22.9.2005   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 234/19

1.1

Komisja występuje z propozycją rozporządzenia w sprawie programu „Marco Polo II” przypominając powody leżące u źródeł konieczności rozwijania infrastruktury transportu towarów:

1.2

Komisja potwierdza, że „konieczne jest bardziej zdecydowane zróżnicowanie środków transportu” ponieważ jest to rozwiązanie umożliwiające lepsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury i logistyczną integrację transportu morskiego na krótkich dystansach, kolei i transportu rzecznego. Polityka różnicowania środków transportu była już przedmiotem programu „Marco Polo I” (2003-2006), którego celem było przeniesienie wzrastających corocznie przewozów towarowych w międzynarodowym transporcie drogowym na pozostałe trzy wymienione środki transportu.

1.3

Komisja proponuje program „Marco Polo II” w celu kontynuacji tej polityki w okresie 2007-2013, poszerzając pole zastosowania programu o wszystkich kraje sąsiadujące z Unią Europejską i dodając dwa nowe rodzaje działań:

1.4

Komisja proponuje środki budżetowe w ogólnej wysokości 740 mln EUR na okres 2007-2013, co powinno:

2.1.1

Komitet potwierdzał wielokrotnie wsparcie dla zainicjowanej przez Komisję polityki mającej na celu przeniesienie nieuniknionego i przewidywalnego wzrostu przewozów drogowych na inne formy transportu, podkreślając niekiedy brak ambicji lub środków w tej dziedzinie.

2.1.2

W szczególności w opinii EKES 842/2002 z 17 i 18 lipca 2002 r. w sprawie propozycji rozporządzenia „Marco Polo I”, Komitet, oceniając, że sam program nie pozwoli na osiągnięcie zakładanych przez Komisję zmian, proponował uzupełnienie go o dziesięć konkretnych działań zachęcających, które przypomina poniżej:

2.1.3

W tej samej opinii 842/2002, Komitet dodawał, że jedynie globalna polityka transportowa zmieniająca niektóre praktyki i opierająca się na wiążących zobowiązaniach do realizacji nowej lub uzupełniającej infrastruktury transportowej może pozwolić na osiągnięcie wytyczonych celów.

2.1.4

W szczególności w odniesieniu do dużych ilości towarów przewożonych na długich trasach, w przypadku których dostawa nie jest pilna, ale musi zostać zrealizowana w określonym terminie, Komitet proponował, aby Komisja podjęła refleksję nad stopniowym przechodzeniem od praktyki „zero zapasów” do dowartościowania pojęcia „ruchomych zapasów”. Perspektywa ta pozwoliłaby zrelatywizować pojęcie pilności dostaw oraz uczynić alternatywne sposoby transportu autentycznie konkurencyjnymi co do kosztów i terminów, przy jednoczesnym zagwarantowaniu terminowości dostaw. Zrozumiałe są ekonomiczne przesłanki, leżące u podstaw rozpowszechnienia praktyki „zero zapasów”, która pozwala na maksymalne skrócenie terminów dostaw sprawiając, że aspekt pilności stał się nadrzędnym czynnikiem w funkcjonowaniu wymiany handlowej. Uwzględnienie koncepcji trwałego rozwoju wykazuje dziś jasno, że praktyka ta oraz konsekwencje jej stosowania są bardzo kosztowne w sensie stopnia zanieczyszczenia i nadmiernego zużycia energii. Kwestia ta wymaga więc przemyślenia i Komitet zwraca się ponownie do Komisji o włączenie jej do dyskusji. Uważa on, że mimo, iż transport drogowy pozostaje niezastąpiony na krótkich dystansach, szczególnie na końcowym etapie realizacji dostaw, to praktyka „zero zapasów” posunięta do skrajności oraz pilność dostaw traktowana jako zasada bezwzględna są źródłem trudności w przenoszeniu części drogowych przewozów towarowych na inne środki transportu, lepiej odpowiadające ambicjom trwałego rozwoju.

