–

w imieniu Finnair Oyj – T. Väätäinen, asianajaja,

–

w imieniu rządu fińskiego – J. Heliskoski, w charakterze pełnomocnika,

–

w imieniu rządu niemieckiego – J. Möller, M. Hellmann i A. Berg, w charakterze pełnomocników,

–

w imieniu rządu włoskiego – G. Palmieri, w charakterze pełnomocnika, wspierana przez G. Natale, avvocato dello Stato,

–

w imieniu rządu austriackiego – początkowo J. Schmoll i G. Hesse, a następnie J. Schmoll, w charakterze pełnomocników,

–

w imieniu Komisji Europejskiej – N. Yerrell i I. Koskinen, w charakterze pełnomocników,

1

Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni art. 5 i art. 7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (Dz.U. 2004, L 46, s. 1).

2

Wniosek ten został złożony w ramach sporu pomiędzy ośmioma pasażerami linii lotniczych a przewoźnikiem lotniczym Finnair Oyj w przedmiocie żądania odszkodowania z powodu opóźnienia lotu alternatywnego zaoferowanego przez tego przewoźnika lotniczego w ramach zmiany planu podróży (zwanego dalej „lotem alternatywnym”).

3

Zgodnie z brzmieniem motywów 1, 2 oraz 12–15 rozporządzenia nr 261/2004:

[…]

4

Artykuł 2 lit. l) tego rozporządzenia stanowi:

„Do celów niniejszego rozporządzenia:

[…]

5

Zgodnie z art. 3 ust. 1 i 2 tego rozporządzenia:

„1.   Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie:

2.   Ustęp 1 stosuje się pod warunkiem, że pasażerowie:

6

Artykuł 5 rozporządzenia nr 261/2004, zatytułowany „Odwołanie”, stanowi:

„1.   W przypadku odwołania lotu pasażerowie, których to odwołanie dotyczy:

2.   Gdy pasażerowie zostali poinformowani o odwołaniu, otrzymują oni wyjaśnienie dotyczące możliwości alternatywnego połączenia.

3.   Obsługujący [lot] przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków.

4.   Ciężar dowodu [dowiedzenia] tego, czy i kiedy pasażerowie zostali poinformowani o odwołaniu lotu, spoczywa na obsługującym [lot] przewoźniku lotniczym”.

7

Zgodnie z brzmieniem art. 7 tego rozporządzenia, zatytułowanego „Prawo do odszkodowania”:

„1.   W przypadku odwołania do niniejszego artykułu pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości:

Przy określaniu odległości podstawą jest ostatni cel lotu, do którego przybycie pasażera nastąpi po czasie planowego przylotu na skutek opóźnienia spowodowanego odmową przyjęcia na pokład lub odwołaniem lotu.

2.   Jeżeli pasażerom zaoferowano, zgodnie z art. 8, zmianę planu podróży do ich miejsca docelowego na alternatywny lot, którego czas przylotu nie przekracza planowego czasu przylotu pierwotnie zarezerwowanego lotu:

obsługujący [lot] przewoźnik lotniczy może pomniejszyć odszkodowanie przewidziane w ust. 1 o 50%.

3.   Odszkodowanie określone w ust. 1 jest wypłacane w gotówce, elektronicznym przelewem bankowym, przekazem bankowym lub czekami bankowymi albo, za pisemną zgodą pasażera, w bonach podróżnych i/lub w formie innych usług.

4.   Odległości podane w ust. 1 i 2 mierzone są metodą trasy po ortodromie”.

8

Artykuł 8 ust. 1 wspomnianego rozporządzenia stanowi:

„W przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie mają prawo wyboru pomiędzy:

9

Powodowie w postępowaniu głównym dokonali u przewoźnika Finnair rezerwacji na bezpośredni lot z Helsinek (Finlandia) do Singapuru.

10

Lot ten był planowany na dzień 11 października 2013 r. o godzinie 23.55. Został on jednak odwołany z powodu usterki technicznej, która wystąpiła w samolocie.

11

Po zaakceptowaniu oferty złożonej przez Finnair powodowie w postępowaniu głównym zostali przeniesieni na lot łączony z Helsinek do Singapuru przez Chongqing (Chiny), zaplanowany na następny dzień, tj. na 12 października 2013 r., o godz. 17.40, o planowanym przylocie do Singapuru w dniu 13 października o godz. 17.25.

12

Przewoźnikiem lotniczym obsługującym lot alternatywny Helsinki–Chongqing–Singapur był Finnair.

13

Jednakże z powodu usterki układu wspomagania sterowania samolotu zmieniony plan podróży doznał opóźnienia. W konsekwencji przybyli oni do Singapuru w dniu 14 października 2013 r. o godz. 0.15.

14

Powodowie w postępowaniu głównym wytoczyli przed Helsingin käräjäoikeus (sądem pierwszej instancji w Helsinkach, Finlandia) powództwo przeciwko Finnair o zasądzenie od przewoźnika lotniczego zapłaty na rzecz każdego z nich kwoty 600 EUR wraz z odsetkami z tytułu odwołania pierwotnego lotu Helsinki–Singapur. Ponadto zażądali oni zasądzenia od Finnair na rzecz każdego z nich kwoty 600 EUR wraz z odsetkami z tytułu przekraczającego trzy godziny opóźnienia przy przylocie lotu alternatywnego Helsinki–Chongqing–Singapur.

15

Finnair uznał roszczenie każdego z powodów w postępowaniu głównym o zapłatę odszkodowania w wysokości 600 EUR z tytułu odwołania lotu pierwotnego Helsinki–Singapur. Przewoźnik odmówił natomiast uznania ich drugiego żądania o zapłatę odszkodowania. Finnair uznał, że żądanie to jest bezzasadne, ponieważ rozporządzenie nr 261/2004 nie nakłada na przewoźnika lotniczego obowiązku wypłacenia pasażerowi, którego lot został odwołany, odszkodowania w przypadku opóźnienia zaoferowanego mu następnie lotu alternatywnego. Ponadto Finnair powołał się na okoliczność, że lot alternatywny, zaakceptowany przez powodów w postępowaniu głównym, został opóźniony z powodu wystąpienia nadzwyczajnych okoliczności w rozumieniu art. 5 ust. 3 tego rozporządzenia.

16

Wyrokiem z dnia 21 czerwca 2017 r. Helsingin käräjäoikeus (sąd pierwszej instancji w Helsinkach) oddalił żądania o zapłatę odszkodowania z tytułu opóźnienia lotu alternatywnego wysunięte przez powodów w postępowaniu głównym, uznając, że rozporządzenie nr 261/2004 nie przyznaje prawa do odszkodowania z tego tytułu. Tym samym sąd ten nie zajął stanowiska w kwestii tego, czy usterka techniczna, która spowodowała opóźnienie lotu alternatywnego, stanowi nadzwyczajną okoliczność w rozumieniu art. 5 ust. 3 tego rozporządzenia.

17

Powodowie w postępowaniu głównym wnieśli od tego wyroku apelację do Helsingin hovioikeus (sądu apelacyjnego w Helsinkach, Finlandia), żądając zasądzenia od Finnair zapłaty na rzecz każdego z nich odszkodowania w wysokości 600 EUR wraz z odsetkami z tytułu opóźnienia lotu alternatywnego Helsinki–Chongqing–Singapur.

18

Finnair wniósł o oddalenie apelacji na tej podstawie, że jego zdaniem, po pierwsze, powodowie w postępowaniu głównym nie mogą dochodzić drugiego odszkodowania na gruncie rozporządzenia nr 261/2004, a po drugie, lot alternatywny został opóźniony z powodu wystąpienia „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu tego rozporządzenia. Finnair podnosi, że jeden z trzech układów wspomagania sterowania umożliwiających pilotaż samolotu obsługującego ten lot uległ awarii, i precyzuje w tym względzie, że samolotem tym był Airbus A330, którego producent zawiadomił („Technical Follow‑up”), że wiele samolotów tego typu dotkniętych było ukrytą wadą produkcyjną lub konstrukcyjną mającą wpływ na układy wspomagania sterowania. Ponadto układ wspomagania sterowania stanowi tzw. część „on condition”, którą wymienia się wyłącznie w przypadku jej usterki.

