24.11.2006   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 328/1

(1)

Biała księga Komisji w sprawie wspólnej polityki transportowej z września 2001 r. kładzie nacisk na rozwój intermodalności jako praktycznego i skutecznego środka służącego do osiągnięcia zrównoważonego systemu transportu i proponuje nie tylko stworzenie autostrad morskich – zintegrowanych morskich opcji intermodalnych o wysokiej jakości, ale także bardziej intensywne korzystanie z kolei oraz wodnego transportu śródlądowego jako głównych elementów tej strategii. Na posiedzeniu w Goeteborgu w dniach 15 i 16 czerwca 2001 r. Rada Europejska oświadczyła, że przesunięcia pomiędzy środkami transportu znajdują się w centrum strategii zrównoważonego rozwoju. Ponadto na posiedzeniu w Barcelonie w dniach 15 i 16 marca 2002 r. Rada Europejska podkreśliła konieczność zmniejszenia zatorów w wąskich gardłach komunikacyjnych w kilku regionach, wymieniając w szczególności Alpy, Pireneje i Morze Bałtyckie – jako oznakę tego, że szlaki morskie w postaci morskich szlaków szybkiego ruchu są integralnym i ważnym elementem transeuropejskiej sieci transportowej. Kluczowym instrumentem rozwoju intermodalności jest rynkowy program finansowania przedsięwzięć na rzecz intermodalności, który powinien w szczególności wesprzeć tworzenie autostrad morskich, gwarantując między innymi poprawę spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej, a także poprawę transportu kolejowego i wodnego transportu śródlądowego.

(2)

Jeżeli nie zostanie podjęte zdecydowane działanie, drogowy transport towarowy w Europie może wzrosnąć do 2013 r. o ponad 60 %. Efektem tego byłby szacowany wzrost międzynarodowych przewozów drogowych w latach 2007–2013, wynoszący 20,5 miliarda tonokilometrów rocznie dla 25 państw członkowskich Unii Europejskiej, z negatywnymi skutkami w postaci dodatkowych kosztów związanych z infrastrukturą drogową, wypadków, przeciążenia ruchu, zanieczyszczenia lokalnego i globalnego, obniżenia niezawodności łańcucha zaopatrzeniowego i procesów logistycznych oraz szkód dla środowiska.

(3)

Aby uporać się z tym wzrostem drogowego transportu towarowego, w stopniu większym niż obecnie niezbędne jest wykorzystanie krótkodystansowego transportu morskiego, kolejowego i wodnego śródlądowego, a także dalsze pobudzenie silnych inicjatyw ze strony sektora transportu i logistyki, przykładowo zaproponowanie nowych rozwiązań technicznych w zakresie taboru kolejowego, w celu zmniejszenia przeciążenia ruchu.

(4)

Program ustanowiony rozporządzeniem (WE) nr 1382/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 lipca 2003 r. w sprawie przyznawania wspólnotowej pomocy finansowej w celu poprawy efektów działania systemu transportu towarowego w dziedzinie środowiska (program Marco Polo) (3) powinien więc zostać wzmocniony nowymi działaniami skierowanymi na rzeczywiste ograniczenie międzynarodowego transportu drogowego. Dlatego Komisja zaproponowała mocniejszy program, zwany dalej „Programem Marco Polo II” lub „Programem”, w celu zwiększenia intermodalności, zmniejszenia przeciążenia ruchu oraz poprawy funkcjonowania systemu transportu towarowego we Wspólnocie pod względem środowiskowym. Dla osiągnięcia tego celu program powinien wspierać działania na rynku transportu towarowego, logistyki oraz na innych właściwych rynkach z uwzględnieniem potrzeb małych i średnich przedsiębiorstw (MŚP). Powinien on pomóc w przeniesieniu przynajmniej spodziewanego łącznego przyrostu drogowego ruchu towarowego, a najlepiej jeszcze większej jego części, na krótkodystansowy transport morski, kolejowy i wodny śródlądowy lub kombinowane środki transportu, w których przejazdy drogowe są możliwie jak najkrótsze. Program Marco Polo, ustanowiony rozporządzeniem (WE) nr 1382/2003, powinien w związku z tym zostać zastąpiony.

