This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 02011R0582-20210101
Commission Regulation (EU) No 582/2011 of 25 May 2011 implementing and amending Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council with respect to emissions from heavy duty vehicles (Euro VI) and amending Annexes I and III to Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council (Text with EEA relevance)Text with EEA relevance
Consolidated text: Rozporządzenie Komisji (UE) nr 582/2011 z dnia 25 maja 2011 r. wykonujące i zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro VI) oraz zmieniające załączniki I i III do dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Tekst mający znaczenie dla EOG)Tekst mający znaczenie dla EOG.
Rozporządzenie Komisji (UE) nr 582/2011 z dnia 25 maja 2011 r. wykonujące i zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro VI) oraz zmieniające załączniki I i III do dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Tekst mający znaczenie dla EOG)Tekst mający znaczenie dla EOG.
02011R0582 — PL — 01.01.2021 — 012.002
Dokument ten służy wyłącznie do celów informacyjnych i nie ma mocy prawnej. Unijne instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego treść. Autentyczne wersje odpowiednich aktów prawnych, włącznie z ich preambułami, zostały opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i są dostępne na stronie EUR-Lex. Bezpośredni dostęp do tekstów urzędowych można uzyskać za pośrednictwem linków zawartych w dokumencie
|
ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 582/2011 z dnia 25 maja 2011 r. wykonujące i zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro VI) oraz zmieniające załączniki I i III do dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Tekst mający znaczenie dla EOG) (Dz.U. L 167 z 25.6.2011, s. 1) |
zmienione przez:
|
|
|
Dziennik Urzędowy |
||
|
nr |
strona |
data |
||
|
ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 64/2012 z dnia 23 stycznia 2012 r. |
L 28 |
1 |
31.1.2012 |
|
|
ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 519/2013 z dnia 21 lutego 2013 r. |
L 158 |
74 |
10.6.2013 |
|
|
ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 136/2014 z dnia 11 lutego 2014 r. |
L 43 |
12 |
13.2.2014 |
|
|
ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 133/2014 z dnia 31 stycznia 2014 r. |
L 47 |
1 |
18.2.2014 |
|
|
ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 627/2014 z dnia 12 czerwca 2014 r. |
L 174 |
28 |
13.6.2014 |
|
|
ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2016/1718 z dnia 20 września 2016 r. |
L 259 |
1 |
27.9.2016 |
|
|
ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2017/1347 z dnia 13 lipca 2017 r. |
L 192 |
1 |
24.7.2017 |
|
|
ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2017/2400 z dnia 12 grudnia 2017 r. |
L 349 |
1 |
29.12.2017 |
|
|
ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2018/932 z dnia 29 czerwca 2018 r. |
L 165 |
32 |
2.7.2018 |
|
|
ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2019/1939 z dnia 7 listopada 2019 r. |
L 303 |
1 |
25.11.2019 |
|
|
ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2020/1181 z dnia 7 sierpnia 2020 r. |
L 263 |
1 |
12.8.2020 |
|
sprostowane przez:
ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 582/2011
z dnia 25 maja 2011 r.
wykonujące i zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro VI) oraz zmieniające załączniki I i III do dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
Artykuł 1
Przedmiot
Niniejsze rozporządzenie ustanawia środki służące wykonaniu przepisów art. 4, 5, 6 i 12 rozporządzenia (WE) nr 595/2009.
Niniejsze rozporządzenie zmienia również rozporządzenie (WE) nr 595/2009 i dyrektywę 2007/46/WE.
Artykuł 2
Definicje
Do celów niniejszego rozporządzenia zastosowanie mają następujące definicje:
„układ silnika” oznacza silnik, układ kontroli emisji oraz interfejs komunikacyjny (sprzęt i komunikaty) między elektroniczną jednostką sterującą (lub takimi jednostkami) układu silnika (zwaną dalej ECU) i jakimkolwiek mechanizmem napędowym lub jednostką sterującą pojazdu;
„plan akumulacji godzin pracy” oznacza cykl starzenia i okres akumulacji godzin pracy na potrzeby ustalania współczynników pogorszenia jakości dla rodziny układów oczyszczania spalin;
„rodzina silników” oznacza ustaloną przez producenta grupę silników, które pod względem konstrukcji, zgodnie z sekcją 6 załącznika I, mają podobne właściwości pod względem poziomu emisji spalin; wszyscy członkowie rodziny muszą spełniać mające zastosowanie wymagania dotyczące wartości granicznych emisji zanieczyszczeń;
„typ silnika” oznacza kategorię silników, które nie różnią się pod względem zasadniczych właściwości silnika określonych w dodatku 4 do załącznika I;
„typ pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń ►M10 ————— ◄ ” oznacza grupę pojazdów nieróżniących się od siebie pod względem zasadniczych właściwości silnika i pojazdu, określonych w dodatku 4 do załącznika I;
„układ typu deNOx” oznacza układ selektywnej redukcji katalitycznej (zwanej dalej „SCR”), adsorber NOx, pasywny lub aktywny katalizator NOx do silników na ubogą mieszankę lub dowolny inny układ oczyszczania spalin zaprojektowany z myślą o ograniczeniu emisji tlenków azotu (NOx);
„układ oczyszczania spalin” oznacza katalizator (utleniający, trójdrożny lub dowolny inny), filtr cząstek stałych, układ typu deNOx, układ typu deNOx z filtrem cząstek stałych lub dowolne inne urządzenie ograniczające emisję zanieczyszczeń zainstalowane za silnikiem;
„pokładowy system diagnostyczny (OBD)” oznacza system znajdujący się w pojeździe lub silniku, służący do:
wykrywania nieprawidłowego działania wpływającego na działanie układu silnika w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń; oraz
sygnalizowania jego wystąpienia za pomocą systemu ostrzegającego; oraz
identyfikacji przypuszczalnego miejsca nieprawidłowego działania za pomocą informacji przechowywanych w pamięci komputera oraz przekazywania tych informacji poza pojazd;
„kwalifikowana część lub układ o obniżonej jakości” (zwane dalej „QDC”) oznacza część lub układ, którego jakość obniżono celowo, np. poprzez przyspieszenie starzenia, lub który został poddany manipulacji w sposób kontrolowany oraz zaakceptowany przez organ udzielający homologacji zgodnie z przepisami zawartymi w załączniku 9B do regulaminu nr 49 EKG ONZ do użycia podczas wykazywania skuteczności systemu OBD układu silnika;
„ECU” oznacza elektroniczną jednostkę sterującą układu silnika;
„diagnostyczny kod błędu” (zwany dalej „DTC”) oznacza numeryczny lub alfanumeryczny identyfikator określający nieprawidłowe działanie lub przypisany do niego;
„przenośny system pomiaru emisji” (zwany dalej „PEMS”) oznacza przenośny system pomiaru emisji zanieczyszczeń spełniający wymogi określone w dodatku 2 do załącznika II;
„wskaźnik nieprawidłowego działania” (zwany dalej „MI”) oznacza wskaźnik stanowiący część systemu ostrzegającego i wyraźnie informujący kierowcę pojazdu w przypadku nieprawidłowego działania;
„cykl starzenia” oznacza działanie pojazdu lub silnika (prędkość, obciążenie, moc), które ma zostać wykonane w okresie akumulacji godzin pracy;
„podstawowe części związane z emisją zanieczyszczeń” oznaczają następujące części zaprojektowane głównie do celów kontroli emisji: każdy układ oczyszczania spalin, ECU oraz jej powiązane czujniki i siłowniki oraz układ recyrkulacji spalin (zwany dalej „EGR”), obejmujący wszystkie odpowiednie filtry, chłodnice, zawory sterujące i przewody rurowe;
„podstawowa obsługa techniczna związana z emisją zanieczyszczeń” oznacza obsługę techniczną podstawowych części związanych z emisją zanieczyszczeń;
„obsługa techniczna związana z emisją zanieczyszczeń” oznacza obsługę techniczną mającą zasadniczy wpływ na emisję zanieczyszczeń lub mogącą wpływać na pogorszenie jakości w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń przez pojazd lub silnik podczas normalnej eksploatacji;
„rodzina silników ze względu na układ oczyszczania” oznacza ustaloną przez producenta grupę silników zgodnych z definicją rodziny silników, które dodatkowo pogrupowano jako silniki wyposażone w podobny układ oczyszczania spalin;
„liczba Wobbego (dolna Wl lub górna Wu)” oznacza stosunek wartości opałowej gazu na jednostkę objętości do pierwiastka kwadratowego jego gęstości względnej w tych samych warunkach odniesienia:
co można również wyrazić następująco:
„współczynnik zmiany λ” (zwany dalej „Sλ”) oznacza wyrażenie, określone w pkt A.5.5.1 dodatku 5 do załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ, opisujące wymaganą elastyczność pracy układu sterowania silnika niezbędną do zmiany współczynnika nadmiaru powietrza λ, jeżeli silnik jest zasilany mieszanką gazową inną niż czysty metan;
„obsługa techniczna niezwiązana z emisją zanieczyszczeń” oznacza obsługę techniczną niemającą zasadniczego wpływu na emisję zanieczyszczeń ani niemającą trwałego wpływu na pogorszenie jakości w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń przez pojazd lub silnik podczas normalnej eksploatacji po wykonaniu obsługi technicznej;
„rodzina silników OBD” oznacza ustaloną przez producenta grupę układów silnika, w których stosowane są takie same metody monitorowania i diagnozowania nieprawidłowego działania związanego z emisją zanieczyszczeń;
„narzędzie skanujące” oznacza zewnętrzne urządzenie badawcze używane do znormalizowanej komunikacji z zewnątrz z systemem OBD, zgodnie z wymogami niniejszego rozporządzenia;
„pomocnicza strategia emisji” (zwana dalej „AES”) oznacza strategię emisji, która staje się aktywna i zastępuje lub zmienia podstawową strategię emisji w określonym celu i w reakcji na określony zbiór warunków otoczenia lub warunków eksploatacyjnych oraz pozostaje aktywna tylko w czasie występowania takich warunków;
„podstawowa strategia emisji” (zwana dalej „BES”) oznacza strategię emisji aktywną w całym zakresie eksploatacyjnym prędkości i obciążenia silnika, o ile nie zostanie aktywowana AES;
„współczynnik rzeczywistego działania” oznacza stosunek liczby wystąpień warunków, w których układ monitorujący lub grupa układów monitorujących powinna wykryć nieprawidłowe działanie, do liczby cykli jezdnych istotnych dla danego układu monitorującego lub grupy układów monitorujących;
„uruchomienie silnika” obejmuje włączenie zapłonu, rozruch korbowy oraz rozpoczęcie spalania i trwa do chwili osiągnięcia przez silnik prędkości obrotowej wynoszącej 150 min-1 poniżej normalnej prędkości rozgrzanego silnika na biegu jałowym;
„sekwencja robocza” oznacza sekwencję obejmującą uruchomienie silnika, okres pracy (silnika), wyłączenie silnika oraz czas do następnego uruchomienia silnika, podczas której aż do końca działa specjalny układ monitorujący OBD, a ewentualne nieprawidłowe działanie zostałoby wykryte;
„monitorowanie wartości granicznej emisji” oznacza monitorowanie nieprawidłowego działania powodującego przekroczenie wartości granicznych OBD, obejmujące jedną lub obie z poniższych czynności:
bezpośredni pomiar emisji za pomocą czujników emisji w rurze wydechowej i modelu umożliwiającego korelację bezpośrednich emisji z emisjami szczególnymi właściwego cyklu badań;
określenie wzrostu emisji poprzez korelację danych wejściowych i wyjściowych komputera z emisjami szczególnymi cyklu badawczego;
„monitorowanie wydajności” oznacza monitorowanie nieprawidłowego działania obejmujące kontrole funkcjonalności oraz monitorowanie parametrów, które nie są bezpośrednio skorelowane z wartościami granicznymi emisji, prowadzone w odniesieniu do części lub układów w celu weryfikacji, czy pracują w odpowiednim zakresie;
„awaria racjonalna” oznacza nieprawidłowe działanie, w przypadku którego sygnał z pojedynczego czujnika lub części różni się od oczekiwanego, kiedy ocenia się go w porównaniu z sygnałami dostępnymi z innych czujników lub części w układzie sterowania, z uwzględnieniem przypadków, kiedy wszystkie mierzone sygnały i dane wyjściowe z części indywidualnie mieszczą się w zakresie właściwym dla normalnej eksploatacji danego czujnika lub części oraz kiedy indywidualnie żaden z czujników lub żadna z części nie wykazują nieprawidłowego działania;
„monitorowanie całkowitych awarii funkcjonalnych” oznacza monitorowanie mające na celu wykrycie nieprawidłowego działania powodującego całkowitą utratę pożądanej funkcji systemu;
„nieprawidłowe działanie” oznacza awarię lub pogorszenie jakości układu silnika, w tym systemu OBD, w przypadku którego można w sposób racjonalny oczekiwać, że doprowadzi do zwiększenia emisji któregokolwiek z zanieczyszczeń podlegających uregulowaniom z układu silnika lub do ograniczenia sprawności systemu OBD;
„ogólny mianownik” oznacza licznik wskazujący, ile razy pojazd był uruchamiany, z uwzględnieniem warunków ogólnych;
„licznik cykli zapłonu” oznacza licznik wskazujący liczbę uruchomień silnika w pojeździe;
„cykl jezdny” oznacza sekwencję obejmującą uruchomienie silnika, okres pracy (pojazdu), wyłączenie silnika oraz czas do następnego uruchomienia silnika;
„grupa układów monitorujących” oznacza, do celów oceny rzeczywistego działania rodziny silników ze względu na OBD, zbiór układów monitorujących OBD używany do weryfikacji właściwego działania układu kontroli emisji;
„moc netto” oznacza moc uzyskaną na stanowisku pomiarowym na końcu wału korbowego lub jego odpowiednika przy odpowiedniej szybkości obrotowej silnika z urządzeniami dodatkowymi, zgodnie z załącznikiem XIV, i określoną w warunkach atmosferycznych odniesienia;
„maksymalna moc netto” oznacza maksymalną wartość mocy netto mierzoną przy pełnym obciążeniu silnika;
„filtr cząstek stałych typu silników wysokoprężnych” oznacza filtr cząstek stałych silników wysokoprężnych (zwany dalej „DPF”), w którym całość spalin musi przepłynąć przez ściankę odfiltrowującą ciała stałe;
„ciągła regeneracja” oznacza proces regeneracji układu oczyszczania spalin zachodzący stale lub przynajmniej raz na każde badanie rozruchu silnika gorącego w ramach zharmonizowanego ogólnoświatowo cyklu jezdnego w warunkach nieustalonych (zwanego dalej „WHTC”);
„dostosowanie na życzenie klienta” oznacza każdą zmianę w pojeździe, układzie, części lub oddzielnym zespole technicznym dokonaną na życzenie klienta i podlegającą homologacji;
▼M10 —————
„układ przeniesiony” oznacza układ, określony w art. 3 ust. 23 dyrektywy 2007/46/WE, przeniesiony ze starego typu pojazdów do nowego typu pojazdu;
„tryb dieslowski” oznacza normalny tryb pracy silnika dwupaliwowego, w którym silnik nie jest zasilany żadnym paliwem gazowym w dowolnych warunkach pracy silnika;
„silnik dwupaliwowy” oznacza układ silnika zaprojektowany do jednoczesnego zasilania olejem napędowym i paliwem gazowym, które są oddzielnie mierzone, a zużycie jednego z paliw w stosunku do zużycia drugiego paliwa może się zmieniać w zależności od działania;
„tryb dwupaliwowy” oznacza normalny tryb pracy silnika dwupaliwowego, w którym silnik jest jednocześnie zasilany olejem napędowym i paliwem gazowym w określonych warunkach pracy silnika;
„pojazd dwupaliwowy” oznacza pojazd napędzany silnikiem dwupaliwowym, w którym silnik jest zasilany z dwóch oddzielnych pokładowych układów przechowywania paliwa;
„tryb serwisowy” oznacza specjalny tryb działania silnika dwupaliwowego, który włącza się w celu naprawy lub wyprowadzenia pojazdu z ruchu drogowego, kiedy nie jest możliwa jego eksploatacja w trybie dwupaliwowym;
„wskaźnik energetyczny gazu (GER)” w przypadku silnika dwupaliwowego oznacza wyrażony procentowo stosunek wartości energetycznej paliwa gazowego do wartości energetycznej obu paliw (oleju napędowego i paliwa gazowego), przy czym wartość energetyczną paliw definiuje się jako dolną wartość opałową;
„średni wskaźnik gazu” oznacza średni wskaźnik energetyczny gazu obliczony dla cyklu jazdy;
„silnik dwupaliwowy typu 1A” oznacza silnik dwupaliwowy pracujący w części gorącej cyklu badania WHTC ze średnim wskaźnikiem gazu nie niższym niż 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), który na biegu jałowym nie zużywa wyłącznie oleju napędowego i który nie posiada trybu dieslowskiego;
„silnik dwupaliwowy typu 1B” oznacza silnik dwupaliwowy pracujący w części gorącej cyklu badania WHTC ze średnim wskaźnikiem gazu nie niższym niż 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), który w trybie dwupaliwowym na biegu jałowym nie zużywa wyłącznie oleju napędowego i który posiada tryb dieslowski;
„silnik dwupaliwowy typu 2A” oznacza silnik dwupaliwowy pracujący w części gorącej cyklu badania WHTC ze średnim wskaźnikiem gazu pomiędzy 10 % i 90 % (10 % < GERWHTC < 90 %), który nie posiada trybu dieslowskiego, lub pracujący w części gorącej cyklu badania WHTC ze średnim wskaźnikiem gazu nie niższym niż 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), ale który na biegu jałowym zużywa wyłącznie olej napędowy i który nie posiada trybu dieslowskiego;
„silnik dwupaliwowy typu 2B” oznacza silnik dwupaliwowy pracujący w części gorącej cyklu badania WHTC ze średnim wskaźnikiem gazu pomiędzy 10 % i 90 % (10 % < GERWHTC < 90 %), który posiada tryb dieslowski, lub pracujący w części gorącej cyklu badania WHTC ze średnim wskaźnikiem gazu nie niższym niż 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), ale który w trybie dwupaliwowym na biegu jałowym może zużywać wyłącznie olej napędowy i który posiada tryb dieslowski;
„silnik dwupaliwowy typu 3B” oznacza silnik dwupaliwowy, który pracuje w części gorącej cyklu badania WHTC ze średnim wskaźnikiem gazu nieprzekraczającym 10 % (GERWHTC ≤ 10 %) i który posiada tryb dieslowski;
„liczba cząstek stałych” (liczba PM) oznacza liczbę cząstek stałych ogółem, emitowanych z układu wydechowego, określaną ilościowo zgodnie z metodami rozcieńczania, pobierania próbek i pomiaru określonymi w załączniku 4 do regulaminu EKG ONZ nr 49 ( 1 ).
▼M10 —————
Artykuł 3
Wymogi dotyczące homologacji typu
Aby uzyskać homologację typu UE układu silnika lub rodziny silników jako oddzielnego zespołu technicznego, homologację typu UE pojazdu z homologowanym układem silnika w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń bądź homologację typu UE pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń producent, zgodnie z przepisami załącznika I, wykazuje, że pojazdy lub układy silnika bądź rodziny silników poddano badaniom określonym w art. 4 i 14 oraz w załącznikach III–VIII, X, XIII i XIV, oraz że spełniają one określone w nich wymogi. Producent zapewnia również zgodność ze specyfikacjami paliw wzorcowych podanymi w załączniku IX. W przypadku silników i pojazdów dwupaliwowych producent musi dodatkowo spełnić wymogi określone w załączniku XVIII.
Aby uzyskać homologację typu UE pojazdu z homologowanym układem silnika w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń bądź homologację typu UE pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń, producent wykazuje również, że zostały spełnione wymogi określone w art. 6 i w załączniku II do rozporządzenia Komisji (UE) 2017/2400 ( 2 ) w odniesieniu do danej grupy pojazdów. Wymagania tego nie stosuje się jednak w przypadku, gdy producent wykaże, że nowe pojazdy typu podlegającego homologacji nie zostaną zarejestrowane, wprowadzone do obrotu ani dopuszczone do ruchu w Unii w terminach lub po terminach określonych w art. 24 ust. 1 lit. a), b) i c) rozporządzenia (UE) 2017/2400 dla danej grupy pojazdów.
▼M10 —————
Procedury wykazania zgodności układu silnika lub rodziny silników ze względu na układ oczyszczania spalin w ciągu całego okresu normalnej eksploatacji pojazdu określono w załączniku VII do niniejszego rozporządzenia.
Przy podwyższonej prędkości obrotowej na biegu jałowym, gdy prędkość obrotowa silnika wynosi co najmniej 2 000 min-1, a wartość lambda wynosi 1 ± 0,03 lub jest zgodna ze specyfikacjami producenta, zawartość tlenku węgla w spalinach nie może przekraczać 0,2 % objętości.
Ponadto producenci przekazują organowi udzielającemu homologacji informacje dotyczące strategii działania układu EGR, w tym jego funkcjonowania w niskich temperaturach otoczenia.
Takie informacje obejmują również opis ewentualnego wpływu na emisje zanieczyszczeń obserwowanego w trakcie działania układu w niskich temperaturach otoczenia.
▼M1 —————
Artykuł 4
Pokładowy system diagnostyczny
Artykuł 5
Wniosek o udzielenie homologacji typu UE dla układu silnika lub rodziny silników jako oddzielnego zespołu technicznego w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń
Wraz z wnioskiem producent przedkłada pakiet dokumentacji w pełni objaśniającej każdy element projektu mający wpływ na emisje zanieczyszczeń; strategię kontroli emisji zanieczyszczeń z układu silnika; środki, za pomocą których układ silnika kontroluje zmienne wyjściowe mające wpływ na emisje zanieczyszczeń, niezależnie od tego, czy taka kontrola jest bezpośrednia czy pośrednia; środki zabezpieczające przed ingerencją osób niepowołanych; oraz w pełni objaśniającej system ostrzegania kierowcy i system wymuszający, wymagane na mocy sekcji 4 i 5 załącznika XIII. Organ udzielający homologacji opatruje pakiet dokumentacji identyfikatorem i datą oraz przechowuje przez co najmniej 10 lat od udzielenia homologacji.
Pakiety dokumentacji obejmuje następujące części:
informacje określone w sekcji 8 załącznika I;
pakiet dokumentacji AES, zgodnie z opisem w dodatku 11 do załącznika I do niniejszego rozporządzenia, aby umożliwić organom udzielającym homologacji ocenę prawidłowego stosowania AES.
Na wniosek producenta organ udzielający homologacji przeprowadza wstępną ocenę AES w odniesieniu do nowych typów pojazdów. W takim przypadku producent przedkłada organowi udzielającemu homologacji typu projekt pakietu dokumentacji AES w terminie 2–12 miesięcy przed rozpoczęciem procesu homologacji typu.
Organ udzielający homologacji dokonuje wstępnej oceny na podstawie przekazanego przez producenta projektu pakietu dokumentacji AES. Organ udzielający homologacji przeprowadza ocenę zgodnie z metodyką opisaną w dodatku 2 do załącznika VI. Organ udzielający homologacji może odejść od stosowania tej metodyki w wyjątkowych i należycie uzasadnionych przypadkach.
Wstępna ocena AES w odniesieniu do nowych typów pojazdów pozostaje ważna do celów homologacji typu przez okres 18 miesięcy. Okres ten można przedłużyć o kolejne 12 miesięcy, jeżeli producent przedstawi organowi udzielającemu homologacji dowód na to, że na rynku nie udostępniono żadnych nowych technologii, które skutkowałyby zmianą wstępnej oceny AES.
Co roku forum wymiany informacji o egzekwowania przepisów sporządza wykaz AES, które zostały uznane za niedopuszczalne przez organy udzielające homologacji typu, a Komisja udostępnia go publicznie.
Oprócz informacji, o których mowa w ust. 3, producent przedkłada następujące informacje:
w przypadku silników o zapłonie iskrowym, deklarację producenta o minimalnym odsetku przerw w zapłonie w całkowitej liczbie zapłonów, które mogłyby spowodować wydzielenie ilości zanieczyszczeń przekraczającej wartości graniczne podane załączniku X, gdyby taki odsetek przerw w zapłonie występował od początku badania emisji określonego w załączniku III lub mógłby prowadzić do przegrzania katalizatora lub katalizatorów spalin powodującego nieodwracalne uszkodzenia;
opis podjętych środków zapobiegających ingerencji osób niepowołanych w działanie komputera(-ów) układu kontroli zanieczyszczeń oraz zmianom w tym (tych) komputerze(-rach), łącznie z możliwością aktualizacji przy użyciu zatwierdzonego przez producenta programu lub kalibracji;
dokumentację systemu OBD zgodnie z wymogami określonymi w sekcji 5 załącznika X;
▼M10 —————
oświadczenie o zgodności emisji nieobjętych cyklem badawczym z wymogami art. 14 i sekcji 9 załącznika VI;
oświadczenie o zgodności rzeczywistego działania systemu OBD z wymogami dodatku 6 do załącznika X;
▼M10 —————
wstępny plan badań eksploatacyjnych zgodnie z pkt 2.4 załącznika II;
w stosownych przypadkach, kopie innych homologacji typu z odpowiednimi danymi umożliwiającymi rozszerzenie homologacji oraz ustalenie współczynników pogorszenia jakości;
w stosownych przypadkach pakiety dokumentacji konieczne do prawidłowej instalacji silnika homologowanego jako oddzielny zespół techniczny.
Artykuł 6
Przepisy administracyjne dotyczące homologacji typu UE dla układu silnika lub rodziny silników jako oddzielnego zespołu technicznego w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń
Nie naruszając przepisów wspomnianego aktu wykonawczego, sekcja 3 numeru homologacji typu jest sporządzana zgodnie z dodatkiem 9 do załącznika I do niniejszego rozporządzenia. ◄
Organ udzielający homologacji nie przydziela tego samego numeru innemu typowi silnika.
Alternatywnie do procedury przewidzianej w ust. 1 organ udzielający homologacji udziela homologacji typu WE układu silnika lub rodziny silników jako oddzielnego zespołu technicznego, jeśli zostały spełnione wszystkie następujące warunki:
w chwili składania wniosku o udzielenie homologacji typu WE udzielono już homologacji typu układu silnika lub rodziny silników jako oddzielnego zespołu technicznego na podstawie regulaminu nr 49 EKG ONZ;
▼M10 —————
w okresie przejściowym określonym w art. 4 ust. 7 spełnione są wymagania określone w pkt 6.2 załącznika X do niniejszego rozporządzenia.
stosuje się wszystkie pozostałe wyjątki określone w pkt 3.1 i 5.1 załącznika VII do niniejszego rozporządzenia, w pkt 2.1 i 6.1 załącznika X do niniejszego rozporządzenia, w pkt 2, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 i 10 załącznika XIII do niniejszego rozporządzenia oraz w pkt 1 dodatku 6 do załącznika XIII do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 7
Wystąpienie o homologację typu UE pojazdu z homologowanym układem silnika w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń
Oprócz informacji, o których mowa w ust. 3, producent przedkłada następujące informacje:
opis podjętych środków zapobiegających ingerencji osób niepowołanych w działanie jednostek sterujących pojazdu, których dotyczy niniejsze rozporządzenie, oraz zmianom w tych jednostkach, łącznie z możliwością aktualizacji przy użyciu zatwierdzonego przez producenta programu lub kalibracji;
opis części systemu OBD znajdujących się na wyposażeniu pojazdu zgodnie z wymogami określonymi w sekcji 5 załącznika X;
▼M10 —————
w stosownych przypadkach, kopie innych homologacji typu z odpowiednimi danymi umożliwiającymi rozszerzenie homologacji.
Artykuł 8
Przepisy administracyjne dotyczące homologacji typu UE pojazdu z homologowanym układem silnika w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń
Nie naruszając przepisów wspomnianego aktu wykonawczego, sekcja 3 numeru homologacji typu jest sporządzana zgodnie z dodatkiem 9 do załącznika I do niniejszego rozporządzenia. ◄
Organ udzielający homologacji nie przydziela tego samego numeru innemu typowi pojazdu.
►M10 Alternatywnie do procedury przewidzianej w ust. 1 organ udzielający homologacji udziela homologacji typu WE pojazdu z homologowanym układem silnika w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń, jeżeli spełnione są wszystkie następujące warunki: ◄
w chwili składania wniosku o udzielenie homologacji typu WE udzielono już homologacji typu pojazdu z homologowanym układem silnika na podstawie regulaminu nr 49 EKG ONZ;
▼M10 —————
w okresie przejściowym określonym w art. 4 ust. 7 spełnione są wymagania określone w pkt 6.2 załącznika X do niniejszego rozporządzenia;
stosuje się wszystkie pozostałe wyjątki określone w pkt 3.1 załącznika VII do niniejszego rozporządzenia, w pkt 2.1 i 6.1 załącznika X do niniejszego rozporządzenia, w pkt 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 i 10.1 załącznika XIII do niniejszego rozporządzenia oraz w pkt 1.1 dodatku 6 do załącznika XIII do niniejszego rozporządzenia;
spełnione są wymagania określone w art. 6 i załączniku II do rozporządzenia (UE) 2017/2400 w odniesieniu do danej grupy pojazdów, chyba że producent wykaże, że nowe pojazdy typu podlegającego homologacji nie zostaną zarejestrowane, sprzedane ani dopuszczone do ruchu w Unii w terminach lub po terminach określonych w art. 24 ust. 1 lit. a), b) i c) tego rozporządzenia dla danej grupy pojazdów.
Artykuł 9
Wystąpienie o homologację typu UE pojazdu w odniesieniu do emisji
Artykuł 10
Przepisy administracyjne dotyczące homologacji typu UE pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń
Nie naruszając przepisów wspomnianego aktu wykonawczego, sekcja 3 numeru homologacji typu jest sporządzana zgodnie z dodatkiem 9 do załącznika I do niniejszego rozporządzenia. ◄
Organ udzielający homologacji nie przydziela tego samego numeru innemu typowi pojazdu.
►M10 Alternatywnie do procedury przewidzianej w ust. 1 organ udzielający homologacji udziela homologacji typu UE pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń, jeżeli spełnione są wszystkie następujące warunki: ◄
w chwili składania wniosku o udzielenie homologacji typu WE udzielono już homologacji typu pojazdu na podstawie regulaminu nr 49 EKG ONZ;
▼M10 —————
w okresie przejściowym określonym w art. 4 ust. 7 spełnione są wymagania określone w pkt 6.2 załącznika X do niniejszego rozporządzenia;
stosuje się wszystkie pozostałe wyjątki określone w pkt 3.1 załącznika VII do niniejszego rozporządzenia, w pkt 2.1 i 6.1 załącznika X do niniejszego rozporządzenia, w pkt 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 i 10.1.1 załącznika XIII do niniejszego rozporządzenia oraz w pkt 1.1 dodatku 6 do załącznika XIII do niniejszego rozporządzenia;
spełnione są wymagania określone w art. 6 i załączniku II do rozporządzenia (UE) 2017/2400 w odniesieniu do danej grupy pojazdów, chyba że producent wskaże, że nowe pojazdy typu podlegającego homologacji nie zostaną zarejestrowane, sprzedane ani dopuszczone do ruchu w Unii w terminach lub po terminach określonych w art. 24 ust. 1 lit. a), b) i c) tego rozporządzenia dla danej grupy pojazdów.
Artykuł 11
Zgodność produkcji
Artykuł 12
Zgodność eksploatacyjna
Po otrzymaniu powiadomienia i z zastrzeżeniem przepisu art. 30 ust. 6 dyrektywy 2007/46/WE organ udzielający homologacji państwa członkowskiego, które udzieliło pierwotnej homologacji typu, niezwłocznie powiadamia producenta, że typ silnika lub pojazdu nie spełnia wymogów wspomnianych przepisów.
Jeśli nie są dostępne dane z takich badań, w terminie 60 dni roboczych po otrzymaniu powiadomienia, o którym mowa w ust. 7, producent przedkłada organowi udzielającemu homologacji, który udzielił pierwotnej homologacji typu, plan środków zaradczych zgodnie z art. 13 lub wykonuje dodatkowe badania zgodności eksploatacyjnej z wykorzystaniem równoważnego pojazdu w celu weryfikacji, czy typ silnika bądź pojazdu nie spełnia wymogów. W przypadku gdy producent może wykazać w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji, że przeprowadzenie dodatkowych badań wymaga więcej czasu, temin może zostać przedłużony.
Jeśli te badania zgodności eksploatacyjnej lub badania potwierdzające wykażą niezgodność typu silnika bądź pojazdu, organ udzielający homologacji zażąda od producenta przedłożenia planu środków zaradczych mających na celu usunięcie niezgodności. Plan środków zaradczych jest zgodny z art. 13 i sekcją 9 załącznika II.
Jeśli te badania zgodności eksploatacyjnej lub badania potwierdzające wykażą zgodność, producent przedkłada sprawozdanie organowi udzielającemu homologacji, który udzielił pierwotnej homologacji typu. Organ udzielający homologacji, który udzielił pierwotnej homologacji typu, przekazuje sprawozdanie państwu członkowskiemu, które zgłosiło niezgodność typu pojazdu, i jego organowi udzielającemu homologacji. Zawiera ono wyniki badań zgodnie z sekcją 10 załącznika II.
Artykuł 13
Środki zaradcze
Artykuł 14
Wymogi dotyczące ograniczenia emisji nieobjętych cyklem badawczym
Takie środki uwzględniają, co następuje:
ogólne wymogi, w tym dotyczące działania, oraz zakaz strategii nieracjonalnych;
wymogi dotyczące skutecznego ograniczenia emisji spalin z rury wydechowej w zakresie warunków otoczenia, w których można oczekiwać użytkowania pojazdu, oraz w zakresie warunków eksploatacyjnych, które mogą wystąpić;
wymogi w odniesieniu do nieobjętych cyklem badawczym badań laboratoryjnych podczas homologacji typu;
wymogi dotyczące badania demonstracyjnego PEMS w ramach homologacji typu oraz wszelkie dodatkowe wymogi dotyczące nieobjętych cyklem badawczym badań eksploatacyjnych pojazdów, przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu;
dotyczący producenta wymóg przedstawienia oświadczenia o zgodności z wymogami dotyczącymi ograniczenia emisji nieobjętych cyklem badawczym.
▼M6 —————
Artykuł 15
Urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń
Dla celów niniejszego rozporządzenia za urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń uważa się reaktory katalityczne, układy typu deNOx i filtry cząstek stałych.
Oznaczenie identyfikacyjne, o którym mowa w ust. 3, obejmuje:
nazwę lub znak handlowy producenta pojazdu lub silnika;
markę i numer identyfikacyjny części oryginalnego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń, zawarte w informacjach, o których mowa w pkt 3.2.12.2 w dodatku 4 do załącznika I.
▼M6 —————
Artykuł 16
Wniosek o udzielenie homologacji typu WE dla typu urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń stanowiącego część zamienną jako oddzielnego zespołu technicznego
▼M10 —————
Służbie technicznej odpowiedzialnej za badania homologacyjne typu producent przedstawia, co następuje:
układ silnika lub układy silnika należące do typu homologowanego zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, wyposażony(-e) w nowe oryginalne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń;
jeden egzemplarz typu urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń stanowiącego część zamienną;
dodatkowy egzemplarz typu urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń stanowiącego część zamienną w przypadku urządzenia przeznaczonego do zamontowania w pojazdach wyposażonych w system OBD.
Warunki badania są zgodne z wymogami określonymi w sekcji 6 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.
Silniki poddawane badaniom spełniają następujące wymogi:
ich układy kontroli emisji zanieczyszczeń są wolne od usterek;
wszelkie nieprawidłowo działające lub nadmiernie zużyte oryginalne części związane z emisją zanieczyszczeń są naprawione lub wymienione;
przed badaniem emisji są poddane odpowiedniej regulacji i ustawione zgodnie ze specyfikacją producenta.
Artykuł 17
Przepisy administracyjne dotyczące homologacji typu WE urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń, stanowiącego część zamienną jako oddzielnego zespołu technicznego
Organ udzielający homologacji nie przydziela tego samego numeru innemu urządzeniu kontrolującemu emisję zanieczyszczeń stanowiącemu część zamienną.
Ten sam numer homologacji typu może obejmować użycie danego typu urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń, stanowiącego część zamienną w szeregu różnych typów pojazdów lub silników.
Artykuł 17a
Przepisy przejściowe dotyczące niektórych homologacji typu i świadectw zgodności
Ze skutkiem od dnia 1 września 2019 r. i z wyjątkiem przypadku silników zamiennych przeznaczonych do użytkowanych pojazdów, organy krajowe zakazują sprzedaży lub stosowania nowych silników, które nie spełniają wymogów określonych w pkt 4.2.2.2, 4.2.2.2.1, 4.3.1.2 i 4.3.1.2.1 dodatku 1 do załącznika II.
Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2021 r., organy krajowe odmawiają, z powodów związanych z emisją zanieczyszczeń, udzielania homologacji typu UE lub krajowej homologacji typu w odniesieniu do nowych typów pojazdów lub silników, które nie spełniają wymogów niniejszego rozporządzenia zmienionego rozporządzeniem Komisji (UE) 2019/1939 ( 5 ).
Na zasadzie odstępstwa od akapitu pierwszego ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2023 r. nowe typy silników z zapłonem iskrowym, silniki dwupaliwowe typu 1A i 1B (w trybie dwupaliwowym) raz pojazdy wyposażone w takie silniki muszą być zgodne z maksymalnym dopuszczalnym współczynnikiem zgodności w zakresie liczby cząstek stałych zgodnie z pkt 6.3 załącznika II. Jednak ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2021 r. współczynnik zgodności liczby cząstek stałych w oknie pracy oraz współczynnik zgodności w oknie pracy dla CO2 należy podać w wynikach badań demonstracyjnych PEMS na świadectwie homologacji typu na potrzeby monitorowania.
Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2022 r. organy krajowe, w przypadku nowych pojazdów, które nie spełniają wymogów niniejszego rozporządzenia zmienionego rozporządzeniem (UE) 2019/1939, uznają świadectwa zgodności wydane w odniesieniu do tych pojazdów za nieważne do celów art. 48 rozporządzenia (UE) 2018/858 oraz, ze względów dotyczących emisji zanieczyszczeń, zabraniają rejestracji, udostępniania na rynku i dopuszczania do ruchu takich pojazdów.
Na zasadzie odstępstwa od akapitu pierwszego ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2024 r. organy krajowe, w przypadku nowych pojazdów wyposażonych w silniki o zapłonie iskrowym, silniki dwupaliwowe typu 1 A i 1B (w trybie dwupaliwowym), które nie są zgodne z maksymalnym dopuszczalnym współczynnikiem zgodności w zakresie liczby cząstek stałych zgodnie z pkt 6.3 załącznika II ani nie spełniają wymogów niniejszego rozporządzenia zmienionego rozporządzeniem (UE) 2019/1939, uznają świadectwa zgodności wydane w odniesieniu do tych pojazdów za nieważne do celów art. 48 rozporządzenia (UE) 2018/858 oraz, ze względów dotyczących emisji zanieczyszczeń, zabraniają rejestracji, udostępniania na rynku i dopuszczania do ruchu takich pojazdów. Jednak ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2022 r. współczynnik zgodności liczby cząstek stałych w oknie pracy oraz współczynnik zgodności w oknie pracy dla CO2 należy podać w wynikach badań demonstracyjnych PEMS na świadectwie homologacji typu na potrzeby monitorowania.
Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2022 r. i z wyjątkiem przypadku silników zamiennych przeznaczonych do użytkowanych pojazdów, ograny krajowe zakazują, ze względów związanych z emisjami zanieczyszczeń, udostępniania na rynku i dopuszczania do ruchu nowych silników, które nie spełniają wymogów niniejszego rozporządzenia zmienionego rozporządzeniem (UE) 2019/1939.
Na zasadzie odstępstwa od akapitu trzeciego ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2024 r. i z wyjątkiem przypadku silników zamiennych przeznaczonych do użytkowanych pojazdów, ograny krajowe zakazują, ze względów związanych z emisjami zanieczyszczeń, udostępniania na rynku i dopuszczania do ruchu nowych silników z zapłonem iskrowym, nowych silników dwupaliwowych typu 1 A i 1B (w trybie dwupaliwowym), które nie spełniają wymogów niniejszego rozporządzenia zmienionego rozporządzeniem (UE) 2019/1939.
Artykuł 18
Zmiany w rozporządzeniu (WE) nr 595/2009
W rozporządzeniu (WE) nr 595/2009 wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem XV do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 19
Zmiany w dyrektywie 2007/46/WE
W dyrektywie 2007/46/WE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem XVI do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 20
Wejście w życie
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW
|
ZAŁĄCZNIK I |
Przepisy administracyjne dotyczące homologacji typu WE |
|
Dodatek 1 |
Procedura badania zgodności produkcji przy zadowalającym poziomie odchylenia standardowego |
|
Dodatek 2 |
Procedura badania zgodności produkcji przy niezadowalającym poziomie odchylenia standardowego lub gdy dane na temat odchylenia standardowego nie są dostępne |
|
Dodatek 3 |
Procedura badania zgodności produkcji na żądanie producenta |
|
Dodatek 4 |
Wzory dokumentu informacyjnego |
|
Dodatek 5 |
Wzory świadectwa homologacji typu WE dla typu silnika/części jako oddzielnego zespołu technicznego |
|
Dodatek 6 |
Wzory świadectwa homologacji typu WE dla typu pojazdu z homologowanym silnikiem |
|
Dodatek 7 |
Wzory świadectwa homologacji typu WE dla typu pojazdu w odniesieniu do układu |
|
Dodatek 8 |
Przykład znaku homologacji typu WE |
|
Dodatek 9 |
System numeracji świadectw homologacji typu WE |
|
Dodatek 10 |
Objaśnienia |
|
Dodatek 11 |
Pakiet dokumentacji AES |
|
ZAŁĄCZNIK II |
Zgodność użytkowanych silników lub pojazdów |
|
Dodatek 1 |
Procedura badania emisji zanieczyszczeń z pojazdu za pomocą przenośnych systemów pomiaru emisji zanieczyszczeń |
|
Dodatek 2 |
Przenośne urządzenia pomiarowe |
|
Dodatek 3 |
Kalibracja przenośnych urządzeń pomiarowych |
|
Dodatek 4 |
Metoda kontroli zgodności impulsu momentu obrotowego ECU |
|
ZAŁĄCZNIK III |
Sprawdzanie emisji spalin |
|
ZAŁĄCZNIK IV |
Dane dotyczące emisji zanieczyszczeń wymagane do celów homologacji typu w odniesieniu do przydatności do ruchu drogowego |
|
ZAŁĄCZNIK V |
Sprawdzanie emisji gazów ze skrzyni korbowej |
|
ZAŁĄCZNIK VI |
Wymogi ograniczenia emisji nieobjętych cyklem badawczym (OCE) oraz emisji w czasie eksploatacji |
|
Dodatek 1 |
Badanie demonstracyjne PEMS w ramach homologacji typu |
|
ZAŁĄCZNIK VII |
Sprawdzanie trwałości układów silnika |
|
ZAŁĄCZNIK VIII |
Emisje CO2 i zużycie paliwa |
|
ZAŁĄCZNIK IX |
Specyfikacje paliw wzorcowych |
|
ZAŁĄCZNIK X |
Pokładowy system diagnostyczny (OBD) |
|
Dodatek 5 |
Ocena rzeczywistego działania pokładowego systemu diagnostycznego na etapie wprowadzenia |
|
ZAŁĄCZNIK XI |
Homologacja typu WE urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń stanowiących części zamienne jako oddzielnych zespołów technicznych |
|
Dodatek 1 |
Wzór dokumentu informacyjnego |
|
Dodatek 2 |
Wzór świadectwa homologacji typu WE |
|
Dodatek 3 |
Procedura badania trwałości stosowana do oceny działania urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń stanowiącego część zamienną w odniesieniu do emisji |
|
Dodatek 4 |
Sekwencja starzenia termicznego |
|
Dodatek 5 |
Cykl badań na hamowni podwoziowej lub gromadzenie danych w ruchu drogowym |
|
Dodatek 6 |
Procedura spuszczenia i ważenia |
|
Dodatek 7 |
Przykład akumulacji godzin pracy obejmujący sekwencje termiczne, zużycia środka smarującego i regeneracji |
|
Dodatek 8 |
Schemat realizacji planu akumulacji godzin pracy |
|
ZAŁĄCZNIK XII |
Zgodność użytkowanych silników i pojazdów, które uzyskały homologację typu na mocy dyrektywy 2005/55/WE |
|
ZAŁĄCZNIK XIII |
Wymogi zapewnienia właściwego działania środków kontroli NOx |
|
Dodatek 6 |
Demonstracja minimalnej dopuszczalnej jakości odczynnika CDmin |
|
ZAŁĄCZNIK XIV |
Pomiar mocy netto silnika |
|
ZAŁĄCZNIK XV |
Zmiany w rozporządzeniu (WE) nr 595/2009 |
|
ZAŁĄCZNIK XVI |
Zmiany w dyrektywie 2007/46/WE |
|
ZAŁĄCZNIK XVIII |
Szczegółowe wymagania techniczne dotyczące silników i pojazdów dwupaliwowych |
|
Dodatek 1 |
Typy silników i pojazdów dwupaliwowych – wykaz głównych wymogów eksploatacyjnych |
ZAŁĄCZNIK I
PRZEPISY ADMINISTRACYJNE DOTYCZĄCE HOMOLOGACJI TYPU WE
1. WYMOGI DOTYCZĄCE ZAKRESU PALIWA
1.1. Wymogi dotyczące homologacji typu dla zakresu paliwa uniwersalnego
Homologacji dla zakresu paliwa uniwersalnego udziela się z zastrzeżeniem wymogów zawartych w pkt 1.1.1–1.1.6.1.
1.1.1. Silnik macierzysty musi spełniać wymogi niniejszego rozporządzenia, pracując na odpowiednich paliwach wzorcowych określonych w załączniku IX. Do silników zasilanych gazem ziemnym/biometanem, w tym silników dwupaliwowych, mają zastosowanie szczegółowe wymogi określone w pkt 1.1.3.
1.1.2. ►M9 Jeśli producent zezwoli na stosowanie w przypadku rodziny silników paliw rynkowych niezgodnych z dyrektywą 98/70/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ( 6 ) albo z normą CEN EN 228:2012 w przypadku benzyny bezołowiowej lub normą CEN EN 590:2013 w przypadku oleju napędowego, na przykład stosowanie FAME B100 (norma CEN EN 14214), mieszanek oleju napędowego FAME B20/B30 (norma CEN EN 16709), parafinowego oleju napędowego (norma CEN EN 15940) lub innych, producent, oprócz spełnienia wymogów zawartych w pkt 1.1.1: ◄
deklaruje, jakie paliwa mogą być stosowane dla rodziny silników w pkt 3.2.2.2.1 dokumentu informacyjnego określonego w części 1 dodatku 4, poprzez odniesienie do normy urzędowej lub specyfikacji produkcji paliwa rynkowego określonej marki niespełniającego żadnych norm urzędowych wymienionych w pkt 1.1.2. Producent oświadcza również, że użycie zadeklarowanego paliwa nie ma wpływu na funkcjonalność systemu OBD;
określa współczynnik korekcji mocy dla każdego deklarowanego paliwa zgodnie z pkt 5.2.7, jeżeli dotyczy;
wykazuje, że silnik macierzysty spełnia wymogi określone w załączniku III i w dodatku 1 do załącznika VI do niniejszego rozporządzenia z zastosowaniem deklarowanych paliw; organ udzielający homologacji może zażądać rozszerzenia wymogów w zakresie demonstracji do wymogów określonych w załączniku VII i załączniku X;
ma obowiązek spełnienia wymogów dotyczących zgodności eksploatacyjnej, określonych w załączniku II w odniesieniu do deklarowanych paliw, w tym do mieszanki deklarowanych paliw i paliw rynkowych uwzględnionych w dyrektywie 98/70/WE i właściwych normach CEN.
Na wniosek producenta wymogi określone w niniejszym punkcie stosuje się do paliw wykorzystywanych do celów wojskowych.
Do celów lit. a) akapitu pierwszego, jeżeli badania emisji przeprowadzane są w celu wykazania zgodności z wymogami niniejszego rozporządzenia, sprawozdanie dotyczące analizy paliwa badawczego jest załączane do sprawozdania z badań i obejmuje co najmniej parametry określone w oficjalnej specyfikacji przez producenta tego paliwa.
1.1.3. W przypadku silników zasilanych gazem ziemnym/biometanem, w tym silników dwupaliwowych, producent musi wykazać, że silnik macierzysty można przystosowywać do dowolnego składu gazu ziemnego/biometanu, jaki może pojawić się na rynku. Należy to wykazać zgodnie z niniejszą sekcją, a w przypadku silników dwupaliwowych również zgodnie z dodatkowymi przepisami dotyczącymi procedury dostosowania paliwa określonymi w pkt 6.4 załącznika 15 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.
W przypadku sprężonego gazu ziemnego/biometanu (CNG) występują, ogólnie rzecz biorąc, dwa typy paliwa: paliwo o wysokiej wartości opałowej (gaz H) i paliwo o niskiej wartości opałowej (gaz L), ale o znacznej rozpiętości wewnątrz obu zakresów; różnią się one od siebie znacznie pod względem wartości energetycznej wyrażonej liczbą Wobbego oraz współczynnikiem zmiany λ (Sλ). Gazy ziemne o współczynniku zmiany λ między 0,89 a 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) uważane są za należące do zakresu H, natomiast gazy ziemne o współczynniku zmiany λ między 1,08 a 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) uznaje się za należące do zakresu L. Skład paliw wzorcowych odzwierciedla ogromną rozpiętość Sλ.
Silnik macierzysty musi spełniać wymagania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do paliw wzorcowych GR (paliwo 1) i G25 (paliwo 2), jak określono w załączniku IX, bez żadnego ręcznego dostosowywania układu paliwowego silnika między tymi dwoma badaniami (wymagane jest samodostosowanie). W cyklu gorącym WHTC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Po wykonaniu przebiegu dostosowującego silnik schładza się zgodnie z pkt 7.6.1 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.
W przypadku skroplonego gazu ziemnego/biometanu (LNG) silnik macierzysty musi spełniać wymagania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do paliw wzorcowych GR (paliwo 1) i G20 (paliwo 2), jak określono w załączniku IX, bez żadnego ręcznego dostosowywania układu paliwowego silnika między tymi dwoma badaniami (wymagane jest samodostosowanie). W cyklu gorącym WHTC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Po wykonaniu przebiegu dostosowującego silnik schładza się zgodnie z pkt 7.6.1 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.
1.1.3.1. Na żądanie producenta silnik może być badany na trzecim paliwie (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (Sλ) mieści się w zakresie między 0,89 (tj. dolną granicą GR) a 1,19 (tj. górną granicą G25), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji.
1.1.4. W przypadku silnika zasilanego CNG, który jest samodostosowujący się, z jednej strony, do zakresu gazów H oraz, z drugiej strony, do zakresów gazów L i który przełącza się między gazem zakresu H a gazem zakresu L za pomocą przełącznika, silnik macierzysty jest badany na odpowiednim paliwie wzorcowym określonym w załączniku IX dla każdego zakresu, przy każdej pozycji przełącznika. Paliwa w odniesieniu do gazów zakresu H to GR (paliwo 1) oraz G23 (paliwo 3), a paliwa G25 (paliwo 2) i G23 (paliwo 3) to paliwa dla gazów zakresu L. Silnik macierzysty musi spełniać wymagania niniejszego rozporządzenia w obu pozycjach przełącznika bez jakiegokolwiek ponownego dostosowywania zasilania paliwem między tymi dwoma badaniami w każdej pozycji przełącznika. W cyklu gorącym WHTC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Po wykonaniu przebiegu dostosowującego silnik schładza się zgodnie z pkt 7.6.1 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.