19

W tych okolicznościach Helsingin hovioikeus (sąd apelacyjny w Helsinkach) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:

20

Poprzez pytanie pierwsze sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy rozporządzenie nr 261/2004, a w szczególności jego art. 7 ust. 1, należy interpretować w ten sposób, że pasażer linii lotniczych, który otrzymał odszkodowanie z tytułu odwołania lotu i zaakceptował zaoferowany mu lot alternatywny, może dochodzić odszkodowania z tytułu opóźnienia lotu alternatywnego, jeżeli opóźnienie to osiąga wymiar, który uprawnia do uzyskania odszkodowania, a przewoźnikiem lotniczym realizującym lot alternatywny jest ten sam przewoźnik, który obsługiwał odwołany lot.

21

W tym względzie należy przypomnieć, że zgodnie z art. 5 ust. 1 lit. a) rozporządzenia nr 261/2004 w związku z art. 8 ust. 1 tego rozporządzenia w przypadku odwołania lotu pasażerowie, których to odwołanie dotyczy, otrzymują od obsługującego lot przewoźnika lotniczego pomoc, obejmującą trzy różne jej formy, a mianowicie albo zwrot kosztu biletu wraz z, gdy jest to odpowiednie, lotem powrotnym do ich pierwszego miejsca odlotu, albo zmianę planu podróży do miejsca docelowego w najwcześniejszym możliwym terminie, albo tego rodzaju zmianę planu podróży w późniejszym terminie dogodnym dla pasażera, w zależności od dostępności wolnych miejsc.

22

W sprawie rozpoznawanej w postępowaniu głównym Finnair, w następstwie odwołania lotu zarezerwowanego przez pasażerów, których to odwołanie dotyczyło, wypłacił im odszkodowanie na podstawie art. 7 rozporządzenia nr 261/2004 i wystąpił do nich, na podstawie art. 8 ust. 1 tego rozporządzenia, z ofertą zmiany planu podróży, którą pasażerowie ci zaakceptowali. W następstwie awarii technicznej samolotu obsługującego lot alternatywny dotarli oni jednak do ich miejsca docelowego z opóźnieniem przekraczającym sześć godzin względem czasu przylotu planowanego w ofercie, którą zaakceptowali.

23

Trybunał orzekł, że należy uznać, iż pasażerom opóźnionych lotów przysługuje prawo do odszkodowania przewidziane w art. 5 ust. 1 lit. c) rozporządzenia nr 261/2004 w związku z art. 7 ust. 1 tego rozporządzenia, w przypadku gdy dotrą do ich miejsca docelowego trzy godziny po pierwotnie przewidzianym przez przewoźnika lotniczego czasie przylotu lub później (zob. podobnie wyroki: z dnia 19 listopada 2009 r., Sturgeon i in., C‑402/07 i C‑432/07, EU:C:2009:716, pkt 61; a także z dnia 23 października 2012 r., Nelson i in., C‑581/10 i C‑629/10, EU:C:2012:657, pkt 38).

24

W sprawie takiej jak rozpatrywana w postępowaniu głównym powstaje zatem pytanie, czy na prawo do odszkodowania przysługujące pasażerom opóźnionych lotów, o którym mowa w poprzednim punkcie, mogą również powoływać się pasażerowie, którzy w następstwie odwołania ich lotu, z tytułu którego otrzymali odszkodowanie, zaakceptowali lot alternatywny zaoferowany przez przewoźnika lotniczego na podstawie art. 8 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004 i dotarli do miejsca docelowego trzy godziny po planowanym przez przewoźnika lotniczego czasie przylotu tego lotu alternatywnego lub później.

25

W tym względzie należy zauważyć, że art. 3 rozporządzenia nr 261/2004, który określa jego zakres stosowania, stanowi w ust. 2, że wspomniane rozporządzenie znajduje zastosowanie pod warunkiem, że pasażerowie posiadają potwierdzoną rezerwację na dany lot lub zostali przeniesieni przez przewoźnika lotniczego lub organizatora wycieczek z lotu, na który mieli rezerwację, na inny lot, bez względu na przyczynę.

26

Z przepisu tego wynika, że rozporządzenie nr 261/2004 ma w szczególności zastosowanie do sytuacji, w której pasażer linii lotniczych został przeniesiony przez przewoźnika lotniczego, w następstwie odwołania jego lotu zarezerwowanego, na lot alternatywny do miejsca docelowego.

27

Otóż należy stwierdzić, że rozporządzenie nr 261/2004 nie zawiera żadnego przepisu mającego na celu ograniczenie praw pasażerów objętych zmianą planu podróży, taką jak rozpatrywana w postępowaniu głównym, w tym mającego na celu ewentualne ograniczenie ich prawa do odszkodowania.

28

Wynika z tego, że zgodnie z orzecznictwem przywołanym w pkt 23 niniejszego wyroku pasażerowi linii lotniczych, który po zaakceptowaniu lotu alternatywnego zaoferowanego przez przewoźnika lotniczego w następstwie odwołania lotu dotarł do miejsca docelowego trzy godziny po pierwotnie planowanym przez tego przewoźnika lotniczego czasie przylotu lotu alternatywnego lub później, przysługuje prawo do odszkodowania.

29

Wykładnię tę potwierdzają w szczególności dwa inne względy.

30

Po pierwsze, z motywu 2 rozporządzenia nr 261/2004 wynika, że rozporządzenie ma na celu zaradzenie poważnym trudnościom i niedogodnościom spowodowanym przez odmowę przyjęcia na pokład, odwołanie lub duże opóźnienie lotu.

31

Otóż pasażerowie, którzy zostali narażeni na odwołanie lub duże opóźnienie lotu, takie jak w postępowaniu głównym, doświadczyli tego rodzaju niedogodności zarówno w związku z odwołaniem ich pierwotnie zarezerwowanego lotu, jak również później, w następstwie dużego opóźnienia ich lotu alternatywnego. Przyznanie tym pasażerom prawa do odszkodowania z tytułu każdej z tych następujących po sobie niedogodności jest zatem zgodne z celem polegającym na zaradzeniu tym poważnym niedogodnościom.

32

Po drugie, gdyby w takiej sytuacji przewoźnik lotniczy nie miał obowiązku wypłaty odszkodowania pasażerom, których to dotyczy, na przewidzianych warunkach, naruszenie ciążącego na nim obowiązku udzielenia pomocy, ustanowionego w art. 8 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004, nie miałoby żadnych konsekwencji. W zakresie, w jakim obowiązek odszkodowania bez wątpienia zachęca przewoźnika do skutecznego wdrożenia tej pomocy, brak tego rodzaju konsekwencji powodowałby, że poszanowanie prawa pasażerów do zmiany planu podróży byłoby zagrożone, co byłoby sprzeczne z celem w postaci zapewnienia wysokiego poziomu ochrony, o którym mowa w motywie 1 tego rozporządzenia.

33

W świetle powyższych rozważań na pytanie pierwsze należy odpowiedzieć, że rozporządzenie nr 261/2004, a w szczególności jego art. 7 ust. 1, należy interpretować w ten sposób, że pasażer linii lotniczych, który otrzymał odszkodowanie z tytułu odwołania lotu i zaakceptował zaoferowany mu lot alternatywny, w sytuacji gdy przewoźnikiem lotniczym realizującym lot alternatywny jest ten sam przewoźnik, który obsługiwał odwołany lot, może dochodzić odszkodowania z tytułu opóźnienia lotu alternatywnego, jeżeli opóźnienie to osiąga wymiar, który uprawnia do uzyskania odszkodowania.

34

Poprzez pytanie drugie sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że w celu uwolnienia się od obowiązku odszkodowania przewoźnik lotniczy może powoływać się na „nadzwyczajne okoliczności” w rozumieniu tego przepisu, związane z wystąpieniem usterki tzw. części „on condition”, tj. części, którą wymienia się wyłącznie w przypadku jej usterki, jeżeli stale dysponuje on zapasową częścią zamienną.

35

Na wstępie należy zauważyć, że – jak przypomniano w pkt 11 zaleceń Trybunału dla sądów krajowych dotyczących składania wniosków o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym (Dz.U. 2018, C 257, s. 1) – choć do celów wydania orzeczenia Trybunał z konieczności uwzględnia stan prawny i faktyczny sporu w postępowaniu głównym, który przedstawił sąd odsyłający we wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym, to sam Trybunał nie stosuje prawa Unii do konkretnego sporu. Orzekając w przedmiocie wykładni lub ważności prawa Unii, Trybunał dąży do udzielenia odpowiedzi użytecznej dla rozstrzygnięcia sporu w postępowaniu głównym, lecz to do sądu odsyłającego należy wyciągnięcie konkretnych konsekwencji.

36

W świetle tych zaleceń Trybunał postara się udzielić sądowi odsyłającemu wskazówek przydatnych dla rozstrzygnięcia zawisłego przed nim sporu.

37

W tym względzie należy przypomnieć, że zgodnie z art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, interpretowanym w świetle motywów 14 i 15 tego rozporządzenia, w drodze odstępstwa od przepisów ust. 1 tego artykułu przewoźnik lotniczy jest zwolniony z ciążącego na nim względem pasażerów obowiązku odszkodowania na podstawie art. 7 tego rozporządzenia, jeżeli jest on w stanie dowieść, że odwołanie lub opóźnienie lotu wynoszące co najmniej trzy godziny w stosunku do czasu planowanego przylotu wynika z „nadzwyczajnych okoliczności”, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, lub że w przypadku zaistnienia takiej okoliczności przyjął on środki dostosowane do sytuacji poprzez wykorzystanie wszelkich dostępnych mu zasobów personalnych lub materialnych, a także zasobów finansowych, w celu uniknięcia odwołania lub znacznego opóźnienia danego lotu w następstwie zaistnienia tej okoliczności (wyrok z dnia 26 czerwca 2019 r., Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, pkt 15 i przytoczone tam orzecznictwo).

38

Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem za „nadzwyczajne okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 można uznać zdarzenia, które ze względu na swój charakter lub źródło nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi zapanowanie, przy czym te dwie przesłanki są kumulatywne (wyroki: z dnia 4 kwietnia 2019 r., Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, pkt 20; a także z dnia 26 czerwca 2019 r., Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, pkt 16).

39

Otóż usterki techniczne związane z przeglądem statku powietrznego jako takie nie mogą zasadniczo stanowić „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 tego rozporządzenia (zob. podobnie wyrok z dnia 22 grudnia 2008 r., Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, pkt 25).

40

Trybunał uznał bowiem, że przewoźnicy lotniczy mają regularnie do czynienia z tego typu usterkami, zważywszy na szczególne warunki, w jakich odbywa się transport lotniczy, i na stopień technologicznego zaawansowania statków powietrznych (wyrok z dnia 4 kwietnia 2019 r., Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, pkt 22 i przytoczone tam orzecznictwo).

41

W szczególności nie stanowi nadzwyczajnej okoliczności przedwczesna, nawet niespodziewana, usterka pewnych części statku powietrznego, ponieważ jest ona nierozerwalnie związana z systemem funkcjonowania samolotu (zob. podobnie wyrok z dnia 4 kwietnia 2019 r., Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, pkt 21 i przytoczone tam orzecznictwo).

42

Tymczasem wydaje się, że usterka tzw. części „on condition”, takiej jak w postępowaniu głównym, w odniesieniu do której przewoźnik lotniczy przygotował się do jej wymiany, stale dysponując zapasową częścią zamienną, stanowi zgodnie z orzecznictwem Trybunału przywołanym w pkt 38 niniejszego wyroku zdarzenie, które ze względu na swój charakter lub źródło wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności tego przewoźnika lotniczego i pozwala mu na skuteczne nad nim zapanowanie, chyba że usterka tego rodzaju nie jest nierozerwalnie związana z systemem funkcjonowania samolotu, czego zweryfikowanie należy do sądu odsyłającego.

43

W świetle powyższych rozważań na pytanie drugie należy odpowiedzieć, że art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że przewoźnik lotniczy nie może w celu uwolnienia się od obowiązku odszkodowania powoływać się na „nadzwyczajne okoliczności” w rozumieniu tego przepisu, związane z wystąpieniem usterki tzw. części „on condition”, tj. części, którą wymienia się wyłącznie w przypadku jej usterki, również gdy stale dysponuje on zapasową częścią zamienną, chyba że – czego zweryfikowanie należy do sądu odsyłającego – tego rodzaju usterka stanowi zdarzenie, które ze względu na swój charakter lub źródło nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwala mu na skuteczne nad nim zapanowanie, przy czym usterki tej nie należy uważać za tego rodzaju zdarzenie, jeśli jest ona co do zasady nierozerwalnie związana z systemem funkcjonowania samolotu.

44

Dla stron w postępowaniu głównym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed sądem odsyłającym, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż koszty stron w postępowaniu głównym, nie podlegają zwrotowi.

Z powyższych względów Trybunał (ósma izba) orzeka, co następuje: