15.1.2008   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 10/15

1.1

EKES wyraża zadowolenie, że celem Komisji Europejskiej jest dążenie do „lepszych uregulowań prawnych” i „wspieranie spójnego współdziałania różnych obszarów polityki, zapewnienie przewidywalności i zadbanie o ochronę interesu publicznego (np. w dziedzinie środowiska i bezpieczeństwa), a także podjęcie próby zmniejszenia obciążenia prawnego przemysłu”. Jest także zadowolony, że wyrażona została wola wypracowania całościowego podejścia i jednoczesnego uwzględnienia rozmaitych aspektów rozwoju sektora i jego konkurencyjności oraz włączenia różnych zainteresowanych stron.

1.2

Ogólniej rzecz biorąc, całościowe podejście inicjatywy CARS 21 jest wyrazem pragnienia odpowiedzialnych za politykę publiczną, by koordynować swe działania wzajemnie oraz z różnymi uczestnikami życia sektora, który zdaniem EKES-u zasługuje na pełne poparcie. Komunikat Komisji, w którym przedstawia się przeprowadzone już działania regulacyjne i określa środki do podjęcia w tym zakresie w przyszłości, ukazuje zarazem wagę takiego podejścia i trudności, jakie wiążą się z jego zastosowaniem.

1.3

Główne korzyści płynące z omawianego podejścia polegają na tym, że wszystkie zainteresowane strony miałyby jasność w kwestii wytycznych polityki europejskiej dotyczących przemysłu motoryzacyjnego. Polityka UE byłaby bardziej przewidywalna we wszystkich głównych dziedzinach i podobnie zmniejszyłoby się obciążenie przemysłu przepisami.

1.4

W tym ujęciu bezpośrednią korzyścią z obranego podejścia jest redukcja obciążeń administracyjnych dzięki zastąpieniu 38 dyrektyw wspólnotowych regulaminami EKG ONZ. Podobnie przeprowadzone prace z zakresu ochrony środowiska i bezpieczeństwa ruchu drogowego pokazują, że realizacja podejścia zintegrowanego jest możliwa i zwiększa ono legitymację otoczenia regulacyjnego w oczach wszystkich zainteresowanych stron, jak również czyni je bardziej przewidywalnym dla przedstawicieli przemysłu. Podejście takie stanowi więc konsensus, na którym każdy może oprzeć swoje działania.

1.5

Należy wszakże podkreślić trudności związane z wdrażaniem omawianego podejścia. Są one trojakie:

1.6

Lista 39 środków lub zobowiązań rozważanych w komunikacie Komisji jest bardzo długa i każde z nich samo w sobie wydaje się uzasadnione. Wdrożenie wszystkich 39 punktów jest prawdopodobnie bardziej problematyczne i niesie z sobą nierozwiązane trudności dotyczące ich wzajemnej zgodności i harmonogramu. Przykładowo kwestie dotyczące środowiska i bezpieczeństwa ujęto w oparciu o podejście zintegrowane, jednak same w sobie nie są rozpatrywane w sposób zintegrowany. Bez wątpienia podniesienie kwestii ceny produktów spełniających wszystkie przewidziane wymogi, tak jak zostało to uczynione w sprawozdaniu grupy wysokiego szczebla, umożliwiłoby taką integrację, lecz doprowadziłoby także do uwidocznienia konieczności dokonywania wyborów. Podobnie grupa wysokiego szczebla pragnęła opatrzyć swoje wnioski „mapą drogową” obowiązującą wszystkich odpowiedzialnych za tworzenie polityki publicznej. Dokument ten stanowiłby wyraz zintegrowanego podejścia, do którego w intencji Komisji miała nakłaniać inicjatywa CARS 21. EKES-owi nie pozostaje nic innego jak wyrażenie żalu, że Komisja nie zaproponowała takiej mapy drogowej w swoim komunikacie, nawet w zmienionej formie.

1.7

Zasadniczo grupa wysokiego szczebla oparła znaczną część analizy na poglądach producentów samochodów, wynikiem czego wśród spraw do rozstrzygnięcia dominującą pozycję zajęły kwestie produktów i technologii. EKES podkreśla, że gdyby wykazano większą wrażliwość na interesy użytkowników samochodów, ta sama analiza przyniosłaby odmienne spojrzenie na sprawę. W przyszłości należałoby zatem zachować możliwość zmiany wykazu zainteresowanych stron uczestniczących w ewaluacji i ponownych ocenach, podczas ich prowadzenia.