2.1.5

Nie uprzedzając wyników dyskusji, Komitet sądzi, iż celem zaprowadzenia zmian w zachowaniach podmiotów gospodarczych, trzeba dopuścić możliwość zakwestionowania praktyk, które mogły być skuteczne w przeszłości, ale które zdają się nie przystawać do dzisiejszych celów.

2.1.6

Komitet stwierdza, iż uwzględniona została tylko część sugerowanych przez niego działań zachęcających. Uznając, że w 2004 r. sytuacja nie uległa zasadniczej zmianie w porównaniu z 2002 r., Komitet formułuje w niniejszej opinii identyczne propozycje uzupełniając je o kilka szczegółowych punktów.

2.2.1

W ocenie Komisji, program „Marco Polo I” z budżetem 100 mln EUR przynosi już pierwsze zachęcające wyniki. Komitet zauważa, że pierwsze wybrane projekty ruszyły w październiku 2003 r., czyli zaledwie rok temu, i że w chwili obecnej brakuje dystansu do oceny rzeczywistej skuteczności działań podjętych w celu zróżnicowania metod transportowych. Ponadto Komitet zauważa, że:

2.2.2

Komitet wyraża zdziwienie tym stopniowym spadkiem wysokości budżetu i zastanawia się nad wiarygodnością przewidywań w sytuacji, gdy przypuszczalne zapotrzebowanie na fundusze będzie prawdopodobnie wzrastało, a środki — malały.

2.2.3

W opisanych warunkach i z braku innych informacji, Komitet nie rozumie uwagi Komisji, która mówi: „Można więc wysnuć wniosek, że środki budżetowe są mocno niewystarczające dla finansowania wszystkich dobrych propozycji…” i nie rozumie dlaczego w programie budżetowym nie zostało spożytkowanych 20 mln EUR płatności.

2.3.1

W rozdziale III uzasadnienia propozycji, punkt 12, wspomina się o dokumencie finansowym ważnym z uwagi na to iż „potwierdza on, że projekt rozporządzenia w pełni uwzględnia ocenę oraz zalecenia niezależnych ekspertów wynikające z przeprowadzonej przez nich wstępnej oceny propozycji przedłużenia programu »Marco Polo« na okres 2007–2013”. Ten 19-stronicowy dokument sporządzony w języku angielskim nie został przetłumaczony. Został natomiast streszczony w 15 liniach w punkcie 13 wspomnianego rozdziału III przedstawiającym wnioski, jakie z ocen ekspertów wyciąga Komisja.

2.3.2

Komitet przypomina, że aby dokumenty były dostępne muszą być tłumaczone, oraz że w przypadku braku tłumaczenia całości tekstu sprawozdania ekspertów, należy ich poprosić o sporządzenie syntezy, której tłumaczenie umożliwiłoby wszystkim zainteresowanym stronom bezpośredni dostęp do najważniejszych wniosków opatrzonych odpowiednim uzasadnieniem.

2.3.3

Komitet przypomina, że w opinii 842/2002 dotyczącej rozporządzenia w sprawie „Marco Polo I” odnotowywał z zadowoleniem, że Komisja „zasięga opinii zainteresowanych stron zanim wystąpi z własnymi propozycjami” ale jednocześnie „żałował, iż tak późno został włączony do procesu konsultacji”. (Art. 2.5)

2.3.4

Komitet nie jest więc w stanie odnieść się do wniosków omawianej oceny poza uwagą, że Komisja oczekuje odpowiedniego zwiększenia przedstawionego budżetu, czyniąc to decydującym warunkiem efektywności programu.

2.3.5

Komitet zauważa, iż Komisja przedstawiła mu bilans trzech zrealizowanych projektów:

2.3.6

Te trzy projekty ilustrują możliwości systemu wspomagania wdrożonego przez UE. Komitet odnotowuje jednakże, że projekty te zostały zrealizowane w ramach programu PACT, poprzedzającego „Marco Polo I”.

