52001AE0722

Advies van het Economisch en Sociaal Comité over het "Evaluatieverslag over Verordening (EG) nr. 1475/95 (vervolgadvies bij het advies inzake het XXIXe Verslag over het mededingingsbeleid)"

(2001/C 221/23)

Het Economisch en Sociaal Comité heeft op 23 januari 2001 besloten, overeenkomstig artikel 23, lid 2, van het r.v.o., een advies op te stellen over het "Evaluatieverslag over Verordening (EG) nr. 1475/95 (vervolgadvies bij het advies over het XXIXe Verslag over het mededingingsbeleid)".

De afdeling "Interne markt, productie en consumptie", die met de voorbereiding van de desbetreffende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 16 mei 2001 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Regaldo.

Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 382e zitting (vergadering van 30 mei 2001) het volgende advies uitgebracht, dat met 83 stemmen vóór en 22 stemmen tegen, bij acht onthoudingen, is goedgekeurd.

1. Inleiding

1.1. De Commissie heeft overeenkomstig artikel 11 van Verordening (EG) nr. 1475/95(1) van de Commissie van 28 juni 1995 betreffende de toepassing van artikel 81, lid 3, van het Verdrag op groepen afzet- en klantenserviceovereenkomsten inzake motorvoertuigen een verslag opgesteld waarin alle gevolgen van de toepassing van die verordening worden geëvalueerd(2). Daarbij is vooral stilgestaan bij de impact van de groepsvrijstelling op de verschillen in prijs bij de aankoop van nieuwe auto's in de verschillende lidstaten en de kwaliteit van de aan de eindgebruikers geboden service. Ook is ingehaakt op twee mededelingen die het verslag aanvullen of de verordening op bepaalde punten verduidelijken: de Mededeling over Verordening (EEG) nr. 123/85(3) en die waarin duidelijkheid wordt verschaft over de activiteiten van tussenpersonen bij de koop en verkoop van motorvoertuigen(4).

1.2. Dit evaluatieverslag is de eerste stap in een proces waardoor op den duur duidelijk moet worden welke opties de EU heeft als bij het verstrijken op 30 september 2002 van de vigerende Verordening (EG) nr. 1475/95 een nieuwe regelgeving van kracht moet worden voor overeenkomsten inzake de distributie van motorvoertuigen.

1.3. Het verslag bevat drie grote hoofdstukken:

- de vigerende EU-regeling voor distributieovereenkomsten inzake motorvoertuigen;

- de huidige structuur en de meest recente ontwikkelingen in deze sector;

- de analyse van de krachtens Verordening (EG) nr. 1475/95 toegestane marktbeperkende afspraken in het licht van de situatie en concurrentieverhoudingen in deze sector.

2. Regelgeving voor distributie- en klantenserviceovereenkomsten inzake motorvoertuigen

2.1. Het eerste lid van artikel 81 van het Verdrag bevat een verbod op tussen ondernemingen gesloten overeenkomsten "welke de handel tussen lidstaten ongunstig kunnen beïnvloeden" en waardoor "de mededinging (binnen de gemeenschappelijke markt ...) wordt beperkt". Indien echter aan de vier voorwaarden van het derde lid van datzelfde artikel is voldaan, dan kan de Commissie door een afzonderlijke besluit of in een beschikking die verbodsbepaling niet van toepassing verklaren op (groeps)overeenkomsten tussen ondernemingen.

2.2. Een dergelijke vrijstelling voor distributie- en klantenserviceovereenkomten inzake motorvoertuigen heeft de Commissie voor het eerst in 1974, in de zogenoemde "BMW-zaak", toegekend.

Dat besluit heeft de toon gezet voor de daarna getroffen regeling. Door de constructeur krachtens artikel 81, lid 3, toestemming te verlenen voor toepassing van zijn regeling inzake exclusieve en selectieve distributie, heeft de Commissie namelijk óók concreet rekening gehouden met de nauw met de aard van het geleverde product verbonden sociaal-economische aspecten daarvan (en dus niet alleen met de juridische kant van de zaak). Daarmee erkende de Commissie de facto dat die vorm van distributie een voldoende groot openbaar belang vertegenwoordigde om te worden toegestaan.

2.3. De kernpunten van het BMW-besluit, die nog niets van hun geldigheid hebben ingeboet, zijn overgenomen in de vervolgens voor de sector van de distributie van motorvoertuigen en de daarbij geboden klantenservice goedgekeurde groepsvrijstellingsverordeningen, te weten de op 1 juli 1985 in werking getreden Verordening (EEG) nr. 123/85, die tien jaar lang, d.w.z. tot 30 juni 1995, van kracht is gebleven, en de huidige, op 1 juli 1995 in werking getreden Verordening (EG) nr. 1475/95, waarvan de zevenjarige geldigheidsduur op 30 september 2002 afloopt.

2.4. Met die eerste groepsvrijstellingsverordening, - Verordening (EEG) nr. 123/85 inzake selectieve en exclusieve distributie- en klantenserviceovereenkomsten - trachtte de Commissie om, met de kernpunten van het BMW-besluit als uitgangspunt, de talrijke in het spel zijnde belangen met elkaar te verzoenen in een noodzakelijk en redelijk compromis:

- het belang van de consumenten om overal in de EU tegen concurrerende prijzen nieuwe auto's te kunnen kopen met de bijbehorende klantenservice en kwaliteitsgaranties;

- het belang van de Europese industrie om het merk-imago van hun producten in stand te houden door de distributie daarvan op een rationele en efficiënte manier uit te besteden, en om hun concurrentiepositie op de wereldmarkt te versterken;

- het belang van de autodealers om zich zo goed mogelijk van hun verplichtingen tegenover hun klanten te kwijten (levering van nieuwe auto's en reserve-onderdelen, klantenservice vóór en na verkoop), om onder omstandigheden te werken die het gemakkelijker maken om de voor hun werkzaamheden benodigde investeringen terug te verdienen en hun economische onafhankelijkheid te behouden;

- het belang van de producenten van onderdelen om toegang te verkrijgen tot de netwerken van de autodealers en om hun O& O-mogelijkheden in de EU te vrijwaren;

- het belang van onafhankelijke reparatiebedrijven om de beschikking te krijgen over reserveonderdelen die alléén voor reparaties of het onderhoud van motorvoertuigen worden gebruikt.

2.4.1. Om die doelstellingen te verwezenlijk, was het noodzakelijk, in overeenkomsten geregelde marktbeperkende afspraken te maken. Die zijn zo opgesteld dat aan de vier voorwaarden van artikel 81, lid 3, van het Verdrag is voldaan, en zijn bedoeld om de distributie van motorvoertuigen te rationaliseren, c.q. te verbeteren en een betere klantenservice te bieden. Die afspraken maakten het de fabrikant mogelijk de distributeur er o.m. toe te verplichten:

- geen andere motorvoertuigen te verkopen dan die waarover de distributieovereenkomst is gesloten;

- alleen aan eindgebruikers of aan andere dealers van hetzelfde netwerk te verkopen;

- niet te proberen klanten aan te trekken van buiten het contractgebied;

- geen actieve verkoopspolitiek te voeren buiten het contractgebied;

- geen auto-onderdelen van concurrerende merken of auto-onderdelen van mindere kwaliteit dan die van het eigen merk te verkopen of te gebruiken;

- de producten van de distributieovereenkomst alleen te verkopen aan eindgebruikers of aan erkende verkopers die deel uitmaken van het distributienetwerk van de fabrikant;

- klantenservice te bieden.

2.4.2. Voor de behartiging van de belangen en de bescherming van de economische onafhankelijkheid van distributiebedrijven waren de volgende regelingen getroffen:

- een distributiebedrijf mag niet de vrijheid worden ontnomen zelf prijzen, kortingen en andere reducties voor de verkoop van onder de distributieovereenkomst vallende producten te bepalen;

- distributieovereenkomsten moeten ten minste voor vier jaar worden gesloten of voor onbepaalde tijd, maar dan met een opzegtermijn van ten minste één jaar.

2.4.3. Een vrijstelling kon in vier specifieke gevallen worden ingetrokken:

- als er geen concurrentie is;

- als de overeenkomsten de parallelhandel belemmeren en dus de integratie van de markten in de weg staan;

- als toepassing van de verordening tot buitensporige prijsverschillen leidt;

- als sprake is van niet te rechtvaardigen discriminatie in prijzen en verkoopsvoorwaarden.

2.5. Het Comité heeft over deze verordening tijdens zijn zitting van 28 en 29 september 1983 een positief advies(5) uitgebracht.

Daarin verklaart het Comité de noodzaak in te zien van een regeling om in de automobielsector een groepsvrijstelling voor overeenkomsten inzake (zowel in kwalitatief als in kwantitatief opzicht) selectieve en exclusieve distributie toe te kennen. Het wees in dat verband met name op de gunstige gevolgen daarvan voor de concurrentie tussen de diverse merken in de EU en op het belang van een behoorlijk evenwicht tussen de rechten en plichten van álle partijen, omdat zowel de concurrentie als de consumenten daarmee gediend zijn.

2.6. Bij het verstrijken van Verordening (EEG) nr. 123/85 heeft de Commissie krachtens Verordening (EG) nr. 1475/95 een nieuwe groepsvrijstelling toegekend. In feite is hierbij van dezelfde grondbeginselen inzake exclusieve en selectieve distributie uitgegaan, maar dan wel met vérstrekkende wijzigingen, die tot doel hadden de werking van de interne automobielmarkt te verbeteren en de concurrentie bij de distributie van motorvoertuigen aan te scherpen; de verhoudingen tussen de betrokken partijen evenwichtiger te maken door aan de distributiebedrijven meer autonomie toe te kennen ten opzichte van de producenten en voor de producenten en onafhankelijke distributeurs van onderdelen de toegang tot de markt te vergemakkelijken; en de consumenten een ruimere keus te bieden.

2.7. De voornaamste in Verordening (EG) nr. 1475/95 doorgevoerde wijzigingen hadden tot doel:

2.7.1. de efficiëntie van de distributie en klantenservice bij de verkoop van motorvoertuigen te garanderen en voor effectieve concurrentie tussen distributienetwerken van fabrikanten ("interbrand") en tussen distributiebedrijven onderling binnen één distributienetwerk ("intrabrand") te zorgen;

2.7.2. overeenkomstig de beginselen van de interne markt, de keuzemogelijkheden van de consument te verruimen door:

- marktarbitrage via parallelinvoer;

- de actieve bevordering van de verkoop van nieuwe motorvoertuigen buiten het door de distributieovereenkomst bestreken gebied door algemene (dus niet-geadresseerde) reclame;

- de verplichting voor de dealer om klantenservice te bieden en herstelwerkzaamheden te verrichten voor door een ander distributiebedrijf van hetzelfde distributienetwerk verkochte voertuigen;

- de vergemakkelijking van de markttoegang voor onafhankelijke producenten en distributeurs van onderdelen;

2.7.3. de onafhankelijkheid van de dealer ten opzichte van de fabrikant te versterken en de concurrentie aan te scherpen door:

- dealers de mogelijkheid te bieden om in een aparte ruimte motorvoertuigen van een concurrerend merk te verkopen;

- dealers vrij te laten om alle mogelijke commerciële activiteiten te ontplooien, met uitzondering van verkoop aan niet-erkende verkopers;

- de fabrikant te verbieden eenzijdig verandering te brengen in de rechtspositie van de dealer of het door de distributieovereenkomst bestreken gebied.

2.7.3.1. Voor de versterking van de economische onafhankelijkheid van de dealer ten opzichte van de fabrikant waren bij Verordening (EG) nr. 1475/95 de volgende regelingen getroffen:

- de looptijd van distributieovereenkomsten is van vier jaar opgetrokken tot vijf jaar en de minimale opzegtermijn bij distributieovereenkomsten voor onbepaalde tijd is twee jaar geworden (i.p.v. één jaar) om de rendabiliteit van de investeringen niet in gevaar te brengen;

- als fabrikant en dealer het niet eens kunnen worden over verkoopdoelstellingen, omvang van de voorraad en/of het aantal demonstratievoertuigen kan een beroep worden gedaan op een onafhankelijke deskundige of een scheidsrechter.

2.7.4. De concurrentie op het gebied van klantenservice kan worden aangescherpt door:

- dealers het recht te verlenen om bij derden onderdelen te kopen mits die niet van mindere kwaliteit zijn dan de onderdelen van het eigen merk;

- onafhankelijke producenten van onderdelen de mogelijkheid te bieden om zelf uit te maken aan welke verkopers zij hun producten verkopen;

- onafhankelijke garagehouders de mogelijkheid te bieden om bij de fabrikant de voor reparaties van motorvoertuigen benodigde technische informatie op te vragen en te verkrijgen (behalve in het geval van gegevens waarvoor een intellectuele-eigendomsrecht geldt of waarvan de knowhow geheim wordt gehouden).

2.8. Het Comité heeft ook over deze verordening een positief advies uitgebracht(6), omdat daarvan volgens hem gunstige gevolgen konden worden verwacht voor fabrikanten, producenten van onderdelen, distributiebedrijven en consumenten.

Zo stond het Comité met name achter de inlassing van de mogelijkheid een scheidsrechter in te schakelen, de verlenging van de lijst niet-toegelaten contractbepalingen, en de noodzaak om de wettelijke voorschriften betreffende de intellectuele-eigendom te harmoniseren, en om de Mededeling over Verordening (EEG) nr. 123/85 (12 december 1984) en die waarin duidelijkheid wordt verschaft over de activiteiten van tussenpersonen bij de koop en verkoop van motorvoertuigen (18 december 1991) aan te passen.

3. Verband met de nieuwe EU-regels voor verticale afspraken

3.1. Door de algemene Verordening (EG) nr. 2790/99(7) goed te keuren en voor de juiste interpretatie daarvan een mededeling met richtsnoeren uit te vaardigen, heeft de Commissie het roer omgegooid in het EU-mededingingsbeleid inzake verticale afspraken.

3.2. Met de goedkeuring van deze nieuwe verordening komen de generieke vrijstellingsverordeningen inzake alleenverkoopovereenkomsten [Verordening (EEG) nr. 1983/83(8)] exclusieve-afnameovereenkomsten [Verordening (EEG) nr. 1984/83(9)] en franchiseovereenkomsten [Verordening (EEG) nr. 4087/88(10)] te vervallen. Bovendien is voor het eerst sprake van selectieve-distributieovereenkomsten, die tot dan in de vrijstellingsverordeningen buiten beschouwing waren gelaten.

3.3. Alhoewel de Commissie van meet af aan heeft aangegeven dat deze regeling niet van toepassing is op de automobielsector - waarop het Comité in zijn adviezen overigens ook steeds heeft gehamerd -, is overduidelijk dat de in Verordening (EG) nr. 1475/95 getroffen specifieke regeling voor verticale afspraken moet worden getoetst aan de door de hervorming van het EU-mededingingsbeleid inzake verticale afspraken ontstane nieuwe juridische context.

3.4. Teneinde voldoende arbitragemogelijkheden tussen niet-geïntegreerde markten te garanderen, is in Verordening (EG) nr. 2790/99 bepaald dat de groepsvrijstelling niet van toepassing is op overeenkomsten waarin actieve verkoop door de afnemer wordt verboden, gekoppeld aan het verbod om aan niet-erkende tussenpersonen of wederverkopers te verkopen.

Bovendien is in Verordening (EG) nr. 2790/99 aan de Commissie het recht voorbehouden om (in een beschikking) de vrijstelling niet van toepassing te verklaren in situaties waarin parallelle netwerken van verticale afspraken meer dan de helft van de markt voor hun rekening nemen.

Zoals het Comité al dikwijls in zijn adviezen over deze nieuwe regeling heeft opgemerkt, doen deze bepalingen, bovenop het feit dat het MKB op geen enkele manier wordt beschermd en dat minimale regeling voor het aflopen van overeenkomsten of een beroep op een scheidsrechter ontbreekt, onder meer ernstige problemen rijzen t.a.v. de verenigbaarheid van distributieovereenkomsten in de automobielsector - gezien de aard en verspreiding daarvan - met de beginselen en verplichtingen van de nieuwe EU-regels voor verticale afspraken.

4. Wat staat er voor de Europese automobielsector op het spel?

4.1. De specifieke communautaire regeling voor de automobielsector die op "exclusieve" en "selectieve" distributie is gegrondvest, vormt nu al langer dan vijfentwintig jaar de hoeksteen van het Europese automobielafzetstelsel dat wordt gekenmerkt door een uiterst geïntegreerde en zeer concurrentiekrachtige band tussen fabrikant en distributeur voor ieder merk afzonderlijk. Hierbij werken de constructeurs samen met door hen gekozen partners op basis van een gemeenschappelijk project: leveranciers van onderdelen enerzijds en een netwerk van distributie- en klantenservice biedende bedrijven anderzijds.

4.2. De Europese automobielsector telt meer dan 120000 bedrijven (waarvan 98 % kleine en middelgrote distributiebedrijven), met 3900000 arbeidskrachten (van wie 1500000 in distributiebedrijven) en een omzet van ongeveer 400 miljard euro op jaarbasis.

4.3. Jaarlijks worden er in Europa 16,5 miljoen auto's geproduceerd waarvoor een garantie wordt gegeven die varieert van één tot drie jaar. Een garantie van twee jaar wordt met ingang van 1 januari 2002 verplicht bij de inwerkingtreding van Richtlijn 1999/44/EG over garanties voor consumptiegoederen. Dankzij het Europese automobielafzetstelsel kunnen de meer dan 200 miljoen automobilisten die zich in Europa verplaatsen, er zeker van zijn dat zij overal onderdelen en klantenservice kunnen krijgen en dat hun voertuigen overal in de EU kunnen worden gerepareerd. De gedachtegang achter die bedrijfsvoering is gebaseerd op kwaliteitsnormstelling, het voortdurend streven naar tevredenheid bij de klanten, meerjarenprogramma's voor permanente scholing van het personeel en de toepassing van hoogwaardige technieken voor informatisering en interconnectie.

4.4. Naast deze belangrijke sociaal-economische gegevens spelen nog andere gegevens een rol die kenmerkend zijn voor de automobielsector: autorijden heeft gevolgen voor de veiligheid van mensen en voor het milieu; auto's moeten op vaste tijden en incidenteel worden gerepareerd of vereisen onderhoud; auto's moeten aan strenge technische en milieu-eisen voldoen.

De aankoop van een auto is voor velen de op één na grootste investering in hun hele leven en naar schatting 13 à 15 % van het budget van de Europese gezinnen gaat op aan een auto. In al die gegevens ligt de uitdaging waarvoor de Europese automobielsector voortdurend staat, nl. om aan de eisen van alle betrokken partijen, en met name aan die van de consumenten, te voldoen.

4.5. In deze context moet ook worden gedacht aan voor personen- en goederenvervoer over de weg bestemde motorvoertuigen, nl. bedrijfsauto's en bussen, die in de Europese samenleving en economie een strategische functie vervullen, met o.a. als kenmerken dat de eindgebruiker ervan altijd een beroepsgebruiker is en een ondernemingsdoel voor ogen heeft.

4.6. Het Comité dringt er daarom op aan dat de Commissie, alvorens over te gaan tot de definitieve herziening van de huidige EU-regeling voor de automobieldistributie, zich grondig buigt over en naar behoren rekening houdt met genoemde aspecten.

5. Algemene opmerkingen

5.1. De omvang van dit evaluatieverslag van de Commissie over de toepassing van Verordening (EG) nr. 1475/95 inzake distributieovereenkomsten in de automobielindustrie, alsook de daarin uitgevoerde analyses zijn tekenend voor het gewicht dat terecht wordt toegekend aan deze voor de Europese economie zo belangrijke, gevoelige sector. Het Comité heeft dan ook grote waardering voor het werk van de Commissie.

5.2. Alhoewel de bedoeling van dit evaluatieverslag niet was voorstellen te doen voor het beleid ná het verstrijken van Verordening (EG) nr. 1475/95, vormt het wel het uitgangspunt voor de toekomstige werkzaamheden van de Commissie op dit gebied.

5.3. Wat dat betreft, ontbreekt volgens het Comité een samenvattend overzicht van de conclusies van de Commissie over de volgens haar voor de instandhouding van de concurrentie en de integratie van de markten relevante aspecten van de huidige EU-regeling voor motorvoertuigen.

5.4. Zo ware het goed geweest als er onderscheid was gemaakt tussen uitdrukkelijk in Verordening (EG) nr. 1475/95 toegestane afspraken (b.v. territoriale exclusiviteit en het verbod om door te verkopen aan onafhankelijke verkopers) en afspraken die voortkomen uit praktijken waartoe betrokkenen overgaan in overtreding van de beperkingen die in die verordening voor de toepassing van de groepsvrijstelling zijn vastgelegd (b.v. de obstakels die worden opgeworpen tegen passieve verkoop aan eindgebruikers of transacties tussen erkende distributiebedrijven afhankelijk van de locatie van die eindgebruikers of distributiebedrijven op het grondgebied van de EU).

5.5. Het Comité maakt in het algemeen uit dit evaluatieverslag op dat de Europese automobielindustrie zich, dankzij in de anti-trustregelgeving van de Commissie opgenomen voorschriften inzake selectieve distributie, de afgelopen vijfentwintig jaar heeft kunnen herstructureren en haar concurrentievermogen heeft kunnen vergroten om de concurrentie op wereldschaal het hoofd te kunnen bieden. Die herstructurering kreeg de vorm van optimalisering van de productie (lean production, robotisering en just in time) en optimalisering van de distributie door steeds verdergaande vervlechting van de productie met het verkoopsnetwerk (lean distribution).

5.6. De op de automobielindustrie toegepaste regeling inzake exclusieve en selectieve distributie heeft deze sector in staat gesteld om in de internationale "interbrand"-concurrentie een solide merk-imago te behouden en om als producenten en distributiebedrijven samen de verantwoordelijkheid op zich te nemen om aan de steeds veeleisendere EU-richtlijnen en -verordeningen op het gebied van kwaliteit en veiligheid te voldoen.

5.7. Het blijkt dan ook dat met het Europese automobielafzetstelsel - dat gebaseerd is op exclusieve en selectieve distributie - kon worden voldaan aan artikel 81, lid 3, van het Verdrag, nl. dat (groepen van) overeenkomsten tussen ondernemingen zijn toegestaan als daarmee wordt bijgedragen tot de "verbetering van de produktie of van de verdeling der produkten of tot verbetering van de technische of economische vooruitgang, mits een billijk aandeel in de daaruit voortvloeiende voordelen de gebruikers ten goede komt ...".

5.8. Overigens stelde de Commissie in Verordening (EG) nr. 2790/99 al vast - daarin krachtig bijgevallen door het Comité - dat exclusieve- en selectieve-distributiesystemen niet alleen van belang zijn voor het economisch bestel, maar ook mettertijd steeds groter wordende voordelen voor de consument met zich mee brengen.

5.9. Hoe onverbrekelijk exclusieve en selectieve distributie en de automobielsector met elkaar verbonden zijn, blijkt volgens het Comité ook uit de in het evaluatieverslag gemaakte opmerking dat het distributiesysteem in de VS in de praktijk grote overeenkomsten vertoont met dat van Europa. Ook wijst het Comité erop dat de daarvoor in de VS geldende regeling, die voortvloeit uit de exclusieve wetgevingsbevoegdheid van de deelstaten, een verplicht karakter heeft (en dus niet facultatief is zoals in de EU) en dat de economische bescherming van de dealers ten opzichte van de fabrikant (zowel bij het aflopen van overeenkomsten als met betrekking tot de verplichting om via het netwerk te verkopen) daarin wordt gezien als een noodzakelijk middel om de bescherming van de klant te garanderen.

5.10. Wat het evenwicht in de verhoudingen tussen alle betrokken partijen en de voordelen voor de consument betreft, wordt in het evaluatieverslag duidelijk gesteld dat de economische onafhankelijkheid van de autodealer ten opzichte van de producent, alle bij Verordening (EG) nr. 1475/95 aangebrachte verbeteringen ten spijt, nog aan vergaande beperkingen onderhevig is, met alle gevolgen vandien voor de mate waarin getracht wordt optimaal aan de wensen van de consument tegemoet te komen.

5.11. Daarom blijft het Comité bij zijn al in eerdere adviezen naar voren gebrachte standpunt dat de toekomstige regeling op dit gebied voorschriften moet bevatten waardoor autodealers daadwerkelijk worden beschermd. Met het oog daarop moet worden gestreefd naar een beter evenwicht tussen de contractuele en economische positie van in een distributienetwerk opgenomen kleine en middelgrote ondernemingen en de positie van de producent. Dat doel kan worden bereikt door de armslag van de eventueel in te schakelen deskundige of scheidsrechter t.a.v. alle facetten van de tussen beide partijen gesloten overeenkomst zo groot mogelijk te maken. Daarbij moet specifiek aandacht worden geschonken aan de voorwaarden waaronder overeenkomsten worden beëindigd.

6. Bijzondere opmerkingen

6.1. Inleiding

6.1.1. De Commissie stelt in haar evaluatieverslag(11) dat Verordening (EG) nr. 1475/95 voornamelijk was bedoeld om ervoor te zorgen dat de distributie van motorvoertuigen, ten voordele van de consument, op efficiënte manier plaatsvindt en dat er sprake is van effectieve "interbrand"- en "intrabrand"-concurrentie. Bijkomende doelstellingen waren dat de consument in de interne markt een ruimere keus moet worden geboden en dat er betere mogelijkheden voor parallelhandel moeten worden gecreëerd. Ten slotte moeten autodealers onafhankelijker worden gemaakt van de producent.

6.1.2. Volgens het evaluatieverslag zijn er momenteel "redenen om aan te nemen dat er in de Europese Unie daadwerkelijk interbrand-concurrentie bestaat" (Conclusie bij paragraaf 6.1.1.4). Het Comité beschouwt dit als een belangrijk economisch gegeven, óók als het erom gaat te beoordelen in hoeverre merkproducenten met elkaar concurreren. De afgelopen vijf jaar zijn de verkoopsprijzen voortdurend gedaald, terwijl de motorvoertuigen door technologische verbeteringen veiliger en milieuvriendelijker zijn geworden. Ook de distributie is verbeterd doordat fabrikanten en dealers steeds meer aandacht zijn gaan besteden aan een efficiënte en fijnmazige service-verlening. Daarnaast hebben de netwerken van de dealers te maken gekregen met steeds betere cijfers wat de tevredenheid van de klanten betreft.

6.1.3. Daarentegen wordt in het evaluatieverslag getwijfeld aan de effectiviteit van de concurrentie tussen distributiebedrijven van hetzelfde merk, getuige de bij de Commissie binnengekomen klachten en de resultaten van door de Commissie zelf verricht onderzoek (cf. blz. 55 van het evaluatieverslag en de bijlagen III en IV). Het Comité merkt daarbij op dat de Commissie te veel lijkt uit te gaan van de situatie op de Britse markt waar factoren buiten het mededingingsbeleid om (belastingstelsel en valuta-aspect) tot overhaaste conclusies kunnen leiden t.a.v. een systeem dat elders in de EU goed heeft gewerkt. Bovendien is het aantal klachten (jaarlijks 200 à 300 brieven in het VK, tegen 50 à 60 brieven van consumenten uit de overige EU-lidstaten) erg gering in vergelijking met de 16 miljoen motorvoertuigen die ieder jaar in Europa worden verkocht. Die vaststelling relativeert in grote mate dat hypothetische gebrek aan effectiviteit van de "intrabrand"-concurrentie.

6.2. Effectiviteit van "intrabrand"-concurrentie

6.2.1. Aan de effectiviteit van "intrabrand"-concurrentie dragen twee zwaarwegende factoren bij, nl. de juridische randvoorwaarden en de commerciële controle die producenten over autodealers hebben.

6.2.2. Juridische randvoorwaarden voor "intrabrand"-concurrentie

De voornaamste wettelijke voorschriften die in Verordening (EG) nr. 1475/95 zijn opgenomen om de "intrabrand"-concurrentie en de mogelijkheden voor parallelinvoer te verbeteren, betreffen:

- het recht van autodealers om buiten het contractgebied door reclame - rechtstreeks of via een tussenpersoon - actief de verkoop van nieuwe auto's aan eindgebruikers te bevorderen, op voorwaarde dat die reclame niet geadresseerd is [artikel 3, lid 8 b)];

- het recht van autodealers om producten te verkopen aan autodealers van hetzelfde distributienetwerk;

- de verplichting voor autodealers om onderhoudswerkzaamheden te verrichten op motorvoertuigen die door een autodealer van hetzelfde distributienetwerk zijn verkocht [artikel 5, lid 1, 1 a)];

- het verbod om de hoogte van de vergoeding van de autodealer van de plaats van bestemming van het verkochte motorvoertuig te laten afhangen [artikel 6, lid 1, 8)];

- tegelijk echter, instandhouding van het recht van fabrikanten om te bepalen dat autodealers niet aan niet-erkende of onafhankelijke wederverkopers mogen verkopen (artikel 3, lid 10 en lid 11).

6.2.3. Al deze wettelijke voorschriften samen vormen een veelbelovende basis voor een rechtskader ter bevordering van "intrabrand"-concurrentie en parallelinvoer. "Intrabrand"-concurrentie ontstaat volgens de huidige regeling in de eerste plaats door het optreden van tussenpersonen die namens consumenten handelen.

6.2.4. De voornaamste wettelijke voorschriften die in Verordening (EG) nr. 1475/95 zijn opgenomen om de onafhankelijkheid van autodealers te vergroten, betreffen:

- een inkrimping van het verbod om concurrerende producten te verkopen: autodealers kunnen voortaan onder bepaalde voorwaarden aan "meermerkenverkoop" doen (artikel 3, lid 3);

- het recht van autodealers om in een gemeenschappelijke werkplaats onderhoudswerkzaamheden te verrichten op auto's van alle merken die zij verkopen;

- het verbod voor fabrikanten om eenzijdig de rechtspositie van de autodealer of het door de overeenkomst bestreken gebied te wijzigen [artikel 6, lid 1, 5)];

- de verplichting om voor distributieovereenkomsten met een vaste looptijd die looptijd op ten minste vijf jaar te bepalen;

- de verplichting om voor distributieovereenkomsten van onbepaalde duur een opzegtermijn van ten minste twee jaar vast te leggen;

- de verplichting voor producenten en autodealers om overeenstemming te bereiken over verkoopsdoelstellingen en voorraden, mét de mogelijkheid om bij onenigheid een onafhankelijke scheidsrechter in te schakelen.

6.2.5. Al deze wettelijke voorschriften samen leken bij de vaststelling van Verordening (EG) nr. 1475/95 een veelbelovende basis voor een rechtskader om autodealers onafhankelijker te maken. Wat deze voorschriften waard zijn, moet echter worden beoordeeld in het licht van de commerciële relatie tussen fabrikant en autodealers.

6.2.6. Handelsbetrekkingen tussen fabrikant en autodealer

De Commissie oppert in haar evaluatieverslag dat bepaalde kenmerken van de commerciële relatie tussen fabrikant en autodealers "intrabrand"-concurrentie in de weg staan en tekenend zijn voor de niet-aflatende afhankelijkheid van de autodealer.

6.2.6.1. Fabrikanten betalen autodealers aan het eind van het jaar een bonus uit waarvan de hoogte afhangt van niet volledig voorspelbare parameters. Daardoor worden autodealers ontmoedigd om onderling auto's te verhandelen, zodat hun afhankelijkheid van de fabrikant groter wordt (evaluatieverslag, punt 257). Volgens het Comité zou een grotere voorspelbaarheid van het verkoopsbeleid van de fabrikanten de dealers meer armslag geven om zich soepel op te stellen bij de vaststelling van prijzen, hetgeen bevorderlijk is voor "intrabrand"-concurrentie.

6.2.6.2. Autodealers hebben maar weinig speelruimte om verschillende prijzen vast te stellen, omdat er geen kwantumkortingen worden toegekend en de marges klein zijn (evaluatieverslag, punten 182 en 265). Dit beperkt in zekere mate de "intrabrand"-concurrentie (evaluatieverslag, punt 182), hetgeen echter andere vormen daarvan niet uitsluit, zoals "intrabrand"-concurrentie op grond van de kwaliteit van de klantenservice (evaluatieverslag, punt 181).

6.2.6.3. In de praktijk hangt de "overeenkomst" die fabrikanten en autodealers over verkoopsdoelstellingen bereiken, van de verkoopsdoelstellingen af die - in de praktijk door de fabrikanten zelf - voor het hele land worden vastgelegd. Die situatie laat maar weinig ruimte voor verkoop aan tussenpersonen, vooral als de nationale doelstellingen gepaard gaan met een beperkte productallocatie.

6.2.6.4. In de praktijk wordt nauwelijks gebruik gemaakt van de mogelijkheid om een beroep te doen op een scheidsrechter. Desondanks stelt de Commissie in haar evaluatieverslag dat alleen al het bestaan van die mogelijkheid ertoe leidt dat de onderhandelingen tussen fabrikant en dealers over het algemeen ernstiger worden genomen en dat de onderhandelingsposities beter in evenwicht zijn. Het Comité is voorstander van verbreding van de basis voor arbitrage als middel om de onafhankelijkheid van de dealers te vergroten.

6.2.6.5. Behalve in Noord-Europa komt meermerkenverkoop nauwelijks voor, ook al staat de verordening die toe (evaluatieverslag, punten 208 t/m 210). Kennelijk wordt die theoretische mogelijkheid om dealers onafhankelijker te maken, niet benut. Het Comité vraagt zich af of de beperkte toepassing van die mogelijkheid om meerdere merken te verkopen, in de praktijk niet het gevolg is van de hoge structuur-, beheers- en opleidingskosten, vooral in het geval van gangbare merken die massaal worden gedistribueerd. Behalve bij merken die tot dezelfde groep behoren, blijkt meermerkenverkoop nog het meest voor te komen als dealers hun verkoopsaanbod willen vervolledigen of aanvullen met modellen die niet rechtstreeks in concurrentie zijn met die van het eigen merk.

Overigens wordt in dit evaluatieverslag geen gewag gemaakt van de vorm van meermerkenverkoop die wordt toegepast door holdings die meerdere dealers van verschillende merken controleren.

6.2.6.6. De dreiging van contractbeëindiging blijft kennelijk een machtsmiddel voor de fabrikant, vooral nu alle fabrikanten het aantal dealers gaan verminderen en de kans dus groot is dat een dealer van wie de distributieovereenkomst wordt beëindigd, geen dealer voor een ander groot merk kan worden (evaluatieverslag, punt 253). In de praktijk lijkt het er niet op dat de onafhankelijkheid van autodealers groter is geworden nadat bij Verordening (EG) nr. 1475/95 de gegarandeerde minimale looptijd van distributieovereenkomsten is verlengd.

6.2.6.7. Er zijn aanwijzingen van concentratievorming in de automobielindustrie, met minder dealers en grotere contractgebieden (evaluatieverslag, punt 91). Hierdoor zou het risico dat "interbrand"-concurrentie nog verder afneemt, groter kunnen worden, tenzij er als tegenwicht méér reclame wordt gemaakt en intensiever gebruik wordt gemaakt van Internet. De mogelijkheden van Internet, dat naar het zich laat aanzien (alhoewel het in deze aanloopfase nog te vroeg is om een definitief oordeel uit te spreken) een geschikt instrument is om informatie te verstrekken, zijn volgens het Comité beperkt als het gaat om de rechtstreekse verkoop van motorvoertuigen. De verklaring daarvoor ligt in de complexiteit van het verkochte product, maar - naast andere redenen - ook in het feit dat het bij autoverkoop gebruikelijk is om bij de aankoop van een nieuwe auto de vorige auto uit de handel te halen.

Het Comité wijst er bovendien op dat gebruikmaking van Internet in de richtsnoeren voor de verordening inzake verticale afspraken als "passieve verkoop" is aangemerkt. De kans is groot dat dezelfde overwegingen worden toegepast op de verordening inzake de distributie van motorvoertuigen. Dat laatste zal tot meer "intrabrand"-concurrentie leiden.

6.2.6.8. Er moeten overal in Europa nog steeds verschillende prijzen worden betaald voor dezelfde automerken en -modellen, hoofdzakelijk vanwege verschillen in belasting, maar ook vanwege valutaschommelingen. Andere factoren zijn de tijd dat een bepaalde fabrikant al op een nationale markt aanwezig is, en de distributie- en vervoerskosten (evaluatieverslag, punt 189). Volgens het Comité zou gelijktrekking van de fiscale regelingen (heffingen en BTW), samen met de invoering van de euro tot grotere transparantie en verkleining van de prijsverschillen op de interne markt moeten leiden.

6.2.6.9. De leveringstijd voor een auto bij bestellingen tussen in verschillende landen gevestigde dealers is over het algemeen langer als de koper een buitenlander is (evaluatieverslag, punt 200). Daarom vindt het Comité, net als de Commissie, dat er een methode moet worden gevonden om een einde te maken aan die lange leveringstermijnen bij bestellingen in het buitenland, voorzover er tenminste voor de vertragingen geen gegronde reden bestaat.

6.2.7. Meer dan 30 % van alle door dealers verkochte auto's gaat naar consumenten buiten hun contractgebied. In grote steden kan dat percentage zelfs oplopen tot 60 %. Hieruit kan volgens het Comité worden afgeleid dat er een hoge mate van "intrabrand"-concurrentie bestaat. Bovendien kan die "intrabrand"-concurrentie nog verder worden opgevoerd via een beter evenwicht in de relatie tussen fabrikant en dealer.

6.2.8. Vooruitgang op dit gebied kan beter gebeuren door de groepsvrijstelling te wijzigen of te verlengen dan via afschaffing van het selectieve-distributiesysteem.

6.3. Instandhouding van de concurrentie op de klantenservice-markt

6.3.1. Een ander oogmerk van Verordening (EG) nr. 1475/95 was de instandhouding van de concurrentie op de klantenservice-markt. Eén van de implicaties van dat streven was dat het voor producenten van onderdelen gemakkelijker is gemaakt om toegang te krijgen tot dealersnetwerken. Daarom is in Verordening (EG) nr. 1475/95 vastgelegd dat dealers het recht moeten hebben om onderdelen van gelijkwaardige kwaliteit te betrekken bij onderdelenproducenten, die op hun beurt het recht hebben om onderdelen van gelijkwaardige kwaliteit te leveren [artikel 6, lid 1, 9) en 10)]. Daarnaast is in artikel 6, lid 1, 11) bepaald dat onderdelenproducenten het recht hebben om hun eigen "merk of kenteken" op de door hen geleverde onderdelen aan te brengen. Ook mogen fabrikanten geen bonussen uitbetalen waarin het aantal door de dealers verkochte auto's wordt opgeteld bij het aantal door hen verkochte onderdelen van het eigen merk. Ten slotte staat in artikel 6, lid 1, 12) dat onafhankelijke "herstellers" het recht hebben om technische informatie op te vragen en dat een dergelijk verzoek niet om oneigenlijke redenen ("op een als misbruik geldende wijze") van de hand mag worden gewezen.

6.3.2. In het evaluatieverslag wordt ook hier vastgesteld dat dealers in de praktijk onderdelen nog steeds meestal bij hun eigen fabrikant betrekken. Slechts 5 à 20 % van de door hen benodigde onderdelen wordt bij externe leveranciers gekocht (evaluatieverslag, punt 248). Ondanks het feit dat het juridisch mag, staan dealers nog steeds huiverig tegenover de mogelijkheid om onderdelen bij externe leveranciers te bestellen vanwege hun afhankelijkheid van hun fabrikant, die de hoogte van de aan het eind van het jaar uit te betalen bonus immers koppelt aan het omzetcijfer voor de onderdelen van het eigen merk, waarop bovendien aanzienlijke kortingen worden toegestaan. Tevens doen fabrikanten hun dealers aanbevelingen met betrekking tot het aantal onderdelen van het eigen merk dat zij in voorraad moeten houden (evaluatieverslag, punt 249). De conclusie is dan ook dat er in de praktijk nog niets is terechtgekomen van het aan onderdelenproducenten toegekende recht om hun producten aan dealers te verkopen (evaluatieverslag, par. 6.2.2).

6.3.2.1. Dat hiertoe ook wordt bijgedragen door de bij veel consumenten levende - en wellicht door gebrek aan behoorlijke voorlichting ontstane - overtuiging dat de kwaliteit van onderdelen van het eigen merk beter is, kan niet worden ontkend. Die overtuiging komt waarschijnlijk voort uit het vertrouwen dat consumenten in hun eigen merk hebben en is het gevolg van gebrekkige informatie, vooral van de kant van onafhankelijke producenten.

6.3.2.2. Het Comité steunt de Commissie in haar pogingen om methoden uit te denken waardoor dealers worden gestimuleerd om van onderdelen van gelijkwaardige kwaliteit gebruik te maken. Een goede stimulans in dat verband kan zijn dat de kwaliteit van die onderdelen wordt gecertificeerd. Zo kan een dealer tegenover de gebruiker van het motorvoertuig volledig instaan voor de kwaliteit van het verkochte onderdeel, óók wat veiligheid en milieuvriendelijkheid betreft.

Het Comité wijst de Commissie erop dat dealers - om overduidelijke redenen die verband houden met de efficiëntie van de bedrijfsvoering - in de praktijk alleen bepaalde soorten onderdelen bij (onafhankelijke producenten) kunnen betrekken (en dus niet het hele assortiment). Een marktaandeel van 20 % is dus niet te veronachtzamen, gezien het feit dat die onderdelen ook buiten de garantieperiode worden gebruikt. Ten slotte verzoekt het Comité de Commissie zich te buigen over de vraag met welke instrumenten de gelijkwaardige kwaliteit van in de handel gebrachte goederen daadwerkelijk kan worden gegarandeerd.

6.4. Worden onafhankelijke garages die reparaties verrichten, voldoende beschermd?

6.4.1. In Verordening (EG) nr. 1475/95 zijn meerdere bepalingen opgenomen die bedoeld zijn om aan onafhankelijke "herstellers" bescherming te bieden. Zo kunnen autodealers tegenwoordig aan dergelijke garages onderdelen van het eigen merk leveren om voor reparaties aan of onderhoud van een motorvoertuig te worden gebruikt [artikel 6, lid 1, 12)], zonder dat die autodealers evenwel verplicht zijn om die onderdelen tegen groothandelsprijzen te verkopen. De conclusie die de Commissie dan ook trekt, is dat onafhankelijke garagehouders over het algemeen zonder al te veel moeite aan onderdelen van het eigen merk kunnen komen, maar dat het feit dat ze die niet tegen groothandelsprijzen kunnen aanschaffen, hen in een moeilijkere concurrentiepositie brengt.

6.4.2. Daarnaast zijn fabrikanten sinds de inwerkingtreding van Verordening (EG) nr. 1475/95 verplicht om de voor reparaties aan en onderhoud van motorvoertuigen van hun merk benodigde technische informatie beschikbaar te stellen aan onafhankelijke garages die daarom vragen. Op die verplichting zijn weliswaar uitzonderingen gemaakt (als informatie "onder een recht van intellectuele eigendom" valt of deel uitmaakt van "geheime ... 'know-how'"), maar die informatie mag niet "op een als misbruik geldende wijze" worden geweigerd [artikel 6, lid 1, 12)]. Het staat buiten kijf dat bedoelde informatie met de technologische vooruitgang steeds belangrijker zal worden. Hoewel niet-naleving van artikel 6, lid 1, 12 laakbaar is, houden fabrikanten er zich maar ten dele aan en niet overal in gelijke mate. Sommigen publiceren lijsten, terwijl andere alleen bij aanvraag informatie geven. Onafhankelijke garagehouders krijgen hun informatie meestal van erkende autodealers.

6.4.3. De meeste onafhankelijke garages maken melding van problemen bij het verkrijgen van technische informatie: soms krijgen ze geen informatie over nieuwe automodellen, in andere gevallen is de technische informatie ingewikkeld en duur, en krijgen ze geen inlichtingen over elektronische apparatuur en geen toegang tot informatiesystemen en diagnose-apparatuur (evaluatieverslag, punt 294). Het commentaar van de Commissie daarop is dat de fabrikanten kennelijk niet de nodige technische en economische voorwaarden hebben geschapen waardoor die informatie - zoals in de verordening is voorgeschreven - naar behoren ter beschikking van onafhankelijke garages kan worden gesteld, en dat de consumenten daardoor een minder ruime keus hebben.

6.4.4. Het Comité doet daarom een dringend beroep op de Commissie, na te gaan hoe fabrikanten onder druk kunnen worden gezet om hun verplichting om onafhankelijke garages van technische informatie te voorzien, ook daadwerkelijk na te komen. Dit moet op een niet-discriminerende wijze gebeuren en moet onafhankelijke garagehouders de mogelijkheid laten hun bedrijf verder te ontwikkelen en de kwaliteit van hun service te verbeteren.

Daarbij wijst het Comité er de Commissie wel op dat de bedragen die dealers moeten investeren in de ontwikkeling en aankoop van de benodigde technologieën en de opleiding van het personeel teneinde hun product en behorende dienstverlening te verbeteren, veel hoger zijn dan wat onafhankelijke garagehouders kunnen opbrengen. Om hun concurrentievermogen te vergroten, gaan zij logischerwijze over tot specialisering in bepaalde producten en moeten zij hun klanten een transparante service garanderen die vergelijkbaar is met dat wat het dealersnetwerk te bieden heeft. Ten slotte moeten de dealersnetwerken grote investeringen doen om de voorraden te kunnen aanleggen die nodig zijn om hun klanten bij de aankoop van onderdelen een volledige "one-stop-shop"-service te kunnen bieden, terwijl onafhankelijke garagehouders er belang bij hebben om per bestelling slechts enkele onderdelen aan te kopen, en dan normaliter ook nog onderdelen met de grootste rotatie.

6.4.5. Het Comité wijst er in dat verband op dat autodealers momenteel voortdurend grote bedragen moeten investeren in een betere organisatie van het bedrijf en in bijscholingscursussen voor het personeel om de consument permanent onderdelen ter beschikking te kunnen stellen en volledige klantenservice voor alle automodellen van het eigen merk te kunnen garanderen.

6.4.6. Fabrikanten komen krachtens Verordening (EG) nr. 1475/95 alleen in aanmerking voor de groepsvrijstelling als zij hun dealers ertoe verplichten om klantenservice te bieden én nieuwe auto's te verkopen. In het evaluatieverslag staat dat er weliswaar technische en economische redenen zijn om autoverkoop en klantenservice aan elkaar te koppelen, en dat alles erop wijst dat sommige consumenten inderdaad de voorkeur geven aan die koppeling, maar dat er anderen zijn die, vooral bij tweedehandsauto's, liever voor reparaties naar onafhankelijke garages gaan. Alles welbeschouwd adviseert het Comité de Commissie dan ook om die verplichte koppeling toe te staan als onderdeel van een distributieovereenkomst waarvoor een groepsvrijstelling geldt, maar dan mét de verplichting om de nodige voorwaarden te scheppen waardoor er weer meer concurrentie mogelijk wordt na verloop van de door de fabrikant voor de verkochte auto ingestelde en door de dealers in praktijk gebrachte garantieperiode van minimaal twee jaar.

6.4.7. Het Comité acht het daarom volstrekt noodzakelijk dat die koppeling autoverkoop/klantenservice wordt gelegd voor nieuwe auto's, omdat dit, gezien de aard van het product, de consument ten goede komt: dankzij die koppeling kunnen consumenten overal in de EU rekenen op service met kwaliteits- en veiligheidsgarantie en een verhaalmogelijkheid bij de leverancier voor ondeugdelijk gebleken auto's, waar in de Unie de auto ook is gekocht.

7. Conclusies

7.1. Het evaluatieverslag bevat sterke argumenten voor wijziging van de verordening om meer "intrabrand"-concurrentie te creëren, de commerciële onafhankelijkheid van de dealers te vergroten en fabrikanten ertoe aan te zetten onafhankelijke garages die reparaties verrichten, van de nodige technische informatie te voorzien.

7.2. Het Comité heeft daarvoor een aantal specifieke aanpassingen voorgesteld teneinde de verordening te laten aansluiten bij de inmiddels opgedane ervaring, het nieuwe instrumentarium en de vooruitgang van de technologie. De beginselen waarop die regeling tot dusver was gebaseerd en die niets van hun geldigheid hebben ingeboet, moeten daarbij echter nog steeds worden nageleefd, nl. dat een auto niet alleen moet worden gezien als een vervoermiddel, dus een economisch goed, maar ook als een product met een maatschappelijke functie. Als zodanig vergt dit product, in het belang van de gebruiker, bescherming: gebruikers moeten voor auto's een veiligheidsgarantie krijgen die mettertijd niet minder groot wordt.

7.3. Volgens het evaluatieverslag zijn de grootste obstakels voor "intrabrand"-concurrentie de beperkingen waaraan geadresseerde reclame is gebonden, en het verbod om te verkopen aan bedrijven die geen deel uitmaken van een distributienetwerk (d.w.z. aan onafhankelijke wederverkopers). Op grond van het voorgaande pleit het Comité voor versterking van de positie van tussenpersonen om recht te doen aan de (keuze)mogelijkheden die parallelhandel biedt. Die aanpak is volgens het Comité beter dan opheffing van het verbod op de verkoop aan onafhankelijke wederverkopers.

7.4. Verder dringt het Comité er bij de Commissie op aan om haar Mededeling over tussenpersonen bij te werken en richtsnoeren uit te werken voor het gebruik dat dealers en producenten van Internet kunnen maken. Ook zou de Commissie moeten nagaan hoe de beschikbaarheid van Internet, dat er nog niet was op het tijdstip dat Verordening (EG) nr. 1475/95 is goedgekeurd, een nieuw licht kan werpen op de verschillende onderdelen daarvan.

7.5. Gezien voorgaande algemene overwegingen en bijzondere opmerkingen, spreekt het Comité zich uit voor de voortzetting van de speciale groepsvrijstelling voor de distributie van motorvoertuigen, en adviseert het de Commissie na te gaan hoe de huidige Verordening kan worden gewijzigd en het toepassingsgebied daarvan kan worden verruimd. De nieuwe verordening zou er met name op moeten zijn gericht, in het algemeen voor meer concurrentie te zorgen waardoor welzijn en veiligheid van de consument toenemen en de interne markt beter gaat functioneren. In concreto betekent dit dat de positie van de dealer met de nieuwe verordening moet worden verbeterd en dat kleine en middelgrote ondernemingen die werkzaam zijn in de Europese automobielindustrie, daardoor moeten worden gestimuleerd. Het Comité hoopt ook in de toekomst de gelegenheid te krijgen om door de Commissie voorgestelde wijzigingen van commentaar te voorzien.

Brussel, 30 mei 2001.

De voorzitter

van het Economisch en Sociaal Comité

G. Frerichs

(1) PB L 145 van 29.6.1995, blz. 25; vervolgadvies van het Comité PB C 133 van 31.5.1995, blz. 27.

(2) COM(2000) 743 def. van 8 november 2000.

(3) PB C 17 van 18.1.1985.

(4) PB C 329 van 18.12.1991.

(5) PB C 341 van 19.12.1983, blz. 18.

(6) PB C 133 van 31.5.1995, blz. 27.

(7) PB L 336 van 29.12.1999, blz. 21; advies van het Comité PB C 116 van 18.4.1999, blz. 22.

(8) PB L 173 van 30.6.1983, blz. 1.

(9) PB L 173 van 30.6.1983, blz. 5.

(10) PB L 359 van 28.12.1988, blz. 46.

(11) COM(2000) 743 def. van 8.11.2000.

BIJLAGE

bij het advies van het Economisch en Sociaal Comité

Onderstaande wijzigingsvoorstellen, waarop meer dan een kwart van de uitgebrachte stemmen vóór is uitgebracht, werden verworpen.

Paragraaf 5.6

Deze paragraaf te schrappen.

Motivering

Afgezien van het feit dat er ook in niet via groepsovereenkomsten geregelde sectoren producten zijn met een stevig merk-imago, kan het niet de bedoeling van de EU-regeling zijn automerken bekender te maken.

Uitslag van de stemming

Vóór: 26, tegen: 60, onthoudingen: 6.

Paragraaf 5.7

De eerste zin als volgt te wijzigen: "Tot nog toe ging de Commissie ervan uit dat met het huidige automobielafzetstelsel - dat gebaseerd is op exclusieve en selectieve distributie - kan worden voldaan aan artikel 81, lid 3, van het EG-Verdrag."

De rest van de zin te schrappen.

Motivering

Het is niet zo dat aan de bepalingen van het Verdrag alleen maar door exclusieve en selectieve distributie kan worden voldaan.

Uitslag van de stemming

Vóór: 31, tegen: 59, onthoudingen: 7.

Paragraaf 6.1.3

De tekst vanaf de tweede zin ("Het Comité merkt daarbij op ...") te schrappen.

Motivering

Er wordt hier van uitgegaan dat te veel de nadruk wordt gelegd op de situatie op de Britse markt, en dat het stelsel in de rest van de interne markt goed functioneert. Feit is echter dat de Commissie in tal van landen misbruik bij de verkoop heeft ontdekt en klachten van consumenten hierover heeft ontvangen. Uit de vaststellingen van de Commissie kan worden geconcludeerd dat de "intrabrand"-concurrentie in de gehele Unie slecht werkt.

Uitslag van de stemming

Vóór: 37, tegen: 58, onthoudingen: 6.

Paragraaf 7.2

De passage in de voorlaatste zin waarin aan een auto een sociale functie wordt toegekend ("..., maar ook als een product met een sociale functie") te schrappen.

Motivering

Ervan uitgaande dat milieubescherming een doelstelling is waaraan hoge prioriteit moet worden verleend, kunnen auto's, die immers aantoonbaar schadelijk zijn voor het milieu, onmogelijk worden producten met een sociale functie worden genoemd.

Uitslag van de stemming

Vóór: 34, tegen: 62, onthoudingen: 16.

Paragraaf 7.3

Na de eerste zin deze paragraaf als volgt te wijzigen: "Het Comité spreekt er zich voor uit dat het verbod op de verkoop aan onafhankelijke wederverkopers wordt opgeheven en dat voortaan criteria worden gehanteerd die duidelijk, transparant en uitsluitend van kwalitatieve aard (d.w.z. gebaseerd op de vakkennis van het personeel) zijn voor de selectie van handelaren die zich door de reparatiebedrijven auto's laten leveren."

Motivering

Kwantitatieve of concurrentiebeperkende belemmeringen via regionale merkenmonopolies ten gunste van enkele contractdealers zijn in strijd met de interne markt.

Uitslag van de stemming

Vóór: 27, tegen: 70, onthoudingen: 9.

Paragraaf 7.5

Deze paragraaf als volgt te wijzigen: "Gezien voorgaande algemene overwegingen en bijzondere opmerkingen acht het Comité het voorlopig nog aanvaardbaar dat de speciale groepsvrijstelling voor de afzet van motorvoertuigen wordt gehandhaafd, als tenminste de garantie wordt geboden dat de in Verordening (EG) nr. 1475/95 vastgelegde voorwaarden en maatregelen ook daadwerkelijk volledig worden toegepast. Verder wordt de Commissie verzocht na te gaan hoe de huidige Verordening kan worden aangevuld. Het allereerste doel van de nieuwe verordening moet zijn, te zorgen voor meer concurrentie zonder dat de veiligheid van de gebruikers in het gedrang komt. Het Comité hoopt ook in de toekomst ... (rest ongewijzigd)."

Motivering

Gezien het in het Commissieverslag aangetoonde en ook door de gebruikersorganisaties vastgestelde tekort aan "intrabrand"-concurrentie, waarbij tot op grote hoogte ook sprake is van niet-naleving van de bepalingen van Verordening (EG) nr. 1475/95, gaat het niet aan alles gewoon maar bij het oude te laten, afgezien van een aantal kleine wijzigingen. Op den duur moet worden gestreefd naar opheffing van de speciale groepsvrijstelling voor de afzet van motorvoertuigen.

Uitslag van de stemming

Vóór: 33, tegen: 68, onthoudingen: 11.