(5)

Program Marco Polo II charakteryzuje się różnego rodzaju działaniami, które powinny przyczynić się do wymiernego i trwałego przechodzenia na inne środki transportu i lepszej współpracy na intermodalnym rynku. Ponadto działania w ramach programu Marco Polo II powinny również przyczynić się do rzeczywistego ograniczenia międzynarodowego drogowego transportu towarowego.

(6)

Działania finansowane na podstawie programu Marco Polo II powinny mieć charakter międzynarodowy pod względem geograficznym. Aby odzwierciedlać europejski wymiar działań, projekty powinny być przedkładane przez przedsiębiorstwa mające swe siedziby w różnych krajach, zrzeszone w formie konsorcjum występującym z projektem. Podmioty prawa publicznego powinny być uprawnione do uczestnictwa w takim konsorcjum, gdy angażują się w działalność gospodarczą zgodnie z przepisami prawa krajowego.

(7)

Kandydaci powinni być w stanie przedłożyć nowe lub, gdy to stosowne, istniejące projekty, które najlepiej odpowiadają aktualnym potrzebom rynku. Nie należy stwarzać utrudnień dla realizacji odpowiednich projektów, a zwłaszcza projektów uwzględniających potrzeby MŚP, poprzez zbyt rygorystyczne określanie kwalifikujących się działań.

(8)

Mogą wystąpić przypadki, w których korzyści wynikające z rozwoju istniejącej usługi, pod względem spowodowania dodatkowego przesunięcia modalnego oraz posiadanych zalet jakościowych, środowiskowych i związanych z wykonalnością, mogą być co najmniej równe korzyściom, jakie wynikłyby z rozpoczęcia nowej usługi z udziałem znacznych wydatków.

(9)

W celu zapewnienia przejrzystości, obiektywności i jasnego określenia pomocy na rozpoczęcie działań związanych z przesunięciem modalnym należy na przykład oprzeć ją na oszczędności kosztów społecznych, jakie przyniesie wykorzystanie krótkodystansowego transportu morskiego, kolejowego i wodnego śródlądowego w miejsce samego transportu drogowego. Z tego względu niniejsze rozporządzenie powinno określać indykatywną wysokość pomocy finansowej poprzez odniesienie do przeniesionych tonokilometrów przewozów drogowych.

(10)

Wysokość wspólnotowej pomocy finansowej, udzielanej na podstawie liczby tonokilometrów przeniesionych z transportu drogowego na krótkodystansowy transport morski, transport kolejowy lub wodny śródlądowy, lub opartej na redukcji tonokilometrów lub pojazdokilometrów w transporcie drogowym, powinna być zmienna, aby możliwe było wynagradzanie wysokiej klasy projektów lub projektów oferujących duże korzyści środowiskowe.

(11)

W procesie przydzielania funduszy należy także zwrócić szczególną uwagę na obszary newralgiczne oraz obszary miejskie położone w obrębie geograficznym programu.

(12)

Wyniki wszystkich działań prowadzonych w ramach programu powinny zostać należycie rozpowszechnione, aby zapewnić ich publiczny charakter, przejrzystość oraz możliwość wymiany najlepszych praktyk.

(13)

W czasie procedury selekcji oraz podczas trwania działań należy zapewnić, aby wybrane działania wniosły realny wkład do wspólnej polityki transportowej i nie spowodowały wypaczeń konkurencji sprzecznych ze wspólnym interesem. Komisja powinna więc ocenić realizację obydwu programów. Powinna ona najpóźniej do dnia 30 czerwca 2007 r. przedstawić sprawozdanie z wyników osiągniętych przez program Marco Polo w latach 2003–2006.

(14)

Działania nie powinny powodować zakłócania konkurencji, zwłaszcza pomiędzy innymi rodzajami transportu niż transport drogowy, lub w ramach poszczególnych rodzajów transportu, w stopniu sprzecznym ze wspólnym interesem. Należy dołożyć wszelkich starań, aby unikać tego rodzaju zakłóceń, tak aby działania przyczyniały się do przenoszenia przewozu ładunków z transportu drogowego na inne alternatywne sposoby transportu, a nie powodowały wycofywania przewozu ładunków z transportu kolejowego, krótkodystansowego transportu morskiego oraz wodnego transportu śródlądowego.