2.3.7

Projekty te, szczególnie interesujące w swych założeniach; wykazują słuszny kierunek obecnych działań i Komitet jest żywo zainteresowany uzyskaniem we właściwym czasie informacji o konkretnych i wymiernych wynikach aktualnego programu „Marco Polo I”.

2.4.1

Propozycja „Marco Polo II” nie zmienia prowadzonych obecnie 3 rodzajów działań:

2.4.2

Dodaje ona szerszy zasięg geograficzny uwzględniając Europę obejmującą 25 państw, pozostałe państwa kandydujące oraz państwa Europejskiego Stowarzyszenia Wolnego Handlu (EFTA) i Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EEA). Komitet popiera takie podejście i podziela oczywiste stwierdzenie Komisji, że: „Produkcja i cechy charakterystyczne łańcucha dystrybucji nie zatrzymują się na granicach UE 25”, zaznaczając jednak, że życzyłby sobie, aby Komisja na początku tego zdania po słowie „produkcja” dodała słowo „wymiana”.

2.4.3

Komitet sugeruje, aby Komisja zacytowała jako przykład program Dunaj — Korytarz VII, charakterystyczny dla tej „wielkiej Europy”, gdyż posiada on wyjątkową postać kombinowanej infrastruktury transportowej wykorzystującej wszystkie sposoby transportu, mianowicie:

2.4.4

Propozycja „Marco Polo II” przewiduje dwa nowe rodzaje działań:

Komitet przychylny jest doświadczeniom i projektom, które będą szły w tym kierunku.

2.4.5

Komisja chciałaby osiągnąć zwiększoną synergię w transporcie kolejowym i zaleca na przykład wykorzystanie torów przeznaczonych dla szybkich pociągów do ekspresowego transportu towarów i poczty. Komitet popiera takie propozycje, mimo że w odniesieniu do poczty ekspresowej uważa on, że przekazywanie informacji drogą elektroniczną już teraz pozwala i pozwalać będzie w przyszłości na prowadzenie większości wymiany pocztowej.

2.4.6

Jednakże, wraz z koniecznością utworzenia ekspresowych linii towarowych, należałoby w sposób nieodwracalny zapewnić wzajemną zgodność sprzętu, wyposażenia i przepisów kolejowych. Poza tym, nie czekając na budowę nowych linii trzeba optymalnie wykorzystać infrastrukturę istniejącą oraz rozważyć wykorzystanie linii porzuconych lub odciążonych w następstwie przeniesienia ruchu pasażerskiego na inne środki transportu, zawłaszcza na linie ekspresowe.

2.4.7

Komitet domaga się więc od Komisji ponownego wezwania Państw Członkowskich do sporządzenia wykazu wszystkich możliwości rewitalizacji sieci istniejących, porzuconych oraz tych, w których ruch został ograniczony, aby wykorzystać je do transportu towarów. Żądanie to dotyczy w szczególności infrastruktury kolejowej, ale również dróg wodnych, aby w miarę możliwości wdrożyć rozwiązania szybsze i korzystniejsze dla trwałego rozwoju niż transport drogowy.

2.4.8

Wreszcie, aby dodać wiarygodności kolejowemu transportowi towarowemu, jak również i innym sposobom transportu alternatywnym wobec drogowego, Komitet ponownie stwierdza, iż nadszedł czas na przełożenie zamiarów na czyny poprzez zabezpieczenie, lub narzucenie, infrastrukturze kolejowej, morskiej i rzecznej większych niż obecnie środków, zwłaszcza w finansowaniu projektów RTE-T i tych, które zostały przyznane nowym Państwom Członkowskim i obszarowi Bałkanów.

2.4.9

Komitet z satysfakcją zauważa, że Komisja podkreśla „znaczące” zainteresowanie przemysłu dla finansowania infrastruktury koniecznej i wystarczającej do realizacji celów związanych z działalnością usługową w ramach programu „Marco Polo”. Co do finansowania infrastruktury pomocniczej, Komitet przypomina, że chodzi o życzenie wyrażone w opinii 842/2002 w sprawie „Marco Polo I”.

