15.1.2008   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 10/15

1.1

Het EESC is ermee ingenomen dat de Commissie streeft naar „betere regelgeving” en „een coherentere wisselwerking tussen verschillende beleidsgebieden, naar voorspelbaarheid en bescherming van het algemeen belang (bv. milieu en veiligheid), terwijl wordt geprobeerd om de lasten van de regelgeving voor de industrie te verminderen”. Het stelt met tevredenheid vast dat de Commissie een totaalbenadering wenst te ontwikkelen, en dat zij daarin de verschillende dimensies van de ontwikkeling en het concurrentievermogen van de industrie en de verschillende belanghebbende partijen wenst te integreren.

1.2

Meer in het algemeen stemt de totaalbenadering van het CARS 21-initiatief overeen met de wens van de beleidsverantwoordelijken om hun optreden en hun betrekkingen met de verschillende stakeholders uit de industrie te coördineren, wat volgens het EESC alle steun verdient. De mededeling van de Commissie, waarin enerzijds de reeds bestaande regelgeving wordt beschreven en anderzijds de te nemen maatregelen worden aangegeven, illustreert het belang van deze benadering, maar ook de moeilijkheden die zich daarbij voordoen.

1.3

De belangrijkste verworvenheid van deze benadering is dat het Europese automobielbeleid voor alle stakeholders is verduidelijkt. Op elk van de belangrijkste onderdelen is de voorspelbaarheid van het EU-beleid verbeterd, met een navenante verlichting van de regelgevingsdruk voor de industrie.

1.4

De vermindering van de administratieve lasten als gevolg van de vervanging van 38 EU-richtlijnen door de dienovereenkomstige internationale reglementen van de VN/ECE, is een rechtstreekse verworvenheid van de totaalbenadering. Evenzo tonen de reeds verrichte werkzaamheden op het gebied van verkeersveiligheid en milieu aan dat een geïntegreerde aanpak in de praktijk uitvoerbaar is en de regelgeving legitimeert in de ogen van alle belanghebbenden en meer voorspelbaar maakt voor de industrie. Zo'n aanpak zorgt er dus voor dat er een consensus is, als uitgangspunt voor wat iedere partij doet.

1.5

Er zijn echter ook enkele problemen met de toepassing van deze aanpak. Deze zijn op te splitsen in drie categorieën:

1.6

De mededeling van de Commissie bevat een zeer lange lijst met 39 voorgenomen maatregelen of acties, die stuk voor stuk verdedigbaar lijken. De uitvoering van al die 39 punten samen zal echter waarschijnlijk meer problemen opleveren op het stuk van de compatibiliteit en het tijdschema voor de verwezenlijking. Zo worden de milieu- en veiligheidskwesties op basis van een geïntegreerde aanpak benaderd, maar is de behandeling daarvan in de praktijk gescheiden. Indien net als in het verslag van de groep op hoog niveau de vraag zou zijn gesteld welke prijs moet worden betaald voor producten die tegemoet komen aan alle verplichtingen, dan zou die geïntegreerde aanpak zeker ook in de praktijk mogelijk zijn geweest, maar dit zou er ongetwijfeld ook toe hebben geleid dat onherroepelijk knopen moesten worden doorgehakt. De groep op hoog niveau hechtte er veel belang aan dat haar conclusies vergezeld gingen van een „routekaart” voor beleidsmakers. Dit document belichaamt de geïntegreerde benadering die de Commissie voor CARS 21 nastreeft. Het EESC betreurt dat de mededeling van de Commissie deze routekaart niet heeft overgenomen, zelfs niet in gewijzigde vorm.

1.7

De groep op hoog niveau heeft haar analyse grotendeels op het standpunt van de autofabrikanten gebaseerd. Dit heeft ertoe geleid dat de op te lossen vraagstukken tamelijk sterk worden gedomineerd door kwesties aangaande producten en technologieën. Het EESC onderstreept dat indien de groep meer oog had gehad voor de belangen van de gebruikers van auto's, de analyse een ander resultaat zou hebben opgeleverd. Het is dan ook van belang dat de lijst van stakeholders die mogen meepraten, in de loop van de toekomstige beoordelingen en herbeoordelingen kan worden aangepast.

1.8

Een geïntegreerde of totaalbenadering houdt het risico in dat iedere belanghebbende de last van de aanpassing op de schouders van de ander schuift. Op het stuk van verkeersveiligheid of milieu zou de industrie bijvoorbeeld kunnen aanvoeren dat de beheerders van de infrastructuur of de gebruikers van de auto's er door hun gedrag de oorzaak van zijn dat hun inspanningen — met name op technologisch gebied — niet het gewenste effect sorteren.

1.9

Dit alles wijst erop dat de mededeling van de Commissie geen afdoende antwoord geeft op alle vraagstukken van het automobielbeleid en de keuzen die daarbij moeten worden gemaakt. Het EESC steunt de totaalbenadering, maar wel met de volgende kanttekening: het publieke debat over het automobielbeleid moet levendig worden gehouden en alle sociale partners en andere belanghebbenden moeten hieraan kunnen deelnemen, zodat duidelijk kan worden gemaakt in welke stadia welke keuzen moeten worden gemaakt. Dat is beter dan dat eens en voor altijd een lijst van mogelijkheden voor vooruitgang wordt opgesteld, waarbij de deskundigen en de industrie zelf moeten uitmaken wie waarvoor zorgt.

1.10

De Commissie besluit haar mededeling met de opmerking „dat dit een unieke kans is om een andere beleidsvormingscultuur met betrekking tot het industriebeleid te ontwikkelen. Volgens de Commissie moeten concepten zoals kwaliteit van de wetgeving, vereenvoudiging, effectbeoordeling, overleg met belanghebbenden, uitvoeringstermijnen en keuze van instrumenten centraal staan bij de ontwikkeling van wetsvoorstellen”.

Het EESC juicht deze benadering toe en wenst met dit advies de Commissie te helpen deze op alle punten ten uitvoer te leggen.

In dat verband beveelt het EESC aan:

2.1.1

In het kader van haar beleid ter verbetering van de wetgeving, alsook met het oog op de noodzaak het hoofd te bieden aan de steeds groter wordende wereldwijde concurrentiedruk, heeft de Commissie in 2004 de groep op hoog niveau „CARS 21” verzocht om aanbevelingen op te stellen voor het te volgen beleid. Deze groep bestaat uit de belangrijkste betrokken partijen (lidstaten, industrie, ngo's en leden van het Europees Parlement) en de drie voor het dossier bevoegde commissarissen (van resp. ondernemingen en industrie, milieu en vervoer).

2.1.2

De opdracht die toen aan de groep op hoog niveau is gegeven, luidde als volgt: zij werd gemandateerd om aanbevelingen te doen voor beleid en regelgeving met gevolgen voor de Europese automobielindustrie op de korte, middellange en lange termijn, met als doel het concurrentievermogen van deze sector op de wereldmarkt te verbeteren en de werkgelegenheid ervan in stand te houden, en de prestaties van de voertuigen op het stuk van veiligheid en milieu te verbeteren, waarbij de prijzen voldoende laag moeten worden gehouden om betaalbaar te blijven voor de consument.

2.1.3

De Commissie wilde op die manier de automobielindustrie tot voorbeeld van de modernisering van haar industriebeleid maken, en wel door de maatregelen op dit gebied expliciet op de agenda van Lissabon te plaatsen. Om een duurzame ontwikkeling te waarborgen van productieactiviteiten die zowel economisch haalbaar als maatschappelijk verantwoord en milieuvriendelijk zijn, wilde de Commissie haar optreden laten voorafgaan door een brede raadpleging van de betrokken partijen, waarbij deze enerzijds hun licht konden laten schijnen over het heden en de toekomst en anderzijds moesten trachten een brede consensus te bereiken over de te nemen maatregelen. De in de groep op hoog niveau vertegenwoordigde stakeholders waren de producenten van voertuigen en uitrustingen, de olieproducenten, de distributie- en herstelbedrijven, de gebruikers van auto's, de nationale overheden en de drie betrokken DG's (Milieu, Vervoer en energie en Ondernemingen en industrie). De werkzaamheden, die gedurende het hele jaar 2005 plaatsvonden, werden gecoördineerd door DG Ondernemingen en industrie. In april 2005 werd een openbare hoorzitting georganiseerd. Het verslag van de werkgroep is in december 2005 goedgekeurd. De conclusies zijn in 2006 aan een brede openbare raadpleging onderworpen. De mededeling van de Commissie is zowel op het CARS 21-verslag gebaseerd als op de 34 bijdragen die zij in 2006 heeft ontvangen.

2.1.4

Het CARS 21-verslag komt voort uit het zeer loffelijke streven van de Commissie om de wildgroei van ongecoördineerde en dus niet altijd compatibele wetgevingsinitiatieven te voorkómen.

2.1.5

Vandaar dat, zoals in het verslag herhaaldelijk wordt benadrukt, de groep op hoog niveau pleit voor een „holistische” aanpak, waarin wordt gekeken hoe de verschillende aspecten met elkaar in wisselwerking staan. De leden van de groep op hoog niveau willen zo de overzichtelijkheid en voorspelbaarheid van de regelgeving vergroten, en voorkómen dat de verschillende DG's van de Commissie maatregelen nemen waarvan de gevolgen en de onderlinge compatibiliteit onvoldoende of helemaal niet zijn gecontroleerd.

2.1.6

De groep op hoog niveau heeft in haar eindverslag 18 aanbevelingen gedaan, onderverdeeld in 7 hoofdstukken: verbetering van de regelgeving, milieu, verkeersveiligheid, handel, onderzoek en ontwikkeling, belastingen en fiscale prikkels, en intellectuele eigendom. Bovendien stelt zij voor de automobielindustrie van de komende 10 jaar een routekaart voor beleidsmakers en regelgevers voor. Geheel in overeenstemming met de opdracht die de groep van de Commissie had gekregen, was de routekaart bedoeld om het Europese automobielbeleid de samenhang en voorspelbaarheid te geven die particuliere investeerders nodig hebben om het concurrentievermogen van de sector te waarborgen: door de weg te wijzen voor de regelgeving van de komende jaren, zou deze routekaart de voorspelbaarheid moeten bevorderen.

2.1.7

De onderhavige mededeling is de reactie van de Commissie op het verslag van de CARS 21-groep. Hierin staan zowel de resultaten van de beoordeling van de aanbevelingen door de Commissie als de reacties die het CARS 21-verslag heeft uitgelokt in het kader van de in 2006 georganiseerde raadpleging. De Commissie geeft erin aan welke kant zij in de toekomst op wil met het beleid inzake de automobielsector. De speerpunten zijn:

3.1.1

Het EESC steunt het voorstel om de kaderrichtlijn voor de typegoedkeuring van motorvoertuigen uit te breiden tot alle voertuigcategorieën. Het benadrukt met name het belang van die richtlijn voor de markering van onderdelen.

3.1.2

Het EESC staat achter het streven om de regelgeving te vereenvoudigen en te internationaliseren, maar hoopt tegelijkertijd dat het streven naar harmonisatie niet de absolute voorrang krijgt boven alle andere overwegingen.

3.1.3

Hoewel het EESC net als de Commissie van mening is dat multilaterale afspraken de voorkeur verdienen, staat het volledig achter de Commissie wanneer zij zegt te beseffen „dat het voor de EU mogelijk moet blijven los van het VN/ECE-systeem wetgeving voor te stellen als dat nodig is om haar doelstellingen, onder meer op gezondheids- en milieugebied, te realiseren”. Aangezien maatregelen op het gebied van internationale handel en markttoegang vanwege hun aard tot spanningen kunnen leiden, moet aan dit voorbehoud worden vastgehouden om de Europese industrie de middelen in handen te geven om te reageren op elders in de wereld genomen maatregelen die hun concurrentievermogen dreigen aan te tasten.

3.2.1

Het EESC is ingenomen met de kwaliteit van de reeds genomen en nog geplande maatregelen om het wegvervoer milieuvriendelijker te maken. In het verlengde van de toezeggingen van de Commissie, die zegt dat zij het effect van toekomstige regelgeving op de werkgelegenheid en de veiligheid zorgvuldig zal analyseren, wenst het EESC de Commissie erop te wijzen dat de industrie de tijd moet krijgen om de technologie te ontwikkelen die nodig is om aan die strengere vereisten te voldoen, zonder dat dit leidt tot belangrijke prijsstijgingen van de producten en tot een vertraging van de vernieuwing van het wagenpark. Deze kwestie, waarvan het belang in het CARS 21-verslag werd benadrukt, komt in de mededeling van de Commissie slechts zijdelings aan de orde.

3.2.2

In dit verband merkt het EESC met belangstelling op dat de Commissie in de toekomst beter wil gaan toezien op de werkelijke emissies van voertuigen (punt 8), maar betreurt het dat de Commissies hieraan geen consequenties verbindt voor wat betreft controle, onderhoud en herstelbaarheid van voertuigen.

3.2.3

Het EESC onderstreept dat de door de Commissie bepleite geïntegreerde aanpak zich vertaalt in een focus op de verontreinigende uitlaatgassen en met name de CO2-uitstoot van alle nieuwe voertuigen die de komende jaren in Europa zullen worden verkocht. De Commissie interesseert zich feitelijk alleen voor technologische oplossingen (biobrandstoffen, waterstof, intelligente voertuigen en vervoersystemen) of economische oplossingen (opname van de sector van het wegvervoer in de Gemeenschapsregeling voor de handel in emissierechten) en kijkt helaas onvoldoende naar de mogelijkheden die een holistische aanpak biedt waarin meer oog is voor de plaats van de auto en het wegvervoer in de Europese samenleving.

3.2.4

Het EESC wijst erop dat de CARS 21-groep zich in haar eindverslag bijvoorbeeld expliciet zorgen maakte over het tempo waarin het wagenpark wordt vernieuwd, en dit als een cruciaal punt beschouwde. Ook hamerde zij op de invloed van verkeersopstoppingen. Het EESC hoopt dat deze voorstellen voor de bevordering van een milieuvriendelijker wegvervoer samen met andere voorstellen (bijv. de stimulering van alternatieve methoden om het gebruik van een auto mogelijk te maken) in de toekomst evenveel aandacht krijgen als mogelijke technologische oplossingen.

3.2.5

Het EESC wenst te benadrukken dat de vraag naar en het aanbod van schonere voertuigen moeten worden gestimuleerd. In dat verband zou de Commissie ernaar moeten streven om gecoördineerde, technisch neutrale en zo veel mogelijk geharmoniseerde fiscale prikkels vast te stellen voor bepaalde typen voertuigen en brandstoffen, bijvoorbeeld op basis van hun CO2-uitstoot; zo zou de CO2-uitstoot van voertuigen kunnen worden teruggedrongen door rechtstreeks de gebruikers en de vraag te beïnvloeden.

3.3.1

Het EESC steunt de globale verkeersveiligheidsbenadering van de Commissie, die is gebaseerd „op de interactie tussen verbeteringen in voertuigtechnologie, wegeninfrastructuur, rijgedrag en handhaving”.

3.3.2

De vraagtekens die hierboven werden geplaatst bij de aandacht voor het milieu gaan ook hier op. Een van de belangrijkste formuleringen in het CARS 21-verslag, waarmee duidelijk werd gemaakt dat soms op de milieu- en veiligheidsprestaties van voertuigen moet worden afgedongen, was „at a price affordable to the consumer” (voor een voor de consument betaalbare prijs). Deze formulering is niet terug te vinden in de mededeling.

3.3.3

Met betrekking tot de veiligheid op de weg stelt de Commissie in haar mededeling (2) voor om:

3.3.4

Om ervoor te zorgen dat de prijsstijging van nieuwe voertuigen die het gevolg is van deze voorstellen redelijk blijft, dringt het EESC erop aan dat het beleid duidelijker wordt gefocust op de prijzen van voertuigen en de impact daarvan op het vernieuwingstempo van het wagenpark, en dus op de verkeersveiligheid. Het EESC wijst erop dat de vertraging van de tweede fase van de ontwerprichtlijn inzake de bescherming van voetgangers tot gevolg heeft dat er voor de fabrikanten minder tijd overblijft om deze ten uitvoer te leggen, en de planning van de te nemen maatregelen in de war schopt. Het is zaak dat het tijdschema voor de toepassing van de richtlijn en de details van de aan de fabrikanten opgelegde vereisten snel duidelijk worden gemaakt. De Commissie mag niet vergeten dat verkeersveiligheid tevens inhoudt dat het wagenpark door de gebruikers wordt onderhouden, zelfs wanneer het verouderd is. Het EESC dringt erop aan dat de geplande maatregelen worden geëvalueerd en ingedeeld aan de hand van de kosten/baten-analyse van iedere maatregel, waarbij de kosten voor de gebruiker worden afgezet tegen de te verwachten gevolgen qua aantallen ongevallen en de gevolgen daarvan qua morbiditeit of nasleep voor de weggebruikers. Met het oog daarop vraagt het EESC van de Commissie dat zij zich niet alleen focust op de in de voertuigen aangebrachte technologie, maar dat zij ook, meer expliciet, alle mogelijke maatregelen in overweging neemt die het gedrag van weggebruikers kunnen beïnvloeden (educatie, preventie, bewegwijzering, enz.). Het EESC onderstreept in dat verband dat in de toekomst bijzonder goed moet worden gekeken naar de invloed van de demografische ontwikkelingen op deze kwesties, en het feit dat oude of zeer oude bestuurders een steeds grotere groep binnen de weggebruikers vertegenwoordigen.

3.3.5

Overeenkomstig de aanbevelingen in het CARS 21-verslag onderstreept het EESC het belang van fiscale prikkels om de vraag naar veiliger voertuigen te vergroten. Het aanbod van en de vraag naar veiligere voertuigen dient te worden gestimuleerd.

3.8.1

Het EESC is ermee ingenomen dat de Commissie streeft naar „betere regelgeving” en „een coherentere wisselwerking tussen verschillende beleidsgebieden, naar voorspelbaarheid en bescherming van het algemeen belang (bv. milieu en veiligheid), terwijl wordt geprobeerd om de lasten van de regelgeving voor de industrie te verminderen”. Het stelt met tevredenheid vast dat de Commissie een totaalbenadering wenst te ontwikkelen, en dat zij daarin verschillende dimensies van de ontwikkeling en het concurrentievermogen van de industrie en de verschillende belanghebbende partijen wenst te integreren.

3.8.2

Met betrekking tot de sociale en industriële aspecten die op de eerste bladzijden van het verslag aan de orde komen, deelt het EESC de wens van de Commissie om deze met elkaar te verbinden, aangezien de werkgelegenheid rechtstreeks afhangt van het concurrentievermogen van de Europese industrie als geheel enerzijds en van de afzonderlijke industriegebieden anderzijds. Vanuit dat oogpunt stemt het EESC in grote lijnen in met de voorgestelde analyse van de situatie van de industrie in Europa.

3.8.3

Het EESC is verheugd over de opmerking van de Commissie dat „de kans groot [is] dat auto's voor de Europese markt ook op middellange termijn nog overwegend in Europa worden gebouwd”, maar is het ook met haar eens dat dit waarschijnlijk geen garantie is voor een stabiele werkgelegenheid.

3.8.4

Het EESC verzoekt de Commissie om de dialoog tussen de sociale partners op te voeren, zodat de in het CARS 21-verslag beschreven verplaatsing van de werkgelegenheid, zowel binnen de Unie als naar buiten toe, kan worden voorspeld en in goede banen kan worden geleid. Het verzoekt de Commissie tevens na te gaan welke gevolgen de ontwikkelingen in deze sector hebben voor onderaannemers in de tweede rang en lager, wiens situatie bijzonder precair is geworden.

3.8.5

De in de mededeling beschreven steunmechanismen en het idee om een forum over herstructurering in de automobielindustrie op te richten „om de uitdagingen aan te pakken en beter in te spelen op en om te gaan met verandering”, krijgen alle steun van het EESC. De Commissie zou deze gelegenheid te baat moeten nemen om ervoor te zorgen dat alle stakeholders bij deze werkzaamheden en de eventuele begeleidende steunmechanismen worden betrokken, en met name de actoren aan het einde van de productieketen. Dergelijke initiatieven beantwoorden aan de behoefte van de verschillende actoren binnen de sector aan overleg en gezamenlijke strategische besprekingen. Het EESC onderstreept dat het zelf een prominente rol wenst te spelen in deze werkzaamheden en debatten, en dat het er met name voor wenst te zorgen dat de sociale partners en, in ruimere zin, alle belanghebbende partijen hierbij vertegenwoordigd zijn.

3.8.6

Zo is de opleidingsbehoefte vaak groter in het MKB of in microbedrijven; de structuurfondsen en andere steuninstrumenten zouden ook aan deze actoren van de sector ten goede moeten komen.

3.8.7

De mededeling wordt afgesloten met de opmerking

„dat dit een unieke kans is om een andere beleidsvormingscultuur met betrekking tot het industriebeleid te ontwikkelen. Volgens de Commissie moeten concepten zoals kwaliteit van de wetgeving, vereenvoudiging, effectbeoordeling, overleg met belanghebbenden, uitvoeringstermijnen en keuze van instrumenten centraal staan bij de ontwikkeling van wetsvoorstellen”.

3.8.8

Het EESC juicht deze benadering toe en wenst met dit advies de Commissie te helpen deze op alle punten ten uitvoer te leggen. Het vestigt de aandacht van de Commissie daarom op het soms onvolledige karakter van haar aanpak. De analyses in het CARS 21-verslag en de conclusies die de Commissie daaraan verbindt, lijken onvoldoende oog te hebben voor de consumenten en de actoren aan het einde van de productieketen, ook al worden ze dan wel vermeld. Het gevolg is dat de aanpak van de automobielsector in het algemeen en de milieu- en veiligheidskwesties in het bijzonder onvoldoende „holistisch” is te noemen: de aanpak is te veel gericht op productie en technologie, en houdt onvoldoende rekening met de kwesties van de wagenparken en de gebruiksmogelijkheden van auto's.

3.8.9

Volgens het EESC zou in 2009, als de in de mededeling voorgestelde acties worden geëvalueerd, rekening moeten worden gehouden met het onderhavige advies, en zou het standpunt van de gebruikers en actoren aan het einde van de productieketen daarbij beter uit de verf moeten komen. De „raadpleging van belanghebbenden” dient dan ook te worden voortgezet en beter te worden georganiseerd zodat niet alleen autofabrikanten aan het woord komen, en de impactbeoordelingen met een nieuwe opzet kunnen worden uitgevoerd. Wat de effectbeoordelingen betreft, is het zaak de kwaliteit ervan te verbeteren. Zij moeten objectief en neutraal zijn, binnen een globale aanpak passen, en op gecontroleerde feiten zijn gebaseerd. Het is niet verstandig dat een dienst van de Commissie die een politiek advies over een bepaald probleem moet uitbrengen zelf de effectbeoordeling uitvoert. Het EESC stemt in met het voorstel om een bureau voor effectbeoordeling (Impact Assessment Board) op te richten en dringt er bij de Commissie op aan om juist die belanghebbenden uit te nodigen die door de „particuliere architecten” van het te reguleren automobielsysteem maar al te graag over het hoofd worden gezien.