(1)

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2003/25/WE (3) ustanawia jednolity poziom szczególnych wymogów stateczności dla statków pasażerskich typu ro-ro, podnosząc zdolność przetrwania tego typu statków w przypadku uszkodzenia spowodowanego zderzeniem oraz zapewniając wysoki poziom bezpieczeństwa pasażerów i członków załóg, w związku z wymogami określonymi w Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (zwanej dalej „konwencją SOLAS”) w wersji obowiązującej w dniu przyjęcia tej dyrektywy (zwanej dalej „SOLAS 90”).

(2)

W dniu 15 czerwca 2017 r. Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) przyjęła rezolucję MSC.421(98) zmieniającą konwencję SOLAS oraz ustanawiającą zmienione wymogi stateczności dla statków pasażerskich w stanie uszkodzonym. Wymogi te mają również zastosowanie do statków pasażerskich typu ro-ro. Konieczne jest uwzględnienie tej zmiany, jaka zaszła na poziomie międzynarodowym, oraz dostosowanie unijnych przepisów i wymogów do rozwiązań ustanowionych w konwencji SOLAS w odniesieniu do statków pasażerskich typu ro-ro odbywających rejsy międzynarodowe.

(3)

Rezolucja IMO nr 14 przyjęta podczas konferencji SOLAS z 1995 r. umożliwia członkom IMO zawieranie umów regionalnych, jeżeli uznają oni, że panujące warunki morskie i inne warunki lokalne wymagają szczególnych wymogów stateczności na wyznaczonym obszarze.

(4)

Wymogi stateczności w stanie uszkodzonym dla statków pasażerskich typu ro-ro określone w załączniku I do dyrektywy 2003/25/WE mają charakter deterministyczny. Jako takie różnią się one od nowego międzynarodowego systemu probabilistycznego określonego w rozdziale II-1 konwencji SOLAS, a w szczególności od nowych wymogów, które mierzą bezpieczeństwo statku pasażerskiego typu ro-ro na podstawie prawdopodobieństwa przetrwania po zderzeniu. W celu dostosowania wymogów unijnych do tych nowych wymogów międzynarodowych należy odpowiednio zmienić dyrektywę 2003/25/WE.

(5)

Wymogi określone w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE (4) nadal mają zastosowanie do statków pasażerskich typu ro-ro. Ocena poziomu bezpieczeństwa zapewnianego wymogami konwencji SOLAS w wersji zmienionej rezolucją MSC.421(98) (zwanej dalej „SOLAS 2020”), przeprowadzona w odniesieniu do różnych rozmiarów statków pasażerskich typu ro-ro, prowadzi do konkluzji, że stosowanie wymogów stateczności SOLAS 2020 oznaczałoby znaczące obniżenie ryzyka dla statków pasażerskich typu ro-ro certyfikowanych do przewozu ponad 1 350 osób w porównaniu z poziomem bezpieczeństwa wynikającym ze stosowania wymogów określonych w dyrektywie 2003/25/WE.

(6)

Wymogi stateczności określone w niniejszej dyrektywie w odniesieniu do statków pasażerskich typu ro-ro certyfikowanych do przewozu nie więcej niż 1 350 osób byłyby trudne do wdrożenia w przypadku niektórych konstrukcji statków. W związku z tym armatorzy będący właścicielami tych statków lub eksploatujący je w ramach usługi rozkładowej w Unii powinni mieć możliwość stosowania wymogów stateczności obowiązujących przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy. Państwa członkowskie powinny powiadamiać Komisję o korzystaniu z tej możliwości, przekazując równocześnie dane dotyczące statków, których to dotyczy. Dziesięć lat po dniu wejścia w życie niniejszej dyrektywy Komisja powinna ocenić korzystanie z tej możliwości, aby zadecydować, czy konieczna jest kolejna zmiana niniejszej dyrektywy.

(7)

W przypadku statków pasażerskich typu ro-ro certyfikowanych do przewozu nie więcej niż 1 350 osób opcjonalne stosowanie wymogów SOLAS 2020 powinno być uzależnione od zapewnienia wyższego poziomu wskaźnika R niż poziom określony w SOLAS 2020, w celu osiągnięcia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa.

(8)

Aby zapewnić niezbędny poziom bezpieczeństwa, szczególne wymogi stateczności w stanie uszkodzonym powinny mieć również zastosowanie do istniejących statków pasażerskich typu ro-ro, które nie były nigdy certyfikowane zgodnie z dyrektywą 2003/25/WE i które rozpoczynają świadczenie usługi rozkładowej w Unii.

(9)

Państwa portu powinny współpracować w jak najszerszym zakresie w celu utworzenia wykazu obszarów morskich, o których mowa w niniejszej dyrektywie, z uwzględnieniem suwerenności państw w decyzjach dotyczących obszarów morskich podlegających ich jurysdykcji oraz ogólnych zasad prawa morza.

(10)

Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) wspiera Komisję w skutecznym wykonywaniu dyrektywy 2003/25/WE i powinna dążyć do dalszego zapewniania takiego wsparcia zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1406/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady (5).

(11)

Aby umożliwić Komisji ocenę wykonania niniejszej dyrektywy oraz przedstawienie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdań na ten temat, państwa członkowskie powinny przekazać dane dotyczące każdego nowego statku pasażerskiego typu ro-ro certyfikowanego do przewozu nie więcej niż 1 350 osób w celu świadczenia usługi rozkładowej zgodnie z wymogami stateczności zawartymi w niniejszej dyrektywie. Dane te powinny zostać przekazane zgodnie ze strukturą określoną w załączniku II. Powinny być one dostępne w odniesieniu do wszystkich nowych statków pasażerskich typu ro-ro, ponieważ statki te zobowiązane są do spełniania probabilistycznych wymogów stateczności określonych w SOLAS 2020.

(12)

Ponieważ dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE (6) została zmieniona, a dyrektywa Rady 1999/35/WE (7) została uchylona dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/2110 (8), pojęcie „państwa goszczącego” nie ma już zastosowania, w związku z czym należy je zastąpić pojęciem „państwa portu”.

(13)

Aby nie nakładać nieproporcjonalnie dużego obciążenia administracyjnego na śródlądowe państwa członkowskie, które nie mają portów morskich ani statków pasażerskich typu ro-ro pływających pod ich banderą, objętych zakresem stosowania dyrektywy 2003/25/WE, takie państwa członkowskie powinny mieć możliwość odstąpienia od przepisów dyrektywy 2003/25/WE. Oznacza to, że dopóki warunki te są spełnione, nie są one zobowiązane do transpozycji tej dyrektywy.

(14)

Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywę 2003/25/WE,

1)

w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:

2)

art. 3 ust. 2 otrzymuje brzmienie:

(*)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/2110 z dnia 15 listopada 2017 r. w sprawie systemu inspekcji na potrzeby bezpiecznej eksploatacji statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich uprawiających żeglugę na linii regularnej oraz zmieniająca dyrektywę 2009/16/WE i uchylająca dyrektywę Rady 1999/35/WE (Dz.U. L 315 z 30.11.2017, s. 61).”;"

3)

w art. 3 dodaje się ustęp w brzmieniu:

4)

art. 4 otrzymuje brzmienie:

5)

w art. 5 wprowadza się następujące zmiany:

6)

art. 6 otrzymuje brzmienie:

(*)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich (Dz.U. L 163 z 25.6.2009, s. 1)."

(**)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/946 z dnia 10 maja 2023 r. w sprawie zmiany dyrektywy 2003/25/WE w odniesieniu do włączenia ulepszonych wymogów stateczności i dostosowania tej dyrektywy do wymogów stateczności określonych przez Międzynarodową Organizację Morską (Dz.U. L 128 z 15.5.2023, s. 1).”;"

7)

uchyla się art. 7;

8)

art. 8 otrzymuje brzmienie:

9)

art. 9 otrzymuje brzmienie:

(*)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu (Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 57).”;"

10)

dodaje się artykuł w brzmieniu:

11)

w załącznikach I i II do dyrektywy 2003/25/WE wprowadza się zmiany określone w załączniku I do niniejszej dyrektywy;

12)

tekst załącznika II do niniejszej dyrektywy dodaje się jako załącznik III do dyrektywy 2003/25/WE.