1.1.4.1. Na żądanie producenta silnik może być badany na trzecim paliwie zamiast G23 (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (Sλ) mieści się w zakresie między 0,89 (tj. dolną granicą GR) a 1,19 (tj. górną granicą G25), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji.
1.1.5. W przypadku silników na gaz ziemny/biometan współczynnik wyników emisji „r” ustala się dla każdego zanieczyszczenia w następujący sposób:
lub
oraz
1.1.6. W przypadku LPG producent wykazuje zdolność silnika macierzystego do przystosowania się do dowolnego składu paliwa, jaki może pojawić się na rynku.
W przypadku LPG występują zmiany w składzie C3/C4. Wahania te są odzwierciedlone w paliwach wzorcowych. Silnik macierzysty musi spełniać wymagania dotyczące emisji w odniesieniu do paliw wzorcowych A i B określone w załączniku IX bez ponownego dostosowania do zasilania paliwem między tymi dwoma badaniami. W cyklu gorącym WHTC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Po wykonaniu przebiegu dostosowującego silnik schładza się zgodnie z pkt 7.6.1 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.
1.1.6.1. Współczynnik wyników emisji „r” dla każdego zanieczyszczenia wyznacza się w następujący sposób:
1.2. Wymogi dotyczące homologacji typu ograniczonej zakresem paliwa w przypadku silników zasilanych gazem ziemnym/biometanem lub LPG, w tym silników dwupaliwowych
Homologacji typu ograniczonej zakresem paliwa udziela się z zastrzeżeniem wymogów zawartych w pkt 1.2.1–1.2.2.2.
1.2.1. Homologacja typu w odniesieniu do emisji spalin dla silnika zasilanego CNG i przeznaczonego do pracy na gazach z zakresu H albo z zakresu L.
Silnik macierzysty jest badany na odpowiednim paliwie wzorcowym, jak określono w załączniku IX dla odpowiedniego zakresu. Paliwa w odniesieniu do gazów zakresu H to GR (paliwo 1) oraz G23 (paliwo 3), a paliwa G25 (paliwo 2) i G23 (paliwo 3) to paliwa dla gazów zakresu L. Silnik wzorcowy musi spełniać wymagania niniejszego rozporządzenia bez żadnego ponownego dostosowania zasilania paliwem między dwoma badaniami. W cyklu gorącym WHTC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Po wykonaniu przebiegu dostosowującego silnik schładza się zgodnie z pkt 7.6.1 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.
1.2.1.1. Na żądanie producenta silnik może być badany na trzecim paliwie zamiast G23 (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (Sλ) mieści się między 0,89 (tj. dolną granicą GR) a 1,19 (tj. górną granicą G25), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji.
1.2.1.2. Współczynnik wyników emisji „r” dla każdego zanieczyszczenia wyznacza się w następujący sposób:
lub
oraz
1.2.1.3. W chwili dostawy do klienta silnik jest opatrzony etykietą określoną w pkt 3.3, informującą, dla jakiego zakresu gazów silnik jest homologowany.
1.2.2. Homologacja typu w odniesieniu do emisji spalin dla silnika zasilanego gazem ziemnym/biometanem lub LPG i przeznaczonego do pracy na paliwie o jednym, określonym składzie.
Silnik macierzysty spełnia wymogi w zakresie emisji w odniesieniu do paliw wzorcowych GR i G25 w przypadku CNG, paliw wzorcowych GR i G20 w przypadku LNG lub paliw wzorcowych A i B w przypadku LPG, zgodnie z załącznikiem IX. Między badaniami dozwolona jest precyzyjna regulacja układu zasilania paliwem. Taka precyzyjna regulacja obejmuje przekalibrowanie bazy danych dawek paliwa bez jakichkolwiek zmian zarówno podstawowej strategii kontroli, jak i podstawowej struktury bazy danych. W razie potrzeby dopuszcza się wymianę części bezpośrednio związanych z wielkością przepływu paliwa, takich jak dysze wtryskiwaczy.
1.2.2.1. W przypadku CNG na żądanie producenta silnik może być badany na paliwach wzorcowych GR i G23 lub na paliwach wzorcowych G25 i G23, w których to przypadkach homologacja typu jest ważna w odniesieniu do, odpowiednio, tylko gazów zakresu H lub tylko gazów zakresu L.
1.2.2.2. W chwili dostawy do klienta silnik jest opatrzony etykietą określoną w pkt 3.3, informującą, dla jakiego zakresu składu paliwa skalibrowano silnik.
1.3. Wymogi w zakresie homologacji typu dla określonego paliwa
1.3.1. Homologacji typu ograniczonej do określonego paliwa można udzielić dla silników zasilanych LNG, w tym silników dwupaliwowych, opatrzonych znakiem homologacji zawierającym litery „LNG20” zgodnie z pkt 3.1 niniejszego załącznika.
1.3.2. Producent może wystąpić o homologację typu ograniczoną do określonego paliwa jedynie w przypadku kalibracji silnika dla określonego składu gazu LNG, której skutkiem jest współczynnik zmiany λ nieróżniący się o więcej niż 3 % od współczynnika zmiany λ dla paliwa G20 określonego w załączniku IX i który nie zawiera więcej niż 1,5 % etanu.
1.3.3. W przypadku rodziny silników dwupaliwowych, w której silniki są skalibrowane dla określonego składu gazu LNG, w wyniku czego współczynnik zmiany λ nie różni się o więcej niż 3 % od współczynnika zmiany λ dla paliwa G20 określonego w załączniku IX i który nie zawiera więcej niż 1,5 % etanu, silnik macierzysty bada się jedynie dla gazowego paliwa wzorcowego G20, jak określono w załączniku IX.
2. HOMOLOGACJA TYPU W ZAKRESIE EMISJI SPALIN DLA CZŁONKA RODZINY SILNIKÓW
2.1. Z wyjątkiem przypadku wspomnianego w pkt 2.2 homologację typu silnika macierzystego rozszerza się bez dalszego badania na wszystkie silniki danej rodziny silników, dla każdego składu paliwa mieszczącego się w zakresie, w odniesieniu do którego homologowano silnik macierzysty (w przypadku silników opisanych w pkt 1.2.2) lub tego samego zakresu paliw (w przypadku silników opisanych w pkt 1.1 lub 1.2), dla którego homologowano silnik macierzysty.
2.2. Jeśli służba techniczna stwierdzi, że w odniesieniu do wybranego silnika macierzystego przedłożony wniosek nie reprezentuje w pełni rodziny silników zdefiniowanej w części 1 dodatku 4, służba techniczna może wybrać i zbadać silnik alternatywny lub, gdy jest to niezbędne, dodatkowy silnik odniesienia.
3. OZNACZENIA SILNIKA
|
3.1. |
►M10 W przypadku silnika, który uzyskał homologację typu jako oddzielny zespół techniczny, lub typu pojazdu, który uzyskał homologację w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń, na silniku umieszcza się: ◄
a)
znak towarowy lub nazwę handlową producenta silnika;
b)
opis handlowy silnika podany przez producenta. |
|
3.2. |
Każdy silnik zgodny z typem homologowanym na podstawie niniejszego rozporządzenia jako oddzielny zespół techniczny nosi znak homologacji typu WE. Znak ten składa się z:
3.2.1.
prostokąta otaczającego małą literę „e”, po której następuje numer określający państwo członkowskie, które udzieliło homologacji typu WE oddzielnego zespołu technicznego:
3.2.1.1.
w przypadku silnika zasilanego gazem ziemnym/biometanem jednego z poniższych oznaczeń umieszczanych po znaku homologacji typu WE:
a)
H w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla zakresu gazów H;
b)
L w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla zakresu gazów L;
c)
HL w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego zarówno dla zakresu gazów H, jak i dla zakresu gazów L;
d)
Ht w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla określonego składu gazu w zakresie gazów H i umożliwiającego przejście na inny określony gaz w zakresie gazów H po precyzyjnej regulacji układu paliwowego silnika;
e)
Lt w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla określonego składu gazu w zakresie gazów L i umożliwiającego przejście na inny określony gaz w zakresie gazów L po precyzyjnej regulacji układu paliwowego silnika;
f)
HLt w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla określonego składu gazu w zakresie gazów H lub w zakresie gazów L oraz umożliwiającego przejście na inny określony gaz w zakresie gazów H lub w zakresie gazów L po precyzyjnej regulacji układu paliwowego silnika;
g)
CNGfr we wszystkich innych przypadkach, gdy silnik jest zasilany CNG/biometanem i jest przeznaczony do eksploatacji w jednym ograniczonym zakresie składu gazu;
h)
LNGfr w przypadkach, gdy silnik jest zasilany LNG i jest przeznaczony do eksploatacji w jednym ograniczonym zakresie składu gazu;
i)
LPGfr w przypadkach, gdy silnik jest zasilany LPG i jest przeznaczony do eksploatacji w jednym ograniczonym zakresie składu gazu;
j)
LNG20 w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla określonego składu LNG, dla którego współczynnik zmiany λ nie różni się o więcej niż 3 % od współczynnika zmiany λ dla paliwa G20 określonego w załączniku IX i który nie zawiera więcej niż 1,5 % etanu;
k)
LNG w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla jakiegokolwiek innego składu LNG.
3.2.1.2.
w przypadku silników dwupaliwowych znak homologacji zawiera po oznaczeniu kraju ciąg znaków, którego celem jest określenie dla jakiego typu silnika dwupaliwowego i w jakim zakresie gazów udzielono homologacji. Ciąg znaków składa się z dwóch znaków identyfikujących typ silnika dwupaliwowego zgodnie z art. 2, po których następują litery określone w pkt 3.2.1.1, odpowiednio do składu gazu ziemnego/biometanu stosowanego w przypadku danego silnika. Dwa znaki identyfikujące typ silnika dwupaliwowego zgodnie z art. 2 są następujące:
a)
1A dla silników dwupaliwowych typu 1A;
b)
1B dla silników dwupaliwowych typu 1B;
c)
2A dla silników dwupaliwowych typu 2A;
d)
2B dla silników dwupaliwowych typu 2B;
e)
3B dla silników dwupaliwowych typu 3B.
3.2.1.3.
dla silników o zapłonie samoczynnym zasilanych olejem napędowym znak homologacji zawiera po oznaczeniu kraju literę „D”.
3.2.1.4.
dla silników o zapłonie samoczynnym zasilanych etanolem (ED95) znak homologacji zawiera po oznaczeniu kraju litery „ED”.
3.2.1.5.
dla silników o zapłonie iskrowym zasilanych etanolem (E85) znak homologacji zawiera po oznaczeniu kraju oznaczenie „E85”.
3.2.1.6.
dla silników o zapłonie iskrowym zasilanych benzyną znak homologacji zawiera po oznaczeniu kraju literę „P”.
3.2.2.
Znak homologacji typu WE musi również zawierać w pobliżu prostokąta „podstawowy numer homologacji” zawarty w sekcji 4 numeru homologacji typu, o którym mowa w załączniku VII do dyrektywy 2007/46/WE, poprzedzony literą wskazującą etap emisji, w odniesieniu do którego udzielono homologacji typu WE.
3.2.3.
Znak homologacji typu WE umieszcza się na silniku w sposób zapewniający trwałość i czytelność. Musi być widoczny po zainstalowaniu silnika w pojeździe i umieszczony na części silnika niezbędnej do jego normalnego działania i zwykle niewymagającej wymiany w okresie użytkowania silnika. Dodatkowo, oprócz oznakowań na silniku, znak homologacji typu WE może również być dostępny za pośrednictwem tablicy rozdzielczej. W takim przypadku musi on być łatwo dostępny do celów kontroli, a instrukcje dotyczące dostępu muszą być zawarte w podręczniku użytkownika pojazdu.
3.2.4.
Przykłady znaku homologacji typu WE zawarto w dodatku 8. |
|
3.3. |
Etykiety dla silników zasilanych gazem ziemnym/biometanem i LPG
Na silnikach zasilanych gazem ziemnym/biometanem i LPG z homologacją dla ograniczonego zakresu paliwa umieszcza się następujące etykiety zawierające informacje określone w pkt 3.3.1.
|
|
3.4. |
W przypadku wniosku o udzielenie homologacji typu UE dla pojazdu z homologowanym silnikiem w odniesieniu do emisji lub o udzielenie homologacji typu UE dla pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń, etykietę określoną w pkt 3.3 umieszcza się również w pobliżu wlewu paliwa. |
4. INSTALACJA W POJEŹDZIE
|
4.1. |
Instalację silnika w pojeździe przeprowadza się w sposób zapewniający spełnienie wymogów w zakresie homologacji typu. Uwzględnia się następujące właściwości w odniesieniu do homologacji typu silnika:
4.1.1.
podciśnienie w układzie dolotowym nie przekracza wartości deklarowanej na potrzeby homologacji typu silnika w części 1 dodatku 4;
4.1.2.
przeciwciśnienie wydechu nie przekracza wartości deklarowanej na potrzeby homologacji typu silnika w części 1 dodatku 4;
4.1.3.
moc absorbowana przez urządzenia dodatkowe niezbędne do pracy silnika nie przekracza wartości deklarowanej na potrzeby homologacji typu silnika w części 1 dodatku 4;
4.1.4.
właściwości układu oczyszczania spalin odpowiadają wartościom deklarowanym na potrzeby homologacji typu silnika w części 1 dodatku 4. |
|
4.2. |
Instalacja silnika, który uzyskał homologację typu w pojeździe
Instalacja w pojeździe silnika, który uzyskał homologację typu jako oddzielny zespół techniczny, jest ponadto zgodna z następującymi wymogami:
a)
w odniesieniu do zgodności systemu OBD instalacja, zgodnie z dodatkiem 1 do załącznika 9B do regulaminu nr 49 EKG ONZ, spełnia wymogi producenta w zakresie instalacji podane w części 1 dodatku 4;
b)
w odniesieniu do zgodności systemu zapewniającego właściwe działanie środków kontroli NOx instalacja, zgodnie z dodatkiem 4 do załącznika 11 do regulaminu nr 49 EKG ONZ, spełnia wymogi producenta w zakresie instalacji podane w części 1 załącznika 1 do tego regulaminu;
c)
instalacja w pojeździe silnika dwupaliwowego, który uzyskał homologację typu jako oddzielny zespół techniczny, musi ponadto spełniać szczegółowe wymogi w zakresie instalacji określone w pkt 6 załącznika 15 do regulaminu nr 49 EKG ONZ oraz wymogi producenta w zakresie instalacji określone w sekcji 7 załącznika XVIII do niniejszego rozporządzenia. |
|
4.3. |
Wlot do zbiornika paliwa w przypadku silnika napędzanego benzyną lub E85
4.3.1. Kryza wlotowa zbiornika benzyny lub E85 jest zaprojektowana w sposób zapobiegający napełnianiu zbiornika paliwa z dyszy dystrybutora paliwa o zewnętrznej średnicy 23,6 mm lub większej. 4.3.2. Punkt 4.3.1 nie ma zastosowania do pojazdu spełniającego oba następujące warunki:
a)
pojazd jest zaprojektowany i zbudowany w taki sposób, aby zastosowanie benzyny ołowiowej nie miało negatywnego wpływu na urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń gazowych;
b)
pojazd jest w sposób widoczny, czytelny i nieusuwalny oznaczony symbolem benzyny bezołowiowej określonym w normie ISO 2575:2004 w miejscu bezpośrednio widocznym dla osoby napełniającej zbiornik paliwa. Dozwolone są dodatkowe oznaczenia. 4.3.3. Zapewnia się zapobieganie nadmiernej emisji par oraz wyciekom paliwa spowodowanym przez brak korka wlewu paliwa. Można to osiągnąć poprzez zastosowanie jednego z poniższych rozwiązań:
a)
automatycznie otwierany i zamykany nieusuwalny korek wlewu;
b)
cechy konstrukcyjne pozwalające uniknąć nadmiernej emisji par w przypadku braku korka wlewu paliwa;
c)
w przypadku pojazdów kategorii M1 lub N1 wszelkie inne środki mające ten sam skutek. Przykładami są m.in. korek wlewu paliwa na łańcuszku/lince lub korek wlewu paliwa otwierany kluczykiem służącym do uruchomienia silnika. W takim przypadku kluczyk można wyjąć z korka jedynie w położeniu zamknięcia. |
5. WYMOGI I BADANIA W ZAKRESIE BADAŃ EKSPLOATACYJNYCH
5.1. Wprowadzenie
Niniejsza sekcja określa specyfikacje i badania w odniesieniu do danych z ECU przy homologacji typu do celów badań eksploatacyjnych.
5.2. Wymogi ogólne
5.2.1. Do celów badań eksploatacyjnych obliczane obciążenie (moment obrotowy silnika jako procent maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnego momentu obrotowego przy aktualnej prędkości obrotowej silnika), prędkość obrotowa silnika, temperatura płynu chłodzącego silnika, chwilowe zużycie paliwa i referencyjny maksymalny moment obrotowy silnika jako funkcja prędkości obrotowej silnika są udostępniane przez ECU w czasie rzeczywistym i przy częstotliwości co najmniej 1 Hz, jako obowiązkowe informacje ciągu danych.
5.2.2. Wyjściowy moment obrotowy może być oszacowany przez ECU za pomocą wbudowanych algorytmów obliczania wytworzonego wewnętrznego momentu obrotowego i momentu sił tarcia.
5.2.3. Moment obrotowy silnika wyrażony w Nm, wynikający z powyższych informacji ciągu danych, umożliwia bezpośrednie porównanie z wartościami zmierzonymi podczas ustalania mocy silnika zgodnie z załącznikiem XIV. W szczególności w powyższych informacjach ciągu danych uwzględnione są wszelkie ewentualne korekty w odniesieniu do urządzeń dodatkowych.
5.2.4. Dostęp do informacji wymaganych w pkt 5.2.1 zapewnia się zgodnie z wymogami określonymi w załączniku X i z normami, o których mowa w dodatku 6 do załącznika 9B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.
5.2.5. Średnie obciążenie w każdych warunkach eksploatacyjnych wyrażone w Nm, obliczone na podstawie informacji wymaganych w pkt 5.2.1, nie różni się od średniego zmierzonego obciążenia w takich warunkach eksploatacyjnych o więcej niż:
7 % przy ustalaniu mocy silnika zgodnie z załącznikiem XIV;
10 % przy wykonywaniu badania w ramach zharmonizowanego ogólnoświatowo cyklu jezdnego w warunkach ustalonych (zwanego dalej „WHSC”) zgodnie z załącznikiem III, z wyjątkiem trybów 1 i 13 (bieg jałowy).
Ze względu na zmienność procesu produkcyjnego regulamin nr 85 EKG ONZ ( 7 ) dopuszcza, aby rzeczywiste maksymalne obciążenie silnika różniło się od maksymalnego obciążenia odniesienia o 5 %. Powyższe wartości uwzględniają tę tolerancję.
5.2.6. Dostęp z zewnątrz do informacji wymaganych w pkt 5.2.1 nie ma wpływu na emisję zanieczyszczeń z pojazdu ani na jego działanie.
5.2.7. Jeżeli różnica pomiędzy zmierzoną wartością momentu obrotowego otrzymaną przy użyciu deklarowanego paliwa rynkowego a momentem obrotowym obliczonym na podstawie informacji wymaganych w pkt 5.2.1 przekracza dowolną z wartości określonych w pkt 5.2.5, dla rodziny silników należy określić współczynnik korekcji mocy dla każdego dodatkowego paliwa rynkowego dopuszczonego przez producenta zgodnie z pkt 1.1.2. Współczynnik korekcji oblicza się jako stosunek średniego zmierzonego szczytowego momentu obrotowego [Nm] przy użyciu paliwa wzorcowego zgodnie z załącznikiem IX a średnim zmierzonym szczytowym momentem obrotowym [Nm] przy użyciu deklarowanego paliwa rynkowego.
5.3. Weryfikacja dostępności i zgodności informacji z ECU wymaganych w badaniach eksploatacyjnych
5.3.1. Dostępność informacji ciągu danych wymaganych w pkt 5.2.1 zgodnie z wymogami określonymi w pkt 5.2.2 wykazuje się przy użyciu zewnętrznego narzędzia skanującego OBD, opisanego w załączniku X.
5.3.2. W przypadku niemożności pobrania takich informacji w należyty sposób, przy użyciu właściwie działającego narzędzia skanującego, silnik uznaje się za niezgodny.
5.3.3. Spełnienie wymogu, o którym mowa w pkt 5.2.5, wykazuje się dla silnika macierzystego rodziny silników podczas ustalania mocy silnika zgodnie z załącznikiem XIV oraz podczas wykonywania badania WHSC zgodnie z załącznikiem III i nieobjętych cyklem badawczym badań laboratoryjnych w ramach homologacji typu zgodnie z sekcją 6 załącznika VI.
5.3.3.1. Spełnienie wymogu, o którym mowa w pkt 5.2.5, wykazuje się dla każdego członka rodziny silników podczas ustalania mocy silnika zgodnie z załącznikiem XIV. W tym celu przeprowadza się dodatkowe pomiary dla kilku punktów pracy przy częściowym obciążeniu oraz stałej prędkości obrotowej silnika (na przykład dla punktów WHSC i losowych punktów dodatkowych).
5.3.3.2. W stosownych przypadkach współczynnik korekcji mocy dla rodziny silników, o którym mowa w pkt 5.2.7, ustala się przy użyciu silnika macierzystego rodziny silników.
5.3.4. W przypadku gdy silnik poddawany badaniu nie odpowiada wymogom określonym w załączniku XIV w odniesieniu do urządzeń dodatkowych, zmierzony moment obrotowy koryguje się zgodnie z metodą korekcji określoną w załączniku 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.
5.3.5. Zgodność impulsu momentu obrotowego ECU uznaje się za wykazaną, jeśli impuls momentu obrotowego mieści się w granicach tolerancji określonych w pkt 5.2.5.
6. RODZINA SILNIKÓW
6.1. Parametry definiujące rodzinę silników
Rodzina silników, określona przez producenta silników, musi być zgodna z pkt 5.2 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ oraz, w przypadku silników i pojazdów dwupaliwowych, z pkt 3.1 załącznika 15 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.
6.2. Wybór silnika macierzystego
Silnik macierzysty rodziny wybiera się zgodnie z wymogami określonymi w pkt 5.2.4 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ oraz, w przypadku silników i pojazdów dwupaliwowych, z pkt 3.1.2 załącznika 15 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.
6.3. Parametry definiujące rodzinę silników OBD
Rodzinę silników OBD określa się w oparciu o podstawowe parametry konstrukcyjne wspólne dla układów silnika należących do danej rodziny zgodnie z pkt 6.1 załącznika 9B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.
6.4. Rozszerzenie w celu włączenia nowego układu silnika do rodziny silników
6.4.1. Na wniosek producenta oraz po zatwierdzeniu przez organ udzielający homologacji nowy układ silnika może być włączony jako członek certyfikowanej rodziny silników, jeżeli spełnione są kryteria, o których mowa w pkt 6.1.
6.4.2. Jeżeli elementy konstrukcyjne macierzystego układu silnika odpowiadają nowemu układowi silnika zgodnie z pkt 6.2 lub, w przypadku silnika dwupaliwowego, z pkt 3.1.2 załącznika 15 do regulaminu nr 49 EKG ONZ, macierzysty układ silnika musi pozostać niezmieniony, a producent zmienia dokument informacyjny określony w załączniku I.
6.4.3. Jeżeli elementy konstrukcyjne nowego układu silnika nie odpowiadają macierzystemu układowi silnika zgodnie z pkt 6.4.2, ale są reprezentatywne dla całej rodziny, to nowy układ silnika staje się nowym silnikiem macierzystym. W tym przypadku należy wykazać, że nowe elementy konstrukcyjne są zgodne z przepisami niniejszego rozporządzenia i należy zmienić dokument informacyjny określony w załączniku I.
7. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI
7.1. Wymogi ogólne
Środki zapewniające zgodność produkcji podejmuje się zgodnie z art. 12 dyrektywy 2007/46/WE. Zgodność produkcji sprawdza się w oparciu o opis zawarty w świadectwach homologacji typu określonych w dodatku 4 do niniejszego załącznika. Stosując dodatki 1, 2 lub 3, koryguje się zmierzone emisje zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych z silników podlegających kontroli zgodności produkcji poprzez zastosowanie właściwych współczynników pogorszenia jakości dla danego silnika, zapisanych w uzupełnieniu do świadectwa homologacji typu WE udzielonej zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.
Przepisy załącznika X do dyrektywy 2007/46/WE stosuje się, gdy organy udzielające homologacji nie uważają za zadowalającą procedury kontroli stosowanej przez producenta.
Wszystkie silniki poddawane badaniom wybiera się losowo z produkcji seryjnej.
7.2. Emisje zanieczyszczeń
7.2.1. Jeżeli mają być mierzone emisje zanieczyszczeń, a homologacja typu silnika zawiera jedno rozszerzenie lub większą liczbę rozszerzeń, badania przeprowadza się na silnikach opisanych w pakiecie informacyjnym dotyczącym właściwych rozszerzeń.
7.2.2. Zgodność silnika poddanego badaniu zanieczyszczeń:
Po przekazaniu silnika właściwemu organowi producent nie może dokonywać żadnej regulacji wybranych silników.
7.2.2.1. Z produkcji seryjnej analizowanych silników wybiera się trzy silniki. W celu sprawdzenia zgodności produkcji silniki poddaje się badaniom WHTC, a w razie potrzeby także WHSC. Wartości graniczne muszą być zgodne z określonymi w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 595/2009.
7.2.2.2. Jeśli organ udzielający homologacji uznaje odchylenie standardowe produkcji podane przez producenta zgodnie z załącznikiem X do dyrektywy 2007/46/WE za zadowalające, badanie przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 1 do niniejszego załącznika.
Jeśli organ udzielający homologacji nie uznaje odchylenia standardowego produkcji podanego przez producenta zgodnie z załącznikiem X do dyrektywy 2007/46/WE za zadowalające, badanie przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego załącznika.
Na żądanie producenta badania można przeprowadzać zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika.
7.2.2.3. Na podstawie badań silnika w drodze kontroli wyrywkowej określonej w pkt 7.2.2.2 produkcję seryjną analizowanych silników uznaje się za zgodną w przypadku, gdy wydana zostanie pozytywna decyzja dotycząca wszystkich zanieczyszczeń, oraz za niezgodną, jeżeli wydana zostanie decyzja negatywna dotycząca jednego zanieczyszczenia, zgodnie z kryteriami badania zastosowanymi we właściwym dodatku.
W przypadku wydania decyzji pozytywnej dotyczącej jednego zanieczyszczenia, takiej decyzji nie można zmienić ze względu na wyniki jakichkolwiek dodatkowych badań przeprowadzonych w celu uzyskania decyzji dla innych zanieczyszczeń.
Jeżeli dla wszystkich zanieczyszczeń nie zostanie wydana decyzja pozytywna oraz jeżeli dla dowolnego zanieczyszczenia nie zostanie wydana decyzja negatywna, badanie przeprowadza się na innym silniku (zob. rys. 1).
Jeżeli nie uzyskano żadnej decyzji, producent może w dowolnej chwili podjąć decyzję o zaprzestaniu badania. W takim przypadku odnotowuje się decyzję negatywną.
Rysunek 1
Schemat badania zgodności produkcji
7.2.3. Badania przeprowadza się na nowo wyprodukowanych silnikach.
7.2.3.1. Na wniosek producenta badania mogą być przeprowadzone na silnikach, które były docierane przez nie więcej niż 125 godzin. W tym przypadku procedura docierania jest przeprowadzana przez producenta, który zobowiązuje się nie dokonywać żadnych regulacji tych silników.
7.2.3.2. Jeżeli producent żąda przeprowadzenia procedury docierania zgodnie z pkt 7.2.3.1, można ją przeprowadzić na:
wszystkich badanych silnikach;
pierwszym badanym silniku, wyznaczając współczynnik rozwoju emisji w następujący sposób:
emisje zanieczyszczeń mierzy się zarówno na nowo wyprodukowanych silnikach, jak i na pierwszym badanym silniku przed osiągnięciem maksymalnej liczby 125 godzin docierania określonej w pkt 7.2.3.1;
współczynnik rozwoju emisji między dwoma badaniami określa się dla każdego zanieczyszczenia:
Kolejno badane silniki nie są poddawane procedurze docierania, ale ich emisje bezpośrednio po wyprodukowaniu są korygowane poprzez zastosowanie współczynnika rozwoju emisji.
W tym przypadku stosuje się następujące wartości:
dla pierwszego silnika wartości z drugiego badania;
dla pozostałych silników wartości bezpośrednio po wyprodukowaniu pomnożone przez współczynnik rozwoju.
7.2.3.3. W przypadku silników zasilanych olejem napędowym, etanolem (ED95), benzyną, E85, LNG20, LNG i LPG, w tym silników dwupaliwowych, wszystkie te badania można przeprowadzić na paliwach rynkowych. Na wniosek producenta można jednak użyć paliw wzorcowych określonych w załączniku IX. Wiąże się to z badaniami opisanymi w sekcji 1 niniejszego załącznika, z wykorzystaniem przynajmniej dwóch paliw wzorcowych dla każdego silnika zasilanego LPG lub LNG, w tym dla silników dwupaliwowych.
7.2.3.4. W przypadku silników zasilanych CNG, w tym silników dwupaliwowych, wszystkie te badania można przeprowadzać na paliwie rynkowym w następujący sposób:
w przypadku silników oznaczonych literą H na paliwie rynkowym należącym do zakresu H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00);
w przypadku silników oznaczonych literą L na paliwie rynkowym należącym do zakresu L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19);
w przypadku silników oznaczonych literami HL na paliwie rynkowym o skrajnym zakresie współczynnika zmiany λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19).
Na wniosek producenta można jednak użyć paliw wzorcowych określonych w załączniku IX. Wybór taki wiąże się z przeprowadzeniem badań opisanych w sekcji 1 niniejszego załącznika.
7.2.3.5. Niezgodność silników gazowych i dwupaliwowych
W przypadku sporów wynikających z niezgodności silników zasilanych gazem, w tym silników dwupaliwowych, przy wykorzystaniu paliwa rynkowego, wykonuje się badania na każdym paliwie wzorcowym, na którym był badany silnik macierzysty, oraz ewentualnie na dodatkowym trzecim paliwie określonym w pkt 1.1.4.1 i 1.2.1.1, na którym silnik macierzysty mógł być badany. W stosownych przypadkach wynik jest przekształcany w drodze przeliczenia z zastosowaniem odpowiednich współczynników „r”, „ra” lub „rb”, opisanych w pkt 1.1.5, 1.1.6.1 i 1.2.1.2. Jeżeli wartości r, ra lub rb są mniejsze od 1, nie dokonuje się przekształcenia. Wartości zmierzone i, w stosownych przypadkach, obliczone muszą wykazać, że silnik mieści się w wartościach granicznych dla wszystkich właściwych paliw (np. paliwa 1, 2 i paliwo 3 w przypadku silników na gaz ziemny oraz paliwa A i B w przypadku silników zasilanych LPG).
7.2.3.6. Badania zgodności produkcji silnika zasilanego gazem przeznaczonego do pracy na paliwie o jednym, określonym składzie zgodnym z pkt 1.2.2 niniejszego załącznika wykonuje się na paliwie, dla którego skalibrowano silnik.
7.3. Pokładowy system diagnostyczny (OBD)
7.3.1. Jeśli organ udzielający homologacji uzna, że jakość produkcji wydaje się nie być zadowalająca, może zażądać weryfikacji zgodności produkcji systemu OBD. Weryfikację taką przeprowadza się zgodnie z następującymi zasadami:
Z produkcji seryjnej wybiera się losowo silnik i poddaje się go badaniom opisanym w załączniku 9B do regulaminu nr 49 EKG ONZ. Silnik dwupaliwowy musi pracować w trybie dwupaliwowym oraz, w stosownych przypadkach, w trybie dieslowskim. Badania mogą być przeprowadzone na silniku, który docierano przez nie więcej niż 125 godzin.
7.3.2. Uznaje się, że produkcja jest zgodna z wymogami, jeżeli silnik taki spełnia wymagania dotyczące badań określone w załączniku 9B do regulaminu nr 49 EKG ONZ, a w przypadku silników dwupaliwowych spełnia dodatkowe wymagania określone w pkt 7 załącznika 15 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.
7.3.3. Jeżeli silnik wybrany z produkcji seryjnej nie spełnia wymagań określonych w pkt 7.3.2, należy wybrać losowo kolejne cztery silniki z produkcji seryjnej i poddać je badaniom, o których mowa w pkt 7.3.1.
7.3.5. Uznaje się, że produkcja jest zgodna, jeśli co najmniej trzy silniki z kolejnej wyrywkowej próby czterech silników spełniają wymogi dotyczące badań opisanych w załączniku 9B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.
7.4. Informacje z ECU wymagane w badaniach eksploatacyjnych
7.4.1. Dostępność informacji ciągu danych wymaganych w pkt 5.2.1 zgodnie z wymogami określonymi w pkt 5.2.2 wykazuje się przy użyciu zewnętrznego narzędzia skanującego OBD, opisanego w załączniku X.
7.4.2. W przypadku niemożności pobrania takich informacji w należyty sposób, przy użyciu właściwie działającego narzędzia skanującego zgodnie z załącznikiem X, silnik uznaje się za niezgodny.
7.4.3. Zgodność sygnału momentu obrotowego ECU z wymogami pkt 5.2.2 i 5.2.3 wykazuje się podczas wykonywania badania WHSC zgodnie z załącznikiem III.
7.4.4. W przypadku gdy urządzenie poddawane badaniu nie spełnia wymogów określonych w załączniku XIV w odniesieniu do urządzeń dodatkowych, zmierzony moment obrotowy koryguje się zgodnie z metodą korekcji określoną w załączniku 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.
7.4.5. Zgodność impulsu momentu obrotowego ECU uznaje się za wystarczającą, jeśli obliczony moment obrotowy mieści się w granicach tolerancji określonych w pkt 5.2.5.
7.4.6. Dostępność i zgodność informacji z ECU wymaganych w badaniach eksploatacyjnych jest regularnie sprawdzana przez producenta w odniesieniu do każdego produkowanego typu silnika w każdej rodzinie produkowanych silników.
7.4.7. Producent udostępnia wyniki przeprowadzonych przez siebie badań na żądanie organowi udzielającemu homologacji.
7.4.8. Na żądanie organu udzielającego homologacji producent wykazuje dostępność lub zgodność informacji z ECU w produkcji seryjnej przez przeprowadzenie odpowiednich badań, o których mowa w pkt 7.4.1–7.4.4 na próbie silników wybranych spośród silników tego samego typu. Zasady badania wyrywkowego, w tym dotyczące wielkości próby, oraz statystyczne kryteria wydania decyzji pozytywnej lub negatywnej odpowiadają zasadom i kryteriom określonym w niniejszym załączniku w odniesieniu do kontroli zgodności emisji.
8. DOKUMENTACJA
8.1. Pakiet dokumentacji wymagany na mocy art. 5, 7 i 9, umożliwiający organowi udzielającemu homologacji ocenę strategii kontroli emisji zanieczyszczeń oraz systemów znajdujących się w pojeździe, a także w silniku w celu zapewnienia prawidłowego działania środków kontroli NOx, a także pakiety dokumentacji wymagane na mocy załącznika VI (emisje nieobjęte cyklem badawczym), załączniku X (OBD) i załączniku XVIII (silniki dwupaliwowe), obejmują następujące informacje:
Dodatek 1
Procedura badania zgodności produkcji przy zadowalającym poziomie odchylenia standardowego
1. W niniejszym dodatku opisano procedurę stosowaną w celu weryfikacji zgodności produkcji w zakresie emisji zanieczyszczeń, gdy odchylenie standardowe produkcji jest zadowalające. Stosowaną w tym przypadku procedurę opisano w dodatku 1 do regulaminu nr 49 EKG ONZ, z następującymi wyjątkami:
W pkt A.1.3 dodatku 1 do regulaminu nr 49 EKG ONZ odniesienie do pkt 5.3 rozumie się jako odniesienie do tabeli w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 595/2009.
W pkt A.1.3 dodatku 1 do regulaminu nr 49 EKG ONZ odniesienie do rys. 1 w pkt 8.3 rozumie się jako odniesienie do rys. 1 w załączniku I do niniejszego rozporządzenia.
Dodatek 2
Procedura badania zgodności produkcji przy niezadowalającym poziomie odchylenia standardowego lub gdy dane na temat odchylenia standardowego nie są dostępne
1. W niniejszym dodatku opisano procedurę wykorzystywaną do weryfikacji zgodności produkcji w zakresie emisji zanieczyszczeń, gdy odchylenie standardowe produkcji jest niezadowalające bądź nie ma danych na jego temat. Stosowaną w tym przypadku procedurę opisano w dodatku 2 do regulaminu nr 49 EKG ONZ, z następującymi wyjątkami:
W pkt A.2.3 dodatku 2 do regulaminu nr 49 EKG ONZ odniesienie do pkt 5.3 rozumie się jako odniesienie do tabeli w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 595/2009.
Dodatek 3
Procedura badania zgodności produkcji na żądanie producenta
1. W niniejszym dodatku opisano procedurę wykorzystywaną do weryfikacji, na żądanie producenta, zgodności produkcji w zakresie poziomów emisji zanieczyszczeń. Stosowaną w tym przypadku procedurę opisano w dodatku 3 do regulaminu nr 49 EKG ONZ, z następującymi wyjątkami:
W pkt A.3.3 dodatku 3 do regulaminu nr 49 EKG ONZ odniesienie do pkt 5.3 rozumie się jako odniesienie do tabeli w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 595/2009.
W pkt A.3.3 dodatku 3 do regulaminu nr 49 EKG ONZ odniesienie do rys. 1 w pkt 8.3 rozumie się jako odniesienie do rys. 1 w załączniku I do niniejszego rozporządzenia.
W pkt A.3.5 dodatku 3 do regulaminu nr 49 EKG ONZ odniesienie do pkt 8.3.2 rozumie się jako odniesienie do pkt 7.2.2 niniejszego załącznika.
Dodatek 4
Wzory dokumentu informacyjnego
Poniższe informacje dostarcza się w trzech egzemplarzach, wraz ze spisem treści. Wszelkie rysunki sporządza się w odpowiedniej skali i stopniu szczegółowości w formacie A4 lub złożone do tego formatu. Fotografie, jeśli zostały załączone, muszą być dostatecznie szczegółowe.
Jeżeli układy, części lub oddzielne zespoły techniczne, o których mowa w niniejszym dodatku są sterowane elektronicznie, przedstawia się informacje dotyczące ich działania.
Objaśnienia (dotyczące wypełniania tabeli):
Litery A, B, C, D i E odpowiadające członkom rodziny silników zastępuje się rzeczywistymi nazwami członków rodziny silników.
Jeśli w przypadku danej właściwości silnika ta sama wartość/opis ma zastosowanie do wszystkich członków rodziny silników, scala się komórki odpowiadające literom A–E.
Jeśli rodzina składa się z więcej niż 5 członków, można dodać nowe kolumny.
W przypadku wniosku o udzielenie homologacji typu UE silnika lub rodziny silników jako oddzielnego zespołu technicznego, wypełnia się część ogólną oraz część 1.
W przypadku wniosku o udzielenie homologacji typu UE pojazdu z homologowanym silnikiem w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń, wypełnia się część ogólną i część 2.
W przypadku wniosku o udzielenie homologacji typu UE pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń, wypełnia się część ogólną oraz części 1 i 2.
Objaśnienia znajdują się w dodatku 10 do niniejszego załącznika.
|
|
|
Silnik macierzysty lub typ silnika |
Członkowie rodziny silników |
||||
|
A |
B |
C |
D |
E |
|||
|
0. |
DANE OGÓLNE |
||||||
|
0.l. |
Marka (nazwa handlowa producenta): |
|
|||||
|
0.2. |
Typ |
|
|||||
|
0.2.0.3. |
Typ silnika jako oddzielny zespół techniczny/rodzina silników jako oddzielny zespół techniczny/pojazd z homologowanym silnikiem w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń/pojazd w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń (1) |
|
|||||
|
0.2.1. |
Nazwa(-y) handlowa(-e) (o ile występuje(-ą)): |
|
|
|
|
|
|
|
0.3. |
Sposób identyfikacji typu, jeśli oznaczono na oddzielnym zespole technicznym (b): |
|
|
|
|
|
|
|
0.3.1. |
Umiejscowienie tego oznaczenia: |
|
|
|
|
|
|
|
0.5. |
Nazwa i adres producenta: |
|
|||||
|
0.7. |
W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych, umiejscowienie oraz sposób mocowania znaku homologacji typu WE: |
|
|
|
|
|
|
|
0.8. |
Nazwa(-y) i adres(-y) fabryki montującej: |
|
|
|
|
|
|
|
0.9. |
Nazwa i adres przedstawiciela producenta (jeśli istnieje): |
|
|||||
|
Część 1 |
: |
PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI SILNIKA (MACIERZYSTEGO) I TYPÓW SILNIKÓW NALEŻĄCYCH DO RODZINY SILNIKÓW |
|
Część 2 |
: |
PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI CZĘŚCI I UKŁADÓW POJAZDU W ODNIESIENIU DO EMISJI SPALIN |
▼M10 —————
Dodatek do dokumentu informacyjnego: Informacje dotyczące warunków badania
ZDJĘCIA LUB RYSUNKI SILNIKA MACIERZYSTEGO, TYPU SILNIKA ORAZ, GDY MA TO ZASTOSOWANIE, KOMORY SILNIKA.
WYKAZ INNYCH ZAŁĄCZNIKÓW, JEŻELI ISTNIEJĄ.
DATA, SPRAWA
CZĘŚĆ 1
PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI SILNIKA (MACIERZYSTEGO) I TYPÓW SILNIKÓW NALEŻĄCYCH DO RODZINY SILNIKÓW
|
|
|
Silnik macierzysty lub typ silnika |
Członkowie rodziny silników |
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
A |
B |
C |
D |
E |
|||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2. |
Silnik spalania wewnętrznego |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1. |
Dokładny opis silnika |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.1. |
Zasada działania: zapłon iskrowy/zapłon samoczynny/zasilanie dwupaliwowe (1) Cykl czterosuwowy/dwusuwowy/o tłoku obrotowym (1): |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.1.1. |
Typ silnika dwupaliwowego: typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (1) (d1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.1.2. |
Wskaźnik energetyczny gazu w części gorącej cyklu badania WHTC: … % (d1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.2. |
Liczba i układ cylindrów: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.2.1. |
Średnica (l): mm |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.2.2. |
Skok (l): mm |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.2.3. |
Kolejność zapłonu |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.3. |
Pojemność skokowa silnika (m): cm3 |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.4. |
Stopień sprężania (2): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.5. |
Rysunki komory spalania, denka tłoka oraz, w przypadku silnika z zapłonem iskrowym, pierścieni tłokowych |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.6. |
Normalna prędkość obrotowa na biegu jałowym (2): min-1 |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.6.1. |
Podwyższona prędkość obrotowa biegu jałowego (2): min-1 |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.6.2. |
Praca na biegu jałowym przy zasilaniu olejem napędowym: tak/nie (1) (d1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.7. |
Objętościowa zawartość tlenku węgla w spalinach przy silniku pracującym na biegu jałowym (2): % według danych producenta (tylko w przypadku silnika z zapłonem iskrowym) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.8. |
Maksymalna moc netto (n) … kW przy … min-1 (wartość podana przez producenta) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.9. |
Maksymalna dopuszczalna prędkość obrotowa silnika zalecana przez producenta: min-1 |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.10. |
Maksymalny moment obrotowy netto (n) … Nm przy … min-1 (wartość podana przez producenta) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.11 |
Odniesienia producenta do pakietu dokumentacji wymaganego na mocy art. 5, 7 i 9 rozporządzenia (UE) nr 582/2011, umożliwiającego organowi udzielającemu homologacji ocenę strategii kontroli emisji oraz systemów znajdujących się w silniku w celu zapewnienia prawidłowego działania środków kontroli NOx |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.2. |
Paliwo |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.2.2. |
Pojazdy ciężarowe o dużej ładowności: olej napędowy/benzyna/LPG/NG-H/NG-L/NG-HL/etanol (ED95)/etanol (E85)/LNG//LNG20 (1) (6) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.2.2.1. |
Paliwa odpowiednie do napędzania silnika, deklarowane przez producenta zgodnie z pkt 1.1.2 załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 582/2011 (stosownie do przypadku) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4. |
Rodzaj zasilania paliwem |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2. |
Wtrysk paliwa (jedynie zapłon samoczynny lub silnik dwupaliwowy): tak/nie (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.1. |
Opis układu |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.2. |
Zasada działania: wtrysk bezpośredni/komora wstępna/komora wirowa (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.3. |
Pompa wtryskowa |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.3.1. |
Marka(-i) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.3.2. |
Typ(-y) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.3.3. |
Maksymalna dawka paliwa (1) (2) … mm3/suw lub cykl przy prędkości obrotowej silnika wynoszącej … min-1 lub, alternatywnie, wykres charakterystyki (Jeśli jest stosowane urządzenie sterujące doładowaniem, podać charakterystykę dawkowania paliwa i ciśnienia doładowania w funkcji prędkości obrotowej) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.3.4. |
Statyczny kąt wyprzedzenia zapłonu (2) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.3.5. |
Charakterystyka wyprzedzenia zapłonu (2) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.3.6. |
Sposób regulacji: na stanowisku/na silniku (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.4. |
Regulator obrotów |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.4.1. |
Typ |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.4.2. |
Punkt odcięcia wtrysku |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.4.2.1. |
Prędkość, przy której zaczyna się odcięcie wtrysku pod obciążeniem: min-1 |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.4.2.2. |
Prędkość maksymalna bez obciążenia: min-1 |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.4.2.3. |
Prędkość obrotowa biegu jałowego: min-1 |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.5. |
Przewody wtryskowe |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.5.1. |
Długość: mm |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.5.2. |
Średnica wewnętrzna: mm |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.5.3. |
System bezpośredniego wtrysku paliwa (common rail), marka i typ: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.6. |
Wtryskiwacz(-e) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.6.1. |
Marka(-i) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.6.2. |
Typ(-y) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.6.3. |
Ciśnienie otwarcia (2): kPa lub wykres charakterystyki (2): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.7. |
Układ zimnego rozruchu |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.7.1. |
Marka(-i): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.7.2. |
Typ(-y): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.7.3. |
Opis |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.8. |
Dodatkowe urządzenie rozruchowe |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.8.1. |
Marka(-i) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.8.2. |
Typ(-y) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.8.3. |
Opis układu |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9. |
Wtrysk sterowany elektronicznie: tak/nie (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.1. |
Marka(-i) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.2. |
Typ(-y): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3. |
Opis układu (w przypadku układów innych niż wtrysk ciągły podać dane równoważne): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.1. |
Marka i typ jednostki sterującej (ECU) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.2. |
Marka i typ regulatora paliwa |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.3. |
Marka i typ czujnika przepływu powietrza |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.4. |
Marka i typ rozdzielacza paliwa |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.5. |
Marka i typ obudowy przepustnicy |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.6. |
Marka i typ czujnika temperatury wody |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.7. |
Marka i typ czujnika temperatury powietrza |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.8. |
Marka i typ czujnika ciśnienia powietrza |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.9. |
Numer(-y) kalibracji oprogramowania |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3. |
Wtrysk paliwa (jedynie silniki o zapłonie iskrowym): tak/nie (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.1. |
Zasada działania: wtrysk do kolektora dolotowego (wtrysk jedno-/wielopunktowy/ wtrysk bezpośredni (1)/inne (wymienić): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.2. |
Marka(-i) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.3. |
Typ(-y) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4. |
Opis układu (w przypadku układów innych niż wtrysk ciągły podać dane równoważne): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4.1. |
Marka i typ jednostki sterującej (ECU): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4.2. |
Marka i typ regulatora paliwa: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4.3. |
Marka i typ czujnika przepływu powietrza: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4.4. |
Marka i typ rozdzielacza paliwa: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4.5. |
Marka i typ regulatora ciśnienia: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4.6. |
Marka i typ mikroprzełącznika: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4.7. |
Marka i typ regulacji biegu jałowego: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4.8. |
Marka i typ obudowy przepustnicy: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4.9. |
Marka i typ czujnika temperatury wody: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4.10. |
Marka i typ czujnika temperatury powietrza: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4.11. |
Marka i typ czujnika ciśnienia powietrza: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4.12. |
Numer(-y) kalibracji oprogramowania: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.5. |
Wtryskiwacze: ciśnienie otwarcia (2): … kPa lub wykres charakterystyki (2): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.5.1. |
Marka: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.5.2. |
Typ |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.6. |
Rozrząd wtrysku |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.7. |
Układ zimnego rozruchu |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.7.1. |
Zasada(-y) działania: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.7.2. |
Zakres działania/nastawy (1) (2) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.4. |
Pompa paliwowa |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.4.1. |
Ciśnienie (2): … kPa lub wykres charakterystyki (2): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.5. |
Osprzęt elektryczny |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.5.1. |
Napięcie znamionowe: … V, plus/minus połączony z masą (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.5.2. |
Prądnica |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.5.2.1. |
Typ: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.5.2.2. |
Moc znamionowa: VA |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6. |
Układ zapłonu (tylko silniki z zapłonem iskrowym) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.1. |
Marka(-i) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.2. |
Typ(-y) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.3. |
Zasada działania |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.4. |
Charakterystyka wyprzedzenia zapłonu lub mapa (2): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.5. |
Statyczny kąt wyprzedzenia zapłonu (2): …stopni przed górnym martwym punktem (GMP) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.6. |
Świece zapłonowe |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.6.1. |
Marka: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.6.2. |
Typ: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.6.3. |
Odstęp elektrod: … mm |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.7. |
Cewka(-i) zapłonowa(-e) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.7.1. |
Marka: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.7.2. |
Typ: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7. |
Układ chłodzenia: ciecz/powietrze (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.2. |
Chłodzenie cieczą |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.2.1. |
Rodzaj cieczy |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.2.2. |
Pompa(-y) cyrkulacyjna(-e): tak/nie (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.2.3. |
Właściwości: … lub |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.2.3.1. |
Marka(-i): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.2.3.2. |
Typ(-y): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.2.4. |
Przełożenie: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.3. |
Powietrze |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.3.1. |
Wentylator: tak/nie (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.3.2. |
Właściwości … lub |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.3.2.1. |
Marka(-i) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.3.2.2. |
Typ(-y): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.3.3. |
Przełożenie |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8. |
Układ dolotowy |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.1. |
Doładowanie: tak/nie (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.1.1. |
Marka(-i) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.1.2. |
Typ(-y): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.1.3. |
Opis układu (np. maksymalne ciśnienie doładowania … kPa, przepustnica, w razie potrzeby): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.2. |
Chłodnica międzystopniowa: tak/nie (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.2.1. |
Typ: powietrze-powietrze/powietrze-woda (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.3. |
Podciśnienie w układzie dolotowym przy znamionowej prędkości obrotowej i pełnym obciążeniu silnika (dotyczy jedynie silników z zapłonem samoczynnym) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.3.1. |
Dopuszczalne minimum: … kPa |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.3.2. |
Dopuszczalne maksimum: … kPa |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.4. |
Opis i rysunki układu dolotowego i jego osprzętu (komory wyrównawczej, urządzeń podgrzewających, dodatkowych wlotów powietrza itp.) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.4.1. |
Opis kolektora dolotowego (w tym rysunki lub fotografie) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.9. |
Układ wydechowy |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.9.1. |
Opis lub rysunki kolektora wydechowego |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.9.2. |
Opis lub rysunek układu wydechowego |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.9.2.1. |
Opis lub rysunek elementów układu wydechowego stanowiących część układu silnika |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.9.3. |
Maksymalne dopuszczalne przeciwciśnienie wydechu przy znamionowej prędkości obrotowej i pełnym obciążeniu silnika (dotyczy jedynie silników z zapłonem samoczynnym): … kPa (3) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
▼M4 ————— |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.9.7.1. |
Dopuszczalna pojemność układu wydechowego (pojazd i układ silnika): … dm3 |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.9.7.2. |
Pojemność układu wydechowego stanowiącego część układu silnika:… dm3 |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.10. |
Minimalne powierzchnie przekroju poprzecznego okien dolotowych i wylotowych |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.11. |
Rozrząd zaworów lub równoważne dane |
||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.11.1. |
Maksymalne wzniosy zaworów, kąty otwarcia i zamknięcia lub szczegóły dotyczące alternatywnych układów rozrządu, w odniesieniu do martwych punktów. W przypadku zmiennego układu rozrządu, minimalny i maksymalny rozrząd |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.11.2. |
Dane regulacyjne lub kontrolne (3): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12. |
Środki ograniczające zanieczyszczenie powietrza |
||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.1.1. |
Układ recyrkulacji gazów ze skrzyni korbowej: tak/nie (2) Jeśli tak, opis i rysunki … Jeśli nie, wymagana zgodność z załącznikiem V do rozporządzenia (UE) nr 582/2011 |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2. |
Dodatkowe urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń (jeżeli występują i jeżeli nie są ujęte w innym dziale) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1. |
Reaktor katalityczny: tak/nie (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.1. |
Liczba reaktorów katalitycznych i ich elementów (podać informacje dla każdego oddzielnego zespołu): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.2. |
Wymiary, kształt i objętość reaktora(-ów) katalitycznego(-nych): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.3. |
Zasada działania reaktora katalitycznego |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.4. |
Całkowita zawartość metali szlachetnych: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.5. |
Zawartość względna |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.6. |
Wkład (budowa i materiał): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.7. |
Gęstość komórek: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.8. |
Typ obudowy reaktora(-ów) katalitycznego(-nych): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.9. |
Położenie reaktora(-ów) katalitycznego(-nych) (miejsce i odległość odniesienia w linii układu wydechowego): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.10. |
Osłona termiczna: tak/nie (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.11. |
Układy regeneracji/metoda oczyszczania spalin, opis: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.11.5. |
Normalny zakres temperatur roboczych: …K |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.11.6. |
Odczynniki ulegające zużyciu: tak/nie (1): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.11.7. |
Typ i stężenie odczynnika niezbędnego do działania katalitycznego: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.11.8. |
Normalny zakres temperatur roboczych odczynnika K |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.11.9. |
Norma międzynarodowa: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.11.10. |
Częstotliwość uzupełniania odczynnika: stale/podczas przeglądów (1): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.12. |
Marka reaktora katalitycznego |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.13. |
Numer identyfikacyjny części |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2. |
Czujnik tlenu: tak/nie (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.1. |
Marka: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.2. |
Położenie: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.3. |
Zakres pomiaru: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.4. |
Typ: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.5. |
Numer identyfikacyjny części: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.3. |
Wtrysk powietrza: tak/nie (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.3.1. |
Typ (powietrze pulsujące, pompa powietrza itp.): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.4. |
Recyrkulacja spalin (EGR): tak/nie (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.4.1. |
Właściwości (marka, typ, przepływ itp.): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.6. |
Pochłaniacz cząstek stałych: tak/nie (1): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.6.1. |
Wymiary, kształt i pojemność pochłaniacza cząstek stałych: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.6.2. |
Konstrukcja pochłaniacza cząstek stałych: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.6.3. |
Położenie (odległość odniesienia względem układu wydechowego): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.6.4. |
Metoda lub układ regeneracji, opis lub rysunek: … |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.6.5. |
Marka pochłaniacza cząstek stałych |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.6.6. |
Numer identyfikacyjny części: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.6.7. |
Normalna temperatura robocza: … (K) i zakres ciśnień: (kPa) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.6.8. |
W przypadku okresowej regeneracji |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.6.8.1.1. |
Liczba cykli badań WHTC bez regeneracji (n): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.6.8.2.1. |
Liczba cykli badań WHTC z regeneracją (nR): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.6.9. |
Pozostałe układy: tak/nie (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.6.9.1. |
Opis i działanie |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7. |
Pokładowy system diagnostyczny (OBD): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.0.1. |
Liczba rodzin silników OBD w rodzinie silników |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.0.2. |
Lista rodzin silników OBD (jeśli ma zastosowanie) |
Rodzina silników OBD 1: … Rodzina silników OBD 2: … itd. … |
|||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.0.3. |
Liczba rodzin silników OBD, do których należy silnik macierzysty/członek rodziny silników: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.0.4. |
Odniesienia producenta do dokumentacji OBD wymaganej na mocy art. 5 ust. 4 lit. c) i art. 9 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 582/2011 i określonej w załączniku X do tego rozporządzenia do celów homologacji systemu OBD |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.0.5. |
W stosownych przypadkach odniesienie producenta do dokumentacji dotyczącej instalacji w pojeździe silnika wyposażonego w system OBD |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.2. |
Wykaz i rola wszystkich części monitorowanych przez system OBD (4) |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3. |
Pisemny opis (ogólne zasady działania) dla |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3.1. |
Silników z zapłonem iskrowym: (4) |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3.1.1. |
Monitorowanie katalizatora: (4) |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3.1.2. |
Wykrywanie przerw w zapłonie: (4) |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3.1.3. |
Monitorowanie czujnika tlenu: (4) |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3.1.4. |
Pozostałych części monitorowanych przez system OBD: |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3.2. |
Silników wysokoprężnych: (4) |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3.2.1. |
Monitorowanie katalizatora: (4) |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3.2.2. |
Monitorowanie pochłaniacza cząstek stałych: (4) |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3.2.3. |
Monitorowanie elektronicznego układu paliwowego: (4) |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3.2.4. |
Monitorowanie układu typu deNOx: (4) |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3.2.5. |
Pozostałych części monitorowanych przez system OBD: (4) |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.4. |
Kryteria aktywacji wskaźnika MI (stała liczba cykli jezdnych lub metoda statystyczna): (4) |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.5. |
Wykaz wszystkich wykorzystywanych kodów wyjściowych i formatów systemu OBD (wraz z objaśnieniem do każdego z nich): (4) |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.6.5. |
Standardowy protokół komunikacji OBD: (4) |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.7. |
Odniesienie producenta do informacji dotyczących OBD wymaganych na mocy art. 5 ust. 4 lit. d) i art. 9 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 582/2011 do celów zgodności z przepisami w sprawie dostępu do systemu OBD pojazdu oraz informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów, lub |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.7.1. |
Ewentualnie zamiast odniesienia producenta, o którym mowa w pkt 3.2.12.2.7.7, odniesienie do uzupełnienia do niniejszego dodatku, zawierającego następującą tabelę, po wypełnieniu zgodnie z podanym przykładem: część – kod usterki – strategia monitorowania – kryteria wykrywania usterki – kryteria aktywacji MI – parametry wtórne – wstępne przygotowanie – badanie demonstracyjne katalizator – P0420 – czujnik tlenu 1- i 2- sygnałowy – różnica miedzy czujnikiem 1- a czujnikiem 2- sygnałowym – trzeci cykl – prędkość obrotowa silnika, obciążenie silnika, tryb A/F, temperatura katalizatora – dwa cykle typu 1 – typ 1 |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.8.0. |
Stosowana alternatywna homologacja przewidziana w pkt 2.4.1 załącznika X do rozporządzenia (UE) nr 582/2011: tak/nie (1) |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.8. |
Inne układy (opis i działanie) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.8.1. |
Układy zapewniające właściwe działanie środków kontroli NOx |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.8.2. |
System wymuszający |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.8.2.1. |
Silnik z trwale dezaktywowanym systemem wymuszającym, przeznaczony do użycia przez służby ratownicze lub w pojazdach określonych w art. 2 ust. 3 lit. b) dyrektywy 2007/46/WE: tak/nie (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.8.2.2. |
Aktywacja trybu pełzania „wyłączenie po ponownym uruchomieniu”/„wyłączenie po tankowaniu”/„wyłączenie po parkowaniu” (7) (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.8.3. |
Liczba rodzin silników OBD w rodzinie silników rozpatrywanej w związku z zapewnieniem właściwego działania środków kontroli NOx |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.8.3.1. |
Wykaz rodzin silników OBD w rodzinie silników rozpatrywanej w związku z zapewnieniem właściwego działania środków kontroli NOx (w stosownych przypadkach) |
Rodzina silników OBD 1: … Rodzina silników OBD 2: … itd. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.8.3.2. |
Numer rodziny silników OBD, do której należy silnik macierzysty/członek rodziny silników |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
▼M4 ————— |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.8.5. |
Numer referencyjny rodziny silników OBD rozpatrywanej w związku z zapewnieniem właściwego działania środków kontroli NOx, do której należy silnik macierzysty/członek rodziny silników |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.8.6. |
Najniższe stężenie aktywnego składnika obecnego w odczynniku, nieaktywujące systemu ostrzegania (CDmin): % (obj.) |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.8.7. |
W stosownych przypadkach odniesienie producenta do dokumentacji dotyczącej instalacji w pojeździe systemów zapewniających właściwe działanie środków kontroli NOx |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.8.8.4. |
Stosowana alternatywna homologacja przewidziana w pkt 2.1 załącznika XIII do rozporządzenia (UE) nr 582/2011: tak/nie (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.8.8.5. |
Podgrzewany/niepodgrzewany zbiornik odczynnika i układ dozowania (zob. pkt 2.4 załącznika 11 do regulaminu nr 49 EKG ONZ) |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17. |
Szczegółowe informacje dotyczące silników gazowych i dwupaliwowych dla pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (w przypadku układów o innej konfiguracji podać równoważne informacje) (w stosownych przypadkach) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.1. |
Paliwo: LPG/NG-H/NG-L/NG-HL (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.2. |
Regulator(-y) ciśnienia lub regulator(-y) ciśnienia/odparowywania (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.2.1. |
Marka(-i): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.2.2. |
Typ(-y): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.2.3. |
Liczba etapów redukcji ciśnienia: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.2.4. |
Ciśnienie w położeniu końcowym minimum: … kPa – maksimum: kPa |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.2.5. |
Liczba głównych punktów nastawu: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.2.6. |
Liczba jałowych punktów nastawu: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.2.7. |
Numer homologacji: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.3. |
Układ paliwowy: mieszalnik/wtrysk gazu/wtrysk cieczy/wtrysk bezpośredni (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.3.1. |
Regulacja stężenia mieszanki: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.3.2. |
Opis układu lub schemat i rysunki: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.3.3. |
Numer homologacji typu: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.4. |
Mieszalnik |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.4.1. |
Liczba: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.4.2. |
Marka(-i): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.4.3. |
Typ(-y): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.4.4. |
Położenie: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.4.5. |
Zakres regulacji: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.4.6. |
Numer homologacji typu: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.5. |
Wtrysk przez kolektor dolotowy |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.5.1. |
Wtrysk: jednopunktowy/wielopunktowy (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.5.2. |
Wtrysk: ciągły/równoczesny/sekwencyjny (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.5.3. |
Urządzenie wtryskowe |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.5.3.1. |
Marka(-i): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.5.3.2. |
Typ(-y): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.5.3.3. |
Zakres regulacji: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.5.3.4. |
Numer homologacji typu: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.5.4. |
Pompa zasilająca (jeśli stosowana): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.5.4.1. |
Marka(-i): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.5.4.2. |
Typ(-y): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.5.4.3. |
Numer homologacji typu: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.5.5. |
Wtryskiwacz(-e) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.5.5.1. |
Marka(-i): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.5.5.2. |
Typ(-y): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.5.5.3. |
Numer homologacji typu: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.6. |
Wtrysk bezpośredni |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.6.1. |
Pompa wtryskowa/regulator ciśnienia (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.6.1.1. |
Marka(-i): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.6.1.2. |
Typ(-y): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.6.1.3 |
Rozrząd wtrysku: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.6.1.4. |
Numer homologacji typu: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.6.2. |
Wtryskiwacz(-e) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.6.2.1. |
Marka(-i): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.6.2.2. |
Typ(-y): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.6.2.3. |
Ciśnienie wydechu lub wykres charakterystyki (2): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.6.2.4. |
Numer homologacji typu: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.7. |
Elektroniczna jednostka sterująca (ECU) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.7.1. |
Marka(-i): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.7.2. |
Typ(-y): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.7.3. |
Zakres regulacji: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.7.4. |
Numer kalibracji oprogramowania: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.8. |
Specjalne wyposażenie do gazu ziemnego |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.8.1. |
Wariant 1 (tylko w przypadku homologacji silników dla kilku konkretnych składów paliwa) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.8.1.0.1. |
Samodostosowanie? Tak/Nie (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.8.1.0.2. |
Kalibracja dla szczególnego składu gazu: NG-H/NG-L/NG-HL (1) Przekształcenie dla szczególnego składu gazu: NG-Ht/NG-Lt/NG-HLt (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.8.1.1. |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.9. |
W stosownych przypadkach odniesienie producenta do dokumentacji dotyczącej instalacji silnika dwupaliwowego w pojeździe (d1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.4. |
Emisje CO2 z silników pojazdów ciężarowych o dużej ładowności |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.4.1. |
Emisja masowa CO2 w badaniu WHSC (d3): … g/kWh |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.4.2. |
Emisja masowa CO2 w badaniu WHSC w trybie dieslowskim (d2): … g/kWh |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.4.3. |
Emisja masowa CO2 w badaniu WHSC w trybie dwupaliwowym (d1): … g/kWh |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.4.4. |
Emisja masowa CO2 w badaniu WHTC (5) (d3):… g/kWh |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.4.5. |
Emisja masowa CO2 w badaniu WHTC w trybie dieslowskim (5) (d2): … g/kWh |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.4.6. |
Emisja masowa CO2 w badaniu WHTC w trybie dwupaliwowym (5) (d1):…g/kWh |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.5. |
Zużycie paliwa przez silniki pojazdów ciężarowych o dużej ładowności |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.5.1. |
Zużycie paliwa w badaniu WHSC (d3): … g/kWh |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.5.2. |
Zużycie paliwa w badaniu WHSC w trybie dieslowskim (d2): … g/kWh |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.5.3. |
Zużycie paliwa w badaniu WHSC w trybie dwupaliwowym (d1): … g/kWh |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.5.4. |
Zużycie paliwa w badaniu WHTC (5) (d3) … g/kWh |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.5.5. |
Zużycie paliwa w badaniu WHTC w trybie dieslowskim (5) (d2): … g/kWh |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.5.6. |
Zużycie paliwa w badaniu WHTC w trybie dwupaliwowym (5) (d1): … g/kWh |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6. |
Temperatury pracy dopuszczalne przez producenta |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6.1. |
Układ chłodzenia |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6.1.1. |
Maksymalna temperatura przy wylocie cieczy z silnika: … K |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6.1.2. |
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6.1.2.1. |
Punkt odniesienia: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6.1.2.2. |
Maksymalna temperatura w punkcie odniesienia: … K |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6.2. |
Maksymalna temperatura na wlocie do chłodnicy powietrza doładowanego: … K |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6.3. |
Maksymalna temperatura spalin w punkcie przewodu(-ów) wydechowego(-ych) w pobliżu kołnierza(-y) kolektora(-ów) wydechowego(-ych) lub turbosprężarki(-ek): … K |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6.4. |
Temperatura paliwa Minimalna: K – maksymalna: K Dla silników wysokoprężnych na wlocie pompy wtryskowej, dla silników napędzanych gazem w położeniu końcowym regulatora ciśnienia. |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6.5. |
Temperatura środka smarującego Minimalna: K – maksymalna: K |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8. |
Układ smarowania |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.1. |
Opis układu |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.1.1. |
Położenie zbiornika środka smarującego |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.1.2. |
Układ zasilania (pompą/wtryskiem do wlotu/mieszanie z paliwem itp.) (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.2. |
Pompa olejowa |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.2.1. |
Marka(-i) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.2.2. |
Typ(-y) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.3. |
Mieszanie z paliwem |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.3.1. |
Stosunek procentowy: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.4. |
Chłodnica oleju: tak/nie (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.4.1. |
Rysunek(-ki) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.4.1.1. |
Marka(-i) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.4.1.2. |
Typ(-y) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
CZĘŚĆ 2
PODSTAWOWA CHARAKTERYSTYKA CZĘŚCI I UKŁADÓW POJAZDU W ODNIESIENIU DO EMISJI SPALIN
|
|
|
Silnik macierzysty lub typ silnika |
Członkowie rodziny silników |
||||
|
A |
B |
C |
D |
E |
|||
|
3.1. |
Producent silnika |
|
|||||
|
3.1.1. |
Kod silnika nadany przez producenta (oznaczony na silniku, lub inny sposób identyfikacji) |
|
|
|
|
|
|
|
3.1.2. |
Numer homologacji (jeśli dotyczy), w tym oznaczenie identyfikacyjne paliwa: |
|
|
|
|
|
|
|
3.2.2. |
Paliwo |
|
|||||
|
3.2.2.3. |
Wlew paliwa: specjalna zwężka/naklejka |
|
|||||
|
3.2.2.4.1. |
pojazd dwupaliwowy: tak/nie (1) |
|
|||||
|
3.2.3. |
Zbiornik(-i) paliwa |
|
|||||
|
3.2.3.1. |
Zbiornik podstawowy |
|
|||||
|
3.2.3.1.1. |
Liczba i pojemność każdego zbiornika: |
|
|||||
|
3.2.3.2. |
Zbiornik rezerwowy |
|
|||||
|
3.2.3.2.1. |
Liczba i pojemność każdego zbiornika: |
|
|||||
|
3.2.8. |
Układ dolotowy |
|
|||||
|
3.2.8.3.3. |
Rzeczywiste podciśnienie w układzie dolotowym przy znamionowej prędkości obrotowej silnika i przy pełnym obciążeniu pojazdu: kPa |
|
|||||
|
3.2.8.4.2. |
Filtr powietrza, rysunki: … lub … |
|
|||||
|
3.2.8.4.2.1. |
Marka(-i) |
|
|||||
|
3.2.8.4.2.2. |
Typ(-y) |
|
|||||
|
3.2.8.4.3. |
Tłumik ssania, rysunki |
|
|||||
|
3.2.8.4.3.1. |
Marka(-i): |
|
|||||
|
3.2.8.4.3.2. |
Typ(-y): |
|
|||||
|
3.2.9. |
Układ wydechowy |
|
|||||
|
3.2.9.2. |
Opis lub rysunek układu wydechowego |
|
|||||
|
3.2.9.2.2. |
Opis lub rysunek elementów układu wydechowego niestanowiących części układu silnika |
|
|||||
|
3.2.9.3.1. |
Rzeczywiste przeciwciśnienie wydechu przy znamionowej prędkości obrotowej silnika i pełnym obciążeniu pojazdu (tylko silniki z zapłonem wysokoprężnym): … kPa |
|
|||||
|
3.2.9.7. |
Całkowita pojemność układu wydechowego (pojazd i układ silnika): … dm3 |
|
|||||
|
3.2.9.7.1. |
Dopuszczalna pojemność układu wydechowego (pojazd i układ silnika): … dm3 |
|
|||||
|
3.2.12.2.7. |
Pokładowy system diagnostyczny (OBD) |
|
|||||
|
▼M4 ————— |
|||||||
|
3.2.12.2.7.8. |
Części systemu OBD znajdujące się w pojeździe |
|
|||||
|
3.2.12.2.7.8.0. |
Stosowana alternatywna homologacja przewidziana w pkt 2.4.1 załącznika X do rozporządzenia (UE) nr 582/2011: tak/nie (1) |
|
|||||
|
3.2.12.2.7.8.1. |
Wykaz części systemu OBD znajdujących się w pojeździe |
|
|||||
|
3.2.12.2.7.8.2. |
Pisemny opis lub rysunek wskaźnika nieprawidłowego działania (MI) (6) |
|
|||||
|
3.2.12.2.7.8.3. |
Pisemny opis lub rysunek interfejsu komunikacji zewnętrznej systemu OBD (6) |
|
|||||
|
3.2.12.2.8. |
Inne układy (opis i działanie) |
|
|||||
|
3.2.12.2.8.0. |
Zastosowano alternatywną homologację zdefiniowaną w pkt 2.1 załącznika XIII do rozporządzenia (UE) nr 582/2011. Tak/Nie |
|
|||||
|
3.2.12.2.8.1. |
Systemy zapewniające właściwe działanie środków kontroli NOx |
|
|||||
|
3.2.12.2.8.2. |
System wymuszający |
|
|||||
|
3.2.12.2.8.2.1. |
Silnik z trwale dezaktywowanym systemem wymuszającym, przeznaczony do użycia przez służby ratownicze lub w pojazdach określonych w art. 2 ust. 3 lit. b) dyrektywy 2007/46/WE: tak/nie (1) |
|
|||||
|
3.2.12.2.8.2.2. |
Aktywacja trybu pełzania „wyłączenie po ponownym uruchomieniu”/„wyłączenie po tankowaniu”/„wyłączenie po parkowaniu” (7) (1) |
|
|||||
|
3.2.12.2.8.3. |
W stosownych przypadkach odniesienie producenta do pakietu dokumentacji dotyczącej instalacji w pojeździe systemu zapewniającego właściwe działanie środków kontroli NOx homologowanego silnika |
|
|||||
|
▼M4 ————— |
|||||||
|
3.2.12.2.8.8. |
Znajdujące się w pojeździe części systemów zapewniających właściwe działanie środków kontroli NOx |
|
|||||
|
3.2.12.2.8.8.1. |
Wykaz znajdujących się w pojeździe części systemów zapewniających właściwe działanie środków kontroli NOx |
|
|||||
|
3.2.12.2.8.8.2. |
W stosownym przypadku odniesienie producenta do pakietu dokumentacji dotyczącej instalacji w pojeździe systemu zapewniającego właściwe działanie środków kontroli NOx homologowanego silnika |
|
|||||
|
3.2.12.2.8.8.3. |
Pisemny opis lub rysunek sygnału ostrzegawczego (6) |
|
|||||
|
3.2.12.2.8.8.4. |
Stosowana alternatywna homologacja przewidziana w pkt 2.1 załącznika XIII do rozporządzenia (UE) nr 582/2011: tak/nie (1) |
|
|||||
|
3.2.12.2.8.8.5. |
Podgrzewany/niepodgrzewany zbiornik odczynnika i układ dozowania (zob. pkt 2.4 załącznika 11 do regulaminu nr 49 EKG ONZ) |
|
|||||
▼M10 —————
Dodatek
do dokumentu informacyjnego
Informacje dotyczące warunków badania
1. Świece zapłonowe
1.1. Marka:
1.2. Typ:
1.3. Ustawienie szczeliny iskrowej:
2. Cewka zapłonowa
2.1. Marka:
2.2. Typ:
3. Zastosowany środek smarujący
3.1. Marka:
3.2. Typ: (podać procent oleju w mieszance w przypadku wymieszania środka smarującego i paliwa)
4. Urządzenia zasilane energią silnika
4.1. Moc pochłaniana przez urządzenia (dodatkowe) musi być ustalona wyłącznie:
jeżeli wymagane urządzenia (dodatkowe) nie są zamocowane do silnika; lub
jeżeli niewymagane urządzenia (dodatkowe) są zamocowane do silnika.
Uwaga: Wymogi dotyczące urządzeń zasilanych energią silnika są różne w przypadku badania emisji i badania mocy.
4.2. Wyliczenie i określenie szczegółów:
4.3. Moc pochłaniana przy prędkościach obrotowych silnika właściwych dla badania emisji
Tabela 1
|
Urządzenia |
Bieg jałowy |
Niskie obroty |
Wysokie obroty |
Preferowana prędkość obrotowa (2) |
n95h |
|
Pa Urządzenia (dodatkowe) wymagane zgodnie z regulaminem nr 49 EKG ONZ, załącznik 4, dodatek 6 |
|
|
|
|
|
|
Pb Urządzenia (dodatkowe) niewymagane zgodnie z regulaminem nr 49 EKG ONZ, załącznik 4, dodatek 6 |
|
|
|
|
|
5. Osiągi silnika (deklarowane przez producenta) (8)
5.1. Prędkości obrotowe silnika stosowane w badaniu emisji zgodnie z załącznikiem III do rozporządzenia (UE) nr 582/2011 (9) (d5)
Niskie obroty (nlo) … obr./min
Wysokie obroty (nhi) … obr./min
Prędkość na biegu jałowym … obr./min
Preferowana prędkość … obr./min
n95h … obr./min
5.2. Deklarowane wartości dla badania mocy zgodnie z załącznikiem XIV do rozporządzenia (UE) nr 582/2011 (d5)
Prędkość na biegu jałowym … obr./min
Prędkość przy maksymalnej mocy … obr./min
Maksymalna moc … kW
Prędkość przy maksymalnym momencie obrotowym … obr./min
Maksymalny moment obrotowy … Nm
6. Informacje o ustawieniu obciążenia dynamometru (w stosownych przypadkach)
6.3. Informacje o ustawieniu stałej krzywej obciążenia dynamometru (w stosownych przypadkach)
Wykorzystano alternatywną metodę ustawienia obciążenia dynamometru (tak/nie)
Masa bezwładności (kg):
Efektywna moc pochłaniana przy prędkości 80 km/h, włączając bieżące straty mocy pojazdu na dynamometrze (kW)
Efektywna moc pochłaniana przy prędkości 50 km/h, włączając bieżące straty mocy pojazdu na dynamometrze (kW)
6.4. Informacje o ustawieniach regulowanej krzywej obciążenia dynamometru (w stosownych przypadkach)
Informacje o wybiegu uzyskane z toru badawczego.
Marka i typ opon:
Wymiary opon (przednie/tylne):
Ciśnienie w oponach (przednie/tylne) (kPa):
Masa próbna pojazdu, włączając kierowcę (kg):
Dane dotyczące wybiegu na drogę (jeżeli używane)
Tabela 2
Dane dotyczące wybiegu na drogę
|
V (km/h) |
V2 (km/h) |
V1 (km/h) |
Średni skorygowany czas wybiegu na drogę |
|
120 |
|
|
|
|
100 |
|
|
|
|
80 |
|
|
|
|
60 |
|
|
|
|
40 |
|
|
|
|
20 |
|
|
|
Średnia skorygowana moc jezdna (jeśli używana)
Tabela 3
Średnia skorygowana moc jezdna
|
V (km/h) |
Moc skorygowana (kW) |
|
120 |
|
|
100 |
|
|
80 |
|
|
60 |
|
|
40 |
|
|
20 |
|
7. Warunki badania systemu OBD
7.1. Cykl badania zastosowany do weryfikacji systemu OBD:
7.2. Liczba cykli wstępnego przygotowania zastosowanych przed badaniem weryfikacyjnym systemu OBD:
Dodatek 5
Wzór świadectwa homologacji typu WE dla typu silnika/części jako oddzielnego zespołu technicznego
Objaśnienia znajdują się w dodatku 10 do niniejszego załącznika.
Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm)
ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU WE
|
Zawiadomienie dotyczące: — homologacji typu WE (1) — rozszerzenia homologacji typu WE (1) — odmowy homologacji typu WE (1) — cofnięcia homologacji typu WE (1) |
Pieczęć organu udzielającego homologacji typu |
typu części/oddzielnego zespołu technicznego (1) w odniesieniu do rozporządzenia (WE) nr 595/2009 wykonanego rozporządzeniem (UE) nr 582/2011.
Rozporządzenie (WE) nr 595/2009 i rozporządzenie (UE) nr 582/2011, ostatnio zmienione …
Numer homologacji typu WE:
Powód rozszerzenia:
SEKCJA I
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta):
0.2. Typ:
0.3. Sposób identyfikacji typu, jeśli oznaczono na części/oddzielnym zespole technicznym (1) (a):
Umiejscowienie tego oznaczenia:
0.4. Nazwa i adres producenta:
0.5. W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych, umiejscowienie oraz sposób mocowania znaku homologacji WE:
0.6. Nazwa(-y) i adres(-y) fabryki montującej:
0.7. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (jeżeli istnieje):
SEKCJA II
1. Informacje dodatkowe (jeżeli dotyczy): zob. uzupełnienie
2. Służba techniczna odpowiedzialna za przeprowadzenie badań:
3. Data sprawozdania z badań:
4. Numer sprawozdania z badań:
5. Uwagi (jeżeli występują): zob. uzupełnienie
6. Miejsce:
7. Data:
8. Podpis:
Załączniki: Pakiet informacyjny.
Sprawozdanie z badań.
Uzupełnienie
do świadectwa homologacji typu WE nr …
1. INFORMACJE DODATKOWE
|
1.1. |
Szczegóły wymagające uzupełnienia w związku z homologacją typu pojazdu z zainstalowanym silnikiem:
1.1.1.
Marka silnika (nazwa przedsiębiorstwa):
1.1.2.
Typ i opis handlowy (podać warianty):
1.1.3.
Kod producenta oznaczony na silniku:
1.1.4.
Kategoria pojazdu (w stosownych przypadkach) (b):
1.1.5.
Kategoria silnika: zasilany olejem napędowym/benzyną/LPG/NG-H/NG-L/NG-HL/etanolem (ED95)/etanolem (E85)/LNG/LNG20 (1):
1.1.5.1.
Typ silnika dwupaliwowego: typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (1) (d1):
1.1.6.
Nazwa i adres producenta:
1.1.7.
Nazwa i adres upoważnionego przedstawiciela producenta (jeśli istnieje): |
|
1.2. |
Jeżeli silnikowi określonemu w pkt 1.1 udzielono homologacji typu jako oddzielnemu zespołowi technicznemu:
1.2.1.
Numer homologacji typu silnika/rodziny silników (1):
1.2.2.
Numer kalibracji oprogramowania elektronicznej jednostki sterującej silnika (ECU): |
|
1.3. |
Szczegóły wymagające uzupełnienia w związku z homologacją typu silnika/rodziny silników (1) jako oddzielnego zespołu technicznego (szczegóły uwzględniane podczas instalacji silnika w pojeździe):
1.3.1.
Maksymalne lub minimalne podciśnienie w układzie dolotowym:
1.3.2.
Maksymalne dopuszczalne ciśnienie wsteczne:
1.3.3.
Pojemność układu wydechowego:
1.3.4.
Ograniczenia użytkowania (w razie potrzeby): |
|
1.4. |
Poziomy emisji zanieczyszczeń z silnika/silnika macierzystego (1) Współczynnik pogorszenia jakości (DF): wyliczony/stały (1) W poniższej tabeli należy podać wartości DF oraz emisji podczas badań WHSC (w stosownych przypadkach) i WHTC: 1.4.1. Badanie WHSC
Tabela 4 Badanie WHSC
1.4.2. Badanie WHTC
Tabela 5 Badanie WHTC
1.4.3. Badanie na biegu jałowym
Tabela 6 Badanie na biegu jałowym
1.4.4. Badanie demonstracyjne PEMS
Tabela 6a Badanie demonstracyjne PEMS
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
1.5 |
Pomiar mocy
1.5.1. Moc silnika mierzona na stanowisku pomiarowym
Tabela 7 Moc silnika mierzona na stanowisku pomiarowym
1.5.2. Dodatkowe dane, np. współczynnik korekcji mocy dla każdego deklarowanego paliwa (w stosownych przypadkach) |
Dodatek 6
Wzór świadectwa homologacji typu WE dla typu pojazdu z homologowanym silnikiem
Objaśnienia znajdują się w dodatku 10 do niniejszego załącznika.
Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm)
ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU WE
|
Zawiadomienie dotyczące: — homologacji typu WE (1) — rozszerzenia homologacji typu WE (1) — odmowy homologacji typu WE (1) — cofnięcia homologacji typu WE (1) |
Pieczęć organu udzielającego homologacji typu |
typu pojazdu z homologowanym silnikiem w odniesieniu do rozporządzenia (WE) nr 595/2009 wykonanego rozporządzeniem (UE) nr 582/2011.
Rozporządzenie (WE) nr 595/2009 i rozporządzenie (UE) nr 582/2011, ostatnio zmienione …
Numer homologacji typu WE:
Powód rozszerzenia:
SEKCJA I
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta):
0.2. Typ:
0.3. Sposób identyfikacji typu, jeśli oznaczono na części/oddzielnym zespole technicznym (1) (a):
0.3.1. Umiejscowienie tego oznaczenia:
0.4. Nazwa i adres producenta:
0.5. W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych, umiejscowienie oraz sposób mocowania znaku homologacji WE:
0.6. Nazwa(-y) i adres(-y) fabryki montującej:
0.7. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (jeżeli istnieje):
SEKCJA II
1. Informacje dodatkowe (jeżeli dotyczy): zob. uzupełnienie
2. Służba techniczna odpowiedzialna za przeprowadzenie badań:
3. Data sprawozdania z badań:
4. Numer sprawozdania z badań:
5. Uwagi (jeżeli występują): zob. uzupełnienie
6. Miejsce:
7. Data:
8. Podpis:
Dodatek 7
Wzór świadectwa homologacji typu WE dla typu pojazdu w odniesieniu do układu
Objaśnienia znajdują się w dodatku 10 do niniejszego załącznika.
Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm)
ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU WE
|
Zawiadomienie dotyczące: — homologacji typu WE (1) — rozszerzenia homologacji typu WE (1) — odmowy homologacji typu WE (1) — cofnięcia homologacji typu WE (1) |
Pieczęć organu udzielającego homologacji typu |
typu pojazdu w odniesieniu do układu w zakresie rozporządzenia (WE) nr 595/2009 wykonanego rozporządzeniem (UE) nr 582/2011.
Rozporządzenie (WE) nr 595/2009 i rozporządzenie (UE) nr 582/2011, ostatnio zmienione …
Numer homologacji typu WE:
Powód rozszerzenia:
SEKCJA I
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta):
0.2. Typ:
0.2.1. Nazwa(-y) handlowa(-e), jeżeli istnieje(-ją):
0.3. Sposób identyfikacji typu, jeśli oznaczono na pojeździe (1) (a):
0.3.1. Umiejscowienie tego oznaczenia:
0.4. Kategoria pojazdu (b):
0.5. Nazwa i adres producenta:
0.6. Nazwa(-y) i adres(-y) fabryki montującej:
0.7. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (jeżeli istnieje):
SEKCJA II
1. Informacje dodatkowe (jeżeli dotyczy): zob. uzupełnienie
2. Służba techniczna odpowiedzialna za przeprowadzenie badań:
3. Data sprawozdania z badań:
4. Numer sprawozdania z badań:
5. Uwagi (jeżeli występują): zob. uzupełnienie
6. Miejsce:
7. Data:
8. Podpis:
Załączniki: Pakiet informacyjny.
Sprawozdanie z badań.
Uzupełnienie
Uzupełnienie
do świadectwa homologacji typu WE nr …
1. INFORMACJE DODATKOWE
|
1.1. |
Szczegóły wymagające uzupełnienia w związku z homologacją typu pojazdu z zainstalowanym silnikiem:
1.1.1.
Marka silnika (nazwa przedsiębiorstwa):
1.1.2.
Typ i opis handlowy (podać warianty):
1.1.3.
Kod producenta oznaczony na silniku:
1.1.4.
Kategoria pojazdu (w stosownych przypadkach):
1.1.5.
Kategoria silnika: zasilany olejem napędowym/benzyną/LPG/NG-H/NG-L/NG-HL/etanolem (ED95)/etanolem (E85)/LNG/LNG20 (1):
1.1.5.1.
Typ silnika dwupaliwowego: typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (1) (d1):
1.1.6.
Nazwa i adres producenta:
1.1.7.
Nazwa i adres upoważnionego przedstawiciela producenta (jeśli istnieje): |
|
1.2. |
Jeżeli silnikowi określonemu w pkt 1.1 udzielono homologacji typu jako oddzielnemu zespołowi technicznemu:
1.2.1.
Numer homologacji typu silnika/rodziny silników (1):
1.2.2.
Numer kalibracji oprogramowania elektronicznej jednostki sterującej silnika (ECU): |
|
1.3. |
Szczegóły wymagające uzupełnienia w związku z homologacją typu silnika/rodziny silników (1) jako oddzielnego zespołu technicznego (szczegóły uwzględniane podczas instalacji silnika w pojeździe):
1.3.1.
Maksymalne lub minimalne podciśnienie w układzie dolotowym:
1.3.2.
Maksymalne dopuszczalne ciśnienie wsteczne:
1.3.3.
Pojemność układu wydechowego:
1.3.4.
Ograniczenia użytkowania (w razie potrzeby): |
|
1.4. |
Poziomy emisji zanieczyszczeń z silnika/silnika macierzystego (1) Współczynnik pogorszenia jakości (DF): wyliczony/stały (1) W poniższej tabeli należy podać wartości DF oraz emisji podczas badań WHSC (w stosownych przypadkach) i WHTC: 1.4.1. Badanie WHSC
Tabela 4 Badanie WHSC
1.4.2. Badanie WHTC
Tabela 5 Badanie WHTC
1.4.3. Badanie na biegu jałowym
Tabela 6 Badanie na biegu jałowym
1.4.4. Badanie demonstracyjne PEMS
Tabela 6a Badanie demonstracyjne PEMS
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
1.5. |
Pomiar mocy
1.5.1. Moc silnika mierzona na stanowisku pomiarowym
Tabela 7 Moc silnika mierzona na stanowisku pomiarowym
1.5.2. Dodatkowe dane, np. współczynnik korekcji mocy dla każdego deklarowanego paliwa (w stosownych przypadkach) |
Dodatek 8
Przykład znaku homologacji typu WE
Przedstawiony w niniejszym dodatku znak homologacji umieszczony na silniku homologowanym jako oddzielny zespół techniczny wskazuje, że dany typ jest silnikiem dwupaliwowym typu 2B, przeznaczonym do pracy przy użyciu gazów zarówno z zakresu H, jak i z zakresu L, który został homologowany w Belgii (e6) w odniesieniu do etapu emisji C, jak określono w dodatku 9 do niniejszego załącznika.
Dodatek 9
System numeracji świadectw homologacji typu WE
Sekcja 3 numeru homologacji typu WE, wydanego zgodnie z art. 6 ust. 1, art. 8 ust. 1 i art. 10 ust. 1, składa się z numeru wykonawczego aktu prawnego lub ostatniego zmieniającego aktu prawnego, mającego zastosowanie do homologacji typu WE. Po tym numerze następuje litera alfabetu oznaczająca wymogi odnoszące się do systemów OBD i SCR zgodnie z tabelą 1.
Tabela 1
|
Litera |
Wartość graniczna OBD dla NOx (1) |
Wartość graniczna OBD dla cząstek stałych (2) |
Wartość graniczna OBD dla CO (3) |
IUPR (4) |
Jakość odczynnika |
Dodatkowe układy monitorujące (5) |
Wymogi dotyczące progu mocy (6) |
Rozruch silnika zimnego i liczba cząstek stałych |
Daty wdrożenia: nowe typy |
Daty wdrożenia: wszystkie pojazdy |
Ostateczny termin rejestracji |
|
B (8) |
Wiersz „etap wprowadzenia w tabeli 1 lub tabeli 2 |
Monitorowanie wydajności (9) |
Etap wprowadzenia (10) |
Etap wprowadzenia (10) |
20 % |
31.12.2012 |
31.12.2013 |
31.8.2015 (7) 30.12.2016 (8) |
|||
|
B (12) |
Wiersz „etap wprowadzenia” w tabeli 1 i 2 |
Wiersz „etap wprowadzenia” w tabeli 2 |
Etap wprowadzenia (11) |
20 % |
1.9.2014 |
1.9.2015 |
30.12.2016 |
||||
|
C |
Wiersz „wymogi ogólne” w tabeli 1 lub tabeli 2 |
Wiersz „wymogi ogólne” w tabeli 1 |
Wiersz „wymogi ogólne” w tabeli 2 |
Ogólne (13) |
Ogólne (14) |
Tak |
20 % |
31.12.2015 |
31.12.2016 |
31.8.2019 |
|
|
D |
Wiersz „wymogi ogólne” w tabeli 1 lub tabeli 2 |
Wiersz „wymogi ogólne” w tabeli 1 |
Wiersz „wymogi ogólne” w tabeli 2 |
Ogólne (13) |
Ogólne (14) |
Tak |
10 % |
1.9.2018 |
1.9.2019 |
31.12.2021 |
|
|
E |
Wiersz „wymogi ogólne” w tabeli 1 lub tabeli 2 |
Wiersz „wymogi ogólne” w tabeli 1 |
Wiersz „wymogi ogólne” w tabeli 2 |
Ogólne (13) |
Ogólne (14) |
Tak |
10 % |
Tak |
1.1.2021 (15) |
1.1.2022 (15) |
|
|
(1)
Wymogi w zakresie monitorowania „wartości granicznej OBD dla NOx” określone w tabeli 1 załącznika X dla silników i pojazdów o zapłonie samoczynnym i dwupaliwowych oraz w tabeli 2 załącznika X dla silników i pojazdów o zapłonie iskrowym.
(2)
Wymogi w zakresie monitorowania „wartości granicznej OBD dla cząstek stałych” określone w tabeli 1 załącznika X dla silników i pojazdów o zapłonie samoczynnym i dwupaliwowych.
(3)
Wymogi w zakresie monitorowania „wartości granicznej OBD dla CO” określone w tabeli 2 załącznika X dla silników i pojazdów o zapłonie iskrowym.
(4)
Specyfikacje dotyczące IUPR określono w załączniku X. Silniki o zapłonie iskrowym i pojazdy wyposażone w takie silniki nie podlegają wymogom dotyczącym IUPR.
(5)
Dodatkowe przepisy dotyczące wymogów w zakresie monitorowania określone w pkt 2.3.1.2 załącznika 9 A do regulaminu nr 49 EKG ONZ.
(6)
Wymóg dotyczący ISC określony w dodatku 1 do załącznika II.
(7)
Dla silników o zapłonie iskrowym i pojazdów wyposażonych w takie silniki.
(8)
Dla silników o zapłonie samoczynnym i dwupaliwowych oraz pojazdów wyposażonych w takie silniki.
(9)
Wymogi w zakresie „monitorowania wydajności” określone w pkt 2.1.1 załącznika X.
(10)
Wymogi dotyczące współczynników IUPR „na etapie wprowadzenia” określone w sekcji 6 załącznika X.
(11)
Wymogi dotyczące jakości odczynnika „na etapie wprowadzenia” określone w pkt 7.1 załącznika XIII.
(12)
Dotyczy wyłącznie silników o zapłonie iskrowym i pojazdów wyposażonych w takie silniki.
(13)
Wymogi „ogólne” dotyczące IUPR określone w sekcji 6 załącznika X.
(14)
Wymogi „ogólne” dotyczące jakości odczynnika określone w pkt 7.1.1 załącznika XIII.
(15)
W zależności od środków przejściowych ustanowionych w art. 17a.
(16)
nie dotyczy.” |
|||||||||||
Dodatek 10
Objaśnienia
(1) Niepotrzebne skreślić (w niektórych przypadkach skreślenia nie są konieczne, jeśli zastosowanie ma więcej niż jedna pozycja).
(2) Określić tolerancję.
(3) Proszę wpisać górne i dolne wartości dla każdego wariantu.
(4) Proszę udokumentować w przypadku pojedynczej rodziny silników OBD oraz jeśli jeszcze nie udokumentowano w pakiecie(-tach) dokumentacji, o którym(-ych) mowa w pkt 3.2.12.2.7.0.4.
(5) Wartość dla łącznego badania WHTC, w tym dla części zimnej i gorącej, zgodnie z załącznikiem VIII do niniejszego rozporządzenia.
(6) Proszę udokumentować, jeśli nie wykazano w dokumentacji, o której mowa w pkt 3.2.12.2.7.1.1.
(7) Niepotrzebne skreślić.
(8) Informacje dotyczące osiągów silnika podaje się tylko dla silnika macierzystego.
(9) Określić tolerancję; w granicach ± 3 % wartości deklarowanych przez producenta.
(10) W przypadku silników uwzględnionych w pkt 1.1.3 i 1.1.6 załącznika I do niniejszego rozporządzenia należy, w stosownych przypadkach, powtórzyć informacje dla wszystkich badanych paliw.
(11) Wartość CFfinal należy podać w razie potrzeby.
(a) Jeżeli identyfikator typu zawiera znaki nieistotne dla opisu pojazdu, części lub oddzielnego zespołu technicznego, którego dotyczy dany dokument informacyjny, znaki takie przedstawia się w dokumencie za pomocą symbolu „?”. (np. ABC?123??).
(b) Sklasyfikowana zgodnie z definicjami zawartymi w sekcji A załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE.
(d) Silniki dwupaliwowe.
(d1) W przypadku silnika lub pojazdu dwupaliwowego.
(d2) W przypadku silników dwupaliwowych typu 1B, typu 2B i typu 3B.
(d3) Z wyjątkiem silników lub pojazdów dwupaliwowych.
(d4) W przypadkach określonych w tabeli 1 załącznika 15 do regulaminu nr 49 EKG ONZ dla pojazdów dwupaliwowych oraz w załączniku I do rozporządzenia (UE) nr 595/2009 dla silników o zapłonie iskrowym.
(d5) W przypadku silników dwupaliwowych typu 1B, 2B i 3B należy powtórzyć informacje dla trybu dwupaliwowego oraz dla trybu dieslowskiego.
(l) Liczbę tę zaokrągla się do dziesiątej części milimetra.
(m) Wartość tę oblicza się i zaokrągla do cm3.
(n) Określana zgodnie z wymogami załącznika XIV.
Dodatek 11
Pakiet dokumentacji AES
Pakiet dokumentacji AES zawiera:
Informacje dotyczące wszystkich AES:
oświadczenie producenta, że układ silnika lub rodzina silników posiadające homologację typu jako oddzielny zespół techniczny lub pojazd z homologowanym układem silnika w odniesieniu do emisji, lub pojazd posiadający homologację typu w odniesieniu do emisji nie są wyposażone w żadną strategię nieracjonalną;
opis silnika oraz strategii kontroli emisji i urządzeń kontroli emisji, w tym zarówno oprogramowania, jak i sprzętu, oraz wszelkich warunków, w których strategie i urządzenia nie będą funkcjonowały tak, jak podczas badania na potrzeby homologacji typu;
oświadczenie dotyczące wersji oprogramowania stosowanego do kontroli AES/BES, w tym odpowiednie sumy kontrolne tych wersji oprogramowania oraz instrukcje, w jaki sposób odczytywać te sumy kontrolne, skierowane do organu; oświadczenie jest aktualizowane i przesyłane do organu udzielającego homologacji typu, który jest w posiadaniu przedmiotowego pakietu dokumentacji, każdorazowo w przypadku nowej wersji oprogramowania, która ma wpływ na AES/BES;
szczegółowe uzasadnienie techniczne wszystkich AES, wraz z oceną ryzyka, w ramach której szacuje się ryzyko przy zastosowaniu AES oraz bez ich zastosowania, a także:
informacje na temat części sprzętu, które w stosownych przypadkach należy chronić za pośrednictwem AES;
w stosownych przypadkach informacje dotyczące dowodu nagłego i nieodwracalnego uszkodzenia silnika, któremu nie można zapobiec w drodze regularnej konserwacji i które nastąpiłoby w przypadku braku AES;
w stosownych przypadkach uzasadnienie, dlaczego konieczne jest stosowanie AES na potrzeby uruchomienia lub nagrzewania silnika;
opis elektroniki kontroli układu paliwowego, strategii ustawiania rozrządu oraz punktów przełączania w czasie wszystkich trybów pracy;
opis stosunków hierarchicznych AES (tj. jeżeli równocześnie może być aktywne więcej AES niż jedna – wskazanie, która AES ma pierwszeństwo, metody, za pośrednictwem której strategie na siebie oddziałują, w tym diagramy przepływu danych i logiki decyzyjnej, oraz opis sposobu, w jaki hierarchia zapewnia ograniczenie emisji do najniższego praktycznego poziomu w odniesieniu do wszystkich AES;
wykaz parametrów mierzonych lub obliczanych przez AES wraz z podaniem przeznaczenia każdego zmierzonego lub obliczonego parametru oraz opisem sposobu, w jaki parametry te są powiązane z uszkodzeniem silnika; w tym przedstawienie metody obliczania oraz wskazanie sposobu, w jaki te obliczone parametry korelują z rzeczywistym stanem kontrolowanego parametru oraz każdą wynikającą z tego tolerancją lub każdym wynikającym współczynnikiem bezpieczeństwa, które uwzględniono w analizie;
wykaz parametrów kontrolnych dotyczących silnika/emisji, które ulegają zmianom w zależności od zmierzonych lub obliczonych parametrów oraz zakres zmian w odniesieniu do każdego parametru kontrolnego silnika/emisji; wraz z zależnościami między parametrami kontrolnymi silnika/emisji a zmierzonymi lub obliczonymi parametrami;
ocenę sposobu, w jaki AES będzie ograniczała emisje zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy do najniższego praktycznego poziomu, w tym szczegółową analizę oczekiwanego wzrostu łącznych emisji zanieczyszczeń podlegających uregulowaniom i CO2 z wykorzystaniem AES w porównaniu z BES;
Pakiet dokumentacji AES nie może przekraczać 100 stron i musi obejmować wszystkie główne elementy umożliwiające organowi udzielającemu homologacji ocenę AES (zgodnie w wymogami określonymi w załączniku VI dodatek 2), efektywności systemu wymuszającego i środków zabezpieczających przed ingerencją osób niepowołanych. Pakiet może zostać uzupełniony o załączniki i inne załączone dokumenty zawierające – w stosownych przypadkach – elementy dodatkowe i uzupełniające. Producent przesyła organowi udzielającemu homologacji nową wersję pakietu dokumentacji za każdym razem, gdy w AES wprowadzane są zmiany. Informacje zawarte w nowej wersji ograniczają się do opisu zmian i ich skutków. Organ udzielający homologacji ocenia i zatwierdza nową wersję AES.
