůvodnění, je tato směrnice – po uskutečnění prvního kroku v roce 1980 – druhým krokem spočívajícím ve sblížení skupin a podskupin vozidel a minimálních požadavků pro vydávání řidičských průkazů a v připomenutí kogentní povahy společných ustanovení ( 13 ). Právě za těchto podmínek byly v čl. 3 odst. 2 uvedené směrnice vytvořeny podskupiny C1 a D1.

40.

Rozlišení skupin vozidel C a D, které bylo ve směrnici 80/1263 založeno na tom, zda jde o přepravu zboží či cestujících, již není formulováno stejně ve znění směrnice 91/439. Skupina D je vyhrazena „motorovým vozidlům užívaným pro přepravu osob“ a skupina C, stejně jako podskupina C1, je vymezena negativně jako „motorová vozidla, která nepatří do skupiny D“.

41.

Toto rozlišení se však vůbec poprvé promítá ve vzoru řidičského průkazu uvedeném v příloze I této směrnice. U písmene C lze spatřit piktogram dvou kamionů či těžkých nákladních vozidel. Písmeno C1 je uvedeno vedle toho menšího z nich. U písmene D je uveden piktogram dvou autobusů, přičemž autobus u písmene D1 je kratší.

42.

V příloze II této směrnice jsou uvedeny požadavky na řízení vozidel se zvláštními pravidly pro každou skupinu vozidel, včetně vozidel skupin C a D, a se speciálním výčtem pro skupinu D:

„5.5 Skupina D:

Řidiči vozidel této skupiny musí

43.

Vůle zachovat zvláštní skupinu vozidel výlučně „užívaných pro přepravu osob“ (neboli „skupinu D“) jasně vyplývá z formulace nových ustanovení směrnice 91/439.

44.

Skupina C je totiž napříště definována negativně ve vztahu ke skupině D, a nikoli ve vztahu ke skupině B ( 14 ) podle hmotnosti vozidel. Rovněž je zohledněna nutnost neomezovat vozidla skupiny C pouze na přepravu zboží. Přeprava osob, pro niž jsou vozidla navržena výlučně, je i nadále důvodem pro existenci zvláštní skupiny (D).

45.

Tatáž kritéria jsou použita pro definici skupin C1 a D1, které odpovídají vozidlům se stejnou funkcí, ale menšími rozměry (případy, kdy jsou hmotnost či počet cestujících omezeny). Hmotnost vozidla je rozlišujícím kritériem pro skupiny ( 15 ) C a C1, zatímco u skupin D a D1 se jedná o počet cestujících, tj. více než osm u skupiny D ( 16 ) a více než osm a nejvýše šestnáct u skupiny D1.

46.

Směrnice 2006/126 zpřesnila definici těchto jednotlivých skupin ( 17 ), avšak nezměnila hlavní rozlišovací znak skupiny D, tj. že je vyhrazena pro přepravu osob.

47.

Vynětí skupiny D z definice skupin C a C1 je totiž zachováno a doplněno přidáním skupiny D1. Vzor řidičského průkazu obsahuje tytéž piktogramy, jaké jsou popsány v bodě 41 tohoto stanoviska ( 18 ). Navíc specifikace uvedené v její příloze II ( 19 ), na něž odkázala rovněž česká vláda ve své žalobní odpovědi ( 20 ), se navzájem shodují.

48.

Sledovaný cíl je upřesněn v bodě 12 odůvodnění této směrnice, ve kterém je uvedeno, že „[d]efinice skupin by měly ve větší míře odrážet technické charakteristiky dotyčných vozidel a dovednosti nezbytné k řízení vozidla“.

49.

Pokud jde tedy o minimální požadavky na řidičské zkoušky a na teoretickou zkoušku, zvláštní ustanovení směrnice 2006/126 týkající se skupin C a D a jejich podskupin jsou opět názorným dokladem rozlišování založeného na hlavním účelu přepravy:

[…]

4.2 Povinné ověření obecných znalostí o těchto dalších ustanoveních týkajících se skupin C, CE, D a DE:

[…]

50.

Totéž platí pro zkoušku dovedností a chování:

51.

Dle stejné logiky se navíc pro dovednosti a chování, které se zkoušejí ve skupinách C a D a jejich podskupinách, upřesňuje:

[…]

[…]

8.2 Zvláštní jízdní úkony, které se zkoušejí s ohledem na bezpečnost silničního provozu […]

52.

Ustanovení směrnice 2006/126 jako celek nevzbuzují žádné pochybnosti o tom, že definice skupin vozidel jsou postaveny na odlišení přepravy osob, což se od roku 1980 nezměnilo. Jedná se o jasné a přesné kritérium, kterým je odůvodněno vynětí skupin D1 či D z definice skupin C a C1. I když může být volba zkrácené formulace diskutabilní ( 22 ), nedomnívám se, že by taková formulace ponechávala prostor pro nejednoznačné chápání.

53.

Rozhodnutí unijního normotvůrce upřesnit maximální počet osob, jež mohou být přepravovány v nákladních vozidlech (skupiny C nebo C1), coby poslední kritérium pro tato vozidla, proto nemůže vyvolávat nejasnosti.

54.

Toto jeho rozhodnutí rovněž nemůže oslabovat význam doplnění slov „jiná než vozidla skupin D1 nebo D“ na začátku čl. 4 odst. 4 písm. d) či f) této směrnice stejným postupem, jaký byl použit v článku 3 směrnice 91/439. Jeho význam totiž vyplývá z požadavku, aby řidič vozidla této skupiny prokázal znalosti z přepravy cestujících, jejich pohodlí a bezpečnosti.

55.

Vzhledem k naléhavé nutnosti zaručit bezpečnost silničního provozu ( 23 ), a to jednotným způsobem v rámci Unie, proto tvrdím – jak správně uvedla Komise na podporu své žaloby – že doslovné převzetí jasných a přesných ustanovení uvedené směrnice je naprosto nezbytné ( 24 ). Mimoto doslovné provedení umožňuje v tomto konkrétním případě naplnit jiný prvořadý cíl sledovaný již od první směrnice 80/1263, a sice usnadnit volný pohyb a svobodu usazování osob harmonizací pravidel týkajících se řidičských průkazů.

56.

Nelze tedy připustit, aby volba odlišných kritérií vedla k výsledku, který bude v rozporu s výsledkem zamýšleným směrnicí 2006/126, tj. aby výlučná přeprava osob mohla být zajišťována řidiči, kteří jsou oprávněni k řízení vozidel skupiny C nebo C1 a po nichž bylo požadováno, aby prokázali hlavně znalosti z přebírání, přepravy a dodávání zboží, z nakládky a zabezpečení nákladu a z vykládky.

57.

Příklad podaný Komisí je přitom dokonalou ukázkou toho, k jakým důsledkům vede volba českého zákonodárce, který pro skupinu D1 stanovil dolní hranici na více než osm osob ( 25 ): minibus kratší než 8 metrů, který slouží k přepravě méně než osmi osob, bude spadat do skupiny C nebo C1, zatímco se příslušné požadavky týkají přepravy osob.

58.

Argumentace české vlády, která nebere v úvahu zvláštnosti takového vozidla spočívající v tom, že neslouží k přepravě zboží, tedy není přesvědčivá. Celkové překrývání technických charakteristik vozidel – použitých ve směrnici 2006/126 – se rovněž míjí účinkem, neboť tyto charakteristiky korespondují s použitím, k němuž jsou tato vozidla určena. Skupina C, tradičně vyhrazená těžkým nákladním vozidlům, je tedy druhotně definována hmotností vozidla, přičemž počet cestujících odpovídá jejich počtu u skupiny B. Skupina D je definována pouze dolní hranicí počtu cestujících a její podskupina D1 se odlišuje maximálním počtem přepravovaných osob a délkou vozidla zkonstruovaného pro tento účel.

59.

Všechny tyto úvahy mě přivádějí k závěru, že Česká republika tím, že nevyloučila vozidla D a D1 ze skupin C a C1 a doplnila do skupiny D1 dolní hranici osmi cestujících, nesplnila povinnosti, které pro ni vyplývají z čl. 4 odst. 1 a čl. 4 odst. 4 písm. d), f) a h) směrnice 2006/126.

60.

Podle čl. 138 odst. 1 jednacího řádu Soudního dvora se účastníku řízení, který neměl úspěch ve věci, uloží náhrada nákladů řízení, pokud to účastník řízení, který měl ve věci úspěch, požadoval. Vzhledem k tomu, že Komise požadovala náhradu nákladů řízení a Česká republika neměla ve věci úspěch, je důvodné uložit posledně uvedené náhradu nákladů řízení.

61.

Vzhledem k výše uvedeným úvahám navrhuji Soudnímu dvoru, aby rozhodl takto: