EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 02008R0692-20080731
Commission Regulation (EC) No 692/2008 of 18 July 2008 implementing and amending Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information (Text with EEA relevance)
Consolidated text: Rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 z dnia 18 lipca 2008 wykonujące i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Tekst mający znaczenie dla EOG)
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 z dnia 18 lipca 2008 wykonujące i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Tekst mający znaczenie dla EOG)
2008R0692 — PL — 31.07.2008 — 000.001
Dokument ten służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych i instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego zawartość
ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (WE) nr 692/2008 z dnia 18 lipca 2008 wykonujące i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Tekst mający znaczenie dla EOG) (Dz.U. L 199, 28.7.2008, p.1) |
sprostowane przez:
ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (WE) nr 692/2008
z dnia 18 lipca 2008
wykonujące i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 95,
uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów ( 1 ), w szczególności jego art. 4 ust. 4, art. 5 ust. 3 i art. 8,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) |
Rozporządzenie (WE) nr 715/2007 jest jednym z szeregu odrębnych aktów prawnych dotyczących wspólnotowej procedury homologacji typu ustanowionej dyrektywą 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich w odniesieniu do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep ( 2 ). |
(2) |
Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 nowe pojazdy lekkie muszą odpowiadać nowym wartościom granicznym emisji. Rozporządzenie to nakłada również dodatkowe wymogi w zakresie dostępu do informacji. Wymogi techniczne są wdrażane na dwóch etapach: Euro 5, rozpoczynającym się 1 września 2009 r., i Euro 6 rozpoczynającym się 1 września 2014 r. Należy przyjąć szczegółowe przepisy techniczne niezbędne do wykonania tego rozporządzenia. Niniejsze rozporządzenie ma zatem na celu ustanowienie wymogów koniecznych dla homologacji typu pojazdów zgodnych ze specyfikacją Euro 5 i 6. |
(3) |
Artykuł 5 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 przewiduje, że szczegółowe wymogi techniczne dotyczące kontroli emisji zanieczyszczeń z pojazdów zostaną określone w przepisach wykonawczych do tego rozporządzenia. Wymogi takie powinny zatem zostać przyjęte. |
(4) |
Po przyjęciu głównych wymogów dotyczących homologacji typu w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007 konieczne jest ustanowienie przepisów administracyjnych dla homologacji typu WE pojazdów lekkich. Wymogi administracyjne obejmują przepisy dotyczące zgodności produkcji i zgodności eksploatacji, tak, aby zapewnić trwałe dobre działanie produkowanych pojazdów. |
(5) |
Zgodnie z art. 11 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 należy ustanowić wymogi dla homologacji typu WE dla urządzeń kontrolujących emisję przeznaczonych na części zamienne, tak, aby zapewnić ich prawidłowe działanie. |
(6) |
Zgodnie z art. 6 i 7 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 konieczne jest również ustanowienie wymogów w celu zapewnienia łatwego dostępu do informacji o pokładowych układach diagnostycznych (OBD) oraz do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, tak, aby zapewnić dostęp do nich niezależnym podmiotom. |
(7) |
Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu odnoszące się do dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, informacji o narzędziach diagnostycznych i zgodności części zamiennych z pokładowymi układami OBD pojazdów nie powinny być ograniczone do części i układów związanych z emisją zanieczyszczeń, ale obejmować wszystkie aspekty pojazdu podlegającego homologacji typu zgodnie z zakresem obowiązywania niniejszego rozporządzenia. |
(8) |
Zgodnie z art. 14 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 wprowadza się ponownie przeliczone wartości graniczne masy cząstek stałych i nowe wartości graniczne dla liczby emitowanych cząstek stałych. |
(9) |
Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Technicznego ds. Pojazdów Silnikowych ustanowionego na mocy art. 40 dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającej ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywa ramowa) ( 3 ). |
(10) |
Należy stworzyć forum, które zajmie się badaniem wszelkich uwag i zastrzeżeń przedstawionych w odniesieniu do wykonania ppkt 2.2 załącznika XIV, dotyczącego dostępu do informacji związanych elementami zabezpieczenia pojazdów. Wymiana informacji w ramach forum powinna pomóc ograniczyć ryzyko nadużycia informacji dotyczących zabezpieczeń pojazdów. W związku z wrażliwym charakterem przedmiotu może zajść potrzeba poufnego traktowania dyskusji w ramach forum i wynikających z niej ustaleń, |
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
Przedmiot
Niniejsze rozporządzenie ustanawia środki wprowadzające przepisy art. 4, 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 715/2007.
Artykuł 2
Definicje
Dla celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:
1. „typ pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń oraz informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów” oznacza grupę pojazdów, które nie różnią się od siebie w następujących kwestiach:
a) bezwładności równoważnej określonej w stosunku do masy odniesienia, przewidzianych w ppkt 5.1 załącznika 4 do regulaminu EKG ONZ nr 83 ( 4 );
b) charakterystykach silnika i pojazdu określonych w dodatku 3 do załącznika I;
2. „homologacja typu WE pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń oraz informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów” oznacza homologację typu WE pojazdu w odniesieniu do jego emisji spalin z układu wylotowego, emisji ze skrzyni korbowej, emisji par, zużycia paliwa i dostępu do informacji dotyczących układu OBD pojazdu oraz informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdu;
3. „zanieczyszczenia gazowe” oznaczają spalinowe emisje tlenku węgla, tlenków azotu wyrażonych jako równoważnik dwutlenku azotu (NO2) oraz węglowodorów, przyjmując stosunek:
a) C1H1,89O0,016 dla benzyny (E5);
b) C1H1,86O0,005 dla oleju napędowego (B5);
c) C1H2,525 dla gazu płynnego (LPG);
d) CH4 dla gazu ziemnego (NG) i biometanu;
e) C1H2,74O0,385 dla etanolu (E85);
4. „wspomaganie rozruchu” oznacza świece żarowe, zmiany w taktowaniu wtrysku i inne urządzenia, które pomagają w uruchomieniu silnika bez wzbogacania mieszanki paliwo/powietrze w silniku;
5. „pojemność silnika” oznacza jedno z następujących:
a) dla silników tłokowych, nominalną pojemność skokową silnika;
b) dla silników z tłokiem obrotowym (silników Wankla), podwójną nominalną wartość skokową silnika;
6. „układ wymagający okresowej regeneracji” oznacza katalizatory, filtry cząstek stałych lub inne urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń, które wymagają przeprowadzenia procesu okresowej regeneracji co mniej niż 4 tys. km przejechanych podczas zwykłego użytkowania pojazdu;
7. „oryginalne urządzenie kontrolujące emisję przeznaczone na części zamienne” oznacza urządzenie kontrolujące emisję lub zespół takich urządzeń, których typy zostały wskazane w dodatku 4 do załącznika I do niniejszego rozporządzenia, ale które są sprzedawane na rynku przez posiadacza homologacji typu pojazdu jako odrębne zespoły techniczne;
8. „typ urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń” oznacza katalizatory i filtry cząstek stałych, które nie różnią się od siebie w żadnym z następujących kluczowych aspektów:
a) liczba wkładów, budowa i materiał;
b) rodzaj aktywności każdego z wkładów;
c) pojemność, stosunek powierzchni czołowej do długości wkładu;
d) zawartość materiału katalitycznego;
e) stosunek materiału katalitycznego;
f) gęstość komórek;
g) wymiary i kształt;
h) ochrona termiczna;
9. „pojazd jednopaliwowy” oznacza pojazd, który jest przeznaczony do zasilania przede wszystkim jednym rodzajem paliwa;
10. „pojazd jednopaliwowy na gaz” oznacza pojazd jednopaliwowy, który jest przede wszystkim zasilany gazem płynnym, gazem ziemnym/biometanem lub wodorem, ale który może też posiadać instalację benzynową wbudowaną wyłącznie dla celów awaryjnych lub dla celów uruchamiania pojazdu, i w którym zbiornik benzyny mieści nie więcej niż 15 l benzyny;
11. „pojazd dwupaliwowy” oznacza pojazd o dwóch oddzielnych układach przechowywania paliwa, który może być zasilany zamiennie dwoma różnymi paliwami i który jest przeznaczony do zasilania tylko jednym paliwem jednocześnie;
12. „pojazd dwupaliwowy na gaz” oznacza pojazd dwupaliwowy, który może być zasilany benzyną, jak również gazem płynnym, gazem ziemnym/biometanem lub wodorem;
13. „pojazd z zasilaniem flex fuel” oznacza pojazd o jednym układzie przechowywania paliwa, który może być zasilany różnymi mieszankami dwóch lub więcej paliw;
14. „pojazd z zasilaniem flex fuel na etanol” oznacza pojazd z zasilaniem flex fuel, który może być zasilany benzyną lub mieszanką benzyny i etanolu do 85 % zawartości etanolu w mieszance (E85);
15. „pojazd z zasilaniem flex fuel na paliwo ekologiczne” oznacza pojazd z zasilaniem flex fuel, który może być zasilany mineralnym olejem napędowym lub mieszanką mineralnego oleju napędowego i paliwa ekologicznego;
16. „pojazd hybrydowy z napędem elektrycznym (HEV)” oznacza pojazd, który dla celów mechanicznego napędzania pobiera energię z obu następujących źródeł przechowywanej energii/mocy znajdujących się w pojeździe:
a) zużywalnego paliwa;
b) akumulatora, kondensatora, koła zamachowego/generatora lub innego urządzenia elektrycznego służącego do magazynowania energii/mocy;
17. „właściwie utrzymywany i użytkowany” oznacza, w odniesieniu do badanego pojazdu, że spełnia on kryteria dopuszczenia wybranego pojazdu, określone w pkt 2 dodatku 1 do załącznika II;
18. „układ kontroli emisji zanieczyszczeń” oznacza, w kontekście układu OBD, elektroniczny układ kontroli pracy silnika oraz wszelkie związane z emisjami zanieczyszczeń podzespoły układu kontroli spalin lub par, które dostarczają dane wejściowe do układu lub otrzymują od niego dane wyjściowe;
19. „wskaźnik nieprawidłowego działania (MI)” oznacza widoczny lub słyszalny wskaźnik, jasno informujący kierowcę pojazdu o nieprawidłowym działaniu któregokolwiek podzespołu związanego z emisją zanieczyszczeń i podłączonego do układu OBD lub samego układu OBD;
20. „nieprawidłowe działanie” oznacza usterkę podzespołu lub układu związanego z emisją zanieczyszczeń powodującą wystąpienie emisji zanieczyszczeń przekraczających wartości graniczne wymienione w ppkt 3.3.2. załącznika XI lub niezdolność układu OBD do spełnienia podstawowych wymogów w zakresie monitorowania, określonych w załączniku XI;
21. „powietrze wtórne” oznacza powietrze wprowadzone do układu wydechowego za pomocą pompy lub zaworu ssącego bądź innym sposobem, które ma pomóc w utlenieniu HC i CO obecnych w strumieniu spalin.
22. „cykl jazdy” w odniesieniu do układów OBD pojazdu obejmuje uruchomienie silnika, tryb jazdy, podczas którego można wykryć ewentualne nieprawidłowe działanie, oraz wyłączenie silnika;
23. „dostęp do informacji” oznacza dostępność wszelkich danych układu OBD pojazdu oraz informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, wymaganych dla celów kontroli, diagnostyki, serwisowania lub naprawy pojazdów.
24. „nieprawidłowość” oznacza, w kontekście układu OBD, że najwyżej dwie oddzielne części lub układy, które podlegają monitorowaniu, zawierają tymczasowe lub stałe charakterystyki działania, które niekorzystnie wpływają na sprawne poza tym monitorowanie tych części lub układów przez układ OBD, lub że te części lub układy nie spełniają wszystkich innych wymogów określonych dla układów OBD;
25. „pogorszonej jakości urządzenie kontrolujące emisję przeznaczone na części zamienne” oznacza urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń określone w art. 3 pkt 11 rozporządzenia (WE) nr 715/2007, które zostało zużyte pod wpływem starzenia lub którego jakość została pogorszona w sztuczny sposób do takiego stopnia, że spełnia ono wymogi ustanowione w pkt 1 dodatku 1 do załącznika XI do regulaminu EKG ONZ nr 83;
26. „informacje o układzie OBD pojazdu” oznaczają informacje dotyczące pokładowego układu diagnostycznego odnoszące się do dowolnego układu elektronicznego pojazdu;
27. „odczynnik” oznacza każdy przechowywany w pojeździe produkt inny niż paliwo, który jest dostarczany do układu oczyszczania spalin na żądanie układu kontroli emisji zanieczyszczeń;
28. „masa pojazdu w stanie gotowości do jazdy” oznacza masę określoną w ppkt 2.6 załącznika I do dyrektywy 2007/46/WE;
29. „przerwa w zapłonie” oznacza brak spalania w cylindrze silnika o zapłonie wymuszonym z powodu braku iskry, złego dozowania paliwa, złego sprężania lub z innych przyczyn;
30. „urządzenie lub układ rozruchu zimnego silnika” oznacza układ czasowo wzbogacający mieszankę paliwo/powietrze w silniku i wspomagający w ten sposób uruchomienie silnika;
31. „przystawka odbioru mocy” oznacza urządzenie umożliwiające zasilanie mocą silnika dodatkowego wyposażenia zainstalowanego w pojeździe;
32. „drobni producenci” oznaczają producentów pojazdów, których roczna produkcja na świecie jest niższa niż 10 tys. sztuk.
Artykuł 3
Wymogi dotyczące homologacji typu
1. Aby uzyskać homologację typu WE w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń i informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, producent wykazuje, że pojazdy są zgodne z metodami badania określonymi w załącznikach III do VIII, X do XII, XIV i XVI do niniejszego rozporządzenia. Producent zapewnia również zgodność ze specyfikacją paliw wzorcowych podaną w załączniku IX do niniejszego rozporządzenia.
2. Pojazdy są poddawane badaniom określonym na rysunku I.2.4 w załączniku I.
3. Drobni producenci mogą ubiegać się o udzielenie homologacji typu WE typowi pojazdu, któremu organ udzielający homologacji w kraju trzecim przyznał homologację, na podstawie aktów prawnych określonych w ppkt 2.1 załącznika I, co stanowi alternatywę dla wymogów zawartych w załącznikach II, III, V do XII i XVI.
3. Na mocy niniejszego ustępu badania emisji zanieczyszczeń w celu oceny przydatności do ruchu drogowego określone w załączniku IV, badania zużycia paliwa i emisji CO2 określone w załączniku XII i wymogi dotyczące dostępu do informacji o układzie OBD pojazdu oraz naprawie i utrzymaniu pojazdów określone w załączniku XIV są nadal wymagane do otrzymania homologacji typu WE w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń i informacji o naprawie i utrzymaniu pojazdów.
3. Organ udzielający homologacji powiadamia Komisję o okolicznościach udzielenia każdej homologacji typu na mocy niniejszego ustępu.
4. Szczególne wymogi dotyczące wlotów do zbiorników paliwa i bezpieczeństwa układu elektronicznego są określone w ppkt 2.2 i 2.3 załącznika I.
5. Środki techniczne wprowadzone przez producenta muszą zapewniać skuteczne ograniczenie emisji spalin z układu wylotowego i emisji par, zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, w ciągu całego okresu eksploatacji pojazdu i w normalnych warunkach jego użytkowania.
5. Środki te obejmują również bezpieczeństwo przewodów giętkich, łączy oraz połączeń stosowanych w układach kontroli emisji zanieczyszczeń, które muszą być tak skonstruowane, aby spełniały oryginalne założenia konstrukcyjne.
6. Do producenta należy zapewnienie, że wyniki badania emisji zanieczyszczeń nie przekraczają wartości granicznej ustalonej w niniejszym rozporządzeniu dla danych warunków badania.
7. Dla badań typu 2 określonych w dodatku 1 do załącznika IV, przy normalnych obrotach silnika na biegu jałowym maksymalna dopuszczalna zawartość tlenku węgla w spalinach musi wynosić tyle, co wartość zadeklarowana przez producenta pojazdu. Maksymalna zawartość tlenku węgla nie może jednakże przekraczać 0,3 % objętości.
7. Przy wysokiej prędkości obrotowej na biegu jałowym, gdy prędkość obrotów wynosi co najmniej 2 tys. min-1, a wartość lambda wynosi 1 ± 0,03 lub zgodnie ze specyfikacjami producenta, zawartość tlenku węgla w spalinach nie może przekraczać 0,2 % objętości.
8. Producent zapewnia, że w przypadku badań typu 3 określonych w załączniku V, układ wentylacji silnika nie dopuści do emisji gazów ze skrzyni korbowej do atmosfery.
9. Badanie typu 6 polegające na pomiarze emisji zanieczyszczeń w niskich temperaturach określone w załączniku VIII nie ma zastosowania do pojazdów z silnikiem wysokoprężnym.
9. Jednakże występując z wnioskiem o udzielenie homologacji typu, producenci przedstawiają organowi udzielającemu homologacji informacje wykazujące, że urządzenie służące do oczyszczania spalin z NOx osiąga wystarczająco wysoką temperaturę, aby zacząć skutecznie działać w ciągu 400 sekund od rozruchu zimnego silnika w temperaturze – 7 °C, jak opisano w badaniu typu 6.
9. Ponadto producent dostarcza organowi udzielającemu homologacji informacje dotyczące strategii działania układu recyrkulacji spalin (EGR), w tym jego funkcjonowania w niskich temperaturach.
9. Informacje te obejmują również opis każdego rodzaju wpływu na emisje zanieczyszczeń.
9. Organ udzielający homologacji nie udziela homologacji typu, jeżeli dostarczone informacje są niewystarczające do wykazania, że urządzenie służące do oczyszczania spalin rzeczywiście osiąga w określonym przedziale czasu temperaturę wystarczająco wysoką dla skutecznego funkcjonowania.
9. Na wniosek Komisji organ udzielający homologacji przedkłada informacje o skuteczności działania urządzeń oczyszczających spaliny z NOx i układu EGR w niskich temperaturach.
Artykuł 4
Wymogi dotyczące udzielenia homologacji typu w odniesieniu do układu OBD
1. Producent zapewnia, że wszystkie pojazdy są wyposażone w układ OBD.
2. Układ OBD jest tak zaprojektowany, wykonany i zainstalowany w pojeździe, aby mógł wykrywać różne rodzaje pogorszenia się pracy lub nieprawidłowego działania przez cały okres użytkowania pojazdu.
3. Układ OBD spełnia wymagania niniejszego rozporządzenia w warunkach normalnego użytkowania pojazdu.
4. Jeśli pojazd poddawany jest badaniu z zamontowaną wadliwą częścią, zgodnie z dodatkiem 1 do załącznika XI, powinien włączyć się wskaźnik nieprawidłowego działania układu OBD.
4. Podczas tego badania wskaźnik nieprawidłowego działania układu OBD może się również włączyć, jeżeli poziomy emisji zanieczyszczeń są niższe od wartości progowych układu OBD, określonych w załączniku XI.
5. Producent zapewnia, że układ OBD spełnia wymogi dotyczące rzeczywistego działania, określone w pkt 3 dodatku 1 do załącznika XI do niniejszego rozporządzenia, we wszystkich racjonalnie przewidywalnych warunkach jazdy.
6. Nieszyfrowane dane dotyczące rzeczywistego działania, przechowywane i raportowane przez układ OBD pojazdu zgodnie z przepisami ppkt 3.6 dodatku 1 do załącznika XI, udostępniane są bez utrudnień przez producenta organom krajowym i niezależnym podmiotom.
7. Homologacji typu dla pojazdów w odniesieniu do norm emisji Euro 6 udziela się pod warunkiem wprowadzenia wartości progowych układu OBD, z wyjątkiem pojazdów z silnikiem wysokoprężnym, stosujących wartości progowe układu OBD określone w ppkt 2.3.2 załącznika XI.
Artykuł 5
Wniosek o homologację typu WE pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń i dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów
1. Producent przedkłada organowi udzielającemu homologacji wniosek o homologację typu WE pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń i dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów.
2. Wniosek, o którym mowa w ust. 1, jest sporządzany zgodnie ze wzorem dokumentu informacyjnego, przedstawionym w dodatku 3 do załącznika I.
3. Ponadto producent przedkłada następujące informacje:
a) w przypadku pojazdów wyposażonych w silniki o zapłonie wymuszonym, deklarację producenta o minimalnym odsetku przerw w zapłonie w całkowitej liczbie zapłonów, które mogłyby spowodować wydzielenie ilości zanieczyszczeń przekraczającej wartości graniczne podane w ppkt 2.3 załącznika XI, jeśli odsetek przerw w zapłonie występował od początku badania typu 1, jak opisano w załączniku III do niniejszego rozporządzenia, lub mogłyby doprowadzić do przegrzania katalizatora lub katalizatorów spalin prowadząc do spowodowania nieodwracalnych uszkodzeń;
b) szczegółowe informacje na piśmie, w pełni opisujące charakterystykę działania układu OBD, w tym zawierające wykaz wszystkich istotnych części układu kontroli emisji zanieczyszczeń pojazdu, monitorowanych przez układ OBD;
c) opis wskaźnika nieprawidłowego działania wykorzystywanego przez układ OBD do sygnalizowania kierowcy pojazdu pojawienia się usterki;
d) deklarację producenta, że układ OBD spełnia wymogi dotyczące rzeczywistego działania, określone w pkt 3 dodatku 1 do załącznika XI do niniejszego rozporządzenia, we wszystkich racjonalnie przewidywalnych warunkach jazdy;
e) plan opisujący szczegółowe kryteria techniczne dla inkrementacji licznika i mianownika każdego monitora, który musi spełniać wymogi podane w ppkt 3.2 i 3.3 dodatku 1 do załącznika XI, jak również kryteria dla blokowania liczników, mianowników i wspólnego mianownika zgodnie z warunkami przedstawionymi w ppkt 3.7 dodatku 1 do załącznika XI;
f) opis środków podjętych w celu zapobieżenia ingerencji osób niepowołanych w działanie komputera układu kontroli emisji zanieczyszczeń oraz zmianom w tymże komputerze;
g) gdzie jest to właściwe, dane rodziny pojazdów określone w dodatku 2 do załącznika XI;
h) gdzie jest to właściwe, kopie innych homologacji typu z odpowiednimi danymi, pozwalającymi na rozszerzenie homologacji oraz ustalenie współczynników pogorszenia działania.
4. Dla celów ust. 3 lit. d) producent korzysta ze wzoru świadectwa zgodności producenta z wymogami dotyczącymi rzeczywistego działania układu OBD, podanego w dodatku 7 do załącznika I.
5. Dla celów ust. 3 lit. e) organ udzielający danej homologacji udostępnia informacje określone w ust. 3 lit. e) na wniosek organów udzielających homologacji lub Komisji.
6. Dla celów ust. 3 lit. d) i e) organy udzielające homologacji nie udzielają homologacji pojazdu, jeżeli informacje przedłożone przez producenta nie są wystarczające do spełnienia wymogów pkt 3 dodatku 1 do załącznika XI.
6. Przepisy ppkt 3.2, 3.3 i 3.7 dodatku 1 do załącznika XI mają zastosowanie do wszystkich racjonalnie przewidywalnych warunków jazdy.
6. W celu dokonania oceny wdrożenia wymogów określonych w pierwszym i drugim akapicie organy udzielające homologacji uwzględniają bieżący stan technologii.
7. Dla celów ust. 3 lit. f) środki podjęte w celu zapobieżenia ingerencji osób niepowołanych w działanie komputera układu kontroli zanieczyszczeń oraz zmianom w tymże komputerze obejmują możliwość aktualizacji przy wykorzystaniu zatwierdzonego przez producenta programu lub kalibracji.
8. W celu przeprowadzenia badań określonych na rysunku I.2.4 w załączniku I producent dostarcza upoważnionej jednostce technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badań homologacyjnych pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu, którego dotyczy wniosek o homologację typu.
9. Wnioski o homologację typu pojazdów jednopaliwowych, dwupaliwowych i pojazdów z zasilaniem flex fuel muszą spełniać dodatkowe warunki określone w ppkt 1.1 i 1.2 załącznika I.
10. Zmiany marki układu, podzespołu lub oddzielnego zespołu technicznego wprowadzone po udzieleniu homologacji typu nie unieważniają jej automatycznie, chyba że oryginalne właściwości lub parametry techniczne zostały zmienione w sposób mający wpływ na działanie silnika lub układu kontroli emisji zanieczyszczeń.
Artykuł 6
Przepisy administracyjne dotyczące homologacji typu WE pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń i dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów
1. Jeżeli zostały spełnione wszystkie stosowne wymogi, organ udzielający homologacji udziela homologacji typu WE i wydaje numer homologacji typu zgodnie z systemem numeracji określonym w załączniku VII do dyrektywy 2007/46/WE.
1. Bez uszczerbku dla przepisów załącznika VII do dyrektywy 2007/46/WE, sekcja 3 numeru homologacji typu jest sporządzana zgodnie z dodatkiem 6 do załącznika I do niniejszego rozporządzenia.
1. Organ udzielający homologacji nie przydziela tego samego numeru innemu typowi pojazdu.
2. W drodze odstępstwa od ust. 1, na wniosek producenta pojazd z układem OBD może zostać zgłoszony do homologacji typu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń i informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, nawet jeśli układ zawiera jedną lub więcej nieprawidłowości powodujących niepełne spełnienie szczególnych wymogów określonych w załączniku XI, pod warunkiem spełnienia szczególnych warunków administracyjnych określonych w pkt 3 tego załącznika.
2. Organ udzielający homologacji powiadamia o decyzji o udzieleniu takiej homologacji typu wszystkie organy udzielające homologacji w innych państwach członkowskich, zgodnie z wymogami określonymi w art. 8 dyrektywy 2007/46/WE.
3. Podczas udzielania homologacji typu WE na mocy przepisów ust. 1 organ udzielający homologacji wydaje świadectwo homologacji typu WE, korzystając ze wzoru podanego w dodatku 4 do załącznika I.
Artykuł 7
Zmiany homologacji typu
Przepisy art. 13, 14 i 16 dyrektywy 2007/46/WE mają zastosowanie do wszelkich zmian wprowadzanych do homologacji typu.
Na wniosek producenta przepisy określone w pkt 3 załącznika I mają zastosowanie bez konieczności przeprowadzenia dodatkowych badań tylko do pojazdów tego samego typu.
Artykuł 8
Zgodność produkcji
1. Środki mające na celu zapewnienie zgodności produkcji podejmowane są zgodnie z przepisami art. 12 dyrektywy 2007/46/WE.
2. Kontrole zgodności produkcji przeprowadza się w oparciu o opis podany w świadectwie homologacji określonym w dodatku 4 do załącznika I do niniejszego rozporządzenia.
3. Przepisy szczególne dotyczące zgodności produkcji znajdują się w pkt 4 załącznika I do niniejszego rozporządzenia, a odpowiednie metody statystyczne zostały określone w dodatkach 1 i 2 do tego załącznika.
Artykuł 9
Zgodność eksploatacyjna
1. Przepisy dotyczące zgodności eksploatacyjnej znajdują się w załączniku II do niniejszego rozporządzenia, a przepisy dotyczące zgodności eksploatacyjnej dla pojazdów, które uzyskały homologację typu na mocy dyrektywy Rady 70/220/EWG ( 5 ), znajdują się w załączniku XV do niniejszego rozporządzenia.
2. Środki mające zapewnić zgodność eksploatacyjną pojazdów, które uzyskały homologację typu na mocy niniejszego rozporządzenia lub dyrektywy 70/220/EWG, są podejmowane zgodnie z art. 12 dyrektywy 2007/46/WE.
3. Środki mające zapewnić zgodność eksploatacyjną umożliwiają potwierdzenie właściwego działania urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń w ciągu całego okresu eksploatacji pojazdu w normalnych warunkach jego użytkowania, jak określono w załączniku II do niniejszego rozporządzenia.
4. Środki mające zapewnić zgodność eksploatacyjną sprawdzane są przez okres 5 lat lub do osiągnięcia przez pojazd przebiegu 100 tys. km, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej.
5. Producent nie jest zobowiązany do przeprowadzania kontroli zgodności eksploatacyjnej, jeżeli liczba sprzedanych pojazdów wyklucza możliwość uzyskania próby wystarczającej do badań. Dlatego też kontrola nie jest wymagana, jeżeli roczna sprzedaż danego typu pojazdu we Wspólnocie wynosi mniej niż 5 tys. sztuk.
5. Producent serii liczących tak niewiele pojazdów dostarcza jednak organowi udzielającemu homologacji sprawozdanie o wszelkich żądaniach i naprawach gwarancyjnych związanych z emisją zanieczyszczeń oraz o usterkach układu OBD, jak określono w ppkt 2.3 załącznika II do niniejszego rozporządzenia. Ponadto organ udzielający homologacji typu może zażądać przeprowadzenia badań w odniesieniu do tych typów pojazdów zgodnie z dodatkiem 1 do załącznika II do niniejszego rozporządzenia.
6. W odniesieniu do pojazdów, które uzyskały homologację typu na mocy niniejszego rozporządzenia, jeżeli organ udzielający homologacji nie jest usatysfakcjonowany wynikami badań przeprowadzonych zgodnie z kryteriami określonymi w dodatku 2 do załącznika II, na pojazdy użytkowane należące do tego samego typu, co do których istnieje prawdopodobieństwo, że mają takie same usterki, rozszerza się środki zaradcze, określone w art. 30 ust. 1 oraz w załączniku X do dyrektywy 2007/46/WE, zgodnie z pkt 6 dodatku 1 do załącznika II.
6. Organ udzielający homologacji zatwierdza plan środków zaradczych przedstawiony przez producenta, zgodnie z ppkt 6.1 dodatku 1 do załącznika II do niniejszego rozporządzenia. Producent jest odpowiedzialny za wykonanie zatwierdzonego planu środków zaradczych.
6. Organ udzielający homologacji powiadamia o swej decyzji wszystkie państwa członkowskie w ciągu 30 dni. Państwa członkowskie mogą wymagać zastosowania tego samego planu środków zaradczych do wszystkich pojazdów tego samego typu zarejestrowanych na ich terytorium.
7. Jeżeli organ udzielający homologacji uzna, że typ pojazdu nie spełnia odpowiednich wymogów określonych w dodatku 1, zgodnie z wymaganiami art. 30 ust. 3 dyrektywy 2007/46/WE niezwłocznie powiadamia o tym państwo członkowskie, które udzieliło pierwotnej homologacji typu.
7. Po otrzymaniu powiadomienia i zgodnie z przepisami art. 30 ust. 6 dyrektywy 2007/46/WE, organ, który udzielił pierwotnej homologacji typu, powiadamia producenta, że typ pojazdu nie spełnia wymogów ustalonych w tych przepisach, oraz że oczekiwane są odpowiednie działania ze strony producenta. Producent przedstawia temu organowi, w terminie do dwóch miesięcy od daty otrzymania powiadomienia, plan środków mających na celu usunięcie usterek, których istota powinna odpowiadać wymogom ppkt 6.1–6.8 dodatku 1. Organ, który udzielił pierwotnej homologacji typu, w terminie do dwóch miesięcy zasięga opinii producenta w celu osiągnięcia porozumienia w sprawie planu środków zaradczych oraz realizacji tego planu Jeśli organ, który udzielił pierwotnej homologacji typu, ustala, że porozumienie nie może być osiągnięte, należy wszcząć procedurę na podstawie art. 30 ust. 3 i 4 dyrektywy 2007/46/WE.
Artykuł 10
Urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń
1. Producent zapewnia, że urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń przeznaczone na części zamienne, przeznaczone do zamontowania w pojazdach, które uzyskały homologację typu WE i są objęte zakresem stosowania rozporządzenia (WE) nr 715/2007, posiadają homologację typu WE jako oddzielne zespoły techniczne w rozumieniu art. 10 ust. 2 dyrektywy 2007/46/WE, zgodnie z art. 12 i 13 oraz z załącznikiem XIII do niniejszego rozporządzenia.
1. Dla celów niniejszego rozporządzenia katalizatory i filtry cząstek stałych uważa się za urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń.
2. Oryginalne urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń przeznaczone na części zamienne, wchodzące w zakres typu objętego ppkt 2.3 uzupełnienia do dodatku 4 do załącznika I oraz przeznaczone do zamontowania w pojeździe, do którego odnosi się odpowiednie świadectwo homologacji typu, nie muszą być zgodne z załącznikiem XIII, jeżeli spełniają wymogi określone w ppkt 2.1 i 2.2 tego załącznika.
3. Producent zapewnia, że oryginalne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń posiada oznakowanie identyfikacyjne.
4. Oznakowanie identyfikacyjne, o którym mowa w ust. 3, obejmuje:
a) nazwę lub znak handlowy producenta pojazdu lub silnika;
b) markę i identyfikacyjny numer części oryginalnego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń, zamieszczone w informacjach wymienionych w ppkt 3.2.12.2 dodatku 3 do załącznika I.
Artykuł 11
Wniosek o homologację typu WE dla urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń przeznaczonego na części zamienne jako oddzielnego zespołu technicznego
1. Producent przedkłada organowi udzielającemu homologacji wniosek o homologację typu WE dla urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń przeznaczonego na części zamienne jako oddzielnego zespołu technicznego.
1. Wniosek sporządza się zgodnie ze wzorem dokumentu informacyjnego podanym w dodatku 1 do załącznika XIII.
2. W uzupełnieniu do wymogów określonych w ust. 1 producent dostarcza upoważnionej jednostce technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badania homologacji typu:
a) pojazd lub pojazdy należące do typu, który uzyskał homologację zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, wyposażony(-e) w nowe oryginalne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń;
b) jedną próbkę danego typu urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń przeznaczonego na części zamienne;
c) dodatkową próbkę danego typu urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń przeznaczonego na części zamienne w przypadku urządzenia przeznaczonego do zamontowania w pojazdach wyposażonych w układ OBD.
3. Dla celów ust. 2 lit. a) pojazdy poddawane badaniom są wybierane przez wnioskodawcę za zgodą upoważnionej jednostki technicznej.
3. Pojazdy poddawane badaniom spełniają wymogi określone w ppkt 3.1 załącznika 4 do regulaminu nr 83 EKG ONZ.
3. Pojazdy poddawane badaniom spełniają następujące wymogi:
a) ich układy kontroli emisji zanieczyszczeń nie mają usterek;
b) wszelkie nadmiernie zużyte lub wadliwie działające oryginalne części związane z emisją zanieczyszczeń są naprawione lub wymienione;
c) przed badaniem emisji badane pojazdy poddane są odpowiedniej regulacji i ustawione zgodnie ze specyfikacją producenta.
4. Dla celów ust. 2 lit. b) i c) próbkę należy wyraźnie i trwale opisać nazwą lub znakiem handlowym wnioskodawcy oraz oznaczeniem handlowym.
5. Dla celów ust. 2 lit. c) pogarsza się uprzednio jakość próbkiw sposób określony w art. 2 pkt 25.
Artykuł 12
Przepisy administracyjne dotyczące homologacji typu WE dla urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń przeznaczonego na części zamienne jako oddzielnego zespołu technicznego
1. Jeżeli spełnione są wszystkie stosowne wymogi, organ udzielający homologacji typu udziela homologacji typu WE dla urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń przeznaczonych na części zamienne jako oddzielnego zespołu technicznego i wydaje numer homologacji typu zgodnie z systemem numeracji określonym w załączniku VII do dyrektywy 2007/46/WE.
1. Organ udzielający homologacji nie przydziela tego samego numeru innemu urządzeniu kontrolującemu emisję zanieczyszczeń przeznaczonemu na części zamienne.
1. Ten sam numer homologacji typu może obejmować stosowanie tegoż typu urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń przeznaczonego na części zamienne w pewnej liczbie różnych typów pojazdów.
2. Dla celów ust. 1 organ udzielający homologacji wydaje świadectwo homologacji typu WE opracowane w oparciu o wzór podany w dodatku 2 do załącznika XIII.
3. Gdy wnioskodawca ubiegający się o homologację typu jest w stanie dowieść organowi udzielającemu homologacji typu lub upoważnionej jednostce technicznej, że urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń przeznaczone na części zamienne należy do typu wskazanego w ppkt 2.3 uzupełnienia do dodatku 4 do załącznika I, udzielenie homologacji typu nie jest uzależnione od zweryfikowania zgodności z wymogami określonymi w pkt 4 załącznika XIII.
Artykuł 13
Dostęp do informacji o układzie OBD pojazdu oraz informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów
1. Producenci wprowadzają konieczne uzgodnienia i procedury, zgodnie z art. 6 i 7 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 i załącznikiem XIV do niniejszego rozporządzenia, aby zapewnić łatwy dostęp do informacji o układzie OBD pojazdu oraz informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów.
2. Organy udzielające homologacji udzielają homologacji typu wyłącznie po otrzymaniu od producenta świadectwa o dostępie do informacji o układzie OBD i informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów.
3. Świadectwo o dostępie do informacji o układzie OBD i informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów służy jako dowód zapewnienia zgodności z art. 6 ust. 7 rozporządzenia (WE) nr 715/2007.
4. Świadectwo o dostępie do informacji o układzie OBD i informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów sporządza się zgodnie ze wzorem podanym w dodatku 1 do załącznika XIV.
5. Jeżeli w chwili składania wniosku o udzielenie homologacji typu informacje o układzie OBD pojazdu i informacje dotyczące naprawy i utrzymania pojazdów nie są dostępne lub nie są zgodne z art. 6 i 7 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 i załącznikiem XIV do niniejszego rozporządzenia, producent dostarcza te informacje w terminie sześciu miesięcy, licząc od odpowiedniej daty określonej w art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 lub w terminie sześciu miesięcy, licząc od daty wydania homologacji typu, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza.
6. Obowiązek dostarczenia informacji w terminach określonych w ust. 5 ma zastosowanie wyłącznie w sytuacjach, gdy po uzyskaniu homologacji typu pojazd jest wprowadzany do obrotu.
6. W sytuacji, gdy pojazd jest wprowadzany do obrotu później niż sześć miesięcy od daty uzyskania homologacji typu, informacje są dostarczane w terminie odpowiadającym dacie wprowadzenia pojazdu do obrotu.
7. W oparciu o wypełnione świadectwo dostępu do informacji o układzie OBD pojazdu i informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów organ udzielający homologacji może założyć, że producent wprowadził wystarczające uzgodnienia i procedury dotyczące dostępu do informacji o układzie OBD pojazdu i informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, pod warunkiem że nie złożono żadnej skargi, a producent dostarczył te informacje w terminie określonym w ust. 5.
8. Oprócz spełnienia wymogów dotyczących dostępu do informacji o układzie OBD, określonych w pkt 4 załącznika XI, producent udostępnia zainteresowanym podmiotom następujące informacje:
a) odpowiednie informacje pozwalające na opracowanie podzespołów zamiennych, które są kluczowe dla poprawnego działania układu OBD;
b) informacje pozwalające na opracowanie ogólnych narzędzi diagnostycznych.
8. Dla celów lit. a) opracowanie podzespołów zamiennych nie jest ograniczone: niedostępnością istotnych informacji; wymogami technicznymi dotyczącymi strategii wskazywania nieprawidłowego działania, jeżeli przekroczono wartości progowe układu OBD lub jeżeli układ OBD nie jest w stanie spełnić podstawowych wymogów OBD w zakresie monitorowania określonych w niniejszym rozporządzeniu; szczególnymi zmianami w przetwarzaniu informacji z układu OBD, pozwalającymi na osobne traktowanie działania pojazdu zasilanego benzyną lub gazem; homologacją typu dla pojazdów zasilanych gazem, które posiadają ograniczoną liczbę małych nieprawidłowości.
8. Dla celów lit. b), jeżeli producenci korzystają z narzędzi diagnostycznych i badawczych zgodnie z normą ISO 22900 — Modułowy interfejs komunikacyjny pojazdu (MVCI) i normą ISO 22901 — Otwarty format wymiany danych diagnostycznych (ODX) w swoich sieciach franczyzowych, pliki ODX są udostępniane niezależnym podmiotom za pośrednictwem strony internetowej producenta.
9. Niniejszym ustanawia się forum w sprawie dostępu do informacji o pojazdach (zwane dalej „forum”).
9. Forum bada, czy dostęp do informacji ma wpływ na starania w kierunku zmniejszenia liczby włamań i wydaje zalecenia dotyczące poprawy wymogów dotyczących dostępu do informacji. W szczególności forum doradza Komisji w zakresie wprowadzenia procesu akredytacji dla niezależnych podmiotów, które mają otrzymać zezwolenie na dostęp do informacji o zabezpieczeniach pojazdu.
9. Komisja może podjąć decyzję o poufnym traktowaniu dyskusji w ramach forum i wynikających z niej ustaleń.
Artykuł 14
Zgodność z obowiązkami dotyczącymi dostępu do informacji o układzie OBD pojazdu oraz informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów
1. Organ udzielający homologacji może w dowolnym momencie, z własnej inicjatywy, na podstawie otrzymanej skargi lub na podstawie oceny dokonanej przez upoważnioną jednostkę techniczną, sprawdzić zgodność producenta z przepisami rozporządzenia (WE) nr 715/2007, niniejszego rozporządzenia i zasadami określonymi w świadectwie o dostępie do informacji o układzie OBD i informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów.
2. Jeżeli organ udzielający homologacji uznaje, że producent nie spełnił obowiązków dotyczących dostępu do informacji o układzie OBD pojazdu i informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, organ udzielający homologacji, który udzielił danej homologacji typu, podejmuje stosowne kroki w celu zaradzenia tej sytuacji.
3. Kroki te mogą obejmować cofnięcie lub zawieszenie homologacji typu, kary pieniężne lub inne środki przyjęte zgodnie z art. 13 rozporządzenia (WE) nr 715/2007.
4. Organ udzielający homologacji przystępuje do kontroli w celu sprawdzenia zgodności producenta z obowiązkami dotyczącymi dostępu do informacji o układzie OBD pojazdu i informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, jeżeli niezależny podmiot lub stowarzyszenie handlowe reprezentujące niezależne podmioty złożyło skargę do organu udzielającego homologacji.
5. Podczas kontroli organ udzielający homologacji może zwrócić się do upoważnionej jednostki technicznej lub innego niezależnego eksperta o przeprowadzenie oceny sprawdzającej, czy te obowiązki zostały spełnione.
Artykuł 15
Szczególne wymogi w odniesieniu do informacji dotyczących homologacji typu
1. W drodze odstępstwa od załącznika I do dyrektywy Rady 70/156/EWG ( 6 ), do dnia 29 kwietnia 2009 r. stosuje się również dodatkowe wymogi określone w załączniku XVIII do niniejszego rozporządzenia.
2. W drodze odstępstwa od załącznika III do dyrektywy Rady 70/156/EWG, do dnia 29 kwietnia 2009 r. stosuje się również dodatkowe wymogi określone w załączniku XIX do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 16
Zmiany w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007
Rozporządzenie (WE) nr 715/2007 zmienia się zgodnie z załącznikiem XVII do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 17
Wejście w życie
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie trzeciego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Jednakże obowiązki określone w art. 4 ust. 5, art. 4 ust. 6, art. 5 ust. 3 lit. d) i art. 5 ust. 3lit. e) obowiązują od 1 września 2011 r. w przypadku homologacji typu nowych typów pojazdów i od 1 stycznia 2014 r. w odniesieniu do nowych pojazdów sprzedanych, zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu we Wspólnocie.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW
ZAŁĄCZNIK I |
Przepisy administracyjne dotyczące homologacji typu WE |
Dodatek 1 |
Sprawdzanie zgodności produkcji (1. metoda statystyczna) |
Dodatek 2 |
Sprawdzanie zgodności produkcji (2. metoda statystyczna) |
Dodatek 3 |
Wzór dokumentu informacyjnego |
Dodatek 4 |
Wzór świadectwa homologacji typu WE |
Dodatek 5 |
Informacje dotyczące układu OBD |
Dodatek 6 |
System numeracji świadectw homologacji typu WE |
Dodatek 7 |
Świadectwo zgodności producenta z wymogami dotyczącymi rzeczywistego działania układu OBD |
ZAŁĄCZNIK II |
Zgodność eksploatacyjna |
Dodatek 1 |
Kontrola zgodności eksploatacyjnej |
Dodatek 2 |
Procedura statystyczna dla przeprowadzania badań zgodności eksploatacyjnej |
Dodatek 3 |
Odpowiedzialność za zgodność eksploatacyjną |
ZAŁĄCZNIK III |
Sprawdzanie średnich emisji spalin w warunkach otoczenia (badanie typu 1) |
ZAŁĄCZNIK IV |
Dane dotyczące emisji zanieczyszczeń wymagane dla celów oceny homologacji typu w odniesieniu do przydatności do ruchu drogowego |
Dodatek 1 |
Pomiar emisji tlenku węgla na biegu jałowym (badanie typu 2) |
Dodatek 2 |
Pomiar zadymienia spalin |
ZAŁĄCZNIK V |
Sprawdzanie emisji gazów ze skrzyni korbowej (badanie typu 3) |
ZAŁĄCZNIK VI |
Oznaczanie emisji par (badanie typu 4) |
ZAŁĄCZNIK VII |
Sprawdzanie trwałości urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń (badanie typu 5) |
Dodatek 1 |
Standardowy cykl na stanowisku badawczym (SBC) |
Dodatek 2 |
Standardowy cykl na stanowisku badawczym dla pojazdów z silnikiem wysokoprężnym (SDBC) |
Dodatek 3 |
Standardowy cykl jazdy na drodze (SRC) |
ZAŁĄCZNIK VIII |
Sprawdzanie średnich emisji spalin w niskich temperaturach otoczenia (badanie typu 6) |
ZAŁĄCZNIK IX |
Specyfikacje paliw wzorcowych |
ZAŁĄCZNIK X |
Metoda badania emisji dla pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym (HEV) |
ZAŁĄCZNIK XI |
Diagnostyka pokładowa (OBD) w pojazdach silnikowych |
Dodatek 1 |
Aspekty funkcjonalne układów OBD |
Dodatek 2 |
Podstawowa charakterystyka rodziny pojazdów |
ZAŁĄCZNIK XII |
Określanie emisji CO2i zużycia paliwa |
ZAŁĄCZNIK XIII |
Homologacja typu WE dla urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń przeznaczonych na części zamienne jako oddzielnych zespołów technicznych |
Dodatek 1 |
Wzór dokumentu informacyjnego |
Dodatek 2 |
Wzór świadectwa homologacji typu WE |
Dodatek 3 |
Wzór znaku homologacji typu WE |
ZAŁĄCZNIK XIV |
Dostęp do informacji o układzie OBD pojazdu oraz informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów |
Dodatek 1 |
Świadectwo zgodności |
ZAŁĄCZNIK XV |
Zgodność eksploatacyjna pojazdów homologowanych na mocy dyrektywy 70/220/EWG |
Dodatek 1 |
Kontrola zgodności eksploatacyjnej |
Dodatek 2 |
Procedura statystyczna dla przeprowadzania badań zgodności eksploatacyjnej |
ZAŁĄCZNIK XVI |
Wymogi dla pojazdów wykorzystujących odczynnik w układach oczyszczania spalin |
ZAŁĄCZNIK XVII |
Zmiany w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007 |
ZAŁĄCZNIK XVIII |
Przepisy szczególne w odniesieniu do załącznika I do dyrektywy Rady 70/156/EWG |
ZAŁĄCZNIK XIX |
Przepisy szczególne w odniesieniu do załącznika III do dyrektywy Rady 70/156/EWG |
ZAŁĄCZNIK I
PRZEPISY ADMINISTRACYJNE DOTYCZĄCE HOMOLOGACJI TYPU WE
1. DODATKOWE WYMOGI DOTYCZĄCE HOMOLOGACJI TYPU WE
1.1. Dodatkowe wymogi dla pojazdów jedno- i dwupaliwowych na gaz
1.1.1. |
Dla celów ppkt 1.1 stosuje się następujące definicje:
|
1.1.2. |
W przypadku pojazdów zasilanych gazem płynnym lub gazem ziemnym/biometanem, homologacji typu WE udziela się pod warunkiem spełnienia następujących wymogów:
|
1.1.3. |
Dla uzyskania homologacji typu dla pojazdu jednopaliwowego na gaz i pojazdu dwupaliwowego na gaz działającego w trybie zasilania gazem jako przedstawiciela rodziny, należy przeprowadzić badanie typu 1 przy użyciu jednego gazowego paliwa wzorcowego. Paliwem tym może być dowolne z gazowych paliw wzorcowych. Pojazd uważa się za zgodny, jeżeli spełnia następujące warunki: a) pojazd odpowiada definicji przedstawiciela rodziny podanej w ppkt 1.1.1.3; b) jeżeli paliwo stosowane do przeprowadzenia badania jest paliwem wzorcowym A dla gazu płynnego lub G20 dla gazu ziemnego/biometanu, wynik emisji dla każdej substancji zanieczyszczającej należy pomnożyć przez odpowiedni współczynnik „r” obliczony w ppkt 1.1.2.4, jeżeli r > 1; jeżeli r < 1, korekta nie jest potrzebna; c) jeżeli paliwo stosowane do przeprowadzenia badania jest paliwem wzorcowym B dla gazu płynnego lub G25 dla gazu ziemnego/biometanu, wynik emisji dla każdej substancji zanieczyszczającej należy podzielić przez odpowiedni współczynnik „r” obliczony w ppkt 1.1.2.4, jeżeli r < 1; jeżeli r > 1, korekta nie jest potrzebna; d) na wniosek producenta można przeprowadzić badanie typu 1 na obydwu paliwach wzorcowych i wówczas nie są konieczne żadne korekty; e) pojazd spełnia wartości graniczne emisji obowiązujące dla danej kategorii, zarówno dla wartości emisji uzyskanych wskutek pomiarów, jak i obliczenia; f) jeżeli badania powtórne są przeprowadzane na tym samym silniku, wyniki badania na paliwie wzorcowym G20 lub A i badania na paliwie wzorcowym G25 lub B są najpierw uśredniane; współczynnik „r” oblicza się w oparciu o te uśrednione wyniki. g) podczas badania typu 1, działając w trybie zasilania gazowego, pojazd może być zasilany benzyną przez nie więcej niż 60 sekund. |
1.2. Dodatkowe wymogi dla pojazdów z zasilaniem flex fuel.
1.2.1. |
Dla uzyskania homologacji dla pojazdu z zasilaniem flex fuel na etanol lub paliwo ekologiczne, producent pojazdu opisuje zdolność do przystosowania się do pracy na dowolnej mieszance benzyny i etanolu (do 85 % etanolu w mieszance) lub oleju napędowego i paliwa ekologicznego, jaka może pojawić się na rynku. |
1.2.2. |
W przypadku pojazdów z zasilaniem flex fuel przejście między badaniami z jednego paliwa wzorcowego na inne zachodzi bez ręcznego dostosowania ustawień silnika. |
2. DODATKOWE WYMOGI TECHNICZNE I BADANIA
2.1. Drobni producenci
2.1.1. |
Wykaz aktów prawnych, o których mowa w art. 3 ust. 3:
|
2.2. Wloty zbiorników paliwa
2.2.1. |
Kryza wlotowa zbiornika benzyny lub etanolu musi być zaprojektowana w sposób zapobiegający napełnianiu zbiornika paliwa z dyszy dystrybutora paliwa o zewnętrznej średnicy 23,6 mm lub większej. |
2.2.2. |
Przepisy ppkt 2.2.1 nie mają zastosowania do pojazdu spełniającego oba następujące warunki: a) pojazd jest zaprojektowany i zbudowany w taki sposób, że zastosowanie benzyny ołowiowej nie ma negatywnego wpływu na znajdujące się w nim urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń gazowych; oraz b) pojazd jest w sposób widoczny, czytelny i nieusuwalny oznaczony symbolem benzyny bezołowiowej określonym w normie ISO 2575:2004 w miejscu bezpośrednio widocznym dla osoby napełniającej zbiornik paliwa. Dozwolone są dodatkowe oznakowania. |
2.2.3. |
Należy zapewnić zapobieganie nadmiernej emisji par oraz wyciekowi paliwa spowodowanych przez brak korka wlewu paliwa. Można to osiągnąć poprzez zastosowanie jednego z poniższych rozwiązań: a) automatycznie otwieranego i zamykanego oraz nieusuwalnego korka wlewu paliwa, b) cech konstrukcyjnych pozwalających uniknąć nadmiernej emisji par w przypadku braku korka wlewu paliwa, c) wszelkich innych środków pozwalających osiągnąć ten sam skutek. Przykładowo, choć nie wyłącznie, można zastosować korek wlewu paliwa na łańcuszku/lince lub korek wlewu paliwa otwierany kluczykiem służącym do uruchomienia silnika. W takim przypadku kluczyk można wyjąć z korka jedynie w położeniu zamknięcia. |
2.3. Przepisy dotyczące bezpieczeństwa układu elektronicznego
2.3.1. |
Pojazd wyposażony w komputer kontrolujący emisję zanieczyszczeń musi posiadać właściwości zapobiegające jego modyfikacji, z wyjątkiem zmian dopuszczanych przez producenta. Producent dopuszcza możliwość modyfikacji, jeśli są one konieczne dla celów diagnostyki, obsługi technicznej, kontroli, zmiany przez wprowadzenie nowych elementów lub naprawy pojazdu. Programowalne kody komputerowe lub parametry operacyjne muszą być zabezpieczone przed ingerencją osób niepowołanych, a komputer i wszelkie odnoszące się do niego instrukcje muszą być zgodne z przepisami ISO 15031–7 z 15 marca 2001 r. (Dziennik SAE 2186 z października 1996 r.) pod warunkiem że wymiana zabezpieczeń jest przeprowadzania z wykorzystaniem protokołów i złącza diagnostycznego opisanych w dodatku 1 do załącznika XI. Wszelkie wymienne moduły pamięci kalibracji muszą mieć szczelną obudowę, być umieszczone w zaplombowanym pojemniku lub zabezpieczone algorytmami elektronicznymi i wymieniane wyłącznie przy pomocy specjalistycznych narzędzi i procedur. Tylko właściwości bezpośrednio związane z kalibracją emisji lub zapobieganiem kradzieży pojazdu mogą być w taki sposób chronione. |
2.3.2. |
Zaprogramowanych komputerowo parametrów pracy silnika nie da się zmienić bez zastosowania specjalistycznych narzędzi i procedur (np. zalutowanych lub obudowanych części komputerowych bądź zaplombowanej (lub zalutowanej) części obudowy komputera). |
2.3.3. |
W przypadku mechanicznych pomp wtrysku paliwa, montowanych do silników z zapłonem samoczynnym, producenci podejmują odpowiednie kroki w celu zabezpieczenia ustawienia maksymalnego podawania paliwa przed ingerencją osób niepowołanych w czasie użytkowania pojazdu. |
2.3.4. |
Producenci mogą zwrócić się do organu udzielającego homologacji o zwolnienie ich ze spełnienia jednego z wymogów określonych w ppkt 2.3 w odniesieniu do pojazdów, co do których istnieje małe prawdopodobieństwo, że mogą wymagać zabezpieczenia. Do kryteriów ocenianych przez organ udzielający homologacji podczas rozpatrywania wniosku o wspomniane zwolnienie należy aktualna dostępność podzespołów rejestrujących pracę pojazdu, wysokie osiągi pojazdu oraz przewidywana wielkość sprzedaży pojazdu. |
2.3.5. |
Producenci wykorzystujący programowalne systemy kodów komputerowych (np. programowalna pamięć stała wymazywalna elektrycznie — EEPROM) zapobiegają nieuprawnionemu przeprogramowaniu. Producenci wykorzystują wyższej jakości strategie zapobiegania nieuprawnionej ingerencji oraz sposoby zapobiegania usunięciu zapisów, co wymaga elektronicznego dostępu do komputera zewnętrznego należącego do producenta, do którego niezależne podmioty również mają dostęp przy zastosowaniu zabezpieczeń określonych w ppkt 2.3.1 i 2.2 załącznika XIV. Metody dające pożądany poziom ochrony przed nieuprawnionym manipulowaniem są zatwierdzane przez organ udzielający homologacji. |
2.4. Stosowanie badań
2.4.1. |
Rysunek I.2.4 przedstawia stosowanie badań przeprowadzanych w ramach homologacji typu pojazdu. Szczegółowe procedury badań opisano w załącznikach II, III, IV, V, VI, VII, VIII, X, XI, XII i XVI ( 7 ).
Rysunek I.2.4 Stosowanie wymogów dotyczących badań dla celów uzyskania homologacji typu oraz jej rozszerzeń
|
3. ROZSZERZENIA HOMOLOGACJI TYPU
3.1. Rozszerzenia homologacji dotyczące emisji spalin z układu wylotowego (badania typu 1, typu 2 oraz typu 6)
3.1.1. |
Pojazdy o różnych masach odniesienia
|
3.1.2. |
Pojazdy o innym całkowitym przełożeniu
|
3.1.3. |
Pojazdy o różnej masie odniesienia i przełożeniach Homologację typu rozszerza się na pojazdy o różnej masie odniesienia i przełożeniach pod warunkiem spełnienia wymogów określonych w ppkt 3.1.1 i 3.1.2. |
3.1.4. |
Pojazdy wyposażone w układy wymagające okresowej regeneracji Homologację typu pojazdu wyposażonego w układ wymagający okresowej regeneracji rozszerza się na inne pojazdy wyposażone w układy wymagające okresowej regeneracji, których opisane poniżej parametry są identyczne lub mieszczą się w podanych zakresach tolerancji. Rozszerzenie dotyczy wyłącznie pomiarów właściwych dla określonych układów wymagających okresowej regeneracji.
|
3.1.5. |
Zastosowanie rozszerzeń do innych pojazdów W przypadku gdy rozszerzenia udzielono zgodnie z ppkt 3.1.1–3.1.4, taka homologacja typu nie może zostać rozszerzona na inne pojazdy. |
3.2. Rozszerzenia związane z emisją par (badanie typu 4)
3.2.1. |
Homologację typu rozszerza się na pojazdy wyposażone w układ kontroli emisji par spełniające następujące warunki:
|
3.2.2. |
Homologację typu rozszerza się na pojazdy o:
|
3.3. Rozszerzenia związane z trwałością urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń (badanie typu 5)
3.3.1. |
Homologację typu rozszerza się na różne typy pojazdu, jeżeli określone poniżej parametry pojazdu, silnika lub układu kontroli emisji zanieczyszczeń są identyczne lub pozostają w obrębie określonych tolerancji:
|
3.4. Rozszerzenia związane z diagnostyką pokładową
3.4.1. |
Homologację typu rozszerza się na inne pojazdy o identycznym silniku i układzie kontroli emisji zanieczyszczeń, jak określono w dodatku 2 do załącznika XI. Homologację typu rozszerza się niezależnie od następujących charakterystycznych pojazdu: a) akcesoriów silnikowych; b) opon; c) bezwładności równoważnej; d) układu chłodzącego; e) całkowitego przełożenia przekładni, f) rodzaju przeniesienia napędu; oraz g) rodzaju nadwozia. |
3.5. Rozszerzenia związane z emisją CO2 i zużyciem paliwa
3.5.1. |
Pojazdy napędzane wyłącznie silnikiem spalinowym, z wyjątkiem pojazdów wyposażonych w wymagający okresowej regeneracji układ kontrolujący emisję zanieczyszczeń.
|
3.5.2. |
Pojazdy napędzane wyłącznie silnikiem spalinowym i wyposażone w wymagający okresowej regeneracji układ kontrolujący emisję zanieczyszczeń.
|
3.5.3. |
Pojazdy wyposażone wyłącznie w elektryczny układ napędowy. Rozszerzeń udziela się w porozumieniu z upoważnioną jednostką techniczną przeprowadzającą badania. |
3.5.4. |
Pojazdy wyposażone w hybrydowy elektryczny układ napędowy. Homologację typu rozszerza się na pojazdy różniące się pod względem następujących charakterystyk, jeżeli dokonany przez upoważnioną jednostkę techniczną pomiar emisji CO2 i zużycia energii elektrycznej nie przekracza wartości ustalonych dla homologacji typu o więcej niż 4 % w przypadku pojazdów należących do kategorii M i o 6 % w przypadku pojazdów należących do kategorii N: — masa odniesienia, — technicznie dopuszczalna masa całkowita pojazdu, — rodzaj nadwozia określony w części C załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE, — w odniesieniu do zmiany jakiejkolwiek innej charakterystyki, rozszerzeń udziela się w porozumieniu z upoważnioną jednostką techniczną przeprowadzającą badania. |
3.5.5. |
Rozszerzenie homologacji typu pojazdów należących do kategorii N w obrębie rodziny:
|
3.6. Homologacja typu pojazdów należących do kategorii N w obrębie rodziny w odniesieniu do zużycia paliwa i emisji CO2.
Pojazdy należące do kategorii N otrzymują homologację typu w obrębie rodziny jak określono w ppkt 3.6.1. przy wykorzystaniu dwóch alternatywnych metod opisanych w ppkt 3.6.2 i 3.6.3.
3.6.1. |
Pojazdy N mogą zostać zgrupowane i utworzyć rodzinę dla celów dokonania pomiaru zużycia paliwa i emisji CO2, jeżeli następujące parametry są identyczne lub mieszczą się w określonych granicach:
|
3.6.2. |
Pojazd należący do rodziny zgodnie z ppkt 3.6.1 może uzyskać homologację na podstawie danych dotyczących emisji CO2 i zużycia paliwa, które są wspólne dla wszystkich przedstawicieli rodziny. Upoważniona jednostka techniczna wybiera do badania takiego przedstawiciela rodziny, u którego przewiduje najwyższą emisję CO2. Pomiary są przeprowadzane zgodnie z opisem w załączniku XII, a wyniki uzyskane zgodnie z metodą opisaną w ppkt 5.5 regulaminu EKG ONZ nr 101 są używane jako wartości homologacji typu, które są wspólne dla wszystkich członków rodziny. |
3.6.3. |
Pojazdy, które tworzą rodzinę zgodnie z ppkt 3.6.1, mogą uzyskać homologację na podstawie poszczególnych danych o emisji CO2 i zużyciu paliwa dla każdego z przedstawicieli rodziny. Upoważniona jednostka techniczna wybiera do badania dwóch przedstawicieli rodziny, u których przewiduje odpowiednio najwyższą i najniższą emisję CO2. Pomiary są przeprowadzane zgodnie z opisem podanym w załączniku XII. Jeżeli dane producenta dla tych dwóch pojazdów mieszczą się w granicach tolerancji opisanych w ppkt 5.5 regulaminu EKG ONZ nr 101, wartość emisji CO2 deklarowana przez producenta dla wszystkich przedstawicieli rodziny pojazdów może być wykorzystana do homologacji typu Jeżeli dane producenta nie mieszczą się w granicach tolerancji, do homologacji typu używa się wyników uzyskanych zgodnie z metodą opisaną w ppkt 5.5 regulaminu EKG ONZ nr 101, a upoważniona jednostka techniczna wybiera odpowiednią liczbę innych przedstawicieli rodziny do dodatkowych badań. |
4. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI
4.1. Wprowadzenie
4.1.1. |
W stosownych przypadkach przeprowadzane są badania typu 1, 2, 3, 4, badanie układu OBD, badanie emisji CO2 i zużycia paliwa oraz badanie zadymienia spalin, zgodnie z opisaniem znajdującym się w ppkt 2.4. Szczególne procedury sprawdzania zgodności produkcji zostały przedstawione w ppkt 4.2–4.10. |
4.2. Kontrola zgodności pojazdu w zakresie badania typu 1
4.2.1. |
Badanie typu 1 przeprowadza się na pojeździe o tej samej specyfikacji, co opisana w świadectwie homologacji typu. Jeżeli wykonuje się badanie typu 1 w odniesieniu do homologacji typu pojazdu, która posiada jedno lub więcej rozszerzeń, badania wykonywane są albo na pojeździe opisanym w początkowym zestawie informacyjnym, albo na pojeździe opisanym w zestawie informacyjnym dotyczącym właściwego rozszerzenia. |
4.2.2. |
Po dokonaniu wyboru przez organ udzielający homologacji, producent nie wykonuje żadnych regulacji wybranych pojazdów.
|
4.2.3. |
Bez względu na wymogi załącznika III, badania przeprowadza się na pojazdach schodzących bezpośrednio z taśmy produkcyjnej.
|
4.3. Kontrola zgodności pojazdu w zakresie emisji CO2.
4.3.1. |
Jeśli typ pojazdu posiada jedno lub wiele rozszerzeń, badanie jest przeprowadzane na pojeździe (pojazdach) opisanym(-ych) w pakiecie informacyjnym dołączonym do pierwszego wniosku o homologację typu lub na pojeździe opisanym w pakiecie informacyjnym dołączonym do odpowiednich rozszerzeń homologacji. |
4.3.2. |
Jeśli organ udzielający homologacji nie jest usatysfakcjonowany procedurą kontroli producenta, stosuje się przepisy ppkt 3.3 i 3.4 załącznika X do dyrektywy 2007/46/WE. |
4.3.3. |
Dla celów niniejszej części oraz dodatków 1 i 2, termin „substancja zanieczyszczająca” obejmuje substancje zanieczyszczające podlegające uregulowaniom (podane w tabelach 1 i 2 załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007) i emisje CO2. |
4.3.4. |
Zgodność pojazdu w zakresie emisji CO2 jest określana zgodnie z procedurą opisaną w ppkt 4.2.2 z następującymi wyjątkami:
|
4.4. Pojazdy wyposażone wyłącznie w elektryczny układ napędowy.
Środki mające na celu zapewnienie zgodności produkcji w zakresie zużycia energii elektrycznej są sprawdzane w oparciu o opis zawarty w świadectwie homologacji typu przedstawionym w dodatku 4 do niniejszego załącznika.
4.4.1. |
Posiadacz homologacji powinien w szczególności:
|
4.4.2. |
Organy udzielające homologacji mogą w każdej chwili zweryfikować metody stosowane w każdej jednostce produkcyjnej.
|
4.5. Pojazdy wyposażone w hybrydowy elektryczny układ napędowy.
4.5.1. |
Środki mające na celu zapewnienie zgodności produkcji w zakresie emisji CO2 i zużycia energii elektrycznej przez pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym są sprawdzane w oparciu o opis zawarty w świadectwie homologacji typu zgodnym ze wzorem podanym w dodatku 4. |
4.5.2. |
Kontrola zgodności produkcji opiera się na dokonanej przez organ udzielający homologacji ocenie procedury kontroli stosowanej przez producenta w celu zapewnienia zgodności typu pojazdu w odniesieniu do emisji CO2 i zużycia energii elektrycznej. |
4.5.3. |
Jeśli organ udzielający homologacji nie jest zadowolony ze standardu procedury kontroli stosowanej przez producenta, może zażądać przeprowadzenia badań weryfikacyjnych obejmujących pojazdy w produkcji. |
4.5.4. |
Zgodność w zakresie emisji CO2 sprawdza się z zastosowaniem procedur statystycznych opisanych w ppkt 4.3 oraz dodatków 1 i 2. Pojazdy bada się zgodnie z procedurą opisaną w załączniku XII. |
4.6. Kontrola zgodności pojazdu w zakresie badania typu 3.
4.6.1. |
Jeżeli ma zostać przeprowadzone badanie typu 3, przeprowadza się je na wszystkich pojazdach wybranych do badania zgodności produkcji typu 1 opisanego w ppkt 4.2. Zastosowanie mają warunki określone w załączniku V. |
4.7. Kontrola zgodności pojazdu w zakresie badania typu 4.
4.7.1. |
Jeżeli ma zostać przeprowadzone badanie typu 4, przeprowadza się je zgodnie z załącznikiem VI. |
4.8. Kontrola zgodności pojazdu w zakresie pokładowego układu diagnostycznego (OBD)
4.8.1. |
W przypadku gdy konieczne jest przeprowadzenie weryfikacji działania pokładowego układu diagnostycznego, należy ją przeprowadzić zgodnie z następującymi wymogami:
|
4.9. Kontrola zgodności pojazdu zasilanego gazem płynnym lub gazem ziemnym
4.9.1. |
Badania zgodności produkcji można wykonywać przy użyciu paliwa dostępnego w handlu, którego stosunek C3/C4 w przypadku gazu płynnego mieści się między wartościami ustalonymi dla paliw wzorcowych, lub którego liczba Wobbego w przypadku gazu ziemnego mieści się między wartościami dla skrajnych paliw wzorcowych. W takich przypadkach organowi udzielającemu homologacji należy przedłożyć analizę paliwa. |
4.10. Sprawdzanie zgodności pojazdu w zakresie zadymienia spalin
4.10.1. |
Zgodność pojazdu z typem homologowanym w odniesieniu do emisji substancji zanieczyszczających z silników z zapłonem samoczynnym sprawdza się na podstawie wyników podanych w uzupełnieniu do świadectwa homologacji typu znajdującym się w ppkt 2.4 dodatku 4. |
4.10.2. |
W uzupełnieniu do ppkt 10.1 w przypadku gdy kontrola jest przeprowadzana na pojeździe pochodzącym z serii, badania przeprowadza się w następujący sposób: 4.10.2.1 Pojazd, który nie został dotarty, poddawany jest badaniu przy swobodnym przyspieszaniu, opisanym w ppkt 4.3 dodatku 2 do załącznika IV. Pojazd uważa się za odpowiadający zatwierdzonemu typowi, jeśli ustalony współczynnik pochłaniania nie przekroczy liczby wskazanej w znaku homologacji o więcej niż 0,5 m–1. 4.10.2.2 Jeżeli liczba określona podczas badania opisanego w ppkt 4.10.2.1 przekracza liczbę wskazaną w znaku homologacji o więcej niż 0,5 m–1, pojazd danego typu lub jego silnik poddaje się badaniu przy stałej prędkości obrotowej i przy maksymalnym obciążeniu, jak opisano w ppkt 4.2 dodatku 2 do załącznika IV. Poziomy emisji nie mogą przekroczyć wartości granicznych określonych w załączniku 7 do regulaminu EKG ONZ nr 24 ( 9 ). |
Dodatek 1
Sprawdzanie zgodności produkcji — Pierwsza metoda statystyczna
1. |
Pierwszą metodę statystyczną stosuje się w celu sprawdzenia zgodności produkcji w związku z badaniem typu 1 w przypadku gdy ustalone przez producenta odchylenie standardowe dla produkcji jest zadowalające. Stosowana w tym przypadku metoda statystyczna jest opisana w dodatku 1 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyjątki od tych procedur są następujące:
|
Dodatek 2
Sprawdzanie zgodności produkcji — Druga metoda statystyczna
1. |
Drugą metodę statystyczną stosuje się w celu sprawdzenia zgodności produkcji w związku z badaniem typu I w przypadku gdy przedstawiony przez producenta dowód na odchylenie standardowe dla produkcji jest albo niezadowalający, albo niedostępny. Stosowana w tym przypadku metoda statystyczna jest opisana w dodatku 2 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyjątki od tych procedur są następujące:
|
Dodatek 3
WZÓR
DOKUMENT INFORMACYJNY NR …
dotyczący homologacji typu WE pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń i dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów
Następujące informacje, jeśli mają zastosowanie, muszą być dostarczone w trzech egzemplarzach wraz ze spisem treści. Rysunki, w odpowiedniej skali i dostatecznie szczegółowe, należy dostarczać w formacie A4 lub w formie folderu o formacie A4. Zdjęcia, jeśli są, muszą być dostatecznie szczegółowe.
Jeżeli układy, podzespoły lub oddzielne zespoły techniczne są sterowane elektronicznie, należy przedstawić informacje dotyczące ich działania.
0. OGÓLNE DANE
0.1. |
Marka (nazwa handlowa producenta): … |
0.2. |
Typ: …
|
0.3. |
Środki identyfikacji typu, jeśli są oznaczone na pojeździe ( 10 ) ( 11 ) …
|
0.4. |
Kategoria pojazdu ( 12 ): … |
0.5. |
Nazwa i adres producenta: … |
0.8. |
Nazwa(-y) i adres(-y) zakładu(-ów) montażowego(-ych): … |
0.9. |
Nazwa i adres przedstawiciela producenta (jeżeli istnieje) … |
1. OGÓLNE CECHY KONSTRUKCYJNE POJAZDU
1.1. |
Zdjęcia lub rysunki pojazdu reprezentatywnego dla typu pojazdu: … |
|
2. MASY I WYMIARY ( 13 ) (w kg i mm)
(W stosownych przypadkach odnieść się do rysunku)
2.6. |
Masa pojazdu z nadwoziem i, w przypadku pojazdu ciągnącego przyczepę należącego do kategorii innej niż M1, masa z urządzeniem sprzęgającym, jeżeli zostało zamontowane przez producenta, w stanie gotowym do jazdy lub masa podwozia, lub podwozia z kabiną, bez nadwozia lub urządzenia sprzęgającego, jeśli producent nie montuje nadwozia lub urządzenia sprzęgającego (z płynami, narzędziami, kołem zapasowym, jeśli zostało dostarczone oraz kierowcą jak również, w przypadku autobusów i autokarów, członkiem załogi, jeżeli w pojeździe przewidziano dla niego miejsce) ( 14 ) (maksymalna i minimalna dla każdego wariantu): … |
2.8. |
Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita podana przez producenta ( 15 ) ( 16 ) … |
3. ZESPÓŁ SILNIKOWY ( 17 ) (W przypadku pojazdu, który może być napędzany benzyną, olejem napędowym itp., lub również ich połączeniem z innym paliwem, należy powtórzyć odpowiednie punkty ( 18 ))
3.1. |
Producent: …
|
3.2. |
Silnik spalinowy.
|
3.4. |
Silniki lub kombinacje napędów
|
3.5. |
Emisja CO2/zużycie paliwa ( 86 )(wartość deklarowana przez producenta)
|
3.6. |
Temperatury pracy dopuszczalne przez producenta
|
3.8. |
Układ smarowania
|
4. UKŁAD NAPĘDOWY ( 92 )
4.3. |
Moment bezwładności koła zamachowego silnika: …
|
4.4. |
Sprzęgło (typ): …
|
4.5. |
Skrzynia biegów
|
4.6. |
Przełożenia
|
6. ZAWIESZENIE
6.6. |
Opony i koła
|
9. NADWOZIE
9.1. |
Typ nadwozia: (zgodnie z kodami określonymi w sekcji C załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE): … |
|
16. DOSTĘP DO INFORMACJI DOTYCZĄCYCH NAPRAWY I UTRZYMANIA POJAZDÓW
16.1. |
Adres głównej strony internetowej z dostępem do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów: …
|
16.2. |
Zasady i warunki dostępu do strony internetowej, o której mowa w ppkt 16.1: … |
16.3. |
Format informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów dostępnych poprzez witrynę internetową, o której mowa w ppkt 16.1.: … |
Dodatek do dokumentu informacyjnego
INFORMACJE DOTYCZĄCE WARUNKÓW BADANIA
1. Świece zapłonowe
1.1. |
Marka: … |
1.2. |
Typ: … |
1.3. |
Ustawienie szczeliny iskrowej: … |
2. Cewka zapłonowa
2.1. |
Marka: … |
2.2. |
Typ: … |
3. Zastosowany środek smarujący
3.1. |
Marka: |
3.2. |
Typ: (podać procent oleju w mieszance w przypadku wymieszania środka smarującego i paliwa) |
4. Informacje o ustawieniu obciążenia dynamometru (powtórzyć informacje przy każdym badaniu dynamometru)
4.1. |
Typ nadwozia pojazdu (wariant/wersja) |
4.2. |
Typ skrzyni biegów (ręczna/automatyczna/CVT) |
4.3. |
Informacje o ustawieniu stałej krzywej obciążenia dynamometru (jeżeli się stosuje)
|
4.4. |
Informacje o ustawieniach regulowanej krzywej obciążenia dynamometru (jeżeli się stosuje)
|
Dodatek 4
WZÓR ŚWIADECTWA HOMOLOGACJI TYPU WE
(Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))
ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU WE
Komunikat dotyczący:
— świadectwa homologacji typu WE ( 94 ),
— rozszerzenia homologacji typu WE ( 95 ),
— odmowy udzielenia homologacji typu WE ( 96 ),
— cofnięcia homologacji typu WE ( 97 ),
— dla typu układu/typu pojazdu w odniesieniu do układu ( 98 ) w odniesieniu do rozporządzenia (WE) nr 715/2007 ( 99 ) i rozporządzenia (WE) nr 692/2008 ( 100 )
Numer homologacji typu WE: …
Powód rozszerzenia: …
SEKCJA I
0.1. |
Marka (nazwa handlowa producenta): … |
0.2. |
Typ: …
|
0.3. |
Środki identyfikacji typu, jeśli są oznaczone na pojeździe ( 101 )
|
0.4. |
Kategoria pojazdu ( 102 ) |
0.5. |
Nazwa i adres producenta: … |
0.8. |
Nazwa(-y) i adres(-y) zakładu(-ów) montażowego(-ych): … |
0.9. |
Przedstawiciel producenta: … |
SEKCJA II
1. |
Informacje dodatkowe (w stosownych przypadkach): (zob.:uzupełnienie) |
2. |
Upoważniona jednostka techniczna odpowiedzialna za przeprowadzenie badań: … |
3. |
Data sprawozdania z badań: … |
4. |
Numer sprawozdania z badań: … |
5. |
Uwagi (jeżeli występują): (zob.:uzupełnienie) |
6. |
Miejscowość: … |
7. |
Data: … |
8. |
Podpis: … |
Załączniki: |
Pakiet informacyjny. Sprawozdanie z badań. |
Uzupełnienie do świadectwa homologacji typu WE nr …
dotyczące homologacji typu pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń i dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007
1. Informacje dodatkowe
1.1. |
Masa pojazdu w stanie gotowości do jazdy: … |
1.2. |
Masa maksymalna: … |
1.3. |
Masa odniesienia: … |
1.4. |
Liczba siedzeń: … |
1.6. |
Rodzaj nadwozia:
|
1.7. |
Koła napędowe: przednie, tylne, 4 x 4 ( 105 ) |
1.8. |
Pojazd wyłącznie elektryczny: tak/nie ( 106 ) |
1.9. |
Pojazd hybrydowy z napędem elektrycznym: tak/nie ( 107 )
|
1.10. |
Identyfikacja silnika:
|
1.11. |
Układ napędowy (dla pojazdów wyłącznie elektrycznych lub hybrydowych pojazdów elektrycznych) ( 113 )
|
1.12. |
Akumulator trakcyjny (dla pojazdów wyłącznie elektrycznych lub hybrydowych pojazdów elektrycznych)
|
1.13. |
Skrzynia biegów: …, …
|
1.14. |
Opony: …, …, … Typ: …Wymiary: … Obwód toczny pod obciążeniem: Obwód toczny opon wykorzystanych do badania typu 1 |
2. Wyniki badań:
2.1. |
Wyniki badania emisji spalin z układu wylotowego Klasyfikacja emisji zanieczyszczeń: Euro 5/Euro 6 ( 115 ) Wyniki badania typu 1, w stosownym przypadku Numer homologacji typu jeżeli nie dotyczy pojazdu macierzystego ( 116 ) …
Informacje o strategii regeneracji D — liczba cykli operacyjnych występujących pomiędzy 2 cyklami, podczas których występują fazy regeneracji: … d — liczba cykli operacyjnych wymaganych dla regeneracji: … Typ 2: … % Typ 3: … Typ 4: … g/badanie
|
2.2. |
Dane dotyczące emisji wymagane do badania przydatności pojazdu do ruchu drogowego
|
2.3. |
Katalizatory tak/nie ( 124 )
|
2.4. |
Wyniki badania zadymienia spalin ( 126 )
|
2.5. |
Wyniki badania emisji CO2 i zużycia paliwa
|
3. |
Informacje dotyczące naprawy pojazdów:
|
4. |
Uwagi: |
Dodatek 5
Informacje dotyczące układu OBD
1. |
Producent pojazdu dostarcza informacji wymaganych w niniejszym dodatku w celu umożliwienia produkcji zamiennych i zapasowych części kompatybilnych z układem OBD oraz narzędzi diagnostycznych i wyposażenia do badań. |
2. |
Następujące informacje są udostępniane na żądanie i na zasadzie niedyskryminacji dla każdego zainteresowanego producenta podzespołów, narzędzi diagnostycznych lub wyposażenia do badań:
|
3. |
Informacje wymagane do produkcji narzędzi diagnostycznych W celu ułatwienia dostępu do standardowych narzędzi diagnostycznych dla warsztatów naprawczych obsługujących wiele marek, producenci pojazdów udostępniają informacje określone w ppkt 3.1–3.3 poprzez strony internetowe zawierające informacje o naprawie pojazdów. Informacje te obejmują wszystkie funkcje narzędzia diagnostycznego oraz łącza do informacji o naprawie i instrukcji rozwiązywania problemów. Dostęp do tych informacji może być uzależniony od uiszczenia uzasadnionej opłaty. 3.1. Informacje o protokole komunikacyjnym Następujące informacje są wymagane w odniesieniu do marki pojazdu, modelu i wariantu lub innej możliwej do wykorzystania definicji, takiej jak VIN lub identyfikacja pojazdu i układów: a) Każdy dodatkowy system protokołu informacyjnego konieczny dla przeprowadzenia pełnej diagnostyki będącej uzupełnieniem norm określonych w pkt 4 załącznika XI, obejmujący dodatkowy protokół informacyjny sprzętu lub oprogramowania, parametr identyfikacji, funkcje przesyłu, wymogi utrzymania aktywności lub warunki błędu; b) Szczegółowe informacje dotyczące sposobu uzyskania i interpretacji wszystkich kodów błędu niezgodnych z normami określonymi w sekcji 4 załącznika XI: c) Wykaz wszystkich dostępnych parametrów żywych danych, w tym informacji o skalowaniu i dostępie; d) Wykaz wszystkich dostępnych badań funkcjonalnych, w tym aktywacji urządzenia lub sterowania nim, i sposobów przeprowadzania tych badań; e) Szczegółowe informacje dotyczące uzyskiwania wszystkich informacji o podzespołach i statusie, znacznikach czasowych, oczekujących kodach DTC i zamrożonych ramkach; f) Zmiana adaptacyjnych parametrów uczenia, kodowania wariantu i ustawień komponentu zamiennego oraz preferencje klienta; g) Identyfikacja sterownika ECU i kodowanie wariantu; h) Szczegółowe informacje dotyczące ustawiania lampek kontrolnych; i) Położenie złącza diagnostycznego i szczegółowe informacje dotyczące złącza; j) Identyfikacja kodu silnika. 3.2. Badanie i diagnostyka podzespołów monitorowanych przez układ OBD Wymagane są następujące informacje: a) Opis badań mających na celu potwierdzenie funkcjonalności, przeprowadzanych na podzespole lub na wiązce b) Procedura badania obejmująca parametry badania i informacje o podzespole c) Szczegółowe informacje o połączeniu obejmujące najniższą i najwyższą wartość wejścia i wyjścia oraz wartości dotyczące jazdy i ładowania d) Wartości spodziewane w niektórych warunkach jazdy, również na biegu jałowym e) Wartości elektryczne dla podzespołu w stanie statycznym i dynamicznym f) Wartości w trybie błędu dla każdego z podanych powyżej przypadków g) Sekwencje diagnostyki w trybie błędu obejmujące drzewa błędu i wspomaganą eliminację niewłaściwych diagnoz. 3.3. Dane wymagane do przeprowadzenia naprawy Wymagane są następujące informacje: a) Inicjalizacja sterownika ECU i podzespołu (w przypadku zamontowania części zamiennych) b) Inicjalizacja nowych lub zamiennych sterowników ECU, w razie potrzeby przy wykorzystaniu technik (prze-)programowania przesyłowego. |
Dodatek 6
System numeracji świadectw homologacji typu WE
1. |
Sekcja 3 numeru homologacji typu WE, wydanego zgodnie z art. 6 ust. 1, składa się z numeru wykonawczego aktu prawnego lub ostatniego zmieniającego aktu prawnego, mającego zastosowanie do homologacji typu WE. Po tym numerze następuje jedna z liter alfabetu oznaczających różne kategorie pojazdu zgodnie z poniższą tabelą 1. Litery te pozwalają również na rozróżnienie wartości granicznych emisji Euro 5 i Euro 6, w odniesieniu do których udzielono homologacji.
Tabela 1
|
2. |
Przykłady numerów świadectw homologacji typu:
|
Dodatek 7
ZAŁĄCZNIK II
ZGODNOŚĆ EKSPLOATACYJNA
1. Wprowadzenie
1.1. |
Niniejszy załącznik określa wymogi dotyczące zgodności eksploatacyjnej dla pojazdów, którym udziela się homologacji typu na mocy niniejszego rozporządzenia. |
2. Kontrola zgodności eksploatacyjnej
2.1. |
Kontrolę zgodności eksploatacyjnej przez organ udzielający homologacji przeprowadza się na podstawie odpowiednich informacji posiadanych przez producenta, zgodnie z tymi samymi procedurami co w przypadku zgodności produkcji, określonymi w art. 12 ust. 1 i 2 dyrektywy 2007/46/WE oraz w pkt 1 i 2 załącznika X do tej dyrektywy. Informacje od organu udzielającego homologacji i państwa członkowskiego nadzorującego badanie mogą stanowić uzupełnienie do dostarczanych przez producenta sprawozdań z monitorowania w trakcie eksploatacji. |
2.2. |
Rysunek, o którym mowa w pkt 9 dodatku 2 do niniejszego załącznika oraz rysunek 4/2 znajdujący się w dodatku 4 do regulaminu EKG ONZ nr 83 ilustrują procedurę sprawdzania zgodności eksploatacyjnej. Proces badania zgodności eksploatacyjnej opisano w dodatku 3 do niniejszego załącznika. |
2.3. |
Jako część informacji przedkładanych dla celów kontroli zgodności eksploatacyjnej, na wniosek organu udzielającego homologacji producent zgłasza organowi udzielającemu homologacji informacje o żądaniach gwarancyjnych, naprawach gwarancyjnych i błędach układu OBD zarejestrowanych podczas serwisowania, w formacie podanym na świadectwie homologacji. Znajdują się tam szczegółowe informacje o częstotliwości występowania i przyczynie błędów, które wystąpiły w podzespołach i układach związanych z emisją zanieczyszczeń. Sprawozdania są składane co najmniej raz w roku dla każdego modelu pojazdu przez czas określony w art. 9 ust. 4 niniejszego rozporządzenia. |
2.4. |
Parametry określające rodzinę pojazdów użytkowanych Rodzinę pojazdów użytkowanych można określić w oparciu o podstawowe parametry konstrukcyjne, które są wspólne dla pojazdów należących do danej rodziny. W związku z powyższym za należące do tej samej rodziny pojazdów użytkowanych mogą być uznane te typy pojazdów, dla których parametry opisane poniżej są wspólne lub mieszczą się w granicach ustalonych tolerancji:
|
2.5. |
Wymogi dotyczące informacji Kontrolę zgodności eksploatacyjnej przeprowadza organ udzielający homologacji na podstawie informacji dostarczonych przez producenta. Informacje te powinny obejmować w szczególności:
|
3. Wybór pojazdów do badania zgodności eksploatacyjnej
3.1. |
Informacje zgromadzone przez producenta są wystarczająco wyczerpujące w celu umożliwienia oceny eksploatacji pojazdu w normalnych warunkach użytkowania, jak określono w pkt 1. Producent pobiera próbki z co najmniej dwóch państw członkowskich o znacząco różnych warunkach eksploatacji pojazdu. Czynniki takie jak różnice w paliwie, warunkach otoczenia, średnich prędkościach drogowych i stosunku jazdy w warunkach miejskich do jazdy w warunkach pozamiejskich są uwzględniane przy dokonywaniu wyboru państw członkowskich. |
3.2. |
Wybierając państwa członkowskie do wyboru próbki pojazdów, producent może wybrać pojazdy z państwa członkowskiego uważanego za szczególnie reprezentatywne. W tym przypadku producent wykazuje organowi udzielającemu homologacji, który udzielił homologacji typu, że wybór jest reprezentatywny (np. ze względu na rynek o najwyższej rocznej sprzedaży danej rodziny pojazdów we Wspólnocie). Jeżeli rodzina pojazdów użytkowanych wymaga zbadania więcej niż jednej partii próbek zgodnie z ppkt 3.5, pojazdy z drugiej i trzeciej partii próbek odzwierciedlają inne warunki eksploatacji pojazdów niż warunki dla pojazdów z pierwszej partii. |
3.3. |
Badanie emisji zanieczyszczeń można przeprowadzić na stanowisku badawczym, znajdującym się w obrębie innego rynku lub regionu, niż wybrane pojazdy. |
3.4. |
Badania zgodności eksploatacyjnej wykonywane przez producenta są stale przeprowadzane w sposób odzwierciedlający cykl produkcyjny odpowiednich typów pojazdów w obrębie danej rodziny pojazdów użytkowanych. Maksymalny okres między rozpoczęciem dwóch badań zgodności eksploatacyjnej nie może przekroczyć 18 miesięcy. W przypadku typów pojazdu objętych rozszerzeniem homologacji typu, które nie wymagało przeprowadzenia badania emisji zanieczyszczeń, okres ten może zostać wydłużony do 24 miesięcy. |
3.5. |
Przy stosowaniu procedury statystycznej określonej w dodatku 2 liczba partii próbek jest uzależniona od rocznej wielkości sprzedaży rodziny pojazdów użytkowanych we Wspólnocie, jak określono w poniższej tabeli:
|
4. |
Na podstawie kontroli, o której mowa w pkt 2, organ udzielający homologacji podejmuje jedną z następujących decyzji i działań: a) podejmuje decyzję, że zgodność eksploatacyjna typu pojazdu lub rodziny pojazdów użytkowanych jest zadowalająca i nie podejmuje żadnego dalszego działania; b) podejmuje decyzję, że dane dostarczone przez producenta są niewystarczające do podjęcia decyzji i zwraca się do producenta o dostarczenie dodatkowych informacji lub danych z badań; c) w oparciu o dane z nadzoru programów badań dostarczone przez organ udzielający homologacji lub państwo członkowskie podejmuje decyzję, że informacje dostarczone przez producenta są niewystarczające do podjęcia decyzji i zwraca się do producenta o dostarczenie dodatkowych informacji lub danych z badań; d) podejmuje decyzję, że zgodność eksploatacyjna typu pojazdu, który jest częścią rodziny pojazdów użytkowanych, jest niezadowalająca i przystępuje do badania tego typu pojazdu zgodnie z dodatkiem 1.
|
Dodatek 1
KONTROLA ZGODNOŚCI EKSPLOATACYJNEJ
1. WPROWADZENIE
1.1. |
Niniejszy dodatek ustala kryteria określone w pkt 4 dotyczące wyboru pojazdów do badań oraz procedur kontroli zgodności eksploatacyjnej. |
2. KRYTERIA WYBORU
Kryteria dopuszczenia wybranego pojazdu są określone w ppkt 2.1–2.8.
2.1. |
Pojazd należy do typu pojazdów, któremu udziela się homologacji typu na mocy niniejszego rozporządzenia i który jest objęty świadectwem zgodności zgodnie z dyrektywą 2007/46/WE. Pojazd musi być zarejestrowany i użytkowany na terenie Wspólnoty. |
2.2. |
Pojazd powinien być użytkowany przez co najmniej 15 tys. km lub 6 miesięcy, w zależności od tego, co nastąpi później, i nie dłużej niż przez 100 tys. km lub 5 lat, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej. |
2.3. |
Należy prowadzić dokumentację utrzymania wykazującą, że pojazd był utrzymywany w sposób właściwy (tj. poddawany przeglądom technicznym zgodnie z zaleceniami producenta). |
2.4. |
Pojazd nie może wykazywać oznak nadmiernej eksploatacji (np. jazdy rajdowej, przeciążenia, tankowania niewłaściwego paliwa lub innego rodzaju niewłaściwego użytkowania) ani innych czynników (np. manipulowania przy pojeździe przez osoby niepowołane), które mogłyby wpłynąć na jego działanie w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń. W przypadku pojazdów wyposażonych w układ OBD bierze się pod uwagę kod błędu oraz dane przebiegu zgromadzone w komputerze. Pojazd nie może być wybrany do badania, jeśli informacje przechowywane w komputerze wskazują na to, że był on użytkowany po zapisaniu kodu błędu i nie przeprowadzono naprawy w stosunkowo szybkim czasie. |
2.5. |
Niedopuszczalne jest dokonywanie poważniejszych napraw silnika ani innych poważnych napraw pojazdu przez osoby nieupoważnione. |
2.6. |
Zawartość ołowiu i zawartość siarki w próbce paliwa ze zbiornika paliwowego pojazdu musi spełniać obowiązujące normy określone w dyrektywie 98/70/WE ( 139 ) oraz nie może być oznak tankowania niewłaściwego paliwa. Pomiary kontrolne można wykonać w rurze wydechowej. |
2.7. |
Nie może być oznak jakiegokolwiek problemu mogącego zagrozić bezpieczeństwu personelu laboratorium. |
2.8. |
Wszelkie podzespoły zamontowanego w pojeździe układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń muszą odpowiadać obowiązującym wymogom danej homologacji typu. |
3. DIAGNOSTYKA I UTRZYMANIE
W odniesieniu do pojazdów przyjętych do badania diagnostyka i wszelkie zwykłe czynności związane z utrzymaniem muszą być przeprowadzone przed pomiarem emisji zanieczyszczeń, zgodnie z procedurą ustanowioną w ppkt 3.1–3.7.
3.1. |
Wykonuje się następujące badania kontrolne: kontrolę filtra powietrza, wszystkich pasków napędowych, poziomu wszystkich płynów, korka chłodnicy, wszystkich przewodów podciśnieniowych oraz przewodów instalacji elektrycznej związanych z układem zapobiegającym emisji zanieczyszczeń, pod względem ich integralności; kontrolę zapłonu, podzespołów urządzeń dozujących paliwo oraz kontrolujących emisję zanieczyszczeń pod względem nieprawidłowego ustawienia lub ingerencji osób niepowołanych. Wszystkie niezgodności są rejestrowane. |
3.2. |
Układ OBD należy sprawdzić pod kątem jego poprawnego działania. Odnotowuje się wszelkie oznaki nieprawidłowego działania zapisane w pamięci układu OBD i przeprowadza się niezbędne naprawy. Jeśli wskaźnik nieprawidłowego działania układu OBD zarejestruje nieprawidłowe działanie w czasie cyklu przygotowania wstępnego, usterkę można zidentyfikować i naprawić. Można ponownie przeprowadzić badanie i wykorzystać wyniki badania naprawionego pojazdu. |
3.3. |
Sprawdza się układ zapłonu i wymienia się wadliwe części, na przykład świece zapłonowe, kable itd. |
3.4. |
Sprawdza się sprężanie. Jeśli wyniki badania są niezadowalające, należy wykluczyć pojazd z badania. |
3.5. |
Sprawdza się parametry silnika według specyfikacji producenta oraz w razie konieczności poddaje się je regulacji. |
3.6. |
Jeśli pojazdowi brakuje nie więcej niż 800 km do planowego przeglądu technicznego, przegląd taki należy wykonać zgodnie z instrukcjami producenta. Bez względu na wskazania drogomierza na wniosek producenta można wymienić filtr oleju i powietrza. |
3.7. |
Po dopuszczeniu pojazdu do badania należy wymienić paliwo na paliwo wzorcowe wykorzystywane do badania emisji zanieczyszczeń, chyba że producent zaakceptuje zastosowanie paliwa dostępnego na rynku. |
4. BADANIE POJAZDU UŻYTKOWANEGO
4.1. |
W przypadku uznania za konieczne badania pojazdu, wykonuje się badania emisji zgodnie z załącznikiem III do niniejszego rozporządzenia na wstępnie przygotowanych pojazdach, wybranych zgodnie z wymogami pkt 2 i 3 niniejszego dodatku. Badanie to obejmuje wyłącznie pomiar ilości emitowanych cząstek stałych w odniesieniu do pojazdów homologowanych zgodnie z normami emisji Euro 6 w kategoriach W, X i Y, zgodnie z opisem w tabeli 1 w dodatku 6 do załącznika 1 niniejszego rozporządzenia. Poza cyklami przygotowania wstępnego, określonymi w ppkt 5.3 załącznika 4 do regulaminu EKG ONZ nr 83, dodatkowe cykle są dopuszczalne wyłącznie pod warunkiem że są reprezentatywne dla normalnej jazdy. |
4.2. |
W pojazdach wyposażonych w układ OBD może zostać przeprowadzona kontrola poprawnego działania w trakcie eksploatacji, m.in. wskaźników nieprawidłowego działania, w odniesieniu do poziomów emisji przewidzianych w specyfikacji homologacji typu (np. granicznych wartości wskaźników nieprawidłowego działania, określonych w załączniku XI do niniejszego rozporządzenia). |
4.3. |
Układ OBD można sprawdzać na przykład pod kątem poziomu emisji zanieczyszczeń przekraczającego stosowane wartości graniczne bez aktywacji wskaźnika nieprawidłowego działania, systematycznego błędnego włączania się wskaźnika nieprawidłowego działania bądź stwierdzonych wadliwych lub gorszej jakości podzespołów układu OBD. |
4.4. |
Jeśli podzespół lub układ działa w sposób nieobjęty zakresem świadectwa homologacji typu lub jeśli pakiet informacyjny dla takich typów pojazd i takie odchylenie nie zostały dopuszczone na mocy art. 13 ust. 1 lub 2 dyrektywy 2007/46/WE, przy braku wskazania nieprawidłowego działania przez układ OBD nie można wymienić takiego podzespołu lub układu przed przeprowadzeniem badania emisji, chyba że stwierdzono, że miała miejsce nieuprawniona ingerencja w ten podzespół lub układ lub ich nieprawidłowe użytkowanie, prowadzące do niemożności wykrycia nieprawidłowego działania przez układ OBD. |
5. OCENA WYNIKÓW
5.1. |
Wyniki badań podlegają procedurze oceny zgodnie z dodatkiem 2. |
5.2. |
Wyników badań nie można mnożyć przez współczynniki pogorszenia jakości. |
6. PLAN ŚRODKÓW ZARADCZYCH
6.1. |
Organ udzielający homologacji typu zwraca się do producenta o przedłożenie planu środków zaradczych w celu zaradzenia stwierdzonej niezgodności, w przypadku gdy więcej niż jeden pojazd uznano za źródło nadmiernych zanieczyszczeń spełniające dowolny z następujących warunków: a) warunki określone w ppkt 3.2.3 dodatku 4 do regulaminu EKG ONZ nr 83, a zarówno organ udzielający homologacji typu, jak i producent zgadzają się, że nadmierna emisja zanieczyszczeń jest spowodowana tą samą przyczyną, lub b) warunki określone w ppkt 3.2.4 dodatku 4 do regulaminu EKG ONZ nr 83, a organ udzielający homologacji typu ustalił, że nadmierna emisja zanieczyszczeń jest spowodowana tą samą przyczyną. |
6.2. |
Plan środków zaradczych należy przedłożyć organowi udzielającemu homologacji typu nie później niż 60 dni roboczych od daty powiadomienia, określonego w ppkt 6.1. Organ udzielający homologacji typu w terminie do 30 dni roboczych zatwierdza lub odrzuca plan środków zaradczych. Jednakże w przypadkach, gdy producent wykaże właściwemu organowi udzielającemu homologacji typu w sposób zadowalający, że potrzeba więcej czasu na zbadanie braku zgodności z wymogami przed przedstawieniem planu środków zaradczych, udziela się przedłużenia homologacji typu. |
6.3. |
Środki zaradcze stosuje się do wszystkich pojazdów, co do których istnieje prawdopodobieństwo, że mają taką samą wadę. Należy ocenić potrzebę wprowadzenia zmian do dokumentów homologacji typu. |
6.4. |
Producent dostarcza kopie wszelkiej korespondencji związanej z planem środków zaradczych; prowadzi również zapis akcji wycofywania od konsumentów oraz dostarcza organowi udzielającemu homologacji typu regularne sprawozdania na temat bieżącej sytuacji. |
6.5. |
Plan środków zaradczych uwzględnia wymogi określone w ppkt 6.5.1–6.5.11. Producent nadaje planowi środków zaradczych niepowtarzalną nazwę identyfikacyjną lub numer identyfikacyjny.
|
6.6. |
Od producenta można wymagać, aby przeprowadził dobrze zaplanowane i konieczne badania podzespołów i pojazdów obejmujące proponowane zmiany, naprawy i modyfikacje w celu wykazania skuteczności tych zmian, napraw lub modyfikacji. |
6.7. |
Producent odpowiedzialny jest za prowadzenie rejestru każdego pojazdu wycofanego od konsumentów i naprawionego, a także warsztatu, który dokonał naprawy. Przez okres 5 lat od zrealizowania planu środków zaradczych organ udzielający homologacji typu ma na żądanie dostęp do takiego rejestru. |
6.8. |
Naprawę i modyfikację bądź dodanie nowego wyposażenia należy odnotować w świadectwie wydanym przez producenta właścicielowi pojazdu. |
Dodatek 2
PROCEDURA STATYSTYCZNA BADANIA ZGODNOŚCI EKSPLOATACYJNEJ
1. |
Niniejszą procedurę należy stosować w celu sprawdzenia wymogów zgodności eksploatacji w ramach badania typu 1. Stosowana w tym przypadku metoda statystyczna jest opisana w dodatku 4 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyjątki opisano w pkt 2–9. |
2. |
Przypis nr 1 nie ma zastosowania. |
3. |
Ppkt 3.2 należy rozumieć następująco: Pojazd uważa się za nadmierne źródło emisji zanieczyszczeń, kiedy spełnione są warunki podane w ppkt 3.2.2. |
4. |
Ppkt 3.2.1 nie ma zastosowania. |
5. |
W ppkt 3.2.2 odniesienie do wiersza B tabeli w ppkt 5.3.1.4 należy rozumieć jako odniesienie do tabeli 1 w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w przypadku pojazdów homologowanych zgodnie z Euro 5 i do tabeli 2 w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w przypadku pojazdów homologowanych zgodnie z Euro 6. |
6. |
W ppkt 3.2.3.2.1 i 3.2.4.2 odniesienie do pkt 6 dodatku 3 należy rozumieć jako odniesienie do pkt 6 dodatku 1 do załącznika II do niniejszego rozporządzenia. |
7. |
W przypisach nr 2 i 3 odniesienie do wiersza A tabeli w ppkt 5.3.1.4 należy rozumieć jako odniesienie do tabeli 1 w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w przypadku pojazdów homologowanych zgodnie z Euro 5 i do tabeli 2 w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w przypadku pojazdów homologowanych zgodnie z Euro 6. |
8. |
W ppkt 4.2 odniesienie do ppkt 5.3.1.4 należy rozumieć jako odniesienie do tabeli 1 w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w przypadku pojazdów homologowanych zgodnie z Euro 5 i jako odniesienie do tabeli 2 w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w przypadku pojazdów homologowanych zgodnie z Euro 6. |
9. |
Schemat 4/1 zastępuje się poniższym schematem: Sprawdzanie zgodności eksploatacji — procedura kontroli |
Dodatek 3
ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZA ZGODNOŚĆ EKSPLOATACYJNĄ
1. |
Proces sprawdzania zgodności eksploatacji jest przedstawiony na rysunku 1. |
2. |
Producent gromadzi wszystkie informacje niezbędne do spełnienia wymogów niniejszego załącznika. Organ udzielający homologacji typu może również uwzględniać informacje uzyskane z programów nadzoru. |
3. |
Organ udzielający homologacji typu przeprowadza wszystkie procedury i badania niezbędne do zapewnienia spełnienia wymogów dotyczących zgodności eksploatacji. (Zdania 2–4). |
4. |
W przypadku rozbieżności lub braku porozumienia co do oceny dostarczonych informacji organ udzielający homologacji typu zwraca się o wyjaśnienie do jednostki technicznej, która przeprowadziła badanie homologacyjne. |
5. |
Producent opracowuje i realizuje plan środków zaradczych. Plan ten jest zatwierdzany przez organ udzielający homologacji typu przed jego wykonaniem (faza 5). |
ZAŁĄCZNIK III
SPRAWDZANIE ŚREDNICH EMISJI SPALIN W WARUNKACH OTOCZENIA
(BADANIE TYPU 1)
1. WPROWADZENIE
Niniejszy załącznik opisuje procedurę dla badania typu 1 sprawdzającego średnie emisje spalin w warunkach otoczenia.
2. WYMOGI OGÓLNE
2.1. |
Wymogi ogólne są opisane w ppkt 5.3.1 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyjątki opisano w ppkt 2.2–2.5. |
2.2. |
Pojazdy objęte badaniem opisanym w ppkt 5.3.1.1. należy rozumieć jako wszystkie pojazdy objęte zakresem niniejszego rozporządzenia. |
2.3. |
Substancje zanieczyszczające określone w ppkt 5.3.1.2.4. należy rozumieć jako wszystkie substancje zanieczyszczające wymienione w tabelach 1 i 2 załącznika 1 do rozporządzenia (WE) nr 715/2007. |
2.4. |
Odniesienie w ppkt 5.3.1.4 do współczynników pogorszenia jakości określonych w ppkt 5.3.6 należy rozumieć jako odniesienie do czynników pogorszenia określonych w załączniku VII do niniejszego rozporządzenia. |
2.5. |
Wartości graniczne emisji, o których mowa w ppkt 5.3.1.4 należy rozumieć jako odniesienie do wartości granicznych emisji określonych w tabeli 1 załącznika 1 do rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w przypadku pojazdów homologowanych zgodnie z Euro 5 i w tabeli 2 załącznika 1 do rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w przypadku pojazdów homologowanych zgodnie z Euro 6. |
2.6. |
Wymogi dotyczące pojazdów zasilanych gazem płynnym, gazem ziemnym lub biometanem.
|
3. WYMOGI TECHNICZNE
3.1. |
Wymogi techniczne są opisane w załączniku 4 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyjątki opisano w ppkt 3.2–3.12. |
3.2. |
Paliwa wzorcowe określone w ppkt 3.2 należy rozumieć jako odniesienie do odpowiednich specyfikacji paliw wzorcowych podanych w załączniku IX do niniejszego rozporządzenia. |
3.3. |
Zanieczyszczenia gazowe wymienione w ppkt 4.3.1.1 należy rozumieć jako obejmujące metan: „….(HFID). Musi być on skalibrowany propanem, wyrażonym w równowartości atomów węgla (C1). Analiza metanu (CH4): Analizatorem jest albo chromatograf gazu połączony z typem płomieniowo-jonizacyjnym (FID) albo jest on typu płomieniowo-jonizacyjnego (FID) z separatorem węglowodorów niemetanowych, skalibrowany propanem wyrażonym w równowartości atomów węgla (C1). Tlenki azotu (NOx) …” |
3.4. |
Współczynniki węglowodorów podane w ppkt 8.2 należy rozumieć następująco:
|
3.5. |
Odpowiednie daty podane w art. 10 ust. 4 i 5 rozporządzenia (WE) nr 715/2007, ppkt 4.1.2 dodatku 3 do załącznika 4 należy rozumieć następująco: „Opony Wyboru opon dokonuje się na podstawie oporu toczenia. Wybiera się opony o najwyższym oporze toczenia zmierzonym zgodnie z normą ISO 28580. Jeżeli występują więcej niż trzy wartości oporu toczenia opon, wybiera się oponę o drugim największym oporze toczenia. Charakterystyka oporu toczenia opon zamontowanych w pojazdach z produkcji seryjnej odzwierciedla charakterystykę opon stosowanych podczas homologacji typu” |
3.6. |
Ppkt 2.2.2. dodatku 5 do załącznika 4 należy rozumieć jako obejmujący: „…stężenia objętościowego CO2, CO, THC, CH4 i NOx…” |
3.7. |
Punkt 1 dodatku 8 do załącznika 4 otrzymuje brzmienie: „… Nie dokonuje się poprawki wilgotności dla THC, CH4 i CO, …” |
3.8. |
Akapit drugi ppkt 1.3 dodatku 8 do załącznika 4 należy rozumieć jako: „… Współczynnik rozcieńczenia obliczany jest w następujący sposób: W przypadku każdego paliwa wzorcowego:
W przypadku paliwa o składzie CxHyOz wzór ogólny jest następujący:
W przypadku paliw wzorcowych ujętych w załączniku IX, wartości »X« są następujące:
|
3.9. |
W uzupełnieniu do wymogów ppkt 1.3 dodatku 8 do załącznika 4 stosuje się następujące wymogi: Stężenie niemetanowych węglowodorów oblicza się w następujący sposób: CNMHC = CTHC — (Rf CH4 × CCH4) gdzie:
|
3.10. |
Ppkt 1.5.2.3 dodatku 8 do załącznika 4 należy rozumieć jako obejmujący:
|
3.11. |
Odniesienia do HC należy rozumieć jako odniesienia do THC w następujących podpunktach: a) ppkt 4.3.1.1; b) ppkt 4.3.2; c) dodatek 6 — ppkt 2.2; d) dodatek 8 — ppkt 1.3; e) dodatek 8 — ppkt 1.5.1.3; f) dodatek 8 — ppkt 1.5.2.3; g) dodatek 8 — ppkt 2.1. |
3.12. |
Odniesienia do węglowodorów należy rozumieć jako odniesienia do sumy węglowodorów w następujących podpunktach: a) ppkt 4.3.1.1; b) ppkt 4.3.2; c) ppkt 7.2.8. |
3.13. |
Wymogi techniczne dotyczące pojazdu wyposażonego w układ okresowej regeneracji.
|
ZAŁĄCZNIK IV
DANE DOTYCZĄCE EMISJI ZANIECZYSZCZEŃ WYMAGANE DLA CELÓW OCENY HOMOLOGACJI TYPU W ODNIESIENIU DO PRZYDATNOŚCI DO RUCHU DROGOWEGO
Dodatek 1
POMIAR EMISJI TLENKU WĘGLA NA BIEGU JAŁOWYM
(BADANIE TYPU 2)
1. WPROWADZENIE
1.1. |
Niniejszy dodatek opisuje procedurę badania typu 2 dotyczącą pomiaru emisji tlenku węgla na biegach jałowych (normalnym i wysokim). |
2. WYMOGI OGÓLNE
2.1. |
Wymogi ogólne są opisane w ppkt 5.3.7.1–5.3.7.4 regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyjątki opisano w ppkt 2.2, 2.3 i 2.4. |
2.2. |
Stosunki masy atomowej podane w ppkt 5.3.7.3. należy rozumieć następująco:
|
2.3. |
Tabelę w ppkt 2.2 dodatku 4 do załącznika I do niniejszego rozporządzenia należy uzupełnić w oparciu o wymogi określone w ppkt 2.2 i 2.4 niniejszego załącznika. |
2.4. |
Producent potwierdza dokładność wartości lambda zarejestrowanej w czasie badania homologacyjnego typu zgodnie z ppkt 2.1 niniejszego dodatku jako reprezentatywnej dla pojazdów z produkcji seryjnej, w terminie 24 miesięcy od daty udzielenia homologacji typu przez jednostkę techniczną. Należy dokonać oceny na podstawie przeglądów i badań produkowanych pojazdów. |
3. WYMOGI TECHNICZNE
3.1. |
Wymogi techniczne są opisane w załączniku 5 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyjątki opisano w ppkt 3.2. |
3.2. |
Paliwa wzorcowe określone w ppkt 2.1 załącnzika 5 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienia do odpowiednich specyfikacji paliw wzorcowych podanych w załączniku IX do niniejszego rozporządzenia. |
Dodatek 2
POMIAR ZADYMIENIA SPALIN
1. WPROWADZENIE
1.1. |
Niniejszy dodatek opisuje wymogi dotyczące pomiaru zadymienia emitowanych spalin. |
2. SYMBOL SKORYGOWANEGO WSPÓŁCZYNNIKA ABSORPCJI
2.1. |
Symbol skorygowanego współczynnika absorpcji jest przymocowany do każdego pojazdu zgodnego z typem pojazdu, do którego ma zastosowanie to badanie. Symbol ten składa się z prostokąta otaczającego liczbę wyrażającą w m-1 skorygowany współczynnik absorpcji uzyskany, w trakcie homologacji typu, podczas badania przy swobodnym przyspieszeniu. Metodę badania opisano w pkt 4. |
2.2. |
Symbol musi być wyraźnie czytelny i nieusuwalny. Należy go umieścić w miejscu widocznym i łatwo dostępnym, którego położenie jest określone w uzupełnieniu do świadectwa homologacji typu podanego w dodatku 4 do załącznika I. |
2.3. |
Przykład symbolu znajduje się na rysunku IV.2.1. Rysunek IV.2.1 Powyższy symbol pokazuje, że skorygowany współczynnik absorpcji to 1,30 m–1. |
3. SPECYFIKACJE I BADANIA
3.1. |
Specyfikacje i badania są opisane w pkt 24 części III regulaminu EKG ONZ nr 24. Wyjątki od tych procedur opisano w ppkt 3.2. |
3.2. |
Odniesienie do załącznika 2 znajdujące się w ppkt 24.1 regulaminu EKG ONZ nr 24 należy rozumieć jako odniesienie do dodatku 2 do załącznika X do niniejszego rozporządzenia. |
4. WYMOGI TECHNICZNE
4.1. |
Wymogi techniczne są opisane w załącznikach 4, 5, 7, 8, 9 i 10 do regulaminu EKG ONZ nr 24. Wyjątki opisano w ppkt 4.2, 4.3 i 4.4. |
4.2. |
Badanie przy stałych prędkościach z zastosowaniem krzywej pełnego obciążenia
|
4.3. |
Badanie przy swobodnym przyspieszeniu
|
4.4. |
Metoda „EKG” pomiaru mocy netto silników wysokoprężnych
|
ZAŁĄCZNIK V
SPRAWDZANIE EMISJI GAZÓW ZE SKRZYNI KORBOWEJ
(BADANIE TYPU 3)
1. WPROWADZENIE
1.1. |
Niniejszy załącznik opisuje procedurę przeprowadzania badania typu 3 dotyczącego sprawdzania emisji gazów ze skrzyni korbowej. |
2. WYMOGI OGÓLNE
2.1. |
Ogólne wymogi dotyczące przeprowadzania badania typu 3 znajdują się w pkt 2 załącznika 6 do regulaminu EKG ONZ nr 83. |
3. WYMOGI TECHNICZNE
3.1. |
Wymogi techniczne znajdują się w pkt 3–6 załącznika 6 do regulaminu EKG ONZ nr 83. |
ZAŁĄCZNIK VI
OZNACZANIE EMISJI PAR
(BADANIE TYPU 4)
1. WPROWADZENIE
1.1. |
Niniejszy załącznik opisuje procedurę przeprowadzania badania typu 4, polegającego na oznaczeniu emisji węglowodorów w wyniku ich odparowania z układu paliwowego pojazdów. |
2. WYMOGI TECHNICZNE
2.1. |
Wymogi techniczne i specyfikacje są opisane w pkt 2–7 oraz w dodatkach 1 i 2 do załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyjątki opisano w ppkt 2.2 i 2.3. |
2.2. |
Paliwa wzorcowe określone w ppkt 3.2 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienie do odpowiednich specyfikacji paliw wzorcowych podanych w załączniku IX do niniejszego rozporządzenia. |
2.3. |
Odniesienia do ppkt 8.2.5 znajdujące się w ppkt 7.5.2. załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienie do pkt 4 załącznika I do niniejszego rozporządzenia. |
ZAŁĄCZNIK VII
SPRAWDZANIE TRWAŁOŚCI URZĄDZEŃ KONTROLUJĄCYCH EMISJĘ ZANIECZYSZCZEŃ
(BADANIE TYPU 5)
1. WPROWADZENIE
1.1. |
Niniejszy załącznik opisuje badania sprawdzające trwałość urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń. Spełnienie wymogów dotyczących trwałości należy wykazać przy zastosowaniu jednej z trzech opcji podanych w ppkt 1.2, 1.3 i 1.4. |
1.2. |
Badaniem trwałości całego pojazdu jest badanie starzenia obejmujące 160 tys. km przejechanych na torze badawczym, na drodze lub na hamowni podwoziowej. |
1.3. |
Producent może wybrać przeprowadzenie badania starzenia na stanowisku badawczym. |
1.4. |
Jako alternatywę do badania trwałości producent może wybrać zastosowanie przypisanych współczynników pogorszenia jakości z poniższej tabeli.
|
1.5. |
Na wniosek producenta jednostka techniczna może przeprowadzić badanie typu 1 z wykorzystaniem przypisanych współczynników pogorszenia podanych w tabeli powyżej przed zakończeniem badania trwałości całego pojazdu lub badania starzenia na stanowisku badawczym. Po zakończeniu badania trwałości całego pojazdu lub badania starzenia na stanowisku badawczym jednostka techniczna może zmienić wyniki badań homologacyjnych podanych w dodatku 4 do załącznika I poprzez zastąpienie przypisanych współczynników pogorszenia podanych w tabeli powyżej współczynnikami zmierzonymi podczas badania trwałości całego pojazdu lub badania starzenia na stanowisku badawczym. |
1.6. |
W przypadku braku przypisanych współczynników pogorszenia jakości dla pojazdów z silnikiem wysokoprężnym homologowanych zgodnie z Euro 6, w celu ustalenia współczynników pogorszenia producenci stosują procedury badania trwałości całego pojazdu lub badania starzenia na stanowisku badawczym. |
1.7. |
Współczynniki pogorszenia jakości określa się, stosując albo procedury określone w ppkt 1.2 i 1.3, albo stosując przypisane wartości z tabeli podanej w ppkt 1.4. Współczynniki pogorszenia stosuje się w celu stwierdzenia zgodności z wymogami odpowiednich wartości granicznych emisji, określonych w tabelach 1 i 2 załącznika 1 do rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w ciągu całego okresu eksploatacji pojazdu. |
2. WYMOGI TECHNICZNE
2.1. |
Wymogi techniczne i specyfikacje są opisane w pkt 2–6 załącznika 9 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyjątki opisano w ppkt 2.1.1.–2.1.4.
|
2.2. |
Test próby starzenia na stanowisku badawczym
|
2.3.1. Pojazdy z silnikami o zapłonie wymuszonym
2.3.2. Pojazdy z silnikami wysokoprężnymi
|
Dodatek 1
Standardowy cykl na stanowisku badawczym (SBC)
1. Wprowadzenie
Standardowa procedura starzenia podczas badania trwałości polega na poddaniu starzeniu na stanowisku badawczym układu składającego się z katalizatora i czujników tlenu realizującym standardowy cykl na stanowisku badawczym (SBC) opisany w niniejszym dodatku. Cykl SBC wymaga wykorzystania stanowiska starzenia z silnikiem jako źródłem zasilania katalizatora w gaz. Cykl SBC jest 60-sekundowym cyklem przeprowadzanym na stanowisku starzenia i powtarzanym w razie potrzeby w celu przeprowadzenia starzenia przez wymagany okres. Cykl SBC jest definiowany w oparciu o temperaturę katalizatora, współczynnik powietrze/paliwo (A/F) w silniku i ilość wtrysków powietrza wtórnego dokonywanych przed pierwszym katalizatorem.
2. Kontrola temperatury katalizatora
2.1. |
Temperaturę katalizatora mierzy się w złożu katalizatora, w miejscu o najwyższej temperaturze w najbardziej gorącym katalizatorze. Alternatywą jest zmierzenie temperatury gazu zasilającego i przekonwertowanie jej na temperaturę złoża katalizatora za pomocą transformaty liniowej obliczonej z danych dotyczących współzależności, uzyskanych z konstrukcji katalizatora i stanowiska starzenia w celu ich wykorzystania podczas procesu starzenia. |
2.2. |
Kontrola temperatury katalizatora podczas działania stechiometrycznego (od 01 do 40 sekundy cyklu) do co najmniej 800 °C (± 10 °C) poprzez dobranie odpowiedniej prędkości obrotowej silnika, obciążenia i odpowiednią regulację zapłonu silnika. Kontrola maksymalnej temperatury katalizatora, która podczas cyklu dochodzi do 890 °C (± 10 °C), poprzez dobranie odpowiedniego współczynnika A/F w silniku podczas fazy „bogatej” opisanej w tabeli poniżej. |
2.3. |
Jeżeli stosowana jest niska temperatura kontrolna inna niż 800 °C, wysoka temperatura kontrolna jest o 90 °C wyższa od niskiej temperatury kontrolnej.
Standardowy cykl na stanowisku badawczym (SBC)
|
3. Wyposażenie i procedury stanowiska starzenia
3.1. |
Konfiguracja stanowiska starzenia. Stanowisko starzenia zapewnia odpowiednie natężenie przepływu spalin, temperaturę, współczynnik powietrze-paliwo, składniki spalin i wtrysk powietrza wtórnego u wlotu katalizatora. Standardowe stanowisko starzenia składa się z silnika, sterownika silnika i hamowni silnikowej. Dopuszczalne są inne konfiguracje (np. cały pojazd na hamowni lub palnik wytwarzający właściwe warunki w zakresie emisji spalin) pod warunkiem zapewnienia funkcji kontrolnych i wymaganych warunków przy wlocie do katalizatora, opisanych w niniejszym dodatku. Na pojedynczym stanowisku starzenia przepływ spalin może być podzielony na kilka strumieni, pod warunkiem że każdy strumień spalin spełnia wymogi niniejszego dodatku. Jeżeli na stanowisku starzenia jest więcej niż jeden strumień spalin, możliwe jest starzenie kilku układów katalizatorów jednocześnie. |
3.2. |
Instalacja układu wydechowego. Na stanowisku instaluje się cały układ składający się katalizatora(-ów) i czujnika(-ów) tlenu razem z łączącymi poszczególne podzespoły rurami wydechowymi. W przypadku silników o wielu strumieniach spalin (takich jak niektóre silniki V6 lub V8) na stanowisku badawczym wszystkie banki układu wydechowego instaluje się osobno w pozycji równoległej. W przypadku układów wydechowych zawierających kilka katalizatorów zmontowanych rzędowo, jako jednostkę poddawaną procesowi starzenia instaluje się cały układ katalizatora obejmujący wszystkie katalizatory, wszystkie czujniki tlenu i połączone z nimi rury wydechowe. Alternatywą jest poddanie starzeniu każdego katalizatora osobno przez odpowiedni czas. |
3.3. |
Pomiar temperatury. Temperaturę katalizatora mierzy się w przy użyciu ogniwa termoelektrycznego umieszczonego w łożu katalizatora w miejscu o najwyższej temperaturze w najbardziej gorącym katalizatorze. Alternatywą jest zmierzenie temperatury gazu zasilającego tuż przy wlocie do katalizatora i przekonwertowanie jej na temperaturę złoża katalizatora za pomocą transformaty liniowej obliczonej z danych dotyczących współzależności, uzyskanych z konstrukcji katalizatora i stanowiska starzenia w celu ich wykorzystania podczas procesu starzenia. Temperaturę katalizatora zapisuje się cyfrowo z częstotliwością 1 hertza (jeden pomiar na sekundę). |
3.4. |
Pomiar stosunku paliwo/powietrze. Należy ustanowić przepisy dotyczące pomiaru stosunku paliwo/powietrze (A/F) (na przykład dotyczące czujnika tlenu o szerokim zakresie) możliwie blisko wlotowego i wylotowego kołnierza katalizatora. Informacje uzyskane z tych czujników zapisuje się cyfrowo z częstotliwością 1 hertza (jeden pomiar na sekundę). |
3.5. |
Równowaga strumienia spalin. Należy ustanowić przepisy w celu zapewnienia przepływu odpowiedniej ilości spalin (mierzonej w g/s w fazie stechiometrycznej przy tolerancji ± 5 g/s) przez każdy układ katalizatora poddany procesowi starzenia na stanowisku badawczym. Odpowiednie natężenie przepływu oblicza się w oparciu o przepływ spalin, który miałby miejsce w silniku oryginalnego pojazdu przy ustalonej prędkości obrotowej silnika i obciążeniu, wybranych do badania starzenia w ppkt 3.6 niniejszego dodatku. |
3.6. |
Ustawienia. Dobiera się prędkość obrotową, obciążenie i regulację zapłonu silnika w celu osiągnięcia temperatury 800 °C (± 10 °C) w złożu katalizatora przy ustalonym działaniu stechiometrycznym. Układ wtrysku powietrza jest tak wyregulowany, aby zapewniał przepływ powietrza konieczny do zapewnienia 3,0 % tlenu (± 0,1 %) w strumieniu spalin przy stałym działaniu stechiometrycznym przed pierwszym katalizatorem. Typowym odczytem w punkcie pomiaru A/F zgodnym z kierunkiem przepływu spalin (wymagany w pkt 5) jest lambda 1,16 (co daje w przybliżeniu 3 % tlenu). Przy działającym wtrysku powietrza należy wybrać „bogatą” mieszankę A/F w celu uzyskania temperatury 890 °C (± 10 °C) w złożu katalizatora. Typową wartością A/F na tym etapie jest lambda 0,94 (w przybliżeniu 2 % CO). |
3.7. |
Cykl starzenia. Standardowe procedury starzenia na stanowisku opierają się na standardowym cyklu na stanowisku badawczym (SBC). Cykl SBC powtarza się do chwili uzyskania efektu starzenia obliczonego za pomocą równania czasu starzenia na stanowisku (BAT). |
3.8. |
Zapewnianie jakości. Temperatury oraz stosunek A/F określone w ppkt 3.3 i 3.4 niniejszego dodatku są poddawane okresowemu przeglądowi (przynajmniej co 50 godzin) podczas procesu starzenia. Dokonywane są dostosowania konieczne do zapewnienia odpowiedniego przebiegu cyklu SBC podczas procesu starzenia. Po zakończeniu starzenia dane dotyczące zależności temperatury od czasu w katalizatorze, które zebrano podczas procesu starzenia, są zestawiane w histogramie zawierającym grupy temperatur w przedziałach nieprzekraczających 10 °C. Równanie BAT i obliczona skuteczna temperatura odniesienia dla cyklu starzenia zgodnie z ppkt 2.3.1.4 załącznika VII zostaną wykorzystane do ustalenia, czy katalizator został rzeczywiście poddany wystarczającemu działaniu starzenia termicznego. Starzenie na stanowisku zostanie przedłużone, jeżeli efekt termiczny obliczonego czasu starzenia wynosi mniej niż 95 % docelowego starzenia termicznego. |
3.9. |
Uruchomienie i wyłączenie. Należy dopilnować, aby maksymalnej temperatury katalizatora powodującej gwałtowne pogorszenie jakości (np. 1 050 °C) nie osiągnięto podczas uruchomienia lub wyłączenia. Aby zmniejszyć taką możliwość można zastosować specjalne procedury uruchamiania i wyłączania w niskiej temperaturze. |
4. Doświadczalne ustalenie współczynnika R dla procedur starzenia na stanowisku.
4.1. |
Współczynnik R jest współczynnikiem reaktywności termicznej katalizatora stosowanym w równaniu starzenia na stanowisku badawczym (BAT). Producenci mogą ustalić wartość współczynnika R w sposób doświadczalny przy zastosowaniu poniższych procedur.
|
Dodatek 2
Standardowy cykl na stanowisku badawczym dla pojazdów z silnikiem wysokoprężnym (SDBC)
1. Wprowadzenie
W przypadku filtrów cząstek stałych liczba regeneracji ma kluczowe znaczenie dla procesu starzenia. Proces ten jest również istotny dla układów wymagających cykli odsiarczania (np. katalizatorów przechowujących NOx).
Standardowa procedura starzenia na stanowisku badawczym dla pojazdów z silnikiem wysokoprężnym polega na poddaniu procesowi starzenia układu oczyszczania na stanowisku starzenia z zastosowaniem standardowego cyklu (SDBC) opisanego w niniejszym dodatku. Cykl SDBC wymaga zastosowania stanowiska starzenia z silnikiem jako źródłem zasilania układu w gaz.
Podczas cyklu SDBC strategie regeneracji/odsiarczania układu pozostają takie same, jak w normalnych warunkach użytkowania.
2. |
Cykl SDBC odtwarza prędkość obrotową silnika i warunki obciążenia spotykane w cyklu SRC odpowiednio do okresu, dla którego ma zostać określona trwałość. W celu przyspieszenia procesu starzenia możliwe jest zmodyfikowanie ustawień silnika na stanowisku badawczym, tak, aby skrócić czas obciążania układu. Na przykład można zmienić moment wtrysku paliwa lub strategię EGR. |
3. |
Wyposażenie i procedury stanowiska starzenia
|
Dodatek 3
Standardowy cykl jazdy drogowej (SRC)
Wprowadzenie
Standardowy cykl jazdy drogowej (SCR) jest cyklem opartym na przebiegu kilometrów. Pojazd może jechać na torze badawczym lub hamowni dokonującej pomiaru pokonanych kilometrów.
Cykl składa się 7 okrążeń o łącznej długości 6 km. Długość okrążenia można zmienić dopasowując ją do długości toru badawczego, na którym osiągany jest przewidziany przebieg.
Standardowy cykl jazdy na drodze
Okrążenie |
Opis |
Typowe przyspieszenie w m/s2 |
1 |
(rozruch silnika) 10-sekundowy bieg jałowy |
0 |
1 |
Stopniowe przyspieszanie do prędkości 48 km/h |
1,79 |
1 |
Jazda z prędkością 48 km/h przez 1/4 okrążenia |
0 |
1 |
Stopniowe zwalnianie do prędkości 32 km/h |
– 2,23 |
1 |
Stopniowe przyspieszanie do prędkości 48 km/h |
1,79 |
1 |
Jazda z prędkością 48 km/h przez 1/4 okrążenia |
0 |
1 |
Stopniowe zwalnianie do momentu zatrzymania |
– 2,23 |
1 |
5-sekundowy bieg jałowy |
0 |
1 |
Stopniowe przyspieszanie do prędkości 56 km/h |
1,79 |
1 |
Jazda z prędkością 56 km/h przez 1/4 okrążenia |
0 |
1 |
Stopniowe zwalnianie do prędkości 40 km/h |
– 2,23 |
1 |
Stopniowe przyspieszanie do prędkości 56 km/h |
1,79 |
1 |
Jazda z prędkością 56 km/h przez 1/4 okrążenia |
0 |
1 |
Stopniowe zwalnianie do momentu zatrzymania |
– 2,23 |
2 |
10-sekundowy bieg jałowy |
0 |
2 |
Stopniowe przyspieszanie do prędkości 64 km/h |
1,34 |
2 |
Jazda z prędkością 64 km/h przez 1/4 okrążenia |
0 |
2 |
Stopniowe zwalnianie do prędkości 48 km/h |
– 2,23 |
2 |
Stopniowe przyspieszanie do prędkości 64 km/h |
1,34 |
2 |
Jazda z prędkością 64 km/h przez 1/4 okrążenia |
0 |
2 |
Stopniowe zwalnianie do momentu zatrzymania |
– 2,23 |
2 |
5-sekundowy bieg jałowy |
0 |
2 |
Stopniowe przyspieszanie do prędkości 72 km/h |
1,34 |
2 |
Jazda z prędkością 72 km/h przez 1/4 okrążenia |
0 |
2 |
Stopniowe zwalnianie do prędkości 56 km/h |
– 2,23 |
2 |
Stopniowe przyspieszanie do prędkości 72 km/h |
1,34 |
2 |
Jazda z prędkością 72 km/h przez 1/4 okrążenia |
0 |
2 |
Stopniowe zwalnianie do momentu zatrzymania |
– 2,23 |
3 |
10-sekundowy bieg jałowy |
0 |
3 |
Gwałtowne przyspieszanie do prędkości 88 km/h |
1,79 |
3 |
Jazda z prędkością 88 km/h przez 1/4 okrążenia |
0 |
3 |
Stopniowe zwalnianie do prędkości 72 km/h |
– 2,23 |
3 |
Stopniowe przyspieszanie do prędkości 88 km/h |
0,89 |
3 |
Jazda z prędkością 88 km/h przez 1/4 okrążenia |
0 |
3 |
Stopniowe zwalnianie do prędkości 72 km/h |
– 2,23 |
3 |
Stopniowe przyspieszanie do prędkości 97 km/h |
0,89 |
3 |
Jazda z prędkością 97 km/h przez 1/4 okrążenia |
0 |
3 |
Stopniowe zwalnianie do prędkości 80 km/h |
– 2,23 |
3 |
Stopniowe przyspieszanie do prędkości 97 km/h |
0,89 |
3 |
Jazda z prędkością 97 km/h przez 1/4 okrążenia |
0 |
3 |
Stopniowe zwalnianie do momentu zatrzymania |
– 1,79 |
4 |
10-sekundowy bieg jałowy |
0 |
4 |
Gwałtowne przyspieszanie do prędkości 129 km/h |
1,34 |
4 |
Jazda bez hamowania do osiągnięcia prędkości 113 km/h |
– 0,45 |
4 |
Jazda z prędkością 113 km/h przez 1/2 okrążenia |
0 |
4 |
Stopniowe zwalnianie do prędkości 80 km/h |
– 1,34 |
4 |
Stopniowe przyspieszanie do prędkości 105 km/h |
0,89 |
4 |
Jazda z prędkością 105 km/h przez 1/2 okrążenia |
0 |
4 |
Stopniowe zwalnianie do prędkości 80 km/h |
– 1,34 |
5 |
Stopniowe przyspieszanie do prędkości 121 km/h |
0,45 |
5 |
Jazda z prędkością 121 km/h przez 1/2 okrążenia |
0 |
5 |
Stopniowe zwalnianie do prędkości 80 km/h |
– 1,34 |
5 |
Lekkie przyspieszanie do prędkości 113 km/h |
0,45 |
5 |
Jazda z prędkością 113 km/h przez 1/2 okrążenia |
0 |
5 |
Stopniowe zwalnianie do prędkości 80 km/h |
– 1,34 |
6 |
Stopniowe przyspieszanie do prędkości 113 km/h |
0,89 |
6 |
Jazda bez hamowania do prędkości 97 km/h |
– 0,45 |
6 |
Jazda z prędkością 97 km/h przez 1/2 okrążenia |
0 |
6 |
Stopniowe zwalnianie do prędkości 80 km/h |
– 1,79 |
6 |
Stopniowe przyspieszanie do prędkości 104 km/h |
0,45 |
6 |
Jazda z prędkością 104 km/h przez 1/2 okrążenia |
0 |
6 |
Stopniowe zwalnianie do momentu zatrzymania |
– 1,79 |
7 |
45-sekundowy bieg jałowy |
0 |
7 |
Gwałtowne przyspieszanie do prędkości 88 km/h |
1,79 |
7 |
Jazda z prędkością 88 km/h przez 1/4 okrążenia |
0 |
7 |
Stopniowe zwalnianie do prędkości 64 km/h |
– 2,23 |
7 |
Stopniowe przyspieszanie do prędkości 88 km/h |
0,89 |
7 |
Jazda z prędkością 88 km/h przez 1/4 okrążenia |
0 |
7 |
Stopniowe zwalnianie do prędkości 64 km/h |
– 2,23 |
7 |
Stopniowe przyspieszanie do prędkości 80 km/h |
0,89 |
7 |
Jazda z prędkością 80 km/h przez 1/4 okrążenia |
0 |
7 |
Stopniowe zwalnianie do prędkości 64 km/h |
– 2,23 |
7 |
Stopniowe przyspieszanie do prędkości 80 km/h |
0,89 |
7 |
Jazda z prędkością 80 km/h przez 1/4 okrążenia |
0 |
7 |
Stopniowe zwalnianie do momentu zatrzymania |
– 2,23 |
Standardowy cykl jazdy drogowej przedstawiono graficznie na poniższym rysunku:
ZAŁĄCZNIK VIII
SPRAWDZANIE ŚREDNICH EMISJI SPALIN W NISKICH TEMPERATURACH OTOCZENIA
(BADANIE TYPU 6)
1. WPROWADZENIE
1.1. |
W niniejszym załączniku opisano wymagane wyposażenie oraz procedurę przeprowadzania badania typu 6 w celu sprawdzenia emisji w niskich temperaturach. |
2. WYMOGI OGÓLNE
2.1. |
Wymogi ogólne dotyczące badania typu 6 są opisane w ppkt 5.3.5.1.1.–5.3.5.3.2. regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyjątki opisano poniżej. |
2.2. |
Odniesienie do „węglowodorów” w ppkt 5.3.5.1.4. regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienie do „sumy węglowodorów”. |
2.3. |
Wartości graniczne, o których mowa w ppkt 5.3.5.2 regulaminu EKG ONZ nr 83 odnoszą się do wartości granicznych podanych w tabeli 3 załącznika 1 do rozporządzenia (WE) nr 715/2007. |
3. WYMOGI TECHNICZNE
3.1. |
Wymogi techniczne i specyfikacje są opisane w pkt 2–6 załącznika 8 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyjątki opisano w poniższych podpunktach. |
3.2. |
Odniesienia do pkt 3 załącznika 10 znajdujące się w ppkt 3.4.1 załącznika 8 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienie do sekcji B załącznika IX do niniejszego rozporządzenia. |
3.3. |
Odniesienie do „węglowodorów” należy rozumieć jako odniesienie do „sumy węglowodorów” w następujących podpunktach załącznika 8 do regulaminu EKG ONZ nr 83: ppkt 2.4.1 ppkt 5.1.1 |
ZAŁĄCZNIK IX
SPECYFIKACJE DOTYCZĄCE PALIW WZORCOWYCH
A. PALIWA WZORCOWE
1. Dane techniczne dotyczące paliw dla badanych pojazdów z silnikami o zapłonie wymuszonym
Typ: Benzyna (E5)
Parametry |
Jednostka |
Wartości graniczne (1) |
Metoda badania |
|
Minimalna: |
Maksymalna: |
|||
Badawcza liczba oktanowa, RON |
95,0 |
— |
EN 25164 prEN ISO 5164 |
|
Motorowa liczba oktanowa, MON |
85,0 |
— |
EN 25163 prEN ISO 5163 |
|
Gęstość przy 15 °C |
kg/m3 |
743 |
756 |
EN ISO 3675 EN ISO 12185 |
Ciśnienie pary |
kPa |
56,0 |
60,0 |
EN ISO 13016–1 (DVPE) |
Zawartość wody |
% v/v |
0,015 |
ASTM E 1064 |
|
Destylacja: |
||||
— Odparowanie przy 70 °C |
% v/v |
24,0 |
44,0 |
EN-ISO 3405 |
— odparowanie przy 100 °C |
% v/v |
48,0 |
60,0 |
EN-ISO 3405 |
— odparowanie przy 150 °C |
% v/v |
82,0 |
90,0 |
EN-ISO 3405 |
— końcowa temperatura wrzenia |
°C |
190 |
210 |
EN-ISO 3405 |
Pozostałość |
% v/v |
— |
2,0 |
EN-ISO 3405 |
Analiza węglowodorów: |
||||
— alkeny |
% v/v |
3,0 |
13,0 |
ASTM D 1319 |
— węglowodory aromatyczne |
% v/v |
29,0 |
35,0 |
ASTM D 1319 |
— benzen |
% v/v |
— |
1,0 |
EN 12177 |
— węglowodory nasycone |
% v/v |
Wartość podana |
ASTM 1319 |
|
Stosunek węgiel/wodór |
Wartość podana |
|||
Stosunek węgiel/tlen |
Wartość podana |
|||
Okres indukcyjny (2) |
minuty |
480 |
— |
EN-ISO 7536 |
Zawartość tlenu (3) |
% m/m |
Wartość podana |
EN 1601 |
|
Obecność gumy |
mg/ml |
— |
0,04 |
EN-ISO 6246 |
Zawartość siarki (4) |
mg/kg |
— |
10 |
EN ISO 20846 EN ISO 20884 |
Korozja miedzi |
— |
Klasa 1 |
EN-ISO 2160 |
|
Zawartość ołowiu |
mg/l |
— |
5 |
EN 237 |
Zawartość fosforu (5) |
mg/l |
— |
1,3 |
ASTM D 3231 |
Etanol (3) |
% v/v |
4,7 |
5,3 |
EN 1601 EN 13132 |
(1) Wartości podane w specyfikacjach są „wartościami rzeczywistymi”. W celu ustalenia ich wartości granicznych zastosowano warunki normy ISO 4259 „Przetwory naftowe — Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania”, a dla określenia wartości minimalnej wzięto pod uwagę minimalną dodatnią różnicę 2 R; dla określenia wartości maksymalnej i minimalnej, minimalna różnica wynosi 4R (gdzie R oznacza odtwarzalność). Niezależnie od tego środka, który jest niezbędny z przyczyn technicznych, producent paliwa powinien jednak zmierzać do osiągnięcia wartości zero w przypadku gdy ustalona maksymalna wartość wynosi 2R oraz do średniej wartości, w przypadku podania wartości minimalnych i maksymalnych. W razie zaistnienia konieczności ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, stosuje się przepisy normy ISO 4259. (2) Paliwo może zawierać inhibitory utleniania i dezaktywatory metalu normalnie wykorzystywane do stabilizowania strumieni benzyny rafinowanej, ale nie można dodawać detergentów/dodatków dyspersyjnych i olejów rozpuszczających. (3) Etanol spełniający wymogi specyfikacji EN 15376 jest jedynym związkiem tlenowym, który celowo dodaje się do paliwa wzorcowego. (4) Podaje się rzeczywistą zawartość siarki w paliwie wykorzystywanym do badania typu 1. (5) Do tego paliwa wzorcowego nie należy celowo dodawać związków zawierających fosfor, żelazo, mangan lub ołów. |
Typ: Etanol (E85)
Parametr |
Jednostka |
Wartości graniczne (1) |
Metoda badania (2) |
|
Minimalna: |
Maksymalna: |
|||
Badawcza liczba oktanowa, RON |
95,0 |
— |
EN ISO 5164 |
|
Motorowa liczba oktanowa, MON |
85,0 |
— |
EN ISO 5163 |
|
Gęstość przy 15 oC |
kg/m3 |
Wartość podana |
ISO 3675 |
|
Ciśnienie pary |
kPa |
40,0 |
60,0 |
EN ISO 13016–1 (DVPE) |
mg/kg |
— |
10 |
EN ISO 20846 EN ISO 20884 |
|
Stabilność utleniania |
minuty |
360 |
EN ISO 7536 |
|
Istniejąca zawartość gumy (po zmyciu rozpuszczalnika) |
mg/100 ml |
— |
5 |
EN-ISO 6246 |
Wygląd Ustala się w temperaturze otoczenia lub 15 °C, w zależności od tego, która jest wyższa. |
Przejrzysty i jasny, wyraźnie wolny od unoszących się lub wytrąconych substancji zanieczyszczających |
Kontrola wzrokowa |
||
Etanol i wyższe alkohole (7) |
% (V/V) |
83 |
85 |
EN 1601 EN 13132 EN 14517 |
Wyższe alkohole (C3-C8) |
% (V/V) |
— |
2,0 |
|
Metanol |
% (V/V) |
0,5 |
||
Benzyna (5) |
% (V/V) |
Równowaga |
EN 228 |
|
Fosfor |
mg/l |
0,3 (6) |
ASTM D 3231 |
|
Zawartość wody |
% (V/V) |
0,3 |
ASTM E 1064 |
|
Zawartość chlorku nieorganicznego |
mg/l |
1 |
ISO 6227 |
|
pHe |
6,5 |
9,0 |
ASTM D 6423 |
|
Korozja paska miedzianego (3 godz. w temperaturze 50 °C) |
Wartość znamionowa |
Klasa 1 |
EN ISO 2160 |
|
Kwasowość (jako kwas octowy CH3COOH) |
% (m/m) (mg/l) |
— |
0,005(40) |
ASTM D 1613 |
Stosunek węgiel/wodór |
wartość podana |
|||
Stosunek węgiel/tlen |
wartość podana |
|||
(1) Wartości podane w specyfikacjach są „wartościami rzeczywistymi”. W celu ustalenia ich wartości granicznych zastosowano warunki normy ISO 4259 „Przetwory naftowe — Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania”, a dla określenia wartości minimalnej wzięto pod uwagę minimalną dodatnią różnicę 2 R; dla określenia wartości maksymalnej i minimalnej, minimalna różnica wynosi 4R (gdzie R oznacza odtwarzalność). Niezależnie od tego środka, który jest niezbędny z przyczyn technicznych, producent paliwa powinien jednak zmierzać do osiągnięcia wartości zero w przypadku, gry ustalona maksymalna wartość wynosi 2R oraz do średniej wartości, w przypadku podania wartości minimalnych i maksymalnych. W razie zaistnienia konieczności ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, stosuje się przepisy normy ISO 4259. (2) W przypadku sporu należy zastosować opisane w EN ISO 4259 procedury jego rozwiązania i interpretacji wyników w oparciu o doprecyzowanie metody badania. (3) W przypadku sporów krajowych dotyczących zawartości siarki należy zastosować EN ISO 20846 lub EN ISO 20884, podobnie jak w odniesieniu do w krajowym załączniku do EN 228. (4) Podaje się rzeczywistą zawartość siarki w paliwie wykorzystywanym do badania typu 1. (5) Zawartość benzyny bezołowiowej można określić jako 100 minus suma procentowej zawartości wody i alkoholi. (6) Do tego paliwa wzorcowego nie należy celowo dodawać związków zawierających fosfor, żelazo, mangan lub ołów. (7) Etanol spełniający wymogi specyfikacji EN 15376 jest jedynym związkiem tlenowym, który celowo dodaje się do paliwa wzorcowego. |
Typ: Gaz płynny
Parametr |
Jednostka |
Paliwo A |
Paliwo B |
Metoda badania |
Skład: |
ISO 7941 |
|||
Zawartość C3 |
% obj |
30 ± 2 |
85 ± 2 |
|
Zawartość C4 |
% obj |
Równowaga |
Równowaga |
|
< C3, > C4 |
% obj |
Maksymalnie 2 |
Maksymalnie 2 |
|
Alkeny |
% obj |
Maksymalnie 12 |
Maksymalnie 15 |
|
Pozostałość odparowania |
mg/kg |
Maksymalnie 50 |
Maksymalnie 50 |
prEN 15470 |
Woda przy 0 °C |
Wolne |
Wolne |
prEN 15469 |
|
Całkowita zawartość siarki |
mg/kg |
Maksymalnie 10 |
Maksymalnie 10 |
ASTM 6667 |
Siarkowodór |
Brak |
Brak |
ISO 8819 |
|
Korozja paska miedzianego |
Wartość znamionowa |
Klasa 1 |
Klasa 1 |
ISO 6251 (1) |
Zapach |
Charakterystyczny |
Charakterystyczny |
||
Motorowa liczba oktanowa |
Minimum 89 |
Minimum 89 |
EN 589 Załącznik B |
|
(1) Ta metoda może nie pozwolić na dokładne ustalenie obecności materiałów korodujących jeżeli próbka zawiera inhibitory korozji lub inne związki chemiczne zmniejszające korozyjność próbki w stosunku do paska miedzianego. Dlatego zakazuje się dodawania takich związków chemicznych jedynie w celu obciążenia metody badania. |
Typ: Gaz ziemny/biometan
Charakterystyka |
Jednostki |
Podstawa |
Wartości graniczne |
Metoda badania |
|
minimalna |
maksymalna |
||||
Paliwo wzorcowe G 20 |
|||||
Skład: |
|||||
Metan |
% mol |
100 |
99 |
100 |
ISO 6974 |
Równowaga (1) |
% mol |
— |
— |
1 |
ISO 6974 |
N2 |
% mol |
ISO 6974 |
|||
Zawartość siarki |
mg/m3 (2) |
— |
— |
10 |
ISO 6326–5 |
Liczba Wobbego (netto) |
MJ/m3 (3) |
48,2 |
47,2 |
49,2 |
|
Paliwo wzorcowe G 25 |
|||||
Skład: |
|||||
Metan |
% mol |
86 |
84 |
88 |
ISO 6974 |
Równowaga (1) |
% mol |
— |
— |
1 |
ISO 6974 |
N2 |
% mol |
14 |
12 |
16 |
ISO 6974 |
Zawartość siarki |
mg/m3 (2) |
— |
— |
10 |
ISO 6326–5 |
Liczba Wobbego (netto) |
MJ/m3 (3) |
39,4 |
38,2 |
40,6 |
|
(1) Gazy obojętne (inne niż N2) +C2 + C2+. (2) Wartość tę należy wyznaczyć w temperaturze 293,2 K (20 °C) i 101,3 kPa. (3) Wartość tę należy wyznaczyć w temperaturze 273,2 K (0 °C) i 101,3 kPa. |
2. Dane techniczne dotyczące paliw dla badanych pojazdów wyposażonych w silniki wysokoprężne.
Typ: Olej napędowy (B5)
Parametr |
Jednostka |
Wartości graniczne (1) |
Metoda badania |
|
Minimalna: |
Maksymalna: |
|||
Liczba cetanowa (2) |
52,0 |
54,0 |
EN-ISO 5165 |
|
Gęstość przy 15 °C |
kg/m3 |
833 |
837 |
EN-ISO 3675 |
Destylacja: |
||||
— punkt 50 % |
°C |
245 |
— |
EN-ISO 3405 |
— punkt 95 % |
°C |
345 |
350 |
EN-ISO 3405 |
— końcowa temperatura wrzenia |
°C |
— |
370 |
EN-ISO 3405 |
Temperatura zapłonu |
°C |
55 |
— |
EN 22719 |
CFPP |
°C |
— |
– 5 |
EN 116 |
Lepkość przy 40 °C |
mm2/s |
2,3 |
3,3 |
EN-ISO 3104 |
Wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne |
% m/m |
2,0 |
6,0 |
EN 12916 |
Zawartość siarki (3) |
mg/kg |
— |
10 |
EN ISO 20846/EN ISO 20884 |
Korozja miedzi |
— |
Klasa 1: |
EN-ISO 2160 |
|
Pozostałości po koksowaniu metodą Conradsona (10 % pozostałości destylacyjnych) |
% m/m |
— |
0,2 |
EN-ISO 10370 |
Zawartość popiołu |
% m/m |
— |
0,01 |
EN-ISO 6245 |
Zawartość wody |
% m/m |
— |
0,02 |
EN-ISO 12937 |
Liczba neutralizacji (silny kwas) |
mg KOH/g |
— |
0,02 |
ASTM D 974 |
Stabilność utleniania (4) |
mg/ml |
— |
0,025 |
EN-ISO 12205 |
Smarowność (HFRR badana średnica zużycia tarciowego przy 60 °C) |
μm |
— |
400 |
EN ISO 12156 |
h |
20,0 |
EN 14112 |
||
FAME (5) |
% v/v |
4,5 |
5,5 |
EN 14078 |
(1) Wartości podane w specyfikacjach są „wartościami rzeczywistymi”. W celu ustalenia ich wartości granicznych zastosowano warunki normy ISO 4259 „Przetwory naftowe — Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania”, a dla określenia wartości minimalnej wzięto pod uwagę minimalną dodatnią różnicę 2 R; dla określenia wartości maksymalnej i minimalnej, minimalna różnica wynosi 4R (gdzie R oznacza odtwarzalność). Niezależnie od tego środka, który jest niezbędny z przyczyn technicznych, producent paliwa powinien jednak zmierzać do osiągnięcia wartości zero w przypadku, gry ustalona maksymalna wartość wynosi 2R oraz do średniej wartości, w przypadku podania wartości minimalnych i maksymalnych. W razie zaistnienia konieczności ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, stosuje się przepisy normy ISO 4259. (2) Zakres liczby cetanowej nie jest zgodny z wymogiem, aby minimalny zakres różnicy wynosił 4R. Jednak w przypadku sporu pomiędzy dostawcą a użytkownikiem paliwa, do jego rozwiązania można stosować warunki ISO 4259, stosując raczej wielokrotne niż pojedyncze pomiary, w zakresie, w jakim jest to konieczne dla osiągnięcia stosownego poziomu precyzyjności pomiarów. (3) Podaje się rzeczywistą zawartość siarki w paliwie wykorzystywanym do badania typu 1. (4) Nawet w przypadku kontrolowanej stabilności utleniania możliwe jest, że trwałość powłoki jest ograniczona. W tym celu należy uzyskać od dostawcy informacje dotyczące warunków przechowywania i trwałości. (5) Zawartość FAME musi być zgodna ze specyfikacją podaną w EN 14214 (6) Stabilność utleniania można wykazać poprzez zastosowanie EN-ISO 12205 lub EN 14112. Wymóg ten jest poddawany przeglądowi na podstawie ocen stabilności utleniania i granicznych wartości badania, przeprowadzonych zgodnie z CEN/TC19. |
B. PALIWA WZORCOWE PRZEZNACZONE DO BADANIA EMISJI W NISKICH TEMPERATURACH OTOCZENIA — BADANIE TYPU 6
Typ: Benzyna (E5)
Parametr |
Jednostka |
Wartości graniczne (1) |
Metoda badania |
|
Minimalna |
Maksymalna |
|||
Badawcza liczba oktanowa, RON |
95,0 |
— |
EN 25164 prEN ISO 5164 |
|
Motorowa liczba oktanowa, MON |
85,0 |
— |
EN 25163 prEN ISO 5163 |
|
Gęstość przy 15 °C |
kg/m3 |
743 |
756 |
ISO 3675 EN ISO 12185 |
Ciśnienie pary |
kPa |
56,0 |
95,0 |
EN ISO 13016–1 (DVPE) |
Zawartość wody |
% v/v |
0,015 |
ASTM E 1064 |
|
Destylacja: |
||||
— odparowanie przy 70 °C |
% v/v |
24,0 |
44,0 |
EN-ISO 3405 |
— odparowanie przy 100 °C |
% v/v |
50,0 |
60,0 |
EN-ISO 3405 |
— odparowanie przy 150 °C |
% v/v |
82,0 |
90,0 |
EN-ISO 3405 |
— końcowa temperatura wrzenia |
°C |
190 |
210 |
EN-ISO 3405 |
Pozostałość |
% v/v |
— |
2,0 |
EN-ISO 3405 |
Analiza węglowodorów: |
||||
— alkeny |
% v/v |
3,0 |
13,0 |
ASTM D 1319 |
— węglowodory aromatyczne |
% v/v |
29,0 |
35,0 |
ASTM D 1319 |
— benzen |
% v/v |
— |
1,0 |
EN 12177 |
— węglowodory nasycone |
% v/v |
Wartość podana |
ASTM D 1319 |
|
Stosunek węgiel/wodór |
Wartość podana |
|||
Stosunek węgiel/tlen |
Wartość podana |
|||
Okres indukcyjny (2) |
minuty |
480 |
— |
EN-ISO 7536 |
Zawartość tlenu (3) |
% m/m |
Wartość podana |
EN 1601 |
|
Obecność gumy |
mg/ml |
— |
0,04 |
EN-ISO 6246 |
Zawartość siarki (4) |
mg/kg |
— |
10 |
EN ISO 20846 EN ISO 20884 |
Korozja miedzi |
— |
Klasa 1 |
EN-ISO 2160 |
|
Zawartość ołowiu |
Mg/l |
— |
5 |
EN 237 |
Zawartość fosforu (5) |
Mg/l |
— |
1,3 |
ASTM D 3231 |
Etanol (3) |
% v/v |
4,7 |
5,3 |
EN 1601 EN 13132 |
(1) Wartości podane w specyfikacjach są „wartościami rzeczywistymi”. Dla ustalenia ich wartości granicznych zastosowano warunki normy ISO 4259 „Przetwory naftowe — Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania”, a dla określenia wartości minimalnej wzięto pod uwagę minimalną dodatnią różnicę 2 R; dla określenia wartości maksymalnej i minimalnej, minimalna różnica wynosi 4R (gdzie R oznacza odtwarzalność). Niezależnie od tego środka, który jest niezbędny z przyczyn technicznych, producent paliwa powinien jednak zmierzać do osiągnięcia wartości zero w przypadku gdy ustalona maksymalna wartość wynosi 2R oraz do średniej wartości, w przypadku podania wartości minimalnych i maksymalnych. W razie zaistnienia konieczności ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, stosuje się przepisy normy ISO 4259. (2) Paliwo może zawierać inhibitory utleniania i dezaktywatory metalu normalnie wykorzystywane do stabilizowania strumieni benzyny rafinowanej, ale nie dodaje się detergentów/dodatków dyspersyjnych i olejów rozpuszczalnikowych. (3) Etanol spełniający wymogi specyfikacji EN 15376 jest jedynym związkiem tlenowym, który celowo dodaje się do paliwa wzorcowego. (4) Podaje się rzeczywistą zawartość siarki w paliwie wykorzystywanym do badania typu 6. (5) Do tego paliwa wzorcowego nie należy celowo dodawać związków zawierających fosfor, żelazo, mangan lub ołów. |
Typ: Etanol (E75)
Specyfikacja tego paliwa wzorcowego zostanie opracowana przed terminami określonymi w art. 10 ust. 6 rozporządzenia nr 715/2007.
ZAŁĄCZNIK X
METODA BADANIA EMISJI DLA POJAZDÓW HYBRYDOWYCH Z NAPĘDEM ELEKTRYCZNYM (HEV)
1. WPROWADZENIE
1.1. |
Niniejszy załącznik określa dodatkowe szczegółowe przepisy dotyczące homologacji typu pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym (HEV). |
2. WYMOGI TECHNICZNE
2.1. |
Wymogi techniczne i specyfikacje są opisane w załączniku 14 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyjątki opisano w poniższym podpunkcie. |
2.2. |
W ppkt 3.1.2.6., 3.1.3.5., 3.2.2.7. i 3.2.3.5. załącznika 14 do regulaminu EKG ONZ nr 83 odniesienia do ppkt 5.3.1.4. należy rozumieć jako odniesienie do tabeli 1 w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w przypadku pojazdów homologowanych zgodnie z Euro 5 i do tabeli 2 w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w przypadku pojazdów homologowanych zgodnie z Euro 6. |
ZAŁĄCZNIK XI
DIAGNOSTYKA POKŁADOWA (OBD) W POJAZDACH SILNIKOWYCH
1. WPROWADZENIE
1.1. |
Niniejszy załącznik określa funkcjonalne aspekty pokładowych układów diagnostycznych (OBD) związanych z kontrolą emisji zanieczyszczeń przez pojazdy silnikowe. |
2. WYMOGI I BADANIA
2.1. |
Wymogi i badania układów OBD znajdują się w pkt 3 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyjątki od tych wymogów oraz wymogi dodatkowe znajdują się w poniższych podpunktach. |
2.2. |
Dystans trwałości, o którym mowa w ppkt 3.1 i 3.3.1. załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienie do wymogów załącznika VII do niniejszego rozporządzenia. |
2.3. |
Wartości progowe określone w ppkt 3.3.2. załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienie do tabeli znajdujących się poniżej.
|
2.4. |
W uzupełnieniu do przepisów ppkt 3.2.1. załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 producent może tymczasowo wyłączyć układ OBD w następujących sytuacjach: a) W przypadku pojazdów z zasilaniem typu flex fuel lub pojazdów jedno-/dwupaliwowych na gaz podczas 1 minuty po ponownym zatankowaniu, aby umożliwić rozpoznanie jakości i składu paliwa przez sterownik ECU; b) W przypadku pojazdów dwupaliwowych podczas 5 sekund po przełączeniu paliwa, aby umożliwić dostosowanie parametrów silnika. Producent może przekroczyć te limity czasowe, jeśli wykaże, że stabilizacja układu paliwowego po ponownym zatankowaniu lub przełączeniu paliwa trwa dłużej z przyczyn technicznych. W każdym przypadku układ OBD jest ponownie uaktywniany natychmiast po rozpoznaniu jakości i składu paliwa lub ponownym dostosowaniu parametrów silnika. |
2.5. |
Ppkt 3.3.3.1. załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 zastępuje się następującym wymogiem: Układ OBD monitoruje zmniejszenie się skuteczności działania katalizatora w odniesieniu do emisji THC i NOx. Producenci mogą monitorować jedynie przedni katalizator lub przedni w połączeniu z kolejnym(i) katalizatorem(-ami). Każdy monitorowany katalizator lub połączenie katalizatorów uznaje się za funkcjonujące nieprawidłowo, gdy emisje przekroczą wartości progowe NMHC lub NOx podane w ppkt 2.3 niniejszego załącznika. W drodze odstępstwa wymóg monitorowania zmniejszania się skuteczności katalizatora w odniesieniu do emisji NOx ma zastosowanie wyłącznie od momentu upłynięcia terminów podanych w art. 17. |
2.6. |
Ppkt 3.3.3.3. załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 oznacza, że zgodnie z wymogami niniejszego załącznika należy monitorować pogorszenie się działania wszystkich czujników tlenu zamontowanych i używanych do monitorowania nieprawidłowego działania katalizatora. |
2.7. |
W uzupełnieniu do wymogów ppkt 3.3.3. załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy monitorować każde nieprawidłowe działania silnika z zapłonem wymuszonym z wtryskiem bezpośrednim, które może prowadzić do emisji przekraczających wartości graniczne dla cząstek stałych przewidziane w ppkt 2.3 niniejszego załącznika, a które należy monitorować zgodnie z wymogami niniejszego załącznika odnoszącymi się do silników wysokoprężnych. |
2.8. |
W uzupełnieniu do wymogów ppkt 3.3.4. załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy monitorować nieprawidłowe działanie i zmniejszenie się skuteczności układu EGR pojazdu. |
2.9. |
W uzupełnieniu do wymogów ppkt 3.3.4. załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy monitorować nieprawidłowe działanie i zmniejszenie się skuteczności układu oczyszczania NOx używającego odczynnika i podukładu dozującego odczynnik. |
2.10. |
W uzupełnieniu do wymogów ppkt 3.3.4. załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy monitorować nieprawidłowe działanie i zmniejszenie się skuteczności układu oczyszczania NOx niewykorzystującego odczynnika. |
2.11. |
W uzupełnieniu do wymogów ppkt 6.3.2. dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 producent wykazuje, że podczas badania homologacyjnego nieprawidłowe działanie przepływu i chłodnicy układu EGR jest wykrywane przez układ OBD. |
2.12. |
Odniesienia do „węglowodorów” w ppkt 6.4.1.2. dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienie do „NMHC” (węglowodorów niemetanowych). |
2.13. |
W uzupełnieniu do wymogów ppkt 6.5.1.3. dodatku 1 do załącznika 11 regulaminu EKG ONZ nr 83 wszystkie dane dotyczące rzeczywistego działania układu OBD, które muszą być przechowywane zgodnie z przepisami ppkt 3.6 dodatku 1 do niniejszego załącznika, są dostępne poprzez szeregowy port znormalizowanego łącza komunikacyjnego, zgodnie z wymogami podanymi w ppkt 6.5.3 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83. |
3. PRZEPISY ADMINISTRACYJNE DOTYCZĄCE NIEPRAWIDŁOWOŚCI W DZIAŁANIU UKŁADÓW OBD
3.1. |
Podczas rozpatrywania wniosku o udzielenie homologacji typu pojazdowi zawierającemu nieprawidłowość lub nieprawidłowości w rozumieniu art. 6 ust. 2, organ udzielający homologacji typu ustala, czy zapewnienie zgodności z wymogami niniejszego załącznika jest niewykonalne lub nieuzasadnione. |
3.2. |
Organ udzielający homologacji typu uwzględnia dane producenta, w których są wyszczególnione m.in. takie czynniki jak techniczna możliwość wykonania, okres projektowania i wdrażania oraz cykle produkcyjne, łącznie z etapem wprowadzenia silnika do produkcji i etapem ograniczenia produkcji silnika lub projektu pojazdu oraz zaprojektowanych aktualizacji komputera, zakres, w którym dany układ OBD będzie skutecznie spełniał wymogi niniejszego rozporządzenia oraz, czy producent wykazał możliwy do akceptowania poziom starań w celu uzyskania zgodności z wymogami niniejszego rozporządzenia. |
3.3. |
Organ udzielający homologacji typu nie zaakceptuje żadnego wniosku o uznanie nieprawidłowości, który w ogóle nie będzie zawierał wymaganego monitora diagnostycznego. |
3.4. |
Organ udzielający homologacji typu nie zaakceptuje żadnego wniosku o uznanie nieprawidłowości, który nie będzie uwzględniał wartości progowych układu OBD podanych w ppkt 2.3. |
3.5. |
Określając ustalony porządek nieprawidłowości, te, które zostały określone w ppkt 3.3.3.1, 3.3.3.2 oraz 3.3.3.3 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 dla silników z zapłonem wymuszonym, oraz w ppkt 3.3.4.1, 3.3.4.2 i 3.3.4.3 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 dla silników wysokoprężnych, są ustalane w pierwszej kolejności. |
3.6. |
Przed lub w trakcie homologacji typu nie wydaje się zgody na zaistnienie nieprawidłowości w odniesieniu do wymagań ppkt 6.5., z wyjątkiem ppkt 6.5.3.4 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83. |
3.6. |
Okres trwania nieprawidłowości
|
3.7. |
Organ udzielający homologacji typu powiadamia o swojej decyzji o zatwierdzeniu wniosku o uznanie nieprawidłowości zgodnie z art. 6 ust. 2. |
4. DOSTĘP DO INFORMACJI O UKŁADZIE OBD
4.1. |
Wymogi dotyczące dostępu do informacji o układzie OBD znajdują się w pkt 5 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyjątki od tych wymogów opisano w poniższych podpunktach. |
4.2. |
Odniesienia do dodatku 1 do załącznika 2 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienia do dodatku 5 do załącznika I do niniejszego rozporządzenia. |
4.3. |
Odniesienia do ppkt 4.2.11.2.7.6. załącznika 1 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienia do ppkt 3.2.12.2.7.6. dodatku 3 do załącznika I do niniejszego rozporządzenia. |
4.4. |
Odniesienia do „stron umowy” należy rozumieć jako odniesienia do „państw członkowskich”. |
4.5. |
Odniesienia do homologacji typu udzielonej na mocy regulaminu nr 83 należy rozumieć jako odniesienia do homologacji typu udzielonej na mocy niniejszego rozporządzenia i dyrektywy Rady 70/220/EWG ( 140 ). |
4.6. |
Homologację typu EKG ONZ należy rozumieć jako homologację typu WE. |
Dodatek 1
ASPEKTY FUNKCJONALNE UKŁADÓW OBD
1. WPROWADZENIE
1.1. |
Niniejszy dodatek opisuje procedurę badania zgodnie z pkt 2 niniejszego załącznika. |
2. WYMOGI TECHNICZNE
2.1. |
Wymogi techniczne i specyfikacje są opisane w dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyjątki i wymogi dodatkowe opisano w poniższych podpunktach. |
2.2. |
Odniesienia do wartości progowych układu OBD określonych w ppkt 3.3.2. załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienia do wartości granicznych podanych w ppkt 2.3 niniejszego załącznika. |
2.3. |
Paliwa wzorcowe określone w ppkt 3.2 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienie do odpowiednich specyfikacji paliw wzorcowych podanych się w załączniku IX do niniejszego rozporządzenia. |
2.4. |
Odniesienie do załącznika 11 znajdujące się w ppkt 6.5.1.4 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienie do załącznika XI do niniejszego rozporządzenia. |
2.5. |
W odniesieniu do pojazdów homologowanych zgodnie z wartościami granicznymi Euro 6 podanymi w tabeli 2 załącznika 1 do rozporządzenia (WE) nr 715/2007, ppkt 6.5.3.1 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 otrzymuje następujące brzmienie: „Podczas badań diagnostycznych dotyczących emisji, przy połączeniu komunikacyjnym układu pokładowego z układem zewnętrznym stosuje się następującą normę: ISO 15765–4 »Pojazdy drogowe — Diagnostyka w lokalnej sieci sterującej (CAN) — Część 4: Wymogi dla układów związanych z emisją zanieczyszczeń«, z dnia 10 stycznia 2005 r.” |
3. RZECZYWISTE DZIAŁANIE
3.1. Wymogi ogólne
3.1.1. |
Każdy monitor układu OBD jest uruchamiany co najmniej raz podczas jednego cyklu jazdy, w którym są spełnione wymogi monitorowania określone w ppkt 3.2. Producenci nie mogą stosować obliczonego współczynnika (lub jakiegokolwiek jego elementu) lub jakiegokolwiek innego wskazania częstotliwości uruchamiania monitora jako warunku dla uruchomienia jakiegokolwiek monitora. |
3.1.2. |
Współczynnik rzeczywistego działania (IUPR) konkretnego monitora M układu OBD, o którym mowa w art. 5 ust. 3, jest następujący: IUPRM = LicznikM/MianownikM |
3.1.3. |
Porównanie licznika i mianownika daje pojęcie, jak często uruchamiany jest dany monitor w odniesieniu do czasu pracy pojazdu. Ustalono szczegółowe wymogi określania i inkrementacji tych wartości w celu zapewnienia, że wszyscy producenci będą ustalali współczynnik IUPRM w ten sam sposób. |
3.1.4. |
Jeżeli zgodnie z wymogami niniejszego załącznika pojazd jest wyposażony w dany monitor M, współczynnik IUPRM jest większy lub równy następującym wartościom minimalnym: (i) 0,260 w przypadku monitorów układów wtórnego powietrza i innych monitorów związanych z układem rozruchu zimnego silnika (ii) 0,520 w przypadku monitorów układu kontroli emisji par (iii) 0,336 w przypadku wszystkich innych monitorów |
3.1.5. |
Pojazdy powinny spełniać wymogi ppkt 3.1.4 w zakresie przebiegu co najmniej 160 tys. km. W drodze odstępstwa, pojazdy homologowane, zarejestrowane, sprzedane lub dopuszczone do ruchu przed upłynięciem terminów podanych w art. 10 ust. 4 i 5 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 mają współczynnik IUPRM większy lub równy 0,1 dla wszystkich monitorów M. |
3.1.6. |
Wymogi niniejszego podpunktu należy rozumieć za spełnione w odniesieniu do konkretnego monitora M, jeżeli dla wszystkich pojazdów należących do danej rodziny pojazdów z układem OBD wyprodukowanych w danym roku kalendarzowym są spełnione następujące warunki statystyczne: a) Średnia wartość IUPRM jest równa lub wyższa od minimalnej wartości mającej zastosowanie do monitora b) W ponad 50 % wszystkich pojazdów średnia wartość IUPRM jest równa lub wyższa od minimalnej wartości mającej zastosowanie do monitora. |
3.1.7. |
Nie później niż 18 miesięcy od końca danego roku kalendarzowego producent wykazuje organowi udzielającemu homologacji typu, a na żądanie również Komisji, że wymogi statystyczne zostały spełnione w odniesieniu do pojazdów wyprodukowanych w tym roku kalendarzowym dla wszystkich monitorów, które muszą być zgłaszane przez układ OBD zgodnie z ppkt 3.6 niniejszego dodatku. W tym celu przeprowadza się badania statystyczne z wykorzystaniem uznanych zasad statystycznych i poziomów zaufania. |
3.1.8. |
W celu wykazania spełnienia wymaganych kryteriów określonych w niniejszym punkcie, producent może zgrupować w obrębie tej samej rodziny pojazdów z układem OBD pojazdy wyprodukowane w okresie obejmującym 12 następujących po sobie i nieprzerwanych miesięcy, zamiast grupować pojazdy wyprodukowane w tym samym roku kalendarzowym. Do określenia badanej próbki pojazdów stosuje się co najmniej kryteria wyboru podane w pkt 2 dodatku 1 do załącznika II. W odniesieniu do całej badanej próbki pojazdów producent musi zgłosić właściwemu organowi udzielającemu homologacji typu wszystkie dane dotyczące rzeczywistego działania, podawane przez układ OBD zgodnie z ppkt 3.6 niniejszego dodatku. Na żądanie organ udzielający homologacji typu udostępnia Komisji i innym organom udzielającym homologacji typu te dane i wyniki oceny statystycznej. |
3.1.9. |
Władze publiczne i ich przedstawiciele mogą przeprowadzić dalsze badania pojazdów lub zebrać odpowiednie dane zarejestrowane przez pojazdy w celu sprawdzenia zgodności z wymogami niniejszego załącznika. |
3.2. LicznikM
3.2.1. |
Licznik konkretnego monitora jest liczbą określającą, ile razy pojazd działał w sposób spełniający wszystkie ustanowione przez producenta wymogi dotyczące monitorowania, które są niezbędne do wykrycia przez konkretny monitor nieprawidłowego działania w celu ostrzeżenia kierowcy. Wartość licznika nie ulega inkrementacji więcej niż raz podczas jednego cyklu jazdy, chyba że jest to technicznie uzasadnione. |
3.3. MianownikM
3.3.1. |
Mianownik jest liczbą określającą, ile razy pojazd był uruchamiany, przy uwzględnieniu szczególnych warunków wymaganych dla konkretnego monitora. Wartość mianownika podlega inkrementacji co najmniej raz podczas cyklu jazdy, jeżeli podczas tego cyklu zostały spełnione konieczne warunki, a mianownik ogólny podlega inkrementacji jak określono w ppkt 3.5, chyba że mianownik jest zablokowany zgodnie z ppkt 3.7 niniejszego dodatku. |
3.3.2. |
Do wymogów ppkt 3.3.1 dodaje się następujące wymogi: a) Mianownik(-i) monitorów układu wtórnego powietrza podlegają inkrementacji, jeżeli zaprogramowane włączenie układu wtórnego powietrza trwa przez okres dłuższy lub równy 10 sekundom. W celu ustalenia czasu zaprogramowanego działania, wyłącznie dla celów monitorowania układ OBD może nie uwzględnić czasu trwania niezaprogramowanego działania układu wtórnego powietrza. b) Mianowniki monitorów układów aktywnych wyłącznie podczas rozruchu zimnego silnika podlegają inkrementacji, jeżeli zaprogramowane jest włączenie podzespołu lub strategii przez okres dłuższy lub równy 10 sekundom; c) Mianownik(-i) monitorów zmiennych faz rozrządu (VVT) lub układów kontroli podlega(-ją) inkrementacji, jeżeli podzespół jest zaprogramowany do działania (np. zaprogramowany do włączenia się, otwarcia, zamknięcia, zablokowania itp.) dwa lub więcej razy podczas cyklu jazdy lub przez okres dłuższy lub równy 10 sekundom, w zależności od tego, co nastąpi szybciej; d) W przypadku poniższych monitorów mianownik(-i) podlega(-ją) inkrementacji o 1, jeżeli oprócz spełnienia wymogów niniejszego podpunktu podczas przynajmniej jednego cyklu jazdy, pojazd pracował łącznie przez dystans 800 km od czasu ostatniej inkrementacji mianownika: i) katalizator utleniania dla silników wysokoprężnych ii) filtr cząstek stałych dla silników wysokoprężnych |
3.3.3. |
W przypadku pojazdów hybrydowych, pojazdów wykorzystujących sprzęt lub strategie alternatywnego rozruchu silnika (np. zintegrowany rozrusznik i prądnice) lub pojazdów na paliwo alternatywne (np. o wyznaczonym typie paliwa, dwupaliwowe lub typu dual-fuel), producent może zwrócić się do urzędu udzielającego homologacji typu o wydanie zgody na zastosowanie kryteriów inkrementacji mianownika alternatywnych w stosunku do kryteriów podanych w niniejszym punkcie. Na ogół organ udzielający homologacji typu nie zatwierdza alternatywnych kryteriów dla pojazdów, w których silnik wyłącza się dopiero w lub prawie w warunkach jazdy na biegu jałowym/zatrzymania pojazdu. Zatwierdzenie alternatywnych kryteriów przez organ udzielający homologacji typu dokonywane jest w oparciu o równoważność tych alternatywnych kryteriów przy ustalaniu ilości pracy pojazdu w odniesieniu do pomiaru standardowej pracy pojazdu zgodnie z kryteriami określonymi w niniejszym punkcie. |
3.4. Licznik cykli zapłonu
3.4.1. |
Licznik cykli zapłonu wskazuje łączną liczbę cykli zapłonu w pojeździe. Wartość ta nie może podlegać inkrementacji więcej niż raz podczas jednego cyklu jazdy. |
3.5. Wspólny mianownik
3.5.1. |
Wartość wspólnego mianownika określa, ile raz pojazd był uruchamiany. Podlega on inkrementacji w ciągu 10 sekund, wtedy i tylko wtedy, gdy podczas pojedynczego cyklu jazdy spełnione są następujące kryteria: — Łączny czas od momentu włączenia silnika jest dłuższy lub równy 600 sekundom, ma to miejsce na wysokości nie większej niż 2 440 m n.p.m. i w temperaturze otoczenia wyższej lub równej – 7 °C. — Łączny czas jazdy pojazdu z prędkością 40 km/h lub większą jest większy lub równy 300 sekundom, ma to miejsce na wysokości nie większej niż 2 440 m n.p.m. i w temperaturze otoczenia wyższej lub równej – 7 °C. — Łączny czas pracy pojazdu na biegu jałowym (tj. kierowca nie naciska pedału gazu, a pojazd jedzie z prędkością 1,6 km/h lub mniejszą) jest większy lub równy 30 sekundom, ma to miejsce na wysokości nie większej niż 2 440 m n.p.m. i w temperaturze otoczenia wyższej lub równej – 7 °C. |
3.6. Liczniki raportujące i zwiększające
3.6.1. |
Zgodnie z wymogami ISO-15031–5 układ OBD podaje wartość licznika rejestrującego cykle zapłonu i wartość wspólnego mianownika, jak również wartości liczników i mianowników wymienionych poniżej monitorów, jeżeli ich obecność w pojeździe jest wymagana na mocy niniejszego załącznika: — katalizatory (każdy bank jest raportowany osobno) — czujniki tlenu/gazu spalinowego, w tym czujniki wtórnego tlenu (każdy czujnik jest raportowany osobno) — układ kontroli emisji par — układ EGR — układ VVT — układ wtórnego powietrza — filtr cząstek stałych — układ oczyszczania NOx (np. adsorber NOx, układ odczynnik/katalizator NOx) — układ kontroli ciśnienia doładowania |
3.6.2. |
W przypadku podzespołów lub układów mających kilka monitorów, które, na mocy podpunktu 3.6, są raportowane (np. bank 1 czujnika tlenu może mieć wiele monitorów diagnozujących odpowiedź czujnika i inne jego funkcje), układ OBD osobno rejestruje licznik i mianownik wszystkich monitorów, a raportuje licznik i mianownik tylko tego monitora, który ma najniższy współczynnik numeryczny. Jeżeli współczynniki dwóch lub więcej monitorów są identyczne, w odniesieniu do danego podzespołu raportowane są licznik i mianownik monitora, który uzyskał najwyższy mianownik. |
3.6.3. |
Podczas inkrementacji wszystkie wartości liczników rejestrujących inkrementuje się o liczbę całkowitą 1. |
3.6.4. |
Minimalna wartość każdego licznika rejestrującego wynosi 0, podczas gdy wartość maksymalna to 65 535, niezależnie od jakichkolwiek innych wymogów dotyczących znormalizowanego przechowywania i raportowania przez układ OBD. |
3.6.5. |
Jeżeli licznik lub mianownik monitora osiągnie wartość maksymalną, oba liczniki rejestrujące tego monitora dzieli się przez dwa przed ich ponowną inkrementacją, zgodnie z przepisami ppkt 3.2 i 3.3. Jeżeli licznik rejestrujący cykle zapłonu lub wspólny mianownik osiągną wartość maksymalną, odpowiedni licznik zostaje wyzerowany podczas następnej inkrementacji, zgodnie z przepisami ppkt 3.4 i 3.5 odpowiednio. |
3.6.6. |
Każdy licznik rejestrujący jest zerowany w przypadku zresetowania pamięci nielotnej (np. przeprogramowanie itp.) lub jeżeli dane liczbowe przechowywane w pamięci podtrzymywanej (KAM) zostały utracone z powodu przerwy w dopływie energii elektrycznej do modułu centralnego (np. odłączenie baterii itp.). |
3.6.7. |
Producent podejmuje środki w celu zapewnienia, że wartości licznika i mianownika nie mogą zostać zresetowane lub zmodyfikowane, z wyjątkiem przypadków opisanych w niniejszym punkcie. |
3.7. Zablokowanie liczników i mianowników oraz wspólnego mianownika
3.7.1. |
W ciągu 10 sekund od wykrycia nieprawidłowego działania, które powoduje zablokowanie monitora, który powinien spełniać wymogi w zakresie monitorowania określone w niniejszym załączniku (tj. zapisywany jest tymczasowy lub potwierdzony kod), układ OBD blokuje dalszą inkrementację licznika i mianownika każdego z zablokowanych monitorów. Kiedy nieprawidłowe działanie przestaje być wykrywane (tj. tymczasowy kod jest usuwany podczas automatycznego czyszczenia lub poprzez polecenie z urządzenia skanującego), inkrementacja wszystkich odpowiednich liczników i mianowników jest wznawiana w ciągu 10 sekund. |
3.7.2. |
W czasie 10 sekund od rozpoczęcia pracy przez przystawkę odbioru mocy (PTO), która blokuje monitor, który powinien spełniać wymogi w zakresie monitorowania określone w niniejszym załączniku, układ OBD blokuje dalszą inkrementację licznika i mianownika każdego z zablokowanych monitorów. Po zakończeniu pracy przez PTO inkrementacja wszystkich odpowiednich liczników i mianowników wznawiana jest w ciągu 10 sekund. |
3.7.3. |
Układ OBD blokuje dalszą inkrementację licznika i mianownika monitora w ciągu 10 sekund, jeżeli wykryto nieprawidłowe działanie jakiegokolwiek podzespołu wykorzystywanego do ustalania kryterium w ramach definicji mianownika danego monitora (np. prędkość pojazdu, temperatura otoczenia, wysokość, praca na biegu jałowym, rozruch zimnego silnika lub czas pracy) i zarejestrowano tymczasowy kod błędu. Inkrementacja licznika i mianownika wznawia się w ciągu 10 sekund od momentu zakończenia nieprawidłowego działania (tj. tymczasowy kod został usunięty podczas automatycznego czyszczenia lub poprzez polecenie z urządzenia skanującego). |
3.7.4. |
Układ OBD blokuje dalszą inkrementację wspólnego mianownika w ciągu 10 sekund, jeżeli wykryto nieprawidłowe działanie jakiegokolwiek podzespołu wykorzystanego do ustalenia, czy spełniono kryteria podane w ppkt 3.5 (np. prędkość pojazdu, temperatura otoczenia, wysokość, praca na biegu jałowym, rozruch zimnego silnika lub czas pracy) i zarejestrowano tymczasowy kod błędu. W żadnej innej sytuacji wspólny mianownik nie może zostać zablokowany. Inkrementację wspólnego mianownika wznawia się w ciągu 10 sekund od momentu zakończenia nieprawidłowego działania (tj. tymczasowy kod został usunięty podczas automatycznego czyszczenia lub poprzez polecenie z urządzenia skanującego). |
Dodatek 2
PODSTAWOWA CHARAKTERYSTYKA RODZINY POJAZDÓW
1. PARAMETRY OKREŚLAJĄCE RODZINĘ POJAZDÓW Z UKŁADEM OBD
1.1. |
„Rodzina pojazdów z układem OBD” oznacza ustaloną przez producenta grupę pojazdów, które, jak można się spodziewać, ze względu na swoją konstrukcję będą miały podobną charakterystykę emisji zanieczyszczeń oraz układu OBD. Każdy silnik z tej rodziny odpowiada wymogom niniejszego rozporządzenia. |
1.2. |
Rodzinę pojazdów z układem OBD można określić w oparciu o podstawowe parametry konstrukcyjne, które muszą być wspólne dla pojazdów należących do danej rodziny. W niektórych przypadkach może występować interakcja parametrów. Efekty te należy wziąć pod uwagę również w celu zapewnienia, że do rodziny pojazdów z układem OBD należą jedynie pojazdy z podobną charakterystyką emisji spalin. |
2. |
W tym celu uznaje się, że do tej samej kombinacji silnik/kontrola emisji/układ OBD należą te typy pojazdów, których parametry opisane poniżej są identyczne. Silnik: — proces spalania (tzn. silnik z zapłonem wymuszonym/wysokoprężny, dwusuwowy/czterosuwowy/z tłokiem obrotowym), — metoda zasilania silnika (tj. jedno- lub wielopunktowy wtrysk paliwa), — typ paliwa (tj. benzyna, olej napędowy, flex fuel benzyna/etanol, flex fuel olej napędowy/paliwo ekologiczne, gaz ziemny/biometan, gaz płynny, pojazd dwupaliwowy: benzyna/gaz ziemny/biometan, pojazd dwupaliwowy: benzyna/gaz płynny) Układ kontroli emisji zanieczyszczeń: — rodzaj katalizatora (tzn. utleniający, trójdrożny, podgrzewany, SCR, inny), — rodzaj pochłaniacza cząstek stałych, — wtrysk powietrza wtórnego (tzn. z wtryskiem lub bez), — recyrkulacja spalin (tzn. z recyrkulacją lub bez), Elementy i działanie układu OBD: — metody monitorowania działania układu OBD, wykrywanie nieprawidłowego działania oraz informowanie kierowcy pojazdu o nieprawidłowym działaniu. |
ZAŁĄCZNIK XII
OKREŚLANIE EMISJI CO2 I ZUŻYCIA PALIWA
1. WPROWADZENIE
W niniejszym załączniku określono wymogi dotyczące pomiaru emisji CO2 i zużycia paliwa.
2. WYMOGI OGÓLNE
2.1. |
Ogólne specyfikacje dotyczące przeprowadzania badań i interpretacji ich wyników są opisane w części 5 regulaminu EKG ONZ nr 101. Wyjątki opisano poniżej. |
2.2. |
Paliwo stosowane do przeprowadzania badań
|
2.3. |
Ppkt 5.2.4 regulaminu EKG ONZ nr 101 otrzymuje brzmienie: (1) gęstość: pomiar dokonany na paliwie stosowanym do przeprowadzania badań zgodnie z ISO 3675 lub metodą równoważną. W przypadku benzyny, oleju napędowego, biodiesela i etanolu (E85) należy zastosować pomiar gęstości dokonany przy 15 °C; w przypadku gazu płynnego i gazu ziemnego/biometanu stosuje się następujące gęstości wzorcowe: 0,538 kg/litr dla gazu płynnego 0,654 kg/m3 dla gazu ziemnego NG 3/ (2) stosunek wodoru do węgla: należy stosować stałe wartości wynoszące: C1H1,89O0,016 dla benzyny, C1H1,86O0,005 dla oleju napędowego, C1H2,525 dla gazu płynnego, CH4 dla (gazu ziemnego) i biometanu, C1H2,74O0,385 dla etanolu (E85). |
3. WYMOGI TECHNICZNE
3.1. |
Wymogi i specyfikacje techniczne dotyczące pomiaru emisji CO2 i zużycia paliwa lub energii elektrycznej są określone w załącznikach 6–10 do regulaminu EKG ONZ nr 101. Wyjątki opisano poniżej. |
3.2. |
W ppkt 1.3.5. załącznika 6 do regulaminu EKG ONZ nr 101 zastosowane opony spełniają te same kryteria wyboru co kryteria określone dla badania emisji typu 1, podane w ppkt 3.5 załącznika III do niniejszego rozporządzenia. |
3.3. |
Ppkt 1.4.3.załącznika 6 do regulaminu EKG ONZ nr 101 otrzymuje brzmienie: „1.4.3. Zużycie paliwa, wyrażone w litrach na 100 km (w przypadku benzyny, gazu płynnego, etanolu (E85) lub oleju napędowego) lub w m3 na 100 km (w przypadku gazu ziemnego/biometanu), oblicza się w oparciu o następujące wzory: a) dla pojazdów z silnikiem o zapłonie wymuszonym, zasilanych benzyną (E5): FC = (0,118/D) · [(0,848 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)] b) dla pojazdów z silnikiem o zapłonie wymuszonym, zasilanych gazem płynnym: FCnorm = (0,1212/0,538) · [(0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)] Jeśli skład paliwa zastosowanego do badania różni się od składu przyjętego do obliczenia znormalizowanego zużycia, na wniosek producenta zastosowany może zostać współczynnik korygujący cf, jak poniżej: FCnorm = (0,1212/0,538) · (cf) · [(0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)] Współczynnik korygujący cf, który można zastosować, określa się w następujący sposób: cf = 0,825 + 0,0693 nactual gdzie: nactual = faktyczny współczynnik H/C zastosowanego paliwa c) dla pojazdów z silnikiem o zapłonie wymuszonym, zasilanych gazem ziemnym/biometanem: FCnorm = (0,1336/0,654) · [(0,749 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)] d) dla pojazdów z silnikiem o zapłonie wymuszonym, zasilanych etanolem (E85): FC = (0,1742/D) · [(0,574 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)] e) dla pojazdów z silnikiem wysokoprężnym, zasilanych olejem napędowym (B5): FC = (0,116/D) · [(0,861 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)] W powyższych wzorach:
W przypadku paliw gazowych jest to gęstość w temperaturze 15 °C.” |
3.4. |
Odniesienia do załącznika 4 znajdujące się w załączniku 8 do regulaminu EKG ONZ nr 101 należy rozumieć jako odniesienie do dodatku 4 do załącznika I do niniejszego rozporządzenia. |
ZAŁĄCZNIK XIII
HOMOLOGACJA TYPU WE URZĄDZEŃ KONTROLUJĄCYCH EMISJĘ ZANIECZYSZCZEŃ PRZEZNACZONYCH NA CZĘŚCI ZAMIENNE JAKO ODDZIELNYCH ZESPOŁÓW TECHNICZNYCH
1. WPROWADZENIE
1.1. |
W niniejszym załączniku określono dodatkowy wymóg dotyczący homologacji typu WE dla urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń przeznaczonych na części zamienne jako oddzielnych zespołów technicznych. |
2. WYMOGI OGÓLNE
2.1. Oznakowanie
Oryginalne urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń przeznaczone na części zamienne powinny nosić co najmniej następujące oznaczenia identyfikacyjne:
a) nazwę lub znak handlowy producenta pojazdu;
b) markę i numer identyfikacyjny podzespołu oryginalnego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń przeznaczonego na części zamienne, jak odnotowano w informacjach wymienionych w ppkt 2.3.
2.2. Dokumentacja
Do oryginalnych urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń przeznaczonych na części zamienne załącza się następujące informacje:
a) nazwę lub znak handlowy producenta pojazdu;
b) markę i numer identyfikacyjny podzespołu oryginalnego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń przeznaczonego na części zamienne, jak odnotowano w informacjach wymienionych w ppkt 2.3;
c) pojazdy, dla których oryginalne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń przeznaczone na części zamienne jest typu objętego ppkt 2.3 uzupełnienia do dodatku 4 do załącznika 1, włączając, gdzie stosowne, oznakowanie w celu określenia, czy oryginalne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń przeznaczone na części zamienne nadaje się do zamontowania w pojeździe wyposażonym w pokładowy układ diagnostyczny (OBD);
d) instrukcje dotyczące instalacji, gdzie jest to konieczne.
Informacje te są dostępne w katalogu produktów rozprowadzanym do punktów sprzedaży przez producenta pojazdu.
2.3. |
Producent pojazdu dostarcza jednostce technicznej lub organowi udzielającemu homologacji typu niezbędne informacje w formacie elektronicznym, które stanowią powiązanie między właściwymi numerami podzespołów a dokumentacją homologacji typu. Informacje te zawierają co następuje: a) markę(-i) i typ(-y) pojazdu, b) markę(-i) i typ(-y) oryginalnego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń przeznaczonego na części zamienne, c) numer(-y) podzespołu oryginalnego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń przeznaczonego na części zamienne, d) numer homologacji odpowiedniego typu(-ów) pojazdu. |
3. OZNAKOWANIE HOMOLOGACJI TYPU WE ODDZIELNEGO ZESPOŁU TECHNICZNEGO
3.1. |
Każde urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń przeznaczone na części zamienne, odpowiadające typowi homologowanemu na mocy niniejszego rozporządzenia jako oddzielny zespół techniczny, otrzymuje znak homologacji typu WE. |
3.2. |
Znak ten składa się z prostokąta otaczającego małą literę „e”, po której następuje numer lub litera(-y) określające państwo członkowskie, które udzieliło homologacji typu WE: 1. dla Niemiec 2. dla Francji 3. dla Włoch 4. dla Królestwa Niderlandów 5. dla Szwecji 6. dla Belgii 7. dla Węgier 8. dla Republiki Czeskiej 9. dla Hiszpanii 11. dla Zjednoczonego Królestwa 12. dla Austrii 13. dla Luksemburga 17. dla Finlandii 18. dla Danii 19. dla Rumunii 20. dla Polski 21. dla Portugalii 23. dla Grecji 24. dla Irlandii 26. dla Słowenii 27. dla Słowacja 29. dla Estonii 32. dla Łotwy 34. dla Bułgarii 36. dla Litwy 49. dla Cypru 50. dla Malty Znak homologacji typu WE obejmuje również w pobliżu prostokąta „podstawowy numer homologacji” zawarty w sekcji 4 numeru homologacji typu, o którym mowa w załączniku VII do dyrektywy 2007/46/WE, poprzedzony dwiema cyframi odpowiadającymi kolejnemu numerowi przyporządkowanemu najnowszej znaczącej zmianie technicznej wprowadzonej do rozporządzenia (WE) nr 715/2007 lub do niniejszego rozporządzenia na dzień udzielenia homologacji typu WE dla oddzielnego zespołu technicznego. W przypadku niniejszego rozporządzenia tym kolejnym numerem jest 00. |
3.3. |
Znak homologacji typu WE jest przymocowany do urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń przeznaczonego na części zamienne w sposób zapewniający czytelność i trwałość oznakowania. Jeśli jest to możliwe, znak powinien być widoczny podczas montowania w pojeździe urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń przeznaczonego na części zamienne. |
3.4. |
W dodatku 3 do niniejszego załącznika znajduje się przykład znaku homologacji typu WE. |
4. WYMOGI TECHNICZNE
4.1. |
Wymogi techniczne dotyczące homologacji typu WE dla urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń przeznaczonych na części zamienne są określone w pkt 5 regulaminu EKG ONZ nr 103. Wyjątki opisano w ppkt 4.1.1.–4.1.4.
|
4.2. |
W odniesieniu do pojazdów z silnikiem o zapłonie wymuszonym, jeżeli emisje THC i NMHC mierzone podczas badania demonstracyjnego nowego katalizatora w wyposażeniu oryginalnym, przeprowadzanego zgodnie z ppkt 5.2.1 regulaminu EKG ONZ nr 103, są wyższe od wartości uzyskanych podczas homologacji typu pojazdu, ich różnicę dodaje się do wartości progowych układu OBD. Wartości progowe układu OBD podano w: a) ppkt 3.3.2. załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 w odniesieniu do części zamiennych przeznaczonych do zamontowania w pojazdach, które uzyskały homologację typu na mocy dyrektywy 70/220/EWG; lub b) ppkt 2.3. załącznika 11 do niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do części zamiennych przeznaczonych do zamontowania w pojazdach, które uzyskały homologację typu na mocy rozporządzenia (WE) nr 715/2007. |
4.3. |
Poprawione wartości progowe układu OBD będą stosowane podczas badań zgodności układu OBD, określonych w ppkt 5.5.–5.5.5. regulaminu EKG ONZ nr 103. W szczególności, jeżeli stosuje się przekroczenie wartości dopuszczonych w pkt 1 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83. |
4.4. |
Wymogi dotyczące wymiennych układów okresowej regeneracji 4.4.1. Wymogi dotyczące emisji
4.4.2. Wyznaczenie podstawy do porównania
4.4.3. Badanie gazów spalinowych w układzie okresowej regeneracji przeznaczonym na części zamienne
4.4.4. Inne wymogi Do układów okresowej regeneracji przeznaczonych na części zamienne stosuje się wymogi ppkt 5.2.3., 5.3., 5.4. i 5.5. regulaminu EKG ONZ nr 103. W tych podpunktach słowo „katalizator” rozumie się jako „układ okresowej regeneracji”. Ponadto wyjątki od tych podpunktów podane w ppkt 4.1 niniejszego załącznika mają zastosowanie również do układów okresowej regeneracji. |
5. DOKUMENTACJA
5.1. |
Każde urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń przeznaczone na części zamienne jest wyraźnie i trwale oznakowane nazwą lub marką producenta i towarzyszą mu następujące informacje: a) pojazdy (w tym rok produkcji), dla których homologowano urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń przeznaczone na części zamienne, w tym, w stosownym przypadku, oznakowanie pozwalające określić, czy urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń przeznaczone na części zamienne nadaje się do zamontowania w pojeździe, który jest wyposażony w pokładowy układ diagnostyczny (OBD); b) instrukcje montażu, gdzie jest to konieczne. Informacje te są dostępne w katalogu produktów rozprowadzanym do punktów sprzedaży przez producenta urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń przeznaczonych na części zamienne. |
6. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI
6.1. |
Środki mające na celu zapewnienie zgodności produkcji przyjmuje się zgodnie z przepisami ustanowionymi w art. 12 dyrektywy 2007/46/EWG. |
6.2. |
Przepisy szczególne
|
Dodatek 1
WZÓR
Dokument informacyjny nr …
dotyczący homologacji typu WE dla urządzeń kontrolujących emisję przeznaczonych na części zamienne
Następujące informacje muszą w stosownych przypadkach zostać dostarczone w trzech egzemplarzach wraz ze spisem treści. Wszelkie rysunki muszą być dostarczone w odpowiedniej skali i muszą być dostatecznie szczegółowe, w rozmiarze A4 lub złożone do formatu A4. Zdjęcia, jeśli są, muszą być dostatecznie szczegółowe.
Jeżeli układy, podzespoły lub oddzielne zespoły techniczne są sterowane elektronicznie, należy przedstawić informacje dotyczące ich działania.
0. DANE OGÓLNE
0.1. |
Marka (nazwa handlowa lub producent): … |
0.2. |
Typ: …
|
0.5. |
Nazwa i adres producenta: … Nazwa i adres upoważnionego przedstawiciela, jeśli istnieje: … |
0.7. |
W przypadku podzespołów i oddzielnych zespołów technicznych położenie oraz sposób zamocowania znaku homologacji typu WE: … |
0.8. |
Adres(-y) montowni: … |
1. OPIS URZĄDZENIA
1.1. |
Marka i typ urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń przeznaczonego na części zamienne: … |
1.2. |
Rysunki urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń przeznaczonego na części zamienne, określające w szczególności wszystkie charakterystyki wymienione w art. 2 pkt 8 niniejszego rozporządzenia: … |
1.3. |
Opis typu lub typów pojazdu, w których stosowane ma być urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń przeznaczone na części zamienne: …
|
1.4. |
Opis i rysunki pokazujące położenie urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń przeznaczonego na części zamienne względem kolektora wydechowego silnika: … |
Dodatek 2
WZÓR ŚWIADECTWA HOMOLOGACJI TYPU WE
(Maksymalny format: A4 (210 mm × 297 mm))
ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU WE
Komunikat dotyczący:
— homologacji typu WE ( 143 )…
— rozszerzenia homologacji typu WE ( 144 ), …
— odmowy homologacji typu WE ( 145 ), …
— cofnięcia homologacji typu WE ( 146 ), …
typu podzespołu/oddzielnego zespołu technicznego ( 147 )
w odniesieniu do rozporządzenia (WE) nr 715/2007, wykonanego rozporządzeniem (WE) nr 692/2008.
Rozporządzenie (WE) nr 715/2007 lub rozporządzenie (WE) nr 692/2008 ostatnio zmienione …
Numer homologacji typu WE: …
Powód rozszerzenia homologacji typu: …
SEKCJA I
0.1. |
Marka (nazwa handlowa lub producent): … |
0.2. |
Typ: … |
0.3. |
Sposoby identyfikacji typu, jeżeli oznaczono go na podzespole/oddzielnym zespole technicznym ( 148 ): …
|
0.5. |
Nazwa i adres producenta: … |
0.7. |
W przypadku podzespołów i oddzielnych zespołów technicznych, położenie oraz sposób montowania znaku homologacji typu WE: … |
0.8. |
Nazwa(-y) i adres(-y) montowni: … |
0.9. |
Nazwa i adres przedstawiciela producenta (jeżeli istnieje): … |
SEKCJA II
1. |
Informacje dodatkowe
|
2. |
Jednostka techniczna odpowiedzialna za przeprowadzenie badań: … |
3. |
Data sprawozdania z badań: … |
4. |
Numer sprawozdania z badań: … |
5. |
Uwagi: … |
6. |
Miejsce: … |
7. |
Data: … |
8. |
Podpis: … |
Załączniki: |
Pakiet informacyjny. Sprawozdanie z badań. |
Dodatek 3
Przykład znaków homologacji typu WE
(zob.: ppkt 5.2 niniejszego załącznika)
Powyższy znak homologacji typu przymocowany do podzespołu urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń przeznaczonego na części zamienne pokazuje, że dany typ został homologowany we Francji (e 2) zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Pierwsze dwie cyfry numeru homologacji (00) wskazują, że homologacji dla tego podzespołu udzielono zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Następne cztery cyfry (1234) są nadane urządzeniu kontrolującemu emisję zanieczyszczeń przeznaczonemu na części zamienne przez organ udzielający homologacji typu jako podstawowy numer homologacji.
ZAŁĄCZNIK XIV
Dostęp do informacji o układzie OBD pojazdu oraz informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów
1. WPROWADZENIE
1.1. |
Niniejszy załącznik określa wymogi techniczne dotyczące dostępu do informacji o układzie OBD pojazdu oraz informacji dotyczących naprawy i utrzymania. |
2. WYMOGI
2.1. |
Informacje o układzie OBD pojazdu oraz informacje dotyczące napraw i utrzymania dostępne poprzez witryny internetowe są zgodne ze specyfikacjami technicznymi podanymi w dokumencie OASIS nr SC2-D5 zatytułowanym „Format informacji dotyczących napraw pojazdów”, wersja 1.0 z 28 maja 2003 r. ( 150 ) i w ppkt 3.2, 3.5, (bez ppkt 3.5.2), 3.6, 3.7 i 3.8 dokumentu OASIS nr SC1-D2 zatytułowanego „Specyfikacja wymogów dotyczących naprawy pojazdów”, wersja 6.1 z 10 stycznia 2003 r. ( 151 ). Informacje te przedstawione są przy użyciu wyłącznie otwartych formatów graficznych i tekstowych, które można wyświetlać i drukować przy użyciu jedynie standardowego, łatwo dostępnego i łatwego do zainstalowania oprogramowania, które działa na najczęściej używanych komputerowych systemach operacyjnych. W miarę możliwości słowa kluczowe użyte w metadanych są zgodne z normą ISO 15031–2. Informacje te są zawsze dostępne, chyba że jest to niemożliwe ze względu na czynności związane z utrzymaniem witryny internetowej. Osoby wnioskujące o prawo do kopiowania lub ponownej publikacji informacji powinny zwracać się bezpośrednio do właściwego producenta. Informacje dotyczące materiałów szkoleniowych również są dostępne, jednak mogą być udostępnianie innymi kanałami niż przez witryny internetowe. |
2.2. |
Dostęp do informacji o zabezpieczeniach pojazdu zastosowanych przez autoryzowane punkty sprzedaży i warsztaty naprawcze jest otwarty dla niezależnych podmiotów zgodnie z normą bezpieczeństwa ISO 15764 i przy użyciu certyfikatów bezpieczeństwa zgodnie z ISO 20828.W tym celu niezależne podmioty uzyskują akredytację i autoryzację w oparciu o dokumenty wykazujące, że prowadzą legalną działalność gospodarczą i nie były skazane za działalność przestępczą. |
2.3. |
Przeprogramowanie sterowników pojazdu przeprowadza się zgodnie z SAE J2534. |
2.4. |
Wszystkie kody błędów odnoszące się do emisji są zgodne z dodatkiem 1 do załącznika XI. |
2.5. |
W odniesieniu do uzyskania dostępu do informacji o układzie OBD oraz informacji o naprawie i konserwacji innych, niż informacje dotyczące zabezpieczonych obszarów pojazdu, zgodnie z wymogami rejestracyjnymi dotyczącymi korzystania z witryny internetowej producenta przez niezależne podmioty konieczne jest jedynie dostarczenie informacji niezbędnych do potwierdzenia sposobu uiszczenia zapłaty za informacje. W przypadku informacji dotyczących zabezpieczonych obszarów pojazdu niezależny podmiot przedkłada certyfikat zgodny z ISO 20828 w celu identyfikacji siebie i organizacji, do której należy. W odpowiedzi producent przedkłada własny certyfikat zgodny z ISO 20828 w celu potwierdzenia niezależnemu podmiotowi, że zwrócił się do odpowiedniego oddziału właściwego producenta. Obie strony przechowują zapis takich transakcji określający pojazdy i zmiany, jakie dokonano w nich na mocy tego przepisu. |
2.6. |
W przypadku gdy informacje dotyczące układu OBD pojazdu oraz informacje o naprawie i utrzymaniu pojazdu dostępne w witrynie internetowej producenta nie zawierają konkretnych informacji pozwalających na poprawne zaprojektowanie i wyprodukowanie modernizujących układów zasilania paliwem alternatywnym, każdy zainteresowany producent modernizujących układów zasilania paliwem alternatywnym może uzyskać informacje wymagane w pkt 0, 2 i 3 dodatku 3 do załącznika 1 bezpośrednio zwracając się do producenta z takim wnioskiem. Szczegóły dotyczące kontaktu w takim celu są jasno podane w witrynie internetowej producenta, a informacje udzielane są w terminie 30 dni. Takie informacje udzielane są jedynie w odniesieniu do modernizujących układów zasilanych paliwem alternatywnym objętych regulaminem EKG ONZ nr 115 lub do modernizujących podzespołów zasilanych paliwem alternatywnym stanowiących część układów objętych regulaminem EKG ONZ nr 115. Udziela się ich wyłącznie w odpowiedzi na wniosek wyraźnie określający dokładną specyfikację modelu pojazdu, dla którego wnioskowane są informacje, oraz potwierdzający, że informacje są potrzebne w celu opracowania modernizujących układów lub podzespołów zasilanych paliwem alternatywnym objętych regulaminem EKG ONZ nr 115. |
2.7. |
W swoich witrynach internetowych zawierających informacje o naprawie producenci podają numery homologacji typu dla każdego modelu. |
2.8. |
Producenci ustanawiają uzasadnione i proporcjonalne opłaty za godzinny, dzienny, miesięczny i roczny dostęp do witryn internetowych zawierających informacje o naprawie. |
Dodatek 1
ZAŁĄCZNIK XV
ZGODNOŚĆ EKSPLOATACYJNA POJAZDÓW HOMOLOGOWANYCH NA MOCY DYREKTYWY 70/220/EWG
1. ZGODNOŚĆ POJAZDÓW UŻYTKOWANYCH
1.1. |
Kontrolę zgodności eksploatacji przeprowadza organ udzielający homologacji typu na podstawie odpowiednich informacji posiadanych przez producenta, zgodnie z procedurami podobnymi do procedur określonych w art. 10 ust. 1 i 2 dyrektywy 70/156/EWG, oraz w pkt 1 i 2 załącznika X do tej dyrektywy. |
1.2. |
Rysunek, o którym mowa w pkt 4 dodatku 2 do niniejszego załącznika oraz rysunek 4/2 znajdujący się w dodatku 4 do regulaminu EKG ONZ nr 83 ilustrują procedurę sprawdzania zgodności w eksploatacji. |
1.3. |
Parametry określające rodzinę pojazdów użytkowanych Rodzinę pojazdów użytkowanych można określić w oparciu o podstawowe parametry konstrukcyjne, które muszą być wspólne dla pojazdów należących do danej rodziny. Odpowiednio te typy pojazdów, które mają parametry opisane poniżej co najmniej wspólne lub w granicach ustalonej tolerancji, lub przynajmniej spełniają parametry określone w ppkt 1.3.1.–1.3.11., mogą być uznane za należące do tej samej rodziny pojazdów użytkowanych.
|
1.4. |
Kontrolę zgodności eksploatacji przeprowadza organ udzielający homologacji typu na podstawie informacji dostarczonych przez producenta. Informacje te mogą obejmować, lecz nie są do nich ograniczone, następujące dane:
|
2. |
Informacje zgromadzone przez producenta są wystarczająco wyczerpujące, by umożliwić ocenę eksploatacji pojazdu w normalnych warunkach użytkowania, jak to zostało określone w pkt 1, oraz w sposób reprezentatywny dla zasięgu rynkowego działania producenta. Dla celów niniejszego rozporządzenia producent nie jest zobowiązany do przeprowadzania kontroli zgodności eksploatacji dla typu pojazdu, jeżeli może on wykazać w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji typu, że roczna sprzedaż tego typu pojazdu we Wspólnocie wynosi mniej niż 5 tys. sztuk. |
3. |
Na podstawie kontroli, o której mowa w ppkt 1.2, organ udzielający homologacji typu podejmuje jedną z następujących decyzji i działań: a) podejmuje decyzję, że zgodność eksploatacji typu pojazdu lub rodziny pojazdów użytkowanych jest zadowalająca i nie podejmuje żadnego dalszego działania; b) podejmuje decyzję, że dane dostarczone przez producenta są niewystarczające do podjęcia decyzji i zwraca się do producenta o dostarczenie dodatkowych informacji lub danych z badań; c) podejmuje decyzję, że zgodność eksploatacji typu pojazdu, który jest częścią rodziny pojazdów użytkowanych, jest niezadowalająca i przystępuje do badania takiego typu pojazdu zgodnie z dodatkiem 1 do załącznika I. Jeżeli producent uzyskał pozwolenie na nieprzeprowadzanie kontroli dla konkretnego typu pojazdu zgodnie z pkt 2, organ udzielający homologacji typu może przystąpić do badania tego typu pojazdu zgodnie z dodatkiem 1 do załącznika I.
|
Dodatek 1
Kontrola zgodności eksploatacyjnej
1. WPROWADZENIE
Niniejszy dodatek określa kryteria kontroli zgodności eksploatacji dla pojazdów homologowanych na mocy dyrektywy 70/220/EWG.
2. KRYTERIA WYBORU
Kryteria dopuszczenia wybranego pojazdu są określone w ppkt 2.1–2.8. Informacje gromadzi organ udzielający homologacji typu na podstawie badania pojazdu oraz rozmowy z właścicielem/kierowcą.
2.1. |
Pojazd należy do typu pojazdów, który otrzymał homologację typu na mocy dyrektywy 70/220/EWG i jest objęty świadectwem zgodności zgodnie z dyrektywą 70/156/EWG. Pojazd jest zarejestrowany i użytkowany na terenie Wspólnoty Europejskiej. |
2.2. |
Pojazd jest użytkowany przez co najmniej 15 tys. km lub 6 miesięcy, w zależności od tego, co nastąpi później, i nie dłużej niż przez 100 tys. km lub 5 lat, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej. |
2.3. |
Prowadzona jest dokumentacja utrzymania wykazująca, że pojazd był utrzymywany w sposób właściwy, tj. poddawany przeglądom technicznym zgodnie z zaleceniami producenta. |
2.4. |
Pojazd nie wykazuje oznak nadmiernej eksploatacji (np. jazdy rajdowej, przeciążenia, tankowania niewłaściwym paliwem czy innego rodzaju niewłaściwego użytkowania) ani innych czynników (np. manipulowania przy nim przez osoby nieupoważnione), które mogłyby wpłynąć na jego działanie w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń. W przypadku pojazdów wyposażonych w układ OBD bierze się pod uwagę informacje o kodach błędu i przebiegu przechowywane w komputerze pokładowym. Pojazd nie jest wybierany do badania, jeśli informacje przechowywane w komputerze wskazują na to, że był on użytkowany po zapisaniu kodu błędu i nie przeprowadzono naprawy w stosunkowo szybkim czasie. |
2.5. |
Niedopuszczalne jest dokonywanie poważniejszych napraw silnika ani innych poważnych napraw pojazdu przez osoby nieupoważnione. |
2.6. |
Zawartość ołowiu i zawartość siarki w próbce paliwa ze zbiornika paliwowego pojazdu spełnia obowiązujące normy określone w dyrektywie 98/70/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ( 152 ) oraz nie ma oznak tankowania niewłaściwego paliwa. Pomiary kontrolne można wykonać w rurze wydechowej itp. |
2.7. |
Brak jest oznak jakiegokolwiek problemu mogącego zagrozić bezpieczeństwu personelu laboratorium. |
2.8. |
Wszelkie podzespoły zamontowanego w pojeździe układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń odpowiadają obowiązującym wymogom danej homologacji typu. |
3. DIAGNOSTYKA I UTRZYMANIE
W odniesieniu do pojazdów przyjętych do badania diagnostyka i wszelkie normalne czynności związane z utrzymaniem przeprowadzone są przed pomiarem emisji zanieczyszczeń, zgodnie z procedurą ustanowioną w ppkt 3.1–3.7.
3.1. |
Wykonuje się następujące badania kontrolne: kontrolę filtra powietrza, wszystkich pasków napędowych, poziomu wszystkich płynów, korka chłodnicy, wszystkich przewodów podciśnieniowych oraz przewodów instalacji elektrycznej związanych z układem zapobiegającym emisji zanieczyszczeń pod względem ich integralności; kontrolę zapłonu, podzespołów urządzeń pomiaru paliwa oraz kontroli zanieczyszczeń pod względem nieprawidłowego ustawienia lub ingerencji osób nieuprawnionych. Wszystkie wyniki są rejestrowane. |
3.2. |
Układ OBD sprawdza się pod kątem jego poprawnego działania. Wszelkie oznaki nieprawidłowego działania są zapisywane w pamięci układu i przeprowadzane są niezbędne naprawy. Jeśli wskaźnik nieprawidłowego działania układu OBD zarejestruje nieprawidłowe działanie w czasie cyklu przygotowania wstępnego, usterkę można zidentyfikować i naprawić. Można ponownie przeprowadzić badanie i wykorzystać wyniki badania naprawionego pojazdu. |
3.3. |
Układ zapłonu jest sprawdzany, a wadliwe części wymieniane, na przykład świece zapłonowe, kable itd. |
3.4. |
Sprawdza się kompresję. Jeśli wyniki badania są niezadowalające, pojazd jest wykluczany z badania. |
3.5. |
Parametry silnika sprawdzane są według specyfikacji producenta oraz w razie konieczności regulowane. |
3.6. |
Jeśli pojazdowi brakuje nie więcej niż 800 km do planowego przeglądu technicznego, przegląd taki należy wykonać zgodnie ze wskazaniami producenta. Bez względu na wskazania drogomierza, na wniosek producenta można wymienić filtry oleju i powietrza. |
3.7. |
Po dopuszczeniu pojazdu należy wymienić paliwo na paliwo wzorcowe wykorzystywane do badania emisji zanieczyszczeń, chyba że producent zaakceptuje zastosowanie paliwa dostępnego na rynku. |
4. BADANIE POJAZDU UŻYTKOWANEGO
4.1. |
W przypadku uznania za konieczne badania pojazdu, wykonuje się badania emisji zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 70/220/EWG na wstępnie przygotowanych pojazdach wybranych zgodnie z wymogami pkt 2 i 3 niniejszego dodatku. |
4.2. |
W pojazdach wyposażonych w układ OBD może zostać przeprowadzona kontrola działania wskaźnika nieprawidłowego działania itd. pod kątem poziomów emisji przewidzianych w specyfikacji homologacji typu (np. granicznych wartości wskaźników nieprawidłowego działania określonych w załączniku XI do dyrektywy 70/220/EWG). |
4.3. |
Układ OBD można sprawdzać na przykład pod względem poziomu emisji zanieczyszczeń przekraczającego stosowane wartości graniczne przy braku wskazania tego nieprawidłowego działania, systematycznego błędnego włączania się wskaźnika, nieprawidłowego działania bądź wadliwych lub gorzej działających podzespołów układu OBD. |
4.4. |
Jeśli podzespół lub układ działa w sposób nieobjęty zakresem świadectwa homologacji typu lub jeśli pakiet informacyjny dla takich typów pojazdów i takie odchylenie nie zostało dopuszczone na mocy art. 5 ust. 3 lub 4 dyrektywy 70/156/EWG, przy braku wskazania nieprawidłowego działania przez układu OBD, nie można zastąpić takiego podzespołu lub układu przed przeprowadzeniem badania emisji, chyba że stwierdzono, że miała miejsce nieuprawniona ingerencja w taki podzespół lub układ lub ich nieprawidłowe użytkowanie prowadzące do niemożności wykrycia nieprawidłowego działania przez ten układ. |
5. OCENA WYNIKÓW
5.1. |
Wyniki badań poddawane są procedurze oceny, zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego załącznika. |
5.2. |
Wyników badań nie można mnożyć przez współczynniki pogorszenia jakości. |
6. PLAN ŚRODKÓW ZARADCZYCH
6.1. |
Organ udzielający homologacji typu zwraca się do producenta o przedłożenie planu środków zaradczych w celu zaradzenia stwierdzonej niezgodności, w przypadku gdy więcej niż jeden pojazd uznano za źródło nadmiernych zanieczyszczeń spełniające dowolny z następujących warunków: a) spełnia warunki określone w ppkt 3.2.3 dodatku 4 do regulaminu EKG ONZ nr 83, a zarówno organ udzielający homologacji typu, jak i producent, zgadzają się, że nadmierna emisja zanieczyszczeń jest spowodowana tą samą przyczyną, lub b) spełnia warunki określone w ppkt 3.2.4 dodatku 4 do regulaminu EKG ONZ nr 83, a organ udzielający homologacji typu ustalił, że nadmierna emisja zanieczyszczeń jest spowodowana tą samą przyczyną. |
6.2. |
Plan środków zaradczych przedkładany jest organowi udzielającemu homologacji typu nie później niż 60 dni roboczych od daty powiadomienia, określonego w ppkt 6.1. Organ udzielający homologacji typu w terminie do 30 dni roboczych zatwierdza lub odrzuca plan środków zaradczych. Jednakże w przypadkach, gdy producent wykaże właściwemu organowi udzielającemu homologacji typu w sposób zadowalający, że potrzeba więcej czasu na zbadanie braku zgodności z wymogami przed przedstawieniem planu środków zaradczych, udziela się przedłużenia homologacji typu. |
6.3. |
Środki zaradcze stosuje się do wszystkich pojazdów, co do których istnieje prawdopodobieństwo, że mają taką samą wadę. Należy ocenić potrzebę wprowadzenia zmian do dokumentów homologacji typu. |
6.4. |
Producent dostarcza kopie wszelkiej korespondencji związanej z planem środków zaradczych; prowadzi również zapis akcji wycofywania z rynku oraz dostarcza organowi udzielającemu homologacji typu regularne sprawozdania na temat bieżącej sytuacji. |
6.5. |
Plan środków zaradczych uwzględnia wymogi określone w ppkt 6.5.1–6.5.11. Producent nadaje planowi środków zaradczych niepowtarzalną nazwę identyfikacyjną lub numer identyfikacyjny.
|
6.6. |
Od producenta można wymagać, by przeprowadził dobrze zaplanowane i konieczne badania podzespołów i pojazdów, obejmujące proponowane zmiany, naprawy lub modyfikacje w celu wykazania skuteczności tych zmian, napraw lub modyfikacji. |
6.7. |
Producent odpowiedzialny jest za prowadzenie rejestru każdego pojazdu wycofanego od konsumentów i naprawionego, a także warsztatu, który dokonał naprawy. Przez okres 5 lat od zrealizowania planu środków zaradczych organ udzielający homologacji typu ma na żądanie dostęp do takiego rejestru. |
6.8. |
Naprawę lub modyfikację bądź dodanie nowego wyposażenia należy odnotować w świadectwie wydanym przez producenta właścicielowi pojazdu. |
Dodatek 2
Procedura statystyczna dla przeprowadzania badań zgodności eksploatacyjnej
1. |
Niniejszą procedurę należy stosować w celu sprawdzenia spełnienia wymogów zgodności pojazdu użytkowanego w ramach badania typu 1. Właściwą metodą statystyczną jest metoda opisana w załączniku 4 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyjątki opisano w pkt 2, 3 i 4. |
2. |
Przypis nr 1 nie ma zastosowania. |
3. |
W ppkt 3.2.3.2.1 i 3.2.4.2 dodatku 4 do regulaminu EKG ONZ nr 83 odniesienie do pkt 6 dodatku 3 należy rozumieć jako odniesienie do pkt 6 dodatku 1 do załącznika XV do niniejszego rozporządzenia. |
4. |
Na rysunku 4/1 znajdującym się w dodatku 4 do regulaminu EKG ONZ nr 83: a) odniesienia do ppkt 8.2.1. należy rozumieć jako odniesienie do ppkt 1.1 załącznika XV do niniejszego rozporządzenia; b) odniesienia do dodatku 3 należy rozumieć jako odniesienie do dodatku 1 do załącznika XV do niniejszego rozporządzenia; c) przypis 1 należy rozumieć następująco: W tym przypadku TAA oznacza organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu zgodnie z dyrektywą 70/220/EWG. |
ZAŁĄCZNIK XVI
WYMOGI DLA POJAZDÓW WYKORZYSTUJĄCYCH ODCZYNNIK W UKŁADZIE OCZYSZCZANIA SPALIN
1. WPROWADZENIE
Niniejszy załącznik określa wymogi dla pojazdów opierających się na zastosowaniu odczynnika w układzie oczyszczania spalin w celu zmniejszenia emisji.
2. WSKAŹNIK ODCZYNNIKA
2.1. |
Pojazd posiada specjalny wskaźnik umieszczony na desce rozdzielczej informujący kierowcę o niskim poziomie odczynnika w zbiorniku i o opróżnieniu zbiornika z odczynnikiem. |
3. SYSTEM OSTRZEGANIA KIEROWCY
3.1. |
Pojazd posiada system ostrzegania składający się alarmów wzrokowych, informujących kierowcę o niskim poziomie odczynnika w zbiorniku, o konieczności napełnienia zbiornika odczynnika w najbliższym czasie lub niezgodnej ze specyfikacją producenta jakości odczynnika. System ostrzegania może również obejmować sygnał dźwiękowy ostrzegający kierowcę. |
3.2. |
System ostrzegania działa coraz intensywniej w miarę opróżniania zbiornika odczynnika. Na koniec powiadamia kierowcę w sposób trudny do zignorowania lub pominięcia. Do czasu uzupełnienia odczynnika nie jest możliwe wyłączenie systemu ostrzegania. |
3.3. |
Ostrzeżenie wizualne zawiera wiadomość o niskim poziomie odczynnika. Ostrzeżenie to różni się od ostrzeżenia stosowanego przez układ OBD lub inne układy utrzymania silnika. Ostrzeżenie jest wystarczająco wyraźne dla kierowcy, aby mógł on zrozumieć, że poziom odczynnika jest niski (np. „niskim poziom mocznika”, „niski poziom AdBlue” lub „niski poziom odczynnika”). |
3.4. |
System ostrzegania początkowo nie musi być ciągle aktywny. Jednak w miarę jak ostrzeżenia nasilają się aktywuje się on coraz częściej, tak że w końcu jest on ciągle aktywny w chwili, gdy poziom odczynnika zbliża się do punktu, w którym aktywuje się system wymuszający uzupełnienie odczynnika opisany w pkt 6. Wyświetlane jest wyraźne ostrzeżenie (np. „uzupełnij mocznik”, „uzupełnij AdBlue” lub „uzupełnij odczynnik”). Ciągłe działanie systemu ostrzegawczego może być tymczasowo przerywane przez inne sygnały ostrzegawcze przekazujące ważne informacje dotyczące bezpieczeństwa. |
3.5. |
System ostrzegania aktywuje się w chwili, gdy do opróżnienia zbiornika odczynnika pozostało przejechanie dystansu co najmniej 2 400 km. |
4. IDENTYFIKACJA NIEWŁAŚCIWEGO ODCZYNNIKA
4.1. |
Pojazd posiada środki pozwalające na ustalenie, czy w pojeździe znajduje się odczynnik odpowiadający charakterystyce zadeklarowanej przez producenta i podanej w dodatku 3 do załącznika I do niniejszego rozporządzenia. |
4.2. |
Jeżeli odczynnik znajdujący się w zbiorniku nie spełnia minimalnych wymogów zadeklarowanych przez producenta, system ostrzegania opisany w pkt 3 aktywuje się i wyświetla informację o odpowiednim zagrożeniu (np. „wykryty niewłaściwy mocznik”, „wykryty niewłaściwy AdBlue” lub „wykryty niewłaściwy odczynnik”). Jeżeli jakość odczynnika nie zostanie poprawiona przez 50 km od momentu aktywacji systemu ostrzegania, stosuje się opisane w pkt 8 wymogi systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika. |
5. MONITOROWANIE ZUŻYCIA ODCZYNNIKA
5.1. |
Pojazd posiada środki pozwalające na określenie zużycia odczynnika i na dostęp do informacji o zużyciu przez układ zewnętrzny. |
5.2. |
Informacje o średnim zużyciu odczynnika i średnim wymaganym zużyciu odczynnika przez zespół silnika są dostępne przez port szeregowy standardowego złącza diagnostycznego. Dostępne dane obejmują pełen okres ostatnich 2 400 km przejechanych przez pojazd. |
5.3. |
W celu monitorowania zużycia odczynnika monitorowane są przynajmniej następujące parametry pojazdu: a) poziom odczynnika w zbiorniku znajdującym się w pojeździe; b) przepływ odczynnika lub wtrysk odczynnika tak blisko punktu wtrysku do układu oczyszczania spalin, jak jest to technicznie możliwe. |
5.4. |
Różnica większa niż 50 % między średnim zużyciem odczynnika i średnim wymaganym zużyciem odczynnika przez układ silnika przez 30 minut pracy pojazdu prowadzi do aktywacji systemu ostrzegania kierowcy opisanego w pkt 3, który wyświetla informację o odpowiednim zagrożeniu (np. „nieprawidłowe dozowanie mocznika”, „nieprawidłowe dozowanie AdBlue” lub „nieprawidłowe dozowanie odczynnika”). Jeżeli zużycie odczynnika nie zostanie poprawione przez 50 km od momentu aktywacji systemu ostrzegania, stosuje się opisane w pkt 8 wymogi systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika. |
5.5. |
W razie przerwy w dozowaniu odczynnika system ostrzegania kierowcy aktywuje się, jak opisano w pkt 3, i wyświetla informację o odpowiednim zagrożeniu. Aktywacja nie jest wymagana, jeżeli przerwa zachodzi pod wpływem działania sterownika ECU silnika, ponieważ w danych warunkach eksploatacji skuteczność pojazdu w zakresie emisji zanieczyszczeń nie wymaga dozowania odczynnika, pod warunkiem że producent wyraźnie poinformował organ udzielający homologacji typu, w jakich okolicznościach takie warunki eksploatacji obowiązują. Jeżeli dozowanie odczynnika nie zostanie poprawione przez 50 km od momentu aktywacji systemu ostrzegania, stosuje się opisane w pkt 8 wymogi systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika. |
6. MONITOROWANIE EMISJI NOx
6.1. |
Jako alternatywę do wymogów w zakresie monitorowania opisanych w pkt 4 i 5 producenci mogą stosować bezpośrednio czujniki gazów wydechowych w celu stwierdzenia zbyt wysokich poziomów NOx w spalinach. |
6.2. |
Producent wykazuje, że zastosowanie tych czujników i jakichkolwiek innych czujników w pojeździe prowadzi do aktywowania układu ostrzegania kierowcy, jak opisano w pkt 3, wyświetlenia informacji zawierającej odpowiednie ostrzeżenie (np. „zbyt wysoki poziom emisji — sprawdź mocznik”, „zbyt wysoki poziom emisji — sprawdź AdBlue”, „zbyt wysoki poziom emisji — sprawdź odczynnik”) i, w przypadku zaistnienia sytuacji opisanej w ppkt 4.2, 5.4 lub 5.5, zadziałania systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika, opisanego w ppkt 8.3. |
7. PRZECHOWYWANIE INFORMACJI O BŁĘDACH
7.1. |
W razie zaistnienia sytuacji opisanej w niniejszym punkcie zapisywany jest niemożliwy do wykasowania identyfikator parametru (PID), określający przyczynę aktywacji systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika. Pojazd przechowuje zapis PID i odległości przebytej przez pojazd podczas aktywacji systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika przez co najmniej 800 dni lub 30 tys. km pracy pojazdu. PID jest udostępniany poprzez port szeregowy standardowego złącza diagnostycznego na żądanie standardowego narzędzia skanującego. |
7.2. |
Nieprawidłowe działanie układu dozowania odczynnika spowodowane błędem technicznym (np. usterką mechaniczną lub elektryczną) również jest objęte wymogami w zakresie OBD podanymi w załączniku XI. |
8. SYSTEM WYMUSZAJĄCY UZUPEŁNIENIE ODCZYNNIKA
8.1. |
Pojazd posiada system wymuszający uzupełnienie odczynnika w celu zapewnienia, że pojazd zawsze pracuje z właściwie działającym układem kontrolującym emisję. System wymuszający uzupełnienie odczynnika jest opracowany w sposób zapewniający, że pojazd nie może pracować przy pustym zbiorniku odczynnika. |
8.2. |
System wymuszający uzupełnienie odczynnika aktywuje się najpóźniej w momencie, gdy poziom odczynnika w zbiorniku osiąga poziom równoważny ze średnim zasięgiem jazdy pojazdu z pełnym zbiornikiem paliwa. System aktywuje się również w sytuacji, gdy zaistniały błędy opisane w pkt 4, 5 i 6, w zależności od podejścia do monitorowania NOx. Wykrycie pustego zbiornika odczynnika i błędów podanych w pkt 4, 5 i 6 prowadzi do spełnienia opisanych w pkt 7 wymogów w zakresie przechowywania informacji o błędach. |
8.3. |
Producent wybiera typ systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika, który zostanie zainstalowany. Możliwe typy systemów opisano w poniższych podpunktach 8.3.1., 8.3.2., 8.3.3. i 8.3.4.
|
8.4. |
Po pełnej aktywacji systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika i zablokowaniu pojazdu, system może zostać dezaktywowany jedynie pod warunkiem że ilość dodanego odczynnika odpowiada średniemu zasięgowi jazdy wynoszącemu 2 400 km lub że błędy opisane w pkt 4, 5 i 6 zostały naprawione. Po dokonaniu naprawy mającej na celu usunięcie błędu w przypadku gdy zadziałał układ OBD jak opisano w pkt 7.2, system wymuszający uzupełnienie odczynnika może zostać ponownie zainicjalizowany przez port szeregowy układu OBD (np. przez standardowe narzędzie skanujące), aby umożliwić ponowne uruchomienie pojazdu w celu przeprowadzenia diagnostyki. Pojazd przejeżdża maksymalnie 50 km, aby umożliwić potwierdzenie dokonania udanej naprawy. System wymuszający uzupełnienie odczynnika jest całkowicie dezaktywowany, jeżeli po zatwierdzeniu nadal istnieje błąd. |
8.5. |
System ostrzegania kierowcy, o którym mowa w pkt 3, wyświetla informację jasno określającą: a) liczbę pozostałych ponownych uruchomień lub pozostałą do przejechania odległość; oraz b) warunki, na których pojazd może zostać ponownie uruchomiony. |
8.6. |
System wymuszający uzupełnienie odczynnika jest dezaktywowany, jeżeli przestały istnieć warunki dla jego aktywacji. System wymuszający uzupełnienie odczynnika nie jest automatycznie dezaktywowany bez usunięcia przyczyny jego aktywacji. |
8.7. |
Podczas homologacji typu szczegółowe informacje pisemne dokładnie opisujące charakterystykę funkcjonalnego działania systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika należy przedłożyć organowi udzielającemu homologacji typu. |
8.8. |
W ramach wniosku o homologację typu na mocy niniejszego rozporządzenia producent przedstawia działanie systemu ostrzegania kierowcy i systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika. |
9. WYMOGI DOTYCZĄCE INFORMOWANIA
9.1. |
Producent dostarcza właścicielom nowych pojazdów pisemne informacje dotyczące układu kontroli emisji. Informacje te określają, że jeżeli układ kontroli emisji pojazdu nie działa poprawnie, kierowca powinien zostać powiadomiony o problemie przez system ostrzegania kierowcy oraz że system wymuszający uzupełnienie odczynnika stopniowo doprowadza do unieruchomienia pojazdu. |
9.2. |
Instrukcje określają wymogi dotyczące właściwego użytkowania i utrzymania pojazdów, w tym właściwego używania zużywalnych odczynników. |
9.3. |
Instrukcje określają, czy zużywalne odczynniki muszą być uzupełniane przez użytkownika pojazdu między normalnymi przeglądami technicznymi. Określają one częstotliwość uzupełniania zbiornika z odczynnikiem. Informacje określają również prawdopodobne zużycie odczynnika dla danego typu pojazdu i częstotliwość jego uzupełniania. |
9.4. |
Instrukcje informują o obowiązku stosowania i uzupełniania odczynnika o właściwej specyfikacji, aby pojazd spełniał wymagania świadectwa zgodności wydanego dla danego typu pojazdu. |
9.5. |
Instrukcje informują, że użytkowanie pojazdu bez stosowania odczynnika, jeżeli jest on wymagany dla zmniejszenia emisji zanieczyszczeń, może stanowić wykroczenie. |
9.6. |
Instrukcje wyjaśniają, w jaki sposób działa system ostrzegania i system wymuszający uzupełnienie odczynnika. Ponadto wytłumaczone są również konsekwencje zignorowania systemu ostrzegania i nieuzupełnienia poziomu odczynnika w pojeździe. |
10. WARUNKI EKSPLOATACYJNE UKŁADU OCZYSZCZANIA SPALIN
Producenci zapewniają, że układ kontroli emisji pełni funkcję polegającą na kontroli emisji we wszystkich warunkach otoczenia często napotykanych w Unii Europejskiej, a zwłaszcza w niskich temperaturach otoczenia. Obejmuje to przyjęcie środków zapobiegających całkowitemu zamarznięciu odczynnika podczas postoju na parkingu trwającemu do 7 dni w temperaturze 258 K (– 15 °C) przy zbiorniku z odczynnikiem pełnym w 50 %. W razie zamarznięcia odczynnika producent zapewnia, że odczynnik będzie gotowy do użycia w ciągu 20 minut od uruchomienia pojazdu w temperaturze 258 K (– 15 °C) zmierzonej wewnątrz zbiornika odczynnika, tak, aby zapewnić poprawne działanie układu kontroli emisji.
ZAŁĄCZNIK XVII
ZMIANY W ROZPORZĄDZENIU (WE) NR 715/2007
W rozporządzeniu (WE) nr 715/2007 wprowadza się następujące zmiany:
1. |
W art. 10 dodaje się ust. 6 w brzmieniu: „6. W stosownych terminach określonych w ust. 1, 2 i 3 zaczyna obowiązywać wartość graniczna emisji w wysokości 5,0 mg/km dla masy cząstek stałych określona w tabelach 1 i 2 załącznika I. Z dniem 1 września 2011 r. obowiązuje wartość graniczna emisji w wysokości 4,5 mg/km dla masy cząstek stałych i wartość graniczna liczby cząstek stałych, określone w tabelach 1 i 2 załącznika I dla homologacji typu nowych typów pojazdów. Z dniem 1 stycznia 2013 r. wartości te dotyczą wszystkich sprzedawanych nowych pojazdów zarejestrowanych i dopuszczonych do ruchu we Wspólnocie.” |
2. |
W załączniku I tabele 1 i 2 zastępuje się następującymi tabelami:
„Tabela 1 Wartości graniczne emisji Euro 5
Tabela 2 Wartości graniczne emisji Euro 6
|
ZAŁĄCZNIK XVIII
PRZEPISY SZCZEGÓLNE W ODNIESIENIU DO ZAŁĄCZNIKA I DO DYREKTYWY RADY 70/156/EWG
3.2.1.1. |
Zasada działania: zapłon wymuszony/zapłon samoczynny ( 153 ) czterosuwowy/dwusuwowy/z tłokiem obrotowym ( 154 ) |
3.2.2. |
Paliwo: olej napędowy/benzyna/gaz płynny LPG/gaz ziemny — biometan/etanol (E85)/paliwo ekologiczne/wodór ( 155 )
|
|
|
|
|
|
|
|
3.4. |
Silniki lub kombinacje napędów
|
|
6.6.1. |
Kombinacja(-e) opona/koło a) w odniesieniu do wszystkich rodzajów opon podać oznaczenie rozmiaru, wskaźnik nośności, oznaczenie kategorii prędkości, opór toczenia zgodnie z ISO 28580 (tam, gdzie jest to właściwe) b) w przypadku opon z kategorii Z przeznaczonych do zamontowania w pojazdach, których maksymalna prędkość przekracza 300 km/h, należy podać równoważne informacje; w przypadku kół należy wskazać wymiar(-y) obręczy i odsadzenie(-a) |
9.1. |
Typ nadwozia: (zgodnie z kodami określonymi w sekcji C załącznika II) … |
16. |
Dostęp do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów
|
ZAŁĄCZNIK XIX
PRZEPISY SZCZEGÓLNE W ODNIESIENIU DO ZAŁĄCZNIKA III DO DYREKTYWY RADY 70/156/EWG
3.2.1.1. |
Zasada działania: zapłon wymuszony/zapłon samoczynny ( 172 ) czterosuwowy/dwusuwowy/z tłokiem obrotowym ( 173 ) |
3.2.2. |
Paliwo: olej napędowy/benzyna/gaz płynny LPG/gaz ziemny — biometan/etanol (E85)/paliwo ekologiczne/wodór ( 174 )
|
|
3.4. |
Silniki lub kombinacje napędów
|
6.6.1. |
Kombinacja(-e) opona/koło a) w odniesieniu do wszystkich rodzajów opon podać oznaczenie rozmiaru, wskaźnik nośności, oznaczenie kategorii prędkości, opór toczenia zgodnie z ISO 28580 (tam, gdzie jest to właściwe); b) w przypadku opon z kategorii Z przeznaczonych do zamontowania w pojazdach, których maksymalna prędkość przekracza 300 km/h, należy podać równoważne informacje; w przypadku kół należy wskazać wymiar(-y) obręczy i odsadzenie(-a); |
9.1. |
Typ nadwozia: (zgodnie z kodami określonymi w sekcji C załącznika II) … |
16. |
Dostęp do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów
|
( 1 ) Dz.U. L 171 z 29.6.2007, s. 1.
( 2 ) Dz.U. L 42 z 23.2.1970, s. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona rozporządzeniem (WE) nr 715/2007.
( 3 ) Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1.
( 4 ) Dz.U. L 375 z 27.12.2006, s. 223.
( 5 ) Dz.U. L 76 z 6.4.1970, s. 1
( 6 ) Dz.U. L 42 z 23.2.1970, s. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą Komisji 2007/37/WE.
( 7 ) Szczegółowe procedury badania dla pojazdów z zasilaniem na wodór i typu flex fuel na paliwo ekologiczne zostaną określone w późniejszym czasie
( 8 ) Dz.U. L 158 z 19.6.2007, s. 34
( 9 ) Dz.U. L 326 z 24.11.2006, s. 1
( 10 ) Niepotrzebne skreślić (istnieją przypadki, w których nie trzeba nic skreślać, jeśli zastosowanie ma więcej niż jedna możliwość).
( 11 ) Jeśli środek identyfikacji typu zawiera znaki nieposiadające znaczenia dla opisu typu pojazdu, podzespołu lub oddzielnego zespołu technicznego objętych tym dokumentem informacyjnym, znaki te przedstawia się w dokumentacji symbolem„?” (np. ABC??123??).
( 12 ) Sklasyfikowana zgodnie z definicjami wymienionymi w sekcji A załącznika II.
( 13 ) W przypadku gdy jest jedna wersja z normalną kabiną i jedna z kabiną sypialną, należy podać oba zestawy mas i wymiarów.
( 14 ) Masę kierowcy oraz, w stosownym przypadku, członka załogi ocenia się na 75 kg (z czego 68 kg masy osoby w pojeździe i 7 kg masy bagażu zgodnie z normą ISO 2416–1992), zbiornik paliwa jest napełniony w 90 %, a pozostałe układy zawierające płyn (z wyjątkiem układów wód zużytych) są napełnione w 100 % pojemności deklarowanej przez producenta.
( 15 ) Dla przyczep i naczep oraz dla pojazdów łączonych z przyczepą lub naczepą, które wywierają znaczące pionowe obciążenie na urządzenie sprzęgające lub na piąte koło, obciążenie to, podzielone przez przyspieszenie ziemskie, jest uwzględnione w maksymalnej technicznie dopuszczalnej masie.
( 16 ) Należy wpisać górne i dolne wartości dla każdego wariantu.
( 17 ) W przypadku niekonwencjonalnych silników i układów producent dostarcza dane równoważne z danymi tu określonymi.
( 18 ) Pojazdy, które mogą być zasilane zarówno benzyną, jak i paliwami gazowymi, ale w których układ zasilania benzyną jest przeznaczony jedynie do wykorzystywania w sytuacjach awaryjnych i do rozruchu oraz w których maksymalna pojemność zbiornika na benzynę nie przekracza 15 litrów, uważa się dla celów badań za pojazdy, które mogą być zasilane jedynie paliwem gazowym.
( 21 ) Liczbę tę należy zaokrąglić do dziesiątej części milimetra.
( 23 ) Określić tolerancję.
( 27 ) Ustalone zgodnie z wymogami dyrektywy 80/1269/EWG.
( 86 ) Ustalona zgodnie z wymogami dyrektywy 80/1268/EWG.
( 92 ) Określone dane należy podawać dla każdego z proponowanych wariantów.
( 94 ) Niepotrzebne skreślić (istnieją przypadki, w których nie trzeba nic skreślać, jeśli zastosowanie ma więcej niż jedna możliwość).
( 99 ) Dz.U. L 171 z 29.6.2007, s. 1
( 100 ) Dz.U. L 199 z 28.7.2008, s. 1
( 101 ) Jeśli sposób identyfikacji typu zawiera znaki niemające znaczenia dla opisu typu pojazdu, podzespołu lub oddzielnego zespołu technicznego, objętych tym dokumentem informacyjnym dotyczącym homologacji typu, znaki te przedstawia się w dokumentacji przez symbol„?” (np. ABC??123??)
( 102 ) Jak określono w sekcji A załącznika II
( 103 ) Niepotrzebne skreślić (istnieją przypadki, w których nie trzeba nic skreślać, jeśli zastosowanie ma więcej niż jedna możliwość).
( 117 ) Dla pojazdów z silnikami o zapłonie wymuszonym.
( 121 ) Dla pojazdów z silnikami o zapłonie samoczynnym
( 127 ) Dla pojazdu zasilanego gazem jednostkę zastępuje m3/km
( 130 ) Zmierzone podczas cyklu łączonego, tj. razem części pierwszej (miejskiej) i części drugiej (pozamiejskiej)
( 139 ) Dz.U. L 350 z 28.12.1998, s. 58.
( 140 ) Dz.U. L 76 z 6.4.1971, s. 1
( 141 ) Dz.U. L 375 z 31.12.1980, s. 46.
( 142 ) Niepotrzebne skreślić
( 143 ) Niepotrzebne skreślić
( 148 ) Jeżeli środki pozwalające na identyfikację typu zawierają znaki niezwiązane z opisem typów pojazdów, części lub oddzielnego zespołu technicznego, objętych niniejszym świadectwem homologacji typu, znaki te przedstawiane są w dokumentacji symbolem„?” (np. ABC??123??).
( 150 ) Dostępny pod adresem: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/Draft%20Committee%20Specification.pdf
( 151 ) Dostępny pod adresem: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/200302/pdf00005.pdf
( 152 ) Dz.U. L 350 z 28.12.1998, s. 58.
( 153 ) Niepotrzebne skreślić (w niektórych przypadkach, jeśli zastosowanie ma więcej niż jedna pozycja, skreślenia nie są konieczne).
( 158 ) Określić tolerancję.
( 172 ) Niepotrzebne skreślić (w niektórych przypadkach, jeśli zastosowanie ma więcej niż jedna pozycja, skreślenia nie są konieczne).