Pakiet dokumentacji AES ma następującą strukturę:
Pakiet dokumentacji AES nr YYY/OEM
|
Części |
Akapit |
Punkt |
Objaśnienie |
|
Dokumenty wprowadzające |
|
Pismo wprowadzające adresowane do organu udzielającego homologacji typu |
Odniesienie do dokumentu zawierające informacje o jego wersji, dacie wydania i opatrzeniu go podpisem przez odpowiednią osobę w organizacji producenta |
|
|
Tabela z wykazem wersji |
Opis zmian wprowadzonych w poszczególnych wersjach, ze wskazaniem zmienianej części |
|
|
|
Opis odpowiednich kategorii (emisji) |
|
|
|
|
Tabela załączonych dokumentów |
Wykaz wszystkich załączonych dokumentów |
|
|
|
Wzajemne odniesienia |
Odesłanie do lit. a)–i) w dodatku 11 (gdzie można znaleźć poszczególne wymogi ustanowione w rozporządzeniu) |
|
|
|
Informacja o braku oświadczenia o braku urządzenia ograniczającego skuteczność działania |
+ Podpis |
|
|
Dokument podstawowy |
0 |
Wykaz skrótów/skrótowców |
|
|
1 |
OPIS OGÓLNY |
|
|
|
1.1 |
Ogólne informacje na temat silnika |
Opis głównych właściwości: pojemność, oczyszczanie spalin... |
|
|
1.2 |
Ogólna struktura układu |
Schemat blokowy przedstawiający układ: wykaz czujników i siłowników, objaśnienie ogólnych funkcji silnika |
|
|
1.3 |
Odczyty zarejestrowane przez oprogramowanie i wersja kalibracji |
Np. objaśnienie działania narzędzia skanującego |
|
|
2 |
Podstawowe strategie emisji |
|
|
|
2.x |
BES x |
Opis strategii x |
|
|
2.y |
BES y |
Opis strategii y |
|
|
3 |
Pomocnicze strategie emisji |
|
|
|
3.0 |
Przedstawienie AES |
Stosunki hierarchiczne AES: opis i uzasadnienie (np. względy bezpieczeństwa, niezawodność itp.) |
|
|
3.x |
AES x |
3.x.1. Uzasadnienie AES 3.x.2. Zmierzone lub modelowane parametry do celów sporządzenia charakterystyki AES 3.x.3. Tryb działania AES – zastosowane parametry 3.x.4. Wpływ AES na zanieczyszczenia i CO2 |
|
|
3.y |
AES y |
3.y.1 3.y.2 itd. |
|
|
4. |
Opis systemu wymuszającego, w tym powiązane strategie monitorowania |
|
|
|
5. |
Opis środków zabezpieczających przed ingerencją osób niepowołanych |
|
|
|
W tym miejscu limit 100 stron przestaje obowiązywać |
|||
|
Załącznik |
|
Wykaz kategorii objętych przedmiotową BES-AES: w tym odniesienie do homologacji typu, odniesienie do oprogramowania, numer kalibracji, sumy kontrolne poszczególnych wersji i poszczególnych układów sterowania (silnik lub, w stosownych przypadkach, układ oczyszczania spalin) |
|
|
Załączone dokumenty |
|
Uwagi techniczne do uzasadnienia AES nr xxx |
Ocena ryzyka lub uzasadnienie na podstawie wyników badania lub – w stosownych przypadkach – przykłady nagłych uszkodzeń |
|
|
Uwagi techniczne do uzasadnienia AES nr yyy |
|
|
|
|
Sprawozdanie z badania na potrzeby oszacowań ilościowych dotyczących określonej AES |
Sprawozdanie z badania dotyczące wszystkich konkretnych badań przeprowadzonych w celu uzasadnienia AES, szczegółowe informacje na temat warunków badania, opis pojazdu/data przeprowadzenia badań/wpływ na emisje/poziom CO2 z aktywacją/bez aktywacji AES |
|
ZAŁĄCZNIK II
ZGODNOŚĆ UŻYTKOWANYCH SILNIKÓW LUB POJAZDÓW
1. WPROWADZENIE
|
1.1. |
Niniejszy załącznik zawiera wymogi dotyczące sprawdzania i wykazywania zgodności użytkowanych silników i pojazdów. |
2. PROCEDURA W ZAKRESIE ZGODNOŚCI EKSPLOATACYJNEJ
|
2.1. |
Zgodność użytkowanych pojazdów lub silników należących do rodziny silników wykazuje się w drodze badania pojazdów na drodze, użytkowanych zgodnie z normalnymi wzorcami jazdy, w normalnych warunkach jazdy i przy normalnych obciążeniach użytkowych. Badanie zgodności eksploatacyjnej jest reprezentatywne dla pojazdów użytkowanych na prawdziwych trasach przejazdów, przy normalnym obciążeniu użytkowym i z zawodowym kierowcą, który zwykle używa pojazdu. Kiedy pojazd jest użytkowany przez kierowcę innego niż zawodowy kierowca zwykle używający tego konkretnego pojazdu, alternatywny kierowca musi posiadać odpowiednie umiejętności i przeszkolenie w zakresie użytkowania pojazdów należących do kategorii poddawanej badaniu. |
|
2.2. |
Jeśli normalne warunki eksploatacyjne konkretnego pojazdu uważa się za nieodpowiednie do celów należytego przeprowadzenia badań, producent lub organ udzielający homologacji mogą wystąpić o zastosowanie alternatywnych tras przejazdu i obciążeń użytkowych. |
|
2.3. |
Producent wykazuje organowi udzielającemu homologacji, że wybrany pojazd, wzorce jazdy i warunki są reprezentatywne dla rodziny silników. W celu określenia, czy wzorce jazdy są akceptowalne do celów badania zgodności eksploatacyjnej, stosuje się wymogi określone w pkt 4.5. |
|
2.4. |
Producent zgłasza harmonogram i schemat pobierania próbek do celów badania zgodności w czasie wstępnej homologacji typu nowej rodziny silników. |
|
2.5. |
Pojazdy niewyposażone w interfejs komunikacyjny umożliwiający gromadzenie niezbędnych danych z ECU określonych w pkt 5.2.1 i 5.2.2 załącznika I, pojazdy, w odniesieniu do których brakuje danych oraz takie, w których stosuje się niestandardowy protokół danych, uważa się za niezgodne. |
|
2.6. |
Pojazdy, w przypadku których gromadzenie danych z ECU ma wpływ na emisje zanieczyszczeń z pojazdu lub jego działanie, uznaje się za niezgodne. |
|
2.7. |
Silniki lub pojazdy dwupaliwowe
|
3. WYBÓR SILNIKA LUB POJAZDU
|
3.1. |
Po udzieleniu homologacji typu dla rodziny silników producent przeprowadza badania eksploatacyjne na tej rodzinie silników w ciągu 18 miesięcy od pierwszej rejestracji pojazdu wyposażonego w silnik należący do takiej rodziny. W przypadku wieloetapowej homologacji typu pierwsza rejestracja oznacza pierwszą rejestrację skompletowanego pojazdu. Przez cały okres eksploatacji pojazdów określony w art. 4 rozporządzenia (WE) nr 595/2009 badania powtarza się okresowo przynajmniej co dwa lata dla każdej rodziny silników. Na wniosek producenta badań można zaprzestać pięć lat po zakończeniu produkcji.
|
|
3.2. |
Wybrane silniki i pojazdy są użytkowane i zarejestrowane w Unii. Przebieg pojazdu wynosi co najmniej 25 000 km. |
|
3.3. |
Każdy pojazd poddany badaniu posiada dokumentację obsługi technicznej wykazującą, że pojazd poddawano właściwej obsłudze technicznej i serwisowano zgodnie z zaleceniami producenta. |
|
3.4. |
System OBD sprawdza się pod kątem prawidłowego działania silnika. Zapisuje się wszelkie wskazania nieprawidłowego działania i kod gotowości znajdujące się w pamięci systemu OBD oraz przeprowadza się wymagane naprawy. Naprawa przed badaniem silników wykazujących nieprawidłowe działanie klasy C nie jest konieczna. Nie usuwa się diagnostycznego kodu błędu (DTC). Nie mogą być poddawane badaniu silniki wyposażone w jeden z liczników wymaganych przepisami załącznika XIII, wykazujące wartość inną niż „0”. Takie przypadki zgłasza się organowi udzielającemu homologacji. |
|
3.5. |
Pojazd lub silnik nie może wykazywać oznak nadmiernej eksploatacji (np. przeciążenia, tankowania niewłaściwym paliwem czy innego rodzaju niewłaściwego użytkowania) ani działania innych czynników (np. manipulowania przy nim przez osoby nieupoważnione), które mogłyby wpłynąć na jego działanie w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń Uwzględnia się kod błędu systemu OBD oraz informacje o godzinach pracy silnika zapisane w komputerze. |
|
3.6. |
Wszelkie części zamontowanego w pojeździe układu kontroli emisji zanieczyszczeń odpowiadają częściom wskazanym w mających zastosowanie dokumentach homologacji typu. |
|
3.7. |
W porozumieniu z organem udzielającym homologacji producent może przeprowadzić badania zgodności eksploatacyjnej na silnikach lub pojazdach w liczbie mniejszej niż podana w pkt 3.1, jeśli liczba wyprodukowanych silników należących do danej rodziny silników wynosi mniej niż 500 jednostek rocznie. |
4. WARUNKI BADANIA
4.1. Obciążenie użytkowe pojazdu
Normalne obciążenie użytkowe wynosi między 10 a 100 % maksymalnego obciążenia użytkowego.
Maksymalne obciążenie użytkowe jest równe różnicy między technicznie dopuszczalną masą całkowitą pojazdu a masą pojazdu gotowego do jazdy określoną zgodnie z załącznikiem I do dyrektywy 2007/46/WE.
W przypadku gdy prawnie dopuszczalna masa maksymalna pojazdu jest niższa niż maksymalna masa całkowita pojazdu, dopuszcza się stosowanie prawnie dopuszczalnej masy maksymalnej pojazdu w celu określenia obciążenia użytkowego pojazdu na potrzeby przejazdu badawczego.
Do celów badania zgodności eksploatacyjnej można odtworzyć obciążenie użytkowe oraz użyć sztucznego obciążenia.
Organy udzielające homologacji mogą wystąpić o badanie pojazdu o dowolnym obciążeniu użytkowym mieszczącym się w zakresie 10–100 % maksymalnego obciążenia użytkowego pojazdu. W przypadku gdy masa sprzętu PEMS koniecznego do pracy przekracza 10 % maksymalnego obciążenia użytkowego pojazdu, masę tę można uznać za minimalne obciążenie użytkowe.
Pojazdy kategorii N3 należy badać, w stosownych przypadkach, z naczepą.
4.2. Warunki otoczenia
Badanie przeprowadza się w następujących warunkach otoczenia:
ciśnienie atmosferyczne większe niż lub równe 82,5 kPa,
temperatura większa niż lub równa 266 K (– 7 °C) oraz mniejsza niż lub taka sama jak temperatura określona według następującego równania przy określonym ciśnieniu atmosferycznym:
T = – 0,4514 × (101,3 – pb) + 311
gdzie:
4.3. Temperatura płynu chłodzącego silnika
Temperatura płynu chłodzącego silnika jest zgodna z pkt 2.6.1 dodatku 1.
|
4.4. |
Olej smarowy, paliwo i odczynnik są zgodne ze specyfikacjami wydanymi przez producenta.
|
|
4.5. |
Wymogi dotyczące przejazdu
Udziały sposobów użytkowania wyraża się jako procent łącznego czasu trwania przejazdu. Przejazd obejmuje jazdę przez teren miejski, a następnie przez teren wiejski i po autostradzie, zgodnie z udziałami określonymi w pkt 4.5.1–4.5.4. Jeśli ze względów praktycznych uzasadniona jest inna kolejność badania, za zgodą organu udzielającego homologacji można zastosować inną kolejność, jednak badanie musi się zawsze rozpocząć od jazdy przez teren miejski. Do celów niniejszej sekcji wyrażenie „w przybliżeniu” oznacza docelową wartość ± 5 %. Części przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie można ustalić na podstawie:
—
współrzędnych geograficznych (za pomocą mapy), lub
—
metody pierwszego przyspieszenia.
W przypadku określenia struktury przejazdu za pomocą współrzędnych geograficznych pojazd nie powinien przekroczyć, w łącznym okresie dłuższym niż 5 % całkowitego czasu trwania każdej części przejazdu, następujących prędkości:
—
50 km/h w części miejskiej,
—
75 km/h w części wiejskiej (90 km/h w przypadku pojazdów kategorii M1 i N1).
Jeżeli strukturę przejazdu ustala się za pomocą metody pierwszego przyspieszenia, pierwsze przyspieszenie powyżej 55 km/h (70 km/h w przypadku pojazdów kategorii M1 i N1) wskazuje początek części wiejskiej, a pierwsze przyspieszenie powyżej 75 km/h (90 km/h w przypadku pojazdów kategorii M1 i N1) wskazuje początek części autostradowej. Kryteria rozróżnienia pomiędzy jazdą w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie są uzgadniane z organem udzielającym homologacji przed rozpoczęciem badania. Średnia prędkość podczas jazdy w terenie miejskim wynosi między 15 a 30 km/h. Średnia prędkość podczas jazdy w terenie wiejskim wynosi między 45 a 70 km/h (60 a 90 km/h w przypadku pojazdów kategorii M1 i N1). Średnia prędkość podczas jazdy po autostradzie wynosi ponad 70 km/h (90 km/h w przypadku pojazdów kategorii M1 i N1).
|
|
4.6. |
Wymogi eksploatacyjne
|
5. CIĄG DANYCH Z ECU
|
5.1. |
Weryfikacja dostępności i zgodności informacji ciągu danych z ECU wymaganych w badaniach eksploatacyjnych.
|
6. OCENA EMISJI
|
6.1. |
Badanie prowadzi się, a jego wyniki oblicza się zgodnie z przepisami dodatku 1 do niniejszego załącznika. |
|
6.2. |
Współczynniki zgodności oblicza się i przedstawia zarówno dla metody opartej na masie CO2, jak i dla metody opartej na pracy. Decyzję pozytywną/negatywną podejmuje się na podstawie wyników uzyskanych metodą opartą na pracy. |
|
6.3. |
Ostateczny współczynnik zgodności dla badania (CFfinal) dla każdego zanieczyszczenia obliczany zgodnie z dodatkiem 1 nie może przekraczać maksymalnego dopuszczalnego współczynnika zgodności dla danego zanieczyszczenia określonego w tabeli 2.
Tabela 2 Maksymalne dopuszczalne współczynniki zgodności dla badania zgodności eksploatacyjnej emisji
|
||||||||||||||||||||
7. OCENA WYNIKÓW BADANIA ZGODNOŚCI EKSPLOATACYJNEJ
|
7.1. |
Na podstawie sprawozdania dotyczącego zgodności eksploatacyjnej, o którym mowa w sekcji 10, organ udzielający homologacji:
a)
decyduje, że badanie zgodności eksploatacyjnej rodziny układów silników jest zadowalające, i nie podejmuje żadnych dalszych działań;
b)
decyduje, że przekazane dane są niewystarczające do podjęcia decyzji, i zwraca się do producenta o dodatkowe informacje lub wyniki badań;
c)
decyduje, że zgodność eksploatacyjna rodziny układów silników jest niezadowalająca, i podejmuje środki, o których mowa w art. 13 i sekcji 9 niniejszego załącznika. |
8. POTWIERDZAJĄCE BADANIA POJAZDU
|
8.1. |
Badania potwierdzające przeprowadzane są w celu potwierdzenia funkcjonalności emisji rodziny silników podczas ich użytkowania. |
|
8.2. |
Organ udzielający homologacji może przeprowadzić badania potwierdzające. |
|
8.3. |
Badanie potwierdzające przeprowadza się jak badanie pojazdu, o którym mowa w pkt 2.1 i 2.2. Wybiera się reprezentatywne pojazdy i użytkuje w normalnych warunkach oraz poddaje badaniom zgodnie z procedurami zdefiniowanymi w niniejszym załączniku. |
|
8.4. |
Wynik badania można uznać za niezadowalający, jeżeli określona zgodnie z sekcją 6 wartość graniczna dla dowolnego składnika zanieczyszczeń podlegających uregulowaniom z badań dwóch lub większej liczby pojazdów reprezentujących tę samą rodzinę silników zostanie znacznie przekroczona. |
9. PLAN ŚRODKÓW ZARADCZYCH
|
9.1. |
Planując przeprowadzenie działań zaradczych, a także podejmując decyzję o podjęciu działań, producent przedkłada sprawozdanie organowi udzielającemu homologacji w państwie członkowskim, w którym zarejestrowane lub użytkowane są silniki lub pojazdy podlegające działaniom zaradczym. Takie sprawozdanie szczegółowo określa działanie naprawcze oraz opisuje rodzinę silników, którą ma objąć działanie. Po rozpoczęciu działania naprawczego producent przedkłada organowi udzielającemu homologacji regularne sprawozdania. |
|
9.2. |
Producent przekazuje kopie wszelkiej korespondencji związanej z planem środków zaradczych, a także prowadzi dokumentację akcji wycofywania od konsumentów oraz regularnie przedkłada organowi udzielającemu homologacji sprawozdania dotyczące bieżącej sytuacji. |
|
9.3. |
Producent nadaje planowi środków zaradczych niepowtarzalny numer identyfikacyjny lub nazwę. |
|
9.4. |
Producent przedstawia plan środków zaradczych, obejmujący informacje, o których mowa w pkt 9.4.1–9.4.11.
|
|
9.5. |
Od producenta można wymagać przeprowadzenia dobrze zaplanowanych i niezbędnych badań na częściach i silnikach, obejmujących proponowane zmiany, naprawy lub modyfikacje w celu wykazania skuteczności tych zmian, napraw lub modyfikacji. |
10. PROCEDURY SPRAWOZDAWCZE
|
10.1. |
W odniesieniu do każdej rodziny silników poddanej badaniu, organowi udzielającemu homologacji przedkłada się sprawozdanie techniczne. W sprawozdaniu przedstawia się czynności przeprowadzone w ramach badania zgodności eksploatacyjnej oraz jego wyniki. W sprawozdaniu uwzględnia się co najmniej, co następuje: 10.1.1. Dane ogólne 10.1.1.1. Nazwa i adres producenta 10.1.1.2. Adres(-y) fabryki montującej 10.1.1.3. Nazwisko (nazwę), adres, numer telefonu i faksu oraz adres poczty elektronicznej przedstawiciela producenta 10.1.1.4. Typ i opis handlowy (podać warianty) 10.1.1.5. Rodzina silników 10.1.1.6. Silnik macierzysty 10.1.1.7. Członkowie rodziny silników 10.1.1.8. Numery identyfikacyjne pojazdu (VIN) właściwe dla pojazdów wyposażonych w silnik będący przedmiotem kontroli zgodności eksploatacyjnej 10.1.1.9. Sposób identyfikacji i umiejscowienie identyfikatora typu, jeśli jest oznaczony na pojeździe 10.1.1.10. Kategoria pojazdu 10.1.1.11. Typ silnika: benzyna, etanol (E85), olej napędowy/gaz ziemny/LPG/etanol (ED95) (niepotrzebne skreślić) 10.1.1.12. Numery homologacji typu dla typów silników użytkowanej rodziny silników, w tym, w stosownych przypadkach, numery wszystkich rozszerzeń homologacji i nieznacznych zmian/wycofań od konsumentów (przeróbek) 10.1.1.13. Szczegółowe dane dotyczące rozszerzeń, nieznacznych zmian/wycofań od konsumentów (przeróbek) odnoszących się do tych homologacji typu dla silników objętych informacjami producenta 10.1.1.14. Czas budowy silnika objęty informacjami producenta (np. „pojazdy lub silniki wyprodukowane w roku kalendarzowym 2014”) 10.1.2. Wybór silnika/pojazdu 10.1.2.1. Metoda lokalizacji pojazdu lub silnika 10.1.2.2. Kryteria wyboru pojazdów, silników, użytkowanych rodzin 10.1.2.3. Obszary geograficzne, w których producent gromadził pojazdy 10.1.3. Urządzenia 10.1.3.1. System PEMS, marka i typ 10.1.3.2. Kalibracja PEMS 10.1.3.3. Zasilanie PEMS 10.1.3.4. Oprogramowanie obliczeniowe i użyta wersja (np. EMROAD 4.0) 10.1.4. Dane dotyczące badania 10.1.4.1. Data i godzina badania 10.1.4.2. Miejsce przeprowadzenia badania, w tym szczegółowe informacje dotyczące trasy badania 10.1.4.3. Warunki atmosferyczne/otoczenia (np. temperatura, wilgotność, wysokość) 10.1.4.4. Pokonywane odległości przypadające na pojazd na trasie badania 10.1.4.5. Charakterystyka specyfikacji paliwa użytego do badań 10.1.4.6. Specyfikacja odczynnika (w stosownych przypadkach) 10.1.4.7. Specyfikacja oleju smarowego 10.1.4.8. Wyniki badania emisji zgodnie z dodatkiem 1 do niniejszego załącznika 10.1.5. Informacje dotyczące silnika 10.1.5.1. Typ paliwa napędzającego silnik (np. olej napędowy, etanol ED95, gaz ziemny, LPG, benzyna, E85) 10.1.5.2. Układ spalania silnika (np. silnik o zapłonie samoczynnym lub iskrowym) 10.1.5.3. Numer homologacji typu 10.1.5.4. Przebudowa silnika 10.1.5.5. Producent silnika 10.1.5.6. Model silnika 10.1.5.7. Rok i miesiąc produkcji silnika 10.1.5.8. Numer identyfikacyjny silnika 10.1.5.9. Pojemność skokowa silnika [litry] 10.1.5.10. Liczba cylindrów 10.1.5.11. Moc znamionowa silnika [kW @ obr./min] 10.1.5.12. Szczytowy moment obrotowy [Nm @ obr./min] 10.1.5.13. Prędkość na biegu jałowym [obr./min] 10.1.5.14. Dostarczona przez producenta krzywa momentu obrotowego pełnego obciążenia dostępna (tak/nie) 10.1.5.15. Numer odniesienia dostarczonej przez producenta krzywej momentu obrotowego pełnego obciążenia 10.1.5.16. Układ typu DeNOx (np. EGR, SCR) 10.1.5.17. Typ reaktora katalitycznego 10.1.5.18. Typ filtra cząstek stałych 10.1.5.19. Oczyszczanie spalin zmodyfikowane w odniesieniu do homologacji typu? (tak/nie) 10.1.5.20. Informacje dotyczące kalibracji ECU (numer kalibracji oprogramowania) 10.1.6. Informacje dotyczące pojazdu 10.1.6.1. Właściciel pojazdu 10.1.6.2. Typ pojazdu (np. M3, N3) i zastosowanie (np. samochód ciężarowy skrzyniowy lub ciągnik siodłowy, autobus miejski) 10.1.6.3. Producent pojazdu 10.1.6.4. Numer identyfikacyjny pojazdu 10.1.6.5. Numer rejestracyjny pojazdu i kraj rejestracji 10.1.6.6. Model pojazdu 10.1.6.7. Rok i miesiąc produkcji pojazdu 10.1.6.8. Typ układu przeniesienia napędu (np. ręczny, automatyczny lub inny) 10.1.6.9. Liczba przełożeń do jazdy do przodu 10.1.6.10. Odczyt drogomierza na początku badania [km] 10.1.6.11. Dopuszczalna masa całkowita (DMC) [kg] 10.1.6.12. Rozmiar opony [nieobowiązkowo] 10.1.6.13. Średnica rury wydechowej [mm] [nieobowiązkowo] 10.1.6.14. Liczba osi 10.1.6.15. Pojemność zbiornika(-ów) paliwa [litry] [nieobowiązkowo] 10.1.6.16. Liczba zbiorników paliwa [nieobowiązkowo] 10.1.6.17. Pojemność zbiornika(-ów) odczynnika [litry] [nieobowiązkowo] 10.1.6.18. Liczba zbiorników odczynnika [nieobowiązkowo] 10.1.7. Charakterystyka trasy badania 10.1.7.1. Odczyt drogomierza na początku badania [km] 10.1.7.2. Czas trwania [s] 10.1.7.3. Średnie warunki otoczenia (obliczone na podstawie danych zmierzonych w danym momencie) 10.1.7.4. Informacje dotyczące czujników warunków otoczenia (typ i lokalizacja czujników) 10.1.7.5. Informacje dotyczące prędkości pojazdu (np. skumulowany rozkład prędkości) 10.1.7.6. Udziały czasu jazdy w terenie miejskim, terenie wiejskim i po autostradzie, jak opisano w pkt 4.5. 10.1.7.7. Udziały czasu jazdy charakteryzującej się przyspieszaniem, zwalnianiem, utrzymywaniem prędkości podróżnej oraz zatrzymywaniem jak opisano w pkt 4.5.5. 10.1.8. Dane zmierzone w danym momencie 10.1.8.1. Stężenie THC [ppm] 10.1.8.2. Stężenie CO [ppm] 10.1.8.3. Stężenie NOx [ppm] 10.1.8.4. Stężenie CO2 [ppm] 10.1.8.5. Stężenie CH4 [ppm] tylko dla silników o zapłonie iskrowym 10.1.8.5a. Stężenie liczby cząstek stałych [#/cm3] 10.1.8.6. Przepływ spalin [kg/h] 10.1.8.7. Temperatura spalin [°C] 10.1.8.8. Temperatura powietrza otoczenia [°C] 10.1.8.9. Ciśnienie otoczenia [kPa] 10.1.8.10. Wilgotność otoczenia [g/kg] [nieobowiązkowo] 10.1.8.11. Moment obrotowy silnika [Nm] 10.1.8.12. Prędkość obrotowa silnika [obr./min] 10.1.8.13. Przepływ paliwa w silniku [g/s] 10.1.8.14. Temperatura płynu chłodzącego silnika [°C] 10.1.8.15. Prędkość pojazdu względem ziemi [km/h] z ECU i GPS 10.1.8.16. Szerokość geograficzna pojazdu [stopień] (dokładność musi umożliwiać śledzenie trasy badania) 10.1.8.17. Długość geograficzna pojazdu [stopień] 10.1.9. Dane obliczone w danym momencie 10.1.9.1. Masa THC [g/s] 10.1.9.2. Masa CO [g/s] 10.1.9.3. Masa NOx [g/s] 10.1.9.4. Masa CO2 [g/s] 10.1.9.5. Masa CH4 [g/s] tylko dla silników o zapłonie iskrowym 10.1.9.5a. Strumień liczby cząstek stałych [#/s] 10.1.9.6. Łączna masa THC [g] 10.1.9.7. Łączna masa CO [g] 10.1.9.8. Łączna masa NOx [g] 10.1.9.9. Łączna masa CO2 [g] 10.1.9.10. Łączna masa CH4 [g] tylko dla silników o zapłonie iskrowym 10.1.9.10a. Liczba cząstek stałych [#] 10.1.9.11. Obliczony przepływ paliwa [g/s] 10.1.9.12. Moc silnika [kW] 10.1.9.13. Praca silnika [kWh] 10.1.9.14. Czas trwania okna pracy [s] 10.1.9.15. Średnia moc silnika w oknie pracy [%] 10.1.9.16. Współczynnik zgodności THC w oknie pracy [-] 10.1.9.17. Współczynnik zgodności CO w oknie pracy [-] 10.1.9.18. Współczynnik zgodności NOx w oknie pracy [-] 10.1.9.19. Współczynnik zgodności CH4 w oknie pracy [-] tylko dla silników o zapłonie iskrowym 10.1.9.19a. Współczynnik zgodności liczby cząstek stałych w oknie pracy [-] 10.1.9.20. Czas trwania okna pracy dla masy CO2 [s] 10.1.9.21. Współczynnik zgodności THC w oknie pracy dla CO2 [-] 10.1.9.22. Współczynnik zgodności CO w oknie pracy dla CO2 [-] 10.1.9.23. Współczynnik zgodności NOx w oknie pracy dla CO2 [-] 10.1.9.24. Współczynnik zgodności CH4 w oknie pracy dla CO2 [-] tylko dla silników o zapłonie iskrowym 10.1.9.24a. Współczynnik zgodności w zakresie liczby cząstek stałych w oknie pracy dla CO2[-] 10.1.10. Uśrednione i połączone dane 10.1.10.1. Średnie stężenie THC [ppm] [nieobowiązkowo] 10.1.10.2. Średnie stężenie CO [ppm] [nieobowiązkowo] 10.1.10.3. Średnie stężenie NOx [ppm] [nieobowiązkowo] 10.1.10.4. Średnie stężenie CO2 [ppm] [nieobowiązkowo] 10.1.10.5. Średnie stężenie CH4 [ppm] tylko dla silników gazowych [nieobowiązkowo] 10.1.10.6. Średni przepływ spalin [kg/h] [nieobowiązkowo] 10.1.10.7. Średnia temperatura spalin [°C] [nieobowiązkowo] 10.1.10.8. Emisje THC [g] 10.1.10.9. Emisje CO [g] 10.1.10.10. Emisje NOx [g] 10.1.10.11. Emisje CO2 [g] 10.1.10.12. Emisje CH4 [g] tylko dla silników gazowych 10.1.10.12a. Liczba cząstek stałych [#] 10.1.11. Wyniki stanowiące podstawę dla decyzji pozytywnej/ negatywnej 10.1.11.1. Minimum, maksimum i 90. łączny percentyl dla 10.1.11.2. Współczynnik zgodności THC w oknie pracy [-] 10.1.11.3. Współczynnik zgodności CO w oknie pracy [-] 10.1.11.4. Współczynnik zgodności NOx w oknie pracy [-] 10.1.11.5. Współczynnik zgodności CH4 w oknie pracy [-] tylko dla silników o zapłonie iskrowym 10.1.11.5a. Współczynnik zgodności liczby cząstek stałych w oknie pracy [-] 10.1.11.6. Współczynnik zgodności THC w oknie pracy dla CO2 [-] 10.1.11.7. Współczynnik zgodności CO w oknie pracy dla CO2 [-] 10.1.11.8. Współczynnik zgodności NOx w oknie pracy dla CO2 [-] 10.1.11.9. Współczynnik zgodności CH4 w oknie pracy dla CO2 [-] tylko dla silników o zapłonie iskrowym 10.1.11.9a. Współczynnik zgodności w zakresie liczby cząstek stałych w oknie pracy dla CO2[-] 10.1.11.10. Okno pracy: minimalna i maksymalna średnia moc w oknie pracy [%] 10.1.11.11. Okno dla masy CO2: minimalny i maksymalny czas trwania okna [s] 10.1.11.12. Okno pracy: procent ważnych okien 10.1.11.13. Okno dla masy CO2: procent ważnych okien 10.1.12. Weryfikacje badań 10.1.12.1. Wartość analizatora THC dla gazu zerowego, zakresowego i wyniki weryfikacji, przed badaniem i po nim 10.1.12.2. Wartość analizatora CO dla gazu zerowego, zakresowego i wyniki weryfikacji, przed badaniem i po nim 10.1.12.3. Wartość analizatora NOx dla gazu zerowego, zakresowego i wyniki weryfikacji, przed badaniem i po nim 10.1.12.4. Wartość analizatora CO2 dla gazu zerowego, zakresowego i wyniki weryfikacji, przed badaniem i po nim 10.1.12.4a. Wartość analizatora liczby cząstek stałych dla gazu zerowego, przed badaniem i po nim. 10.1.12.5. Wyniki kontroli spójności danych zgodnie z pkt 3.2 dodatku 1 do niniejszego załącznika 10.1.12.5.1. Wyniki regresji liniowej opisanej w pkt 3.2.1 dodatku 1 do niniejszego załącznika, w tym spadek linii regresji m, współczynnik wyznaczania r2 oraz punkt przecięcia b linii regresji z osią y. 10.1.12.5.2. Wyniki kontroli spójności danych ECU, zgodnie z pkt 3.2.2 dodatku 1 do niniejszego załącznika. 10.1.12.5.3. Wyniki kontroli zgodności współczynnika jednostkowego zużycia paliwa, zgodnie z pkt 3.2.3 dodatku 1 do niniejszego załącznika, w tym obliczonego współczynnika jednostkowego zużycia paliwa oraz stosunku współczynnika jednostkowego zużycia paliwa obliczonego na podstawie pomiaru PEMS do deklarowanego współczynnika jednostkowego zużycia paliwa dla badania WHTC. 10.1.12.5.4. Weryfikacja wskazań drogomierza, zgodnie z pkt 3.2.4 dodatku 1 do niniejszego załącznika. 10.1.12.5.5. Wynik kontroli spójności ciśnienia otoczenia, zgodnie z pkt 3.2.5 dodatku 1 do niniejszego załącznika.
|
Dodatek 1
Procedura badania emisji zanieczyszczeń z pojazdu za pomocą przenośnych systemów pomiaru emisji zanieczyszczeń
1. WSTĘP
W niniejszym dodatku opisano procedurę określania emisji zanieczyszczeń na podstawie pomiarów przeprowadzonych w pojeździe znajdującym się na drodze przy użyciu przenośnych systemów pomiaru emisji (zwanych dalej „PEMS”). Emisje zanieczyszczeń mierzone w spalinach silnika obejmują następujące składniki: tlenek węgla, suma węglowodorów, tlenki azotu i liczba cząstek stałych w przypadku silników o zapłonie samoczynnym oraz tlenek węgla, węglowodory niemetanowe, metan, tlenki azotu i liczba cząstek stałych w przypadku silników o zapłonie iskrowym. Ponadto mierzy się emisje dwutlenku węgla w celu umożliwienia wykonania procedur obliczeniowych opisanych w sekcji 4.
W przypadku silników zasilanych gazem ziemnym producent, upoważniona placówka techniczna lub organ udzielający homologacji typu zamiast pomiaru emisji węglowodorów metanowych i niemetanowych mogą wybrać pomiar jedynie łącznej emisji węglowodorów (THC). W takim przypadku wartość graniczna emisji dla łącznej emisji węglowodorów jest taka sama, jak określono w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 595/2009 dla emisji metanu. Do celów obliczenia współczynników zgodności zgodnie z pkt 4.2.3 i 4.3.2 niniejszego dodatku właściwą wartością graniczną jest jedynie wartość graniczna dla emisji metanu.
W przypadku silników innych niż zasilane gazem ziemnym producent, upoważniona placówka techniczna lub organ udzielający homologacji typu zamiast pomiaru emisji węglowodorów niemetanowych mogą wybrać pomiar łącznej emisji węglowodorów (THC). W takim przypadku wartość graniczna emisji dla łącznej emisji węglowodorów jest taka sama, jak określono w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 595/2009 dla emisji węglowodorów niemetanowych. Do celów obliczenia współczynników zgodności zgodnie z pkt 4.2.3 i 4.3.2 niniejszego dodatku właściwą wartością graniczną jest wartość graniczna dla emisji węglowodorów niemetanowych.
2. PROCEDURA BADANIA
2.1. Wymogi ogólne
Badania przeprowadza się z wykorzystaniem systemów PEMS składających się z:
analizatorów gazów i analizatorów liczby cząstek stałych służących do pomiaru stężenia podlegających uregulowaniom zanieczyszczeń gazowych w spalinach;
przepływomierza masowego spalin opartego na zasadzie uśredniania Pitota lub równoważnej zasadzie;
globalnego systemu pozycjonowania (zwanego dalej „GPS”);
czujników służących do pomiaru temperatury i ciśnienia otoczenia;
połączenia z ECU pojazdu
2.2. Parametry badania
Dokonuje się pomiaru parametrów określonych w tabeli 1 i rejestruje się je ze stałą częstotliwością 1,0 Hz lub wyższą. Producent przechowuje oryginalne dane pierwotne i udostępnia je na żądanie organowi udzielającemu homologacji oraz Komisji.
Tabela 1
Parametry badania
|
Parametr |
Jednostka |
Źródło |
|
Stężenie THC (1) |
ppm |
Analizator gazów |
|
Stężenie CO (1) |
ppm |
Analizator gazów |
|
Stężenie NOx (1) |
ppm |
Analizator gazów |
|
Stężenie CO2 (1) |
ppm |
Analizator gazów |
|
ppm |
Analizator gazów |
|
|
Stężenie liczby cząstek stałych |
#/cm3 |
Analizator liczby cząstek stałych |
|
Ustawienie rozcieńczenia (w stosownych przypadkach) |
- |
Analizator liczby cząstek stałych |
|
Przepływ spalin |
kg/h |
Przepływomierz spalin (zwany dalej EFM) |
|
Temperatura spalin |
K |
EFM |
|
Temperatura otoczenia (3) |
K |
Czujnik |
|
Ciśnienie otoczenia |
kPa |
Czujnik |
|
Moment obrotowy silnika (4) |
Nm |
ECU lub czujnik |
|
Prędkość obrotowa silnika |
obr./min. |
ECU lub czujnik |
|
Przepływ paliwa w silniku |
g/s |
ECU lub czujnik |
|
Temperatura płynu chłodzącego silnika |
K |
ECU lub czujnik |
|
Temperatura powietrza wlotowego w silniku (3) |
K |
Czujnik |
|
Prędkość pojazdu względem ziemi |
km/h |
ECU i GPS |
|
Szerokość geograficzna pojazdu |
stopień |
GPS |
|
Długość geograficzna pojazdu |
stopień |
GPS |
|
(1)
Mierzone lub korygowane do stanu mokrego.
(2)
Tylko silniki gazowe.
(3)
Używa się czujnika temperatury otoczenia lub czujnika temperatury powietrza wlotowego.
(4)
Zarejestrowaną wartością jest a) moment obrotowy hamowania silnika netto zgodnie z pkt 2.4.4 niniejszego dodatku albo b) moment obrotowy hamowania silnika netto obliczony na podstawie wartości momentu obrotowego zgodnie z pkt 2.4.4 niniejszego dodatku. |
||
2.2.1. Format przekazywania danych
Wartości emisji, a także wszelkie inne stosowne parametry są przekazywane i wymieniane za pomocą pliku danych w formacie CSV. Wartości parametrów oddziela się przecinkiem, kod ASCII #h2C. Separatorem dziesiętnym dla wartości liczbowych jest kropka, kod ASCII #h2E. Wiersze muszą być zakończone znakiem powrotu karetki, kod ASCII #h0D. Nie stosuje się separatorów tysięcy.
2.3. Przygotowanie pojazdu
Przygotowanie pojazdu obejmuje następujące etapy:
kontrola systemu OBD: wszelkie zidentyfikowane problemy muszą zostać rozwiązane, zarejestrowane i przedstawione organowi udzielającemu homologacji;
wymiana oleju, paliwa i odczynnika, o ile jest stosowany.
2.4. Instalacja przyrządów pomiarowych
2.4.1. Główna jednostka
W miarę możliwości PEMS instaluje się w miejscu, gdzie będzie podlegać jak najmniejszemu oddziaływaniu następujących czynników:
zmiany temperatury otoczenia;
zmiany ciśnienia otoczenia;
promieniowanie elektromagnetyczne;
wstrząsy mechaniczne i drgania;
węglowodory w otoczeniu – w przypadku użycia analizatora FID wykorzystującego powietrze otoczenia jako powietrze palnika FID.
Instalacja odbywa się zgodnie z instrukcjami wydanymi przez producenta PEMS.
2.4.2. Przepływomierz spalin
Przepływomierz spalin mocuje się do rury wydechowej pojazdu. Czujniki EFM umieszcza się między dwoma odcinkami prostej rury, których długość jest równa co najmniej dwukrotności średnicy EFM (w kierunku przeciwległym do przepływu i zgodnie z nim). Zaleca się umieszczenie EFM za tłumikiem pojazdu, w celu ograniczenia wpływu pulsacji spalin na sygnały pomiarowe.
2.4.3. Globalny system pozycjonowania
Antenę montuje się w najwyższym możliwym miejscu, unikając ryzyka zetknięcia się z jakimikolwiek przeszkodami napotykanymi podczas użytkowania na drodze.
2.4.4. Połączenie z ECU pojazdu
Do rejestracji parametrów silnika wyszczególnionych w tabeli 1 używa się rejestratora danych. Taki rejestrator może korzystać z magistrali CAN (ang. Control Area Network) pojazdu w celu uzyskania dostępu do danych z ECU, określonych w tabeli 1 dodatku 5 do załącznika 9B do regulaminu nr 49 EKG ONZ, transmitowanych przez magistralę CAN zgodnie ze standardowymi protokołami, takimi jak SAE J1939, J1708 lub ISO 15765-4. Może on obliczać moment obrotowy hamowania silnika netto lub dokonywać konwersji jednostek.
2.4.5. Pobieranie próbek emisji zanieczyszczeń gazowych
Ciąg pobierania próbek podgrzewa się zgodnie ze specyfikacjami zawartymi w pkt 2.3 dodatku 2 i odpowiednio izoluje w punktach podłączenia (sonda do pobierania próbek i tylna część jednostki głównej) w celu uniknięcia obecności zimnych punktów mogących powodować skażenie układu pobierania próbek skroplonymi węglowodorami.
Sondę do pobierania próbek instaluje się w rurze wydechowej zgodnie z wymogami określonymi w pkt 9.3.10 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.
W przypadku zmiany długości ciągu pobierania próbek weryfikuje się i w razie potrzeby koryguje czasy systemu transportowego.
2.4.6. Instalacja analizatora liczby cząstek stałych
Podczas instalacji i użytkowania PEMS należy zapewnić szczelność i zminimalizować straty ciepła. Aby uniknąć tworzenia się cząstek, należy zapewnić stabilność termiczną złączy w temperaturach gazów spalinowych przewidywanych podczas badania. W przypadku użycia złączy elastomerowych do łączenia układu wydechowego pojazdu z rurą łączącą, przedmiotowe złącza nie mogą mieć kontaktu z gazami spalinowymi, aby uniknąć artefaktów przy dużym obciążeniu silnika.
2.4.7. Pobieranie próbek emisji liczby cząstek stałych
Pobieranie próbek emisji musi być reprezentatywne i prowadzone w miejscach, gdzie spaliny są dobrze wymieszane, a wpływ powietrza atmosferycznego za punktem pobierania próbek jest minimalny. W stosownych przypadkach próbki emisji pobiera się za przepływomierzem masowym spalin, zachowując odległość co najmniej 150 mm od czujnika przepływu. Sondę do pobierania próbek instaluje się w odległości stanowiącej co najmniej trzykrotność wewnętrznej średnicy rury wydechowej powyżej punktu, w którym spaliny wydobywają się z instalacji i przenikają do środowiska. Próbki gazów spalinowych pobiera się ze środka strumienia spalin. Jeżeli do pobierania próbek emisji stosuje się kilka sond, sondę do pobierania próbek cząstek stałych umieszcza się za pozostałymi sondami do pobierania próbek. Sonda do pobierania próbek cząstek stałych nie może zakłócać pobierania próbek zanieczyszczeń gazowych. Rodzaj i specyfikacje sondy należy szczegółowo udokumentować w sprawozdaniu z badania służby technicznej (w przypadku badania podczas homologacji typu) lub w dokumentacji własnej producenta pojazdu (w przypadku badania zgodności eksploatacyjnej).
Jeżeli cząstki stałe są pobierane i nie są rozcieńczane w rurze wydechowej, przewód próbkujący na odcinku od punktu pobierania próbek spalin nierozcieńczonych do punktu rozcieńczania lub czujnika cząstek stałych należy podgrzewać do temperatury co najmniej 373 K (100 °C).
Wszystkie części układu pobierania próbek od rury wydechowej do czujnika cząstek stałych stykające się z nierozcieńczonymi lub rozcieńczonymi gazami spalinowymi są tak zaprojektowane, aby w jak największym stopniu ograniczyć osadzanie się cząstek stałych. Wszystkie części muszą być wykonane z antystatycznego materiału w celu wyeliminowania wpływu pola elektrycznego.
2.5. Procedury poprzedzające badanie
2.5.1. Uruchomienie i stabilizacja przyrządów PEMS
Jednostki główne rozgrzewa się i stabilizuje zgodnie ze specyfikacjami producenta przyrządów, do momentu osiągnięcia roboczych punktów kontrolnych przez ciśnienia, temperatury i przepływy.
2.5.2. Czyszczenie układu pobierania próbek
W celu zapobiegania skażeniu układu, ciągi pobierania próbek obejmujące przyrządy PEMS, oczyszcza się do czasu rozpoczęcia pobierania próbek, zgodnie ze specyfikacjami producenta przyrządów.
2.5.3. Kontrola i kalibracja analizatorów
Kalibrację zerową i zakresową oraz kontrole liniowości analizatorów przeprowadza się przy użyciu gazów kalibracyjnych spełniających wymogi określone w pkt 9.3.3 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ. Kontrolę liniowości przeprowadza się w ciągu trzech miesięcy przed badaniem właściwym.
2.5.4. Czyszczenie EFM
EFM czyści się na połączeniach przetwornika ciśnień zgodnie ze specyfikacjami producenta przyrządów. Procedura ta usuwa kondensat oraz cząstki stałe w silnikach wysokoprężnych z ciągów ciśnieniowych oraz powiązanych portów pomiaru ciśnienia przepływu w rurze.
2.5.5. Kontrola analizatora liczby cząstek stałych
Podczas pracy systemu PEMS nie mogą pojawiać się błędy ani ostrzeżenia o charakterze krytycznym. Zerowy poziom analizatora liczby cząstek stałych rejestruje się w drodze pobrania próbek powietrza atmosferycznego przefiltrowanego na wysokosprawnym filtrze powietrza (HEPA) na wlocie przewodu próbkującego w okresie 12 godzin przed rozpoczęciem badania. Sygnał musi zostać zarejestrowany ze stałą częstotliwością co najmniej 1,0 Hz uśrednioną przez okres 2 minut. Bezwzględne stężenie końcowe mieści się w granicach określonych w specyfikacjach producenta, ale nie przekracza 5 000 cząstek na centymetr sześcienny.
2.6. Próbne badanie emisji
2.6.1. Rozpoczęcie badania
Na potrzeby procedury badania „rozpoczęcie badania” oznacza pierwszy zapłon silnika spalinowego.
Pobieranie próbek poziomów emisji zanieczyszczeń, pomiar parametrów spalin oraz rejestrację danych dotyczących silnika i otoczenia rozpoczyna się przed rozpoczęciem badania. Zabrania się sztucznego rozgrzewania układów kontroli emisji pojazdu przed rozpoczęciem badania.
Początkowo temperatura płynu chłodzącego nie może przekraczać temperatury otoczenia o więcej niż 5 °C i nie może przekroczyć wartości 303 K (30 °C). Ocena danych rozpoczyna się w momencie osiągnięcia przez płyn chłodzący temperatury wynoszącej 303 K (30 °C) po raz pierwszy lub po ustabilizowaniu się temperatury płynu chłodzącego w zakresie +/– 2 K w okresie 5 minut, zależnie od tego, co nastąpi najpierw, lecz w żadnym wypadku nie później niż 10 minut po uruchomieniu silnika.
2.6.2. Przejazd badawczy
Pobieranie próbek poziomów emisji zanieczyszczeń, pomiar parametrów spalin oraz rejestrację danych dotyczących silnika i otoczenia kontynuuje się przez cały czas normalnej eksploatacji silnika. Silnik można zatrzymać i uruchomić, lecz pobieranie próbek poziomów emisji zanieczyszczeń kontynuuje się przez cały czas trwania badania.
Okresowe kontrole wyzerowania analizatorów gazów PEMS można przeprowadzać co 2 godziny, a ich wyniki można wykorzystać do dokonania korekcji pełzania zera. Dane zarejestrowane podczas kontroli oznacza się odpowiednio i nie wykorzystuje się ich w obliczeniach poziomów emisji zanieczyszczeń.
W przypadku przerwania sygnału GPS dane GPS można obliczyć na podstawie danych z ECU dotyczących prędkości pojazdu oraz mapy, dla następujących po przerwaniu sygnału okresów krótszych niż 60 s. Jeżeli skumulowany czas utraty sygnału GPS przekracza 3 % łącznego czasu trwania przejazdu, przejazd należy unieważnić.
2.6.3. Zakończenie badania
Zakończenie badania następuje w momencie, gdy pojazd ukończy przejazd i silnik spalinowy zostanie wyłączony.
Silnik spalinowy należy wyłączyć jak najszybciej po zakończeniu przejazdu. Rejestracja danych jest kontynuowana do momentu, gdy upłynie czas odpowiedzi układów pobierania próbek.
2.7. Weryfikacja pomiarów
2.7.1. Kontrola analizatorów
Kontrole zerowe, zakresowe oraz liniowości analizatorów opisane w pkt 2.5.3 przeprowadza się przy użyciu gazów kalibracyjnych spełniających wymogi określone w pkt 9.3.3 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.
2.7.2. Odchylenie zerowe
Reakcję zerową określa się jako średnią reakcję, włączając hałas, na gaz zerowy w przedziale czasowym wynoszącym co najmniej 30 sekund. Odchylenie reakcji zerowej jest mniejsze niż 2 % pełnej skali najniższego z wykorzystywanych zakresów.
2.7.3. Odchylenie zakresowe
Reakcję zakresową określa się jako średnią reakcję, włączając hałas, na gaz zakresowy w przedziale czasowym wynoszącym co najmniej 30 sekund. Odchylenie reakcji zakresowej jest mniejsze niż 2 % pełnej skali najniższego z wykorzystywanych zakresów.
2.7.4. Weryfikacja odchylenia
Taka weryfikacja ma zastosowanie jedynie wtedy, gdy podczas badania nie dokonano żadnej korekcji odchylenia zerowego.
Możliwie jak najwcześniej, lecz nie później niż 30 minut po zakończeniu badania zakresy analizatorów gazów zeruje się i nastawia w celu sprawdzenia ich odchylenia w porównaniu z wynikami uzyskanymi przed badaniem.
Do odchylenia analizatora mają zastosowanie następujące zasady:
jeśli różnica między wynikami uzyskanymi przed badaniem i po badaniu wynosi mniej niż 2 %, zgodnie z pkt 2.7.2 i 2.7.3, zmierzone stężenia można wykorzystać bez korekty lub, na żądanie producenta, koryguje się je z uwzględnieniem odchylenia zgodnie z pkt 2.7.5;
jeśli różnica między wynikami uzyskanymi przed badaniem i po badaniu wynosi 2 % lub więcej, zgodnie z pkt 2.7.2 i 2.7.3, badanie unieważnia się lub zmierzone stężenia koryguje się z uwzględnieniem odchylenia zgodnie z pkt 2.7.5.
2.7.5. Korekcja odchylenia
W przypadku zastosowania korekcji odchylenia zgodnie z pkt 2.7.4, skorygowaną wartość stężenia oblicza się zgodnie z pkt 8.6.1 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.
Różnica między nieskorygowaną i skorygowaną wartością emisji zanieczyszczeń w stanie zatrzymania wynosi nie więcej niż ± 6 % nieskorygowanych wartości emisji zanieczyszczeń w stanie zatrzymania. Jeśli odchylenie jest większe niż 6 %, badanie unieważnia się. Jeśli stosuje się korekcję odchylenia, przy zgłaszaniu emisji uwzględnia się tylko wyniki emisji skorygowane z uwzględnieniem odchylenia.
2.7.6. Kontrola analizatora liczby cząstek stałych
Zerowy poziom analizatora liczby cząstek stałych sprawdza się przed rozpoczęciem badania i po jego zakończeniu i rejestruje zgodnie z wymogami określonymi w pkt 2.5.5.
3. OBLICZANIE POZIOMÓW EMISJI ZANIECZYSZCZEŃ
Ostateczny wynik badania zaokrągla się jednorazowo do liczby miejsc dziesiętnych wskazanej we właściwej normie dotyczącej emisji danego zanieczyszczenia plus jedna dodatkowa znacząca cyfra zgodnie z ASTM E 29-06b. Niedozwolone jest zaokrąglanie wartości pośrednich prowadzących do ostatecznego wyniku emisji w stanie zatrzymania.
3.1. Korelacja czasowa danych
W celu zminimalizowania zakłócającego wpływu, jaki opóźnienie czasowe między różnymi sygnałami ma na obliczenie masowego natężenia emisji, dane odnoszące się do obliczenia emisji poddaje się korelacji czasowej, zgodnie z opisem w pkt 3.1.1–3.1.4.
3.1.1. Dane z analizatorów
Dane z analizatorów gazów poddaje się odpowiedniej korelacji zgodnie z procedurą określoną w pkt 9.3.5 załącznika 4 do regulaminu EKG OZN nr 49. Dane z analizatora liczby cząstek stałych muszą być zestrojone czasowo z jego czasem przemiany zgodnie z instrukcjami producenta przyrządu.
3.1.2. Dane z analizatorów i przepływomierza spalin (EFM)
Dane z analizatorów gazów i analizatorów liczby cząstek stałych poddaje się odpowiedniej korelacji z danymi z EFM zgodnie z procedurą określoną w pkt 3.1.4.
3.1.3. Dane z PEMS i silnika
Dane z PEMS (analizatory gazów, analizatory liczby cząstek stałych i EFM) poddaje się odpowiedniej korelacji z danymi z ECU silnika zgodnie z procedurą określoną w pkt 3.1.4.
3.1.4. Procedura poprawionej korelacji czasowej danych z PEMS
Dane z badania, wyszczególnione w tabeli 1, dzieli się na 3 różne kategorie:
|
1 |
: |
analizatory gazowe (stężenia THC, CO, CO2, NOx)i analizator liczby cząstek stałych; |
|
2 |
: |
przepływomierz spalin (natężenie przepływu spalin i temperatura spalin); |
|
3 |
: |
silnik (moment obrotowy, prędkość, temperatury, przepływ paliwa, prędkość pojazdu z ECU). |
Korelację czasową każdej z kategorii z pozostałymi kategoriami weryfikuje się poprzez wyszukanie najwyższego współczynnika korelacji między dwoma seriami parametrów. Wszystkie parametry w kategorii przesuwa się w celu maksymalizacji współczynnika korelacji. Do obliczenia współczynników korelacji używa się następujących parametrów:
W celu korelacji czasowej:
kategorie 1 i 2 (dane z analizatorów i EFM) z kategorią 3 (dane z silnika): prędkość pojazdu z GPS i z ECU;
kategoria 1 z kategorią 2: stężenie CO2 i masa spalin;
kategoria 2 z kategorią 3: stężenie CO2 i przepływ paliwa w silniku.
3.2. Kontrole spójności danych
3.2.1. Dane z analizatorów i EFM
Spójność danych (natężenie przepływu spalin zmierzone przez EFM i stężenia gazu) weryfikuje się z wykorzystaniem korelacji między zmierzonym przepływem paliwa z ECU i przepływem paliwa obliczonym według wzoru zawartego w pkt 8.4.1.7 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ. Dla wartości zmierzonego i obliczonego natężenia przepływu paliwa wykonuje się regresję liniową. Stosuje się metodę najmniejszych kwadratów o równaniu wyjściowym pierwszego stopnia w postaci:
y = mx + b
gdzie:
|
y |
– |
to obliczony przepływ paliwa [g/s], |
|
m |
– |
to spadek linii regresji, |
|
x |
– |
to zmierzony przepływ paliwa [g/s], |
|
b |
– |
to punkt przecięcia linii regresji z osią y. |
Dla każdej linii regresji oblicza się spadek (m) i współczynnik wyznaczania (r2). Zaleca się wykonanie tej analizy w zakresie od 15 % maksymalnej wartości do maksymalnej wartości i przy częstotliwości równej 1 Hz lub większej. Aby badanie można było uznać za ważne, należy ocenić następujące dwa kryteria:
Tabela 2
Tolerancje
|
Spadek linii regresji, m |
0,9 do 1,1 – zalecane |
|
Współczynnik wyznaczania r2 |
min. 0,90 – obowiązkowo |
3.2.2. Dane z ECU dotyczące momentu obrotowego
Spójność danych z ECU dotyczących momentu obrotowego weryfikuje się porównując maksymalne wartości momentu obrotowego z ECU przy różnych prędkościach obrotowych silnika z odnośnymi wartościami na oficjalnej krzywej momentu obrotowego pełnego obciążenia zgodnie z sekcją 5 załącznika II.
3.2.3. Zużycie paliwa w stanie zatrzymania
Zużycie paliwa w stanie zatrzymania (BSFC) sprawdza się z wykorzystaniem następujących danych:
zużycie paliwa obliczone na podstawie danych dotyczących emisji zanieczyszczeń (stężenia z analizatorów gazów i dane z przepływomierzy spalin) według wzoru podanego w pkt 8.4.1.6 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ;
praca obliczona na podstawie danych z ECU (moment obrotowy i prędkość obrotowa silnika).
3.2.4. Drogomierz
Odległość wskazaną przez drogomierz pojazdu sprawdza się w odniesieniu do danych GPS i weryfikuje.
3.2.5. Ciśnienie otoczenia
Wartość ciśnienia otoczenia sprawdza się w odniesieniu do wysokości wynikającej z danych GPS.
3.3. Korekta ze stanu suchego na mokry
Jeśli stężenie mierzy się w stanie suchym, konwertuje się je na stan mokry według wzoru zawartego w pkt 8.1 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.
3.4. Korekta NOx w odniesieniu do wilgotności i temperatury
Stężeń NOx zmierzonych przez PEMS nie poddaje się korekcie w odniesieniu do temperatury i wilgotności powietrza otoczenia.
3.5. Obliczenie emisji zanieczyszczeń gazowych w danym momencie
Emisję masową określa się zgodnie z opisem zawartym w pkt 8.4.2.3 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.
3.6. Obliczenie chwilowych emisji liczby cząstek stałych
Chwilowe emisje liczby cząstek stałych (PNi) [#/s] określa się, mnożąc chwilowe stężenie liczby cząstek stałych [#/cm3] przez chwilowe masowe natężenie przepływu spalin [kg/s], obydwa skorygowane i zestrojone z uwzględnieniem czasu przemiany zgodnie z pkt 1.4.3 dodatku 3. Do kolejnych ocen danych wprowadza się wszystkie ujemne chwilowe wartości emisji jako wartość zerową. Do obliczeń chwilowych emisji wprowadza się wszystkie istotne wartości wyników pośrednich. Poniższy wzór ma zastosowanie na potrzeby wyznaczenia chwilowych wartości emisji liczby cząstek stałych:
gdzie:
|
PNi |
oznacza chwilowe wartości emisji liczby cząstek stałych [#/s] |
|
cPNi |
oznacza zmierzone stężenie liczby cząstek stałych [#/m3] znormalizowane w temperaturze 273 K (0 °C), z uwzględnieniem rozcieńczenia wewnętrznego oraz osadzania się cząstek stałych |
|
qmewi |
oznacza zmierzone masowe natężenie przepływu spalin [kg/s] |
|
ρe |
oznacza gęstość gazów spalinowych [kg/m3] w temperaturze 273 K (0 °C) |
4. OKREŚLANIE POZIOMÓW EMISJI ZANIECZYSZCZEŃ I WSPÓŁCZYNNIKÓW ZGODNOŚCI
4.1. Zasada okna uśredniania
Emisje zanieczyszczeń łączy się, stosując metodę ruchomego okna uśredniania, na podstawie masy odniesienia CO2 lub pracy odniesienia. Zasada tego obliczenia jest następująca: emisji masowych nie oblicza się dla kompletnego zbioru danych, lecz dla podzbiorów kompletnego zbioru danych, przy czym długość takich podzbiorów ustala się w taki sposób, aby odpowiadały masie CO2 z silnika lub pracy zmierzonej w laboratorium odniesienia w warunkach nieustalonych. Obliczenia ruchomej średniej przeprowadza się przy przyroście czasowym Δt równym okresowi pobierania próbek danych. Te podzbiory służące do uśredniania danych dotyczących emisji zanieczyszczeń nazywa się w poniższych punktach „oknami uśredniania”.
W obliczeniach pracy lub masy CO2 i emisji zanieczyszczeń w oknie uśredniania nie uwzględnia się żadnych unieważnionych danych.
Za dane nieważne uważa się następujące dane:
kontrola pełzania zera instrumentów;
dane nieobjęte warunkami określonymi w pkt 4.2 i 4.3 załącznika II.
Emisję masową (mg/okno) określa się zgodnie z opisem zawartym w pkt 8.4.2.3 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.
Rysunek 1
Prędkość pojazdu względem czasu oraz uśrednione emisje zanieczyszczeń z pojazdu, począwszy od pierwszego okna uśredniania, względem czasu
4.2. Metoda oparta na pracy
Rysunek 2
Metoda oparta na pracy
Czas trwania (t 2,i – t 1,i ) okna uśredniania i określa się według wzoru:
gdzie:
gdzie Δt to okres pobierania próbek danych, równy 1 sekundzie lub krótszy.
4.2.1. Obliczanie emisji jednostkowych
Emisje jednostkowe e ([mg/kWh] lub [#/kWh]) oblicza się dla każdego okna i każdego zanieczyszczenia w następujący sposób:
gdzie:
|
m |
oznacza emisję masową zanieczyszczenia [mg/okno] lub liczbę cząstek stałych [#/okno] |
|
W(t2,i) – W(t1,i) |
oznacza pracę silnika w zakresie uśredniania ith, w kWh. |
4.2.1.1.
Jeżeli badanie określone w niniejszym załączniku zostało przeprowadzone przy użyciu deklarowanego paliwa rynkowego określonego w pkt 3.2.2.2.1 części 1 w dodatku 4 do załącznika I, emisje jednostkowe e ([mg/kWh] lub [#/kWh]) oblicza się dla każdego okna i każdego zanieczyszczenia, mnożąc emisje jednostkowe określone zgodnie z pkt 4.2.1 przez współczynnik korekcji mocy określony zgodnie z pkt 1.1.2 lit. a1) załącznika I.
4.2.2. Wybór ważnych okien
|
4.2.2.1. |
Pkt 4.2.2.1.1–4.2.2.1.4 stosuje się przed datami, o których mowa w art. 17a.
|
|
4.2.2.2. |
Po upływie terminów, o których mowa w art. 17a, stosuje się pkt 4.2.2.2.1 i 4.2.2.2.2.
|
4.2.3. Obliczanie współczynników zgodności
Współczynniki zgodności oblicza się dla każdego pojedynczego ważnego okna i każdego pojedynczego zanieczyszczenia w następujący sposób:
gdzie:
|
e |
oznacza emisję jednostkową zanieczyszczenia gazowego w [mg/kWh] lub [#/kWh], |
|
L |
oznacza stosowną wartość graniczną [mg/kWh] lub [#/kWh]. |
4.3. Metoda oparta na masie CO2
Rysunek 3
Metoda oparta na masie CO2
Czas trwania (t2,i – t1,i ) okna uśredniania i określa się według wzoru:
gdzie:
gdzie Δt to okres pobierania próbek danych, równy 1 sekundzie lub krótszy.
Masy CO2 oblicza się w oknach łącząc emisje w danym momencie obliczone zgodnie z wymogami przedstawionymi w pkt 3.5.
4.3.1. Wybór ważnych okien
|
4.3.1.1. |
Przed datami, o których mowa w art. 17a, stosuje się pkt 4.3.1.1.1–4.3.1.1.4.
|
|
4.3.1.2. |
Po upływie terminów, o których mowa w art. 17a, stosuje się pkt 4.3.1.2.1 i 4.3.1.2.2.
|
4.3.2. Obliczanie współczynników zgodności
Współczynniki zgodności oblicza się dla każdego pojedynczego ważnego okna i każdego pojedynczego zanieczyszczenia w następujący sposób:
gdzie:
gdzie:
|
m |
oznacza emisję masową zanieczyszczenia gazowego [mg/okno] lub liczbę cząstek stałych [#/okno]; |
|
mCO2(t2,i) – mCO2(t1,i) |
oznacza masę CO2 w zakresie uśredniania i [kg]; |
|
mCO2,ref |
oznacza masę CO2 z silnika określona dla WHTC [kg]; |
|
mL |
oznacza emisję masową zanieczyszczenia gazowego lub liczbę cząstek stałych odpowiadające właściwej wartości granicznej dla WHTC [mg] lub [#], odpowiednio]. |
4.4. Obliczanie końcowego współczynnika zgodności dla badania
4.4.1. Końcowy współczynnik zgodności dla badania (CFfinal) dla każdego zanieczyszczenia oblicza się w następujący sposób:
gdzie:
|
CFcold |
oznacza współczynnik zgodności dla okresu badania prowadzonego na zimno, który musi być równy najwyższemu współczynnikowi zgodności wyznaczonemu dla danego zanieczyszczenia zgodnie z procedurami obliczeniowymi określonymi w pkt 4.1 i w pkt 4.2 lub, odpowiednio, w pkt 4.3, ruchomego zakresu uśredniania, począwszy od temperatury płynu chłodzącego niższej niż 343 K (70 °C); |
|
CFwarm |
oznacza współczynnik zgodności dla części badania prowadzonej na ciepło, który musi być równy 90. łącznemu percentylowi współczynników zgodności wyznaczonemu dla danego zanieczyszczenia zgodnie z procedurami obliczeniowymi określonymi w pkt 4.1 i w pkt 4.2 lub, odpowiednio, w pkt 4.3, gdy ocena danych rozpoczyna się po osiągnięciu po raz pierwszy temperatury płynu chłodzącego niższej niż 343 K (70 °C). |
Dodatek 2
Przenośne urządzenia pomiarowe
1. PRZEPISY OGÓLNE
Emisje zanieczyszczeń gazowych i liczbę cząstek stałych mierzy się zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 1. W niniejszym dodatku opisano właściwości przenośnych urządzeń pomiarowych używanych do prowadzenia takich pomiarów.
2. URZĄDZENIA POMIAROWE
2.1. Specyfikacje ogólne analizatorów gazów
Specyfikacje analizatorów gazów PEMS spełniają wymogi określone w pkt 9.3.1 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.
2.2. Technologia analizatorów gazów
Gazy analizuje się z wykorzystaniem technologii wyszczególnionych w pkt 9.3.2 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.
Analizator tlenków azotu może być także analizatorem działającym w oparciu o metodę niedyspersyjnej absorpcji nadfioletu (NDUV).
2.3. Pobieranie próbek emisji zanieczyszczeń gazowych
Sondy do pobierania próbek spełniają wymogi określone w pkt A.2.1.2 i A.2.1.3 dodatku 2 do załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ. Ciąg pobierania próbek podgrzewa się do 190 °C (+/– 10 °C).
2.4. Pozostałe przyrządy
Przyrządy pomiarowe spełniają wymogi określone w tabeli 7 i pkt 9.3.1 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.
2.5. Analizator liczby cząstek stałych
2.5.1. Informacje ogólne
2.5.1.1. Analizator liczby cząstek stałych składa się z jednostki wstępnego kondycjonowania i czujnika cząstek stałych (zob. rys. 1). Czujnik cząstek stałych może również służyć do wstępnego kondycjonowania aerozolu. Podatność analizatora na wstrząsy, wibracje, starzenie, wahania temperatury i ciśnienia atmosferycznego, zakłócenia elektromagnetyczne oraz inne czynniki które mogą mieć wpływ na eksploatację pojazdu lub analizatora należy, w miarę możliwości, ograniczyć do minimum i jasno przedstawić w towarzyszącej dokumentacji opracowanej przez producenta przyrządu. Analizator liczby cząstek stałych musi spełniać wymogi niniejszego rozporządzenia i specyfikacji producenta przyrządu.
Rysunek 1
Przykład ustawienia analizatora liczby cząstek stałych
(przerywane linie oznaczają części nieobowiązkowe)
EFM: przepływomierz masowy spalin (Exhaust mass Flow Meter)
d: średnica wewnętrzna
PND: Rozcieńczalnik liczby cząstek stałych
2.5.1.2. Analizator liczby cząstek stałych należy podłączyć do punktu pobierania próbek za pośrednictwem sondy do pobierania próbek, która pobiera próbkę w osi rury wydechowej. Jeżeli cząstki stałe nie są rozcieńczane w rurze wydechowej, przewód próbkujący na odcinku do punku pierwszego rozcieńczania analizatora liczby cząstek stałych lub do czujnika cząstek stałych należy podgrzewać do temperatury co najmniej 373 K (100 °C) Czas przebywania próbki w przewodzie do próbkowania cząstek stałych musi być krótszy niż 3 s – do pierwszego rozcieńczenia lub dotarcia do czujnika cząstek stałych.
2.5.1.3. We wszystkich częściach mających kontakt z próbką gazów spalinowych należy utrzymywać przez cały czas temperaturę, która zapobiega kondensacji którejkolwiek substancji w urządzeniu. Można to osiągnąć, np. podgrzewając do wyższej temperatury i rozcieńczając próbki lub utleniając substancje lotne lub półlotne.
2.5.1.4. W skład analizatora liczby cząstek stałych musi wchodzić ogrzewana część o temperaturze ścianek wynoszącej ≥ 573 K (300 °C). Jednostka wstępnego kondycjonowania musi utrzymywać stałe nominalne temperatury robocze na etapach rozcieńczania przebiegającego w podwyższonej temperaturze z tolerancją ± 10 K oraz wskazywać, czy części podgrzewane mają właściwą temperaturę działania. Akceptowalne są niższe temperatury, jeżeli sprawność usuwania lotnych cząstek stałych jest zgodna ze specyfikacją określoną w pkt 2.5.4.
2.5.1.5. Czujniki ciśnienia, temperatury i inne czujniki muszą monitorować działanie przyrządu podczas jego pracy i uruchamiać sygnał ostrzegawczy lub wyświetlać komunikat w razie nieprawidłowego działania.
2.5.1.6. Czas opóźnienia wewnątrz analizatora liczby cząstek stałych musi być krótszy niż 5 s. Czas opóźnienia oznacza różnicę czasu między zmianą stężenia w punkcie odniesienia a odpowiedzią układu wynoszącą 10 % odczytu końcowego.
2.5.1.7. Czas narastania analizatora liczby cząstek stałych (lub czujnika cząstek stałych) wynosi < 3,5 s.
2.5.1.8. Pomiary stężenia cząstek stałych należy rejestrować po znormalizowaniu ich do wartości 273 K (0 °C) i 101,3 kPa. Jeżeli zostanie to uznane za niezbędne na podstawie najlepszej praktyki inżynieryjnej, ciśnienie lub temperaturę na wlocie do czujnika należy mierzyć i rejestrować na potrzeby normalizacji stężenia cząstek.
2.5.1.9. Analizatory liczby cząstek stałych, które spełniają wymogi w zakresie kalibracji regulaminu EKG ONZ nr 83 lub 49 bądź ogólnych przepisów technicznych nr 15, uznaje się za zgodne z wymogami w zakresie kalibracji w niniejszym załączniku.
2.5.2. Wymogi w zakresie sprawności
2.5.2.1. Cały system analizatora liczby cząstek stałych i przewód próbkujący musi spełniać wymogi w zakresie sprawności określone w tabeli 1.
Tabela 1
Wymogi w zakresie sprawności układ analizatora liczby cząstek stałych (i przewodu próbkującego)
|
dp [nm] |
Mniej niż 23 |
23 |
30 |
50 |
70 |
100 |
200 |
|
E(dp) |
-- (*1) |
0,2–0,6 |
0,3–1,2 |
0,6–1,3 |
0,7–1,3 |
0,7–1,3 |
0,5–2,0 |
|
(*1)
Do ustalenia na późniejszym etapie. |
|||||||
2.5.2.2. Sprawność E(dp) to stosunek wartości odczytów systemu analizatora liczby cząstek stałych do wartości odczytów referencyjnego licznika cząstek kondensacji (CPC) (dla którego d50 = 10 nm lub mniej i który został sprawdzony pod kątem liniowości i skalibrowany przy pomocy elektrometru) lub do pomiaru stężenia liczby cząstek stałych dokonanych przez elektrometr w porównywalnym aerozolu monodyspersyjnym o średnicy ruchliwości dp, znormalizowanym do tych samych warunków temperatury i ciśnienia. Materiałem do badania musi być stabilny termicznie i sadzopodobny materiał (np. grafit powstały przez wzbudzenie iskry lub sadza postała w wyniku spalania w płomieniu dyfuzyjnym, poddane wstępnemu kondycjonowaniu termicznemu). Jeżeli krzywą sprawności mierzy się przy wykorzystaniu innego aerozolu (np. NaCl), jej korelację z krzywą dla materiału sadzopodobnego należy przedstawić w formie wykresu, na którym porównane zostaną poziomy sprawności uzyskane przy wykorzystaniu obu aerozoli badawczych. Należy uwzględnić różnice wartości sprawności w zakresie liczenia, korygując zmierzone wartości sprawności na podstawie załączonego wykresu porównawczego w celu określenia poziomów sprawności dla aerozolu sadzopodobnego. Należy zastosować i udokumentować wszelkie korekty dotyczące liczby cząstek wielokrotnie naładowanych, ale ich odsetek nie może przekraczać 10 %. Końcowe sprawności (np. skorygowane ze względu na różne materiały i cząstki wielokrotnie naładowane) obejmują analizator liczby cząstek stałych i przewód próbkujący. Można również kalibrować poszczególne części analizatora liczby cząstek stałych (tj. kalibrować oddzielnie jednostkę wstępnego kondycjonowania i oddzielnie czujnik cząstek stałych), o ile można wykazać, że analizator liczby cząstek stałych i przewód próbkujący wspólnie spełniają wymogi określone w tabeli 1. Zmierzony sygnał z czujnika musi być większy niż dwukrotność granicy wykrywalności (którą w tym przypadku określa się jako 0 plus 3 odchylenia standardowe).
2.5.3. Wymogi liniowości
2.5.3.1. Wymogi liniowości weryfikuje się za każdym razem, gdy zostanie zaobserwowane uszkodzenie zgodnie z wymogami procedur audytu wewnętrznego lub producenta instrumentu przynajmniej raz w okresie 12 miesięcy poprzedzającym badanie.
2.5.3.2. Analizator liczby cząstek stałych i przewód próbkujący muszą spełniać wymogi liniowości określone w tabeli 2.
Tabela 2
Wymogi liniowości analizatora liczby cząstek stałych (i przewodu próbkującego)
|
Parametr/przyrząd pomiarowy |
|χmin× (a1 - 1)+ a0| |
Nachylenie a1 |
Standardowy błąd SEE |
Współczynnik determinacji r2 |
|
Analizator liczby cząstek stałych |
≤ 5 % maks. |
0,85–1,15 |
≤ 10 % maks. |
≥ 0,950 |
2.5.3.3. Analizator liczby cząstek stałych i przewód próbkujący muszą spełniać wymogi liniowości określone w tabeli 2 w warunkach badania monodyspersyjnej lub polidyspersyjnej próbki sadzopodobnych cząstek stałych. Wymiar cząstek (średnica ruchliwości lub mediana liczbowa średnicy) musi być większy niż 45 nm. Instrumentem referencyjnym powinien być elektrometr lub licznik cząstek kondensacji (CPC), dla którego d50 = 10 nm lub mniej i który został zweryfikowany pod kątem liniowości. Instrumentem referencyjnym może być ewentualnie układ pomiarowy cząstek stałych zgodny z wymogami regulaminu EKG ONZ nr 49.
2.5.3.4. Oprócz tego różnice między analizatorem liczby cząstek stałych a instrumentem referencyjnym w każdym ze sprawdzanych punktów (z wyjątkiem punktu zerowego) muszą się mieścić w zakresie 15 % ich średniej wartości. Należy sprawdzić co najmniej 5 równo rozmieszonych punktów (oraz punkt zerowy). Maksymalne sprawdzone stężenie jest maksymalnym dopuszczalnym stężeniem w analizatorze liczby cząstek stałych.
Jeżeli analizator liczby cząstek stałych kalibruje się w częściach, wówczas liniowość można sprawdzić tylko w odniesieniu do czujnika, ale poziomy sprawności pozostałych części i przewodu próbkującego należy uwzględnić w obliczeniu nachylenia.
2.5.4. Sprawność usuwania lotnych cząstek stałych
2.5.4.1. System analizatora liczby cząstek stałych musi umożliwiać usunięcie > 99 % cząstek stałych tetrakontanu (CH3(CH2)38CH3) o średnicy ≥ 30 nm, których stężenie na wlocie wynosi ≥ 10 000 cząstek stałych na centymetr sześcienny przy minimalnym poziomie rozcieńczenia.
2.5.4.2. Oprócz tego układ analizatora liczby cząstek stałych musi również osiągać > 99 % sprawności usuwania alkanów polidyspersyjnych (dekanów lub wyższych alkanów) lub oleju PAO, o medianie liczbowej średnicy > 50 nm, a stężenie na wlocie musi być ≥ 5 × 106 cząstek na centymetr sześcienny przy minimalnym rozcieńczeniu (masa równoważna > 1 mg/m3).
2.5.4.3. Sprawność usuwania lotnych cząstek stałych w przypadku tetrakontanu lub alkanów polidyspersyjnych lub oleju należy wykazać tylko raz dla danej rodziny PEMS. Rodzinę PEMS uznaje się za grupę przyrządów z tymi samymi analizatorami, kondycjonowaniem próbek i kondycjonowaniem termicznym oraz algorytmami kompensacji w oprogramowaniu. Producent przyrządu musi przewidzieć odstęp na konserwację lub wymianę w celu zapewnienia, by poziom sprawności usuwania nie spadł poniżej wymogów technicznych. Jeżeli takie informacje nie zostaną podane przez producenta przyrządu, sprawność usuwania lotnych cząstek stałych sprawdza się co roku dla każdego przyrządu.
3. URZĄDZENIA DODATKOWE
3.1. Podłączenie przepływomierza spalin (EFM) w rurze wydechowej
Instalacja EFM nie może zwiększać ciśnienia wstecznego o wartość większą od zalecanej przez producenta silnika ani zwiększać długości rury wydechowej o więcej niż 2 m. W odniesieniu do wszystkich części systemów PEMS instalacja EFM musi być zgodna z mającymi zastosowanie w danej lokalizacji przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa ruchu drogowego i wymogami w zakresie ubezpieczeń.
3.2. Lokalizacja PEMS i wyposażenie montażowe
Systemy PEMS instaluje się zgodnie z pkt 2.4 dodatku 1.
3.3. Energia elektryczna
Systemy PEMS są zasilane z wykorzystaniem metody opisanej w pkt 4.6.6 załącznika II.
Dodatek 3
Kalibracja przenośnych urządzeń pomiarowych
1. KALIBRACJA I WERYFIKACJA URZĄDZEŃ
1.1. Gazy kalibracyjne
Analizatory gazów PEMS kalibruje się, używając gazów spełniających wymogi określone w pkt 9.3.3 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.
1.2. Badanie nieszczelności
Badania nieszczelności PEMS przeprowadza się zgodnie z wymogami określonymi w pkt 9.3.4 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.
1.3. Sprawdzenie czasu reakcji układu analitycznego
Sprawdzenie czasu reakcji układu analitycznego PEMS przeprowadza się zgodnie z wymogami określonymi w pkt 9.3.5 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.
1.4. Kalibracja i weryfikacja analizatora liczby cząstek stałych
1.4.1. Badanie nieszczelności PEMS przeprowadza się zgodnie z wymogami określonymi w pkt 9.3.4 załącznika 4 do regulaminu EKG ONZ nr 49 lub zgodnie z instrukcją producenta przyrządu.
1.4.2. Sprawdzenie czasu reakcji analizatora liczby cząstek stałych przeprowadza się zgodnie z wymogami określonymi w pkt 9.3.5 załącznika 4 do regulaminu EKG ONZ nr 49 z wykorzystaniem cząstek stałych, w przypadku gdy nie można użyć gazów.
1.4.3. Czas przemiany układu analizatora liczby cząstek stałych i jego przewodu próbkującego ustala się zgodni z pkt A.8.1.3.7 dodatku 8 do załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ. Czas przemiany oznacza różnicę czasu między zmianą stężenia w punkcie odniesienia a odpowiedzią układu wynoszącą 50 % odczytu końcowego.
Dodatek 4
Metoda kontroli zgodności impulsu momentu obrotowego ECU
1. WPROWADZENIE
W niniejszym dodatku opisuje się w sposób ogólny metodę stosowaną w celu sprawdzenia zgodności impulsu momentu obrotowego ECU podczas badania ISC-PEMS.
Szczegóły właściwej procedury pozostawia się producentowi silnika, z zastrzeżeniem zatwierdzenia przez organ udzielający homologacji.
2. METODA „MAKSYMALNEGO MOMENTU OBROTOWEGO”
2.1. Metoda „maksymalnego momentu obrotowego” polega na wykazaniu, że podczas badania pojazdu osiągnięto punkt na krzywej maksymalnego momentu obrotowego odniesienia jako funkcji prędkości obrotowej silnika.
2.1.1. Jeżeli w badaniu stosuje się deklarowane paliwo rynkowe określone w pkt 3.2.2.2.1 części 1 w dodatku 4 do załącznika I, impuls momentu obrotowego ECU dzieli się przez współczynnik korekcji przed weryfikacją na podstawie krzywej maksymalnego momentu obrotowego odniesienia przeprowadzoną przy użyciu tego paliwa rynkowego.
2.2. Jeśli podczas badania emisji ISC-PEMS nie osiągnięto punktu na krzywej maksymalnego momentu obrotowego odniesienia jako funkcji prędkości obrotowej silnika, producent ma prawo zmodyfikować obciążenie pojazdu lub trasę badania w sposób konieczny do wykazania osiągnięcia takiego punktu po zakończeniu badania emisji ISC-PEMS.
ZAŁĄCZNIK III
SPRAWDZANIE EMISJI SPALIN
1. WPROWADZENIE
1.1. W niniejszym załączniku określono procedurę badawczą w zakresie sprawdzania emisji spalin.
2. WYMOGI OGÓLNE
2.1. Wymogi dotyczące przeprowadzania badań i interpretacji ich wyników określono w załączniku 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ, z wykorzystaniem odpowiednich paliw wzorcowych określonych w załączniku IX do niniejszego rozporządzenia.
2.2. W przypadku silników i pojazdów dwupaliwowych podczas badania emisji obowiązują dodatkowe wymogi i wyjątki określone w dodatku 4 do załącznika 15 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.
2.3. W przypadku badania silników o zapłonie iskrowym z zastosowaniem układu rozcieńczania spalin dopuszcza się użycie układów analizatora zgodnych z ogólnymi wymogami i procedurami kalibracji przewidzianymi w regulaminie nr 83 EKG ONZ. W takim przypadku nie mają zastosowania przepisy pkt 9 i dodatku 2 do załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.
Zastosowanie mają jednak procedury badania przewidziane w pkt 7 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ i zasady obliczania poziomów emisji zanieczyszczeń podane w pkt 8 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.
ZAŁĄCZNIK IV
DANE DOTYCZĄCE EMISJI ZANIECZYSZCZEŃ WYMAGANE DO CELÓW HOMOLOGACJI TYPU W ODNIESIENIU DO PRZYDATNOŚCI DO RUCHU DROGOWEGO
Pomiar emisji tlenku węgla na biegu jałowym
1. WPROWADZENIE
1.1. W niniejszym załączniku określa się procedurę pomiaru emisji tlenku węgla na biegach jałowych (normalnym i wysokim) dla silników o zapłonie iskrowym zainstalowanych w pojazdach kategorii M1 o maksymalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 tony, jak również w pojazdach kategorii M2 i N1.
1.2. Niniejszy załącznik nie ma zastosowania do silników i pojazdów dwupaliwowych.
2. WYMOGI OGÓLNE
2.1. Wymogi ogólne określono w pkt 5.3.7.1–5.3.7.4 regulaminu nr 83 EKG ONZ, z wyjątkami opisanymi w pkt 2.2, 2.3 i 2.4.
2.2. Stosunki masy atomowej określone w pkt 5.3.7.3 rozumie się w następujący sposób:
|
Hcv = stosunek masy atomowej wodoru do węgla |
— dla benzyny (E10) 1,93 — dla LPG 2,525 — dla gazu ziemnego/biometanu 4,0 — dla etanolu (E85) 2,74 |
|
Ocv = stosunek masy atomowej tlenu do węgla |
— dla benzyny (E10) 0,032 — dla LPG 0,0 — dla gazu ziemnego/biometanu 0,0 — dla etanolu (E85) 0,385 |
2.3. Tabelę w pkt 1.4.3 dodatku 5 do załącznika I do niniejszego rozporządzenia uzupełnia się w oparciu o wymogi określone w pkt 2.2 i 2.4 niniejszego załącznika.
2.4. Producent potwierdza dokładność wartości lambda zarejestrowanej w czasie badania homologacyjnego typu zgodnie z pkt 2.1 niniejszego załącznika jako reprezentatywnej dla typowych pojazdów z produkcji seryjnej, w terminie 24 miesięcy od daty udzielenia homologacji typu. Oceny dokonuje się na podstawie przeglądów i badań produkowanych pojazdów.
3. WYMOGI TECHNICZNE
3.1. Wymogi techniczne określono w załączniku 5 do regulaminu nr 83 EKG ONZ, z wyjątkami określonymi w pkt 3.2.
3.2. Paliwa wzorcowe wskazane w pkt 2.1 załącznika 5 do regulaminu nr 83 EKG ONZ rozumie się jako odniesienia do odpowiednich specyfikacji paliw wzorcowych określonych w załączniku IX do niniejszego rozporządzenia.
ZAŁĄCZNIK V
SPRAWDZANIE EMISJI GAZÓW ZE SKRZYNI KORBOWEJ
1. WPROWADZENIE
|
1.1. |
Niniejszy załącznik określa przepisy i procedury badania w zakresie sprawdzania emisji gazów ze skrzyni korbowej. |
2. WYMOGI OGÓLNE
|
2.1. |
Emisje ze skrzyni korbowej nie mogą być odprowadzane bezpośrednio do otaczającej atmosfery, z wyjątkami określonymi w pkt 3.1.1. |
3. WYMOGI SZCZEGÓLNE
|
3.1. |
Punkty 3.1.1 i 3.1.2 mają zastosowanie do silników o zapłonie samoczynnym, silników dwupaliwowych i silników o zapłonie iskrowym zasilanych gazem ziemnym/biometanem lub LPG.
|
|
3.2. |
Pkt 3.2.1 i 3.2.2 mają zastosowanie do silników o zapłonie iskrowym napędzanych benzyną lub E85.
|
ZAŁĄCZNIK VI
WYMOGI OGRANICZENIA EMISJI NIEOBJĘTYCH CYKLEM BADAWCZYM ORAZ EMISJI W CZASIE EKSPLOATACJI
1. WPROWADZENIE
|
1.1. |
Niniejszy załącznik ustanawia wymogi dotyczące działania i zakaz strategii nieracjonalnych w odniesieniu do silników i pojazdów, które uzyskały homologację typu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009 i z niniejszym rozporządzeniem, w celu zapewnienia skutecznej kontroli emisji zanieczyszczeń w szerokim zakresie warunków otoczenia i pracy silnika napotykanych w normalnych warunkach użytkowania pojazdu. Określa także procedury badania emisji nieobjętych cyklem badawczym podczas homologacji typu oraz rzeczywistego użytkowania pojazdu. |
2. DEFINICJE
Zastosowanie mają definicje zawarte w sekcji 3 załącznika 10 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.
3. WYMOGI OGÓLNE
|
3.1. |
Wymogi ogólne określono w pkt 4 załącznika 10 do regulaminu nr 49 EKG ONZ. |
|
3.2. |
W przypadku silników dwupaliwowych dopuszcza się strategie adaptacyjne, pod warunkiem że spełnione są wszystkie następujące warunki:
a)
silnik zawsze pozostaje silnikiem typu dwupaliwowego, który został zgłoszony do homologacji typu;
b)
w przypadku silnika dwupaliwowego typu 2 wynikająca różnica między najniższą i najwyższą wartością GERWHTC w rodzinie silników nie może nigdy przekroczyć wartości procentowej określonej w pkt 3.1.1 załącznika 15 do regulaminu nr 49 EKG ONZ;
c)
strategie te są deklarowane i spełniają wymagania określone w niniejszym załączniku. |
4. WYMOGI DOTYCZĄCE DZIAŁANIA
|
4.1. |
Wymogi dotyczące osiągów określono w pkt 5 załącznika 10 do regulaminu nr 49 EKG ONZ, z wyjątkami przewidzianymi w pkt 4.1.1 niniejszego rozporządzenia. 4.1.1. Punkt 5.1.2 lit. a) załącznika 10 do regulaminu nr 49 EKG ONZ rozumie się w następujący sposób:
a)
jej funkcjonowanie jest zasadniczo uwzględnione w odpowiednich badaniach dla homologacji typu, w tym w procedurach badania emisji nieobjętych cyklem badawczym przewidzianych w pkt 6 załącznika VI do niniejszego rozporządzenia oraz w przepisach dotyczących zgodności eksploatacyjnej określonych w art. 12 niniejszego rozporządzenia. ▼M4 ————— |
5. WARUNKI OTOCZENIA I WARUNKI EXSPLOATACYJNE
|
5.1. |
Do celów niniejszego załącznika warunkami otoczenia i warunkami eksploatacyjnymi są warunki określone w sekcji 6 załącznika 10 do regulaminu nr 49 EKG ONZ. |
6. NIEOBJĘTE CYKLEM BADAWCZYM BADANIA LABORATORYJNE ORAZ BADANIA EKSPLOATACYJNE POJAZDU W RAMACH HOMOLOGACJI TYPU
|
6.1. |
Procedura badania nieobjętego cyklem badawczym podczas homologacji typu musi odpowiadać procedurze nieobjętych cyklem badawczym badań laboratoryjnych oraz badań eksploatacyjnych silników w pojeździe w ramach homologacji typu, opisanej w pkt 7 załącznika 10 do regulaminu nr 49 EKG ONZ, z wyjątkiem przewidzianym w pkt 6.1.1. 6.1.1. Pkt 7.3 akapit pierwszy załącznika 10 do regulaminu nr 49 EKG ONZ rozumie się w następujący sposób: „Badanie eksploatacyjne Badanie demonstracyjne PEMS przeprowadza się w ramach homologacji typu poprzez badanie silnika macierzystego w pojeździe, stosując procedurę opisaną w dodatku 1 do niniejszego załącznika.” ▼M4 ————— |
|
6.2. |
Silniki i pojazdy dwupaliwowe
Badanie demonstracyjne PEMS w ramach homologacji typu wymaganej na mocy załącznika 10 do regulaminu nr 49 EKG ONZ przeprowadza się, badając silnik macierzysty rodziny silników dwupaliwowych pracujący w trybie dwupaliwowym. 6.2.1. W przypadku silników dwupaliwowych typu 1B, 2B i 3B należy przeprowadzić dodatkowe badanie PEMS w trybie dieslowskim na tym samym silniku i pojeździe bezpośrednio po badaniu demonstracyjnym PEMS w trybie dwupaliwowym lub przed tym badaniem. W takim przypadku certyfikat można przyznać jedynie wtedy, gdy zarówno badanie demonstracyjne PEMS w trybie dwupaliwowym, jak i badanie demonstracyjne PEMS w trybie dieslowskim zakończyły się pozytywnie. |
|
6.3. |
Dodatkowe wymogi w odniesieniu do badania eksploatacyjnego pojazdu zostaną określone na późniejszym etapie zgodnie z art. 14 ust. 3 niniejszego rozporządzenia. |
7. OŚWIADCZENIE O ZGODNOŚCI EMISJI NIEOBJĘTYCH CYKLEM BADAWCZYM
|
7.1. |
Oświadczenie o zgodności emisji nieobjętych cyklem badawczym należy sporządzić zgodnie z pkt 10 załącznika 10 do regulaminu nr 49 EKG ONZ, z wyjątkiem określonym w pkt 7.1.1. 7.1.1. Pkt 10 akapit pierwszy załącznika 10 do regulaminu nr 49 EKG ONZ rozumie się w następujący sposób: „Oświadczenie o zgodności emisji nieobjętych cyklem badawczym We wniosku o udzielenie homologacji typu, producent przedstawia oświadczenie, że rodzina silników lub pojazd są zgodne z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu dotyczącymi ograniczenia emisji nieobjętych cyklem badawczym. Ponadto zgodność z odpowiednimi wartościami granicznymi emisji oraz wymogami dotyczącymi emisji w trakcie eksploatacji weryfikuje się w drodze dodatkowych badań.” |
8. DOKUMENTACJA
Pkt 11 załącznika 10 do regulaminu nr 49 EKG ONZ rozumie się w następujący sposób:
Metodyka oceny AES została opisana w dodatku 2 do niniejszego załącznika.
▼M4 —————
Dodatek 1
Badanie demonstracyjne PEMS w ramach homologacji typu
1. WSTĘP
Niniejszy dodatek opisuje procedurę badania demonstracyjnego PEMS w ramach homologacji typu.
2. BADANY POJAZD
|
2.1. |
Pojazd używany do badania demonstracyjnego PEMS powinien być reprezentatywny dla kategorii pojazdu, dla której przeznaczony jest układ silnika. Pojazd ten może być pojazdem prototypowym lub dostosowywanym pojazdem produkowanym seryjnie. |
|
2.2. |
Należy wykazać dostępność i zgodność informacji ciągu danych z ECU (na przykład zgodnie z przepisami sekcji 5 załącznika II do niniejszego rozporządzenia). |
|
2.3. |
Producenci zapewniają możliwość badania pojazdów za pomocą PEMS przez podmiot niezależny na drogach publicznych, udostępniając odpowiednie łączniki do rur wydechowych, zapewniając dostęp do sygnałów ECU oraz dokonując niezbędnych uzgodnień administracyjnych. Producent może pobierać uzasadnioną opłatę określoną w art. 7 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 715/2007. |
3. WARUNKI TESTU
3.1. Obciążenie użytkowe pojazdu
Do celów badania demonstracyjnego PEMS można odtworzyć obciążenie użytkowe oraz użyć sztucznego obciążenia.
Obciążenie użytkowe pojazdu wynosi 50–60 % maksymalnego obciążenia użytkowego pojazdu. Odchylenie od tego zakresu można uzgodnić z organem udzielającym homologacji. W sprawozdaniu z badania należy podać powód powstania takiego odchylenia. Stosuje się wymogi dodatkowe określone w załączniku II.
3.2. Warunki otoczenia
Badanie przeprowadza się w warunkach otoczenia opisanych w pkt 4.2 załącznika II.
|
3.3. |
Temperatura płynu chłodzącego silnika jest zgodna z pkt 4.3 załącznika II. |
|
3.4. |
Paliwo, środki smarujące i odczynnik
Paliwo, środki smarujące i odczynnik do układu oczyszczania spalin są zgodne z przepisami pkt 4.4–4.4.3 załącznika II. |
|
3.5. |
Wymogi operacyjne i związane z przejazdem
Wymogi operacyjne i związane z przejazdem opisano w pkt 4.5–4.6.8 załącznika II. |
4. OCENA EMISJI
|
4.1. |
Badanie jest przeprowadzane, a jego wyniki obliczane zgodnie z sekcją 6 załącznika II. |
5. SPRAWOZDANIE
|
5.1. |
W sprawozdaniu technicznym opisującym badanie demonstracyjne PEMS przedstawia się przeprowadzone czynności oraz wyniki badania i zawiera ono co najmniej następujące informacje:
a)
informacje ogólne określone w pkt 10.1.1–10.1.1.14 załącznika II;
b)
uzasadnienie, dlaczego pojazd lub pojazdy ( 8 ) używane do badania można uznać za reprezentatywne dla kategorii pojazdów, dla której przeznaczony jest układ silnika;
c)
informacje o wyposażeniu do badań i danych z badań określone w pkt 10.1.3–10.1.4.8 załącznika II;
d)
informacje o badanym silniku określone w pkt 10.1.5–10.1.5.20 załącznika II;
e)
informacje o pojeździe używanym do badania określone w pkt 10.1.6–10.1.6.18 załącznika II;
f)
informacje o charakterystyce trasy określone w pkt 10.1.7–10.1.7.7 załącznika II;
g)
informacje o danych zmierzonych i obliczonych w danym momencie określone w pkt 10.1.8–10.1.9.24 załącznika II;
h)
informacje o uśrednionych i połączonych danych określone w pkt 10.1.10–10.1.10.12 załącznika II;
i)
wyniki stanowiące podstawę dla decyzji pozytywnej/negatywnej określone w pkt 10.1.11–10.1.11.13 załącznika II;
j)
informacje o weryfikacji badań określone w pkt 10.1.12–10.1.12.5 załącznika II. |
Dodatek 2
Metodyka oceny AES
Na potrzeby oceny AES organ udzielający homologacji weryfikuje co najmniej spełnienie wymogu określonego w niniejszym dodatku.
Wzrost emisji wywołany przez AES należy utrzymywać na jak najniższym poziomie:
przez cały okres normalnej eksploatacji i przez cały cykl życia pojazdów wzrost całkowitych emisji podczas stosowania AES należy utrzymywać na jak najniższym poziomie;
zawsze gdy w trakcie wstępnej oceny AES na rynku dostępna jest inna technologia lub konstrukcja, która umożliwia lepsze kontrolowanie poziomu emisji, należy ją wykorzystać bez nieuzasadnionej modulacji.
W przypadku weryfikacji służącej uzasadnieniu AES należy odpowiednio wykazać i udokumentować ryzyko nagłego i nieodwracalnego uszkodzenia silnika, z uwzględnieniem następujących informacji:
producent musi dostarczyć dowód wystąpienia katastrofalnego (tj. nagłego i nieodwracalnego) uszkodzenia silnika wraz z oceną ryzyka, która obejmuje ocenę prawdopodobieństwa wystąpienia takiego ryzyka i skali ewentualnych konsekwencji, w tym wyniki przeprowadzonych w tym celu badań;
jeżeli w trakcie stosowania AES na rynku dostępna jest inna technologia lub konstrukcja, która umożliwia wyeliminowanie lub ograniczenie tego ryzyka, należy ją wykorzystać w największym zakresie, w jakim jest to technicznie możliwe (tzn. bez nieuzasadnionej modulacji);
trwałość i długofalowa ochrona silnika lub komponentów układu kontroli emisji zanieczyszczeń przed zużyciem i awariami nie są uznawane za dopuszczalne powody do zaakceptowania AES.
Odpowiedni opis techniczny uzasadnia konieczność stosowania AES ze względu na bezpieczeństwo eksploatacji pojazdu:
producent musi dostarczyć dowód zwiększonego ryzyka dla bezpiecznej eksploatacji pojazdu wraz z oceną ryzyka, która obejmuje ocenę prawdopodobieństwa wystąpienia takiego ryzyka i skali ewentualnych konsekwencji, wraz z wynikami przeprowadzonych w tym celu badań;
jeżeli w trakcie stosowania AES na rynku dostępna jest inna technologia lub konstrukcja, która umożliwia ograniczenie ryzyka dla bezpieczeństwa, należy ją wykorzystać w największym zakresie, w jakim jest to technicznie możliwe (tzn. bez nieuzasadnionej modulacji).
Odpowiedni opis techniczny uzasadnia konieczność stosowania AES podczas rozruchu lub nagrzewania silnika:
producent musi dostarczyć dowód potwierdzający konieczność zastosowania AES podczas rozruchu silnika wraz z oceną ryzyka, która obejmuje ocenę prawdopodobieństwa wystąpienia takiego ryzyka i skali ewentualnych konsekwencji, uwzględniając wyniki przeprowadzonych w tym zakresie badań;
jeżeli w trakcie stosowania AES na rynku dostępna jest inna technologia lub konstrukcja, która umożliwia usprawnienie kontroli emisji podczas rozruchu silnika, należy ją wykorzystać w największym zakresie, w jakim jest to technicznie możliwe (tzn. bez nieuzasadnionej modulacji).
ZAŁĄCZNIK VII
SPRAWDZANIE TRWAŁOŚCI UKŁADÓW SILNIKA
1. WPROWADZENIE
|
1.1. |
W niniejszym załączniku opisano procedury wyboru silników, które mają być poddane badaniom przeprowadzanym zgodnie z planem akumulacji godzin pracy w celu ustalenia współczynników pogorszenia jakości. Współczynniki pogorszenia jakości stosuje się zgodnie z wymogami pkt 3.6 niniejszego załącznika do emisji zmierzonych zgodnie z załącznikiem III. |
|
1.2. |
W niniejszym załączniku omówiono także obsługę techniczną związaną i niezwiązaną z emisją zanieczyszczeń, której poddaje się silniki w ramach planu akumulacji godzin pracy. Taka obsługa techniczna odpowiada obsłudze technicznej, której poddawane są silniki użytkowane, i informuje się o niej właścicieli nowych silników i pojazdów. |
|
1.3. |
W przypadku silników dwupaliwowych stosuje się również pkt 6.5 załącznika 15 do regulaminu nr 49 EKG ONZ. |
2. WYBÓR SILNIKÓW DO USTALANIA WSPÓŁCZYNNIKÓW POGORSZENIA JAKOŚCI W OKRESIE EKSPLOATACJI
|
2.1. |
Wybór silników przeprowadza się zgodnie z pkt 2 załącznika 7 do regulaminu nr 49 EKG ONZ. |
▼M4 —————
3. USTALENIE WSPÓŁCZYNNIKÓW POGORSZENIA JAKOŚCI W OKRESIE EKSPLOATACJI
|
3.1. |
Wymogi dotyczące ustalenia współczynników pogorszenia jakości w okresie eksploatacji określono w pkt 3 załącznika 7 do regulaminu nr 49 EKG ONZ, z wyjątkami przewidzianymi w pkt 3.1.1–3.1.6.
|
|
3.2. |
Dopuszcza się wykorzystanie paliw rynkowych do potrzeb realizacji planu akumulacji godzin pracy. Do przeprowadzenia badania emisji stosuje się paliwo wzorcowe. ▼M4 ————— |
4. OBSŁUGA TECHNICZNA
Wymogi dotyczące obsługi technicznej określono w pkt 4 załącznika 7 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.
4.1. Obsługa techniczna związana z emisją zanieczyszczeń
▼M4 —————
ZAŁĄCZNIK VIII
EMISJE CO2 I ZUŻYCIE PALIWA
1. WPROWADZENIE
|
1.1. |
Niniejszy załącznik zawiera przepisy i procedury badania w zakresie zgłaszania emisji CO2 i zużycia paliwa. |
2. WYMOGI OGÓLNE
|
2.1. |
Wymogi ogólne określono w pkt 2 załącznika 12 do regulaminu nr 49 EKG ONZ. |
▼M4 —————
3. OKREŚLANIE EMISJI CO2
|
3.1. |
Wymogi dotyczące określania emisji CO2 określono w pkt 3 załącznika 12 do regulaminu nr 49 EKG ONZ, z wyjątkiem przewidzianym w pkt 3.1.1.
▼M4 ————— |
4. OKREŚLENIE ZUŻYCIA PALIWA
|
4.1. |
Wymogi dotyczące określenia zużycia paliwa przedstawiono w pkt 4 załącznika 12 do regulaminu nr 49 EKG ONZ. |
▼M4 —————
|
5. |
Przepisy dotyczące emisji CO2 i zużycia paliwa w odniesieniu do rozszerzenia homologacji typu WE pojazdu homologowanego zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009 i niniejszym rozporządzeniem, o masie odniesienia przekraczającej 2 380 kg, ale nieprzekraczającej 2 610 kg.
|
▼M4 —————
ZAŁĄCZNIK IX
SPECYFIKACJE PALIW WZORCOWYCH
Dane techniczne dotyczące paliw do badania silników o zapłonie samoczynnym oraz silników dwupaliwowych
Typ: Olej napędowy (B7)
|
Parametr |
Jednostka |
Wartości graniczne (1) |
Metoda badania |
|
|
Minimalna |
Maksymalna |
|||
|
Wskaźnik cetanowy (liczba cetanowa oznaczona metodą laboratoryjną) |
|
46,0 |
|
EN ISO 4264 |
|
Liczba cetanowa (2) |
|
52,0 |
56,0 |
EN ISO 5165 |
|
Gęstość przy 15 °C |
kg/m3 |
833,0 |
837,0 |
EN ISO 12185 |
|
Destylacja: |
|
|
|
|
|
— punkt 50 % |
°C |
245,0 |
— |
EN ISO 3405 |
|
— punkt 95 % |
°C |
345,0 |
360,0 |
EN ISO 3405 |
|
— końcowa temperatura wrzenia |
°C |
— |
370,0 |
EN ISO 3405 |
|
Temperatura zapłonu |
°C |
55 |
— |
EN ISO 2719 |
|
Temperatura mętnienia |
°C |
— |
–10 |
EN 23015 |
|
Lepkość przy 40 °C |
mm2/s |
2,30 |
3,30 |
EN ISO 3104 |
|
Wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne |
% m/m |
2,0 |
4,0 |
EN 12916 |
|
Zawartość siarki |
mg/kg |
— |
10,0 |
EN ISO 20846 EN ISO 20884 |
|
Korozja miedzi, 3 godz., 50 °C |
|
— |
Klasa 1 |
EN ISO 2160 |
|
Pozostałości po koksowaniu metodą Conradsona (10 % pozostałości destylacyjnych) |
% m/m |
— |
0,20 |
EN ISO 10370 |
|
Zawartość popiołu |
% m/m |
— |
0,010 |
EN ISO 6245 |
|
Zanieczyszczenie ogółem |
mg/kg |
— |
24 |
EN 12662 |
|
Zawartość wody |
mg/kg |
— |
200 |
EN ISO 12937 |
|
Liczba kwasowa |
mg KOH/g |
— |
0,10 |
EN ISO 6618 |
|
Smarowność (HFRR badana średnica zużycia tarciowego przy 60 °C) |
μm |
— |
400 |
EN ISO 12156 |
|
Stabilność utleniania przy 110 °C (3) |
h |
20,0 |
|
EN 15751 |
|
FAME (4) |
% v/v |
6,0 |
7,0 |
EN 14078 |
|
(1)
Wartości podane w specyfikacjach są „wartościami rzeczywistymi”. Przy określaniu ich wartości granicznych posłużono się przepisami normy ISO 4259, „Przetwory naftowe – Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania”, a przy ustalaniu wartości minimalnych przyjęto minimalną dodatnią różnicę 2R; przy ustalaniu wartości maksymalnej i minimalnej, przyjęto minimalną różnicę 4R między nimi (gdzie R oznacza odtwarzalność). Niezależnie od tych zasad, których zastosowanie jest niezbędne z przyczyn technicznych, producent paliwa musi jednak dążyć do osiągnięcia wartości zero w przypadku gdy ustalona maksymalna wartość wynosi 2R oraz do osiągnięcia średniej wartości w przypadku gdy podana jest minimalna i maksymalna wartość graniczna. W razie zaistnienia konieczności ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, należy stosować przepisy normy ISO 4259.
(2)
Zakres dla liczby cetanowej nie jest zgodny z wymaganiami dla zakresu minimalnego 4R. Jednakże w przypadku sporu między dostawcą paliwa a użytkownikiem, do rozstrzygnięcia sporu stosuje się przepisy normy ISO 4259 pod warunkiem przeprowadzenia pomiaru powtarzalności odpowiednią ilość razy, do uzyskania niezbędnej dokładności, zamiast przeprowadzania pojedynczego pomiaru.
(3)
Nawet w przypadku kontrolowania stabilności utleniania, okres przydatności do użycia może być ograniczony. W związku z tym należy zasięgnąć opinii dostawcy w zakresie warunków składowania i przydatności do użycia.
(4)
Zawartość FAME musi być zgodna ze specyfikacją podaną w normie EN 14214. |
||||
Typ: etanol do specjalnych silników wysokoprężnych (ED95) (1)
|
Parametr |
Jednostka |
Wartości graniczne (2) |
Metoda badania (3) |
|
|
|
|
Minimalna |
Maksymalna |
|
|
Alkohol łącznie (etanol wraz z zawartością bardziej nasyconych alkoholi) |
% m/m |
92,4 |
|
EN 15721 |
|
Inne bardziej nasycone monoalkohole (C3–C5) |
% m/m |
|
2,0 |
EN 15721 |
|
Metanol |
% m/m |
|
0,3 |
EN 15721 |
|
Gęstość przy 15 °C |
kg/m3 |
793,0 |
815,0 |
EN ISO 12185 |
|
Kwasowość w przeliczeniu na kwas octowy |
% m/m |
|
0,0025 |
EN 15491 |
|
Wygląd |
|
Jasny i przejrzysty |
|
|
|
Temperatura zapłonu |
°C |
10 |
|
EN 3679 |
|
Suche pozostałości |
mg/kg |
|
15 |
EN 15691 |
|
Zawartość wody |
% m/m |
|
6,5 |
EN 15489 (4) EN-ISO 12937 EN 15692 |
|
Aldehydy w przeliczeniu na aldehyd octowy |
% m/m |
|
0,0050 |
ISO 1388-4 |
|
Estry w przeliczeniu na octan etylu |
% m/m |
|
0,1 |
ASTM D1617 |
|
Zawartość siarki |
mg/kg |
|
10,0 |
EN 15485 EN 15486 |
|
Siarczany |
mg/kg |
|
4,0 |
EN 15492 |
|
Skażenie cząstkami stałymi |
mg/kg |
|
24 |
EN 12662 |
|
Fosfor |
mg/l |
|
0,20 |
EN 15487 |
|
Chlorek nieorganiczny |
mg/kg |
|
1,0 |
EN 15484 lub EN 15492 |
|
Miedź |
mg/kg |
|
0,100 |
EN 15488 |
|
Przewodność elektryczna |
μS/cm |
|
2,50 |
DIN 51627-4 lub prEN 15938 |
|
(1)
O ile nie są znane negatywne skutki uboczne, paliwo – alkohol etylowy można uszlachetniać dodatkami, takimi jak cetanowy dodatek uszlachetniający wskazany przez producenta silnika. W przypadku spełnienia tych warunków największa dopuszczalna ilość wynosi 10 % m/m.
(2)
Wartości podane w specyfikacjach są „wartościami rzeczywistymi”. Podczas ustalania wartości granicznych zastosowano warunki normy ISO 4259 „Przetwory naftowe – Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania”, natomiast podczas ustalania wartości minimalnej wzięto pod uwagę minimalną dodatnią różnicę 2R; podczas ustalania wartości minimalnej i maksymalnej minimalna różnica wynosi 4R (R = odtwarzalność). Niezależnie od tego środka, który jest niezbędny z przyczyn technicznych, producent paliwa musi jednak zmierzać do osiągnięcia wartości zero w przypadku, gdy ustalona maksymalna wartość wynosi 2R, a także do średniej wartości w przypadku podania wartości minimalnych i maksymalnych. W razie zaistnienia konieczności ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, stosuje się przepisy normy ISO 4259.
(3)
Metody równoważne EN/ISO zostaną przyjęte, gdy zostaną wydane dla wymienionych powyżej właściwości.
(4)
W razie konieczności ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, stosuje się warunki normy EN 15489. |
||||
Dane techniczne dotyczące paliw do badania silników o zapłonie iskrowym oraz silników dwupaliwowych
Typ: Benzyna (E10)
|
Parametr |
Jednostka |
Wartości graniczne (1) |
Metoda badania |
|
|
Minimalna |
Minimalna |
|||
|
Badawcza liczba oktanowa, RON (2) |
|
95,0 |
98,0 |
EN ISO 5164 |
|
Motorowa liczba oktanowa, MON (2) |
|
85,0 |
89,0 |
EN ISO 5163 |
|
Gęstość przy 15 °C |
kg/m3 |
743,0 |
756,0 |
EN ISO 12185 |
|
Prężność par (DVPE) |
kPa |
56,0 |
60,0 |
EN 13016-1 |
|
Zawartość wody |
|
maks. 0,05 Wygląd przy – 7 °C: przejrzysty i jasny |
EN 12937 |
|
|
Destylacja: |
|
|
|
|
|
— odparowanie przy 70 °C |
% v/v |
34,0 |
46,0 |
EN ISO 3405 |
|
— odparowanie przy 100 °C |
% v/v |
54,0 |
62,0 |
EN ISO 3405 |
|
— odparowanie przy 150 °C |
% v/v |
86,0 |
94,0 |
EN ISO 3405 |
|
— końcowa temperatura wrzenia |
°C |
170 |
195 |
EN ISO 3405 |
|
Pozostałość |
% v/v |
— |
2,0 |
EN ISO 3405 |
|
Analiza węglowodorów: |
|
|
|
|
|
— alkeny |
% v/v |
6,0 |
13,0 |
EN 22854 |
|
— węglowodory aromatyczne |
% v/v |
25,0 |
32,0 |
EN 22854 |
|
— benzen |
% v/v |
— |
1,00 |
EN 22854 EN 238 |
|
— węglowodory nasycone |
% v/v |
wartość podana |
EN 22854 |
|
|
Stosunek węgiel/ wodór |
|
wartość podana |
|
|
|
Stosunek węgiel/tlen |
|
wartość podana |
|
|
|
Okres indukcyjny (3) |
Minuty |
480 |
— |
EN ISO 7536 |
|
Zawartość tlenu (4) |
% m/m |
3,3 |
3,7 |
EN 22854 |
|
Istniejąca zawartość gumy (po zmyciu rozpuszczalnika) |
mg/100 ml |
— |
4 |
EN ISO 6246 |
|
Zawartość siarki (5) |
mg/kg |
— |
10 |
EN ISO 20846 EN ISO 20884 |
|
Korozja miedzi, 3 godz., 50 °C |
|
— |
klasa 1 |
EN ISO 2160 |
|
Zawartość ołowiu |
mg/l |
— |
5 |
EN 237 |
|
Zawartość fosforu (6) |
mg/l |
— |
1,3 |
ASTM D 3231 |
|
Etanol (4) |
% v/v |
9,0 |
10,0 |
EN 22854 |
|
(1)
Wartości podane w specyfikacjach są „wartościami rzeczywistymi”. Przy określaniu ich wartości granicznych posłużono się przepisami normy ISO 4259, „Przetwory naftowe – Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania”, a przy ustalaniu wartości minimalnych przyjęto minimalną dodatnią różnicę 2R; przy ustalaniu wartości maksymalnej i minimalnej, przyjęto minimalną różnicę 4R między nimi (gdzie R oznacza odtwarzalność). Niezależnie od tych zasad, których zastosowanie jest niezbędne z przyczyn technicznych, producent paliwa musi jednak dążyć do osiągnięcia wartości zero w przypadku gdy ustalona maksymalna wartość wynosi 2R oraz do osiągnięcia średniej wartości w przypadku gdy podana jest minimalna i maksymalna wartość graniczna. W razie zaistnienia konieczności ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, należy stosować przepisy normy ISO 4259.
(2)
W celu obliczenia końcowego wyniku odejmuje się wskaźnik korygujący wynoszący 0,2 dla MON i RON, zgodnie z EN 228:2008.
(3)
Paliwo może zawierać inhibitory utleniania i dezaktywatory metalu normalnie wykorzystywane do stabilizowania strumieni benzyny w rafineriach, ale nie można dodawać do niego detergentów/dodatków dyspersyjnych ani olejów rozpuszczalnikowych.
(4)
Etanol jest jedynym związkiem tlenowym, który celowo dodaje się do paliwa wzorcowego. Wykorzystuje się etanol spełniający wymogi specyfikacji EN 15376.
(5)
Podaje się rzeczywistą zawartość siarki w paliwie wykorzystywanym do badania typu 6.
(6)
Do tego paliwa wzorcowego nie można celowo dodawać związków zawierających fosfor, żelazo, mangan lub ołów. (2) Równoważne metody EN/ISO zostaną przyjęte, gdy zostaną wydane dla wymienionych powyżej właściwości.. |
||||
Typ: etanol (E85)
|
Parametr |
Jednostka |
Wartości graniczne (1) |
Metoda badania |
|
|
Minimalna |
Maksymalna |
|||
|
Badawcza liczba oktanowa (RON) |
|
95,0 |
— |
EN ISO 5164 |
|
Motorowa liczba oktanowa (MON) |
|
85,0 |
— |
EN ISO 5163 |
|
Gęstość przy 15 °C |
kg/m3 |
Wartość podana |
ISO 3675 |
|
|
Prężność par |
kPa |
40,0 |
60,0 |
EN ISO 13016-1 (DVPE) |
|
Zawartość siarki (2) |
mg/kg |
— |
10 |
EN 15485 lub EN 15486 |
|
Stabilność utleniania |
Minuty |
360 |
|
EN ISO 7536 |
|
Istniejąca zawartość gumy (po zmyciu rozpuszczalnika) |
mg/100 ml |
— |
5 |
EN-ISO 6246 |
|
Wygląd Ustala się w temperaturze otoczenia lub 15 °C, w zależności od tego, która jest wyższa. |
|
Przejrzysty i jasny, wyraźnie wolny od unoszących się lub wytrąconych substancji zanieczyszczających |
Kontrola wzrokowa |
|
|
Etanol i wyższe alkohole (3) |
% obj. |
83 |
85 |
EN 1601 EN 13132 EN 14517 E DIN 51627-3 |
|
Wyższe alkohole (C3–C8) |
% obj. |
— |
2,0 |
E DIN 51627-3 |
|
Metanol |
% obj. |
|
1,00 |
E DIN 51627-3 |
|
Benzyna (4) |
% obj. |
Równowaga |
EN 228 |
|
|
Fosfor |
mg/l |
0,20 (5) |
EN 15487 |
|
|
Zawartość wody |
% obj. |
|
0,300 |
EN 15489 lub EN 15692 |
|
Zawartość chlorku nieorganicznego |
mg/l |
|
1 |
EN 15492 |
|
pHe |
|
6,5 |
9,0 |
EN 15490 |
|
Test na korozję na płytce miedzianej (3 godz. przy 50 °C) |
Wartość znamionowa |
Klasa 1 |
|
EN ISO 2160 |
|
Kwasowość (w przeliczeniu na kwas octowy CH3COOH) |
% m/m (mg/l) |
— |
0,0050 (40) |
EN 15491 |
|
Przewodność elektryczna |
μS/cm |
1,5 |
DIN 51627-4 lub prEN 15938 |
|
|
Stosunek węgiel/wodór |
|
wartość podana |
|
|
|
Stosunek węgiel/tlen |
|
wartość podana |
|
|
|
(1)
Wartości podane w specyfikacjach są „wartościami rzeczywistymi”. Podczas ustalania wartości granicznych zastosowano warunki normy ISO 4259 „Przetwory naftowe – Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania”, natomiast podczas ustalania wartości minimalnej wzięto pod uwagę minimalną dodatnią różnicę 2R; podczas ustalania wartości minimalnej i maksymalnej minimalna różnica wynosi 4R (R = odtwarzalność). Niezależnie od tego środka, który jest niezbędny z przyczyn technicznych, producent paliwa musi jednak zmierzać do osiągnięcia wartości zero w przypadku, gdy ustalona maksymalna wartość wynosi 2R, a także do średniej wartości w przypadku podania wartości minimalnych i maksymalnych. W razie zaistnienia konieczności ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, stosuje się przepisy normy ISO 4259.
(2)
Podaje się rzeczywistą zawartość siarki w paliwie wykorzystywanym do badań emisji.
(3)
Zawartość benzyny bezołowiowej można określić jako 100 minus suma procentowej zawartości wody, alkoholi, MTBE i ETBE.
(4)
Do tego paliwa wzorcowego nie można celowo dodawać związków zawierających fosfor, żelazo, mangan lub ołów.
(5)
Etanol spełniający wymogi specyfikacji EN 15376 jest jedynym związkiem tlenowym, który celowo dodaje się do paliwa wzorcowego. |
||||
Typ: LPG
|
Parametr |
Jednostka |
Paliwo A |
Paliwo B |
Metoda badania |
|
Skład: |
|
|
|
EN 27941 |
|
Zawartość C3 |
% obj. |
30 ± 2 |
85 ± 2 |
|
|
Zawartość C4 |
% obj. |
Równowaga (1) |
Równowaga (1) |
|
|
< C3, > C4 |
% obj. |
Maksymalnie 2 |
Maksymalnie 2 |
|
|
Alkeny |
% obj. |
Maksymalnie 12 |
Maksymalnie 15 |
|
|
Pozostałość odparowania |
mg/kg |
Maksymalnie 50 |
Maksymalnie 50 |
EN 15470 |
|
Woda przy 0 °C |
|
Wolne |
Wolne |
EN 15469 |
|
Całkowita zawartość siarki łącznie ze środkiem zapachowym |
mg/kg |
Maksymalnie 10 |
Maksymalnie 10 |
EN 24260, ASTM D 3246 ASTM 6667 |
|
Siarczek wodoru |
|
Brak |
Brak |
EN ISO 8819 |
|
Test na korozję na płytce miedzianej (1 godz. przy 40 °C) |
Wartość znamionowa |
Klasa 1 |
Klasa 1 |
ISO 6251 (2) |
|
Zapach |
|
Właściwość |
Właściwość |
|
|
Motorowa liczba oktanowa (3) |
|
Minimum 89,0 |
Minimum 89,0 |
EN 589 załącznik B |
|
(1)
Równowagę rozumie się w następujący sposób: równowaga = 100 – C3 – < C3 – < C4.
(2)
Metoda ta może nie pozwolić na dokładne ustalenie obecności materiałów korodujących, jeżeli próbka zawiera inhibitory korozji lub inne związki chemiczne zmniejszające korozyjność próbki w stosunku do paska miedzianego. Dlatego zakazuje się dodawania takich związków chemicznych jedynie w celu obciążenia metody badania.
(3)
Na żądanie producenta silnika w celu przeprowadzenia badań w zakresie homologacji typu można zastosować wyższą wartość MON. |
||||
Typ: gaz ziemny/biometan
|
Właściwości |
Jednostki |
Podstawa |
Wartości graniczne |
Metoda badania |
|
|
Minimalna |
Maksymalna |
||||
|
Paliwo wzorcowe GR |
|||||
|
Skład: |
|
|
|
|
|
|
Metan |
|
87 |
84 |
89 |
|
|
Etan |
|
13 |
11 |
15 |
|
|
Równowaga (1) |
% mol |
— |
— |
1 |
ISO 6974 |
|
Zawartość siarki |
mg/m3 (2) |
— |
|
10 |
ISO 6326-5 |
|
|
|
|
|
|
|
|
(1)
Gazy obojętne +C2+
(2)
Wartość tę ustala się w warunkach standardowych 293,2 K (20 °C) i 101,3 kPa. |
|||||
|
Paliwo wzorcowe G23 |
|||||
|
Skład: |
|
|
|
|
|
|
Metan |
|
92,5 |
91,5 |
93,5 |
|
|
Równowaga (1) |
% mol |
— |
— |
1 |
ISO 6974 |
|
N2 |
% mol |
7,5 |
6,5 |
8,5 |
|
|
Zawartość siarki |
mg/m3 (2) |
— |
— |
10 |
ISO 6326-5 |
|
|
|
|
|
|
|
|
(1)
Gazy obojętne (inne niż N2) + C2 + C2+.
(2)
Wartość tę ustala się w temperaturze 293,2 K (20 °C) i przy ciśnieniu 101,3 kPa. |
|||||
|
Paliwo wzorcowe G25 |
|||||
|
Skład: |
|
|
|
|
|
|
Metan |
% mol |
86 |
84 |
88 |
|
|
Równowaga (1) |
% mol |
— |
— |
1 |
ISO 6974 |
|
N2 |
% mol |
14 |
12 |
16 |
|
|
Zawartość siarki |
mg/m3 (2) |
— |
— |
10 |
ISO 6326-5 |
|
(1)
Gazy obojętne (inne niż N2) + C2+ C2+.
(2)
Wartość tę ustala się w temperaturze 293,2 K (20 °C) i przy ciśnieniu 101,3 kPa. |
|||||
|
Paliwo wzorcowe G20 |
|||||
|
Sk3ad: |
|
|
|
|
|
|
Metan |
% mol |
100 |
99 |
100 |
ISO 6974 |
|
Równowaga (1) |
% mol |
— |
— |
1 |
ISO 6974 |
|
N2 |
% mol |
|
|
|
ISO 6974 |
|
Zawartość siarki |
mg/m3 (2) |
— |
— |
10 |
ISO 6326-5 |
|
Liczba Wobbego (netto) |
MJ/m3 (3) |
48,2 |
47,2 |
49,2 |
|
|
(1)
Gazy obojętne (inne niż N2) + C2 + C2+.
(2)
Wartość tę ustala się w temperaturze 293,2 K (20 °C) i przy ciśnieniu 101,3 kPa.
(3)
Wartość tę ustala się w temperaturze 273,2 K (0 °C) i przy ciśnieniu 101,3 kPa. |
|||||
ZAŁĄCZNIK X
POKŁADOWY SYSTEM DIAGNOSTYCZNY
1. WPROWADZENIE
|
1.1. |
Niniejszy załącznik określa funkcjonalne aspekty pokładowych systemów diagnostycznych (OBD) służących do kontroli emisji zanieczyszczeń przez układy silnika objęte niniejszym rozporządzeniem. |
2. WYMOGI OGÓLNE
|
2.1. |
Wymogi ogólne określono w pkt 2 załącznika 9A do regulaminu nr 49 EKG ONZ, z wyjątkami przewidzianymi w pkt 2.2.1 niniejszego rozporządzenia.
|
|
2.2. |
Komisja przeprowadzi przegląd wymogów dotyczących monitorowania określonych w pkt 2.3.2.1 załącznika 9A do regulaminu nr 49 EKG ONZ do dnia 31 grudnia 2012 r. W przypadku wykazania braku technicznych możliwości spełnienia odnośnych wymogów w terminach określonych w art. 4 ust. 8 niniejszego rozporządzenia Komisja składa wniosek dotyczący odpowiedniej zmiany tych terminów. |
▼M4 —————
|
2.4. |
Alternatywna homologacja
▼M1 —————
|
|
2.5. |
Zgodność produkcji
System OBD podlega wymogom w zakresie zgodności produkcji określonym w dyrektywie 2007/46/WE. Jeśli organ udzielający homologacji zdecyduje, że jest wymagana weryfikacja zgodności produkcji systemu OBD, weryfikację przeprowadza się zgodnie z wymogami określonymi w załączniku I do niniejszego rozporządzenia. |
|
2.6. |
Silniki i pojazdy dwupaliwowe
|
3. WYMOGI DOTYCZĄCE DZIAŁANIA
|
3.1. |
Wymogi dotyczące działania przedstawiono w sekcji 5 załącznika 9B do regulaminu nr 49 EKG ONZ. |
|
3.2. |
Wartości graniczne OBD
|
||||||||||||||||
4. WYMOGI DOTYCZĄCE DEMONSTRACJI
|
4.1. |
Wymogi dotyczące demonstracji określono w pkt 4 załącznika 9A do regulaminu nr 49 EKG ONZ. |
▼M4 —————
5. WYMOGI DOTYCZĄCE DOKUMENTACJI
|
5.1. |
Wymogi dotyczące dokumentacji określono w pkt 5 załącznika 9A do regulaminu nr 49 EKG ONZ. Pakiet dokumentacji przedkłada się zgodnie z przepisami art. 5 ust. 3 i sekcji 8 załącznika I do niniejszego rozporządzenia. |
6. WYMOGI DOTYCZĄCE RZECZYWISTEGO DZIAŁANIA
|
6.1. |
Wymogi dotyczące rzeczywistego działania określono w pkt 6 załącznika 9A do regulaminu nr 49 EKG ONZ, z wyjątkami określonymi w pkt 6.1.1–6.1.3 niniejszego rozporządzenia.
|
|
6.2. |
Ocena rzeczywistego działania w okresie wprowadzenia
▼M4 ————— |
Dodatek 5
Ocena rzeczywistego działania pokładowego systemu diagnostycznego na etapie wprowadzenia
1. INFORMACJE OGÓLNE
|
1.1. |
Niniejszy dodatek określa proces stosowany w celu oceny rzeczywistego działania systemu OBD w odniesieniu do przepisów zawartych w sekcji 6 na etapie wprowadzenia określonym w art. 4 ust. 7. |
2. PROCEDURA OCENY RZECZYWISTEGO DZIAŁANIA UKŁADU OBD
|
2.1. |
Ocena rzeczywistego działania na etapie wprowadzenia określonym w art. 4 ust. 7 obejmuje program badań, w ramach którego odbywają się co najmniej dwa badania rzeczywistego działania, każde trwające 9 miesięcy. Te dwa badania powinny zostać zakończone nie później niż do dnia 1 lipca 2015 r. |
|
2.2. |
Pierwsze badanie prowadzone przez każdego z producentów rozpoczyna się z chwilą wprowadzenia do użytku pierwszego kompletnego lub skompletowanego pojazdu wyposażonego w silnik, który został wyprodukowany przez danego producenta i uzyskał homologację typu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. |
|
2.3. |
Każdy producent organizuje i przeprowadza badania w ścisłej współpracy z organem udzielającym homologacji, który udzielił homologacji typu dla danych pojazdów lub silników. |
|
2.4. |
Zasady przetwarzania danych na etapie wprowadzenia określonym w art. 4 ust. 7
2.4.1. Aby osiągnąć cel etapu wprowadzenia określonego w art. 4 ust. 7 w odniesieniu do udoskonalenia oceny zgodności z wymogami w zakresie rzeczywistego działania OBD, określonymi w dodatku 4 do niniejszego załącznika, producenci przedkładają zarówno organom udzielającym homologacji, jak i Komisji następujące informacje:
a)
dane dotyczące współczynników IUPR, które producenci mają obowiązek przekazać zgodnie z sekcją 6 niniejszego dodatku;
b)
dodatkowe informacje o systemie OBD, które producenci mają obowiązek przekazać zgodnie z niniejszym rozporządzeniem i które mogą być lub nie mogą być uważane za poufne;
c)
dodatkowe dane przekazywane dobrowolnie przez producentów w celu ułatwienia osiągnięcia celu etapu wprowadzenia, które producent może uznać za wrażliwe informacje handlowe. 2.4.2. Przekazanie informacji uważanych za poufne lub za wrażliwe informacje handlowe zgodnie z przepisami niniejszego rozporządzenia należących do kategorii, o których mowa w pkt 2.4.1 lit. b) lub c) osobom trzecim innym niż wymienione w pkt 2.4.1 i 2.4.3 jest uzależnione od zgody producenta. 2.4.3. Oto przykłady rodzajów danych uzupełniających w kategorii zdefiniowanej w pkt 2.4.1 lit. c), które można w sposób zasadny uznać za wrażliwe informacje handlowe:
a)
informacje umożliwiające ustalenie lub wywnioskowanie z uzasadnioną pewnością tożsamości producenta pojazdu lub silnika bądź użytkownika pojazdu;
b)
informacje o technikach pomiarowych znajdujących się na etapie rozwoju. |
|
2.5. |
Pkt 2.4 dodatku 4 ma zastosowanie do problemów związanych z wadliwymi lub niezgodnymi interfejsami komunikacyjnymi. |
|
2.6. |
Silniki lub pojazdy, w przypadku których gromadzenie danych o rzeczywistym działaniu ma wpływ na wydajność monitorowania systemu OBD uznaje się za niezgodne. |
3. DANE O RZECZYWISTYM DZIAŁANIU SYSTEMU OBD
|
3.1. |
Dane o rzeczywistym działaniu systemu OBD uwzględniane w ocenie zgodności rodziny silników OBD to dane rejestrowane przez system OBD zgodnie z sekcją 6 załącznika 9C do regulaminu nr 49 EKG ONZ, udostępniane zgodnie z wymogami sekcji 7 wspomnianego załącznika. |
4. WYBÓR SILNIKA I POJAZDU
4.1. Wybór silnika
4.1.1. W każdym z dwóch badań wymaganych na mocy pkt 2.1 uwzględnia się tylko jedną rodzinę silników i jedną rodzinę silników OBD.
4.1.2. Jeśli przed dniem 1 lipca 2015 r. producent wprowadził do obrotu więcej niż jedną rodzinę silników lub rodzinę silników OBD, dwa badania obejmują, odpowiednio, różne rodziny silników lub rodziny silników OBD.
4.1.3. Jedno z przeprowadzanych badań wykonuje się na pojazdach wyposażonych w silniki należące do rodziny silników, w przypadku której, biorąc pod uwagę informacje przekazane przez producenta, w sposób zasadny oczekuje się po dniu 31 grudnia 2013 r. największej sprzedaży.
4.1.4. W tym samym badaniu można nadal używać silnika należącego do danej rodziny silników lub rodziny silników OBD, nawet jeśli układy monitorujące, w które są wyposażone silniki należą do różnych generacji lub znajdują się w różnych stanach modyfikacji.
4.2. Wybór pojazdu
4.2.1. Zasady wyboru pojazdu zdefiniowano w pkt 4.2 dodatku 4 do niniejszego załącznika.
5. BADANIA RZECZYWISTEGO DZIAŁANIA
5.1. Gromadzenie danych o rzeczywistym działaniu
5.1.1. Zasady dotyczące gromadzenia danych o rzeczywistym działaniu określono w pkt 5.1 dodatku 4.
Bez względu na przepisy pkt 5.1.2 dodatku 4 wyników z grupy układów monitorujących poddanych ocenie nie bierze się pod uwagę, jeśli dla jej mianownika nie osiągnięto minimalnej wartości wynoszącej 25, chyba że nieuwzględnienie takich danych skutkowałoby mniejszą niż 10 liczbą pojazdów objętych próbą poddaną badaniu w ciągu 9 miesięcy czasu trwania badania.
5.2. Ocena rzeczywistego działania
5.2.1. Oceny rzeczywistego działania dokonuje się dla każdej grupy układów monitorujących w rodzinie silników OBD rozpatrywanej dla danego rodzaju pojazdów.
5.2.2. Współczynnik rzeczywistego działania grupy układów monitorujących pojedynczego silnika (IUPRg) oblicza się na podstawie licznikag i mianownikag pobranych z systemu OBD pojazdu, w którym jest zainstalowany.
5.2.3. Oceny rzeczywistego działania rodziny silników OBD dokonuje się dla każdej grupy układów monitorujących w rodzinie silników OBD rozpatrywanej dla danego rodzaju pojazdów zgodnie z przepisami pkt 6.5.1 tego załącznika.
5.2.4. Niespełnienie któregokolwiek z warunków wymienionych w pkt 6.5.1 tego załącznika zgłasza się organowi udzielającemu homologacji wraz z oceną producenta dotyczącą przyczyny zaistnienia takiej sytuacji oraz, w stosownym przypadku, planem prac, które producent podejmie w celu rozwiązania problemu co najmniej w odniesieniu do wszystkich pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy po zakończeniu etapu wprowadzenia.
6. SPRAWOZDANIE DLA ORGANU UDZIELAJĄCEGO HOMOLOGACJI I KOMISJI
W odniesieniu do każdego badania przeprowadzonego zgodnie z przepisami niniejszego dodatku producent przedkłada organowi udzielającemu homologacji oraz Komisji sprawozdanie dotyczące rzeczywistego działania rodziny silników OBD, obejmujące następujące informacje:
Listę rodzin silników i rodzin silników OBD uwzględnionych w badaniu.
Informacje dotyczące pojazdów uwzględnionych w badaniu, w tym następujące dane:
łączną liczbę pojazdów uwzględnionych w badaniu;
liczbę rodzajów pojazdów i ich wskazanie;
numer identyfikacyjny pojazdu i krótki opis (typ-wariant-wersja) każdego pojazdu;
rodzaj, do którego należy dany pojazd;
zwyczajowy typ zastosowania lub sposób użytkowania każdego pojedynczego pojazdu;
łączny przebieg każdego pojedynczego pojazdu lub łączną liczbę godzin pracy jego silnika.
Informacje o rzeczywistym działaniu każdego z pojazdów obejmują następujące dane:
licznikg, mianownikg i współczynnik rzeczywistego działania (IUPRg) dla każdej grupy układów monitorujących;
ogólny mianownik, wartość licznika cykli zapłonu, łączną liczbę godzin pracy silnika.
Wyniki badań statystycznych dotyczących rzeczywistego działania obejmują następujące dane:
średnią wartość 
współczynników IUPRg próby;
liczbę i procent silników w próbie mających współczynnik IUPRg równy IUPRm(min) lub większy.
▼M4 —————
ZAŁĄCZNIK XI
HOMOLOGACJA TYPU WE URZĄDZEŃ KONTROLUJĄCYCH EMISJĘ ZANIECZYSZCZEŃ STANOWIĄCYCH CZĘŚCI ZAMIENNE JAKO ODDZIELNYCH ZESPOŁÓW TECHNICZNYCH
1. WPROWADZENIE
|
1.1. |
Niniejszy załącznik zawiera dodatkowe wymogi dotyczące homologacji typu dla urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń stanowiących części zamienne jako oddzielnych zespołów technicznych. |
2. WYMOGI OGÓLNE
2.1. Oznaczenie
|
2.1.1. |
Każde urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń stanowiące część zamienną jest opatrzone co najmniej następującymi oznaczeniami identyfikacyjnymi:
a)
nazwą lub znakiem handlowym producenta;
b)
marką i numerem identyfikacyjnym części urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń stanowiącego część zamienną, zawartymi w dokumencie informacyjnym wydanym zgodnie ze wzorem zawartym w dodatku 1. |
|
2.1.2. |
Każde oryginalne urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń stanowiące część zamienną jest opatrzone co najmniej następującymi oznaczeniami identyfikacyjnymi:
a)
nazwą lub znakiem handlowym producenta pojazdu lub silnika;
b)
marką i numerem identyfikacyjnym części oryginalnego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń stanowiącego część zamienną, zawartymi w informacjach, o których mowa w pkt 2.3. |
2.2. Dokumentacja
|
2.2.1. |
Każdemu urządzeniu kontrolującemu emisję zanieczyszczeń stanowiącemu część zamienną towarzyszą następujące informacje:
a)
nazwa lub znak handlowy producenta;
b)
marka i numer identyfikacyjny części urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń stanowiącego część zamienną, zawarte w dokumencie informacyjnym wydanym zgodnie ze wzorem zawartym w dodatku 1;
c)
wskazanie pojazdów lub silników, w tym rok produkcji, dla których homologowano urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń stanowiące część zamienną, w tym, w stosownym przypadku, oznaczenie pozwalające określić, czy urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń, stanowiące część zamienną, nadaje się do zamontowania w pojeździe wyposażonym w pokładowy system diagnostyczny (OBD);
d)
instrukcje dotyczące instalacji. Informacje, o których mowa w niniejszym punkcie, są dostępne w katalogu produktów rozprowadzanym do punktów sprzedaży przez producenta urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń stanowiących części zamienne. |
|
2.2.2. |
Każdemu oryginalnemu urządzeniu kontrolującemu emisję zanieczyszczeń stanowiącemu część zamienną towarzyszą następujące informacje:
a)
nazwa lub znak handlowy producenta pojazdu lub silnika;
b)
marka i numer identyfikacyjny części oryginalnego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń stanowiącego część zamienną, zawarte w informacjach, o których mowa w pkt 2.3;
c)
wskazanie pojazdów lub silników, dla których przeznaczone jest oryginalne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń stanowiące część zamienną, należące do typu uwzględnionego w pkt 3.2.12.2.1 dodatku 4 do załącznika I, w tym, w stosownym przypadku, oznaczenie pozwalające określić, czy oryginalne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń stanowiące część zamienną nadaje się do zamontowania w pojeździe wyposażonym w pokładowy system diagnostyczny (OBD);
d)
instrukcje dotyczące instalacji. Informacje, o których mowa w niniejszym punkcie, są dostępne w katalogu produktów rozprowadzanym do punktów sprzedaży przez producenta pojazdu lub silnika. |
|
2.3. |
W przypadku oryginalnego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń, stanowiącego część zamienną, producent pojazdu lub silnika dostarcza organowi udzielającemu homologacji niezbędne informacje w formacie elektronicznym, stanowiące powiązanie między właściwymi numerami części a dokumentacją homologacji typu. Informacje te obejmują co następuje:
a)
markę(-i) i typ(-y) pojazdu lub silnika;
b)
markę(-i) i typ(-y) oryginalnego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń stanowiącego część zamienną;
c)
numer(-y) części oryginalnego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń stanowiącego część zamienną;
d)
numer homologacji odpowiedniego typu(-ów) silnika lub pojazdu. |
3. ZNAK HOMOLOGACJI TYPU WE ODDZIELNEGO ZESPOŁU TECHNICZNEGO
|
3.1. |
Każde urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń stanowiące część zamienną, odpowiadające typowi homologowanemu na mocy niniejszego rozporządzenia jako oddzielny zespół techniczny, otrzymuje znak homologacji typu WE. |
|
3.2. |
Znak ten składa się z prostokąta otaczającego małą literę „e”, po której następuje numer określający państwo członkowskie, które udzieliło homologacji typu WE:
1.
dla Niemiec
2.
dla Francji
3.
dla Włoch
4.
dla Niderlandów
5.
dla Szwecji
6.
dla Belgii
7.
dla Węgier
8.
dla Republiki Czeskiej
9.
dla Hiszpanii
11.
dla Zjednoczonego Królestwa
12.
dla Austrii
13.
dla Luksemburga
17.
dla Finlandii
18.
dla Danii
19.
dla Rumunii
20.
dla Polski
21.
dla Portugalii
23.
dla Grecji
24.
dla Irlandii
25.
dla Chorwacji
26.
dla Słowenii
27.
dla Słowacji
29.
dla Estonii
32.
dla Łotwy
34.
dla Bułgarii
36.
dla Litwy
49.
dla Cypru
50.
dla Malty Znak homologacji typu WE obejmuje również w pobliżu prostokąta „podstawowy numer homologacji” zawarty w sekcji 4 numeru homologacji typu, o którym mowa w załączniku VII do dyrektywy 2007/46/WE, poprzedzony dwoma cyframi odpowiadającymi numerowi porządkowemu przypisanemu najnowszej znaczącej zmianie technicznej wprowadzonej do rozporządzenia (WE) nr 595/2009 lub do niniejszego rozporządzenia na dzień udzielenia homologacji typu WE dla oddzielnego zespołu technicznego. W przypadku niniejszego rozporządzenia tym numerem porządkowym jest 00. |
|
3.3. |
Znak homologacji typu WE umieszcza się na urządzeniu kontrolującym emisję zanieczyszczeń stanowiącym część zamienną w sposób zapewniający czytelność i trwałość. Jeśli jest to możliwe, znak musi być widoczny podczas instalacji w pojeździe urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń stanowiącego część zamienną. |
|
3.4. |
Przykład znaku homologacji typu WE dla oddzielnego zespołu technicznego zawarto w dodatku 8 do załącznika I. |
4. WYMOGI TECHNICZNE
4.1. Wymogi ogólne
|
4.1.1. |
Urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń, stanowiące część zamienną, projektuje się, konstruuje i przystosowuje do montażu w sposób umożliwiający zachowanie zgodności silnika i pojazdu z zasadami, z którymi pierwotnie był zgodny oraz zapewnienie skutecznego ograniczenia emisji zanieczyszczeń w całym okresie normalnej eksploatacji pojazdu i w normalnych warunkach jego użytkowania. |
|
4.1.2. |
Urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń, stanowiące część zamienną, instaluje się dokładnie w miejscu oryginalnego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń, nie zmieniając pozycji czujników spalin, temperatury i ciśnienia w linii układu wydechowego. |
|
4.1.3. |
Jeśli oryginalne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń posiada ochronę termiczną, urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń, stanowiące część zamienną, wyposażone jest w równoważne zabezpieczenia. |
|
4.1.4. |
Na żądanie składającego wniosek o udzielenie homologacji typu części zamiennej organ udzielający homologacji, który udzielił pierwotnej homologacji typu dla układu silnika, udostępnia, na zasadzie niedyskryminacji i dla każdego badanego silnika, informacje określone w pkt 3.2.12.2.6.8.1 i 3.2.12.2.6.8.2 w części 1 dokumentu informacyjnego zawartego w dodatku 4 do załącznika I. |
4.2. Wymogi w zakresie ogólnej trwałości
Urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń, stanowiące część zamienną, jest trwałe oraz projektuje się je, konstruuje i przystosowuje do montażu w sposób zapewniający uzyskanie odpowiedniej odporności na zjawiska korozji i utleniania, którym podlega urządzenie, z uwzględnieniem warunków użytkowania pojazdu.
Projekt urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń stanowiącego część zamienną zapewnia odpowiednią ochronę elementów aktywnych pod względem kontroli emisji zanieczyszczeń przed wstrząsami mechanicznymi, gwarantując skuteczne ograniczenie emisji zanieczyszczeń w całym okresie normalnej eksploatacji pojazdu i w normalnych warunkach jego użytkowania.
Składający wniosek o udzielenie homologacji typu przedstawia organowi udzielającemu homologacji szczegółowe informacje dotyczące badania przeprowadzonego w celu ustalenia odporności na wstrząsy mechaniczne oraz wyniki takiego badania.
4.3. Wymogi dotyczące emisji
4.3.1. Zarys procedury oceny emisji zanieczyszczeń
Silniki wskazane w art. 16 ust. 4 lit. a), wyposażone w kompletny układ kontroli emisji obejmujący urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń, stanowiące część zamienną typu, dla którego wnioskowana jest homologacja, poddaje się badaniom właściwym dla zamierzonego zastosowania opisanym w załączniku 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ, w celu porównania jego działania z działaniem oryginalnego układu kontroli emisji zgodnie z procedurą opisaną w pkt 4.3.1.1 i 4.3.1.2.
|
4.3.1.1. |
Jeśli w skład kompletnego układu kontroli emisji nie wchodzi urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń stanowiące część zamienną, w celu zapewnienia kompletności układu używa się tylko nowego oryginalnego urządzenia lub nowych oryginalnych urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń będących częściami zamiennymi. |
|
4.3.1.2. |
Układ kontroli emisji poddaje się starzeniu zgodnie z procedurą opisaną w pkt 4.3.2.4 i ponownemu badaniu mającemu na celu ustalenie trwałości jego działania w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń. Trwałość urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń stanowiącego część zamienną określa się w drodze porównania dwóch kolejnych zbiorów badań emisji spalin.
a)
Pierwszy zbiór obejmuje badania przeprowadzone na urządzeniu kontrolującym emisję zanieczyszczeń stanowiącym część zamienną poddanym 12 cyklom badania WHSC.
b)
Drugi zbiór obejmuje badania przeprowadzone na urządzeniu kontrolującym emisję zanieczyszczeń stanowiącym część zamienną poddanym starzeniu zgodnie z procedurami opisanymi poniżej. W przypadku wniosku o udzielenie homologacji różnych typów silników tego samego producenta i z zastrzeżeniem zamontowania takich różnych typów silników z identycznym oryginalnym układem kontroli emisji zanieczyszczeń, badanie można ograniczyć do co najmniej dwóch silników wybranych po uzgodnieniu z organem udzielającym homologacji. |
4.3.2. Procedura oceny działania urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń stanowiącego część zamienną w odniesieniu do emisji
|
4.3.2.1. |
Silnik lub silniki wyposaża się w nowe oryginalne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń zgodnie z art. 16 ust. 4. Układ oczyszczania spalin poddaje się wstępnemu kondycjonowaniu z zastosowaniem 12 cykli badania WHSC. Po takim wstępnym kondycjonowaniu silniki poddaje się badaniu zgodnie z procedurami badania WHDC opisanymi w załączniku 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ. Przeprowadza się trzy badania emisji spalin każdego z odpowiednich typów. Badane silniki z oryginalnym układem oczyszczania spalin lub oryginalnym układem oczyszczania spalin stanowiącym część zamienną odpowiadają wartościom granicznym zgodnie z homologacją typu silnika lub pojazdu. |
|
4.3.2.2. |
Oceniane urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń, stanowiące część zamienną, montuje się w badanym układzie oczyszczania spalin zgodnie z wymogami pkt 4.3.2.1, zastępując odpowiednie oryginalne urządzenie oczyszczania spalin. Układ oczyszczania spalin obejmujący urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń, stanowiące część zamienną, poddaje się następnie wstępnemu kondycjonowaniu z zastosowaniem 12 cykli badania WHSC. Po takim wstępnym kondycjonowaniu silniki poddaje się badaniu zgodnie z procedurami WHDC opisanymi w załączniku 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ. Przeprowadza się trzy badania emisji spalin każdego z odpowiednich typów. |
|
4.3.2.3. |
Wymogi dotyczące emisji zanieczyszczeń z silników wyposażonych w urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń, stanowiące części zamienne, uważa się za zaspokojone, jeśli wyniki dla każdego z zanieczyszczeń podlegających uregulowaniom (CO, HC, NMHC, metan, NOx, NH3, masa cząstek i liczba cząstek odpowiednio do homologacji typu silnika) spełniają następujące warunki:
1)
M ≤ 0,85S + 0,4G;
2)
M ≤ G gdzie:
|
|
4.3.2.4. |
Układ oczyszczania spalin badany zgodnie z pkt 4.3.2.2 i obejmujący urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń stanowiące część zamienną poddaje się procedurom badania trwałości opisanym w dodatku 3. |
|
4.3.2.5. |
Poddany starzeniu układ oczyszczania spalin obejmujący poddane starzeniu urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń, stanowiące część zamienną, montuje się następnie w badanym silniku używanym w pkt 4.3.2.1 i 4.3.2.2. Poddany starzeniu układ oczyszczania spalin poddaje się wstępnemu kondycjonowaniu z zastosowaniem 12 cykli badania WHSC, a następnie badaniu zgodnie z procedurami WHDC opisanymi w załączniku 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ. Przeprowadza się trzy badania emisji spalin każdego z odpowiednich typów. |
|
4.3.2.6. |
Współczynnikiem starzenia dla każdego zanieczyszczenia jest stosunek wartości emisji zastosowanej w punkcie końcowym okresu eksploatacji i na początku okresu akumulacji godzin pracy (np. jeśli wartości emisji zanieczyszczenia A na początku okresu akumulacji godzin pracy wynoszą 1,50 g/kWh, a w punkcie końcowym okresu eksploatacji wynoszą 1,82 g/kWh, współczynnik starzenia wynosi 1,82/1,50 = 1,21). |
|
4.3.2.7. |
Wymogi dotyczące emisji zanieczyszczeń z silników wyposażonych w poddane starzeniu urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń stanowiące części zamienne (zgodnie z opisem w pkt 4.3.2.5) uważa się za zaspokojone, jeśli wyniki dla każdego z zanieczyszczeń podlegających uregulowaniom (CO, HC, NMHC, metan, NOx, NH3, masa cząstek i liczba cząstek odpowiednio do homologacji typu silnika) spełniają następujący warunek: M × AF ≤ G gdzie:
|
4.3.3. Rodzina technologii urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń stanowiących części zamienne
Producent może określić rodzinę technologii urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń stanowiących części zamienne, wyznaczając ją na podstawie podstawowych właściwości wspólnych urządzeniom należącym do takiej rodziny.
Aby należeć do tej samej rodziny technologii urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń, stanowiących części zamienne, urządzenia cechują się:
takim samym mechanizmem kontroli emisji (katalizator utleniający, katalizator trójdrożny, filtr cząstek stałych, selektywna redukcja katalityczna NOx itd.);
takim samym materiałem podkładu (ten sam typ ceramiki lub ten sam typ metalu);
takim samym typem podkładu i gęstością komórek;
takimi samymi materiałami aktywnymi katalitycznie i, jeśli jest ich więcej niż jeden, tym samym stosunkiem materiałów aktywnych katalitycznie;
tą samą całkowitą zawartością materiałów aktywnych katalitycznie;
tym samym typem powłoki nanoszonej z zastosowaniem tego samego procesu.
4.3.4. Ocena trwałości działania urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń stanowiącego część zamienną w odniesieniu do emisji z zastosowaniem współczynnika starzenia rodziny technologii
Jeśli producent określił rodzinę technologii urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń stanowiących części zamienne, można zastosować procedury opisane w pkt 4.3.2 w celu ustalenia współczynników starzenia (AF) dla każdego zanieczyszczenia w odniesieniu do urządzenia macierzystego takiej rodziny. Silnik, na którym prowadzi się takie badania, cechuje się pojemnością skokową wynoszącą co najmniej [0,75 dm3] na cylinder.
4.3.4.1.
Można uznać, że urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń, stanowiące część zamienną A, należące do rodziny i przeznaczone do montażu w silniku o pojemności skokowej CA, ma takie same współczynniki starzenia jak macierzyste urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń stanowiące część zamienną P, ustalone na silniku o pojemności skokowej CP, jeśli są spełnione następujące warunki:
VA/CA ≥ VP/CP
Gdzie:
|
VA |
: |
objętość podkładu (w dm3) urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń stanowiącego część zamienną A |
|
VP |
: |
objętość podkładu (w dm3) macierzystego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń stanowiącego część zamienną P tej samej rodziny; oraz |
oba silniki wykorzystują tę samą metodę regeneracji wszelkich urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń stanowiących część oryginalnego układu oczyszczania spalin. Wymóg ten ma zastosowanie jedynie w przypadku, gdy w skład oryginalnego układu oczyszczania spalin wchodzą urządzenia wymagające regeneracji.
W przypadku spełnienia powyższych warunków można określić trwałość działania w odniesieniu do emisji pozostałych członków rodziny na podstawie wyników badania emisji (S) danego członka rodziny, uzyskanych zgodnie z wymogami zawartymi w pkt 4.3.2.1, 4.3.2.2 i 4.3.2.3 i z zastosowaniem współczynników starzenia określonych dla urządzenia macierzystego danej rodziny.
4.3.5. Paliwa
W przypadku opisanym w pkt 1.1.2 załącznika I procedurę badań określoną w pkt 4.3.1–4.3.2.7 niniejszego załącznika przeprowadza się z użyciem paliw zadeklarowanych przez producenta oryginalnego układu silnika. Jednak w porozumieniu z organem udzielającym homologacji typu procedurę dotyczącą trwałości określoną w dodatku 3, i o której mowa w pkt 4.3.2.4, można przeprowadzać jedynie z użyciem paliwa stanowiącego najgorszy przypadek pod względem starzenia się.
4.4. Wymogi dotyczące przeciwciśnienia wydechu
Przeciwciśnienie nie powoduje przekroczenia przez kompletny układ wydechowy wartości określonej zgodnie z pkt 4.1.2 załącznika I.
4.5. Wymogi dotyczące zgodności z systemem OBD (mają zastosowanie tylko do urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń stanowiących części zamienne przeznaczonych do montażu w pojazdach wyposażonych w system OBD)
|
4.5.1. |
Demonstracja zgodności z systemem OBD jest wymagana tylko w przypadku, gdy oryginalne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń monitorowano w oryginalnej konfiguracji. |
|
4.5.2. |
W przypadku urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń, stanowiących części zamienne, przeznaczonych do montażu w silnikach lub pojazdach, które uzyskały homologację typu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009 i niniejszym rozporządzeniem zgodność urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń stanowiącego część zamienną z systemem OBD demonstruje się zgodnie z procedurami opisanymi w załączniku X do niniejszego rozporządzenia i w załączniku 9B do regulaminu nr 49 EKG ONZ. |
|
4.5.3. |
Nie mają zastosowania przepisy regulaminu nr 49 EKG ONZ dotyczące części innych niż urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń. |
|
4.5.4. |
Producent urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń, stanowiącego część zamienną, może zastosować takie same procedury wstępnego kondycjonowania i badania, jakie zastosowano podczas pierwotnej homologacji typu. W takim przypadku organ udzielający homologacji, który udzielił oryginalnej homologacji typu dla silnika pojazdu, udostępnia, na żądanie i na zasadzie niedyskryminacji, uzupełnienie dotyczące warunków badania do dodatku 4 do załącznika I, określające liczbę i typ cykli wstępnego kondycjonowania oraz typ cyklu badania zastosowanego przez producenta oryginalnego urządzenia do badania zgodności urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń z systemem OBD. |
|
4.5.5. |
W celu weryfikacji właściwej instalacji i funkcjonowania wszystkich pozostałych części monitorowanych przez system OBD, przed instalacją jakiegokolwiek urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń, stanowiącego część zamienną, system OBD nie wskazuje nieprawidłowego działania ani nie ma zapisanych żadnych kodów błędów. Do tego celu można wykorzystać ocenę statusu systemu OBD na końcu badań, opisaną w pkt 4.3.2–4.3.2.7. |
|
4.5.6. |
Wskaźnik nieprawidłowego działania nie może się włączać w czasie działania pojazdu wymaganego na mocy pkt 4.3.2–4.3.2.7. |
4.6. Wymogi dotyczące zgodności ze środkami kontroli NOx (mające zastosowanie tylko do urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń stanowiących części zamienne przeznaczonych do montażu w pojazdach wyposażonych w czujniki dokonujące bezpośredniego pomiaru stężenia NOx w spalinach)
|
4.6.1. |
Demonstracja zgodności ze środkami kontroli NOx jest wymagana tylko w przypadku, gdy oryginalne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń monitorowano w oryginalnej konfiguracji. |
|
4.6.2. |
W przypadku urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń stanowiących części zamienne, przeznaczonych do montażu w silnikach lub pojazdach, które uzyskały homologację typu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009 i niniejszym rozporządzeniem, zgodność urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń stanowiącego część zamienną ze środkami kontroli NOx demonstruje się zgodnie z procedurami opisanymi w załączniku XIII do niniejszego rozporządzenia. |
|
4.6.3. |
Nie mają zastosowania przepisy regulaminu nr 49 EKG ONZ dotyczące części innych niż urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń. |
|
4.6.4. |
Producent urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń stanowiącego część zamienną może zastosować takie same procedury wstępnego kondycjonowania i badania, jakie zastosowano podczas pierwotnej homologacji typu. W takim przypadku organ udzielający homologacji, który udzielił pierwotnej homologacji typu dla silnika pojazdu, udostępnia, na żądanie i na zasadzie niedyskryminacji, dokument informacyjny w formie dodatku do dokumentu informacyjnego przewidzianego w dodatku 4 do załącznika I, określający liczbę i typ cykli wstępnego kondycjonowania oraz typ cyklu badania zastosowanego przez producenta oryginalnego urządzenia do badania zgodności urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń ze środkami kontroli NOx. |
|
4.6.5. |
Pkt 4.5.5 stosuje się do środków kontroli NOx monitorowanych przez system OBD. |
5. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI
|
5.1. |
Środki zapewniające zgodność produkcji podejmuje się zgodnie z art. 12 dyrektywy 2007/46/WE. |
|
5.2. |
Przepisy szczególne
|
Dodatek 1
WZÓR
Dokument informacyjny nr …
dotyczący homologacji typu WE urządzeń kontrolujących emisję stanowiących części zamienne
Poniższe informacje dostarcza się w trzech egzemplarzach, wraz ze spisem treści. Wszelkie rysunki sporządza się w odpowiedniej skali i stopniu szczegółowości w formacie A4 lub złożone do tego formatu. Fotografie, jeśli zostały załączone, muszą być dostatecznie szczegółowe.
Jeżeli układy, części lub oddzielne zespoły techniczne są sterowane elektronicznie, przedstawia się informacje dotyczące ich działania.
0. DANE OGÓLNE
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta): …
0.2. Typ: …
Nazwa(-y) handlowa(-e) (o ile występuje(-ą)): …
0.3. Sposób identyfikacji typu: …
0.5. Nazwa i adres producenta: …
0.7. W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych, położenie oraz sposób mocowania znaku homologacji typu WE: …
0.8. Nazwa(-y) i adres(-y) fabryki montującej: …
0.9. Nazwa i adres upoważnionego przedstawiciela producenta (jeżeli istnieje): …
1. OPIS URZĄDZENIA
1.1. Typ urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń, stanowiącego część zamienną: (katalizator utleniający, katalizator trójdrożny, katalizator SCR, filtr cząstek stałych itp.): …
1.2. Rysunki urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń stanowiącego część zamienną, określające w szczególności wszelkie właściwości wymienione w odniesieniu do „typu urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń” w art. 2 rozporządzenia (UE) nr 582/2011: …
1.3. Opis typu(-ów) silnika lub pojazdu, w których stosowane ma być urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń stanowiące część zamienną: …
Numer(-y) lub symbol(-e) charakteryzujące typ(-y) silnika i pojazdu: …
Numer(-y) lub symbol(-e) charakteryzujące oryginalne urządzenie(-a) kontrolujące emisję zanieczyszczeń, które ma być zastąpione urządzeniem kontrolującym emisję zanieczyszczeń stanowiącym część zamienną: …
Czy urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń stanowiące część zamienną ma w zamierzeniu spełniać wymogi OBD (Tak/Nie) ( 9 ):
Czy urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń stanowiące część zamienną jest zgodne z istniejącymi układami kontrolnymi pojazdu/silnika (Tak/Nie) (9) :
1.4. Opis i rysunki pokazujące położenie urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń stanowiącego część zamienną względem kolektora(-ów) wydechowego(-ych) silnika: …
▼M10 —————
Dodatek 2
WZÓR ŚWIADECTWA HOMOLOGACJI TYPU WE
(Maksymalny format: A4 (210 mm × 297 mm))
ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU WE
Pieczęć urzędu
Zawiadomienie dotyczące:
dla typu części/oddzielnego zespołu technicznego ( 10 )
w odniesieniu do rozporządzenia (WE) nr 595/2009, wykonanego rozporządzeniem (UE) nr 582/2011.
rozporządzenie (WE) nr 595/2009 lub rozporządzenie (UE) nr 582/2011, ostatnio zmienione przez …
Numer homologacji typu WE: …
Powód rozszerzenia: …
SEKCJA I
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta): …
0.2. Typ: …
0.3. Sposób identyfikacji typu, jeśli oznaczono na części/oddzielnym zespole technicznym ( 11 ) (numer identyfikacyjny części): …
0.3.1. Umiejscowienie tego oznaczenia: …
0.5. Nazwa i adres producenta: …
0.7. W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych, umiejscowienie oraz sposób mocowania znaku homologacji typu WE: …
0.8. Nazwa(-y) i adres(-y) fabryki montującej: …
0.9. Nazwa i adres przedstawiciela producenta: …
SEKCJA II
1. Informacje dodatkowe
1.1. Marka i typ urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń, stanowiącego część zamienną: (katalizator utleniający, katalizator trójdrożny, katalizator SCR, filtr cząstek stałych itp.) …
1.2. Typ(-y) silnika lub pojazdu, dla którego(-ych) urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń kwalifikuje się jako część zamienna: …
1.3. Typ(-y) silnika, na którym(-ych) badano urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń stanowiące część zamienną: …
1.3.1. Czy zademonstrowano zgodność urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń stanowiącego część zamienną z wymogami OBD (Tak/Nie) (10) : …
2. Służba techniczna odpowiedzialna za przeprowadzenie badań: …
3. Data sprawozdania z badań: …
4. Numer sprawozdania z badań: …
5. Uwagi: …
6. Miejscowość: …
7. Data: …
8. Podpis: …
|
Załączniki |
: |
Pakiet informacyjny. Sprawozdanie z badań. |
Dodatek 3
Procedura badania trwałości stosowana do oceny działania urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń stanowiącego część zamienną w odniesieniu do emisji
|
1. |
Niniejszy dodatek określa procedurę dotyczącą trwałości, o której mowa w pkt 4.3.2.4 załącznika XI, w celu oszacowania działania urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń stanowiącego część zamienną w odniesieniu do emisji. |
|
2. |
Opis procedury dotyczącej trwałości
|
= temperatura (w K) mieszcząca się w połowie przedziału temperatur 
= równoważny czas starzenia, w godzinach, potrzebny do uzyskania, poprzez poddanie urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń stanowiącego część zamienną temperaturze 
Dodatek 4
Sekwencja starzenia termicznego
|
Tryb |
Prędkość (% podwyższonej prędkości obrotowej biegu jałowego) |
Obciążenie (% dla danej prędkości) |
Czas (s) |
|
1 |
2,92 |
0,58 |
626 |
|
2 |
45,72 |
1,58 |
418 |
|
3 |
38,87 |
3,37 |
300 |
|
4 |
20,23 |
11,36 |
102 |
|
5 |
11,37 |
14,90 |
62 |
|
6 |
32,78 |
18,52 |
370 |
|
7 |
53,12 |
20,19 |
410 |
|
8 |
59,53 |
34,73 |
780 |
|
9 |
78,24 |
54,38 |
132 |
|
10 |
39,07 |
62,85 |
212 |
|
11 |
47,82 |
62,94 |
188 |
|
Tryb regeneracji (jeżeli dotyczy) |
Należy określić (zob. pkt 2.4.3.4) |
Należy określić (zob. pkt 2.4.3.4) |
Należy określić (zob. pkt 2.4.3.4) |
|
Tryb zużycia środka smarującego (jeżeli dotyczy) |
Należy określić zgodnie z pkt 2.4.4.8.2 |
Należy określić zgodnie z pkt 2.4.4.8.2 |
Należy określić zgodnie z pkt 2.4.4.8.3 |
Uwaga: Kolejność trybów 1–11 ustalono według rosnącego obciążenia w celu zmaksymalizowania temperatury spalin w trybach wysokiego obciążenia. Za zgodą organu udzielającego homologacji typu kolejność ta może zostać zmieniona w celu optymalizacji temperatury spalin, jeżeli może to pomóc w skróceniu rzeczywistego czasu starzenia.
Dodatek 5
Cykl badań na hamowni podwoziowej lub gromadzenie danych w ruchu drogowym
|
Czas |
Prędkość |
Czas |
Prędkość |
Czas |
Prędkość |
Czas |
Prędkość |
Czas |
Prędkość |
Czas |
Prędkość |
Czas |
Prędkość |
|
s |
km/h |
s |
km/h |
s |
km/h |
s |
km/h |
s |
km/h |
s |
km/h |
s |
km/h |
|
1 |
0 |
261 |
22,38 |
521 |
35,46 |
781 |
18,33 |
1 041 |
39,88 |
1 301 |
66,39 |
1 561 |
86,88 |
|
2 |
0 |
262 |
24,75 |
522 |
36,81 |
782 |
18,31 |
1 042 |
41,25 |
1 302 |
66,74 |
1 562 |
86,7 |
|
3 |
0 |
263 |
25,55 |
523 |
37,98 |
783 |
18,05 |
1 043 |
42,07 |
1 303 |
67,43 |
1 563 |
86,81 |
|
4 |
0 |
264 |
25,18 |
524 |
38,84 |
784 |
17,39 |
1 044 |
43,03 |
1 304 |
68,44 |
1 564 |
86,81 |
|
5 |
0 |
265 |
23,94 |
525 |
39,43 |
785 |
16,35 |
1 045 |
44,4 |
1 305 |
69,52 |
1 565 |
86,81 |
|
6 |
0 |
266 |
22,35 |
526 |
39,73 |
786 |
14,71 |
1 046 |
45,14 |
1 306 |
70,53 |
1 566 |
86,81 |
|
7 |
2,35 |
267 |
21,28 |
527 |
39,8 |
787 |
11,71 |
1 047 |
45,44 |
1 307 |
71,47 |
1 567 |
86,99 |
|
8 |
5,57 |
268 |
20,86 |
528 |
39,69 |
788 |
7,81 |
1 048 |
46,13 |
1 308 |
72,32 |
1 568 |
87,03 |
|
9 |
8,18 |
269 |
20,65 |
529 |
39,29 |
789 |
5,25 |
1 049 |
46,79 |
1 309 |
72,89 |
1 569 |
86,92 |
|
10 |
9,37 |
270 |
20,18 |
530 |
38,59 |
790 |
4,62 |
1 050 |
47,45 |
1 310 |
73,07 |
1 570 |
87,1 |
|
11 |
9,86 |
271 |
19,33 |
531 |
37,63 |
791 |
5,62 |
1 051 |
48,68 |
1 311 |
73,03 |
1 571 |
86,85 |
|
12 |
10,18 |
272 |
18,23 |
532 |
36,22 |
792 |
8,24 |
1 052 |
50,13 |
1 312 |
72,94 |
1 572 |
87,14 |
|
13 |
10,38 |
273 |
16,99 |
533 |
34,11 |
793 |
10,98 |
1 053 |
51,16 |
1 313 |
73,01 |
1 573 |
86,96 |
|
14 |
10,57 |
274 |
15,56 |
534 |
31,16 |
794 |
13,15 |
1 054 |
51,37 |
1 314 |
73,44 |
1 574 |
86,85 |
|
15 |
10,95 |
275 |
13,76 |
535 |
27,49 |
795 |
15,47 |
1 055 |
51,3 |
1 315 |
74,19 |
1 575 |
86,77 |
|
16 |
11,56 |
276 |
11,5 |
536 |
23,63 |
796 |
18,19 |
1 056 |
51,15 |
1 316 |
74,81 |
1 576 |
86,81 |
|
17 |
12,22 |
277 |
8,68 |
537 |
20,16 |
797 |
20,79 |
1 057 |
50,88 |
1 317 |
75,01 |
1 577 |
86,85 |
|
18 |
12,97 |
278 |
5,2 |
538 |
17,27 |
798 |
22,5 |
1 058 |
50,63 |
1 318 |
74,99 |
1 578 |
86,74 |
|
19 |
14,33 |
279 |
1,99 |
539 |
14,81 |
799 |
23,19 |
1 059 |
50,2 |
1 319 |
74,79 |
1 579 |
86,81 |
|
20 |
16,38 |
280 |
0 |
540 |
12,59 |
800 |
23,54 |
1 060 |
49,12 |
1 320 |
74,41 |
1 580 |
86,7 |
|
21 |
18,4 |
281 |
0 |
541 |
10,47 |
801 |
24,2 |
1 061 |
48,02 |
1 321 |
74,07 |
1 581 |
86,52 |
|
22 |
19,86 |
282 |
0 |
542 |
8,85 |
802 |
25,17 |
1 062 |
47,7 |
1 322 |
73,77 |
1 582 |
86,7 |
|
23 |
20,85 |
283 |
0,5 |
543 |
8,16 |
803 |
26,28 |
1 063 |
47,93 |
1 323 |
73,38 |
1 583 |
86,74 |
|
24 |
21,52 |
284 |
0,57 |
544 |
8,95 |
804 |
27,69 |
1 064 |
48,57 |
1 324 |
72,79 |
1 584 |
86,81 |
|
25 |
21,89 |
285 |
0,6 |
545 |
11,3 |
805 |
29,72 |
1 065 |
48,88 |
1 325 |
71,95 |
1 585 |
86,85 |
|
26 |
21,98 |
286 |
0,58 |
546 |
14,11 |
806 |
32,17 |
1 066 |
49,03 |
1 326 |
71,06 |
1 586 |
86,92 |
|
27 |
21,91 |
287 |
0 |
547 |
15,91 |
807 |
34,22 |
1 067 |
48,94 |
1 327 |
70,45 |
1 587 |
86,88 |
|
28 |
21,68 |
288 |
0 |
548 |
16,57 |
808 |
35,31 |
1 068 |
48,32 |
1 328 |
70,23 |
1 588 |
86,85 |
|
29 |
21,21 |
289 |
0 |
549 |
16,73 |
809 |
35,74 |
1 069 |
47,97 |
1 329 |
70,24 |
1 589 |
87,1 |
|
30 |
20,44 |
290 |
0 |
550 |
17,24 |
810 |
36,23 |
1 070 |
47,92 |
1 330 |
70,32 |
1 590 |
86,81 |
|
31 |
19,24 |
291 |
0 |
551 |
18,45 |
811 |
37,34 |
1 071 |
47,54 |
1 331 |
70,3 |
1 591 |
86,99 |
|
32 |
17,57 |
292 |
0 |
552 |
20,09 |
812 |
39,05 |
1 072 |
46,79 |
1 332 |
70,05 |
1 592 |
86,81 |
|
33 |
15,53 |
293 |
0 |
553 |
21,63 |
813 |
40,76 |
1 073 |
46,13 |
1 333 |
69,66 |
1 593 |
87,14 |
|
34 |
13,77 |
294 |
0 |
554 |
22,78 |
814 |
41,82 |
1 074 |
45,73 |
1 334 |
69,26 |
1 594 |
86,81 |
|
35 |
12,95 |
295 |
0 |
555 |
23,59 |
815 |
42,12 |
1 075 |
45,17 |
1 335 |
68,73 |
1 595 |
86,85 |
|
36 |
12,95 |
296 |
0 |
556 |
24,23 |
816 |
42,08 |
1 076 |
44,43 |
1 336 |
67,88 |
1 596 |
87,03 |
|
37 |
13,35 |
297 |
0 |
557 |
24,9 |
817 |
42,27 |
1 077 |
43,59 |
1 337 |
66,68 |
1 597 |
86,92 |
|
38 |
13,75 |
298 |
0 |
558 |
25,72 |
818 |
43,03 |
1 078 |
42,68 |
1 338 |
65,29 |
1 598 |
87,14 |
|
39 |
13,82 |
299 |
0 |
559 |
26,77 |
819 |
44,14 |
1 079 |
41,89 |
1 339 |
63,95 |
1 599 |
86,92 |
|
40 |
13,41 |
300 |
0 |
560 |
28,01 |
820 |
45,13 |
1 080 |
41,09 |
1 340 |
62,84 |
1 600 |
87,03 |
|
41 |
12,26 |
301 |
0 |
561 |
29,23 |
821 |
45,84 |
1 081 |
40,38 |
1 341 |
62,21 |
1 601 |
86,99 |
|
42 |
9,82 |
302 |
0 |
562 |
30,06 |
822 |
46,4 |
1 082 |
39,99 |
1 342 |
62,04 |
1 602 |
86,96 |
|
43 |
5,96 |
303 |
0 |
563 |
30,31 |
823 |
46,89 |
1 083 |
39,84 |
1 343 |
62,26 |
1 603 |
87,03 |
|
44 |
2,2 |
304 |
0 |
564 |
30,29 |
824 |
47,34 |
1 084 |
39,46 |
1 344 |
62,87 |
1 604 |
86,85 |
|
45 |
0 |
305 |
0 |
565 |
30,05 |
825 |
47,66 |
1 085 |
39,15 |
1 345 |
63,55 |
1 605 |
87,1 |
|
46 |
0 |
306 |
0 |
566 |
29,44 |
826 |
47,77 |
1 086 |
38,9 |
1 346 |
64,12 |
1 606 |
86,81 |
|
47 |
0 |
307 |
0 |
567 |
28,6 |
827 |
47,78 |
1 087 |
38,67 |
1 347 |
64,73 |
1 607 |
87,03 |
|
48 |
0 |
308 |
0 |
568 |
27,63 |
828 |
47,64 |
1 088 |
39,03 |
1 348 |
65,45 |
1 608 |
86,77 |
|
49 |
0 |
309 |
0 |
569 |
26,66 |
829 |
47,23 |
1 089 |
40,37 |
1 349 |
66,18 |
1 609 |
86,99 |
|
50 |
1,87 |
310 |
0 |
570 |
26,03 |
830 |
46,66 |
1 090 |
41,03 |
1 350 |
66,97 |
1 610 |
86,96 |
|
51 |
4,97 |
311 |
0 |
571 |
25,85 |
831 |
46,08 |
1 091 |
40,76 |
1 351 |
67,85 |
1 611 |
86,96 |
|
52 |
8,4 |
312 |
0 |
572 |
26,14 |
832 |
45,45 |
1 092 |
40,02 |
1 352 |
68,74 |
1 612 |
87,07 |
|
53 |
9,9 |
313 |
0 |
573 |
27,08 |
833 |
44,69 |
1 093 |
39,6 |
1 353 |
69,45 |
1 613 |
86,96 |
|
54 |
11,42 |
314 |
0 |
574 |
28,42 |
834 |
43,73 |
1 094 |
39,37 |
1 354 |
69,92 |
1 614 |
86,92 |
|
55 |
15,11 |
315 |
0 |
575 |
29,61 |
835 |
42,55 |
1 095 |
38,84 |
1 355 |
70,24 |
1 615 |
87,07 |
|
56 |
18,46 |
316 |
0 |
576 |
30,46 |
836 |
41,14 |
1 096 |
37,93 |
1 356 |
70,49 |
1 616 |
86,92 |
|
57 |
20,21 |
317 |
0 |
577 |
30,99 |
837 |
39,56 |
1 097 |
37,19 |
1 357 |
70,63 |
1 617 |
87,14 |
|
58 |
22,13 |
318 |
0 |
578 |
31,33 |
838 |
37,93 |
1 098 |
36,21 |
1 358 |
70,68 |
1 618 |
86,96 |
|
59 |
24,17 |
319 |
0 |
579 |
31,65 |
839 |
36,69 |
1 099 |
35,32 |
1 359 |
70,65 |
1 619 |
87,03 |
|
60 |
25,56 |
320 |
0 |
580 |
32,02 |
840 |
36,27 |
1 100 |
35,56 |
1 360 |
70,49 |
1 620 |
86,85 |
|
61 |
26,97 |
321 |
0 |
581 |
32,39 |
841 |
36,42 |
1 101 |
36,96 |
1 361 |
70,09 |
1 621 |
86,77 |
|
62 |
28,83 |
322 |
0 |
582 |
32,68 |
842 |
37,14 |
1 102 |
38,12 |
1 362 |
69,35 |
1 622 |
87,1 |
|
63 |
31,05 |
323 |
0 |
583 |
32,84 |
843 |
38,13 |
1 103 |
38,71 |
1 363 |
68,27 |
1 623 |
86,92 |
|
64 |
33,72 |
324 |
3,01 |
584 |
32,93 |
844 |
38,55 |
1 104 |
39,26 |
1 364 |
67,09 |
1 624 |
87,07 |
|
65 |
36 |
325 |
8,14 |
585 |
33,22 |
845 |
38,42 |
1 105 |
40,64 |
1 365 |
65,96 |
1 625 |
86,85 |
|
66 |
37,91 |
326 |
13,88 |
586 |
33,89 |
846 |
37,89 |
1 106 |
43,09 |
1 366 |
64,87 |
1 626 |
86,81 |
|
67 |
39,65 |
327 |
18,08 |
587 |
34,96 |
847 |
36,89 |
1 107 |
44,83 |
1 367 |
63,79 |
1 627 |
87,14 |
|
68 |
41,23 |
328 |
20,01 |
588 |
36,28 |
848 |
35,53 |
1 108 |
45,33 |
1 368 |
62,82 |
1 628 |
86,77 |
|
69 |
42,85 |
329 |
20,3 |
589 |
37,58 |
849 |
34,01 |
1 109 |
45,24 |
1 369 |
63,03 |
1 629 |
87,03 |
|
70 |
44,1 |
330 |
19,53 |
590 |
38,58 |
850 |
32,88 |
1 110 |
45,14 |
1 370 |
63,62 |
1 630 |
86,96 |
|
71 |
44,37 |
331 |
17,92 |
591 |
39,1 |
851 |
32,52 |
1 111 |
45,06 |
1 371 |
64,8 |
1 631 |
87,1 |
|
72 |
44,3 |
332 |
16,17 |
592 |
39,22 |
852 |
32,7 |
1 112 |
44,82 |
1 372 |
65,5 |
1 632 |
86,99 |
|
73 |
44,17 |
333 |
14,55 |
593 |
39,11 |
853 |
33,48 |
1 113 |
44,53 |
1 373 |
65,33 |
1 633 |
86,92 |
|
74 |
44,13 |
334 |
12,92 |
594 |
38,8 |
854 |
34,97 |
1 114 |
44,77 |
1 374 |
63,83 |
1 634 |
87,1 |
|
75 |
44,17 |
335 |
11,07 |
595 |
38,31 |
855 |
36,78 |
1 115 |
45,6 |
1 375 |
62,44 |
1 635 |
86,85 |
|
76 |
44,51 |
336 |
8,54 |
596 |
37,73 |
856 |
38,64 |
1 116 |
46,28 |
1 376 |
61,2 |
1 636 |
86,92 |
|
77 |
45,16 |
337 |
5,15 |
597 |
37,24 |
857 |
40,48 |
1 117 |
47,18 |
1 377 |
59,58 |
1 637 |
86,77 |
|
78 |
45,64 |
338 |
1,96 |
598 |
37,06 |
858 |
42,34 |
1 118 |
48,49 |
1 378 |
57,68 |
1 638 |
86,88 |
|
79 |
46,16 |
339 |
0 |
599 |
37,1 |
859 |
44,16 |
1 119 |
49,42 |
1 379 |
56,4 |
1 639 |
86,63 |
|
80 |
46,99 |
340 |
0 |
600 |
37,42 |
860 |
45,9 |
1 120 |
49,56 |
1 380 |
54,82 |
1 640 |
86,85 |
|
81 |
48,19 |
341 |
0 |
601 |
38,17 |
861 |
47,55 |
1 121 |
49,47 |
1 381 |
52,77 |
1 641 |
86,63 |
|
82 |
49,32 |
342 |
0 |
602 |
39,19 |
862 |
49,09 |
1 122 |
49,28 |
1 382 |
52,22 |
1 642 |
86,77 |
|
83 |
49,7 |
343 |
0 |
603 |
40,31 |
863 |
50,42 |
1 123 |
48,58 |
1 383 |
52,48 |
1 643 |
86,77 |
|
84 |
49,5 |
344 |
0 |
604 |
41,46 |
864 |
51,49 |
1 124 |
48,03 |
1 384 |
52,74 |
1 644 |
86,55 |
|
85 |
48,98 |
345 |
0 |
605 |
42,44 |
865 |
52,23 |
1 125 |
48,2 |
1 385 |
53,14 |
1 645 |
86,59 |
|
86 |
48,65 |
346 |
0 |
606 |
42,95 |
866 |
52,58 |
1 126 |
48,72 |
1 386 |
53,03 |
1 646 |
86,55 |
|
87 |
48,65 |
347 |
0 |
607 |
42,9 |
867 |
52,63 |
1 127 |
48,91 |
1 387 |
52,55 |
1 647 |
86,7 |
|
88 |
48,87 |
348 |
0 |
608 |
42,43 |
868 |
52,49 |
1 128 |
48,93 |
1 388 |
52,19 |
1 648 |
86,44 |
|
89 |
48,97 |
349 |
0 |
609 |
41,74 |
869 |
52,19 |
1 129 |
49,05 |
1 389 |
51,09 |
1 649 |
86,7 |
|
90 |
48,96 |
350 |
0 |
610 |
41,04 |
870 |
51,82 |
1 130 |
49,23 |
1 390 |
49,88 |
1 650 |
86,55 |
|
91 |
49,15 |
351 |
0 |
611 |
40,49 |
871 |
51,43 |
1 131 |
49,28 |
1 391 |
49,37 |
1 651 |
86,33 |
|
92 |
49,51 |
352 |
0 |
612 |
40,8 |
872 |
51,02 |
1 132 |
48,84 |
1 392 |
49,26 |
1 652 |
86,48 |
|
93 |
49,74 |
353 |
0 |
613 |
41,66 |
873 |
50,61 |
1 133 |
48,12 |
1 393 |
49,37 |
1 653 |
86,19 |
|
94 |
50,31 |
354 |
0,9 |
614 |
42,48 |
874 |
50,26 |
1 134 |
47,8 |
1 394 |
49,88 |
1 654 |
86,37 |
|
95 |
50,78 |
355 |
2 |
615 |
42,78 |
875 |
50,06 |
1 135 |
47,42 |
1 395 |
50,25 |
1 655 |
86,59 |
|
96 |
50,75 |
356 |
4,08 |
616 |
42,39 |
876 |
49,97 |
1 136 |
45,98 |
1 396 |
50,17 |
1 656 |
86,55 |
|
97 |
50,78 |
357 |
7,07 |
617 |
40,78 |
877 |
49,67 |
1 137 |
42,96 |
1 397 |
50,5 |
1 657 |
86,7 |
|
98 |
51,21 |
358 |
10,25 |
618 |
37,72 |
878 |
48,86 |
1 138 |
39,38 |
1 398 |
50,83 |
1 658 |
86,63 |
|
99 |
51,6 |
359 |
12,77 |
619 |
33,29 |
879 |
47,53 |
1 139 |
35,82 |
1 399 |
51,23 |
1 659 |
86,55 |
|
100 |
51,89 |
360 |
14,44 |
620 |
27,66 |
880 |
45,82 |
1 140 |
31,85 |
1 400 |
51,67 |
1 660 |
86,59 |
|
101 |
52,04 |
361 |
15,73 |
621 |
21,43 |
881 |
43,66 |
1 141 |
26,87 |
1 401 |
51,53 |
1 661 |
86,55 |
|
102 |
51,99 |
362 |
17,23 |
622 |
15,62 |
882 |
40,91 |
1 142 |
21,41 |
1 402 |
50,17 |
1 662 |
86,7 |
|
103 |
51,99 |
363 |
19,04 |
623 |
11,51 |
883 |
37,78 |
1 143 |
16,41 |
1 403 |
49,99 |
1 663 |
86,55 |
|
104 |
52,36 |
364 |
20,96 |
624 |
9,69 |
884 |
34,89 |
1 144 |
12,56 |
1 404 |
50,32 |
1 664 |
86,7 |
|
105 |
52,58 |
365 |
22,94 |
625 |
9,46 |
885 |
32,69 |
1 145 |
10,41 |
1 405 |
51,05 |
1 665 |
86,52 |
|
106 |
52,47 |
366 |
25,05 |
626 |
10,21 |
886 |
30,99 |
1 146 |
9,07 |
1 406 |
51,45 |
1 666 |
86,85 |
|
107 |
52,03 |
367 |
27,31 |
627 |
11,78 |
887 |
29,31 |
1 147 |
7,69 |
1 407 |
52 |
1 667 |
86,55 |
|
108 |
51,46 |
368 |
29,54 |
628 |
13,6 |
888 |
27,29 |
1 148 |
6,28 |
1 408 |
52,3 |
1 668 |
86,81 |
|
109 |
51,31 |
369 |
31,52 |
629 |
15,33 |
889 |
24,79 |
1 149 |
5,08 |
1 409 |
52,22 |
1 669 |
86,74 |
|
110 |
51,45 |
370 |
33,19 |
630 |
17,12 |
890 |
21,78 |
1 150 |
4,32 |
1 410 |
52,66 |
1 670 |
86,63 |
|
111 |
51,48 |
371 |
34,67 |
631 |
18,98 |
891 |
18,51 |
1 151 |
3,32 |
1 411 |
53,18 |
1 671 |
86,77 |
|
112 |
51,29 |
372 |
36,13 |
632 |
20,73 |
892 |
15,1 |
1 152 |
1,92 |
1 412 |
53,8 |
1 672 |
87,03 |
|
113 |
51,12 |
373 |
37,63 |
633 |
22,17 |
893 |
11,06 |
1 153 |
1,07 |
1 413 |
54,53 |
1 673 |
87,07 |
|
114 |
50,96 |
374 |
39,07 |
634 |
23,29 |
894 |
6,28 |
1 154 |
0,66 |
1 414 |
55,37 |
1 674 |
86,92 |
|
115 |
50,81 |
375 |
40,08 |
635 |
24,19 |
895 |
2,24 |
1 155 |
0 |
1 415 |
56,29 |
1 675 |
87,07 |
|
116 |
50,86 |
376 |
40,44 |
636 |
24,97 |
896 |
0 |
1 156 |
0 |
1 416 |
57,31 |
1 676 |
87,18 |
|
117 |
51,34 |
377 |
40,26 |
637 |
25,6 |
897 |
0 |
1 157 |
0 |
1 417 |
57,94 |
1 677 |
87,32 |
|
118 |
51,68 |
378 |
39,29 |
638 |
25,96 |
898 |
0 |
1 158 |
0 |
1 418 |
57,86 |
1 678 |
87,36 |
|
119 |
51,58 |
379 |
37,23 |
639 |
25,86 |
899 |
0 |
1 159 |
0 |
1 419 |
57,75 |
1 679 |
87,29 |
|
120 |
51,36 |
380 |
34,14 |
640 |
24,69 |
900 |
0 |
1 160 |
0 |
1 420 |
58,67 |
1 680 |
87,58 |
|
121 |
51,39 |
381 |
30,18 |
641 |
21,85 |
901 |
0 |
1 161 |
0 |
1 421 |
59,4 |
1 681 |
87,61 |
|
122 |
50,98 |
382 |
25,71 |
642 |
17,45 |
902 |
2,56 |
1 162 |
0 |
1 422 |
59,69 |
1 682 |
87,76 |
|
123 |
48,63 |
383 |
21,58 |
643 |
12,34 |
903 |
4,81 |
1 163 |
0 |
1 423 |
60,02 |
1 683 |
87,65 |
|
124 |
44,83 |
384 |
18,5 |
644 |
7,59 |
904 |
6,38 |
1 164 |
0 |
1 424 |
60,21 |
1 684 |
87,61 |
|
125 |
40,3 |
385 |
16,56 |
645 |
4 |
905 |
8,62 |
1 165 |
0 |
1 425 |
60,83 |
1 685 |
87,65 |
|
126 |
35,65 |
386 |
15,39 |
646 |
1,76 |
906 |
10,37 |
1 166 |
0 |
1 426 |
61,16 |
1 686 |
87,65 |
|
127 |
30,23 |
387 |
14,77 |
647 |
0 |
907 |
11,17 |
1 167 |
0 |
1 427 |
61,6 |
1 687 |
87,76 |
|
128 |
24,08 |
388 |
14,58 |
648 |
0 |
908 |
13,32 |
1 168 |
0 |
1 428 |
62,15 |
1 688 |
87,76 |
|
129 |
18,96 |
389 |
14,72 |
649 |
0 |
909 |
15,94 |
1 169 |
0 |
1 429 |
62,7 |
1 689 |
87,8 |
|
130 |
14,19 |
390 |
15,44 |
650 |
0 |
910 |
16,89 |
1 170 |
0 |
1 430 |
63,65 |
1 690 |
87,72 |
|
131 |
8,72 |
391 |
16,92 |
651 |
0 |
911 |
17,13 |
1 171 |
0 |
1 431 |
64,27 |
1 691 |
87,69 |
|
132 |
3,41 |
392 |
18,69 |
652 |
0 |
912 |
18,04 |
1 172 |
0 |
1 432 |
64,31 |
1 692 |
87,54 |
|
133 |
0,64 |
393 |
20,26 |
653 |
0 |
913 |
19,96 |
1 173 |
0 |
1 433 |
64,13 |
1 693 |
87,76 |
|
134 |
0 |
394 |
21,63 |
654 |
0 |
914 |
22,05 |
1 174 |
0 |
1 434 |
64,27 |
1 694 |
87,5 |
|
135 |
0 |
395 |
22,91 |
655 |
0 |
915 |
23,65 |
1 175 |
0 |
1 435 |
65,22 |
1 695 |
87,43 |
|
136 |
0 |
396 |
24,13 |
656 |
0 |
916 |
25,72 |
1 176 |
0 |
1 436 |
66,25 |
1 696 |
87,47 |
|
137 |
0 |
397 |
25,18 |
657 |
0 |
917 |
28,62 |
1 177 |
0 |
1 437 |
67,09 |
1 697 |
87,5 |
|
138 |
0 |
398 |
26,16 |
658 |
2,96 |
918 |
31,99 |
1 178 |
0 |
1 438 |
68,37 |
1 698 |
87,5 |
|
139 |
0 |
399 |
27,41 |
659 |
7,9 |
919 |
35,07 |
1 179 |
0 |
1 439 |
69,36 |
1 699 |
87,18 |
|
140 |
0 |
400 |
29,18 |
660 |
13,49 |
920 |
37,42 |
1 180 |
0 |
1 440 |
70,57 |
1 700 |
87,36 |
|
141 |
0 |
401 |
31,36 |
661 |
18,36 |
921 |
39,65 |
1 181 |
0 |
1 441 |
71,89 |
1 701 |
87,29 |
|
142 |
0,63 |
402 |
33,51 |
662 |
22,59 |
922 |
41,78 |
1 182 |
0 |
1 442 |
73,35 |
1 702 |
87,18 |
|
143 |
1,56 |
403 |
35,33 |
663 |
26,26 |
923 |
43,04 |
1 183 |
0 |
1 443 |
74,64 |
1 703 |
86,92 |
|
144 |
2,99 |
404 |
36,94 |
664 |
29,4 |
924 |
43,55 |
1 184 |
0 |
1 444 |
75,81 |
1 704 |
87,36 |
|
145 |
4,5 |
405 |
38,6 |
665 |
32,23 |
925 |
42,97 |
1 185 |
0 |
1 445 |
77,24 |
1 705 |
87,03 |
|
146 |
5,39 |
406 |
40,44 |
666 |
34,91 |
926 |
41,08 |
1 186 |
0 |
1 446 |
78,63 |
1 706 |
87,07 |
|
147 |
5,59 |
407 |
42,29 |
667 |
37,39 |
927 |
40,38 |
1 187 |
0 |
1 447 |
79,32 |
1 707 |
87,29 |
|
148 |
5,45 |
408 |
43,73 |
668 |
39,61 |
928 |
40,43 |
1 188 |
0 |
1 448 |
80,2 |
1 708 |
86,99 |
|
149 |
5,2 |
409 |
44,47 |
669 |
41,61 |
929 |
40,4 |
1 189 |
0 |
1 449 |
81,67 |
1 709 |
87,25 |
|
150 |
4,98 |
410 |
44,62 |
670 |
43,51 |
930 |
40,25 |
1 190 |
0 |
1 450 |
82,11 |
1 710 |
87,14 |
|
151 |
4,61 |
411 |
44,41 |
671 |
45,36 |
931 |
40,32 |
1 191 |
0 |
1 451 |
82,91 |
1 711 |
86,96 |
|
152 |
3,89 |
412 |
43,96 |
672 |
47,17 |
932 |
40,8 |
1 192 |
0 |
1 452 |
83,43 |
1 712 |
87,14 |
|
153 |
3,21 |
413 |
43,41 |
673 |
48,95 |
933 |
41,71 |
1 193 |
0 |
1 453 |
83,79 |
1 713 |
87,07 |
|
154 |
2,98 |
414 |
42,83 |
674 |
50,73 |
934 |
43,16 |
1 194 |
0 |
1 454 |
83,5 |
1 714 |
86,92 |
|
155 |
3,31 |
415 |
42,15 |
675 |
52,36 |
935 |
44,84 |
1 195 |
0 |
1 455 |
84,01 |
1 715 |
86,88 |
|
156 |
4,18 |
416 |
41,28 |
676 |
53,74 |
936 |
46,42 |
1 196 |
1,54 |
1 456 |
83,43 |
1 716 |
86,85 |
|
157 |
5,07 |
417 |
40,17 |
677 |
55,02 |
937 |
47,91 |
1 197 |
4,85 |
1 457 |
82,99 |
1 717 |
86,92 |
|
158 |
5,52 |
418 |
38,9 |
678 |
56,24 |
938 |
49,08 |
1 198 |
9,06 |
1 458 |
82,77 |
1 718 |
86,81 |
|
159 |
5,73 |
419 |
37,59 |
679 |
57,29 |
939 |
49,66 |
1 199 |
11,8 |
1 459 |
82,33 |
1 719 |
86,88 |
|
160 |
6,06 |
420 |
36,39 |
680 |
58,18 |
940 |
50,15 |
1 200 |
12,42 |
1 460 |
81,78 |
1 720 |
86,66 |
|
161 |
6,76 |
421 |
35,33 |
681 |
58,95 |
941 |
50,94 |
1 201 |
12,07 |
1 461 |
81,81 |
1 721 |
86,92 |
|
162 |
7,7 |
422 |
34,3 |
682 |
59,49 |
942 |
51,69 |
1 202 |
11,64 |
1 462 |
81,05 |
1 722 |
86,48 |
|
163 |
8,34 |
423 |
33,07 |
683 |
59,86 |
943 |
53,5 |
1 203 |
11,69 |
1 463 |
80,72 |
1 723 |
86,66 |
|
164 |
8,51 |
424 |
31,41 |
684 |
60,3 |
944 |
55,9 |
1 204 |
12,91 |
1 464 |
80,61 |
1 724 |
86,74 |
|
165 |
8,22 |
425 |
29,18 |
685 |
61,01 |
945 |
57,11 |
1 205 |
15,58 |
1 465 |
80,46 |
1 725 |
86,37 |
|
166 |
7,22 |
426 |
26,41 |
686 |
61,96 |
946 |
57,88 |
1 206 |
18,69 |
1 466 |
80,42 |
1 726 |
86,48 |
|
167 |
5,82 |
427 |
23,4 |
687 |
63,05 |
947 |
58,63 |
1 207 |
21,04 |
1 467 |
80,42 |
1 727 |
86,33 |
|
168 |
4,75 |
428 |
20,9 |
688 |
64,16 |
948 |
58,75 |
1 208 |
22,62 |
1 468 |
80,24 |
1 728 |
86,3 |
|
169 |
4,24 |
429 |
19,59 |
689 |
65,14 |
949 |
58,26 |
1 209 |
24,34 |
1 469 |
80,13 |
1 729 |
86,44 |
|
170 |
4,05 |
430 |
19,36 |
690 |
65,85 |
950 |
58,03 |
1 210 |
26,74 |
1 470 |
80,39 |
1 730 |
86,33 |
|
171 |
3,98 |
431 |
19,79 |
691 |
66,22 |
951 |
58,28 |
1 211 |
29,62 |
1 471 |
80,72 |
1 731 |
86 |
|
172 |
3,91 |
432 |
20,43 |
692 |
66,12 |
952 |
58,67 |
1 212 |
32,65 |
1 472 |
81,01 |
1 732 |
86,33 |
|
173 |
3,86 |
433 |
20,71 |
693 |
65,01 |
953 |
58,76 |
1 213 |
35,57 |
1 473 |
81,52 |
1 733 |
86,22 |
|
174 |
4,17 |
434 |
20,56 |
694 |
62,22 |
954 |
58,82 |
1 214 |
38,07 |
1 474 |
82,4 |
1 734 |
86,08 |
|
175 |
5,32 |
435 |
19,96 |
695 |
57,44 |
955 |
59,09 |
1 215 |
39,71 |
1 475 |
83,21 |
1 735 |
86,22 |
|
176 |
7,53 |
436 |
20,22 |
696 |
51,47 |
956 |
59,38 |
1 216 |
40,36 |
1 476 |
84,05 |
1 736 |
86,33 |
|
177 |
10,89 |
437 |
21,48 |
697 |
45,98 |
957 |
59,72 |
1 217 |
40,6 |
1 477 |
84,85 |
1 737 |
86,33 |
|
178 |
14,81 |
438 |
23,67 |
698 |
41,72 |
958 |
60,04 |
1 218 |
41,15 |
1 478 |
85,42 |
1 738 |
86,26 |
|
179 |
17,56 |
439 |
26,09 |
699 |
38,22 |
959 |
60,13 |
1 219 |
42,23 |
1 479 |
86,18 |
1 739 |
86,48 |
|
180 |
18,38 |
440 |
28,16 |
700 |
34,65 |
960 |
59,33 |
1 220 |
43,61 |
1 480 |
86,45 |
1 740 |
86,48 |
|
181 |
17,49 |
441 |
29,75 |
701 |
30,65 |
961 |
58,52 |
1 221 |
45,08 |
1 481 |
86,64 |
1 741 |
86,55 |
|
182 |
15,18 |
442 |
30,97 |
702 |
26,46 |
962 |
57,82 |
1 222 |
46,58 |
1 482 |
86,57 |
1 742 |
86,66 |
|
183 |
13,08 |
443 |
31,99 |
703 |
22,32 |
963 |
56,68 |
1 223 |
48,13 |
1 483 |
86,43 |
1 743 |
86,66 |
|
184 |
12,23 |
444 |
32,84 |
704 |
18,15 |
964 |
55,36 |
1 224 |
49,7 |
1 484 |
86,58 |
1 744 |
86,59 |
|
185 |
12,03 |
445 |
33,33 |
705 |
13,79 |
965 |
54,63 |
1 225 |
51,27 |
1 485 |
86,8 |
1 745 |
86,55 |
|
186 |
11,72 |
446 |
33,45 |
706 |
9,29 |
966 |
54,04 |
1 226 |
52,8 |
1 486 |
86,65 |
1 746 |
86,74 |
|
187 |
10,69 |
447 |
33,27 |
707 |
4,98 |
967 |
53,15 |
1 227 |
54,3 |
1 487 |
86,14 |
1 747 |
86,21 |
|
188 |
8,68 |
448 |
32,66 |
708 |
1,71 |
968 |
52,02 |
1 228 |
55,8 |
1 488 |
86,36 |
1 748 |
85,96 |
|
189 |
6,2 |
449 |
31,73 |
709 |
0 |
969 |
51,37 |
1 229 |
57,29 |
1 489 |
86,32 |
1 749 |
85,5 |
|
190 |
4,07 |
450 |
30,58 |
710 |
0 |
970 |
51,41 |
1 230 |
58,73 |
1 490 |
86,25 |
1 750 |
84,77 |
|
191 |
2,65 |
451 |
29,2 |
711 |
0 |
971 |
52,2 |
1 231 |
60,12 |
1 491 |
85,92 |
1 751 |
84,65 |
|
192 |
1,92 |
452 |
27,56 |
712 |
0 |
972 |
53,52 |
1 232 |
61,5 |
1 492 |
86,14 |
1 752 |
84,1 |
|
193 |
1,69 |
453 |
25,71 |
713 |
0 |
973 |
54,34 |
1 233 |
62,94 |
1 493 |
86,36 |
1 753 |
83,46 |
|
194 |
1,68 |
454 |
23,76 |
714 |
0 |
974 |
54,59 |
1 234 |
64,39 |
1 494 |
86,25 |
1 754 |
82,77 |
|
195 |
1,66 |
455 |
21,87 |
715 |
0 |
975 |
54,92 |
1 235 |
65,52 |
1 495 |
86,5 |
1 755 |
81,78 |
|
196 |
1,53 |
456 |
20,15 |
716 |
0 |
976 |
55,69 |
1 236 |
66,07 |
1 496 |
86,14 |
1 756 |
81,16 |
|
197 |
1,3 |
457 |
18,38 |
717 |
0 |
977 |
56,51 |
1 237 |
66,19 |
1 497 |
86,29 |
1 757 |
80,42 |
|
198 |
1 |
458 |
15,93 |
718 |
0 |
978 |
56,73 |
1 238 |
66,19 |
1 498 |
86,4 |
1 758 |
79,21 |
|
199 |
0,77 |
459 |
12,33 |
719 |
0 |
979 |
56,33 |
1 239 |
66,43 |
1 499 |
86,36 |
1 759 |
78,48 |
|
200 |
0,63 |
460 |
7,99 |
720 |
0 |
980 |
55,38 |
1 240 |
67,07 |
1 500 |
85,63 |
1 760 |
77,49 |
|
201 |
0,59 |
461 |
4,19 |
721 |
0 |
981 |
54,99 |
1 241 |
68,04 |
1 501 |
86,03 |
1 761 |
76,69 |
|
202 |
0,59 |
462 |
1,77 |
722 |
0 |
982 |
54,75 |
1 242 |
69,12 |
1 502 |
85,92 |
1 762 |
75,92 |
|
203 |
0,57 |
463 |
0,69 |
723 |
0 |
983 |
54,11 |
1 243 |
70,08 |
1 503 |
86,14 |
1 763 |
75,08 |
|
204 |
0,53 |
464 |
1,13 |
724 |
0 |
984 |
53,32 |
1 244 |
70,91 |
1 504 |
86,32 |
1 764 |
73,87 |
|
205 |
0,5 |
465 |
2,2 |
725 |
0 |
985 |
52,41 |
1 245 |
71,73 |
1 505 |
85,92 |
1 765 |
72,15 |
|
206 |
0 |
466 |
3,59 |
726 |
0 |
986 |
51,45 |
1 246 |
72,66 |
1 506 |
86,11 |
1 766 |
69,69 |
|
207 |
0 |
467 |
4,88 |
727 |
0 |
987 |
50,86 |
1 247 |
73,67 |
1 507 |
85,91 |
1 767 |
67,17 |
|
208 |
0 |
468 |
5,85 |
728 |
0 |
988 |
50,48 |
1 248 |
74,55 |
1 508 |
85,83 |
1 768 |
64,75 |
|
209 |
0 |
469 |
6,72 |
729 |
0 |
989 |
49,6 |
1 249 |
75,18 |
1 509 |
85,86 |
1 769 |
62,55 |
|
210 |
0 |
470 |
8,02 |
730 |
0 |
990 |
48,55 |
1 250 |
75,59 |
1 510 |
85,5 |
1 770 |
60,32 |
|
211 |
0 |
471 |
10,02 |
731 |
0 |
991 |
47,87 |
1 251 |
75,82 |
1 511 |
84,97 |
1 771 |
58,45 |
|
212 |
0 |
472 |
12,59 |
732 |
0 |
992 |
47,42 |
1 252 |
75,9 |
1 512 |
84,8 |
1 772 |
56,43 |
|
213 |
0 |
473 |
15,43 |
733 |
0 |
993 |
46,86 |
1 253 |
75,92 |
1 513 |
84,2 |
1 773 |
54,35 |
|
214 |
0 |
474 |
18,32 |
734 |
0 |
994 |
46,08 |
1 254 |
75,87 |
1 514 |
83,26 |
1 774 |
52,22 |
|
215 |
0 |
475 |
21,19 |
735 |
0 |
995 |
45,07 |
1 255 |
75,68 |
1 515 |
82,77 |
1 775 |
50,25 |
|
216 |
0 |
476 |
24 |
736 |
0 |
996 |
43,58 |
1 256 |
75,37 |
1 516 |
81,78 |
1 776 |
48,23 |
|
217 |
0 |
477 |
26,75 |
737 |
0 |
997 |
41,04 |
1 257 |
75,01 |
1 517 |
81,16 |
1 777 |
46,51 |
|
218 |
0 |
478 |
29,53 |
738 |
0 |
998 |
38,39 |
1 258 |
74,55 |
1 518 |
80,42 |
1 778 |
44,35 |
|
219 |
0 |
479 |
32,31 |
739 |
0 |
999 |
35,69 |
1 259 |
73,8 |
1 519 |
79,21 |
1 779 |
41,97 |
|
220 |
0 |
480 |
34,8 |
740 |
0 |
1 000 |
32,68 |
1 260 |
72,71 |
1 520 |
78,83 |
1 780 |
39,33 |
|
221 |
0 |
481 |
36,73 |
741 |
0 |
1 001 |
29,82 |
1 261 |
71,39 |
1 521 |
78,52 |
1 781 |
36,48 |
|
222 |
0 |
482 |
38,08 |
742 |
0 |
1 002 |
26,97 |
1 262 |
70,02 |
1 522 |
78,52 |
1 782 |
33,8 |
|
223 |
0 |
483 |
39,11 |
743 |
0 |
1 003 |
24,03 |
1 263 |
68,71 |
1 523 |
78,81 |
1 783 |
31,09 |
|
224 |
0 |
484 |
40,16 |
744 |
0 |
1 004 |
21,67 |
1 264 |
67,52 |
1 524 |
79,26 |
1 784 |
28,24 |
|
225 |
0 |
485 |
41,18 |
745 |
0 |
1 005 |
20,34 |
1 265 |
66,44 |
1 525 |
79,61 |
1 785 |
26,81 |
|
226 |
0,73 |
486 |
41,75 |
746 |
0 |
1 006 |
18,9 |
1 266 |
65,45 |
1 526 |
80,15 |
1 786 |
23,33 |
|
227 |
0,73 |
487 |
41,87 |
747 |
0 |
1 007 |
16,21 |
1 267 |
64,49 |
1 527 |
80,39 |
1 787 |
19,01 |
|
228 |
0 |
488 |
41,43 |
748 |
0 |
1 008 |
13,84 |
1 268 |
63,54 |
1 528 |
80,72 |
1 788 |
15,05 |
|
229 |
0 |
489 |
39,99 |
749 |
0 |
1 009 |
12,25 |
1 269 |
62,6 |
1 529 |
81,01 |
1 789 |
12,09 |
|
230 |
0 |
490 |
37,71 |
750 |
0 |
1 010 |
10,4 |
1 270 |
61,67 |
1 530 |
81,52 |
1 790 |
9,49 |
|
231 |
0 |
491 |
34,93 |
751 |
0 |
1 011 |
7,94 |
1 271 |
60,69 |
1 531 |
82,4 |
1 791 |
6,81 |
|
232 |
0 |
492 |
31,79 |
752 |
0 |
1 012 |
6,05 |
1 272 |
59,64 |
1 532 |
83,21 |
1 792 |
4,28 |
|
233 |
0 |
493 |
28,65 |
753 |
0 |
1 013 |
5,67 |
1 273 |
58,6 |
1 533 |
84,05 |
1 793 |
2,09 |
|
234 |
0 |
494 |
25,92 |
754 |
0 |
1 014 |
6,03 |
1 274 |
57,64 |
1 534 |
85,15 |
1 794 |
0,88 |
|
235 |
0 |
495 |
23,91 |
755 |
0 |
1 015 |
7,68 |
1 275 |
56,79 |
1 535 |
85,92 |
1 795 |
0,88 |
|
236 |
0 |
496 |
22,81 |
756 |
0 |
1 016 |
10,97 |
1 276 |
55,95 |
1 536 |
86,98 |
1 796 |
0 |
|
237 |
0 |
497 |
22,53 |
757 |
0 |
1 017 |
14,72 |
1 277 |
55,09 |
1 537 |
87,45 |
1 797 |
0 |
|
238 |
0 |
498 |
22,62 |
758 |
0 |
1 018 |
17,32 |
1 278 |
54,2 |
1 538 |
87,54 |
1 798 |
0 |
|
239 |
0 |
499 |
22,95 |
759 |
0 |
1 019 |
18,59 |
1 279 |
53,33 |
1 539 |
87,25 |
1 799 |
0 |
|
240 |
0 |
500 |
23,51 |
760 |
0 |
1 020 |
19,35 |
1 280 |
52,52 |
1 540 |
87,04 |
1 800 |
0 |
|
241 |
0 |
501 |
24,04 |
761 |
0 |
1 021 |
20,54 |
1 281 |
51,75 |
1 541 |
86,98 |
|
|
|
242 |
0 |
502 |
24,45 |
762 |
0 |
1 022 |
21,33 |
1 282 |
50,92 |
1 542 |
87,05 |
|
|
|
243 |
0 |
503 |
24,81 |
763 |
0 |
1 023 |
22,06 |
1 283 |
49,9 |
1 543 |
87,1 |
|
|
|
244 |
0 |
504 |
25,29 |
764 |
0 |
1 024 |
23,39 |
1 284 |
48,68 |
1 544 |
87,25 |
|
|
|
245 |
0 |
505 |
25,99 |
765 |
0 |
1 025 |
25,52 |
1 285 |
47,41 |
1 545 |
87,25 |
|
|
|
246 |
0 |
506 |
26,83 |
766 |
0 |
1 026 |
28,28 |
1 286 |
46,5 |
1 546 |
87,07 |
|
|
|
247 |
0 |
507 |
27,6 |
767 |
0 |
1 027 |
30,38 |
1 287 |
46,22 |
1 547 |
87,29 |
|
|
|
248 |
0 |
508 |
28,17 |
768 |
0 |
1 028 |
31,22 |
1 288 |
46,44 |
1 548 |
87,14 |
|
|
|
249 |
0 |
509 |
28,63 |
769 |
0 |
1 029 |
32,22 |
1 289 |
47,35 |
1 549 |
87,03 |
|
|
|
250 |
0 |
510 |
29,04 |
770 |
0 |
1 030 |
33,78 |
1 290 |
49,01 |
1 550 |
87,25 |
|
|
|
251 |
0 |
511 |
29,43 |
771 |
0 |
1 031 |
35,08 |
1 291 |
50,93 |
1 551 |
87,03 |
|
|
|
252 |
0 |
512 |
29,78 |
772 |
1,6 |
1 032 |
35,91 |
1 292 |
52,79 |
1 552 |
87,03 |
|
|
|
253 |
1,51 |
513 |
30,13 |
773 |
5,03 |
1 033 |
36,06 |
1 293 |
54,66 |
1 553 |
87,07 |
|
|
|
254 |
4,12 |
514 |
30,57 |
774 |
9,49 |
1 034 |
35,5 |
1 294 |
56,6 |
1 554 |
86,81 |
|
|
|
255 |
7,02 |
515 |
31,1 |
775 |
13 |
1 035 |
34,76 |
1 295 |
58,55 |
1 555 |
86,92 |
|
|
|
256 |
9,45 |
516 |
31,65 |
776 |
14,65 |
1 036 |
34,7 |
1 296 |
60,47 |
1 556 |
86,66 |
|
|
|
257 |
11,86 |
517 |
32,14 |
777 |
15,15 |
1 037 |
35,41 |
1 297 |
62,28 |
1 557 |
86,92 |
|
|
|
258 |
14,52 |
518 |
32,62 |
778 |
15,67 |
1 038 |
36,65 |
1 298 |
63,9 |
1 558 |
86,59 |
|
|
|
259 |
17,01 |
519 |
33,25 |
779 |
16,76 |
1 039 |
37,57 |
1 299 |
65,2 |
1 559 |
86,92 |
|
|
|
260 |
19,48 |
520 |
34,2 |
780 |
17,88 |
1 040 |
38,51 |
1 300 |
66,02 |
1 560 |
86,59 |
|
|
Dodatek 6
Procedura spuszczenia i ważenia
1. Silnik należy napełnić nowym olejem. Jeżeli stosuje się układ z miską olejową o stałej objętości (zgodnie z opisem w normie ASTM D7156-09) należy włączyć pompę olejową podczas napełniania silnika. Należy dodać wystarczającą ilość oleju, żeby napełnić zarówno silnik, jak i zewnętrzną miskę olejową.
2. Silnik uruchamia się i użytkuje w pożądanym cyklu badania (zob. pkt 2.2.15 i 2.4.4.8.3.1) przez co najmniej 1 godzinę.
3. Po zakończeniu cyklu należy umożliwić ustabilizowanie się temperatury oleju, pozostawiając silnik na stałych obrotach przed jego wyłączeniem.
4. Należy zważyć czystą pustą miskę na zużyty olej.
5. Należy zważyć wszelkie czyste materiały, które mają być wykorzystane podczas spuszczania oleju (np. szmaty).
6. Olej jest spuszczany przez 10 minut przy włączonej zewnętrznej pompie oleju (jeżeli jest zamontowana) i przez dziesięć kolejnych minut przy pompie wyłączonej. Jeżeli nie stosuje się układu z miską olejową o stałej objętości, olej należy spuszczać z silnika łącznie przez 20 minut.
7. Spuszczony olej należy zważyć.
8. Wagę określoną zgodnie z krokiem 7 odejmuje się od wagi określonej zgodnie z krokiem 4. Różnica odpowiada całkowitej masie oleju usuniętego z silnika i zebranego w misce na zużyty olej.
9. Olej należy starannie przelać z powrotem do silnika.
10. Należy zważyć pustą miskę na zużyty olej.
11. Wagę określoną zgodnie z krokiem 10 odejmuje się od wagi określonej zgodnie z krokiem 4. Wynik odpowiada masie oleju, który pozostał w misce na zużyty olej i nie został przelany z powrotem do silnika.
12. Należy zważyć wszelkie brudne materiały, które zostały uprzednio zważone zgodnie z krokiem 5.
13. Wagę określoną zgodnie z krokiem 12 odejmuje się od wagi określonej zgodnie z krokiem 5. Wynik odpowiada wadze oleju, który pozostał na brudnych materiałach i nie został przelany z powrotem do silnika.
14. Wagę pozostałego oleju obliczoną zgodnie z krokami 11 i 13 odejmuje się od łącznej wagi usuniętego oleju obliczonej zgodnie z krokiem 8. Różnica między tymi wagami odpowiada całkowitej masie oleju przelanego z powrotem do silnika.
15. Silnik użytkuje się w pożądanych cyklach badań (zob. pkt 2.2.15 i 2.4.4.8.3.1).
16. Kroki 3–8 powtarza się.
17. Wagę oleju spuszczonego zgodnie z krokiem 16 odejmuje się od wagi uzyskanej zgodnie z krokiem 14. Różnica między tymi wagami odpowiada całkowitej masie zużytego oleju.
18. Całkowitą masę zużytego oleju obliczoną zgodnie z krokiem 14 dzieli się przez czas trwania, w godzinach, cykli badań przeprowadzonych zgodnie z krokiem 15. Wynikiem jest tempo zużycia środka smarującego.
Dodatek 7
Przykład akumulacji godzin pracy obejmujący sekwencje termiczne, zużycia środka smarującego i regeneracji
Dodatek 8
Schemat realizacji planu akumulacji godzin pracy
ZAŁĄCZNIK XII
ZGODNOŚĆ UŻYTKOWANYCH SILNIKÓW I POJAZDÓW, KTÓRE UZYSKAŁY HOMOLOGACJĘ TYPU NA MOCY DYREKTYWY 2005/55/WE
1. WPROWADZENIE
1.1. Niniejszy załącznik określa wymogi dotyczące zgodności użytkowanych silników i pojazdów, które uzyskały homologację typu zgodnie z dyrektywą 2005/55/WE.
2. PROCEDURA W ZAKRESIE ZGODNOŚCI EKSPLOATACYJNEJ
2.1. Do celów badania zgodności eksploatacyjnej stosuje się przepisy zawarte w załączniku 8 do regulaminu nr 49 EKG ONZ, poprawka 5.
2.2. Na żądanie producenta organ udzielający homologacji, który udzielił oryginalnej homologacji typu, może zdecydować się na zastosowanie procedury zgodności eksploatacyjnej określonej w załączniku II do niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do silników i pojazdów, które uzyskały homologację typu zgodnie z dyrektywą 2005/55/WE.
2.3. W przypadku zastosowania procedur opisanych w załączniku II zastosowanie mają następujące wyjątki:
Wszystkie odniesienia do badań WHTC i WHSC rozumie się jako odniesienia do badań, odpowiednio, ETC i ESC, zdefiniowanych w załączniku 4A do regulaminu nr 49 EKG ONZ, poprawka 5.
Pkt 2.2 załącznika II do niniejszego rozporządzenia nie ma zastosowania.
Jeśli normalne warunki eksploatacyjne konkretnego pojazdu uważa się za nieodpowiednie do celów należytego przeprowadzenia badań, producent lub organ udzielający homologacji mogą wystąpić o zastosowanie alternatywnych tras przejazdu i obciążeń użytkowych. W celu określenia, czy wzorce jazdy i obciążenia użytkowe są dopuszczalne do celów badania zgodności eksploatacyjnej, jako wytyczne stosuje się wymogi określone w pkt 4.1 i 4.5 załącznika II do niniejszego rozporządzenia.
Kiedy pojazd jest użytkowany przez kierowcę innego niż zawodowy kierowca zwykle używający tego konkretnego pojazdu, taki alternatywny kierowca musi posiadać odpowiednie umiejętności i przeszkolenie w zakresie użytkowania pojazdów należących do kategorii poddawanej badaniu.
Pkt 2.3 i 2.4 załącznika II nie mają zastosowania.
Pkt 3.1 załącznika II nie ma zastosowania.
Producent przeprowadza badania eksploatacyjne na danej rodzinie silników. Organ udzielający homologacji zatwierdza harmonogram badania.
Na żądanie producenta badań można zaprzestać pięć lat po zakończeniu produkcji.
Na wniosek producenta organ udzielający homologacji może wybrać schemat pobierania próbek zgodnie z pkt 3.1.1, 3.1.2 i 3.1.3 załącznika II lub zgodnie z dodatkiem 3 do załącznika 8 do regulaminu nr 49 EKG ONZ, poprawka 5
Pkt 4.4.2 załącznika II do niniejszego rozporządzenia nie ma zastosowania.
Na żądanie producenta paliwo można zastąpić odpowiednim paliwem wzorcowym.
W celu określenia, czy wzorce jazdy i obciążenia użytkowe są dopuszczalne do celów badania zgodności eksploatacyjnej, jako wytyczne stosuje się wymogi określone w pkt 4.5 załącznika II.
Pkt 4.6.5 załącznika II nie ma zastosowania.
Minimalny czas trwania badania jest wystarczająco długi, aby mogła zostać wykonana trzykrotność pracy wykonywanej podczas badania ETC lub aby uzyskano trzykrotność masy odniesienia CO2 w kg/cykl z badania ETC, stosownie do przypadku.
Pkt 5.1.1.1.2 załącznika II nie ma zastosowania.
Jeżeli informacji ciągu danych, o których mowa w pkt 5.1.1 załącznika II, nie można pobrać w należyty sposób przy użyciu właściwie działającego narzędzia skanującego z dwóch pojazdów wyposażonych w silniki należące do tej samej rodziny silników, silnik poddaje się badaniu zgodnie z procedurami określonymi w załączniku 8 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.
Badania potwierdzające można przeprowadzić na hamowni silnikowej zgodnie z definicją w załączniku 8 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.
Producent może zwrócić się do organu udzielającego homologacji o wykonanie badań potwierdzających na hamowni silnikowej, zgodnie z definicją w załączniku 8 do regulaminu nr 49 EKG ONZ, pod następującymi warunkami:
podjęto decyzję negatywną w odniesieniu do pojazdów objętych próbą zgodnie z pkt 2.3.7;
łączny 90. percentyl współczynników zgodności emisji spalin z układu silnika poddanego badaniu, określony zgodnie z procedurami pomiarowymi i obliczeniowymi przedstawionymi w dodatku 1 do załącznika II, nie przekracza wartości 2,0.
ZAŁĄCZNIK XIII
WYMOGI ZAPEWNIENIA WŁAŚCIWEGO DZIAŁANIA ŚRODKÓW KONTROLI NOx
1. WPROWADZENIE
Niniejszy załącznik określa wymogi zapewnienia właściwego działania środków kontroli NOx. Obejmuje wymogi dotyczące pojazdów, w których w celu ograniczenia emisji stosuje się odczynnik.
2. WYMOGI OGÓLNE
Wymogi ogólne określono w pkt 2 załącznika 11 do regulaminu nr 49 EKG ONZ, z wyjątkami przewidzianymi w pkt 2.1–2.1.5 niniejszego rozporządzenia.
2.1. Homologacja alternatywna
|
2.1.1. |
Na wniosek producenta, w przypadku pojazdów kategorii M2 i N1, pojazdów kategorii M1 i N2 o maksymalnej dopuszczalnej masie nieprzekraczającej 7,5 tony oraz pojazdów kategorii M3 klasy I, klasy II i klasy A oraz klasy B zdefiniowanych w załączniku I do dyrektywy 2001/85/WE o dopuszczalnej masie nieprzekraczającej 7,5 tony, zgodność z wymogami określonymi w załączniku XVI do rozporządzenia (WE) nr 692/2008 uważa się za równoważną zgodności z niniejszym załącznikiem. |
|
2.1.2. |
W przypadku homologacji alternatywnej:
2.1.2.1.
Informacje dotyczące prawidłowego działania środków kontroli NOx, określone w pkt 3.2.12.2.8.1–3.2.12.2.8.5 w części 2 w dodatku 4 do załącznika I do niniejszego rozporządzenia, zastępuje się informacjami określonymi w pkt 3.2.12.2.8 w dodatku 3 do załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 692/2008.
2.1.2.2.
Obowiązują następujące wyjątki dotyczące stosowania wymogów określonych w załączniku XVI do rozporządzenia (WE) nr 692/2008 i w niniejszym załączniku:
2.1.2.2.1.
Zamiast pkt 4.1 i 4.2 załącznika XVI do rozporządzenia (WE) nr 692/2008 stosuje się przepisy dotyczące monitorowania jakości odczynnika określone w pkt 7–7.1.3 niniejszego załącznika.
2.1.2.2.2.
Zamiast pkt 5–5.5 załącznika XVI do rozporządzenia (WE) nr 692/2008 stosuje się przepisy dotyczące monitorowania zużycia odczynnika oraz dozowania określone w pkt 8, 8.1 i 8.1.1 niniejszego załącznika.
2.1.2.2.3.
System ostrzegania kierowcy, o którym mowa w sekcjach 4, 7 i 8 niniejszego załącznika, rozumie się jako system ostrzegania kierowcy w sekcji 3 załącznika XVI do rozporządzenia (WE) nr 692/2008.
2.1.2.2.4.
Sekcja 6 załącznika XVI do rozporządzenia (WE) nr 692/2008 nie ma zastosowania.
2.1.2.2.5.
Przepisy określone w pkt 5.2 niniejszego załącznika stosuje się w przypadku pojazdów przeznaczonych do użycia przez służby ratownicze lub silników lub pojazdów wskazanych w art. 2 ust. 3 lit. b) dyrektywy 2007/46/WE. |
|
2.1.3. |
Punkt 2.2.1 załącznika 11 do regulaminu nr 49 EKG ONZ rozumie się w następujący sposób:
„2.2.1.
Producent przedstawia, w formie określonej w dodatku 4 do załącznika I do niniejszego rozporządzenia, informacje w pełni opisujące właściwości operacyjne i funkcjonalne układu silnika podlegającego przepisom niniejszego załącznika.” |
|
2.1.4. |
Punkt 2.2.4 akapit pierwszy załącznika 11 do regulaminu nr 49 EKG ONZ rozumie się w następujący sposób:
„2.2.4.
W przypadku gdy producent ubiega się o homologację silnika lub rodziny silników jako oddzielnego zespołu technicznego, zawiera w pakiecie dokumentacji, o którym mowa w art. 5 ust. 3, art. 7 ust. 3 i art. 9 ust. 3 niniejszego rozporządzenia, odpowiednie wymogi zapewniające zgodność pojazdu, użytkowanego na drodze lub w inny sposób, stosownie do przypadku, z wymogami określonymi w niniejszym załączniku. Dokumentacja ta musi zawierać, co następuje:” |
|
2.1.5. |
Punkt 2.3.1 załącznika 11 do regulaminu nr 49 EKG ONZ rozumie się w następujący sposób:
„2.3.1.
Każdy układ silnika objęty zakresem niniejszego załącznika zachowuje funkcję kontroli emisji we wszystkich warunkach regularnie występujących na terytorium Unii, w szczególności w niskich temperaturach otoczenia, zgodnie z załącznikiem VI do niniejszego rozporządzenia.” |
▼M4 —————
3. WYMOGI DOTYCZĄCE OBSŁUGI TECHNICZNEJ
|
3.1. |
Wymogi dotyczące obsługi technicznej określono w pkt 3 załącznika 11 do regulaminu nr 49 EKG ONZ. |
▼M4 —————
4. SYSTEM OSTRZEGANIA KIEROWCY
|
4.1. |
Właściwości i działanie systemu ostrzegania kierowcy są określone w pkt 4 załącznika 11 do regulaminu nr 49 EKG ONZ, z wyjątkami przewidzianymi w pkt 4.1.1 niniejszego rozporządzenia.
|
▼M4 —————
5. SYSTEM WYMUSZAJĄCY
|
5.1. |
Właściwości i działanie systemu wymuszającego są określone w pkt 5 załącznika 11 do regulaminu nr 49 EKG ONZ, z wyjątkami przewidzianymi w pkt 5.1.1 niniejszego rozporządzenia.
|
▼M4 —————
6. DOSTĘPNOŚĆ ODCZYNNIKA
|
6.1. |
Środki dotyczące dostępności odczynnika określono w pkt 6 załącznika 11 do regulaminu nr 49 EKG ONZ. |
▼M4 —————
7. MONITOROWANIE JAKOŚCI ODCZYNNIKA
|
7.1. |
Środki dotyczące monitorowania jakości odczynnika są określone w pkt 7 załącznika 11 do regulaminu nr 49 EKG ONZ, z wyjątkami przewidzianymi w pkt 7.1.1, 7.1.2 i 7.1.3 niniejszego rozporządzenia.
▼M4 ————— |
8. ZUŻYCIE ODCZYNNIKA ORAZ DOZOWANIE
|
8.1. |
Środki dotyczące monitorowania zużycia odczynnika oraz dozowania określono w pkt 8 załącznika 11 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.
|
▼M4 —————
9. AWARIE MONITOROWANIA, KTÓRE MOŻNA PRZYPISAĆ INGERENCJI OSÓB NIEPOWOŁANYCH
|
9.1. |
Środki dotyczące awarii monitorowania, które można przypisać ingerencji osób niepowołanych, określono w pkt 6 załącznika 11 do regulaminu nr 49 EKG ONZ. |
▼M4 —————
10. SILNIKI I POJAZDY DWUPALIWOWE
Wymogi zapewnienia właściwego działania środków kontroli NOx w przypadku silników i pojazdów dwupaliwowych określono w pkt 8 załącznika 15 do regulaminu nr 49 EKG ONZ, z wyjątkami przewidzianymi w pkt 10.1 niniejszego rozporządzenia:
Punkt 8.1 załącznika 15 do regulaminu nr 49 EKG ONZ rozumie się w następujący sposób:
Sekcje 1–9 niniejszego załącznika stosuje się do silników i pojazdów HDDF, niezależnie od tego, czy pracują w trybie dwupaliwowym czy w trybie dieslowskim.”
|
11. |
PUNKT A.1.4.3 LIT. C) DODATKU 1 DO ZAŁĄCZNIKA 11 DO REGULAMINU NR 49 EKG ONZ ROZUMIE SIĘ W NASTĘPUJĄCY SPOSÓB:
„c)
Osiągnięcie zmniejszenia momentu obrotowego wymagane w związku z wymuszaniem niskiego poziomu można zademonstrować w tym samym czasie, w którym odbywa się proces ogólnej homologacji działania silnika, przeprowadzany zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. W tym przypadku nie jest wymagany odrębny pomiar momentu obrotowego podczas demonstracji systemu wymuszającego. Ograniczenie prędkości wymagane w związku ze stanowczym wymuszaniem demonstruje się zgodnie z wymogami określonymi w sekcji 5 niniejszego załącznika.” |
|
12. |
PIERWSZY I DRUGI AKAPIT DODATKU 4 DO ZAŁĄCZNIKA 11 DO REGULAMINU NR 49 EKG ONZ ROZUMIE SIĘ W NASTĘPUJĄCY SPOSÓB: „Niniejszy dodatek ma zastosowanie w przypadku, gdy producent pojazdu ubiega się o homologację typu UE pojazdu z silnikiem homologowanym w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009 oraz niniejszym rozporządzeniem. W takim przypadku oprócz spełnienia wymogów w zakresie instalacji określonych w załączniku I do niniejszego rozporządzenia wymagana jest demonstracja właściwej instalacji. Taką demonstrację przeprowadza się w drodze przedstawienia organowi udzielającemu homologacji argumentacji technicznej opierającej się na takich dowodach, jak rysunki techniczne, analizy funkcjonalne i wyniki poprzednich badań.” |
▼M4 —————
Dodatek 6
Demonstracja minimalnej dopuszczalnej jakości odczynnika CDmin
1. Producent musi wykazać minimalną dopuszczalną jakość odczynnika CDmin podczas homologacji typu zgodnie z przepisami określonymi w dodatku 6 do załącznika 11 do regulaminu nr 49 EKG ONZ, z wyjątkami przewidzianymi w pkt 1.1 niniejszego dodatku:
Punkt A.6.3 rozumie się w następujący sposób:
Emisje zanieczyszczeń uzyskane w wyniku tego badania muszą być niższe niż wartości graniczne emisji określone w pkt 7.1.1 i 7.1.1.1 niniejszego załącznika.”
ZAŁĄCZNIK XIV
POMIAR MOCY NETTO SILNIKA
1. WPROWADZENIE
|
1.1. |
Niniejszy załącznik określa wymogi dotyczące pomiaru mocy silnika netto. |
2. INFORMACJE OGÓLNE
|
2.1. |
Ogólne specyfikacje dotyczące przeprowadzania badań i interpretacji wyników określono w sekcji 5 regulaminu nr 85 EKG ONZ, z wyjątkami określonymi w niniejszym załączniku.
|
|
2.2. |
Paliwo użyte w badaniu
|
|
2.3 |
Urządzenia zasilane energią silnika
Wymogi dotyczące urządzeń zasilanych energią silnika w regulaminach nr 85 EKG ONZ (badanie mocy) i nr 49 EKG ONZ (badanie emisji zanieczyszczeń) różnią się od siebie.
|
ZAŁĄCZNIK XV
ZMIANY W ROZPORZĄDZENIU (WE) NR 595/2009
Załącznik I do rozporządzenia (WE) nr 595/2009 otrzymuje brzmienie:
„ZAŁĄCZNIK I
Wartości graniczne normy Euro VI
|
|
Wartości graniczne |
|||||||
|
CO (mg/kWh) |
THC (mg/kWh) |
NMHC (mg/kWh) |
CH4 (mg/kWh) |
NOx (1) (mg/kWh) |
NH3 (ppm) |
Masa cząstek stałych (mg/kWh) |
Liczba cząstek stałych (2) (#/kWh) |
|
|
WHSC (CI) |
1 500 |
130 |
|
|
400 |
10 |
10 |
8,0 × 1011 |
|
WHTC (CI) |
4 000 |
160 |
|
|
460 |
10 |
10 |
6,0 × 1011 |
|
WHTC (PI) |
4 000 |
|
160 |
500 |
460 |
10 |
10 |
|
|
(1)
Dopuszczalny poziom zawartości NO2 w wartości granicznej NOx może być określony na późniejszym etapie.
(2)
Nową procedurę pomiaru wprowadza się przed dniem 31 grudnia 2012 r.
(3)
Wartość graniczną liczby cząstek stałych wprowadza się przed dniem 31 grudnia 2012 r.” PI = Silniki o zapłonie iskrowym. CI = Silniki wysokoprężne. |
||||||||
ZAŁĄCZNIK XVI
ZMIANY W DYREKTYWIE 2007/46/WE
W dyrektywie 2007/46/WE wprowadza się następujące zmiany:
w załączniku I wprowadza się następujące zmiany:
dodaje się pkt 3.2.1.11 w brzmieniu:
„3.2.1.11. (Tylko Euro VI) Odniesienia producenta do pakietu dokumentacji wymaganego na mocy art. 5, 7 i 9 rozporządzenia (UE) nr 582/2011, umożliwiające organowi udzielającemu homologacji ocenę strategii kontroli emisji oraz systemów znajdujących się w silniku w celu zapewnienia prawidłowego działania środków kontroli NOx”;
pkt 3.2.2.2 otrzymuje brzmienie:
„3.2.2.2. Pojazdy ciężkie: olej napędowy/benzyna/LPG/NG-H/NG-L/NG-HL/etanol (ED95)/etanol (E85) (1) (6)”;
dodaje się pkt 3.2.2.2.1 w brzmieniu:
„3.2.2.2.1. (Tylko Euro VI) Paliwa odpowiednie do napędzania silnika, deklarowane przez producenta zgodnie z pkt 1.1.2 załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 582/2011 (stosownie do przypadku)”;
dodaje się pkt 3.2.8.3.3 w brzmieniu:
„3.2.8.3.3. (Tylko Euro VI) Rzeczywiste podciśnienie w układzie dolotowym przy znamionowej prędkości obrotowej silnika i przy pełnym obciążeniu pojazdu: kPa”;
dodaje się pkt 3.2.9.2.1 w brzmieniu:
„3.2.9.2.1. (Tylko Euro VI) Opis lub rysunek elementów układu wydechowego niestanowiących części układu silnika”;
dodaje się pkt 3.2.9.3.1 w brzmieniu:
„3.2.9.3.1. (Tylko Euro VI) Rzeczywiste przeciwciśnienie wydechu przy znamionowej prędkości obrotowej i pełnym obciążeniu pojazdu (dotyczy jedynie silników z zapłonem samoczynnym): … kPa”;
dodaje się pkt 3.2.9.7.1 w brzmieniu:
„3.2.9.7.1. (Tylko Euro VI) Dopuszczalna pojemność układu wydechowego: … dm3”;
dodaje się pkt 3.2.12.1.1 w brzmieniu:
„3.2.12.1.1. (Tylko Euro VI) Układ recyrkulacji gazów ze skrzyni korbowej: tak/nie (2)
Jeśli tak, opis i rysunki:
Jeśli nie, wymagana zgodność z załącznikiem V do rozporządzenia (UE) nr 582/2011”;
w pkt 3.2.12.2.6.8.1 dodaje się sformułowanie w brzmieniu:
„(nie dotyczy Euro VI)”;
dodaje się pkt 3.2.12.2.6.8.1.1 w brzmieniu:
„3.2.12.2.6.8.1.1. (Tylko Euro VI) Liczba cykli badań WHTC bez regeneracji (n):”;
w pkt 3.2.12.2.6.8.2 dodaje się sformułowanie w brzmieniu:
„(nie dotyczy Euro VI)”;
dodaje się pkt 3.2.12.2.6.8.2.1 w brzmieniu:
„3.2.12.2.6.8.2.1. (Tylko Euro VI) Liczba cykli badań WHTC z regeneracją (nR):”;
dodaje się pkt 3.2.12.2.6.9 i 3.2.12.2.6.9.1 w brzmieniu:
„3.2.12.2.6.9. Pozostałe układy: tak/nie (1)
3.2.12.2.6.9.1. Opis i działanie”;
dodaje się pkt 3.2.12.2.7.0.1–3.2.12.2.7.0.8 w brzmieniu:
(Tylko Euro VI) Liczba rodzin silników OBD w rodzinie silników
Wykaz rodzin silników OBD (jeśli ma zastosowanie)
Liczba rodzin silników OBD, do których należy silnik macierzysty/członek rodziny silników:
Odniesienia producenta do dokumentacji OBD wymaganej na mocy art. 5 ust. 4 lit. c) i art. 9 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 582/2011 i określonej w załączniku X do wspomnianego rozporządzenia do celów homologacji systemu OBD
W stosownych przypadkach odniesienie producenta do dokumentacji dotyczącej instalacji w pojeździe silnika wyposażonego w system OBD
W stosownych przypadkach odniesienie producenta do pakietu dokumentacji dotyczącej instalacji w pojeździe systemu OBD homologowanego silnika
Opis w formie pisemnej lub rysunek wskaźnika MI (6)
Opis w formie pisemnej lub rysunek interfejsu komunikacji zewnętrznej systemu OBD (6)”;
dodaje się pkt 3.2.12.2.7.6.5, 3.2.12.2.7.7 i 3.2.12.2.7.7.1 w brzmieniu:
„3.2.12.2.7.6.5. (Tylko Euro VI) Standardowy protokół komunikacji OBD: (4)
3.2.12.2.7.7. (Tylko Euro VI) Odniesienie producenta do informacji dotyczących OBD wymaganych na mocy art. 5 ust. 4 lit. d) i art. 9 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 582/2011 do celów zgodności z przepisami w sprawie dostępu do systemu OBD pojazdu oraz informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdu, lub
3.2.12.2.7.7.1. Ewentualnie zamiast odniesienia producenta, o którym mowa w pkt 3.2.12.2.7.7., odniesienie do uzupełnienia do dodatku informacyjnego określonego w dodatku 4 do załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 582/2011, zawierającego następującą tabelę, po wypełnieniu zgodnie z podanym przykładem:
dodaje się pkt 3.2.12.2.8.1–3.2.12.2.8.8.3 w brzmieniu:
(Tylko Euro VI) Układy zapewniające właściwe działanie środków kontroli NOx
(Tylko Euro VI) Silnik z trwale dezaktywowanym systemem wymuszającym, przeznaczony do użycia przez służby ratownicze lub w pojazdach wskazanych w art. 2 ust. 3 lit. b) tej dyrektywy: tak/nie
(Tylko Euro VI) Liczba rodzin silników OBD w rodzinie silników rozpatrywanej w związku z zapewnieniem właściwego działania środków kontroli NOx
(Tylko Euro VI) Wykaz rodzin silników OBD (jeśli ma zastosowanie)
(Tylko Euro VI) Liczba rodzin silników OBD, do których należy silnik macierzysty/członek rodziny silników
(Tylko Euro VI) Najniższe stężenie aktywnego składnika obecnego w reagencie nieaktywujące systemu ostrzegania (CDmin): % (obj.)
(Tylko Euro VI) W stosownym przypadku odniesienie producenta do dokumentacji dotyczącej instalacji w pojeździe systemów zapewniających właściwe działanie środków kontroli NOx
Znajdujące się w pojeździe części systemów zapewniających właściwe działanie środków kontroli NOx
Aktywacja trybu pełzania:
»wyłączenie po ponownym uruchomieniu«/»wyłączenie po tankowaniu«/»wyłączenie po parkowaniu« (7)
W stosownym przypadku odniesienie producenta do pakietu dokumentacji dotyczącej instalacji w pojeździe systemu zapewniającego właściwe działanie środków kontroli NOx homologowanego silnika
Opis w formie pisemnej lub rysunek sygnału ostrzegawczego (6)”;
dodaje się pkt 3.2.17.8.1.0.1 i 3.2.17.8.1.0.2 w brzmieniu:
(Tylko Euro VI) Samodostosowanie? Tak/Nie (1)
(Tylko Euro VI) Kalibracja dla szczególnego składu gazu: NG-H/NG-L/NG-HL (1)
Przekształcenie dla szczególnego składu gazu: NG-Ht/NG-Lt/NG-HLt (1)”;
dodaje się pkt 3.5.4–3.5.5.2 w brzmieniu:
Emisje CO2 z silników pojazdów ciężkich (tylko Euro VI)
Wielkość emisji CO2 w badaniu WHSC: … g/kWh
Wielkość emisji CO2 w badaniu WHTC: … g/kWh
Zużycie paliwa przez silniki pojazdów ciężkich (tylko Euro VI)
Zużycie paliwa w badaniu WHSC: … g/kWh
Zużycie paliwa w badaniu WHTC: … g/kWh”.
w części 1, sekcji A załącznika III wprowadza się następujące zmiany:
dodaje się pkt 3.2.1.11 w brzmieniu:
„3.2.1.11. (Tylko Euro VI) Odniesienia producenta do pakietu dokumentacji wymaganego na mocy art. 5, 7 i 9 rozporządzenia (UE) nr 582/2011, umożliwiającego organowi udzielającemu homologacji ocenę strategii kontroli emisji oraz systemów znajdujących się w silniku w celu zapewnienia prawidłowego działania środków kontroli NOx”;
pkt 3.2.2.2 otrzymuje brzmienie:
„3.2.2.2. Pojazdy ciężkie: olej napędowy/benzyna/LPG/NG-H/NG-L/NG-HL/etanol (ED95)/etanol (E85) (1) (6)”;
dodaje się pkt 3.2.2.2.1 w brzmieniu:
„3.2.2.2.1. (Tylko Euro VI) Paliwa odpowiednie do napędzania silnika, deklarowane przez producenta zgodnie z pkt 1.1.3 załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 582/2011 (stosownie do przypadku)”;
dodaje się pkt 3.2.8.3.3 w brzmieniu:
„3.2.8.3.3. (Tylko Euro VI) Rzeczywiste podciśnienie w układzie dolotowym przy znamionowej prędkości obrotowej silnika i przy 100 % obciążenia pojazdu: kPa”;
dodaje się pkt 3.2.9.2.1 w brzmieniu:
„3.2.9.2.1. (Tylko Euro VI) Opis lub rysunek elementów układu wydechowego niestanowiących części układu silnika”;
dodaje się pkt 3.2.9.3.1 w brzmieniu:
„3.2.9.3.1. (Tylko Euro VI) Rzeczywiste przeciwciśnienie wydechu przy znamionowej prędkości obrotowej i pełnym obciążeniu pojazdu (dotyczy jedynie silników z zapłonem samoczynnym): … kPa”;
dodaje się pkt 3.2.9.7.1 w brzmieniu:
„3.2.9.7.1. (Tylko Euro VI) Dopuszczalna pojemność układu wydechowego: … dm3”;
dodaje się pkt 3.2.12.1,1 w brzmieniu:
„3.2.12.1.1 (Tylko Euro VI) Układ recyrkulacji gazów ze skrzyni korbowej: tak/nie (2)
Jeśli tak, opis i rysunki:
Jeśli nie, wymagana zgodność z załącznikiem V do rozporządzenia (UE) nr 582/2011”;
dodaje się pkt 3.2.12.2.6.9 i 3.2.12.2.6.9.1 w brzmieniu:
„3.2.12.2.6.9. Pozostałe układy: tak/nie (1)
3.2.12.2.6.9.1. Opis i działanie”;
dodaje się pkt 3.2.12.2.7.0.1–3.2.12.2.7.0.8 w brzmieniu:
(Tylko Euro VI) Liczba rodzin silników OBD w rodzinie silników
(Tylko Euro VI) Wykaz rodzin silników OBD (jeśli ma zastosowanie)
(Tylko Euro VI) Liczba rodzin silników OBD, do których należy silnik macierzysty/członek rodziny silników:
(Tylko Euro VI) Odniesienia producenta do dokumentacji OBD wymaganej na mocy art. 5 ust. 4 lit. c) i art. 9 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 582/2011 i określonej w załączniku X do wspomnianego rozporządzenia do celów homologacji systemu OBD
(Tylko Euro VI) W stosownym przypadku odniesienie producenta do dokumentacji dotyczącej instalacji w pojeździe silnika wyposażonego w system OBD
(Tylko Euro VI) W stosownym przypadku odniesienie producenta do pakietu dokumentacji dotyczącej instalacji w pojeździe systemu OBD homologowanego silnika
(Tylko Euro VI) Opis w formie pisemnej lub rysunek wskaźnika MI (6)
(Tylko Euro VI) Opis w formie pisemnej lub rysunek interfejsu komunikacji zewnętrznej systemu OBD (6)”;
dodaje się pkt 3.2.12.2.7.6.5, 3.2.12.2.7.7 i 3.2.12.2.7.7.1 w brzmieniu:
„3.2.12.2.7.6.5. (Tylko Euro VI) Standardowy protokół komunikacji OBD: (4)
3.2.12.2.7.7. (Tylko Euro VI) Odniesienie producenta do informacji dotyczących OBD wymaganych na mocy art. 5 ust. 4 lit. d) i art. 9 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 582/2011 do celów zgodności z przepisami w sprawie dostępu do systemu OBD pojazdu oraz informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdu, lub
3.2.12.2.7.7.1. Ewentualnie zamiast odniesienia producenta, o którym mowa w pkt 3.2.12.2.7.7, odniesienie do uzupełnienia do dokumentu informacyjnego określonego w dodatku 4 do załącznika III do rozporządzenia (UE) nr 582/2011, zawierającego następującą tabelę, po wypełnieniu zgodnie z podanym przykładem:
dodaje się pkt 3.2.12.2.8.1–3.2.12.2.8.8.3 w brzmieniu:
(Tylko Euro VI) Układy zapewniające właściwe działanie środków kontroli NOx
(Tylko Euro VI) Silnik z trwale dezaktywowanym systemem wymuszającym, przeznaczony do użycia przez służby ratownicze lub w pojazdach wskazanych w art. 2 ust. 3 lit. b) tej dyrektywy: tak/nie
(Tylko Euro VI) Liczba rodzin silników OBD w rodzinie silników rozpatrywanej w związku z zapewnieniem właściwego działania środków kontroli NOx
(Tylko Euro VI) Wykaz rodzin silników OBD (jeśli ma zastosowanie)
(Tylko Euro VI) Liczba rodzin silników OBD, do których należy silnik macierzysty/członek rodziny silników
(Tylko Euro VI) Najniższe stężenie aktywnego składnika obecnego w reagencie nieaktywujące systemu ostrzegania (CDmin): % (obj.)
(Tylko Euro VI) W stosownych przypadkach odniesienie producenta do dokumentacji dotyczącej instalacji w pojeździe systemów zapewniających właściwe działanie środków kontroli NOx
Znajdujące się w pojeździe części systemów zapewniających właściwe działanie środków kontroli NOx
Aktywacja trybu pełzania:
»wyłączenie po ponownym uruchomieniu«/»wyłączenie po tankowaniu«/ »wyłączenie po parkowaniu« (7)
W stosownych przypadkach odniesienie producenta do pakietu dokumentacji dotyczącej instalacji w pojeździe systemu zapewniającego właściwe działanie środków kontroli NOx homologowanego silnika
Opis w formie pisemnej lub rysunek sygnału ostrzegawczego (6)”;
dodaje się pkt 3.2.17.8.1.0.1 i 3.2.17.8.1.0.2 w brzmieniu:
(Tylko Euro VI) Samodostosowanie? Tak/Nie (1)
(Tylko Euro VI) Kalibracja dla szczególnego składu gazu: NG-H/NG-L/NG-HL (1)
Przekształcenie dla szczególnego składu gazu: NG-Ht/NG-Lt/NG-HLt (1)”;
dodaje się pkt 3.5.4–3.5.5.2. w brzmieniu:
(Tylko Euro VI) Emisje CO2 z silników pojazdów ciężkich
(Tylko Euro VI) Wielkość emisji CO2 w badaniu WHSC: … g/kWh
(Tylko Euro VI) Wielkość emisji CO2 w badaniu WHTC: … g/kWh
(Tylko Euro VI) Zużycie paliwa przez silniki pojazdów ciężkich
(Tylko Euro VI) Zużycie paliwa w badaniu WHSC: … g/kWh
(Tylko Euro VI) Zużycie paliwa w badaniu WHTC: … g/kWh”.
▼M10 —————
ZAŁĄCZNIK XVIII
SZCZEGÓŁOWE WYMAGANIA TECHNICZNE DOTYCZĄCE SILNIKÓW I POJAZDÓW DWUPALIWOWYCH
1. Zakres
Niniejszy załącznik stosuje się do objętych niniejszym rozporządzeniem silników i pojazdów dwupaliwowych i określono w nim dodatkowe wymagania i wyjątki mające zastosowanie do producenta do celu homologacji typu silników i pojazdów dwupaliwowych.
1.1. Silniki dwupaliwowe, które w części gorącej cyklu badania WHTC pracują ze średnim wskaźnikiem gazu nieprzekraczającym 10 % (GERWHTC ≤ 10 %) i które nie posiadają trybu dieslowskiego, są zabronione.
2. Wykaz typów silników dwupaliwowych objętych niniejszym rozporządzeniem oraz głównych wymogów eksploatacyjnych znajduje się w dodatku.
3. Szczególne wymogi dotyczące homologacji silników i pojazdów dwupaliwowych
3.1. Szczególne wymogi dotyczące homologacji silników i pojazdów dwupaliwowych określono w pkt 3 załącznika 15 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.
4. Wymogi ogólne
4.1. Silniki i pojazdy dwupaliwowe muszą spełniać wymogi ogólne określone w pkt 4.1–4.7 załącznika 15 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.
5. Wymogi dotyczące osiągów
5.1. Wartości graniczne emisji mające zastosowanie do silników dwupaliwowych typu 1A i 1B
5.1.1. Wartości graniczne emisji, mające zastosowanie do silników dwupaliwowych typu 1A i 1B pracujących w trybie dwupaliwowym, są równe wartościom określonym dla silników o zapłonie iskrowym w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 595/2009.
5.1.2. Wartości graniczne emisji, mające zastosowanie do silników dwupaliwowych typu 1B pracujących w trybie dieslowskim, są równe wartościom określonym dla silników o zapłonie samoczynnym w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 595/2009.
5.2. Wartości graniczne emisji mające zastosowanie do silników dwupaliwowych typu 2A i 2B
5.2.1. Wartości graniczne emisji mające zastosowanie w cyklu badania WHSC
Dla silników dwupaliwowych typu 2A i 2B, pracujących zarówno w trybie dieslowskim, jak i dwupaliwowym, wartości graniczne emisji spalin, w tym wartość graniczna liczby cząstek stałych, w cyklu badania WHSC są równe wartościom mającym zastosowanie do silników o zapłonie samoczynnym w cyklu badania WHSC, które określono w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 595/2009.
5.2.2. Wartości graniczne emisji mające zastosowanie w cyklu badania WHTC
5.2.2.1. Wartości graniczne emisji dla CO, NOx, NH3 oraz masy cząstek stałych w trybie dwupaliwowym
Wartości graniczne emisji masowych CO, NOx, NH3 oraz cząstek stałych w cyklu badania WHTC, dotyczące silników dwupaliwowych typu 2A i 2B pracujących w trybie dwupaliwowym, są równe wartościom stosowanym w przypadku silników o zapłonie samoczynnym i iskrowym w cyklu badania WHTC określonym w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 595/2009.
5.2.2.2. Wartości graniczne emisji węglowodorów w trybie dwupaliwowym
5.2.2.2.1. Silniki na gaz ziemny/biometan
Wartości graniczne emisji THC, NMHC i CH4 w cyklu badania WHTC, mające zastosowanie do silników dwupaliwowych typu 2A i 2B zasilanych gazem ziemnym/biometanem w trybie dwupaliwowym, oblicza się na podstawie wartości mających zastosowanie do silników o zapłonie samoczynnym i iskrowym w cyklu badania WHTC określonych w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 595/2009, według procedury obliczeniowej określonej w pkt 5.2.3 załącznika 15 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.
5.2.2.2.2. Silniki zasilane LPG
Wartości graniczne emisji masowych THC w cyklu badania WHTC, mające zastosowanie do silników dwupaliwowych typu 2A i 2B zasilanych LPG w trybie dwupaliwowym, są równe wartościom stosowanym w przypadku silników o zapłonie samoczynnym w cyklu badania WHTC określonym w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 595/2009.
5.2.2.3. Wartości graniczne emisji dotyczące liczby cząstek stałych w trybie dwupaliwowym
Wartości graniczne emisji dotyczące liczby cząstek stałych w cyklu badania WHTC, mające zastosowanie do silników dwupaliwowych typu 2A i 2B pracujących w trybie dwupaliwowym, oblicza się na podstawie wartości mających zastosowanie do silników o zapłonie samoczynnym i iskrowym w cyklu badania WHTC określonych w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 595/2009, według procedury obliczeniowej określonej w pkt 5.2.4 załącznika 15 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.
5.2.2.4. Wartości graniczne emisji w trybie dieslowskim
Wartości graniczne emisji, w tym wartość graniczna liczby cząstek stałych, w cyklu badania WHTC dla silników dwupaliwowych typu 2B pracujących w trybie dieslowskim są równe wartościom określonym dla silników o zapłonie samoczynnym w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 595/2009.
5.3. Wartości graniczne emisji mające zastosowanie do silników dwupaliwowych typu 3B
Wartości graniczne emisji, mające zastosowanie do silników dwupaliwowych typu 3B pracujących w trybie dwupaliwowym lub w trybie dieslowskim, są równe wartościom granicznym emisji spalin mającym zastosowanie do silników o zapłonie samoczynnym określonym w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 595/2009.
6. Wymogi dotyczące demonstracji
6.1. Silniki i pojazdy dwupaliwowe muszą być zgodne z dodatkowymi wymogami i wyjątkami dotyczącymi demonstracji określonymi w pkt 6 załącznika 15 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.
7. Dokumentacja dotycząca instalacji w pojeździe silnika dwupaliwowego, który uzyskał homologację typu
7.1. Producent silnika dwupaliwowego, który uzyskał homologację typu jako oddzielny zespół techniczny, zawiera w dokumentacji instalacyjnej swojego układu silnika odpowiednie wymagania gwarantujące, że pojazd eksploatowany na drodze lub w innych odpowiednich warunkach będzie spełniał określone w niniejszym rozporządzeniu szczegółowe wymogi dotyczące silników i pojazdów dwupaliwowych. Dokumentacja ta obejmuje m.in.:
szczegółowe wymagania techniczne, w tym przepisy zapewniające kompatybilność układu silnika z systemem OBD;
procedurę weryfikacyjną, jaką należy przeprowadzić.
Istnienie oraz adekwatność takich wymogów w zakresie instalacji może zostać sprawdzona podczas procesu homologacji układu silnika.
7.2. W przypadku gdy producent pojazdu, który występuje o homologację typu WE instalacji układu silnika w pojeździe, jest tym samym producentem, który uzyskał homologację typu silnika dwupaliwowego jako oddzielnego zespołu technicznego, dokumentacja określona w pkt 7.1 nie jest wymagana.
Dodatek 1
Typy silników i pojazdów dwupaliwowych – wykaz głównych wymogów eksploatacyjnych
|
|
GERWHTC |
Praca na biegu jałowym przy zasilaniu olejem napędowym |
Nagrzewanie przy zasilaniu olejem napędowym |
Praca wyłącznie przy zasilaniu olejem napędowym |
Praca w przypadku braku gazu |
Uwagi |
|
Typ 1A |
GERWHTC ≥ 90 % |
NIE dozwolona |
Dozwolone wyłącznie w trybie serwisowym |
Dozwolona wyłącznie w trybie serwisowym |
Tryb serwisowy |
|
|
Typ 1B |
GERWHTC ≥ 90 % |
Dozwolona wyłącznie w trybie dieslowskim |
Dozwolone wyłącznie w trybie dieslowskim |
Dozwolona wyłącznie w trybie dieslowskim i serwisowym |
Tryb dieslowski |
|
|
Typ 2A |
10 % < GERWHTC < 90 % |
Dozwolona |
Dozwolone wyłącznie w trybie serwisowym |
Dozwolona wyłącznie w trybie serwisowym |
Tryb serwisowy |
Dozw. GERWHTC ≥ 90 % |
|
Typ 2B |
10 % < GERWHTC < 90 % |
Dozwolona |
Dozwolone wyłącznie w trybie dieslowskim |
Dozwolona wyłącznie w trybie dieslowskim i serwisowym |
Tryb dieslowski |
Dozw. GERWHTC ≥ 90 % |
|
Typ 3A |
NIEOKREŚLONE I NIEDOZWOLONE |
|||||
( 1 ) Regulamin nr 49 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące działań, jakie mają zostać podjęte przeciwko emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych z silników o zapłonie samoczynnym oraz z silników o zapłonie iskrowym stosowanych w pojazdach (Dz.U. L 171 z 24.6.2013, s. 1).
( 2 ) Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/2400 z dnia 12 grudnia 2017 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do określania emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie i zmieniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE oraz rozporządzenie Komisji (UE) nr 582/2011 (Dz.U. L 349 z 29.12.2017, s. 1).
►M10 ( 3 ) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylające dyrektywę 2007/46/WE (Dz.U. L 151 z 14.6.2018, s. 1).
( 4 ) Dz.U. L 275 z 20.10.2005, s. 1.
( 5 ) Rozporządzenie Komisji (UE) 2019/1939 z dnia 7 listopada 2019 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 582/2011 w odniesieniu do pomocniczych strategii emisji (AES), dostępu do informacji z OBD pojazdu oraz informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów, pomiaru emisji w okresach rozruchu zimnego silnika oraz użytkowania przenośnych systemów pomiaru emisji (PEMS) na potrzeby pomiaru liczby cząstek stałych odnośnie do pojazdów ciężkich (Dz.U. L 303 z 25.11.2019, s. 1).
►M9 ( 6 ) Dyrektywa 98/70/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 1998 r. odnosząca się do jakości benzyny i olejów napędowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 93/12/EWG, Dz.U. L 350 z 28.12.1998, s. 58. ◄
( 7 ) Dz.U. L 326 z 24.11.2006, s. 55.
( 8 ) Pojazd lub pojazdy w przypadku silnika nienapędowego.
( 9 ) Niepotrzebne skreślić
( 10 ) Niepotrzebne skreślić.
( 11 ) Jeżeli identyfikator typu zawiera znaki nieistotne dla opisu pojazdu, części lub oddzielnego zespołu technicznego, którego dotyczy dane świadectwo homologacji typu, takie znaki przedstawia się w dokumencie za pomocą symbolu „?” (np. ABC??123??).