1.8

Podejście zintegrowane czy całościowe wiąże się z ryzykiem, że każda z zainteresowanych stron będzie obstawać przy tym, że obowiązek dostosowania się spoczywa na innych. Przykładowo w kwestii środowiska naturalnego lub bezpieczeństwa ruchu drogowego producenci będą mogli utrzymywać, że to podmioty odpowiedzialne za infrastrukturę lub konsumenci przejawiają takie zachowania, które nie pozwalają na pełne wykorzystanie nakładów pracy producentów, szczególnie w dziedzinie technologii.

1.9

Wszystkie te elementy pokazują, że komunikat Komisji nie wyczerpuje problematyki polityki publicznej w sektorze motoryzacyjnym i wyborów, które są z nią związane. EKES popiera w związku z tym przyjęte podejście: chodzi raczej o to, by podtrzymywać debatę publiczną na temat kierunków polityki w sektorze motoryzacyjnym, obejmującą wszystkich partnerów społecznych i szerzej, wszystkie zainteresowane strony, służącą wyjaśnieniu wyborów, których trzeba w różnych momentach dokonać, niż o to, by raz na zawsze określić listę wszystkich możliwych dróg postępu i pozostawić ekspertom i przedsiębiorcom decyzję o wyborze którejś z nich.

1.10

Komisja zamyka swój komunikat słowami: „Stoimy obecnie przed wyjątkową szansą stworzenia szczególnej kultury tworzenia polityki w dziedzinie przemysłu. Zgodnie z opinią Komisji takie zasady, jak jakość prawodawstwa, jego uproszczenie, oceny wpływu, konsultacje z zainteresowanymi stronami, terminy realizacji i wybór instrumentów powinny być podstawą procesu tworzenia wniosków legislacyjnych”.

EKES popiera takie podejście i za pomocą niniejszej opinii pragnie pomóc Komisji w jego pełnym wdrożeniu.

W tym kontekście EKES formułuje następujące zalecenia:

2.1.1

W ramach swej polityki doskonalenia jakości stanowienia prawa oraz by stawić czoła wyzwaniom zaostrzonej konkurencji światowej, w 2004 r. Komisja wezwała grupę wysokiego szczebla CARS 21, obejmującą najważniejsze zainteresowane strony (państwa członkowskie, przemysł, organizacje pozarządowe i członków Parlamentu Europejskiego), jak również trzech komisarzy najbardziej związanych z zagadnieniem (ds. przedsiębiorstw i przemysłu, środowiska oraz transportu), do przedstawienia zaleceń dla przyszłych polityk.

2.1.2

Ściślej rzecz biorąc, zakres zadań, które powierzono utworzonej wówczas grupie wysokiego szczebla był następujący: grupa została upoważniona do udzielania zaleceń w zakresie polityki publicznej i ram prawnych dotyczących europejskiego sektora motoryzacyjnego w krótkim, średnim i długim okresie, które umożliwiłyby poprawę ogólnej konkurencyjności sektora, zachowanie w nim miejsc pracy, przy jednoczesnym zapewnieniu dalszych postępów w zakresie poprawy bezpieczeństwa i ekologiczności samochodów oraz przy utrzymaniu wystarczająco niskich cen, pozwalających gospodarstwom domowym na zakup samochodów.

2.1.3

Komisja zamierzała w ten sposób uczynić z sektora motoryzacyjnego przykład modernizacji swoich działań w dziedzinie polityki przemysłowej, wpisując je bezpośrednio w ramy strategii lizbońskiej: w celu zapewnienia zrównoważonego rozwoju działalności produkcyjnej, cechującego się zarazem racjonalnością ekonomiczną, odpowiedzialnością społeczną i poszanowaniem środowiska, Komisja pragnie, by jej działania poprzedzał szeroko zakrojony proces konsultacji między zainteresowanymi stronami, pozwalający zarówno na wyjaśnienie sytuacji obecnej i przyszłej, jak i na osiągnięcie konsensusu w kwestii niezbędnych do podjęcia kroków. W omawianym wypadku stronami zainteresowanymi obecnymi w utworzonej grupie wysokiego szczebla byli producenci samochodów, paliw, sprzętu, dystrybutorzy samochodów i podmioty zajmujące się ich naprawą, ich użytkownicy, krajowe władze publiczne oraz trzy główne zainteresowane dyrekcje generalne (ds. środowiska, transportu i energii oraz przedsiębiorstw i przemysłu). DG ds. Przedsiębiorstw i Przemysłu koordynowała prace, które trwały przez cały rok 2005. W kwietniu 2005 r. zorganizowano wysłuchanie publiczne. Sprawozdanie zostało przyjęte przez grupę roboczą w grudniu 2005 r. Zawarte w nim wnioski zostały poddane szeroko zakrojonym konsultacjom publicznym w 2006 r. Komunikat Komisji opiera się jednocześnie na sprawozdaniu grupy CARS 21 i na 34 opracowaniach, które napłynęły w 2006 r.

2.1.4

Sprawozdanie grupy CARS 21 nawiązuje do bardzo godnych pochwały działań Komisji zmierzających do uniknięcia rozpowszechniania się nieskoordynowanych, a zatem nie zawsze wzajemnie zgodnych inicjatyw prawodawczych.

2.1.5

W tym celu, jak o tym wielokrotnie mowa w sprawozdaniu, grupa robocza pragnie przeforsować podejście, które sama nazywa całościowym i które polega na dążeniu do odtworzenia wzajemnych oddziaływań między różnymi elementami. Członkowie grupy roboczej pragną w ten sposób zwiększyć czytelność i przewidywalność uregulowań oraz uniknąć sytuacji, w której różne dyrekcje generalne Komisji podejmują środki, których konsekwencje nie są do końca przewidywalne i których wzajemna zgodność nie da się skontrolować.

2.1.6

W swoim sprawozdaniu końcowym grupa robocza wyodrębniła listę 18 zaleceń zebranych w siedmiu rozdziałach: lepsze uregulowania prawne, środowisko, bezpieczeństwo ruchu drogowego, handel, badania i rozwój, opodatkowanie i zachęty podatkowe, własność intelektualna. Na zakończenie zaproponowano także swoistą mapę drogową dla twórców polityki publicznej i przepisów, które będą oddziaływać na przemysł motoryzacyjny w najbliższych 10 latach. Pozostając w całkowitej zgodności z celami wyznaczonymi przez Komisję, zadaniem powstałej w ten sposób mapy drogowej byłoby nadanie europejskiej polityce motoryzacyjnej spójności i przewidywalności, które potrzebne są prywatnym inwestorom w celu zapewnienia konkurencyjności sektora: wyznaczając tory jakimi potoczy się prawodawstwo w nadchodzących latach, dzięki tej mapie drogowej zapewniono by rzeczoną przewidywalność.

2.1.7

Komunikat stanowi odpowiedź Komisji na sprawozdanie sporządzone przez grupę CARS 21. Zawiera ona zarówno dokonaną przez Komisję ocenę zaleceń, jak i reakcje, które sprawozdanie grupy CARS 21 wzbudziło podczas konsultacji zorganizowanych w 2006 r. Komisja wskazała w nim kierunek przyszłej polityki w dziedzinie przemysłu motoryzacyjnego. Oto główne kierunki działania:

3.1.1

EKES popiera propozycję rozszerzenia dyrektywy ramowej w sprawie homologacji pojazdów silnikowych, tak aby obejmowała ona wszystkie kategorie pojazdów. W szczególności zwraca uwagę na znaczenie, jakie przepis ten ma dla oznakowania części zamiennych.

3.1.2

EKES podtrzymuje wyrażoną wcześniej wolę uproszczenia i umiędzynarodowienia otoczenia regulacyjnego, a zarazem pragnie, by dążenie do harmonizacji nie stanowiło absolutnego priorytetu, przeważającego nad wszelkimi innymi względami.

3.1.3

W związku z powyższym Komitet, podobnie jak Komisja uważając, że zasadniczo należy nadawać uprzywilejowaną pozycję zobowiązaniom wielostronnym, w pełni popiera Komisję, gdy ta stwierdza, że „jest świadoma konieczności utrzymania możliwości UE w zakresie tworzenia prawodawstwa niezależnie od systemu EKG ONZ w przypadku, gdy jest to niezbędne do osiągnięcia celów UE w takich dziedzinach polityki, jak ochrona zdrowia, środowiska i in.”. Zważywszy na potencjalnie zasadniczy charakter takich postanowień w dziedzinie handlu międzynarodowego i dostępu do rynków, należy faktycznie utrzymać takie zastrzeżenie, tak aby przemysł europejski mógł dysponować środkami reagowania na przyjęte w innych regionach świata przepisy, które mogłyby ograniczać jego konkurencyjność.

3.2.1

EKES wyraża zadowolenie z powodu jakości podjętych i zaproponowanych środków, których celem jest osiągnięcie zrównoważonego pod względem wpływu na środowisko transportu drogowego. Nawiązując do zobowiązań ze strony Komisji, która podkreśla swoje pragnienie przeprowadzenia dokładnej analizy wpływu przyszłych działań prawodawczych w dziedzinie zatrudnienia i bezpieczeństwa, EKES chciałby uczulić Komisję na fakt, że należy dać producentom czas na opracowanie technologii koniecznych do sprostania surowszym wymaganiom, unikając dzięki temu związanej z nimi znaczącej podwyżki cen i ostatecznego spowolnienia tempa wymiany parków samochodowych. Wydaje się, że kwestię tę, której znaczenie podkreślono w sprawozdaniu grupy CARS 21, ujęto w komunikacie Komisji w sposób bardziej marginalny.

3.2.2

W tym samym kontekście EKES z zainteresowaniem przyjmuje dążenie Komisji do tego, by w przyszłości zwracać większą uwagę na rzeczywiste emisje pochodzące z samochodów (punkt 8), i wyraża ubolewanie, że Komisja nie wyciąga konsekwencji z takiego otwarcia w zakresie kontroli, serwisowania i napraw pojazdów.

3.2.3

EKES podkreśla, że postulowane przez Komisję zintegrowane podejście wyraża się w skupieniu uwagi na emisjach zanieczyszczeń, a przede wszystkim na emisjach dwutlenku węgla pochodzących z nowych pojazdów sprzedawanych w Europie w następnych latach. Komisja interesuje się bowiem tylko rozwiązaniami technologicznymi (biopaliwa, paliwo wodorowe, inteligentne pojazdy i systemy transportu) lub ekonomicznymi (ewentualne uwzględnienie sektora transportu drogowego), które zamierza wspierać. EKES żałuje, że Komisja nie bada w wystarczającym stopniu możliwości oferowanych przez podejście całościowe, w którym zwraca się większą uwagę na pozycję sektora motoryzacyjnego i transportu drogowego w społeczeństwach europejskich.

3.2.4

EKES podkreśla tu, że autorzy sprawozdania grupy CARS 21 otwarcie wyrażali zaniepokojenie np. tempem odnowy parków i ukazywali je jako zmienną o kluczowym znaczeniu. Kładli również nacisk na znaczenie zatorów komunikacyjnych. EKES pragnąłby, żeby w przyszłości, na równi z rozwiązaniami technologicznymi, badano te właśnie sposoby wspierania bardziej przyjaznej środowisku motoryzacji, jak również inne, takie jak popularyzacja nowych form dostępu do motoryzacji.

3.2.5

EKES pragnie podkreślić, że należy pobudzać popyt na bezpieczniejsze i bardziej ekologiczne pojazdy. Komisja powinna dążyć do opracowywania skoordynowanych, neutralnych z technicznego punktu widzenia i możliwie najpełniej zharmonizowanych zachęt podatkowych w stosunku do niektórych pojazdów i paliw, kierując się na przykład poziomem emitowanego przez nie CO2; przyczyniłoby się to do zmniejszenia emisji tego gazu przez pojazdy poprzez bezpośrednie oddziaływanie na konsumentów i na popyt.

3.3.1

EKES popiera podejście całościowe do kwestii bezpieczeństwa ruchu drogowego, którego rzecznikiem jest Komisja i którego główną zasadą jest „wzajemne oddziaływanie na siebie następujących czynników: doskonalenie technologii budowy pojazdów i infrastruktury drogowej, zmiany zachowania kierowców i poprawa egzekwowania przepisów”.

3.3.2

Ponownie pojawiają się tu te same kwestie, które pojawiły się przy rozpatrywaniu zagadnień dotyczących środowiska. Jednym z kluczowych sformułowań sprawozdania grupy CARS 21, pozwalającym pokazać, że czasami należy rozstrzygać na niekorzyść parametrów pojazdów dotyczących ochrony środowiska i bezpieczeństwa, było wyrażenie: „po cenie przystępnej dla konsumenta” (ang. „at a price affordable to the consumer”). Sformułowanie to nie zostało powtórzone w komunikacie.

3.3.3

Jeśli zatem chodzi o bezpieczeństwo ruchu drogowego, propozycje w komunikacie Komisji są następujące (2):

3.3.4

W trosce o to, by powyższe propozycje prowadziły do rozsądnego wzrostu cen nowych pojazdów, EKES zaleca podejście silniej skoncentrowane na cenach pojazdów i wpływie, który mogą one wywierać na tempo odnowy parków, a więc także na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Zwraca uwagę na opóźnienie w drugiej fazie projektu dyrektywy w sprawie ochrony pieszych, co oznacza skrócenie okresu przewidzianego na wprowadzenie jej w życie przez producentów oraz utrudnienia w planowaniu środków, które należy podjąć. Ponadto Komitet podkreśla potrzebę pilnego uściślenia harmonogramu wprowadzenia w życie dyrektywy oraz szczegółowych wymogów, którym muszą sprostać producenci. Wnosi, by Komisja wzięła pod uwagę, że bezpieczeństwo ruchu drogowego oznacza także, że użytkownicy dbają o swoje pojazdy także wtedy, gdy są one już stare. Zaleca przeprowadzenie oceny i klasyfikacji planowanych środków pod kątem stosunku kosztów do korzyści płynących z każdego z nich, kiedy porówna się to, ile kosztują one użytkownika i jaki mogą mieć wpływ na liczbę wypadków i ich skutki w postaci śmierci lub poważnych następstw dla użytkowników dróg. W tym samym kontekście Komitet zachęca Komisję do rozpatrzenia nie tylko wprowadzanych technologii, lecz do wyraźniejszego włączenia wszystkich sposobów oddziaływania na zachowanie użytkowników dróg (edukacja, prewencja, sygnalizacja, …). Z tego punktu widzenia EKES podkreśla, że w przyszłości należałoby zwrócić szczególną uwagę na wpływ, jaki na te kwestie będą miały zmiany demograficzne i fakt, że kierowcy w wieku podeszłym lub bardzo zaawansowanym stanowić będą rosnącą grupę użytkowników dróg i pojazdów.

3.3.5

W tym samym kontekście i zgodnie z tezami sprawozdania CARS 21, EKES podkreśla znaczenie zachęt podatkowych skierowanych na wspieranie popytu na bezpieczniejsze pojazdy. Należy pobudzać popyt na bezpieczniejsze pojazdy oraz ich podaż.

3.8.1

EKES wyraża zadowolenie, że celem Komisji Europejskiej jest dążenie do „lepszych uregulowań prawnych” i „wspieranie spójnego współdziałania różnych obszarów polityki, zapewnienie przewidywalności i zadbanie o ochronę interesu publicznego (np. w dziedzinie środowiska i bezpieczeństwa), a także podjęcie próby zmniejszenia obciążenia prawnego przemysłu”. Jest także zadowolony, że wyrażona została wola wypracowania całościowego podejścia i jednoczesnego uwzględnienia rozmaitych aspektów rozwoju sektora i jego konkurencyjności oraz włączenia różnych zainteresowanych stron.

3.8.2

Co się tyczy zagadnień społecznych i przemysłowych przedstawionych na pierwszych stronach sprawozdania, EKES podobnie jak Komisja pragnie je wzajemnie powiązać, skoro zatrudnienie wiąże się bezpośrednio z konkurencyjnością całego europejskiego przemysłu z jednej strony i różnych lokalizacji z drugiej. Z tego punktu widzenia EKES całkowicie zgadza się z zaproponowaną analizą sytuacji tej branży w Europie.

3.8.3

Wyraża zadowolenie z faktu, że zdaniem Komisji „wydaje się, że […] montaż pojazdów przeznaczonych na europejski rynek będzie się odbywać przede wszystkim w Europie”, sądzi zarazem, podobnie jak Komisja, że prawdopodobnie nie jest to równoznaczne ze stabilnością zatrudnienia.

3.8.4

EKES zachęca Komisję do ożywienia dialogu pomiędzy partnerami społecznymi po to, aby przewidywać ruchy delokalizacyjne i relokalizacyjne w zakresie zatrudnienia w Unii i poza nią, tak jak to opisano w sprawozdaniu CARS 21, oraz by nimi zarządzać. Wzywa Komisję do podjęcia w tym samym kontekście rozważań nad skutkami przemian w sektorze dla podwykonawców drugiego stopnia i dalszych, szczególnie zagrożonych podczas zachodzących obecnie przekształceń.

3.8.5

Podobnie, Komitet w pełni popiera mechanizmy pomocy przewidziane w komunikacie i pomysł organizacji forum ds. restrukturyzacji sektora motoryzacyjnego, tak aby „sprostać tym wyzwaniom, precyzyjniej przewidywać zmiany i lepiej się do nich przystosowywać”. EKES zachęca Komisję do wykorzystania tej okazji, by w tych pracach i mechanizmach pomocy, które mogą im towarzyszyć, uwzględnić cały sektor, a zwłaszcza podmioty działające w fazie poprodukcyjnej. Inicjatywy takie są w istocie zgodne z ideą prowadzenia w obrębie sektora wspólnych konsultacji i strategicznych rozważań, których potrzeba różnym podmiotom. EKES podkreśla, że jego zadaniem jest odgrywanie istotnej roli w tych pracach i debatach, a w szczególności umożliwienie tego, by bardziej wyraźnie byli w nich reprezentowani wszyscy partnerzy społeczni, a w szerszym ujęciu, wszystkie zainteresowane strony.

3.8.6

Przykładowo zapotrzebowanie na szkolenia jest większe i często w mniejszym stopniu zaspokojone w MŚP lub mikroprzedsiębiorstwach, a również te podmioty sektora powinny korzystać z funduszy strukturalnych i innych instrumentów wsparcia dla restrukturyzacji.

3.8.7

Komisja kończy swój komunikat słowami:

„Stoimy obecnie przed wyjątkową szansą stworzenia szczególnej kultury tworzenia polityki w dziedzinie przemysłu . Zgodnie z opinią Komisji takie zasady, jak jakość prawodawstwa, jego uproszczenie, oceny wpływu, konsultacje z zainteresowanymi stronami, terminy realizacji i wybór instrumentów powinny być podstawą procesu tworzenia wniosków legislacyjnych”.

3.8.8

EKES popiera takie podejście i ma nadzieję, że niniejsza opinia pomoże Komisji w jego pełnym wdrożeniu. W tym celu zwraca Komisji uwagę na miejscami fragmentaryczny charakter wypracowanego podejścia. Ściślej mówiąc, wydaje się, że — choć o nich nie zapomniano — analizy przedstawione w sprawozdaniu grupy CARS 21 i wnioski, jakie wyciąga z nich Komisja, cechuje fakt niedostatecznego uwzględnienia konsumentów i podmiotów fazy poprodukcyjnej w debacie. Wynika stąd traktowanie sektora motoryzacyjnego w ogólności i zagadnień środowiska oraz bezpieczeństwa w sposób, który EKES-owi wydaje się niewystarczająco całościowy: prezentuje on wizję sektora nadmiernie skupioną na produkcie i technologiach, a niewystarczająco uwzględniającą kwestie parków samochodowych i użytkowania samochodów.

3.8.9

Zdaniem EKES-u w przeglądzie, który ma być przeprowadzony w 2009 r., należy wziąć pod uwagę niniejszą opinię i w większym stopniu niż dotąd uwzględnić punkt widzenia podmiotów fazy poprodukcyjnej oraz użytkowników. W tym celu trzeba utrzymać otwarte „konsultacje z zainteresowanymi stronami”, lepiej je organizować, tak aby rozpatrywany system motoryzacyjny nie ograniczał się do producentów i aby można było przeprowadzać kolejne „oceny wpływu” w nowym świetle. Ich jakość należy poprawić. Powinny one być obiektywne i neutralne i mieć kompleksowy charakter oparty na faktycznych i sprawdzonych danych. Nie jest właściwe, by służby Komisji odpowiedzialne za sporządzenie opinii o charakterze politycznym na dany temat jednocześnie przeprowadzały ocenę wpływu dotyczącą tej samej kwestii. Komitet popiera wniosek w sprawie utworzenia Rady ds. Oceny Wpływu i wzywa Komisję do włączenia tych zainteresowanych stron, o których chętnie zapominają prywatni architekci systemu motoryzacyjnego, który ma zostać uregulowany.