(15)

Ponieważ cel programu Marco Polo II nie może zostać osiągnięty w wystarczający sposób przez Państwa Członkowskie, natomiast z uwagi na zakres Programu możliwe jest lepsze jego osiągnięcie na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

(16)

Środki niezbędne do wdrożenia niniejszego rozporządzenia powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą procedury korzystania z uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (4).

(17)

Niniejsze rozporządzenie ustanawia na cały czas trwania programu kopertę finansową, która będzie zasadniczym punktem odniesienia dla władzy budżetowej podczas rocznej procedury finansowej, w rozumieniu pkt 37 porozumienia międzyinstytucjonalnego z dnia 17 maja 2006 r. zawartego pomiędzy Parlamentem Europejskim, Radą i Komisją w sprawie dyscypliny budżetowej i należytego zarządzania finansami (5).

(18)

Dla zabezpieczenia ciągłości i przejrzystości programu Marco Polo należy określić warunki przejściowe dotyczące umów i procedury selekcji,

a)

„działanie” oznacza każdy projekt realizowany przez przedsiębiorstwa, który przyczynia się do zmniejszenia przeciążeń w systemie drogowego transportu towarowego lub do poprawy funkcjonowania systemu transportu na środowisko na terytoriach Państw Członkowskich lub krajów uczestniczących; działania katalityczne, działania związane z przesunięciem modalnym i wspólnym uczeniem się mogą obejmować kilka skoordynowanych projektów;

b)

„działanie katalityczne” oznacza każde innowacyjne działanie mające na celu pokonanie istotnych barier strukturalnych we Wspólnocie na rynku transportu towarowego, które utrudniają sprawne funkcjonowanie rynków, konkurencyjność krótkodystansowego transportu morskiego, kolejowego i wodnego śródlądowego lub sprawność łańcuchów transportowych wykorzystujących te modele, w tym również modyfikację lub tworzenie niezbędnej infrastruktury pomocniczej; do celów tej definicji taka strukturalna bariera rynkowa oznacza każde nieregulacyjne, faktyczne i nietymczasowe utrudnienie poprawnego funkcjonowania łańcucha transportu towarowego;

c)

„działanie związane z autostradami morskimi” oznacza wszelkie innowacyjne działanie polegające na bezpośrednim przesunięciu przewozów z transportu drogowego na krótkodystansowy transport morski lub na kombinację krótkodystansowego transportu morskiego z innymi sposobami transportu, w których przejazdy drogowe są możliwie jak najkrótsze. Działania tego rodzaju mogą obejmować modyfikację lub tworzenie infrastruktury pomocniczej niezbędnej dla realizacji usługi intermodalnego transportu morskiego o bardzo dużych rozmiarach i wysokiej częstotliwości, w tym w pierwszej kolejności korzystanie z najbardziej przyjaznych dla środowiska sposobów transportu, takich jak transport wodami śródlądowymi i koleją, dla transportu lądowego i zintegrowanych usług w systemie „od drzwi do drzwi”; w miarę możliwości należy również włączyć środki pochodzące z regionów peryferyjnych;

d)

„działanie związane z przesunięciem modalnym” oznacza wszelkie działanie polegające na bezpośrednim, mierzalnym, istotnym i natychmiastowym przeniesieniu przewozów z transportu drogowego na krótkodystansowy transport morski, kolejowy, wodny śródlądowy lub kombinowane środki transportu, w których przejazdy drogowe są możliwie jak najkrótsze, a niebędące działaniem katalizującym; a tam, gdzie właściwe – przesunięcie modalne spowodowane działaniem tego rodzaju, w tym działania, w którym przesunięcie modalne wynika z rozwinięcia istniejącej usługi; Komisja zbada możliwość wsparcia pomocniczych projektów infrastrukturalnych;

e)

„działanie związane z unikaniem ruchu” oznacza wszelkie innowacyjne działanie polegające na zintegrowaniu transportu z logistyką produkcji w celu uniknięcia dużego procentowego udziału drogowego transportu przewozowego bez negatywnego wpływu na wielkość produkcji lub liczebność siły roboczej. Działania te mogą obejmować modyfikację lub tworzenie pomocniczej infrastruktury i urządzeń;

f)

„działanie związane ze wspólnym uczeniem się” oznacza wszelkie działanie mające na celu poprawę współpracy dla strukturalnego optymalizowania metod i procedur działania w łańcuchu transportu towarowego z uwzględnieniem wymagań logistyki;

g)

„działanie innowacyjne” oznacza jakiekolwiek działanie obejmujące elementy, które dotąd nie występowały na danym rynku;

h)

„infrastruktura pomocnicza” oznacza infrastrukturę konieczną i wystarczającą do osiągnięcia celów działań, w tym również instalacje do przewozu pasażersko-towarowego;

i)

„środek towarzyszący” oznacza jakikolwiek środek mający na celu przygotowanie lub wspieranie bieżących lub przyszłych działań, między innymi działań związanych z rozpowszechnianiem oraz monitorowaniem i oceną projektów, a także zbieraniem i analizą danych statystycznych; działania poświęcone komercjalizacji produktów, procesów lub usług oraz działania marketingowe i związane z promocją sprzedaży nie są „środkami towarzyszącymi”;

j)

„środek przygotowawczy” oznacza jakikolwiek środek podjęty w celu przygotowania do działania katalitycznego lub związanego z autostradami morskimi albo unikaniem ruchu, takie jak analizy techniczne, operacyjne lub wykonalności finansowej oraz testowanie urządzeń;

k)

„przedsiębiorstwo” oznacza wszelką jednostkę prowadzącą działalność gospodarczą, bez względu na jej status prawny oraz sposób, w jaki jest ona finansowana;

l)

„konsorcjum” oznacza wszelkiego rodzaju uzgodnienie, na podstawie którego co najmniej dwa przedsiębiorstwa prowadzą wspólnie działanie i dzielą związane z nim ryzyko;

m)

„tonokilometr” oznacza przewiezienie jednej tony ładunku lub jej objętościowego równoważnika na drodze jednego kilometra;

n)

„pojazdo-kilometr” oznacza przejazd samochodu ciężarowego, załadowanego lub pustego, na drodze jednego kilometra;

o)

„bliski kraj trzeci” oznacza każdy kraj niebędący członkiem Unii Europejskiej, który ma wspólną granicę z Unią Europejską lub wspólną linię brzegową w zamkniętym lub półzamkniętym basenie morskim sąsiadującym z Unią Europejską.

a)

obejmujące terytorium co najmniej dwóch Państw Członkowskich;

lub

b)

obejmujące terytorium co najmniej jednego Państwa Członkowskiego oraz terytorium bliskiego kraju trzeciego.

a)

działania katalityczne; takie, których celem jest poprawa synergii w sektorach kolejowym, śródlądowych dróg wodnych, krótkodystansowego transportu morskiego, w tym autostrad morskich, poprzez lepsze wykorzystanie istniejących infrastruktur, wymagają w szczególności specyficznej uwagi;

b)

działania związane z autostradami morskimi; w ramach Unii Europejskiej działania takie wykorzystują sieci transeuropejskie określone w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (6);

c)

działania związane z przesunięciem modalnym;

d)

działania związane z unikaniem ruchu;

e)

działania związane ze wspólnym uczeniem się.

a)

cele, o których mowa w art. 1;

b)

warunki określone, odpowiednio, w załącznikach I i II;

c)

wkład działań w zmniejszenie przeciążeń w ruchu drogowym;

d)

względne wartości działań dla środowiska, w tym ich wkład w ograniczenie negatywnych skutków dla środowiska spowodowanych przez krótkodystansowy transport morski, kolejowy i wodny śródlądowy. Szczególną uwagę będzie się zwracać na projekty wychodzące poza wiążące prawnie wymagania dotyczące środowiska;

e)

ogólna trwałość działań.