3.1.1

Komitet zauważa, że Komisja. przedstawia w 2004 r propozycję rozporządzenia na okres 2007-2013. Powinno to umożliwić zapewnienie ciągłości programu „Marco Polo” i unikniecie opóźnień, jakie wystąpiły w latach 2001-2002 w początkowej fazie „Marco Polo I”. Tak więc, wobec obecnej sytuacji, w której Komisja nie ma rzeczywistego obrazu wdrażania programu „Marco Polo I”, to wyprzedzenie czasowe pozwoli na dysponowanie komitetem zarządzającym, któremu powierzone zostanie monitorowanie podejmowanych działań tak, aby na półmetku programu „Marco Polo I” wnieść użyteczne korekty do „Marco Polo II”, jak domagał się tego Komitet w opinii 842/2002.

3.2.1

Komitet zauważa w definicji „konsorcjum” przedsiębiorstw, istnienie wymogu co najmniej dwóch przedsiębiorstw. Komitet powtarza uprzednie żądanie, aby „konsorcjum” było „grupą dwóch lub większej liczby przedsiębiorstw, nie należących do jednej grupy, ani nie będących swoimi filiami, które zawarły porozumienie dla wspólnego wykonania…”..

3.3.1

Komitet podtrzymuje żądanie zawarte w opinii 842/2002 uważając, że ustanowione zasady są zbyt restrykcyjne, ponieważ zakładają, że działania powinny dotyczyć przynajmniej dwóch Państw Członkowskich lub jednego Państwa Członkowskiego i jednego obszaru sąsiedniego państwa trzeciego. Komitet uważa, że istnieją zlokalizowane działania dotyczące tylko jednego Państwa Członkowskiego, których oddziaływanie przyniesie korzyść wszystkim użytkownikom danego sposobu transportu przejeżdżającym przez terytorium tego Państwa. (Przykład: działania dotyczące wykorzystania i rozbudowy platform multimodalnych zlokalizowanych w węźle transportowym na obszarze jednego z Państw).

3.3.2

Komitet docenia otwarcie zakresu stosowania na państwa trzecie (kandydujące i nie kandydujące do przystąpienia do Unii) i przyjmuje do wiadomości, że koszty działań prowadzonych na tych obszarach nie są pokrywane przez program, z wyjątkiem sytuacji, o których mowa w ust. 3 i 4 niniejszego artykułu.

3.3.3

Komitet chciałby jednak, w trosce o spójność, aby rozporządzenie precyzowało, że w przypadku finansowania działań prowadzonych na obszarze państw trzecich, miały one na celu w miarę możliwości rozwój środków transportu innych niż drogowy lub sprzyjały różnicowaniu sposobów transportu.

3.4.1

Z zastrzeżeniem uwzględnienia uwagi dotyczącej składu „konsorcjum”, Komitet zatwierdza art. 4, precyzuje jednak, jak uczynił to już w opinii 842/2002, że w przypadkach wyjątkowych działań na obszarze jednego państwa, zobowiązanie przedsiębiorstw do prowadzenia działalności w co najmniej dwóch Państwach Członkowskich bądź jednym Państwie Członkowskim i w jednym państwie trzecim nie stosuje się.

3.5.1

W opinii 842/2002 dotyczącej rozporządzenia w sprawie Marco Polo 1 — art. 3.5, 3.6 i 3.7 -, Komitet podkreślał już, iż minimalne progi interwencji dla poszczególnych działań są zbyt wysokie. Domagał się, aby proponowane przez Komisję minimalne progi interwencji zostały ograniczone:

3.5.2

Komitet stwierdza, że dla „Marco Polo II”, Komisja (w załączniku określającym warunki finansowe, o których mowa w art. 5 propozycji) ustala orientacyjne progi minimalne subwencji, których wysokość jest zbyt wygórowana (z wyjątkiem wspólnych doświadczeń, dla których próg został obniżony zgodnie z życzeniem Komitetu do 250.000 EUR). Komitet uznaje za niezbędne ustalenie progów niższych, a przez to bardziej zachęcających, aby spowodować pojawienie się projektów być może skromniejszych, ale często efektywniejszych na szczeblu lokalnym.

3.5.3

W rezultacie Komitet domaga się, by:

3.5.4

Komitet popiera wreszcie ustalenie maksymalnych terminów dla realizacji różnych działań ze wskazaniem daty końcowej, umożliwiającej danemu projektowi na dostęp do programu. Uważa jednakże, że okres 36 miesięcy na działania w zakresie zmiany sposobu transportu jest zbyt krótki i powinien wynosić, jak w przypadku innych działań, 60 miesięcy.

3.6.1

Komitet wskazał już, że nie posiada stosownych informacji, aby móc ocenić sumę 740 mln EUR, którą Komisja chce przeznaczyć na program „Marco Polo II”. Przyjmuje jedynie do wiadomości ocenę Komisji, iż środki w wysokości 740 mln EUR powinny pozwolić na osiągnięcie oszczędności w wys. 5 mld EUR w formie korzyści środowiskowych i społecznych, o których mowa wyżej w punkcie 1.4.

3.6.2

Komitet wyraża życzenie, aby Komisja opublikowała w ciągu 2005 r., na półmetku realizacji programu „Marco Polo I”, ocenę projektów zakończonych sukcesem oraz rzeczywiście osiągniętych oszczędności.

3.6.3

Jak Komitet wskazywał już w opinii 842/2002, Komisja powinna zaproponować w trakcie programu zwiększenie budżetu tak, aby dysponować dodatkowymi środkami finansowania, jeśli odpowiednie projekty działań okażą się liczniejsze niż przewidywano.

3.7.1

Komitet z satysfakcją przyjmuje do wiadomości, że Komisja przedstawi mu do dnia 30 czerwca 2007 r., równocześnie z Parlamentem Europejskim i Komitetem Regionów, sprawozdanie z oceny wyników programu „Marco Polo I w okresie 2003-2006, co stanowiło jeden z wniosków Komitetu zawartych w opinii 842/200”2.

3.7.2

Komitet chciałby dysponować wystarczającymi informacjami, aby wydać opinię i wystąpić z ewentualnymi propozycjami wprowadzenia, w razie konieczności, odpowiednich korekt do programu „Marco Polo II”, mającego się rozpocząć dnia 1 stycznia 2007 r. i będącego wtedy w początkowej fazie realizacji.

4.1

Podobnie jak wcześniej w przypadku PACT i programu „Marco Polo I”, Komitet popiera program „Marco Polo II”. Te trzy programy pozwalają na realizację inicjatyw służących dostosowaniu systemów transportu towarów i ulepszeniu ich pod względem wpływu na środowisko naturalne. Zwiększenie planowanego wkładu finansowego ze 100 mln EUR dla „Marco Polo I” do 740 mln EUR dla „Marco Polo II” odzwierciedli wolę stworzenia przez UE lepszej formy długoterminowego zarządzania transportem towarów.

4.2

Dla osiągnięcia celów w zakresie przewozu towarów ustalonych przez Komisję, Komitet pragnie przypomnieć niektóre z działań zaproponowanych w opinii CES 842/2002 z 17 i 18 lipca 2002 r. w sprawie programu „Marco Polo I”:

4.3

Celem umożliwienia transportowi rzecznemu i rzeczno-morskiemu korzystania z programu „Marco Polo”, Komitet wzywa do stworzenia specjalnej kategorii o minimalnym progu subsydiów zmniejszonym do 500.000 EUR. Transport rzeczny nie może być porównywany z transportem morskim, w przypadku którego konieczne inwestycje są proporcjonalne do wielkości statków.

4.4

Komitet pragnie uczestniczyć we wspólnej z Komisją refleksji celem przejścia od praktyki „zero zapasów” do „ruchomych zapasów” w odniesieniu do dostaw, które nie są pilne (w przypadku niektórych towarów ciężkich konieczne jest jedynie przestrzeganie terminu dostawy).